DISEÑO Y PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN CARRIL TRANSICION CON

BAHÍA DE PARQUEO, TENIENDO COMO REFERENCIA LA ESTACIÓN 544

UBICADA EN EL PUENTE OCOA VÍA 4007 KM 12+500 DEPARTAMENTO DEL
META.

Yonathan Albeiro Nieto Laverde

Luis Javier Rocha Forero

ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES-ESING

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ
2018
 DISEÑO Y PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN CARRIL TRANSICION CON
BAHÍA DE PARQUEO, TENIENDO COMO REFERENCIA LA ESTACIÓN 544
UBICADA EN EL PUENTE OCOA VÍA 4007 KM 12+500 DEPARTAMENTO DEL
META

Yonathan Albeiro Nieto Laverde

Luis Javier Rocha Forero

Trabajo de Grado para optar al Título de Ingeniero Civil

Director - Ing.,
Profesor Asociado – Escuela de Ingenieros Militares- ESING

ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES-ESING

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ
2018
HOJA DE ACEPTACIÓN

___________________
JURADO 1

___________________
JURADO 2

___________________
JURADO 3
Contenido
INTRODUCCION ..................................................................................................... 5
1. Planteamiento del problema: ............................................................................. 6
1.2. Formulación .............................................................................................................7
1.3. Identificación e las variables ....................................................................................8
2. Objetivo General ................................................................................................ 8
2.1. Objetivos específicos ...............................................................................................9
3. Justificación: ...................................................................................................... 9
4. Marco de referencia: ........................................................................................ 10
4.2. Marco Teórico o Conceptual ..................................................................................13
4.2.1. Según su funcionalidad ...................................................................................14
4.2.2. Primarias ........................................................................................................14
4.2.3. Secundarias ....................................................................................................14
4.2.4. Terciarias ........................................................................................................14
4.2.5. Según el tipo de terreno..................................................................................14
4.2.6. Terreno plano .................................................................................................15
4.2.7. Terreno ondulado ...........................................................................................15
4.2.8. Terreno montañoso.........................................................................................15
4.2.9. Terreno escarpado .........................................................................................16
4.2.10. Velocidad de diseño........................................................................................16
4.2.11. Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR) .........................................17
4.2.12. Carril de Aceleración.......................................................................................18
4.2.13. Carriles de desaceleración..............................................................................20
4.2.14. Volumen de Tránsito .......................................................................................21
4.2.15. Velocidad ........................................................................................................22
4.2.16. Volúmenes de transito ....................................................................................23
4.2.17. Intensidad de tránsito......................................................................................24
4.2.18. Volúmenes de tránsito promedio diario ...........................................................25
4.3. Marco Legal o Normativo: ......................................................................................25
4.3.1. Acuerdo 2 de 1980:.........................................................................................25
4.3.2. Ley 105 de 1993: ............................................................................................27
4.3.3. Ley 388 de 1997: ............................................................................................28
4.3.4. Ley 1702 de 2013 ...........................................................................................30
 4.3.5. Resolución 1565 de 2014 y el Plan Estratégico de Seguridad Vial .................30
4.3.6. Normas y manuales de referencia ..................................................................31
Estas normas son necesarias para tener en cuenta para el componente investigativo de
la presente investigación............................................................................................31
4.3. Marco Contextual: .................................................................................................32
5. Metodología del Trabajo de Investigación ....................................................... 33
5.1. Tipo de investigación y enfoque.............................................................................33
5.1.1. Diseño metodológico de la investigación ........................................................33
5.1.2. Población objeto de estudio ............................................................................34
5.1.3. Instrumentos ...................................................................................................34
6. Análisis de información .................................................................................... 35
6.1. Determinar la proyección del tránsito (TPDs) de acuerdo a los datos históricos
suministrados por el INVIAS teniendo como base las estaciones que se tienen como
referencia en el tramo objeto de estudio .......................................................................35

Tabla de Graficas
Grafica 1.Carril de Aceleración .............................................................................. 19
Grafica 2.Carril de Desaceleración ........................................................................ 20
Grafica 3.Diseño metodológico .............................................................................. 34

Figura 1. Clasificación vehicular ………………………………………………………43

Figura 2. Lugar donde se propone construcción del carril de aceleración ……….54
Figura 3. Distribución por carril ………………………………………………………..55

INTRODUCCION

En la presente investigación pretendemos analizar el desarrollo de obras de

mejoramiento viales como lo son los carriles de aceleración y desaceleración,
con el fin de establecer la necesidad de realizarlas para la liberación de
accesos que brinden un óptimo desempeño en el tráfico teniendo en cuenta
 los estudios de diseño geométrico, los estudios de tránsito y las condiciones
generales para una para unas condiciones de seguridad vial adecuadas.

La solicitud para el permiso de uso de vía para el proyecto de construcción de

los carriles de Aceleración y Desaceleración en las abscisas de referencia
K12+450 y K12+300, que busca el acceso sobre el predio determinado en
este punto por la Empresa Transportes N.G y con ello una obra de
mejoramiento buscando una mejor capacidad de la vía principal logrando con
ello continuidad y fluidez apropiada en el tránsito de acuerdo con las
necesidades de la vía, esto con el fin de brindar una solución vial apropiada
para no causar congestión que conlleva a uno de los ejes viales más
importantes y vitales en el desarrollo económico del departamento del Meta y
por ende del país.

Con base en las etapas de diseño y estudios se desarrollan, los

procedimientos constructivos y las actividades y de lo que genera el desarrollo
de la obra, en el presente documento se recogerá, todos los aspectos técnicos
y generales para la construcción de los carriles especiales (aceleración y
desaceleración) en las abscisas de referencia de la vía nacional a cargo de la
concesión Autopista de los Llanos, así como las alternativas y las condiciones
para el desarrollo mismo de la obra, para lo cual se gestiona el permiso de
ocupación del derecho de vía concesionado, acorde con los requisitos
exigidos en la resolución 063 de 2003 del Instituto Nacional de Concesiones
(INCO) hoy Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

1. Planteamiento del problema:

1.1. Definición del problema

En Colombia los proyectos de infraestructura vial se demarcan por los

parámetros establecidos por el INVIAS-IDU, lo cual en su realización por los
 costos y condiciones técnicas, se hace necesaria la evaluación de factibilidad,
en los estudios de tránsito y condiciones de diseño geométrico; para ello en
los proyectos de mejoramiento en el de diseño y construcción de
intersecciones a nivel y desnivel específicamente en carriles especiales de
acceso a predio en vías de primer orden nacional, se hace necesaria una
evaluación de estos criterios ya que en la actualidad por el flujo vehicular en
las carreteras principales del país, se presenta con frecuencia mucha
accidentalidad en este tipo de accesos, para ello se tiene como referencia
algunas intersecciones de este tipo en proceso de construcción y ya
construidas. Se realizará el análisis de los aspectos técnicos enunciados en
el manual del INVIAS capítulo 6 y las normas AASHTO para el diseño de
carreteras específicamente en vías de vías de primer nivel.

Esta es una vía nacional que tiene derecho de vía acorde con los requisitos
exigidos en la resolución 063 de 2003 del Instituto Nacional de Concesiones
(INCO) hoy Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) por ende su elaboración
estará basada en el Manual de Diseño Geométrico para carreteras del INVIAS
(CAP.6 intersecciones a nivel y desnivel, normas ASSTTHHO, manual de
señalización vial seleccionada.

Es de resaltar que en este documento se presenta como la propuesta para el

diseño de dos carriles especiales, teniendo en cuenta que para la
construcción de esta obra es indispensable contar con la planeación
necesaria para minimizar el impacto que se genera al realizar este tipo de
intervención

1.2. Formulación

¿Cómo es la influencia en el diseño y proceso constructivo de un carril de

transición con bahía de parqueo para uso de acceso de vía?
1.3. Identificación e las variables

Dentro del estudio se identifican variables que deberán ser controladas para
lograr resultados, bajo condiciones similares que permita el correcto análisis de
los resultados obtenidos

Independiente.

 Tipo de intersecciones: A nivel y desnivel

 Carriles de transición: Aceleración y desaceleración
 Levantamiento topográfico: Cotas y abcsisado
 Diseño geométrico: Accesos de entrada y salida
 Ingeniería de transito:TPDs Históricos

Dependientes

 Proyección del transito

 Señalización
 Valoración de radios de diseño

2. Objetivo General

Elaborar el diseño y proceso constructivo de dos carriles especiales, teniendo

como base todos los elementos necesarios para la ejecución de este tipo de
obra, que involucran el diseño geométrico, el estudio de tránsito y flujo vehicular
en el tramo objeto de estudio
2.1. Objetivos específicos

 Determinar la proyección del tránsito (TPDs) de acuerdo a los datos históricos

suministrados por el INVIAS teniendo como base las estaciones que se tienen
como referencia en el tramo objeto de estudio

 Analizar el transito como base de las zonas de influencia y la movilidad en el

sector de acuerdo a las normas vigentes del INVIAS y las normas
internacionales

 Realizar el diseño geométrico del carril de aceleración y desaceleración

determinado como obra de mejoramiento vial en el tramo comprendido entre
abscisas K12+532 al K12+339

3. Justificación:

En la presente investigación pretendemos analizar las condiciones

geométricas y del tránsito en el diseño de carriles especiales de aceleración
y desaceleración, conociendo las necesidades en el crecimiento de la
infraestructura vial en Colombia, ya que el parque automotor viene en
aumento, generando gran problemática para la movilidad en las vías,
disminución en la velocidad, flujo vehicular y accidentes de tránsito, teniendo
en cuenta los distintos componentes en la seguridad vial.

Teniendo como referencia el K12+500 abscisa de referencia de la concesión

Autopista de los Llanos así mismo los PRs K11+007 (K12+392)- PRs
K11+160 (K12+545) la propuesta es la realización del diseño de los carriles
de aceleración y desaceleración el tramo comprendido entre Villavicencio y
Puerto López en donde se determinó con el levantamiento topográfico para la
construcción de esta obra, así mismo dentro de la verificación de las normas
para el diseño este proyecto, en la parte longitudinal se hace necesario tomar
desde el K12+532 al K12+339 para el diseño longitudinal total del proyecto
 esto con el fin de dar cumplimiento a las dimensiones mínimas requeridas
para tal efecto; así mismo se hace necesaria la construcción longitudinal de
una Bahía de espera en el sentido contrario de la calzada principal, teniendo
como referencia una adecuada señalización tanto vertical como horizontal.
Para la realización de los estudios del proyecto se cuenta con:

 Estudio y análisis del tránsito existente

 Formulación de alternativas para seleccionar la más conveniente
 Diseño definitivo de la solución adoptada
 Priorización de movimientos Vía Villavicencio-Puerto López
 Consistencia en los volúmenes identificados
 Visibilidad: Velocidad de proyecto de 80Km/h
 Perpendicularidad de las trayectorias en los movimientos
 Previsión de señales horizontales y verticales
 Análisis operacional: Incorporación y velocidad continúa
 DESACELERACION: Salir con seguridad y situarse con seguridad en
el carril más próximo a la salida.
 ACELERACION: Incorporación al carril principal con una velocidad
adecuada, así mismo la necesidad de ceder al paso al principio del
carril

Se hace necesario con los datos suministrados por el INVIAS y la concesión de

los tramos objeto de estudio hacer un análisis de las características técnicas en
la cuales se generaron las respectivas condiciones geométricas, los estudios de
tránsito.

4. Marco de referencia:

4.1. Marco de antecedentes temáticos

La Universidad de Adelaida Australia del Sur tiene los carriles auxiliares Los
carriles auxiliares que se añaden de manera adyacente a las calles para
mejorar el flujo de tránsito y mantener el nivel de servicio necesario.
Usualmente son de corta longitud y pueden ser contemplados para como
velocidad cambiar carriles, carriles de aceleración, carriles de desaceleración,
superando a carriles, vías de escalada, descendente de carriles y pasando
bahías [1]
.
Además, ramas de escape de emergencia (instalaciones de vehículo fuera de
control) se incluyen en esta categoría. En este texto, tejer carriles no son
tratados como carriles auxiliares sino como parte de la sección necesaria de
una autopista donde se dan condiciones de tejido [1]

En el trabajo de investigación Modelos de Aceleración y Desaceleración en

Curvas Horizontales en Carreteras Rurales de dos Carriles en San Juan,
Argentina determina que los perfiles de velocidad obtenidos al considerar el
diseño geométrico de una carretera son datos de entrada muy importantes
para el análisis de seguridad vial. Un perfil de velocidad es una representación
gráfica de las velocidades operacionales o de diseño a lo largo de una
carretera. Específicamente, los perfiles operativos de velocidad usan modelos
predictivos de velocidad, de acuerdo con las características geométricas
individuales, p. curvas horizontales [2].

Para vincular todos estos modelos de velocidad por completo, es necesario

tener datos o modelos de cambio de velocidad que sean capaces de describir
el proceso de aceleración / deceleración de un vehículo que conduce a lo
largo de muchos elementos de diseño geométrico variables, p. entre
tangentes y curvas, para interpretar el comportamiento del conductor y su
acción de respuesta sobre la velocidad del vehículo al percibir dichas
características a lo largo de la carretera [2].
Para Harold Michael la velocidad y la colocación lateral de los vehículos en
los diversos diseños de los carriles de aceleración y desaceleración del
Indiana carreta con peaje y el sistema interestatal del estado de Indiana fueron
estudiado para correlacionar el carril de aceleración y desaceleración diseño
con el comportamiento del tráfico y los requisitos del conductor y para
determinar qué diseños de carril de aceleración y desaceleración proporcionar
la operación más eficiente y más segura [3]. Datos sobre velocidades y
colocación lateral del tráfico utilizando la aceleración y desaceleración los
carriles se obtuvieron mediante el uso de una técnica de cinematografía.

Se midieron las velocidades de puntos del tráfico en el carril un medidor de

velocidad de radar electromático. El estudio reveló que una gran cantidad de
público conductor no sé cómo usar carriles de aceleración y desaceleración
correctamente. Se encontró tráfico de carril de aceleración o desaceleración
tener poco efecto en la velocidad de los carriles de paso antes divergiendo en
los carriles de desaceleración. El cono directo largo tipo de diseño se encontró
superior para la aceleración y carriles de desaceleración [3].

En la investigación Uso de carriles de aceleración y desaceleración por Neddy

C. J ouzy, de manera analítica determina que los diseñadores de autopistas
deben preocuparse más por la relación entre el diseño de la carretera y el
comportamiento del tráfico. Un excelente ejemplo de interés actual en el
diseño de carreteras es el diseño de la aceleración y carriles de
desaceleración. Para obtener la máxima eficiencia y seguridad en la
operación de carriles de aceleración y deceleración, así como para el
instalación principal, es necesario relacionar el diseño de estos carriles
especiales a los requisitos y deseos de los conductores. Conductores saliendo
de una autopista en un intercambio, por lo general, es necesario reducir la
velocidad al salir [4].
 Por otro lado, los conductores que ingresan a una carretera en una
intersección necesitan acelerar para alcanzar la velocidad deseada del tráfico
en el principal instalaciones. Siempre que esta desaceleración o aceleración
al salir o entrar el tráfico se lleva a cabo en el camino recorrido de la carretera
principal, interrumpe el flujo suave del tráfico a través y es peligroso. Así, para
minimizar la fricción indeseable, se debe hacer un uso máximo de carriles de
aceleración y desaceleración [4]..

En la investigación hecha por Song, Xinsheng, el garantizar que el flujo de

tráfico en la autopista urbana funcione de manera segura y eficiente y
perfeccionar el estándar de diseño de espaciado de intercambio, es necesario
estudiar la longitud de la vía de aceleración y desaceleración en la autopista
urbana. En función de las características de marcha de los vehículos, el carril
de aceleración se dividió en tres secciones, a saber, la sección de aceleración,
la sección de fusión en espera y la sección de transición de ancho [5].

Aplicando la teoría de la dinámica, se obtuvieron los modelos que calculan la

longitud de la sección de aceleración y la sección de transición de ancho.
Combinando la teoría de la probabilidad y el método diferencial y teniendo en
cuenta el volumen del tráfico del carril principal, también se estableció el
modelo que calcula la longitud de la sección de fusión en espera. Luego, se
adoptó la teoría de la desaceleración doble propuesta por la Asociación
Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte
(AASHTO) para analizar el proceso de circulación de los vehículos en el carril
de desaceleración. El carril de desaceleración también se dividió en tres
secciones, es decir, la sección de transición de ancho, la primera y la segunda
sección de desaceleración [5]..

4.2. Marco Teórico o Conceptual

Las carreteras se clasifican según su funcionalidad y tipo de terreno [1].

4.2.1. Según su funcionalidad

Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses

de la nación en sus diferentes niveles: [1].

4.2.2. Primarias

Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento

que cumplen la función básica de integración de las principales zonas de
producción y consumo del país y de éste con los demás países. Este tipo de
carreteras pueden ser de calzadas divididas según las exigencias particulares
del proyecto. Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar
pavimentadas. [6].

4.2.3. Secundarias

Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que
provienen de una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria.
Las carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar
pavimentadas o en afirmado. [6].

4.2.4. Terciarias

Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus
veredas o unen veredas entre sí. Las carreteras consideradas como
Terciarias deben funcionar en afirmado. En caso de pavimentarse deberán
cumplir con las condiciones geométricas estipuladas para las vías
Secundarias. [6].

4.2.5. Según el tipo de terreno

 Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir
que a lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en
diferentes tipos de terreno. [6].

4.2.6. Terreno plano

Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados (5°).

Exige el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no
presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes
longitudinales son normalmente menores de tres por ciento (3%). [6].

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

alineamientos horizontal y vertical que permite a los vehículos pesados
mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos
livianos. [6].
4.2.7. Terreno ondulado

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados (6° -
13°). Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo
que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en
el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran
entre tres y seis por ciento (3% - 6%). Conceptualmente, este tipo de
carreteras se definen como la combinación de alineamientos horizontal y
vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, sin que esto los
lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado. [1].

4.2.8. Terreno montañoso

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta grados

(13°-40°). Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la
construcción, razón por la cual presenta dificultades en el trazado y en la
 explanación. Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran
entre seis y ocho por ciento (6% - 8%). Conceptualmente, este tipo de
carreteras se definen como la combinación de alineamientos horizontal y
vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a velocidades sostenidas
en rampa durante distancias considerables y en oportunidades frecuentes [6].

4.2.9. Terreno escarpado

Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a

cuarenta grados (40°). Exigen el máximo movimiento de tierras durante la
construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la
explanación, puesto que generalmente los alineamientos se encuentran
definidos por divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes
longitudinales son superiores a ocho por ciento (8%).Conceptualmente, este
tipo de carreteras se definen como la combinación de alineamientos horizontal
y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades
sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en terreno montañoso,
para distancias significativas y en oportunidades frecuentes [1].
4.2.10. Velocidad de diseño

Criterios generales para establecer la consistencia de la velocidad a lo largo

del trazado de la carretera [7]

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño se debe otorgar la

máxima prioridad a la seguridad de los usuarios. Por ello la velocidad de
diseño a lo largo del trazado debe ser tal que los conductores no sean
sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que
pueden realizar con seguridad el recorrido. El diseñador, para garantizar la
consistencia en la velocidad, debe identificar a lo largo del corredor de ruta
tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les pueda
asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de
Diseño del tramo homogéneo (VTR), es la base para la definición de las
 características de los elementos geométricos incluidos en dicho tramo. Para
identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño (VTR)
se debe atender a los siguientes criterios: [2]

1. La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño

dada debe ser de tres (3) kilómetros para velocidades entre veinte y cincuenta
kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4) kilómetros para velocidades
entre sesenta y ciento diez kilómetros por hora (60 y 110 km/h). [7]

2. La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede ser

mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h). No obstante, lo anterior, si
debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector del
corredor de ruta es necesario establecer un tramo con longitud menor a la
especificada, la diferencia de su velocidad de diseño con la de los tramos
adyacentes no puede ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h). [2]

4.2.11. Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR)

La Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR) está definida en

función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno. A un tramo
homogéneo se le puede asignar una Velocidad de diseño (VTR) en el rango
que se indica en la Tabla 2.1. [7]

Tabla 1.Valores de la Velocidad de Diseño de los Tramos Homogéneos (VTR) en

función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno
Fuente. Manual de Diseño geométrico INVIAS 2008

4.2.12. Carril de Aceleración

El diseño de un carril de aceleración tiene el propósito para que los vehículos que
se incorporen a la calzada principal puedan hacerlo con una velocidad similar a
la de los vehículos que circulan por ésta. Los carriles de aceleración deben ser
paralelos a la calzada principal [8].
 Grafica 1.Carril de Aceleración

Fuente. Manual de diseño Geométrico INVIAS

Para el dimensionamiento del carril de aceleración se pueden utilizar los

criterios consignados en la Tabla 2. En el caso de Ramales de entrada la
Velocidad Específica del ramal la podrá asumir el diseñador a buen criterio.
En el caso de la Velocidad Específica de un Ramal de enlace (VRE), los
criterios para su adopción se presentan en el numeral correspondiente a
intersecciones a desnivel. El ancho de un carril de aceleración debe
corresponder al del carril adyacente, pero no menor de tres metros con treinta
centímetros (3.30 m). [8].
Tabla 2.Longitud mínima del carril de aceleración

Fuente. Manual de diseño Geométrico INVIAS

4.2.13. Carriles de desaceleración

Tienen por objeto permitir que los vehículos que vayan a ingresar en un ramal
de salida o en un ramal de enlace puedan reducir su velocidad hasta alcanzar
la de la calzada secundaria o la del ramal de enlace. Su utilidad es tanto mayor
cuanto mayor sea la diferencia de velocidades. [8].

Tipo directo. Está constituido por un carril recto (o curvo de gran radio), que
forma en el borde de la calzada principal un ángulo muy pequeño (β) (dos a
cinco grados (2° a 5°)) y empalma con el ramal de salida o enlace. [8].

Tipo paralelo. Es un carril adicional que se añade a la vía principal, con una
zona de transición de anchura variable. [8].

En la Tabla 3 se indica la longitud mínima de los carriles de desaceleración

independientemente de su tipo y categoría de la carretera en la que
empalman. En el caso del Ramal de salida la Velocidad Específica del ramal
la podrá asumir el diseñador a buen criterio. En el caso de la Velocidad
Específica del Ramal de enlace (VRE), los criterios para su adopción se
presentan en el numeral correspondiente a intersecciones a desnivel. El
ancho de un carril de desaceleración debe corresponder al del carril
adyacente, pero no menor de tres metros con treinta centímetros (3.30 m). [8]

Grafica 2.Carril de Desaceleración

Fuente. Manual de diseño Geométrico INVIAS

Tabla 3.Longitud mínima carril de Desaceleración

Fuente. Manual de diseño Geométrico INVIAS

Sabemos que los carriles de aceleración y desaceleración fueron diseñados

para que los vehículo que pretenden ingresar a un predio puede ingresar a la
vía de destino sin obstaculizar el paso de los vehículos de la vía de la cual se
viene movilizando, en el caso del carril de desaceleración poder ingresar a
este tramo y reducir la velocidad hasta poder hacer el giro el ingresar a la vía
destino y en carril de aceleración poder aumentar la velocidad similar o igual
que la velocidad con que vienen los vehículos que se movilizan en la vía
destino.

4.2.14. Volumen de Tránsito

Se llama volumen de tránsito al número de vehículos que pasan por un punto

de la vía o de cualquiera de sus partes en la unidad de tiempo. Últimamente
se está llamando flujo (1) al volumen en general, (2) al volumen cuando se
mide en períodos de menos de una hora, (3) al tránsito, (4) a una corriente
 vehicular, (5) a grupos de vehículos que realizan movimientos en una
dirección determinada, etc.

La unidad de tiempo que se usa generalmente para medir el volumen es el

día o la hora. Entre los volúmenes diarios se encuentra el llamado tránsito
promedio diario (TPD) que se define como el volumen total durante un período
de tiempo dado (en días completos), mayor que un día y menor que un año
dividido entre el número de días en ese período. Si el período es de un año
entonces se llama tránsito promedio diario anual (TPDA).

Los volúmenes horarios se utilizan para diseñar los detalles geométricos de

las vías, establecer criterios para el uso de dispositivos de la regulación del
tránsito y determinar si una vía, calzada o carril puede satisfacer la demanda
del tránsito en la hora de máxima afluencia.

El volumen de tránsito suele experimentar variaciones a lo largo de las 24

horas del día, durante la semana y a través del año, donde hay estaciones
marcadas.

4.2.15. Velocidad

La velocidad es el espacio recorrido por un móvil en la unidad de tiempo y a

los ocupantes de un vehículo en particular les interesa mucho la velocidad
que desarrolle el vehículo en que van, pues de ella depende la prontitud con
que puedan llegar al destino de su viaje y en muchos casos su seguridad
personal. Es bien sabido que la velocidad, se expresa comúnmente en
kilómetros por hora y a veces en metros por segundo.

Desde el punto de vista del tránsito la velocidad de un vehículo en particular

y en un momento dado no cuenta tanto como su velocidad media cuando hace
un recorrido y como también la media de todos los vehículos de una corriente
 de tránsito. Hay varios tipos de velocidades medias como se explica más
adelante, pero conviene aclarar ahora la diferencia entre velocidad media
individual y velocidad media colectiva (que se suele llamar simplemente
velocidad media). La primera es una media ponderada de las velocidades que
ha desarrollado un vehículo para recorrer una distancia dada; la segunda es
la media de las velocidades de los vehículos (1) que pasan por un punto
durante cierto tiempo, (2) que se encuentran en un tramo de vía en un
momento dado, o (3) la media de las velocidades de cierto número de
vehículos que recorren una distancia determinada. En el último caso se trata
de una media de medias individuales

4.2.16. Volúmenes de transito

Se define el Volumen de Tránsito como el número de vehículos o personas

que pasa por un punto o sección transversal dado, de un carril o calzada,
durante un período determinado
𝑁
𝑄=
𝑇

Q: Vehículos que pasan por unidad de tiempo

N: Total de vehículos que pasan
T: Periodo determinado

La infraestructura vial (calles, carreteras, intersecciones, terminales) está

sujeta a ser solicitada y cargada por volúmenes de tránsito, los cuales poseen
características espaciales (ocupan un lugar) que resultan del deseo de las
personas por realizar un viaje entre determinados orígenes y destinos; y
características temporales (consumen tiempo) que son producto de los
patrones de viaje basados en el tiempo – desplazamientos en ciertas épocas
del año, determinados días de la semana o en horas específicas [6].
4.2.17. Intensidad de tránsito

Relación entre el volumen horario de máxima demanda y el flujo máximo

presentado durante un periodo dado de dicha hora. Un volumen de hora pico
(máxima demanda), a menos que tenga una distribución uniforme, no
necesariamente significa que el flujo se constante durante toda la hora.

𝐹𝐻𝑃 = 𝑉𝐻𝑃 / (4 𝑋 𝑞 15 𝑚𝑖𝑛)

𝐹𝐻𝑃 = 𝑉𝐻𝑃 / (12 𝑋 𝑞 5 𝑚𝑖𝑛)

𝑇𝑟á𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 [𝑇𝐻] 𝑇 = 1 ℎ𝑜𝑟𝑎

Generalmente empleado en la determinación de los períodos de máxima y

mínima demanda

 Evaluar deficiencias de capacidad

 Establecer controles de tránsito (señales, semáforos, priorización vial,
estacionamiento, retornos)
 Prediseño geométrico

𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 [𝑞] 𝑇 = 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 𝑎 1 ℎ𝑜𝑟𝑎

Generalmente de 15 minutos

 Análisis de flujos máximos

 Análisis de limitaciones de capacidad
 Análisis de características de volúmenes máximos  Determinación del
Factor de Hora Pico
4.2.18. Volúmenes de tránsito promedio diario

El TPD es el número de vehículos o personas que pasan durante un periodo

dado, en días completos, dividido entre el número de días del periodo. Se
expresa en Vehículos por día.

 Tránsito Promedio Diario Anual [TPDA] = TA/365

 Tránsito Promedio Diario Semanal [TPDS] =
 TS/7 Tránsito Promedio Diario Mensual [TPDM] = TM/30

El TPD permite los siguientes análisis (como los más relevantes):

• Establecer la demanda actual
• Evaluar los flujos de tránsito actuales con respecto al sistema vial
• Definir el sistema arterial de calles (sentidos de dirección)
• Definir las zonas con déficit de infraestructura vial, o mejoramiento de la
existente • Definir programas de mantenimiento en la infraestructura vial

4.3. Marco Legal o Normativo:

4.3.1. Acuerdo 2 de 1980:

Por el cual se adopta el Plan Vial para el Distrito Especial de Bogotá y se

clasifican sus vías según capacidad, función y uso [4]

El Plan Vial es la parte del Plan General de Desarrollo para el Distrito Especial
de Bogotá, que define los objetivos y políticas a seguir en los aspectos viales,
clasifica las vías según la función que cumplen dentro del Sistema Vial General
y define trazados y anchos mínimos de las vías [4].
El Plan Vial y la clasificación de vías persigue los siguientes objetivos:

a) Satisfacer eficientemente los requerimientos de movilidad de personas y

bienes haciendo uso adecuado de la infraestructura vial existente y
proyectada y de los recursos de infraestructura disponibles.
b) Servir de mecanismo de control del desarrollo urbano de la ciudad.
c) Encauzar las inversiones que se destinen para obras viales a fin de garantizar
la racionalización en el empleo de los recursos.
d) Introducir en la red vial la flexibilidad necesaria en cuanto a programas de
ejecución para que satisfaga las necesidades actuales y permita su
adaptación a los cambios de la ciudad en el futuro [4].

Las políticas con las cuales el Plan Vial y la clasificación de vías se propone alcanzar
los objetivos, son:

1. Dar prioridad a la construcción de obras que refuercen los patrones de

desarrollo urbano adoptados y que permitan la implantación de los sistemas
viales definidos en el presente Acuerdo. [4]
2. Dar prioridad en la elaboración de los programas viales a las zonas más
densamente pobladas que presenten deficiencia de vías o problemas de
congestión.
3. Evitar en lo posible la formación de problemas socio-económicos en la
ejecución de las obras viales.
4. El Proyecto de Plan Vial y Clasificación de Vías recoge las experiencias
anteriores y las ajusta a las nuevas necesidades de una ciudad cuyo
crecimiento es permanente.
5. Es así como a través de él se plantean:
6. Soluciones alternativas de acceso para el tráfico interno - urbano tanto de
carga como de pasajeros, complementadas con el señalamiento de sitios
estratégicos para la instalación de "terminales", contempladas en el Acuerdo
de Zonificación.
 7. Una integración funcional de las distintas áreas y actividades, permitiendo
accesibilidad proporcional al dinamismo y que cada una deba tener.
8. Separar los flujos de tráfico pesado (camiones) que hoy se ven obligados a
utilizar vías céntricas de la ciudad, para lo cual contempla la prolongación de
las Avenidas Boyacá y Cundinamarca, las cuales deben unir las troncales
nacionales que llegan a la ciudad.
9. Prolongación de algunos trazados de vías en el sentido Este - Oeste que en
el presente están sub - utilizadas a causa de su "Solución de Continuidad" al
no empalmar con una vía receptora Norte - Sur en su parte más oriental.
10. Un adecuado manejo de las vías más importantes que circundan el centro
tradicional a través de políticas de restricción a la entrada de vehículos
distintos a los de transporte colectivo.
11. Clasificar las vías en forma tal que se dé prioridad a aquellas que se
consideran deban soportar los más altos volúmenes de tráfico, ocasionados
por el transporte colectivo, bien en su forma tradicional o una solución de tipo
rápido.
12. Implementar un programa de intersecciones sobre las principales vías para
obtener mayor fluidez y organización del tráfico.
13. Mejorar las "Calidades de Vida" aislando las áreas pobladas de las zonas
causantes directas de la contaminación como son las vías. Para ello se
proponen dos franjas paralelas al eje de las vías arterias, cuyo uso será
exclusivamente el de protección ambiental "Zona Arborizada".
14. Una selección de vías en cuanto a los usos permitidos en su zona de
influencia para conformar ejes de actividad urbana [4]

4.3.2. Ley 105 de 1993:

Se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen

competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se
reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras
disposiciones [6]
 La presente ley tiene por objeto unificar los principios y los criterios que
servirán de fundamento para la regulación y reglamentación del Transporte
Público Aéreo, Marítimo, Fluvial, Férreo, Masivo y Terrestre y su operación
en el Territorio Nacional, de conformidad con la Ley 105 de 1993, y con las
normas que la modifiquen o sustituyan [6].

4.3.3. Ley 388 de 1997:

1. Armonizar y actualizar las disposiciones contenidas en la Ley 9 de 1989

con las nuevas normas establecidas en la Constitución Política, la Ley
Orgánica del Plan de Desarrollo, la Ley Orgánica de Áreas Metropolitanas y
la Ley por la que se crea el Sistema Nacional Ambiental [11].

2. El establecimiento de los mecanismos que permitan al municipio, en

ejercicio de su autonomía, promover el ordenamiento de su territorio, el uso
equitativo y racional del suelo, la preservación y defensa del patrimonio
ecológico y cultural localizado en su ámbito territorial y la prevención de
desastres en asentamientos de alto riesgo, así como la ejecución de acciones
urbanísticas eficientes [11].

3. Garantizar que la utilización del suelo por parte de sus propietarios se ajuste
a la función social de la propiedad y permita hacer efectivos los derechos
constitucionales a la vivienda y a los servicios públicos domiciliarios, y velar
por la creación y la defensa del espacio público, así como por la protección
del medio ambiente y la prevención de desastres [11].

4. Promover la armoniosa concurrencia de la Nación, las entidades

territoriales, las autoridades ambientales y las instancias y autoridades
administrativas y de planificación, en el cumplimiento de las obligaciones
constitucionales y legales que prescriben al Estado el ordenamiento del
 territorio, para lograr el mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes
[11].

5. Facilitar la ejecución de actuaciones urbanas integrales, en las cuales

confluyan en forma coordinada la iniciativa, la organización y la gestión
municipales con la política urbana nacional, así como con los esfuerzos y
recursos de las entidades encargadas del desarrollo de dicha política [11].

6. Principios. El ordenamiento del territorio se fundamenta en los siguientes

principios [11]:

1. La función social y ecológica de la propiedad.

2. La prevalencia del interés general sobre el particular.
3. La distribución equitativa de las cargas y los beneficios.

Artículo 3º.- Función pública del urbanismo. El ordenamiento del territorio

constituye en su conjunto una función pública, para el cumplimiento de los
siguientes fines [11]:

Posibilitar a los habitantes el acceso a las vías públicas, infraestructuras de

transporte y demás espacios públicos, y su destinación al uso común, y hacer
efectivos los derechos constitucionales de la vivienda y los servicios públicos
domiciliarios [11].

Atender los procesos de cambio en el uso del suelo y adecuarlo en aras del
interés común, procurando su utilización racional en armonía con la función
social de la propiedad a la cual le es inherente una función ecológica,
buscando el desarrollo sostenible [11].

Propender por el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, la

distribución equitativa de las oportunidades y los beneficios del desarrollo y la
preservación del patrimonio cultural y natural [11].
4.3.4. Ley 1702 de 2013

Artículo 1°. Creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Créase la

Unidad Administrativa Especial denominada Agencia Nacional de Seguridad
Vial (ANSV), entidad descentralizada, del orden nacional, que forma parte de
la Rama Ejecutiva, con personería jurídica, autonomía administrativa,
financiera y patrimonio propio, adscrita al Ministerio de Transporte [12].

Artículo 2°. Autoridad. La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) es la

máxima autoridad para la aplicación de las políticas y medidas de seguridad
vial nacional. Coordina los organismos y entidades públicas y privadas
comprometidas con la seguridad vial e implementa el plan de acción de la
seguridad vial del Gobierno; su misión es prevenir y reducir los accidentes de
tránsito [12].

4.3.5. Resolución 1565 de 2014 y el Plan Estratégico de Seguridad Vial

La Resolución 1565 de 2014 contiene todas las directrices para que cada
empresa implemente un Plan Estratégico de Seguridad Vial, destinado a
reducir la accidentalidad y consolidar una cultura de mayor responsabilidad
vial [13]

La Resolución 1565 de 2014 define al Plan Estratégico de Seguridad Vial

como un “instrumento de planificación que consignado en un documento
contiene las acciones, mecanismos, estrategias y medidas que deberán
adoptar las diferentes entidades, organizaciones o empresas del sector
público y privado existentes en Colombia” [13]
4.3.6. Normas y manuales de referencia

Estas normas son necesarias para tener en cuenta para el componente

investigativo de la presente investigación

Tabla 4. Normas y manuales de referencia

Nombre Descripción

Adoptadas por la Resolución No.

Normas de Ensayos de Materiales 008067 de 1996, emanada de la
para Carreteras Dirección General del Instituto.
Revisadas por R 002661/02 y R.
03290/0707.

Especificaciones Generales de Resolución. 008068 de 1996,

Construcción de Carreteras Revisadas sucesivamente por la R.
002662/02 y R 03288/07.

Manual de Capacidad y Niveles de Resolución No. 005864 de 1998,

Servicio para Carreteras de Dos emanada de la Dirección General
Carriles del Instituto

Manual de Diseño Geométrico para Resolución No. 005865 de 1998,

Carreteras. emanada de la Dirección General
del Instituto,

Manual de señalización Resolución No. 001050 de 2004,

proferida por el Ministerio de
Transporte.

Manual para el Manejo de Tránsito Obras civiles en zonas urbanas.

Manual interno de la Secretaría de
Tránsito y Transporte.

Fuente. Elaboración propia

4.3. Marco Contextual:

Este proyecto de investigación se realiza en el marco el programa de

Ingeniería Civil de la Escuela de Ingenieros Militares ESING, que
corresponde al diseño y proceso constructivo de un carril transición con bahía
de parqueo, Villavicencio-vía Puerto López ruta 4007 km 12+500
departamento del Meta.

La localización general del proyecto está en el departamento del Meta en el

tramo entre Villavicencio y Puerto López teniendo como referencia la estación
544 ubicada en el Puente Ocoa Vía, y la abscisa de la concesión Autopista de
los llanos K12+500. Puerto López se encuentra ubicado a 86 kilómetros de
Villavicencio, ciudad con la cual se comunica y su temperatura promedio es
de 26°

Aplicando los conocimientos teóricos para el cálculo y diseño de un carril de

transición y su marco geográfico se desarrolla el proyecto utilizando como
referencia los datos proporcionados por la concesión autopista de los Llanos
en cuanto a los TPDs históricos.

Los carriles de transición son de gran utilidad para el mejoramiento del uso de
vías, así como la transitabilidad, brindando accesibilidad a predios de uso
exclusivo del sector privado y estatal; es necesario evaluar la seguridad vial
que se presentan en estos accesos y para ello se confluyen los conceptos de
ingeniería de tránsito y diseño geométrico. Para ello es necesario tener como
base todos los elementos necesarios para la ejecución de este tipo de obra,
involucrando el diseño geométrico, el diseño de pavimentos, el estudio de
tránsito y flujo vehicular en el tramo objeto de estudio; así mismo es necesario
la determinación del tipo de vía, la zona de influencia, esto con el fin de
garantizar y mantener y mejorar la movilidad en el sector de acuerdo a las
 normas vigentes del INVIAS y las normas internacionales que son el punto de
partida para realizar este tipo de estudios y posteriormente las obras.

5. Metodología del Trabajo de Investigación

5.1. Tipo de investigación y enfoque

El proyecto hace parte del tipo de investigación cuantitativa y experimental por

lo que cumple la función de analizar una serie de pruebas para procesar
resultados y establecer conclusiones. Con el presente anteproyecto se
pretende realizar el diseño y proceso constructivo de dos carriles especiales,
teniendo como base todos los elementos necesarios para la ejecución de este
tipo de obra

5.1.1. Diseño metodológico de la investigación

Para el desarrollo del proyecto de investigación se estableció un método

investigativo consistente en desarrollar los objetivos específicos mediante la
recolección y clasificación de la información necesaria que nos permite hacer
el análisis de condiciones técnicas en cuanto al diseño geométrico e ingeniería
de tránsito de los proyectos de infraestructura vial específicamente en el
análisis de las intersecciones a nivel y desnivel en lo concerniente a los carriles
especiales de aceleración y desaceleración en vías de primer orden en el
tramo que se toma para el desarrollo y construcción de nuestra investigación.
 Diseño metodológico de investigación se esquematizo así:
Grafica 3.Diseño metodológico

Formulacion y
definicion del problema

Justificacion

Recopilacion de
informacion
Metodologia
Sistematizacion y
elaboracion de datos

Formulacion de
deducciones y
hallazgos

Conclusion y
recomendaciones
Elaboración propia

5.1.2. Población objeto de estudio

Universo:

Abscisa de referencia K12+500 de la concesión Autopista de los Llanos así

mismo los PRs K11+007 (K12+392)- PRs K11+160 (K12+545)

5.1.3. Instrumentos

Los tramos objeto de estudio son:

 Registros históricos TPDs estación de referencia

 Levantamiento topográfico
 Abscisas de referencia
6. Análisis de información

En el desarrollo y consecución de nuestro trabajo se realiza el análisis de la

información obtenida en campo teniendo como base datos obtenidos de la
estación 544 sobre el puente del rio Ocoa

6.1. Determinar la proyección del tránsito (TPDs) de acuerdo a los datos

históricos suministrados por el INVIAS teniendo como base las estaciones
que se tienen como referencia en el tramo objeto de estudio

Teniendo en cuenta la proyección de los datos de la estación 544 del Puente

sobre el Rio Ocoa, información que se toma de los registros históricos de los
TPDs que se obtienen con la información tomada de la concesión Autopista de
los Llanos se realiza la proyección de los diferentes registros y conteos obtenidos
en los aforos hechos durante un periodo de 8 días determinados por los
vehículos automotores que transitan regularmente en el sector, obteniendo los
porcentajes de Automóviles, buses y camiones
Día 1

MOTO-
Horas AUTOS BUSES C2P C2G C3YC4 C5 >C5 CARGA TOTAL
0-1 81 9 0 5 2 1 6 0 104
1-2. 52 12 5 11 0 6 5 1 91
2-3. 39 11 9 3 0 1 6 0 69
3-4. 53 11 10 4 1 6 6 1 91
4-5. 133 16 18 7 3 13 12 2 202
5-6. 462 94 25 24 5 35 18 6 663
6-7. 954 143 29 23 2 15 12 1 1178
7-8. 973 132 51 42 8 3 3 4 1212
8-9. 773 109 43 50 21 29 41 14 1066
9-10. 801 87 61 56 17 48 40 6 1110
10-11. 754 64 41 28 27 53 35 1 1002
11-12. 679 71 41 55 16 52 21 6 935
12-13. 791 81 37 36 18 32 20 10 1015
13-14. 752 123 53 53 33 54 31 7 1099
14-15. 868 88 38 33 23 51 29 9 1130
15-16. 809 78 34 29 21 48 28 12 1047
16-17. 611 90 39 65 15 51 14 2 885
17-18. 895 125 34 58 8 27 24 5 1171
18-19. 670 97 55 27 0 6 0 0 855
19-20. 708 67 44 31 2 20 13 3 885
20-21. 556 16 54 14 2 23 22 1 687
21-22. 430 23 26 3 0 18 10 0 510
22-23. 371 10 13 6 0 16 1 0 417
23-24. 117 11 9 4 6 0 6 0 153
Total 13332 1568 769 667 230 608 403 91 17577
Día 2

MOTO-
Horas AUTOS BUSES C2P C2G C3YC4 C5 >C5 CARGA TOTAL
0-1 57 9 5 2 4 2 6 0 85
1-2. 60 15 10 7 3 13 5 0 113
2-3. 42 13 8 2 3 3 7 0 78
3-4. 50 10 3 13 3 10 10 1 99
4-5. 156 16 34 23 5 10 19 2 263
5-6. 347 112 77 30 2 23 30 2 621
6-7. 1097 182 52 40 24 25 14 10 1434
7-8. 652 89 29 27 19 7 2 5 825
8-9. 1015 155 48 58 4 47 37 9 1364
9-10. 654 84 26 38 41 68 28 11 939
10-11. 862 83 76 52 11 34 35 10 1153
11-12. 703 79 50 25 50 43 19 22 969
12-13. 849 89 52 51 3 28 22 4 1094
13-14. 728 90 19 21 23 21 24 4 926
14-15. 808 99 49 56 18 47 20 13 1097
15-16. 874 103 23 42 31 51 54 14 1178
16-17. 1031 165 44 69 8 44 39 7 1400
17-18. 1049 217 80 47 24 39 27 10 1483
18-19. 668 100 107 26 40 15 9 4 965
19-20. 610 52 53 22 9 44 13 2 803
20-21. 451 27 42 12 4 14 19 1 569
21-22. 394 17 27 5 0 24 0 1 467
22-23. 271 14 19 14 1 22 4 0 345
23-24. 133 14 10 13 1 10 3 0 184
Total 13561 1834 943 695 331 644 446 132 18454
Día 3
MOTO-
Horas AUTOS BUSES C2P C2G C3YC4 C5 >C5 CARGA TOTAL
0-1 100 20 14 19 11 18 11 0 193
1-2. 52 10 6 10 1 8 5 0 92
2-3. 67 10 5 9 0 10 8 2 109
3-4. 65 9 11 5 3 9 8 1 110
4-5. 122 20 16 18 4 18 8 1 206
5-6. 433 108 42 23 2 36 9 8 653
6-7. 786 119 36 40 25 15 21 4 1042
7-8. 1006 146 41 49 3 1 12 7 1258
8-9. 1093 148 63 59 2 28 40 8 1433
9-10. 968 92 29 56 16 31 74 13 1266
10-11. 998 124 75 55 5 35 57 4 1349
11-12. 753 79 17 44 11 38 39 10 981
12-13. 1092 121 42 80 10 45 36 13 1426
13-14. 1113 152 75 80 3 34 35 5 1492
14-15. 771 63 34 45 9 21 12 5 955
15-16. 1144 120 68 91 9 52 36 6 1520
16-17. 1028 153 48 99 8 31 35 3 1402
17-18. 1009 208 73 57 8 30 28 2 1413
18-19. 826 111 63 37 6 15 6 1 1064
19-20. 684 60 62 24 8 40 19 3 897
20-21. 562 28 21 17 12 39 9 1 688
21-22. 503 25 29 23 2 33 13 6 628
22-23. 329 13 6 2 2 18 0 0 370
23-24. 218 11 4 9 3 11 4 0 260
Total 15722 1950 880 951 163 616 525 103 20807
Día 4

MOTO-
Horas AUTOS BUSES C2P C2G C3YC4 C5 >C5 CARGA TOTAL
0-1 138 10 11 2 1 7 5 0 174
1-2. 125 13 8 3 2 5 4 0 160
2-3. 92 14 7 4 2 15 10 0 144
3-4. 95 9 11 11 4 14 8 0 152
4-5. 134 12 11 21 8 11 14 1 211
5-6. 326 48 16 22 5 21 28 0 466
6-7. 684 84 32 16 18 34 19 11 887
7-8. 917 128 53 29 13 39 13 2 1192
8-9. 1190 123 58 57 24 53 37 13 1542
9-10. 1220 114 72 32 15 46 42 14 1541
10-11. 1103 134 59 78 26 69 51 18 1520
11-12. 770 71 38 30 32 59 27 5 1027
12-13. 1083 80 35 36 25 40 38 21 1337
13-14. 1251 115 41 49 17 40 37 9 1550
14-15. 930 102 33 60 4 45 9 5 1183
15-16. 1208 87 26 51 20 49 39 14 1480
16-17. 1052 98 44 26 15 35 56 10 1326
17-18. 1321 155 48 72 13 45 30 5 1684
18-19. 916 72 29 16 3 30 8 1 1074
19-20. 770 48 28 16 3 45 11 5 921
20-21. 719 27 20 9 5 10 14 2 804
21-22. 496 23 8 8 16 6 8 0 565
22-23. 402 23 9 6 1 12 3 0 456
23-24. 234 15 7 1 8 30 4 0 299
Total 17176 1605 704 655 280 760 515 136 21695
Día 5

MOTO-
Horas AUTOS BUSES C2P C2G C3YC4 C5 >C5 CARGA TOTAL
0-1 167 17 6 2 7 0 0 1 199
1-2. 142 7 8 7 1 7 3 0 175
2-3. 134 11 9 4 1 10 2 0 171
3-4. 133 5 6 1 5 11 5 1 166
4-5. 152 8 6 5 2 13 1 0 187
5-6. 221 31 13 4 6 31 10 2 316
6-7. 520 65 18 7 6 41 22 8 679
7-8. 444 62 8 13 3 32 24 2 586
8-9. 646 75 11 9 5 27 31 3 804
9-10. 892 105 23 21 4 27 21 10 1093
10-11. 893 47 22 13 5 47 19 7 1046
11-12. 1294 70 27 15 11 45 16 8 1478
12-13. 1181 64 14 19 3 23 19 2 1323
13-14. 1146 61 17 14 8 27 13 8 1286
14-15. 1501 104 18 19 8 51 8 5 1709
15-16. 1351 140 31 18 1 52 29 3 1622
16-17. 1343 144 34 18 5 11 9 4 1564
17-18. 1299 74 15 13 2 3 7 12 1413
18-19. 1143 81 22 7 0 23 2 3 1278
19-20. 734 38 22 5 1 22 5 0 827
20-21. 506 14 19 9 0 21 5 2 574
21-22. 366 22 14 3 2 20 0 0 427
22-23. 218 10 12 2 1 11 4 0 258
23-24. 125 17 5 2 0 12 5 0 166
Total 16551 1272 380 230 87 567 260 81 19347
Día 7

MOTO-
Horas AUTOS BUSES C2P C2G C3YC4 C5 >C5 CARGA TOTAL
0-1 55 10 4 2 1 12 4 0 88
1-2. 45 7 9 2 0 6 4 0 73
2-3. 31 4 5 0 2 6 2 0 50
3-4. 65 9 9 8 3 7 1 0 102
4-5. 118 72 5 5 8 17 3 1 228
5-6. 569 95 34 11 0 28 4 0 741
6-7. 1097 184 26 48 9 27 10 11 1401
7-8. 916 180 30 31 8 4 7 4 1176
8-9. 878 84 20 60 23 52 24 13 1141
9-10. 1050 101 59 79 16 64 30 10 1399
10-11. 882 89 31 61 17 51 46 17 1177
11-12. 795 85 27 66 18 37 32 24 1060
12-13. 933 88 21 64 29 32 27 14 1194
13-14. 1241 211 78 65 17 94 43 24 1749
14-15. 789 66 23 41 20 37 28 10 1004
15-16. 979 146 61 64 13 60 74 11 1397
16-17. 798 77 24 31 35 45 49 6 1059
17-18. 772 155 46 42 11 50 16 6 1092
18-19. 781 108 67 18 6 9 2 3 991
19-20. 434 53 25 14 6 43 10 4 585
20-21. 498 22 39 17 2 25 23 0 626
21-22. 415 17 25 6 4 23 10 0 500
22-23. 194 14 6 5 4 10 9 1 242
23-24. 104 8 10 2 1 16 2 0 143
Total 14439 1885 684 742 253 755 460 159 19218
Día 8

MOTO-
Horas AUTOS BUSES C2P C2G C3YC4 C5 >C5 CARGA TOTAL
0-1 71 13 8 3 1 13 6 0 115
1-2. 48 7 4 6 1 6 5 0 77
2-3. 38 8 2 6 1 5 5 0 65
3-4. 52 10 12 11 2 3 16 1 106
4-5. 133 19 19 12 0 29 21 1 233
5-6. 454 87 31 40 3 9 26 2 650
6-7. 917 154 18 39 14 16 11 13 1169
7-8. 1039 166 35 59 2 6 6 16 1313
8-9. 954 77 21 43 30 40 54 13 1219
9-10. 1060 100 38 95 11 53 36 10 1393
10-11. 862 68 21 51 30 46 19 3 1097
11-12. 935 110 21 85 10 45 39 7 1245
12-13. 859 66 16 42 16 24 26 9 1049
13-14. 957 129 37 81 14 37 35 14 1290
14-15. 987 157 18 96 3 60 20 12 1341
15-16. 878 101 16 58 42 42 33 16 1170
16-17. 1333 198 53 103 12 61 43 10 1803
17-18. 1199 243 91 72 10 18 16 9 1649
18-19. 624 77 33 8 4 8 3 4 757
19-20. 552 57 29 15 9 30 14 5 706
20-21. 528 33 46 12 1 14 29 2 663
21-22. 412 33 18 14 2 4 14 2 497
22-23. 309 20 6 4 2 15 9 0 365
23-24. 118 11 2 2 1 9 2 0 145
Total 15319 1944 595 957 221 593 488 149 20117
 AUTOS BUSES C2P C2G C3YC4 C5 >C5

TOTALES 106.100 12.058 4.955 4.897 1.565 4.543 3.097 137.215

PORCEN 77,32% 8,79% 3,61% 3,57% 1,14% 3,31% 2,26% 100,00%

CAMIONES 19.057 C2P C2G C3YC4 C5 >C5

TOTALES 4.955 4.897 1.565 4.543 3.097 19.057

PORCENT 26,00% 25,70% 8,21% 23,84% 16,25% 100,00%

AUTOS BUSES C2P C2G C3YC4 C5 >C5 DESV

TPD 15157 1723 708 700 224 649 442 1398,15 19.603
PORCEN 77,32% 8,79% 3,61% 3,57% 1,14% 3,31% 2,25%

C2P C2G C3YC4 C5 >C5

TPD
2721
CAMIONES
707 700 224 649 442 102
PORCEN 25,98% 25,73% 8,23% 23,85% 16,24% 100,00%

Con los datos obtenidos se proyecta el tránsito a futuro teniendo en cuenta las
diferentes tasas de crecimiento y los registros históricos obtenidos por el INVIAS el
método con el que se realizó se basa en los bajos y medios volúmenes de transito
realizando los cálculos correspondientes de acuerdo a la clasificación vehicular

Figura 1. Clasificación vehicular

Fuente. Bajos y medios volúmenes de transito
 Serie histórica y composición del tránsito promedio diario semanal TPDS

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
1456 1532 1585 1255 1111 1235 1106 1171 1896 2725 2543 2717
A-B-C A-B-C A-B-C A-B-C A-B-C A-B-C A-B-C A-B-C A-B-C A-B-C A-B-C A-B-C
69-10-21 69-07-24 74-08-18 74-09-17 73-08-19 71-10-19 71-09-20 69-11-20 65-14-21 64-15-21 60-13-27 68-13-19

Desviación
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
estándar
2717 2296 2794 3930 3819 3970 3916 1066,399797

A-B-C A-B-C A-B-C A-B-C A-B-C A-B-C A-B-C A-B-C A-B-C

63- Desviación
68-13-19 64-14-22 63-14-23 62-13-25 63-12-25 61-10-29
13-24 estándar
 Estación 544

Fuente .INVIAS 2008

Los cálculos que se realizaron determinan el factor camión y las distintas

proyecciones de diseño que se requieren para nuestra propuesta

𝑁𝐸𝑆𝐸𝐼 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ 𝑉𝐶 ∗ 𝐷𝐷 ∗ 𝐷𝐶 + 𝐹𝐶 ∗ 365

Factor camión

%𝐵 ∗ 𝐹𝑒 + %𝐶(%𝐶2𝑃 ∗ 𝐹𝑒𝑐2𝑝 + %𝐶2𝐺 ∗ 𝐹𝑒𝑐2𝑔 + %𝐶3 − 𝐶4 ∗ 𝐹𝑒𝑐5 + %𝐶6 ∗ 𝐹𝑒𝑐5 + %𝐶6 ∗ 𝐹𝑒𝑐6
𝐹𝑐𝑔 =
%𝐵 + %𝐶
Asi mismo se realizan los distintos cálculos y proyecciones con los registros históricos
suministrados por el INVIAS con los distintos TPDs por año para los camiones

TPDS CAMIONES AÑO 2006

EST N° SECTOR TOTAL C - 2P C - 2G C-3-4 C-5 >C - 5

544 OCOA 4.496 2.670 1.029 479 136 182

59,39% 22,89% 10,65% 3,02% 4,05%

TPDS CAMIONES AÑO 2007

TPDS CAMIONES AÑO 2008

TOTAL C - 2P C - 2G C-3-4 C-5 >C - 5

643 3.070 305 54 163

4.235
15,18% 72,49% 7,20% 1,28% 3,85%
TPDS CAMIONES AÑO 2009
TOTAL C - 2P C - 2G C-3-4 C-5 >C - 5

943 2.309 460 110 303

4.125
22,86% 55,98% 11,15% 2,67% 7,35%
TPDS CAMIONES AÑO 2010
TOTAL C - 2P C - 2G C-3-4 C-5 >C - 5

1.083 2.244 261 133 330

4.051
26,73% 55,39% 6,44% 3,28% 8,15%
TPDS CAMIONES AÑO 2011
TOTAL C - 2P C - 2G C-3-4 C-5 >C - 5

TPDS CAMIONES AÑO 2012

TOTAL C - 2P C - 2G C-3-4 C-5 >C - 5

4.372 7.058 1.909 1.844 2.616

17.799
24,56% 39,65% 10,73% 10,36% 14,70%
TPDS CAMIONES AÑO 2013
TOTAL C - 2P C - 2G C-3-4 C-5 >C - 5
 4.436 6.745 1.351 1.649 2.799
16.980
26,12% 39,72% 7,96% 9,71% 16,48%

TPDS CAMIONES AÑO 2014

TOTAL C - 2P C - 2G C-3-4 C-5 >C - 5

5.456 5.677 1.658 1.613 3.784

18.188
30,00% 31,21% 9,12% 8,87% 20,80%
TPDS CAMIONES AÑO 2015

TOTAL C - 2P C - 2G C-3-4 C-5 >C - 5

3.609 7.701 2.021 1.339 2.822

17.492
20,63% 44,03% 11,55% 7,65% 16,13%

ESTACIÓN
PUENTE SOBRE EL RIO OCOA
544
FACTOR DE DISTRIBUCION POR
CARRIL
DD 0,55 # CARRILES INVIAS AASHTO
DC 0,9 1 1 1
2 0,9 0,9
3 0,75 0,6
4 0,4
DESDE
EL AÑO AÑO TPD A B C C2P C2G C3-4 C5 C<5 Desviación
1999 Estándar
1 1999 1999 1585 69% 10% 21% 44,8% 46,1% 5,8% 2,0% 1,3% 0,25279943
2 2000 2000 1255 69% 7% 24% 44,1% 48,2% 4,3% 2,0% 1,4% 0,25866677
3 2001 2001 1111 74% 8% 18% 38,7% 51,8% 5,8% 2,5% 1,2% 0,26951145
4 2002 2002 1235 71% 10% 19% 49,1% 42,0% 5,4% 2,4% 1,2% 0,25946598
5 2003 2003 1106 71% 9% 20% 59,4% 32,3% 4,9% 2,2% 1,1% 0,27064941
6 2004 2004 1171 69% 11% 20% 38,9% 50,6% 4,8% 3,1% 2,5% 0,25069325
7 2005 2005 1896 65% 14% 21% 50,0% 36,4% 4,9% 4,4% 4,4% 0,23143228
8 2006 2006 2725 64% 15% 21% 59,4% 22,9% 10,7% 3,0% 4,0% 0,23759417
9 2007 2007 2543 60% 13% 27% 46,2% 35,3% 8,9% 5,9% 3,6% 0,20730443
10 2008 2008 2717 68% 13% 19% 15,2% 72,5% 7,2% 1,3% 3,8% 0,28555201
11 2009 2009 2296 63% 13% 24% 22,9% 56,0% 11,2% 2,7% 7,3% 0,22536687
12 2010 2010 2794 64% 14% 22% 26,7% 55,4% 6,4% 3,3% 8,1% 0,22921694
13 2012 2012 3930 64% 14% 23% 24,6% 39,7% 10,7% 10,4% 14,7% 0,18458593
14 2013 2013 3819 62% 13% 25% 26,1% 39,7% 8,0% 9,7% 16,5% 0,1823569
15 2014 2014 3970 63% 12% 25% 30,0% 31,2% 9,1% 8,9% 20,8% 0,17755108
16 2015 2015 3916 61% 10% 29% 20,6% 44,0% 11,6% 7,7% 16,1% 0,18816148
1,00 1,14 3,44 3,42 4,40
 NESE
VC FC NESE Ln NESE
AJUSTADO
31,0% 1,75 155.778 155.778 11,96
31,0% 1,98 138.847 138.847 11,84
26,0% 1,87 97.698 97.698 11,49
29,0% 1,64 106.017 106.017 11,57
29,0% 1,54 89.449 89.449 11,40
31,0% 1,79 117.501 117.501 11,67
35,0% 1,57 188.446 188.446 12,15
36,0% 1,41 249.171 249.171 12,43
40,0% 1,80 331.396 331.396 12,71
32,0% 2,00 314.301 314.301 12,66
37,0% 2,10 321.777 321.777 12,68
36,0% 1,95 354.129 354.129 12,78
37,0% 2,10 552.927 552.927 13,22
38,0% 2,20 576.038 576.038 13,26
37,0% 2,21 587.679 587.679 13,28
39,0% 2,51 693.026 693.026 13,45
4,72
Se presentan en ls graficas con los calculos determinados la variacion de los ejes
equivalentes

Proyección lineal

LINEAL
m 36948,39607
b -73841557,5
R2 0,890179845

Ejes equivalentes por año y = 38987x - 26756

R² = 0.8619
800,000
y = 36272e0,1315x
700,000 R² = 0,8029

600,000

500,000

400,000

300,000

200,000

100,000

0
2004
1999

2000

2001

2002

2003

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2012

2013

2014

2015
Proyección Exponencial

EXPONENCIAL
m 0,126827193
b 7,1936E-106
R2
0,8612821

Ejes equivalentes por año y = 38987x - 26756

R² = 0.8619
800,000
y = 38632e0,1353x
R² = 0,8526
700,000

600,000

500,000

400,000

300,000

200,000

100,000

0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2012 2013 2014 2015
NESE A 155,77 138,84 97,698 106,01 89,449 117,50 188,44 249,17 331,39 314,30 321,77 354,12 552,92 576,03 587,67 693,02
 AÑO LINEAL EXPONENCIAL LN EXP
2017 683.357 899.524 13,7096209 i
2018 720.306 1.021.158 13,8364481 13,5%
2019 757.254 757.254 1159240,13 13,9632753
2020 794.203 794.203 1315993,539 14,0901025
2021 831.151 831.151 1493943,273 14,2169297
2022 868.099 868.099 1695955,517 14,3437569
2023 905.048 905.048 1925284,024 14,4705841
2024 941.996 941.996 2185622,521 14,5974113
2025 978.945 978.945 2481164,205 14,7242384
2026 1.015.893 1.015.893 2816669,28 14,8510656
2027 1.052.841 1.052.841 3197541,628 14,9778928
N2017-2027 9.549.093 10.066.112 18.271.442

Variaciones proyecciones por año

3500000

3000000

2500000

2000000

1500000

1000000

500000

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

AÑO LINEAL EXPONENCIAL LN EXP

6.2. Evaluación de la confiabilidad del tránsito como base de las zonas de

influencia y la movilidad en el sector de acuerdo a las normas vigentes del
INVIAS y las normas internacionales

Se realiza el análisis del tránsito promedio con las proyecciones ya determinadas

en el estudio el cual se realizó. La confiabilidad incorpora dentro del diseño algún
 grado de incertidumbre para garantizar que la estructura durará el periodo de
diseño proyectado. La tabla 2.2 de la guía AASHTO 1993 sugiere una
confiabilidad entre el 80 y el 95% para una vía colectora, como es el caso de la
evaluada; se ha adoptado el 90%.

Figura 2. Lugar donde se propone construcción del carril de aceleración

Fuente. Elaboración propia

La estimación del tránsito se realizó mediante el análisis de las toneladas programas
a transportar con promedio de ciclos/día de Seis (6) y 22 días al mes de trabajo.

Se utiliza la información registrada en el Manual de Diseño de Bajos Volúmenes de

Transito para las series históricas del Instituto Nacional de Vías, en las carreteras
con bajos volúmenes de tránsito durante el período 1996 a 2005; para este caso se
emplea 3.0.
Tabla 5.Tasas de crecimiento

Fuente. Manual de Diseño de Bajos Volúmenes de Transito para las series históricas
del Instituto Nacional de Vía
Esta es la base para la implementación de señalización tanto horizontal como vertical
como medida de prevención a la construcción del carril de aceleración y
desaceleración

Factor de distribución por carril

FACTOR DE DISTRIBUCION POR CARRIL

# CARRILES INVIAS AASHTO
1 1 1
2 0,9 0,9
3 0,75 0,6
4 0,4

Figura 3. Distribución por carril

Fuente. Ingeniería de vías y pavimentos

Con el fin de evaluar el transito confiable se realiza el análisis y diferencia del modelo
calculado y el observado esto con el fin de determinar el mas apropiado para nuestro
diseño
 TRÁNSITO
TRÁNSITO EQUIVALENTE
EQUIVALENTE DIARIO DIFERENCIA
AÑO DIFERENCIA2
DIARIO ESTIMADO POR DE TRÁNSITOS
OBSERVADO EL MODELO
ASUMIDO
1999 862 508 -354 125.620
2000 768 576 -192 36.886
2001 541 654 114 12.914
2002 587 743 156 24.361
2003 495 843 348 121.265
2004 650 957 307 94.251
2005 1.043 1.087 44 1.918
2006 1.379 1.234 -145 21.128
2007 1.834 1.401 -434 188.024
2008 1.740 1.590 -150 22.385
2009 1.781 1.805 24 576
2010 1.960 2.049 89 7.924
2012 3.060 2.641 -420 176.127
2013 3.188 2.998 -191 36.299
2014 3.253 3.403 150 22.621
2015 3.836 3.863 27 756
S= 657.252

Calculo del Error Estándar

0.5
∑ 𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜𝑠
𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 = ( )
𝑛−2

Calculo del error estándar

s 216,6716206

AÑO
2006,75
PROMEDIO
 Diferencia entre el valor de cada año de
la serie y el valor promedio de los años
de registro.
AÑO SERIE (AÑO -AÑO MEDIO)2
1999 60,1
2000 45,6
2001 33,1
2002 22,6
2003 14,1
2004 7,6
2005 3,1
2006 0,6
2007 0,1
2008 1,6
2009 5,1
2010 10,6
2012 27,6
2013 39,1
2014 52,6
2015 68,1
S= 391,0

Confiabilidad del transito

1
(𝑋0 − 𝐴ñ𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜)2 1 2
𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑝𝑟𝑜𝑛𝑜𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 = 𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 ∗ [ + ]
∑(𝑋𝑖𝑂𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑜 − 𝑋𝑖𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 )2 𝑛´
 TRÁNSITO LÍMITE
EQUIVALENTE ERROR DE ERROR SUPERIOR
AÑO ZR NESE
DIARIO PRONÓSTICO PROYECTADO DE T. EQ.
PROYECTADO DIARIO
2020 4.979 155,0 1,28 198,6 5.177 935.405
2021 5.652 165,3 1,28 211,8 5.864 1.059.427
2022 6.416 175,7 1,28 225,1 6.641 1.199.914
2023 7.284 186,1 1,28 238,5 7.522 1.359.088
2024 8.269 196,6 1,28 252,0 8.521 1.539.471
2025 9.387 207,2 1,28 265,5 9.652 1.743.927
2026 10.656 217,8 1,28 279,1 10.935 1.975.709
2027 12.097 228,4 1,28 292,7 12.390 2.238.509
S= 66.702

Transito atraído 6,50% 0,065

Transito generado 10% 0,1

Al determinar la confiabilidad se pueden evaluar condiciones de transitabilidad y

seguridad vial la cual debe ir de la mano con la señalización y los dispositivos de
control