Manual Guardianes 206 PDF

MANUAL
GUARDIANES PSA
SUMARIO
1 :: PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4
2 :: PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM
3 :: PRESENTACIÓN DEL MOTOR DW10B TED 4
4 :: PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS

SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDI
5 :: PRESENTACIÓN MOTOR EW10A
6 :: PRESENTACIÓN FILTRO DE PARTICULAS
7 :: ABS - ESP
| PRESENTACIÓN MODELOS
408 / 308 / C4 |
PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4
ÍNDICE
PRESENTACIÓN GAMA 04
PRESENTACIÓN CARROCERÍA 11
PRESENTACIÓN MECÁNICA 20
PRESENTACIÓN ELÉCTRICA 28
PRESENTACIÓN EQUIPAMIENTO 36
PRÁCTICAS 48
PRESENTACIÓN
GAMA
::
1 04
1 :: PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4
De diseño y concepción francés, los modelos de Peugeot y Citroën, son producidos

localmente en la planta de El Palomar en la provincia de Buenos Aires
contribuyendo plenamente a la estrategia de desarrollo internacional de las
marcas, basada en el lanzamiento de vehículos modernos, siempre adaptados a las
exigencias locales.
Vehículos de arquitectura semialta, que sigue la lógica de denominación de los
vehículos diseñados por el grupo PSA.
Peugeot, con la cifra 3 (308) y 4 (408) relaciona a las dimensiones del vehículo
(4,68m. de Largo x ejemplo ) y su posicionamiento dentro del segmento de los
medianos de gama media – alta. El 0 central indica la pertenencia a la Marca
Peugeot mientras que el 8 expresa la generación del vehículo.
Citroën, con el modelo C4, viene a ocupar un lugar de privilegio para éste segmento
de usuarios.
Modelos donde las Marcas siempre estuvieron presente, siendo referentes con
modelos consagrados en la historia.
::
PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4 ¦ PRESENTACIÓN DE GAMA 1 05
DIMENSIONES (EN MM):
MODELO 408 REFERENCIAS:

A : 1505
B : 1525
C : 2039
D : 1520
E : 1815
F : 1041
G : 2710
H : 939
I : 4690
MODELO 308 REFERENCIAS:

A : 1.509,4
B : 1524,5
C : 2.062,1
D : 1.520
E : 1800,2
F : 929,3
G : 2.608
H : 760,7
I : 4.298
REFERENCIAS:
MODELO 308
MODELO MODELO
3 PUERTAS 5 PUERTAS
A 2.608
B 4.273 4.260
C 0,935
D 0,730 0,717
E 1.502 / 1.510
F 1.505 1.497
G 1.769 1.773
H 1.456 / 1.471
I 1.964
LAS GAMAS DE LANZAMIENTO
Las gamas de lanzamiento, ofrecerán con 5 versiones, todas con motorización

naftera EW10A de 2 litros 16 v y de 143 cv, y EP6, más las versiones diésel DV6, con
2 configuraciones de cajas Manual de 5 marchas ó automática secuencial Tiptronic
System y una serie de equipamientos que se detallan a continuación:
::
NODELOS PREMIUM 2.0 143 CV
GRUPO MOTOR- CAJA
Motor EW10A Naftero 2.0 16v 143 cv / EP6 naftero 1.6
Caja manual de 5 velocidades
SEGURIDAD
ABS + REF + AFU
2 Airbags Frontales (Conductor + Pasajero)
Dirección Asistida Variable
Cinturones de seguridad pirotécnicos
Cierre centralizado de puertas con PLIP
1 llave Plip con 3 botones + 1 llave Simple
Faros antiniebla delanteros
CONFORT
Kit Manos Libres Bluetooth
Climatización Manual
Guantera Refrigerada
Espejos de cortesia conductor y pasajero con luz
Levanta-vidrios eléctricos secuenciales delanteros y traseros
Espejos retrovisores exteriores con mando eléctrico
Computadora de abordo
Radio RD4 CD con MP3 y WMA
Pack HP (4 parlantes + 2 tweeter) + Comando al volante
Toma USB
Asientos traseros rebatibles 1/3 - 2/3
Tapizado tela
ESTILO EXTERIOR
Llantas de aleación 16 pulgadas
Grilla de paragolpes con barras cromadas
ESTILO INTERIOR
Aireadores laterales y centrales cromados
Regulación en altura de asiento conductor
Regulación en altura y profundidad de la columna de dirección
Apoyacabezas delanteros basculantes
Apoyabrazos delanteros
Apoyabrazo central trasero
Bolsillos portamapas en respaldo de butacas delanteras
Relojes de tablero con fondo negro
GARANTÍA
Garantía de 3 años sin límite de kilometraje
::
MODELOS PREMIUM TIPTRONIC 2.0 143 CV
Todo el equipamiento de modelos Premium 2.0 143 cv salvo:
Grupo Motor- Caja
Caja Automática Secuencial tipo Tiptronic / 4 y M.A.
MODELOS PREMIUM PLUS 2.0 143 CV

Todo el equipamiento de modelos Premium 2.0 143 cv más:
SEGURIDAD
2 Airbags laterales
2 Airbags cortina
Alarma volumétrica
Sensores de estacionamiento trasero
CONFORT
Techo solar eléctrico
Climatización automática Bi-Zona + toberas traseras
Tapizados en cuero
Volante, cubrepalanca cambios y cubrefreno mano en cuero
Encendido automático de luces y limpiaparabrisas
Iluminación de acceso al habitáculo
Espejo retrovisor electrocromo
Sistema follow me home
Regulador y limitador de velocidad
Alfombras delanteras
::
MODELOS PREMIUM PLUS TIPTRONIC 2.0 143 CV
Todo el equipamiento de modelos Premium Plus 2.0 143 cv
salvo:
Grupo Motor- Caja
Caja Automática Secuencial tipo Tiptronic / 4 y M.A.
MODELOS FELINE 2.0 143, FELINE 2.0 143 CV /

FELINE DIESEL 1.6
Todo el equipamiento de modelos Premium Plus 2.0 143 cv
más:
SEGURIDAD
ESP
Sensores de estacionamiento delanteros
CONFORT
Llantas de aleación 17 pulgadas
Navegación embarcada RNEG con pantalla color escamotable de 7 pulgadas
Asiento conductor eléctrico
Espejos retrovisores exteriores rebatibles electricamente
Faros de Xenón con lámparas elípticas
AFS - Faros direccionales adaptativos
Lavaproyectores
Regulación automática de faros
ESTILO INTERIOR
Relojes de tablero con fondo blanco
::
COLORES:
Dos nuevos colores serán lanzados con los modelos, tanto el:
Dolomites
Como el Blue Bourrasque
Realzan la concepción estatutaria del auto.
Además:
· Blanco banquise
· Negro Perla Negra
· Gris Aluminium
· Gris Grafito
· Gris Cendre
· Rojo Lucifer
· Gris Manitoba
::
PRESENTACIÓN
CARROCERÍA
::
1 11
ESTRUCTURA (ejemplo 408, 308 y C4 con base estructural similar,
sin cofre)
La estructura integra piezas del 308 berlina (Francia), el 408 china y piezas
específicas 408 MERCOSUR.
Con respecto a la carrocería podemos encontrar variantes tanto en
Dirección: a izquierda o derecha
Aberturas: con o sin techo corredizo
La estructura contiene zonas reforzadas y zonas de deformación programadas que
limitan los riesgos de lesiones físicas en los ocupantes
Esta constituida de chapa de acero con utilización en algunas piezas de chapa con
un alto límite elástico (Chapa HLE) y otras con un muy alto límite elástico (THLE)
como por ejemplo :
Refuerzo larguero interior - Clasificación HLE
Refuerzo lado habitáculo - Clasificación HLE
LA PLATAFORMA
La estructura se construye sobre la plataforma 2 del segmento de los Vehículos

medianos
Insertos inflables o estructurales

Los insertos gonflant o estructurales participan en la rigidez y/o en la estanqueidad
acústica e hidráulica de la carrocería
::
PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4 ¦ PRESENTACIÓN CARROCERÍA 1 12
PROTECCIÓN DEL HABITÁCULO.
La estructura está estudiada para disipar la energía de un golpe de manera

programada.
La misma se compone de una doble zona de disipación de energía para conseguir
unos objetivos más altos de seguridad
• Proteger al máximo el habitáculo y sus ocupantes
• Facilitar la reparación
Zona de alta disipación de energía.

En caso de choque frontal, la repartición de energía se hace de 3/5 por la zona de
disipación de energía principal, de 2/5 por la segunda zona de disipación de energía
::
(1) Largueros
(2) Traviesa superior de frontal delantero (aleación de aluminio)
Segunda zona de disipación de la energía
::
La segunda zona de disipación de energía esta constituida por unos refuerzos situa-
dos por encima de los pasos de ruedas delanteros, dentro de la prolongación de los
montantes de marco y de los refuerzos de las puertas.
Estos elementos permiten una mejor absorción del golpe.
La segunda zona de disipación de energía define una estrategia en el amontonamien-
to de los esfuerzos que hace pasar por las rutas preestablecidas hacia las zonas con-
cebidas para resistir el golpe frontal.
Zona lateral
Para proteger mejor a los ocupantes durante un golpe lateral, diferentes partes de la
estructura han sido reforzadas.
Pilar central
El montante central ha sido reforzado mediante la adopción de una nueva técnica
llamada "multicapas".
El pilar medio esta constituido de 3 espesores de chapa, de las cuales 2 de ellas son
del tipo "THLE".
Los lados de la carrocería y numerosas traviesas perpendiculares a los largueros exte-
riores colaboran a la solidez del vehículo. 2 señales (en "a") sobre los lados de la
carrocería (6) localizan la ubicación del apoyo para el gato.
Absorbedor
de impactos
TR.
Zona trasera
Los Travesaños Traseros son de acero VERSIÓN SEDAN
(7) Travesaño trasero
Aletas delanteras
Los guardabarros delanteros son de plástico, están atornillados y enganchados (en "c")
Las 2 fijaciones superiores del guardabarros delantero (9) son fusibles para limitar los
costos de reparación en los golpes pequeños
::
El juego entre aleta y capó motor está reglado por colocación de una chapa
intermediario entre el forro de aleta y la aleta (en "b")
Capot motor
El capo del motor y el refuerzo del capo del motor son de aleación de acero
ESTANQUEIDAD:
Los modelos de éstas características, cuentan con un nivel mayor de estanqueidad

del habitáculo a la atmósfera, gracias al agregado de un 1er conjunto montado en
la puerta y la clásica junta montada en la carrocería. Este sistema integra las
cerraduras a una atmósfera aislada lo que repercute directamente en el
mantenimiento de las mismas.
::
Junta delantera
interna de puerta
Junta de afloramiento
del. puerta tras.
Junta del
Junta de protección
inferior de puerta
Junta del. Puerta

tras.
Junta de protección
inferior de puerta
Gotero
Junta de
cofre
Junta de
puerta del.
Junta de
puerta tras.
::
MOTOR GASOLINA
La motorización no se modifica con respecto a la ya montada en 307 merc.

Ahora cumplimenta la reglamentación EURO 4, para lo cual se modifico la calibra-
ción del ccm y el gramaje de metales preciosos en el catalizador.
El mismo no presenta ningún cambio externo.
Continua el uso de sondas de O2 “todo-nada” una anterior y otra posterior.
IMPORTANTE:
EL ESCAPE DEBE CUMPLIMENTAR CON UNA ORIENTACIÓN ESPECÍFICA:
ESPECIFICACIONES DE MONTAJE ,SEGÚN EJE LONGITUDINAL
::
PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4 ¦ PRESENTACIÓPRESENTACIÓN MECÁNICA 1 18
ESPECIFICACIONES DE MOTAJE SEGÚN EJE TRANSVERSAL
Motor:
Cuadro de datos:
Motorizaciones
Versiones 2.0 - 16v VVT 2.0 - 16v VVT FLEX
comercializadas
Número de
RFJ (EW10A) (E0) RFJ (EW10A) FLEX (E100)
medalla motor
Cilindrada (cm3) 1997 1997
Diámetro x carrera (mm) 85 x 88 85 x 88
Relación de compresión 11 / 1 11 / 1
Potencia (ISO o CEE) 103,5 kw à 6250 r.p.m 109 kw à 6000 r.p.m
138,8 cv (a 6250 146,2 cv (a 6000
Potencia máxima (DIN)
revoluciones/min) revoluciones/min)
Par máximo (ISO o CEE) 198 Nm a 4000 r.p.m 212,7 Nm a 4000 r.p.m
Alcool Hydrate
Carburante Súper sin plomo 95 RON
avec 7% de agua
Norma de
EURO 4 PL5 BR2
descontaminación
Sistema de
Inyección indirecta Inyección indirecta
inyección
Proveedor Magnetti Marelli Magnetti Marelli
Tipo MM6KPA MM6KPB
::
PRESENTACIÓN
MECÁNICA
::
1 20
TRANSMISIONES
CAJAS DE VELOCIDADES
Marca "A" "C" CCM: Caja de cambios mecánica

Denominación CCM (*) CCA (*) CCA: Caja de cambios automática
Número de velocidades 5 4
Tipo BE4 AT8
EW10A X X
EVOLUCIÓN DE LA AL4: CAJA “AT8”
En el exterior no se observan cambios dimensionales.

La caja pasa a ser comandada por un nuevo convertidor de par hidráulico (ZF
sachs alemania.). Se integra un nuevo bloque hidráulico y nuevo calculador.
Todas estas modificaciones dan como resultado mejores prestaciones en:
ARRANQUE: Potencial de arranque en progreso con relación a la situación

Convertidor AL4
CONSUMO: Ganancia de consumo del 2% en uso urbano (no hay ganancia

sobre nacional y autopista) sobre simulación. Características de rendimiento
correlacionada.
TEMPERATURA DE TRABAJO: Potencial térmico favorable ganancia de 6°C

constatado sobre situaciones de vida que solicitan sobre ensayos con el nuevo
typage.
ACV: Vibraciones ralentí, las características de la filtración del convertidor dan

el potencial frente al zumbido y granallado.
::
PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4 ¦ PRESENTACIÓN MECÁNICA 1 21
TRENES RODANTES
SISTEMA DE SUSPENSIÓN.
TREN DELANTERO.
En comparación al 307 se ha logrado una mejora en el impacto visual del estilo, en

la estabilidad dinámica y un buen comportamiento en curva debido a la ampliación
de la trocha en unos 14 mm totales, los cuales son logrados por un brazo inferior
más largo. Así mismo se logro la reducción de vibraciones en el volante.
El modelo se conforma por una suspensión de ruedas independientes de tipo seudo
"Mac Pherson" invertido. El brazo inferior de suspensión es de acero y ambas
articulaciones (delantera y trasera) del brazo inferior contienen el eje vertical. La
rótula inferior es desmontable del brazo.
La barra estabilizadora tiene un diámetro de 22,5 mm y su unión con el amortigua-
dor es a través de una bieleta desmontable.
TREN TRASERO
El tren trasero acompaña el ensanchamiento de la trocha delantera con un aumen-

to de 10 mm comparado con el 307. El mismo se logra por el desplazamiento del
asiento de llanta usando así el mismo puente del 307.
::
8.0mm 8.0mm
Tanto las articulaciones del puente (color azul para el 408) como las casoletas de
los amortiguadores son específicos adquiriendo una mejora de la acústica, la con-
fortabilidad y la dinámica.
La barra estabilizadora está implantada en el travesaño del tren trasero es un
elemento indesmontable ya que está soldado en sus extremos al travesaño del
puente trasero.
Diámetro de la barra
Espesor de la chapa
Siluetas Motores estabilizadora
de la Traviesa
(interior x exterior)
Sedan EW10A 23 x 29 mm 5 mm
Se implementa el conjunto amortiguador de vibraciones usado por el 308 alojado

en la parte media del puente trasero sujetado por calas y tornillos de fijación. Este
elemento permite absorber los fenómenos de vibración del tren trasero.
ATENCIÓN: El amortiguador de vibraciones (7) debe estar imperativamente en

contacto con el travesaño para ser eficaz
::
Amortiguador de
vibraciones
GEOMETRÍA DE LOS TRENES

El control de la geometría de los Trenes se efectúa en altura de referencia.
GEOMETRÍA DEL GEOMETRÍA DEL

TREN DELANTERO TREN TRASERO
DERECHA IZQUIERDA DERECHA IZQUIERDA
Avance de rueda 5,1º +/- 0,5º No regulable
Paralelismo -2,5 +/- 0,1mm No regulable
12,7° + 0,6° (36') 12,7° + 0,4° (24')
Inclinación de pivot No regulable
/ - 0,4° (24') / -0,6° (36')
- 0,2° +0,4° (24') - 0,2° +0,6° (36')

Caída de rueda No regulable
/ - 0,6° (36') / - 0,4° (24')
::
SISTEMA DE FRENOS
Los modelos están equipados con 4 frenos a disco de serie (según versión)
EL SISTEMAS DE FRENO ESTA CONSTITUIDO POR:
• Una bomba de freno marca Bosch equipada de un cilindro maestro de

23,4 mm de diámetro
• Un circuito en X
• 2 Discos ventilados en la parte delantera de 286 x 26 mm, comandados por
estribos de un solo pistón de 57 mm de diámetro.
• 2 Discos macizos en la parte trasera de 247 x 9 mm comandados por estribos
de un solo pistón de 54 mm de diámetro.
• Equipado con el sistema ABS o ABS/ESP Bosch 8.1. Conformado por las
funciones:
- REF
- ASR
- AFU (electrónico)
Todo el sistema es abastecido con líquido de freno tipo DOT 4.

El amplificador de frenada en neumático marca bosch.
La palanca de freno de estacionamiento de mando por cables actúa sobre las

ruedas traseras.
Unión pedal de frenos y amplificador.
::
La palanca de freno de estacionamiento de mando por cables actúa sobre las ruedas
traseras.
UNIÓN PEDAL DE FRENOS Y AMPLIFICADOR
El extremo de la varilla de empuje del amplificador es esférico.

La unión entre el amplificador y el pedal de frenos se establece cuando la vari-
lla de empuje del amplificador es prisionera de la jaula (8) situada sobre el
pedal de frenos.
DIRECCIÓN
(9) Grupo electro-bomba

(10) Tubos de alimentación y de retorno hidráulico
::
ASISTENCIA A LA DIRECCIÓN.
El grupo electro-bomba proporciona un par de asistencia que se suma al par aplicado

al volante de dirección por el conductor.
La dirección asistida electro-hidráulica es controlada por un grupo electro-bomba
pilotado TRW 58C (GEP).
El grupo electro-bomba permite hacer variar la asistencia de dirección en función de
los parámetros siguientes:
· Velocidad del vehículo

· Velocidad de rotación del volante de dirección
MECANISMO DE DIRECCIÓN
El mecanismo de dirección de cilindro integrado está fijado sobre la araña delantera

integra la válvula distribuidora (por ranuras.) la cual contiene una nueva calibración el
la barra de torsión. El GEP esta fijado sobre el larguero delantero derecho y la unión
al mecanismo de dirección se obtiene por tubos de alimentación y de retornos
hidráulicos, fijados mediante una brida en la válvula de asistencia de dirección. La caja
de dirección contiene el empujador de dirección que es regulable.
Todo el sistema usa el líquido TOTAL FLUIDE DA y su nivel se efectúa con el tapón del
depósito.
::
PRESENTACIÓN
ELÉCTRICA
::
1 28
GESTIÓN DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA.
La batería que equipa los modelos, es norma L3 de 70 Ah. El motor de arranque
es reconducido del 307 (según motorización) y el alternador dependerá de la
motorización podrá ser CL12 / CL15
Arquitectura eléctrica
Los ramales son específicos del modelo, salvo el de tapa de baúl reconducido del
modelo china y el ramal motor del 307.
Existe un nuevo conexionado para el GEP, el cual tiene mayor sección de cable
para la etapa de potencia y un nuevo grapado.
T73M
T63M
IMPORTANTE:
SE DESARROLLO UN PROTECTOR PARA EL RAMAL DE LA CONSOLA CENTRAL
EL CUAL NO DEJA QUE EL SISTEMA DEL FRENO DE MANO APRIETE / ROMPA
EL RAMAL.
::
PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4 ¦ PRESENTACIÓN ELÉCTRICA 1 29
Con respecto al conexionado del usb para el RNEG se presenta una linea directa sin
interposición de una caja nómade, no así el para el RD4 que si presenta una.
Para la alarma, función que se encuentra integrada en la BSI, encontramos labocina

(reemplazo de la sirena) que es activada por un relay alojado detrás de la BSI, como
muestra la siguiente imagen:
Ubicación bocina alarma. Implantación relay bocina alarma.
IMPLANTACIÓN CALCULADOR
Calculador
AFS
::
GRUPO MOTO VENTILADOR
El grupo se constituye de un motoventilador de 450 W, marca valeo de 2 veloci-

dades: Baja y alta, logradas por la intervención de una resistencia comandada
a través de una caja electrónica.
Motoventilador Resistencia
eléctrica
Encausadores
También se desarrollo por Cozzuol los encausadores y la fachada de GMV
ARQUITECTURA MULTIPLEXADA
Denominada Full Can se compone de las siguientes redes:

CAN IS, une el conjunto de calculadores del grupo motopropulsor y de la unión
al suelo (AFS)
CAN CAR, une los órganos relacionados a la red CAN CAR (Captador de lluvia,
modulo autoescuela) y los sistemas de seguridad
CAN confort, realizando la interfaz Hombre/Maquina del vehículo y los
equipamientos de confort (climatización, telemática,...)
Réseau LIN (Alarma)
CAN DIAG, permitiendo la telecarga de algunos calculadores de la red CAN
DIAG ON CAN, permitiendo efectuar la telecarga, la telecodificación y la
diagnosis del vehículo Sinóptico.
::
Marca Designación
BSI1 Caja de servicio inteligente
C001 Toma diagnóstico
A Calculadores de la red CAN CONFORT
B Calculadores de la red CAN CAR
C Calculadores de la red CAN IS
CAN DIAG Red CAN DIAG
D Calculadores de la red CAN IS
conectados a la línea de mando
de despertado a distancia (RCD)
FUNCIÓN CORRECCIÓN DE ALTURA DE FAROS
::
FUNCIÓN ASISTENCIA A LA DIRECCIÓN
::
ESQUEMA ALARMA
CAJA DE SERVICIO INTELIGENTE - BSI
Cajetín de servicio inteligente (BSI)

La BSI es marca Jhonson Control, gama evolución 05.
::
CAJA DE SERVICIO MOTOR - PSF1
La caja de servicio motor sigue protegiendo y distribuyendo las alimentaciones de

diversas funciones a través de relés, fusibles y maxi fusibles
La caja de servicio motor se constituye de dos módulos asociados
Módulo 2: módulo que integra una tarjeta electrónica, los fusibles y los relés
Módulo 3: módulo que integra los maxi-fusibles
Las principales funciones de la caja de servicio motor son las siguientes:
Distribuir las alimentaciones eléctricas bajo el capó motor

• Conmutar algunos accionadores bajo el capó motor
• Asegurar el tránsito de la potencia hacia la caja de fusibles del habitáculo y
hacia la BSI
• Comunicar sobre la red CAN CAR
• Permite la adquisición de las señales que provienen de captadores bajo
capó motor
TOMA DIAGNÓSTICO (C001)
(4) Implantación de Toma diagnóstico.

::
PRESENTACIÓN
EQUIPAMIENTO
::
1 36
ANTIARRANQUE CODIFICADO (ADC)
El vehículo está equipado con el antiarranque electrónico codificado de segun-

da generación (ADC2)
AYUDA AL ESTACIONAMIENTO (AAS)
Vehículo equipado con ayuda al estacionamiento trasero (según versión)

Función
Durante la ayuda al estacionamiento antes o parte, una señal sonora avisa al
conductor de la presencia de un obstáculo durante las maniobras de estacio-
namiento en marcha hacia atrás. La señal sonora está emitida por altavoces
del sistema audio
ALUMBRADO - SEÑALIZACIÓN
2 tipos de proyectores pueden equipar a éstos modelos:

• Proyector halógeno doble óptica
• Proyector direccional xenón doble función
El calculador de los proyectores direccionales (14) está colocado por encima

del guardabarros delantero izquierdo, al lado de la sirena de la alarma
AUTORRADIO - RADIONAVEGACIÓN – KML
En esta ocasión, la Marca eligió un nombre transversal

• RD4 , WIP sound
· RNEG , WIP Nav
::
PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4 ¦ PRESENTACIÓN EQUIPAMIENTO 1 37
AUTORRADIO
EL TIPO DE AUTORRADIO ES DISPONIBLE
(15) RD4 : Autorradio con lector CD - mono-túner.

Compatible con la lectura de ficheros MP3, comprende una toma auxiliar USB + P2
que permite la conexión de aparatos de audio (MP3 Player, Ipod),
Kit manos libres bluetooth.
SEGURIDAD
Los autorradios están protegidos por un código que corresponde a las 8 últimas
cifras del VIN (Vehículo Identificación Número).
Al poner el + contacto, la BSI verifica su emparejamiento con el autorradio.
Si no es el caso, el autorradio pasa a modo ruidoso.
Tabla comparativa de los componentes asociados.
AUTORRADIO RD4 NIVEL 1 (WIP SOUND)

PANTALLA A+, C-
TUNERS (NÚMERO) 1
ANTENA 1
OPCIONES KML/USB/P2
MP3 SÍ
ENTRADA AUDIO AUXILIAR SÍ
IDENTIFICACIÓN VISUAL NO
::
RNEG (WIP NAV)
ESPECIFICACIONES:
El RNEG integra la radio am/fm , un lector de cd y el navegador con cartografía

integrada.
Además gestiona el audio de la siguiente manera:
AUX
external audio source AUDIO STREAMING

RADIO
(BLUETOOTH ®)
bi-tuner FM / AM Computers, mobile

RDS phones, PDA
TA
Auto store feature
AUDIO
Dynamic radio list
IPOD CD PLAYER
Ipod (Nano, 2G, 3G, 5G, CD, CD-R, CD-RW

USB
Touch) CD AUDIO/MP3/AAC
FLAC/OGG
USB key (flash)
::
CLIMATIZACIÓN
El sistema de climatización permite al usuario modular y controlar la temperatu-

ra ambiental en el interior del vehículo según su petición.
::
17 18
Climatización (según versión):

(17) Climatización simple, (18) Climatización con regulación automática
COMANDO MANUAL BI-ZONA AUTOMÁTICA
TABLERO DE MANDO
1- Regulación de la distribución del aire.

Desempeñado - Deshelado 1 - Pantalla
Caudal hacia el parabrisas y los vidrios 2 - Funcionamiento automático.
laterales delanteros. 3 - Regulación de la temperatura lado izquierdo.
4 - Regulación de la temperatura lado derecho.
5 - Aire acondicionado.
Caudal hacia el parabrisas y vidrios laterales 6 - Recirculación de aire.
delanteros y pies de los pasajeros. 7 - Ragulación de la distribución de aire.
8 - Caudal de aire.
9 - Desempeñado - Deshelado del parabrisas y de los
Caudal hacia los pies de los pies de los vidrios laterales delanteros.
pasajeros delanteros y traseros. 10 - Desempeñado - Deshelado de la luneta trasera y
de los retrovisores exteriores.
Caudal en los aireadores frontales.
CLIMATIZACIÓN SIMPLE
La gestión de la temperatura y de la distribución es totalmente mecánica.

Los mandos de temperatura y de distribución del frontal de climatización simple
están unidos mecánicamente a las trampillas de mezcla y de distribución del
grupo de calefacción.
El mando de puesta en marcha del compresor de refrigeración con el fin de pro-
ducir aire frío se hace por impulso sobre un botón específico.
::
CLIMATIZACIÓN CON REGULACIÓN AUTOMÁTICA
El sistema de climatización de regulación automática permite regular automática-

mente la temperatura de funcionamiento deseado por el usuario
La climatización con regulación automática actúa sobre los siguientes elementos

• El caudal de aire
• El reparto del aire en el habitáculo (distribución del aire)
• El reciclaje de aire
La temperatura deseada se obtiene mezclando

• El aire caliente asegurado por el aerotermo del circuito de refrigeración motor
• El aire frío producido por un sistema de refrigeración clásico a través de un
evaporador
• El caudal de aire realizado por un motor de corriente continua (ventiladorexpulsor
de aire)
• La distribución, la entrada de aire y la mezcla regulados por trampillas
pilotadas por motores paso a paso.
CAJA CLIMATIZACIÓN
Contiene en su interior el evaporador , el termo-calefactor accesible sin quitar

la plancha de abordo , las trampillas distribuidoras y mezcladoras, como las
diferentes sondas (congelamiento, aire soplado).
Al igual que el 307 permite el acceso al forzador (marca valeo) por el lateral izq
,extraíble con ¼ de giro antihorario.
::
COMPRESOR
El compresor marca SANDEN de 7 pistones 160cc pilotado.
CONDENSADOR
Con respecto al 307 se produjo un cambio en el espesor del mismo llevándolo de

12mm a 16mm
::
COMBINADO
El cuadro de a bordo permite informar y alertar al conductor sobre el estado general

de los sistemas presentes en el vehículo con ayuda de indicadores de aguja, de testi-
gos y de una pantalla central en el cuadro de a bordo.
Las informaciones y las alertas están completadas por un mensaje que aparece e la
pantalla multifunción sobre la plancha de a bordo (según versión).
19
20
COMBINADO (SEGÚN VERSIÓN)
(19) combinado vehículo sin pantalla en el combinado (Nivel 2 BVM - RD4)

(20) combinado vehículo con pantalla en el combinado (Nivel 2 BVA - RNEG / Nivel 3)
::
De proveedor CONTINENTAL, está situado en la plancha de a bordo del vehí-
culo, es un calculador de la red CAN CONFORT y está compuesto de los
elementos siguientes:
• Indicadores de agujas (indicador de velocidad; cuentarrevoluciones; tempera-

tura de agua; nivel de carburante)
• Testigos de alerta y de información
• Visor de cristal líquido (según versión)
• Contactores de reglaje (luminosidad; puesta a cero del odómetro parcial;
visualización de las informaciones de ayuda a la conducción)
Con respecto a las Pantallas multifunciones podemos encontrar Diferentes

tipos de pantalla multifunción (Según versión):
• Pantalla monocromo de tipo A
• Pantalla monocromo de tipo C
• Pantalla color escamoteable 7", 16/9
MANDO BAJO VOLANTE
El COM es 2005 , marca DELPHI integra las funciones del sedan.
::
AIRBAGS
Comandados por un calculador, autoliv desarrolla la seguridad pasiva según 6

airbags disponibles, para proteger a los ocupantes:
2 airbags frontales adaptativos, con una capacidad de 60 litros para el conductor y

de 90 litros para el pasajero. El airbag lado acompañante puede ser desactivado.
2 airbags laterales de 10 litros que protegen el tórax de los pasajeros.

Situados en el armazón de la butaca delantera, protegen a los ocupantes
delanteros en caso de choque lateral violento interponiéndose entre la persona
y las puertas.
Airbags cortina de 23 litros para la protección de cabeza de los pasajeros delan-

teros y traseros.
::
EMBLEMA Y MONOGRAMA
En esta ocasión Peugeot presenta su nuevo estilo de emblema y monograma,

los cuales poseen la propiedad de estar separado del cuadro. Como particulari-
dad, el emblema se compone por dos piezas superpuestas:
EMBLEMA
MONOGRAMA
::
PRÁCTICAS
::
1 48
TP1: DESCUBRIMIENTO VANO MOTOR:
01- Depósito de recuperación sistema de refrigeración.

02- Depósito líquido limpia parabrisas.
03- Presostato.
04- Tubería a/a.
05- Varilla medición de aceite.
06- Acceso al filtro de polen.
07- Depósito líquido de sistema de frenos.
08- Caja filtro de aire.
09- Fusilera/Bornera equipotencial.
10- PSF1
::
PRESENTACIÓN MODELOS 408 / 308 / C4 ¦ PRÁCTICAS 1 49
TP 2: DESCUBRIMIENTO INTERIOR:
01- Aireadores.
02- Pantalla multifunción.
03- Radio.
04- Climatizador.
05- Acceso a la toma de diagnosis.
::
DESCUBRIMIENTO COMANDO CENTRAL:
01- Balizas.
02- Cierre centralizado.
03- Anulación volumétricos.
04- Apertura baúl.
05- Anulación sensores de estacionamiento.
06- Esp off.
::
DESCUBRIMIENTO CONSOLA CENTRAL:
01- Puerto mini-plus.

02- Puerto usb.
03- Toma 12 V adicional.
::
DESCUBRIMIENTO LUCES EXTERIOR:
¿Que tipo de lámpara utiliza el faro aux?
¿Es posible alguna regulación de altura?
DESCUBRIMIENTO FAROS TRASEROS:
01- Stop/posición 21/5W. 01- Luces de stop/ de posición (P21/5W).

02- Direccional 21W. 02- Luces de posición (P21/ W).
03- Retroceso 16W. 03- Luz antiniebla, lado izquierdo (P21W).
04- Posición 5W. Luz de marcha atrás, lado derecho (P21W).
05- Simulación. 04- Indicadores de dirección (P21W).
::
DESCUBRIMIENTO LUCES EXTERIOR:
Faros antiniebla
01- H1 Adicional.
02- Luz diurna/posición 21/5 W.
03- Direccional 21W.
04- Lámpara xenón.
01- Luz de carretera H1. 01- Luz baja

02- Luz de posición 5W. 02- Luz alta
03- Luz de cruce H7. 03- Luz de posición
04- Direccional 21W. 04- Luz de giro
Bloque óptico trasero (Modelo 5 puertas)

Marcar la lámpara que falta.
Lámparas:
01- Luz de posición: W5..
02- Luz de stop y de posición: P 21/5.
03- Giros PY 21 W.
::
TP 3: POSICIONAMIENTO DE SILENCIADOR ESCAPE:
1º: Afloje la brida del escape (A).
2º: Desacople el caño del silenciador.

3º: vuelva a juntar caño-silenciador.
4º: Con el útil específico de posicionamiento verifique que la orientación del
silenciador quede según la reglamentación dada:
::
| PRESENTACIÓN
MOTOR DV6CM y DV6DM |
PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM
ÍNDICE
PRESENTACIÓN Y CARACTERÍSTICAS 58
LA ARQUITECTURA DEL MOTOR 63
LA REASPIRACIÓN DE LOS GASES DEL CÁRTER 68
EL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN 71
EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN 75
EL CIRCUITO DE VACÍO 78
MANTENIMIENTO 80
PRESENTACIÓN Y
CARACTERÍSTICAS
::
2 58
::
PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM ¦ PRESENTACIÓN Y CARACTERÍSTICAS 2 59
90
DV6C
80
70
60
DV6D
50
40
30
20
10
500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500 3750 4000 4250 4500 4750 5000
Par motor (N.m)

260
DV6C
240
220
200
180
160
DV6D
140
120
100
80
60
40
20
500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500 3750 4000 4250 4500 4750 5000
Régimen motor (rpm)
::
COMPARATIVO ENTRE LOS MOTORES DE LA FAMILIA
DV6C
DV6D DV6ATED4 DV6TED4
CÓDIGO MOTOR (9HL)
(9HP) (9HX) (9HY)
(9HR)
CILINDRADA (cm3) 1560 1560 1560 1560
POTENCIA MÁXIMA
68 / 92 82 / 110 66 / 90 82 / 110
(Kw / ch DIN)
RÉGIMEN DE POTENCIA
4000 3600 4000 4000
MÁXIMA (rpm)
PAR MÁXIMO (N.m) 230 270 215 240
RÉGIMEN DE PAR
1750 1750 1750 1750
MÁXIMO (rpm)
ANTICONTAMINACIÓN EURO 5 / 4 EURO 5 / 4 EURO 4 EURO 3 / 4
BOSCH SIEMENS BOSCH BOSCH

TIPO DE INYECCIÓN EDC16C 3 /34
EDC17C10 SID 807 EDC16C 34
OVERBOOST NO SI NO SI
SOBREALIMENTACIÓN TGF TGV TGF TGV
SIMPLE SIMPLE Doble

VOLANTE MOTOR SIMPLE
(DVA)
::
IDENTIFICACIÓN
La Familia DV6 posee un marcado en el cárter cilindro.
TIPO REGLAMENTARIO
REFERENCIA DE ÓRGANO
NÚMERO DE ORDEN
DE FABRICACIÓN
::
LA ARQUITECTURA
DEL MOTOR
::
2 63
SOBRE CULATA
Nueva definición:
• Bajada de aceite integrada,

• Asientos de admisión y escape:
nuevas dimensiones.
CULATA
Nueva definición:
• Mecanizado común al DV4,

• 8 válvulas,
• Repartidor de admisión integrado,
• Nuevo alojamiento para los
Inyectores (desplazado),
• Bajada de aceite integrada.
CÁRTER COJINETE DE CÁRTER COJINETE DE

ÁRBOL DE LEVA INFERIOR ÁRBOL DE LEVA SUPERIOR
Altura de la culata nueva : "A" = 88 ± 0,05 m.

Deformación máxime de planitud admitido: 0,05mm).
Rectificación máxima admitida 0,4mm.
CULATA
::
PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM ¦ LA ARQUITECTURA DEL MOTOR 2 64
JUNTA DE CULATA
La junta de culata es de tipo metálico multiláminas.
MARCADO MARCADO
ESPESOR MOTOR
La elección de la junta de la culata está en función del rebasamiento de pistón.

Están disponibles 5 espesores en función del rebasamiento del pistón.
TORNILLO DE CULATA
En una reutilización de un tornillo de culata , la longitud de tornillos bajo la cabeza

(X) debe ser inferior o igual a 149 mm.
DISTRIBUCIÓN Y MANDO DE LAS VÁLVULAS
Nuevo diagrama de distribución.
• Válvulas de admisión y escape:

nuevas dimensiones
• Resortes de válvulas nueva definición
• Nueva geometría del extremo de
bomba de vacío (árbol de levas).
• Captador referencia cilindro sin ajuste
del entrehierro
::
PIEZAS RETOMADAS (PROCEDENTES DEL MOTOR DV4TD):
• Balancines,
• Botadores,
• Guía de válvula,
• Semianillos cónicos,
• Copelas de apoyo resorte.
ÁRBOL DE LEVAS
ZONA DE
MARCADO
Existe un solo árbol de levas para accionar todas las válvulas.
PISTONES Y AROS
• LOS PISTONES:
Son de nueva definición.
Una sola referencia de pistón para

las dos versiones.
• LOS AROS
Son de nueva definición.
::
• PIEZAS RECONDUCIDAS:
• Cojinete de biela,
• Cigüeñal,
• Eje de pistón,
• Surtidor,
• Anillo pie de biela,
• Biela,
• Cojinetes axiales,
• Bridas de tope,
• Junta PTFE delantera y trasera,
• Captador régimen.
• CÁRTER CILINDRO
El cárter cilindro es de nuevo diseño,

excepto los insertos del cárter de
bancadas y sus tornillos que se
retoman del motor DV6ATED4.
• CÁRTER DE BANCADAS
El cárter de bancadas de cigüeñal es

de nuevo diseño.
• LAS PARTES MÓVILES

Se retoma del motor DV6ATED4.
• PIEZAS RETOMADAS DEL DV6ATED4:
• Tornillo de biela
• Semicojinetes de bielas superiores
• Semicojinetes de bielas inferiores
• Casquillo (anillo) pie de biela.
• Biela
• Anillo de estanqueidad cigüeñal
• Semicojinetes de apoyos de
cigüeñal inferiores y superiores
• Cigüeñal
• Tornillos de bancadas
• Insertos de bancadas
::
LA REASPIRACIÓN DE
LOS GASES DEL CÁRTER
::
2 68
El distribuidor integrado a la sobretapa
permite, por decantación, separar el
aceite de los vapores.
> El aceite decantado vuelve al

cárter motor.
La válvula Blow-by
Los gases liberados de su aceite son aspi-

rados por el motor a través de la válvula
Blow By (A).
Esta válvula impide que el aceite sea aspi-
rado en el conducto de admisión.
(A) = Aspiración motor, hacia filtro de aire.

(B) = Vapores procedentes del bloque motor.
El tubo de blow-by (7) integra un

calentador "a" (según versiones).
SEGURIDAD DEL CIRCUITO
La válvula Blow-By permite limitar el caudal de los gases aspirados por cierre del
conducto.
• Cuando la aspiración motor se hace demasiado importante, la depresión actúa

sobre la membrana, el resorte es comprimido y obturado el paso.
• Cuando la aspiración vuelve a ser normal, el resorte empuja la membrana y

libera el paso. Nuevamente se permite la circulación de los vapores.
::
PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM ¦ LA REASPIRACIÓN DE LOS GASES DEL CÁRTER 2 69
La resistencia eléctrica del calentador de reciclaje de los vapores de aceite
Es dirigida por el calculador control motor en las siguientes condiciones:
• Contacto puesto,
• Motor en funcionamiento,
• Temperatura de aire inferior a -2°C (± 2°C).
NOTA: EL CALCULADOR PUEDE REALIZAR UN MANTENIMIENTO DE LA

ALIMENTACIÓN DEL CALENTADOR ELÉCTRICO DURANTE ALGUNOS
SEGUNDOS DESPUÉS DEL CORTE DE CONTACTO EN FUNCIÓN DE LA
TEMPERATURA DEL AIRE CON EL FIN DE EVITAR LA CONDENSACIÓN.
respecto a la temperatura (T)
Características de resistencia (R) respecto a la temperatura (T).
::
PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM ¦ LA REASPIRACIÓN DE LOS GASES DEL CÁRTER 2 70
EL CIRCUITO DE
LUBRICACIÓN
::
2 71
Vacío
Válvula
Soporte de Turbo Bajada

filtro de aceite de aceite
Surtidor de
fondo de pistón
Manocontacto de
presión de aceite
Sonda de
nivel de aceite
Bomba de aceite
Los cojinetes de cigüeñal y de árboles de levas se lubrican por aceite a presión gracias
a las canalizaciones acondicionadas en el cárter cilindros y la culata.
El aceite presurizado también sirve para el funcionamiento y a la lubricaciónde los

empujadores hidráulicos, los turbocompresores y la bomba de vacío.
La válvula antirretorno está

situada en la culata y
asegura la lubricación de
los botadores y balancines.
::
PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM ¦ EL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN 2 72
BOMBA DE ACEITE
Engranaje
Salida
de aceite
Bomba de aceite
Válvula de descarga
Entrada
de aceite
La bomba de aceite es de tipo de cilindrada fija. La presión está limitada por una
válvula de descarga.
VALORES DE PRESIÓN DE ACEITE
LOS VALORES LEÍDOS EN EL MANÓMETRO DE PRESIÓN DE ACEITE
RÉGIMEN MOTOR PRESIÓN DE ACEITE
1000 rpm SUPERIOR A 1,3 BAR
4000 rpm SUPERIOR A 3,5 BAR
EL CONTROL DE LA PRESIÓN DE ACEITE SE EFECTÚA CON EL

MOTOR CALIENTE, DESPUÉS DE VERIFICACIÓN DEL NIVEL DE
ACEITE (110 °C ).
::
SOPORTE DE FILTRO DE ACEITE Y INTERCAMBIADOR
El filtro de aceite, de tipo ecológico, integra un elemento filtrante de "papel".
Soporte de filtro
de aceite
Intercambiador
agua/aceite
EL CONJUNTO SOPORTE FILTRO DE ACEITE COMPRENDE:
1. una campana,
1 2. una junta tórica,
2 3. un elemento filtrante de papel,
4. un soporte de filtro de aceite,
Un orificio permite el vaciado del aceite al abrir la campana.

3
Cuando se afloja la campana (1) para desmontar el elemento
filtrante (3), el conjunto sube y se separa del soporte, dejando
4 el saliente (4) liberado, consiguiendo de esta forma que el
aceite salga.
Así, el soporte del filtro se vacía haciendo imposible el derra-

me de aceite al quitar el elemento filtrante.
NOTA: PARA UN VACIADO EFICAZ, SE ACONSEJA NO AFLOJAR LA CAMPANA

DEMASIADO RÁPIDO.
::
EL CIRCUITO DE
REFRIGERACIÓN
::
2 75
ESQUEMA DEL PRINCIPIO DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
El filtro de aceite, de tipo ecológico, integra un elemento filtrante de "papel".
Vaso de
expansión
Bomba de agua
Colector de agua
Cambiador EGR
Tornillo Tornillo
Radiador
de purga de purga
Aerotermo
Caja de salida de agua
CAJA DE SALIDA DE AGUA
Tornillo
de purga
Sonda de temperatura
de refrigeración
El depósito de salida de agua integra:
• El termostato,
• Un tornillo de purga,
• La sonda de temperatura de refrigeración.
::
PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM ¦ EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN 2 76
TERMOSTATO
De tipo simple efecto, el termostato administra el caudal de agua que pasa

hacia el radiador gracias a un elemento termostático de cera.
No desmontable, está integrado al depósito de salida de agua.
Un tornillo de vaciado está situado en la

superficie trasera del bloque motor, cerca
de la turbina del compresor.
Hay 2 tornillos de purga situados:
• uno en el tubo de goma de retorno

aerotermo,
• el otro en el depósito de salida de agua.
COMIENZO DE ABERTURA DEL 83°C

REGULADOR TERMOSTÁTICO
LÍMITE DE ACTIVACIÓN 96°C (PARADA A 94 °C)

DEL MOTOVENTILADOR
NÚMERO X POTENCIA 1 x 500

MOTOVENTILADOR
UMBRAL DE CORTE DEL
115 °C
COMPRESOR DE A/A
UMBRAL DE ALERTA
TEMPERATURA DE AGUA MOTOR 118 °C
UMBRAL
POSREFRIGERACIÓN 105 °C (durante 6 minutos como máximo)
::
PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM ¦ EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN 2 77
EL CIRCUITO
DE VACÍO
::
2 78
BOMBA DE VACÍO
1 2
(1) BOMBA DE VACÍO ESPECÍFICA.
Doble salida (separación del circuito de frenos con otros consumidores).
2) ACCIONAMIENTO DE BOMBA.
"a" SALIDA HACIA LAS ELECTROVÁLVULAS:

• Electroválvula proporcional de mando turbocompresor
• Electroválvula de pilotaje del by-pass del intercambiador térmico de reciclajede los
gases de escape.
"b" SALIDA HACIA AMPLIFICADOR DE FRENADO.
Depresión en salida de la bomba en vacío: 0,9 ± 0,1 bar al régimen de ralentí.
::
PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM ¦ EL CIRCUITO DE VACÍO 2 79
MANTENIMIENTO
::
2 80
COMPONENTE PERÍODO
CORREA DE DISTRIBUCIÓN
80 000 km
Y BOMBA AP
CAMBIO DE ACEITE 10.000 km
SUSTITUIR FILTRO DE ACEITE 10.000 km
SUSTITUIR FILTRO DE AIRE 10.000 km
SUSTITUIR FILTRO DE CARBURANTE 10.000 km
UTILLAJE ESPECÍFICO
REFERENCIA ÚTIL G-0194-X
EXTRACTOR DE PIÑÓN
DESIGNACIÓN
BOMBA ALTA PRESIÓN
CAPACIDADES DE ACEITE
VALORES INDICADOS CON EL MOTOR EN FRÍO (20 °C) PERÍODO
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN (MOTOR SECO) 4,25 LITROS
FILTRO DE ACEITE 0,4 LITRO
DIFERENCIA ENTRE EL MÍNIMO Y EL MÁXIMO DEL AFORADOR DE ACEITE 1,5 LITRO
CAPACIDAD DE ACEITE SIN CAMBIO DEL CARTUCHO FILTRANTE 3,25 LITROS
CAPACIDAD DE ACEITE CON CAMBIO DEL CARTUCHO FILTRANTE 3,75 LITROS
::
PRESENTACIÓN MOTOR DV6CM y DV6DM ¦ MANTENIMIENTO 2 81
| PRESENTACIÓN DEL
MOTOR DW10B TED 4 |
PRESENTACIÓN DEL MOTOR DW10B TED 4
ÍNDICE
PRESENTACIÓN DEL MOTOR 84
COMPOSICIÓN Y PARTICULARIDADES 88
CIRCUITO DE ADMISIÓN Y DE ESCAPE 111
SISTEMA DE INYECCIÓN 117

PRESENTACIÓN
DEL MOTOR
::
3 84
I - INTRODUCCIÓN
El motor DW10BTED4 es una evolución del DW10ATED4, este motor equipará a los
vehículos del segmento M.
El motor DW10BTED4 se caracteriza principalmente por:
• El respeto de la norma EURO 3 y EURO 4,

• Mayores prestaciones.
Motor DW10BTED4
II - DESCRIPCIÓN
El motor DW10BTED4 dispone:
• De una inyección directa sobrealimentada por turbo.

• De dos árboles de levas en cabeza (sólo el árbol de levas de escape es arrastrado
por la correa de distribución)
• De cuatro cilindros en línea, 16 válvulas
• De una bomba alta presión de carburante arrastrada por el árbol de levas de escape.
• De una bomba de vacío arrastrada por el árbol de levas de admisión
• De una tapaculata superior que integra las funciones separador de aceite y distri
buidor de admisión
• De un cárter de aceite con receptáculo que permite el vaciado por aspiración
• De un embrague que integra un sistema de recuperación de juego automático
• De un doble volante amortiguador (DVA)
• De una refrigeración gestionada en parte por el calculador de control motor.
• De una tapa acústica
::
PRESENTACIÓN DEL MOTOR DW10B TED 4 ¦ PRESENTACIÓN DEL MOTOR 3 85
III - CARACTERÍSTICAS
DW10BTED4 (8 cv) DW10BTED4 (7cv)

TIPO REGLAMENTARIO RHR RHL
FAP SI
CILINDRADA cm 3 1997
DIÁMETRO – CARRERA mm 85 x 88
100 kW a 4000 r.p.m. 93 kW a 4000 r.p.m.
POTENCIA MÁXIMA
138 CV a 4000 r.p.m. 126 CV a 4000 r.p.m.
PAR MÁXIMO 320 Nm a 2000 r.p.m.
NÚMERO DE VÁLVULAS 16
INTERCAMBIADOR DE AIRE SI
TURBO GEOMETRÍA VARIABLE
PROVEEDOR GARRETT
PRESIÓN DE 1350 MBARES A 2000 rpm

SOBREALIMENTACIÓN 1200 MBARES A 4000 rpm
INYECCIÓN SIEMENS
TIPO SID 803
IV - IDENTIFICACIÓN
Tipo reglamentario
PSA RHR
10DYPH Marca órgano
4000033
N. orden de fabricación
::
Una placa de identificación se encuentra sobre la tapa culata
V - MANTENIMIENTO Y PERIODICIDAD
Las periodicidades y las capacidades pueden evolucionar en el

tiempo y según los modelos, consultar los manuales de los
vehículos concernidos.
::
COMPOSICIÓN Y
PARTICULARIDADES
::
3 88
I - CONJUNTO CULATA
Vista del conjunto de culata:
Cárter palieres de
árboles de levas superior
Culata
A - CULATA
La culata del motor DW es de aleación de aluminio, forma un conjunto indisociable

con el cárter tapas de palieres de árbol de levas.
Los asientos y los guías de válvulas son de acero sinterizado.
La culata recibe para cada cilindro dos conductos independientes de admisión.
• Altura de la nueva culata: 133 mm

• Rectificación posible: 0,05 mm
• Deformación máxima admisible : 0,03 mm
B - IDENTIFICACIÓN
Tres taladros mecanizados sobre la

culata permiten la identificación del
motor DW10BTED4
::
PRESENTACIÓN DEL MOTOR DW10B TED 4 ¦ COMPOSICIÓN Y PARTICULARIDADES 3 89
La estanqueidad entre la culata y el cárter palier de árbol de levas está asegurada por
pasta de junta tipo "silicona monocomponente".
Al desmontar una culata, verificar la longitud de los tornillos de

culata (los valores admisibles se encuentran en la documentación
Post-Venta).Las periodicidades y las capacidades pueden evolucio-
nar en el tiempo y según los modelos, consultar los manuales de
los vehículos concernidos.
C - JUNTA DE CULATA
La junta de culata es de tipo metálico multiláminas, posee dos zonas de marcado

idénticas sobre las cuales aparece la clase de espesor.
Existen cuatro clases de junta de culata. La elección de la junta se realiza en

función del rebasamiento de los pistones.
NÚMERO DE TALADROS ESPESOR DE LA JUNTA REBASAMIENTO DE LOS PISTONES

1 1,25 ± 0.04 mm 0.55 a 0.60 mm
2 1,30 ± 0.04 mm 0.61 a 0.65 mm
3 1,35 ± 0.04 mm 0.66 a 0.70 mm
4 1,40 ± 0.04 mm 0.71 a 0.75 mm
::
D - LOS ÁRBOLES DE LEVAS
1. PRESENTACIÓN
Los árboles de levas son de acero con cinco palieres. Son de tipo "compuesto", es
decir que las levas y los topes están ajustados sobre un tubo. Este proceso de fabrica-
ción tiene como objetivo reducir el peso de cada árbol.
2. ESTANQUEIDAD
La estanqueidad de cada árbol de levas está asegurado por juntas de labios clásicos.
3. ARBOL DE LEVAS DE ESCAPE
El árbol de levas de escape arrastra:
La bomba alta presión a través

de un mandril
::
La ruedecilla del captador
referencia cilindro
El árbol de levas de admisión

por medio de una cadena
4. ÁRBOL DE LEVAS DE ADMISIÓN
El árbol de levas de admisión arrastra la bomba de vacío a través de un mandril.
E - MANDO DE LAS VÁLVULAS
Las válvulas son accionadas por lengüetas de rodillo que tienen por apoyo un empu-
jador hidráulico. Este tipo de funcionamiento es idéntico al de los motores DV.
::
F - VÁLVULAS
Las válvulas son de acero con una fijación trigargantas.
• Válvula de admisión : Ø 29.9 mm.

• Válvula de escape : Ø 25 mm.
Las juntas de cola de válvula son de copela integrada.
G - TAPACULATA
La tapaculata de materiales compuestos igualmente llamada HMI (Alto Motor

Integrado) y comprende los elementos siguientes:
• El distribuidor de aire de admisión.

• El regulador del circuito de reaspiración de los vapores de aceite.
• La tapaculata.
• El separador de aceite.
La estanqueidad entre la tapaculata y el cárter palier de árboles de levas superior

es realizada por una junta preformada desmontable y ocho juntas ovoides de
doble labios.
::
II - JUNTOS CÁRTER CILINDROS
A - EL CÁRTER CILINDROS
El cárter cilindros procede el DW10ATED, sus principales características son:
• Estructura en fundido
• Bloque sin camisas
• Pulverizadores de engrase de fondo de pistón
• Cilindro n°1 lado volante motor
• Existe una cota de reparación de pistón sobre el rectificado de

los cilindros.
• El rectificado del plano de junta está autorizado hasta 0,2 mm
máximo.
Zona de grabado acoplamiento

de los cojinetes de cigüeñal.
III - ÓRGANO MOVIL
A - CIGÜEÑAL
1. PRESENTACIÓN
El cigüeñal procede del DW10ATED4, de acero, posee cinco palieres y cuatrocontra-
pesos. El juego lateral es realizado a nivel del palier n°2 por cuatro semicalas.
::
Una marca por gravado permite realizar el emparejamiento de los cojinetes de
cigüeñal.
Esta marca posee seis caracteres alfanuméricos, los cinco primeros caracteres
corresponden a la cota de los palieres a emparejar con el bloque cilindro.
El sexto carácter es utilizado para el control en fábrica. Un ábaco permite deter-
minarla clase de cada cojinete en función de la cota de cigüeñal y bloque motor.
2. COJINETES
Los cojinetes superiores están identificados con una marca de pintura negra.
Existen cinco clases de cojinetes inferiores con el fin de poder regular los juegos
de la línea de árbol. Estos cojinetes están identificados por una marca de pintura.
• Clase A : azul
• Clase B : negro
• Clase C : verde
• Clase D : rojo
• Clase E : amarillo
B - BIELAS
Procedentes del motor DW10ATED4, las bielas son reforzadas, han dejado de
ser "fracturadas"
Se identifican por la inscripción "LF8" situada en la cabeza de biela.
Los cojinetes de biela son clásicos y poseen un tetón de posicionamiento (a).
::
C - PISTONES
1. PRESENTACIÓN
• El dexcentrado del eje del pistón respecto al eje de la biela es de 0,3 mm (lado
admisión)
• Un marcado B4 permite identificar el pistón y una flecha lo orienta lado distri-
bución.
• Los pistones poseen una cavidad y una almohadilla central (Bowl) necesaria
para el movimiento de los gases (Swirl).
• Los pistones son de aleación con dos rebajes de válvulas (lado escape).
• Existe una sola clase de diámetro (cota serie) y una sola clase de diámetro
(cota reparación).
• Una galería bajo la cabeza permite la refrigeración del pistón por pulverización
de aceite.
• Los ejes de los pistones son inmovilizados en traslación por dos junquillos de
retención.
• Los pistones poseen una inserción de acero para reforzar la garganta del seg-
mento detonador.
2. SEGMENTOS
Cada pistón consta de los 3 segmentos siguientes:
• Segmento detonador en forma de doble trapecio

• Segmento de impermeabilidad en forma cónica
• Segmento rascador con muelle espiroidal
::
D - VOLANTE MOTOR
1. DESCRIPCIÓN
El volante motor es un DVA (Doble Volante Amortiguado) y tiene como función filtrar
los aciclismos del motor. Estos aciclismos son debidos a los movimientos alternos de
las piezas en el motor y a los tiempos motor y no motor de cada cilindro.
El volante primario conectado al cigüeñal sufre todos los aciclismos del motor
(Curva en recta continua), un volante secundario está unido al árbol primario de
caja, este volante secundario está igualmente en unión tipo pivote con el volante
primario. Dos muelles resortes aseguran la unión en rotación de estos dos
elementos.
Gris claro : Volante primario
Negro: Volante secundario
Los dos volantes están en unión pivote
Durante una aceleración instantánea (combustión

en un cilindro), el volante primario se desplaza y
comprime el muelle de compensación.
El volante secundario prácticamente no se mueve.
::
Cuando el motor sufre una deceleración instantá-
nea (fin de combustión, pistón en el PMI), el resor-
te libera la energía previamente almacenada para
proporcionar un mayor movimiento al volante
secundario.
Observamos en la curva en raya continua las importantes fluctuaciones de la

velocidad instantánea del motor (volante primario), y en la curva en punteado el
movimiento del volante secundario (filtrado gracias al volante secundario).
Regimen
motor
Velocidad instantánea del motor
Fluctuaciones
Valor medio
El proveedor de este DVA es LUK.
a volante primario
b mecanismo de embrague
c muelles
d muelle de recuperación
::
2. EL MECANISMO DE EMBRAGUE
El mecanismo de embrague posee una recuperación automática del juego, este siste-
ma tiene como ventaja mantener una presión constante sobre el disco de embrague
y un idéntico y mantenido esfuerzo en el pedal.
El principio de funcionamiento de este sistema con recuperación de juego se basa en
el esfuerzo aplicado sobre el tope de embrague. La figura siguiente muestra que el
desgaste de un disco de embrague se traduce en un esfuerzo más importante sobre
el tope, ya que se utiliza el diafragma en su pendiente descendente.
Curva de esfuerzo sobre un diafragma en función de su hundimiento

Esfuerzo
Desgastado
Nuevo
Desplazamiento
La notable diferencia de este sistema es que el diafragma deja de estar sujeto por un
separador solidario del mecanismo de embrague, pasa a serlo por un diafragma
secundario representado en el esquema por un muelle (f).
e a volante motor
b disco de embrague
c plato de presión
f d diafragma
e mecanismo de embrague
f mecanismo de recuperación de juego
a b d
c
::
Cuando el disco de embrague es nuevo, el esfuerzo a aplicar sobre el diafragma para
liberarlo es razonable.
En cambio cuando éste se desgasta, el diafragma toma más inclinación y el esfuerzo

a aplicar sobre el tope para poder desembragar es mucho más importante.
Esfuerzo
Desgastado
Nuevo
Desplazamiento
(a) Posición del diafragma con un disco de embrague nuevo.
::
En cambio y en el momento de un nuevo desembragado, el esfuerzo aplicado sobre
el tope de retención será tal, que la pieza "b" va a desplazarse hacia la izquierda y la
pieza "c" va a desplazarse hacia abajo para que el diafragma tome de nuevo una débil
inclinación una vez el pedal del embrague suelto.
3. OPERACIONES POST-VENTA
• El montaje del mecanismo de embrague necesita unas herra-

mientas y metodología específica.
• Consulte la documentación post-venta antes de cualquier inter-
vención.
::
PRESENTACION DEL MOTOR DW10B TED 4 ¦ COMPOSICIÓN Y PARTICULARIDADES 3 101
IV - DISTRIBUCIÓN
A - CARACTERÍSTICAS
La distribución es asegurada por correa dentada. En este motor la correa arrastra

al árbol de levas de escape y una cadena asegura la unión entre los dos árboles
de levas.
B - CINÉMATICA
El tensado de la correa está asegurado por un tensor dinámico.

Para asegurar un tensado correcto de la correa, el piñón de cigüeñal posee un
chaveteado mayor.
• Junto al piñón de cigüeñal se encuentra una ruedecilla de pista

magnética. Evitar cualquier golpe sobre esta ruedecilla (no colo-
car herramientas magnéticas junto a la ruedecilla ni apoyar nada
sobre la pista magnetica).
•Antes de intervenir sobre la distribución, consultar las gamas
post-venta.
::
PRESENTACION DEL MOTOR DW10B TED 4 ¦ COMPOSICIÓN Y PARTICULARIDADES 3 102
C - LA CADENA DE DISTRIBUCIÓN
El árbol de levas de admisión es arrastrado por el árbol de levas de escape por

medio de una cadena. Para calar los árboles de levas, dos eslabones de la
cadena han sido bruñidos y una marca se encuentra en cada uno de los árboles
de levas. Un tensor hidráulico asegura una tensión constante y correcta de la
cadena.
•El tensor y el patín forman un solo grupo de piezas, sólo el con-

junto puede ser reemplazado.
V - LUBRIFICACIÓN
A - COMPOSICIÓN
El circuito de lubrificación esta compuesto por:
1) La bomba de aceite.
2) El filtro de aceite.
3) Circuitos de lubrificación del cárter
cilindro.
4) Circuitos de lubrificación de la culata.
5) Circuito de lubrificación del turbo.
6) Circuitos de retorno de aceite.
7) Dispositivo de regulación de la presión
del aceite.
::
B - LA BOMBA DE ACEITE
El engrasado a presión está asegurado por una bomba de engranajes exteriores.

Es arrastrada por el cigüeñal con la ayuda de una cadena.
Prefiltro de aspiración (b)
Guía varilla de aceite (c)
La bomba debe ser cebada después de cualquier intervención

sobre ésta. Consultar la documentación post-venta.
C - EL CONJUNTO FILTRO DE ACEITE
El conjunto filtro de aceite está compuesto por un intercambiador «aceite / agua»

para calentar o enfriar el aceite motor. El elemento filtrante es de tipo "ecológi-
co", una válvula situada en el soporte autoriza el derrame del aceite después del
desmontaje de la tapa.
::
D - CIRCUITO DE LUBRIFICACIÓN DEL CÁRTER CILINDRO
Un circuito de lubrificación específico asegura la refrigeración de los fondos de

los pistones.
Cada cilindro recibe un pulverizador de aceite roscado sobre el cárter y enfocan-
do hacia la galería bajo la cabeza del pistón. Estos pulverizadores son directa-
mente alimentados en aceite por la bomba.
E - CIRCUITO DE LUBRIFICACIÓN DEL TURBO
Un tubo rígido asegura la alimentación en aceite del turbo (a). Un filtro desmontable
(b) está integrado en el tornillo de fijación del racor de lubrificación del turbo.
a tubo de alimentación
b filtro
F - VÁLVULA ANTIRETORNO
Una válvula antirretorno de aceite se encuentra implantada en la culata.

Permite a la parada del motor, retener una cantidad de aceite en la parte superior
del motor.
Esta cantidad de aceite es necesaria para el funcionamiento de los empujadores
hidráulicos.
::
G - PRESIÓN DE ACEITE
Los valores de presión de aceite deben ser de 2 Bares a 2.000 rpm y de 4 Bares a
4000 rpm. La presión se mide colocando en el puesto del manocontacto de
aceite el manómetro 4103-T con el tope adaptador 7001-T.
H - REASPIRACIÓN DE LOS VAPORES DE ACEITE
El circuito de reciclaje de los vapores de aceite permite encaminar hacia la admi-

sión de aire los vapores de aceite y los otros gases presentes en el cárter.
Los gases separados del aceite son aspirados por el motor a través de la válvula
Blow By.
La válvula Blow By limita el caudal de los gases aspirados. Esta limitación de

caudal impide al aceite motor ser aspirado por el conducto de admisión.
VI - REFRIGERACIÓN
A - CIRCUITO
La particularidad del motor DW10BTED4 es que el sistema de refrigeración

posee una caja de regulación electrónica llamada S2RE. Este sistema tiene como
ventaja disminuir el tiempo de alcance de temperatura del motor, luego reducir
los diversos contaminantes a la atmósfera.
5
5
1 - Radiador
2 - Electroválvula de desgaseado
3 - Vaso de expansión
4 - Motor 6
6
5 - Aerotermo 4
4
3
3
6 - Electroválvula by-pass
7 - Termostato (83°C)
7
7
1
1
2
2
::
B - PARTICULARIDADES DEL CIRCUITO
1. ELECTROVÁLVULA CAUDAL DE AGUA (BY-PASS).
Permite modificar el caudal de retorno hacia la bomba de agua, luego regular la

circulación de agua por el bloque.
Esta válvula está colocada en la caja salida de agua.
En el estado reposo la válvula se encuentra abierta, abre el paso de agua entre la

caja de salida de agua y la caja de entrada de agua.
2. ELECTROVÁLVULA DE DESGASEADO DEL AGUA
Permite modificar el volumen de agua desgaseado por la culata en el momento

de la subida en temperatura.
Esta compuerta está situada cerca del radiador.
En el estado reposo la válvula está abierta, permite el paso de agua entre la caja
de salida de agua y el vaso de expansión.
::
C - FASES DE FUNCIONAMIENTO
1. MOTOR FRÍO
En un funcionamiento motor en frío las electroválvulas están cerradas, el líquido

refrigerante solo circula por un pequeño ciruito de agua (a).
(a)
Moteur
Motor
LEYENDA
EV
2 1- Vaso de expansión
F 2 - Radiador
T - Termostato
F - Radiador de calentamiento
BSE BSE - Caja Salida de Agua
T EV - Electroválvula de desgaseado
By-pass
Estado de las electroválvulas
0 - Válvula cerrada
1 - Válvula abierta
::
Durante la subida en temperatura del motor, el calculador de inyección va a
disminuir progresivamente el tiempo de mandato de cada electroválvula para
que dejen pasar el líquido de refrigeración por el circuito (a) y (b).
EV Moteur
Motor
T (a)
By-pass (b)
EV
EVdesgaseado
dégazage
1
0
EV by-pass
1
::
3. MOTOR CALIENTE
El termostato se abre y el calculador de inyección cierra progresivamente la válvula

by pass para favorecer la circulación del líquido de refrigeración por el radiador.
EV Moteur
Motor
T
By-pass
EV
EVdesgaseado
dégazage
1
0
EV by-pass
1
::
CIRCUITO DE
ADMISIÓN Y DE ESCAPE
::
3 111
VII - ADMISIÓN
Una mariposa dosificadora doble colocada a la entrada del intercambiador aire-aire

permite al sistema gestionar la temperatura de admisión limitando la cantidad de aire
que pasa por el intercambiador.
Estas mariposas son llamadas: (a) mariposa EGR (b) mariposa by-pass
aa
bb
Las mariposas dosificadoras son pilotadas neumáticamente por electroválvulas

proporcionales.
Sólo los motores que responden a la norma antipolución Euro 4

poseen una mariposa dosificadora doble.
Los motores bajo la norma antipolución Euro 3 poseen una mari-
posa EGR sencilla.
::
PRESENTACIÓN DEL MOTOR DW10B TED 4 ¦ CIRCUITO DE ADMISIÓN Y DE ESCAPE 3 112
FASES DE FUNCIONAMIENTO DE LAS MARIPOSAS DOSIFICADORAS
FUNCIÓN DEL CALENTADOR

DE AIRE DE ADMISIÓN
Este dispositivo permite bajo ciertas condi-

ciones, aumentar la temperatura del aire
de admisión con el fin de facilitar la subida
en temperatura del motor.
Esta función es igualmente utilizada para
la regeneración del filtro de partículas.
Estado de las mariposas de la caja

dosificadora
• La mariposa by-pass (3) está abierta
• La mariposa EGR (4) está cerrada
AIRE DE ADMISIÓN ENFRIADO
El aire comprimido por el turbo (1) a

presión está caliente. Este aire es
enfriado por el intercambiador térmico
aire/aire (2).

dosificadora
• La mariposa by-pass (3) está cerrada
• La mariposa EGR (4) está abierta
::
FASES DE FUNCIONAMIENTO DE LAS MARIPOSAS DOSIFICADORAS
AIRE DE ADMISIÓN PARCIALMENTE

ENFRIADO
El calentamiento parcial del aire de admisión

se efectúa neutralizando en parte su enfria-
miento.
Una parte del aire es desviada a través del
intercambiador térmico aire / aire (2). La otra
parte del aire es enviada directamente a los
cilindros. Es pues un aire de admisión ligera-
mente recalentado el que llega a los
cilindros.

dosificadora
• La mariposa by-pass (3) está parcialmente

abierta.
• La mariposa EGR (4) está parcialmente

cerrada.
PRINCIPIO DE RECICLAJE DE LOS

GASES DE ESCAPE (EGR)
Con el fin de aumentar las prestaciones

del circuito EGR, el calculador de inyec-
ción va a cerrar parcialmente la mariposa
EGR (4) con el fin de favorecer el porcen-
taje de gas a reciclar.

dosificadora
• La mariposa by-pass (3) está parcialmente

cerrada.
• La mariposa EGR (4) está parcialmente

cerrada.
Composición:
1 - Válvula de reciclaje EGR
2 - Intercambiador térmico EGR (gas/agua)
3 - Mariposa by-pass
4 - Mariposa EGR
::
VIII - SOBREALIMENTACIÓN
1. PRESENTACIÓN
El motor DW10BTED4 es sobrealimentado por un turbo de geometría variable pilota-

do por el calculador de inyección por medio de una electroválvula. Un potenciómetro
de recopia situado en la cápsula de pilotaje turbo, indica con precisión la posición
exacta de las aletas.
::
IX - ESCAPE
EL CATALIZADOR DE OXIDACION (CO Y HC)
El catalizador está precedido de un precatalizador. El conjunto situado junto al colec-

tor tiene como ventaja cebar con mayor rapidez la reacción catalítica.
El precatalizador es aislado por dos pantallas térmicas (delantera y trasera)
a) Precatalizador.
b) Catalizador y FAP (Euro 4).
c) Pantallas térmicas.
::
SISTEMA DE
INYECCIÓN
::
3 117
X - CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN
A - ESQUEMA DEL CIRCUITO DE CARBURANTE
El circuito baja presión es de tipo aspirado, la bomba de transfert mecánica es tras-

puesta a la bomba alta presión (1600 bares).
B - PARTICULARIDADES DEL CIRCUITO
1. EL CAPTADOR DE PRESIÓN CARBURANTE
Sobre la rampa alta presión se encuentra el captador de presión, éste no debe ser
disociado de la rampa.
::
PRESENTACIÓN DEL MOTOR DW10B TED 4 ¦ SISTEMA DE INYECCIÓN 3 118
2. LOS INYECTORES
Los inyectores son de tipo Piezo.
NO DESCONECTAR LOS INYECTORES CON EL

MOTOR EN MARCHA
3. LA BOMBA ALTA PRESIÓN
La bomba alta presión integra la bomba de transferencia así como la electroválvula

de control de volumen y la electroválvula de control de presión.
4. EL FILTRO DE CARBURANTE
El portafiltro de carburante posee dos purgadores: el primero situado en la parte infe-

rior sirve para purgar el agua contenida en el filtro, el segundo purgador situado en la
parte superior sirve para purgar el aire presente en el circuito durante una sustitución
del filtro o después de una avería de carburante.
::
PRESENTACIÓN DEL MOTOR DW10B TED 4 ¦ SISTEMA DE INYECCIÓN 3 119
| PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO
DE LOS SISTEMAS DE
INYECCIÓN DIESEL HDI |
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDI
ÍNDICE
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDi 122
COMPOSICIÓN DEL SISTEMA 125
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO 131

SISTEMAS DE
INYECCIÓN
DIESEL HDI
::
4 122
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDi
La 1º generación de inyección directa se desarrolla conjuntamente con Bosch,

permite determinar una ley de inyección ideal.
La inyección se realiza a una presión muy alta gracias a una rampa de inyección
común (COMMON RAIL).
Esta rampa es mantenida a una presión muy alta (1.350 bares).
::
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDI ¦ SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDI 4 123
UN CALCULADOR ELECTRÓNICO INTEGRA NUEVOS PARÁMETROS.
• Régimen motor.
• Temperatura agua motor.
• Temperatura del aire.
• Temperatura y presión del carburante.
• Presión atmosférica.
• Posición del pedal de acelerador.
EL CALCULADOR DE INYECCIÓN:
• Determina el tiempo de inyección a partir de la presión del carburante.

• Gestiona, si es necesario, una pre-inyección (reducción de ruidos) y la inyección
principal.
• Controla el caudal de carburante inyectado por los inyectores (mando eléctrico).
VENTAJAS DE LA GESTIÓN ELECTRÓNICA DEL SISTEMA:
• Suavidad de conducción (50% de par suplementario a bajo régimen y un 25% mas

de potencia).
• Aumento del rendimiento motor (ahorro consumo en un 20%)
• Reducción de las emisiones contaminantes (CO2, CO, HC, partículas de carbono)
::
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDI ¦ SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDI 4 124
COMPONENTES
DEL SISTEMA
::
4 125
COMPONENTES DEL SISTEMA
CIRCUITO ALTA
PRESIÓN
14 15 16 17
9 10
8 11 12
4
5 CIRCUITO BAJA
6
PRESIÓN
3 13
1
A
2 B
DW10039P C
::
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDI ¦ COMPONENTES DEL SISTEMA 4 126
BOMBA DE CEBADO
DW10042D
Se trata de una bomba eléctrica activada por el calculador, sumergida en el tanque

de combustible.
CALENTADOR DE COMBUSTIBLE
DW10048C
Se trata de una canalización realizada dentro de la caja termostatica, en la actuali-

dad este sistema es reemplazado por una resistencia eléctrica ubicada en el circuito
de retorno de combustible.
::
FILTRO DE COMBUSTIBLE
BOMBA DE ALTA PRESIÓN
A diferencia de los sistemas de inyección indirecta, este tipo de bombas solo

genera presión, la dosificación esta asegurada por le calculador motor.
Consta de tres pistones accionados por una excéntrica que gira solidaria al eje de la
bomba, arrastrado por la correa de distribución.
DETALLE PISTONES DETALLE ADMISIÓN / ESCAPE
La regulación de la presión de combustible la realiza el regulador de presión,

comandado por el calculador
Con el fin de disminuir la absorción de potencia, a baja carga, el calculador puede
desactivar uno de los pistones de la bomba.
::
1 D
C 2
B F
TRAN051P
::
INYECTORES
H
G
Z
F
E
34
D
K
L
I
C M
J N
B
TRAN059P
Este tipo de inyectores de denominan electrohidraulicos, ya que el cierre lo realiza

la propia presión de combustible, y la apertura se realiza mediante un solenoide
que permite una pequeña fuga de combustible del interior del inyector.
::
SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE
8
9
13
14 10
12
11
A
B
C TRAN078P
1 2 3 4 5 15
TURBO DE GEOMETRÍA VARIABLE
El calculador modifica la presión, variando la velocidad de la turbina; corrigiendo la

posición de los alabes de ingreso.
::
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDi
PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO
::
4 131
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
EVOLUCIONES DEL SISTEMA
Actualmente existen motorizaciones que utilizan sistemas de inyección de proveedor

Siemens, estos presentan diferencias con respecto al sistema Bosch, que explicamos
anteriormente, las cuales detallaremos a continuación:
• Carecen de Bomba de Cebado eléctrica.

• La bomba de Alta Presión, no solo genera presión, sino que también aspira el com-
bustible desde el deposito.
• La bomba no tiene un desactivador de 3º pistón, sino que tiene un regulador de
caudal.
• Los inyectores son piezo-eléctricos
• La EGR es eléctrica
• El grupo motoventilador, comandado por el camculador, es de velocidad variable.
Es arrastrada por la Suministra la alta

correa de distribución presión carburante
Regulador caudal Regulador Presión
Aspira el carburante
del depósito
(Bomba de transferencia)
El carburante no utilizado
retorna al depósito a través
del refrigerador de carburante
::
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL HDI ¦ PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO 4 132
BOMBA DE ALTA PRESIÓN (Continuación)
LOS INYECTORES PIEZO-ELÉCTRICOS
La apertura del inyector se realiza por la defor-

mación que sufre una pastilla piezo eléctrica al
pasar a través de ella una corriente eléctrica.
IMPERATIVO: NO DESCONECTAR NINGÚN

INYECTOR CON EL MOTOR EN MARCHA
(RIESGO DE DESTRUCCIÓN DEL MOTOR).
::
LOS INYECTORES PIEZO-ELÉCTRICOS
Inyector no alimentado – Inyector cerrado
Inyector alimentado – Inyector abierto
::
| PRESENTACIÓN
MOTOR EW10A |
PRESENTACIÓN MOTOR EW10A
ÍNDICE
DESCRIPCIÓN MOTOR EW10A 137
El CONJUNTO – CARTER-CILINDROS 125
EL ELEMENTO MÓVIL 131
EL CONJUNTO TAPA DE CILINDROS 145
LUBRICACIÓN 151
REFRIGERACIÓN 153
LA DISTRIBUCIÓN 156
EL ACCIONAMIENTO DE LOS ACCESOSORIOS 160
EL ESCAPE 162
EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE 164
CALCULADOR CONTROL MOTOR 166

DESCRIPCIÓN
MOTOR EW10A
::
5 137
1. DESCRIPCIÓN MOTOR EW10A.
El motor EW10A es una evolución del motor EW10J4.
PARTICULARIDADES:
• 4 cilindros en línea - 16 válvulas,

• 2 árboles de levas a la cabeza accionados por correa de ditribución dentada,
• Sistema de inyección multipunto,
• Suspensión motor dispuesto en el centro de la distribución (Carteres de distribu-
ción específicos).
LA MEJORA DEL RENDIMIENTO MOTOR SE OBTIENE POR:
• Reducción de las masas,

• Optimización de los conductos de admisión y de escape,
• La adopción de un sistema de defasaje de árbol de levas de admisión denomi-
nado VVT,
1. CARACTERÍSTICAS – IDENTIFICACIÓN.
PLAQUETA IDENTIFICACIÓN MOTOR (1):
• Tipo reglamentario motor (a),

• Referencia órgano (b),
• Número de orden de fabricación (c).
::
PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ DESCRIPCIÓN MOTOR EW10A 5 138
EW10A
Tipo reglamentario motor RFJ
Referencia órgano Específica del vehículo
Cantidad de cilindros 4
Diàmetro X carrera (mm) 85 X 88
Cilindrada (cm3) 1997
Relación volumétrica 11/1
Potencia maxi (kw C.E.E) 103
Potencia maxi (ch DIN) 143
Régimen potencia maxi (rpm) 600
Par maxi (mdaN) 20
Régimen par maxi (rpm) 4000
Sistema de inyección Multipunto
Marca Magneti Marelli
Tipo MM6LPB
::
PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ DESCRIPCIÓN MOTOR EW10A 5 139
El CONJUNTO
CÁRTER-CILINDROS
::
5 137
2. El CONJUNTO – CÁRTER-CILINDROS.
(1) Cárter-cilindros,
(2) Cárter tapas de bancada cigüeñal,
(3) Cárter de aceite motor,
(4) Bomba de aceite,
(5) Camisa en fundición.
El block de aleación liviana está equipado con camisas en fundición insertadas

en la colada.
El cárter tapa bancadas de cigüeñal de aleación liviana, integra las 5 tapas de
bancadas en fundición.
El cárter de aceite en aleación liviana, posee nervaduras de refuerzo. Participa en
la mejora de la rigidez de la unión con la caja de cambios.
El tapón de vaciamiento del líquido refrigerante está ubicado en la parte trasera.
NOTA: CILINDRO N°1 LADO VOLANTE MOTOR.
La estanqueidad entre los siguientes elementos es realizada con una pasta de junta:
• Block,
• Cárter tapa de bancada,
• Cárter de aceite motor,
• Bomba de aceite.
::
PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ El CONJUNTO – CÁRTER-CILINDROS 5 138
EL ELEMENTO
MÓVIL
::
5 139
3. EL ELEMENTO MÓVIL.
(6) Cigüeñal, (7) Segmento detonación, (8) Segmento de estanqueidad, (9) Segmento
rascador con su resorte, (10) Pistón, (11) Eje de pistón, (12) Biela, (13) Semi cojinetes
de cabeza de biela, (14) Semi anillos de juego longitudinal del cigüeñal, (15) Semi
cojinetes superiores, (16) Semi cojinetes inferiores, (e) Orificio de engrasado, ( v) Bulón
de biela.
El cigüeñal es de fundición. Posee 5 bancadas y 8 contrapesos. La estanqueidad está

asegurada por:
• Un retén, lado volante motor (actualmente del tipo PTFE)

• Un retén, lado distribución (también evolucionado a PTFE)
• Un o´ring lado bomba de aceite.
El reglaje axial del cigüeñal se realiza a nivel de la bancada N°2 por 2 semi anillos
colocados del lado block.
Debe estar comprendido entre 0,07 y 0,32 mm.
Solo existe una clase de espesor para los axiales (comprendido entre 2,28 y 2,33 mm).
::
PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ EL ELEMENTO MÓVIL 5 140
1. SELECCIÓN DE LOS SEMI COJINETES DE CIGÜEÑAL.
f g
Cigüeñal Block
Tanto el cigüeñal como el block, poseen grabados desde el mecanizado en fábrica 5

letras.
(f) Marcado de las clases de las bancadas de cigüeñal sobre el cigüeñal (tinta):
• Código de barras (identificación fábrica),
• Inscripciones clases de diámetro (bancada 1 a bancada 5).
(g) Marcado de las clases de las bancadas de cigüeñal sobre el block (grabado en frío):
• Inscripciones clases de diámetro (bancada 1 a bancada 5),
• Inscripciones «fábrica».
El block posee en su parte delantera, entre los cilindros 1 y 2 (referencia « g »), un mar-
cado correspondiente a las clases de los diámetros de bancadas.
El cigüeñal posee, en el contrapeso del lado distribución (referencia f), un marcado

correspondiente a las clases de muñones de bancadas.
• Código de barras destinado a fábrica,

• Grabado de las clases (muñón 1a 5)
Los semi cojinetes lado block están ranurados y existen en una sola clase.
Los semi cojinetes lado carter tapa son lisos y existen en 5 clases de espesor referen-
ciados con toques de pintura en la zona “h” (azul, negro, verde, naranja o marrón).
El emparejamiento block/cigüeñal se realiza con ayuda de los semi cojinetes lisos.
La elección del semi cojinete apropiado (por bancada) se efectúa con ayuda de un
ábaco en el que se referencian los marcados (f) y (g).
::
Identificación: Semi-cojinetes:
Una referencia de color en “h” permite identificar la clase.
2. LAS BIELAS.
Las bielas son de acero forjado

• Distancia entre ejes: 139 mm.
• Cantidad de clases de peso: 4.
Diferencia máxima entre las 4 bielas de un mismo motor: 3 gramos
Los pernos de pistón son fijos en la biela y flotantes en el pistón.

Un orificio mecanizado en la cabeza de biela permite lubricar la parte inferior de
la camisa.
ORIENTACIÓN DEL ORIFICIO:

• El chorro de aceite rocía el cilindro en la subida del pistón.
Las tapas de las cabezas de bielas se fijan por medio de tornillos con tornillo de
centrado.
3. LOS SEMI COJINETES DE BIELAS.
::
(6) Cigüeñal,
(12) Biela,
( h) Marcado en el cigüeñal (tinta):
- código de barras (identificación fábrica),
- inscripciones clases de diámetro.
(j) Marcado en la biela (grabado en frío):
- XX: clases de peso,
- A: inscripciones clases de diámetro,
- Cero: referencia correspondiente al motor EW10.
Los semi cojinetes de cabeza de bielas son lisas y están equipados con una
muesca de posición. Todos ellos están perforados.
Los semi cojinetes lado tapa existen en 4 clases identificados por medio de un
trazo de pintura en su espesor (marrón, blanco, amarillo o verde).
Sólo hay una clase para los semi cojinetes del lado cuerpo de biela.
La elección del semi cojinete apropiado debe efectuarse por medio de una tabla
de emparejamiento.
4. LOS PISTONES.
Material: aleación liviana.

Una sola clase de peso.
Una sola clase de diámetro.
Los pistones están estañados. Las faldas estan cubiertas con grafitos para redu-
cir fricciones.
CADA PISTÓN POSEE:

• Un aro de fuego (A) de acero: espesor 1,2 mm,
• Un volumen tapón (B),
• Un aro de compresión (C) con perfil “pico de
águila”: espesor 1,5 mm,
• Un aro rascador (D): espesor 2,5 mm,
• Falda grafitada (E).
El volumen tapón (B) colocado entre el segmento detonación y el segmento de

estanqueidad permite disminuir la presión de combustión ejercida en este último.
El sentido de montaje de los pistones está referenciado con una flecha y el gra-
bado “Dist”.
::
La cabeza de pistón posee mecanizados
para evitar el contacto con las válvulas de
admisión en ciertas fases de
funcionamiento del VVT.
5. EL VOLANTE MOTOR.
Material: fundición.
Diámetro de fricción: 230 mm
El volante motor comprende en su periferia 60 dientes de los cuales 2 se elimina-
ron para determinar la posición del cigüeñal.
La inmovilización del volante motor se realiza con la herramienta específica refe-

renciada:
(-).0189.C.
Se previó una perforación en el block (lado escape) y otra en el volante motor
para realizar esta operación.
Existe un volante motor específico para los motores acoplados con una caja de
cambios automática.
::
EL CONJUNTO
TAPA DE CILINDROS
::
5 145
4. EL CONJUNTO TAPA DE CILINDROS.
(17) Tapas de árboles de levas en materiales compuestos. (18) Carteres tapas de ban-
cadas de árboles de levas. (19) Tapa de cilindros.
La tapa de cilindros y sus carteres tapas de bancadas de árboles de levas son de alea-
ción liviana y hermanadas entre sí.
Hay 4 válvulas por cilindro (2 para la admisión y 2 para el escape) con reajuste de
juego por medio de botadores hidráulicos.
Los asientos de válvula son de acero sinterizado.

Las guías de válvulas de escape son de acero sinterizado, y de latón para las válvulas
de admisión.
Altura de la tapa de cilindros nueva: 137 mm (+/- 0,05 mm)

Deformación máxima admisible: 0 ,05 mm.
El ajuste de la tapa de cilindros se practica con forma de espiral desde el centro.
La estanqueidad entre Carteres tapas de bancadas de árboles de levas y tapa de cilin-

dros: se realiza con sellador.
El método de ajuste de los carteres tapas es en U empezando por el borde donde se

ubican las guías de centrado.
Las juntas de estanqueidad de las tapas de árboles de levas son preformadas y

pueden quitarse.
El orificio de llenado de aceite está integrado a la tapa del árbol de levas de admisión.
::
PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ EL CONJUNTO TAPA DE CILINDROS 5 146
La tapa del árbol de levas de admisión posee un decantador de aceite y un regulador
de depresión “blow-by”.
1. LOS ÁRBOLES DE LEVAS.
(20) Árbol de levas admisión, (21) Objetivo solidario del árbol de levas.
Los árboles de levas son de fundición y poseen 8 levas y 5 bancadas.
El objetivo del captor de fase está ubicado en el árbol de levas de admisión del que es
solidario (postizo).
Las bancadas de árboles de levas se lubrican a presión y las levas por medio de baño
de aceite.
El calibrado axial de los árboles de levas es realizado en las bancadas N° 5.
El árbol de levas de admisión recibe el sistema de distribución variable VVT.
::
2. EL SISTEMA VVT.
El VVT (Variable Valve Timing) permite variar el diagrama de distribución en las válvu-
las de admisión en función del régimen motor a los efectos acústicos y dinámicos.
ESCAPE ESCAPE
ADMISION ADMISION
Desfasaje mínimo Desfasaje máximo
El sistema VVT permite modificar el punto de apertura y de cierre de las válvulas de

admisión para:
• Reducir el consumo de combustible,

• Reducir las emisiones de los contaminantes (HC, CO, NOx),
• Estabilizar el ralentí,
• Disponer del par motor en un mayor rango de regímenes.
Pilotadas por el CCM, el sistema VVT es comandado por medio

de una electroválvula montada en la tapa de cilindros entre los
dos árboles de levas.
La distribución del aceite se realiza a través de canalizaciones

internas en el árbol de levas de admisión.
Composición interna del VVT (proveedor INA).
(1) Polea de accionamiento. (2) Cámaras de

trabajo (Solidarias de la polea de accionamien-
to). (3) Buje central (Solidario del árbol de
levas). (4) Paletas (Solidarias del buje central).
(5) tornillo de fijación del VVT al árbol de levas.
::
La presión de aceite motor es dirigida de un lado y otro de las paletas, en las cámaras
de trabajo, creando un desequilibro de presión y la rotación del árbol de levas respec-
to de la polea.
Los valores de defasaje del Árbol de levas de admisión pueden ir hasta 40° cigüeñal.
3. LAS VÁLVULAS.
Válvulas de admisión: Æ 33,3 mm

Válvulas de escape: Æ 29 mm
Vástagos: Æ 6 mm (apróx).
Retenes de válvula con copela integrada.
4. LOS RESORTES DE VÁLVULAS.
Poseen forma cónica y una referencia con pintura (azul para el EW10).
5. LOS BOTADORES HIDRÁULICOS.
Los botadores hidráulicos son de reajuste de juego automático.
::
6. EL CONJUNTO VÁLVULA, RESORTE Y BOTADOR HIDRÁULICO.
7. LA JUNTA DE TAPA DE CILINDROS.
(22) Junta de tapa de cilindros,

(m) Referencia motor: orificios 1 y 4 para EW10,
(n) Referencia junta de tapa de cilindros (lado de reparación): orificio 2.
::
LUBRICACIÓN
::
5 151
5. LUBRICACIÓN.
La lubricación es realizada a presión por una bomba de aceite de engranajes internos

del tipo duocéntricos (eje rotor interno y eje rotor externo).
1. LA BOMBA DE ACEITE.
(4) Cuerpo de la bomba de aceite. (34) Rotor externo de bomba de aceite. (35) Rotor
interno de bomba de aceite. (6) Cigüeñal. (B) Anillo. (P) Caras planas del acople.
La bomba de aceite es accionada en el extremo del cigüeñal por medio de un anillo

(B) ajustado entre el pinón de distribución y el cigüeñal. Este último posee dos medios
planos (P).
Una junta tórica realiza la estanqueidad entre el cigüeñal y el anillo.
Tara de la válvula de descarga: 7 bars.
2. EL FILTRO DE ACEITE.
El elemento filtrante es de tipo ecológico.

Está separado del block por medio de un
soporte específico que integra un inter-
cambiador agua / aceite.
Tipo reglamentario RFJ
Particularidades Con aire acondicionado

Sin aire acondicionado
Con recambio del cartucho de aceite. 4.25 litros
Sin recambio del cartucho de aceite. 4 litros
Capacidad entre min. y max. en la varilla 1.7 litros

de medición
::
PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ LUBRICACIÓN 5 152
REFRIGERACIÓN
::
5 153
6. REFRIGERACIÓN.
1. LA BOMBA DE AGUA.
La antigua bomba de agua (cuerpo y turbina de materiales compuestos) estaba

adaptada al nivel de performances del motor, y podía identificarse con el color del
tapón en la cavidad de retención (marrón para EW10).Actualmente se monta una
misma bomba de aluminio para todas las motorizaciones EW.
La unión entre la bomba y el carter de salida de agua en la tapa de cilindros es realiza-

do por medio de un tubo que puede retirarse cuya estanqueidad es asegurada por
o´rings.
La bomba de agua es accionada por la correa de ditribución. Es posicionada por

medio de clavijas de centrado cuya presencia es obligatoria.
2. PURGA DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN..
En funcionamiento normal, el termostato regula la temperatura del líquido refrigeran-

te en 105°C. En consecuencia, a presión atmosférica, habría ebullición del líquido y
por ende una purga del circuito de refrigeación imposible.
Así, debe efectuarse una estrategia muy particular para la purga que consiste en
forzar la apertura del termostato a partir de los 89°C y así facilitar la circulación del
líquido refrigerante en el circuito.
1. Método de purga del circuito de refriferación con el termostato pilotado.
• Montar el conjunto cilindro de carga en el orificio de llenado y llenarlo al máximo,

• Abrir los tornillos de purga ubicados a la salida del aerotermo y en el carter de salida
de agua,
• Arrancar el motor,
• Mantener el régimen motor en 1600 rpm, hasta el primer ciclo de refrigeración
(accionamiento y detención del motoventilador),
• Cerrar cada tornillo de purga ni bien el líquido refrigerante corra sin burbuja de aire,
• Obturar el cilindro de carga y retirar el conjunto,
• Cerrar el circuito usando el tapón,
•Corta el contacto para detener el motor.
::
PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ REFRIGERACIÓN 5 154
2. Control del llenado.
• Arrancar el motor,
• Mantener el régimen motor en 1600 rpm, hasta el primer ciclo de refrigeración
(accionamiento y detención del motoventilador),
• Cortar el contacto para detener el motor y esperar que se enfríe,
• Quitar el tapón del circuito,
• Completar eventualmente el nivel hasta la marca máxima,
• Volver a colocar tapón.
Caja de salida de agua con termostato clásico.
::
PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ REFRIGERACIÓN 5 155
LA DISTRIBUCIÓN
::
5 156
7. LA DISTRIBUCIÓN.
La protección de la distribución se compone de dos carteres con 5 puntos de fijación

para cada uno de ellos.
La distribución implica:
• Un piñón de cigüeñal,
• La polea del bomba de agua,
• Un rodillo tensor dinámico,
• La polea del árbol de levas de escape,
• La polea del árbol de levas de admisión que integra el VVT,
• Un rodillo enrollador.
1. La polea del cigüeñal.
::
PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ LA DISTRIBUCIÓN 5 157
El piñón de cigüeñal es un piñón ovoide (ovalizado de 0,5 mm), cuyo objetivo es paliar
los aciclismos de la distribución vinculados al sistema VVT.
Esta tecnología permite eliminar el vulcanizado en la polea del árbol de levas de

escape.
El posicionamiento del piñón es realizado por chaveta.
El piñón tiene un diseño de marca LITENS.
2. El rodillo tensor dinámico.
La distribución posee un tensor dinámico de resorte que:
• Efectúa la tensión nominal de la correa,

• Compensa las variaciones de tensión inducidas por:
• La dilatación del motor,
• Los defectos de concentricidades provocadas por los apilamientos (árboles de levas
más bujes, más piñones)
(10) Tornillo de fijación del rodillo tensor dinámico de correa de ditribución.

(a) Indice.
(d) Referencia sobretensión.
(e) Referencia de tensión.
La tensión de la correa se realiza en varias etapas:
• Llevar el índice (a) al nivel de la referencia de sobretensión (d),

• Efectuar 10 vueltas de motor,
• Llevar el índice (a) al nivel de la referencia de tensión (e),
• Efectuar 2 vueltas de motor,
• El índice (a) debe permanecer alineado en la referencia de tensión (e).
::
3. La polea del árbol de levas de escape.
La polea del árbol de levas de escape no

posee vulcanizado.
4. La polea del árbol de levas de admisión.
Antiguo VVT marca INA. Nuevo VVT marca DENSO.
En un recambio de la distribución, hay que reemplazar sistemáticamente:
• La correa,
• El rodillo tensor dinámico,
• El rodillo enrollador.
Atención, no confundir los tornillos de fijación del carter inferior de distribución con los
de la bomba de agua (cercanos). Un retiro accidental puede producir fugas y deforma-
ciones del cuerpo de bomba.
::
EL ACCIONAMIENTO DE
LOS ACCESOSORIOS
::
5 160
8. EL ACCIONAMIENTO DE LOS ACCESOSORIOS.
(64) Rodillo tensor dinámico.

(65) Bomba de asistencia de dirección
(según equipamiento).
(66) Alternador.
(67) Rdillo enrollador.
(68) Polea de accionamiento.
(69) Compresor de refrigeración.
El rodillo tensor de correa de accesorios

(1) es del tipo dinámico.
Una huella cuadrada (a) permite actuar
en el rodillo para retirar o colocar la
correa de accesorios.
La polea de cigüeñal se fija por medio de un tornillo y el buje central es amortizado

gracias a un desacoplamiento en torsión “DAMPER”.
1. EL CUERPO MARIPOSA MOTORIZADO.
El cuerpo mariposa motorizado dispone de un cuerpo de aluminio.

Integra una mariposa accionada por un motor, un resorte de retorno y un sensor de
recopia para el calculador con un sistema de inyección del tipo MM6LPB.
::
PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ EL ACCIONAMIENTO DE LOS ACCESOSORIOS 5 161
EL ESCAPE
::
5 162
9. EL ESCAPE.
1. El múltiple de escape.
Hay un precatalizador integrado al múltiple de escape.
Así, en esta posición, se limitan las pérdidas calóricas y se favorece un ascenso de la

temperatura del catalizador más rápidamente para responder a las normas de
descontaminación EURO4.
La sonda de oxígeno anterior está en el múltiple, a la entrada del precatalizador.
2. La línea de escape.
La línea de escape dispone:
• De la sonda de oxígeno posterior.

• De un catalizador.
• De un tubo interedio.
• De un silenciador.
El desacople con el múltiple de escape se realiza usando un flexible.
Hay que manipularlo con precaución para evitar cualquier deterioro y fuga de escape.
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PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ EL ESCAPE 5 163
EL CIRCUITO DE
ALIMENTACIÓN DE
COMBUSTIBLE
::
5 164
10. EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE.
• (1) rampa de alimentación de los inyectores nafta,

• (2) válvula SCHRADER,
• (3) cuerpo mariposa motorizado,
• (4) filtro de combustible integrado al módulo medidor /bomba de combustible,
• (5) conjunto bomba y medidor de combustible,
• (6) regulador de presión de combustible,
• (7) módulo medidor /bomba/filtro de combustible,
• (8) canalización de alimentación combustible,
• (9) inyectores nafta,
• (10) múltiple de admisión de admisión,
• (11) electroválvula purga canister,
• (12) depósito canister (filtro de carbón activo),
• (13) canalización de reaspiración de los vapores nafta,
• (14) tanque de combustible.
Particularidades:
• La rampa de alimentación inyector está montada sin circuito de retorno de

combustible.
• El regulador de presión combustible está ubicado en el tanque de combustible.
• La presión de combustible es de 3,5 bars.
La válvula SCHRADER es del tipo válvula de rueda que permite:
• La puesta fuera de presión del circuito de combustible.

• El control de la presión combustible.
• El control del caudal de combustible.
::
PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE 5 165
CALCULADOR
CONTROL MOTOR
::
5 166
11.CALCULADOR CONTROL MOTOR.
El Calculador Contro Motor es un MAGNETI MARELLI MM6LPB y responde a la

norma EURO 4 L5.
Es del tipo presión régimen.
La conéctica es de tipo “CMC” con traba de los conectores modulares por estribo.
Anteriormente, había que tener una conexión entre el cableado principal y el cablea-
do motor. (Alimentación, señales, etc.)
CABLEADO MOTOR CABLEADO PRINCIPAL

SENSORES/
ACCIONADORES
32GR 32MR 48NR

CMM BSM
Actualmente, ya no es necesario tener una interconexión entre el cableado principal

y el cableado motor.
El calculador sirve como pasarela para las alimentaciones de los sensores y acciona-
dores.
Este cableado, propio del órgano motor, se convierte en transversal en toda la gama.
::
PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ CALCULADOR CONTROL MOTOR 5 167
El calculador controla las siguientes funciones:
- Inyección.
- Encendido.
- Regulación de riqueza.
- Regulación de pistoneo.
- Función FRIC.
- Diálogo con el aire acondicionado.
- Autodiagnóstico.
- Antiarranque.
1. LA INYECCIÓN.
El sistema de inyección multipunto, es de tipo secuencial y cartografiado.

Controla la inyección y el encendido gracias a las informaciones de presión de aire
admitido y del régimen motor
2. EL ENCENDIDO.
El encendido electrónico integral es de tipo estático con avance cartográfico.

Las bobinas son solidarias de un bloque de bobinas compactado fijado en la tapa de
cilindros.
3. TELECARGA.
Este calculador de inyección y encendido, está equipado con una memoria “FLASH–
EPROM”.
Particularidad de la memoria “FLASH EPROM”:
• Este tipo de memoria permite en el caso de una evolución de software, modificar el

contenido de la memoria del calculador sin desmontaje ni recambio del calculador.
•La operación consiste en “telecargar” el nuevo programa a la

memoria del calculador.
::
PRESENTACIÓN MOTOR EW10A ¦ CALCULADOR CONTROL MOTOR 5 168
| PRESENTACIÓN FILTRO
DE PARTÍCULAS |
PRESENTACIÓN FILTRO DE PARTÍCULAS
ÍNDICE
PRINCIPIO DEL FILTRO DE PARTÍCULAS 171
REGENERACIÓN DEL FAP 173
EL CIRCUITO DE ADITIVACIÓN 175
EL FILTRO DE PARTÍCULAS 178
LA SUPERVISIÓN DEL FILTRO DE PARTÍCULAS 180
GRACIAS POR SU PARTICIPACIÓN 193

PRINCIPIO DEL
FILTRO DE PARTÍCULAS
::
6 171
PRINCIPIO DEL FILTRO DE PARTÍCULAS
• Bloque de cerámica en carburo de silicio.

• Retiene las partículas de carbono que forman los hollines (humos)
La función del Filtro de Partículas es retener las partículas de Carbono que forman los
humos con el fin de que las motorizaciones cumplan con las Normas Antipolución
Euro IV y superiores.
Estas partículas, durante el funcionamiento normal del FAP son retenidas dentro de
las celdas de la cerámica, lo cual implica que este se vaya tapando, con el fin de que
la salida de los gases de escape no se vea obstruida, el sistema realiza lo que se deno-
mina la “Regeneración del FAP”, lo cual consiste en “quemar” estas partículas.
::
PRESENTACIÓN FILTRO DE PARTÍCULAS ¦ PRINCIPIO DEL FILTRO DE PARTÍCULAS 6 172
REGENERACIÓN
DEL FAP
::
6 173
REGENERACIÓN DEL FAP
• Quemar periódicamentelas partículas acumuladas en el filtro.
Cuando la temperatura de los Gases de Escape supera los 550º C se produce la

regeneración natural del FAP. Las partículas de Carbono son quemadas dentro
de la cerámica.
El aporte de un aditivo específico, a base de Oxido de Cerio, al combustible

reduce la temperatura de regeneración a 450º C. Las partículas son quemadas,
pero no así la “Cerina” que queda dentro del FAP; esto provoca que el Filtro de
Partículas tenga una vida útil, que dependiendo de la Generación del FAP, puede
ser de 80.000 a 180.000 Km.
Si la temperatura de los gases se encuentra en la zona desfavorable (por debajo

de los 150º C), y se torna necesario realizar una regeneración, el calculador de
inyección realizará operaciones específicas con el fin de elevar la temperatura de
los gases.
Estas operaciones consisten en generarle carga al motor por medio de consumi-

dores eléctricos (luneta térmica, compresor de aire acondicionado, electroventi-
ladores, etc.); como así también generar post inyecciones.
::
PRESENTACIÓN FILTRO DE PARTÍCULAS ¦ REGENERACIÓN DEL FAP 6 174
CIRCUITO DE
ADITIVACIÓN
::
6 175
CIRCUITO DE ADITIVACIÓN
BSI
Depósito de aditivo
CMM
Válvula de
aditivación
Bomba de Módulo
aditivación aforador
bomba
Depósito de carburante
::
PRESENTACIÓN FILTRO DE PARTÍCULAS ¦ EL CIRCUITO DE ADITIVACIÓN 6 176
PRINCIPIO DE ADITIVACIÓN
El calculador control motor recibe la informaci;on de adici;on de combustible por

medio de la caja de servicio inteligente procedente de los siguientes elementos:
• Indicador de nivel de combustible.

• Velocidad del vehículo.
En función de la cantidad de combustible añadido, el CMM efectúa las siguientes

acciones:
• Determinar la cantidad de aditivo a inyectar dentro del depósito de combustible.

• Envía una solicitud de aditivación de un volumen total cortado a pedidos de uno o
varios volúmenes que no pueden exceder 1265 mm3.
El calculador control motor memoriza la masa de aditivo (materia activa) acumulada

en el filtro de partículas (consigna para la bomba dosificadora).
El calculador control motor autoriza o impide la aditivación en función de los siguien-

tes parámetros:
• Estado de la bomba de aditivación,

• Nivel de aditivo restante,
• Estado de colmatado del filtro de partículas,
• Estado del aforador de carburante,
• Contactor de arranque en posición después de contacto,
• Motor en funcionamiento,
• Velocidad vehículo (entre 20 y 40 km/h en función del vehículo para mejorar la acús-
tica) si la velocidad del vehículo no excede este límite, la aditivación se hará cualquiera
que sea la velocidad al cabo de 300 segundos).
::
PRESENTACIÓN FILTRO DE PARTÍCULAS ¦ EL CIRCUITO DE ADITIVACIÓN 6 177
EL FILTRO DE
PARTÍCULAS
::
6 178
EL FILTRO DE PARTÍCULAS
Se ha desarrollado un nuevo de FAP:
EL FAP 3
Existen 2 FAP de 3ra generación:
• 1 fabricado por NGK

• 1 fabricado por IBIDEN
Los dos tipos de FAP3 son compatibles con los aditivos 3G.
FUNCIONAMIENTO (RECORDATORIO):
El FAP es un filtro de carburo de silicio situado en la línea de escape. Permite disminuir

la contaminación de los vehículos diesel filtrando y atrapando más del 99% de las
partículas y los elementos sólidos de los gases de escape; � eficacia muy grande en
filtración
• Pérdida de carga reducida,

• Muy buena resistencia a los esfuerzos térmicos.
La acumulación de partículas en el filtro provocará con el tiempo su colmatado.

Esta es la razón por la que es necesario quemarlas periódicamente.
::
PRESENTACIÓN FILTRO DE PARTÍCULAS ¦ EL FILTRO DE PARTÍCULAS 6 179
LA SUPERVISIÓN
DEL FILTRO DE
PARTÍCULAS
::
6 180
LA SUPERVISIÓN DEL FILTRO DE PARTÍCULAS
Es un conjunto de módulos integrados en el calculador para:
Estimar la cantidad de hollines en el FAP.
Las emisiones de partículas están calibradas Un módulo de esmación de la combustión

en vacío punto a punto. Estas emisiones son de los hollines compara la temperatura
corregidas para tener en cuenta los regímenes medida en FAP y la cantidad de oxígeno.
transitorios (corrección dinámica en función de
la riqueza) y para cada modo de combustión.
El circuito abierto
El circuito abierto estima de forma
continua la masa de hollines
presentes en el FAP.
::
PRESENTACIÓN FILTRO DE PARTÍCULAS ¦ LA SUPERVISIÓN DEL FILTRO DE PARTÍCULAS 6 181
Cálculo de la masa de hollines presente en el filtro de partículas:
Detalle: cálculo de la masa de hollines.

Modelo de cartografía de riqueza de los gases de
• Con sonda O2 escape + la sonda O2 proporcional informa la
riqueza de los gases de escape en tiempo real.
Un modelo de riqueza de los gases de escape es

determinado por una cartografía y la relación
• Sin sonda O2
aire/carburante.
La indicación de riqueza extrapolada con el tiempo de circulación da la masa de hollín

en el FAP.
Masa de hollín
en el FAP
Con las partículas que se almacenan en el La medición de variación de presión la utiliza

FAP, la pérdida de carga aumenta en los el calculador para determinar masa de
extremos del FAP. hollines atrapados en el FAP.
Esta pérdida de carga es medida por el

captador delta P.
El circuito cerrado
El captador de presión diferencial
(Circuito Cerrado) sirve de protección
(de seguridad).
::
El caudal volumétrico de los gases de escape se calcula principalmente a partir de los
parámetros siguientes:
• Presión diferencial,
• Caudal de aire en la admisión,
• Presión atmosférica,
• Temperatura de los gases de escape (después del catalizador).
NIVELES DE CARGA DEL FILTRO DE PARTÍCULAS:
Presión diferencial en mbar
Colmatado
800
700
Sobrecargado
600
500
400
300
Funcionamiento
200
nominal
100
200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000 Caudal de

aire en l / h
Corrección de los niveles de carga en función de la cantidad de aditivo:
El aditivo presente en el combustible:

• No se quema con los hollines,
• Se acumula en las paredes del filtro de partículas.
Por lo tanto el CMM adapta permanentemente sus cartografías en función de la can-

tidad de aditivo acumulada en el filtro de partículas.
Influencia de las condiciones de rodaje sobre la presión diferencial:
La evolución de la presión diferencial también sepende de los parámetros siguientes:

• Consumo de combustible aditivado (cantidad de aditivo presente en el filtro),
• Condiciones de circulación del vehículo (activación de la posinyección e información
riqueza de los gases),
• Temperatura de los gases de escape,
• Velocidad de los gases de escape en el filtro de partículas.
::
Circulación de tipo carretera o Circulación de tipo urbano
autopista
residuos
gases gases
filtrados filtrados
Caudal volumétrico de los Caudal volumétrico de los residuos

gases de escape (l/h) gases de escape (l/h)
Presión diferencial Presión diferencial

(mbar) (mbar)
Los residuos se depositan en el fondo del filtro de Los residuos se depositan en capas estratificadas bajo
partículas, los gases atraviesan fácilmente las paredes las paredes de los canales, los gases atraviesan
de los canales, la presión diferencial es débil. difícilmente los canales, la presión diferencial es fuerte.
ATENCIÓN: para una misma cantidad de aditivo y para un mismo kilometraje

de vehículo, la presión diferencial puede ser diferente según el tipo de rodaje.
REGLAS DE DECISIONES
El control de las reglas de decisión:

es el cerebro del supervisor
PRINCIPALES ENTRADAS: PRINCIPALES SALIDAS:
Valor Estimación Circuito Abierto
Mejor instante para

Valor Estimación Circuito Cerrado lanzar una RG
REGLAS DE
Distancia desde la última RG* Duración de RG
DECISIONES
Estimación del potencial de calefacción Mejor instante para

detener una RG
Estimador de dilución del GO en el aceite
*RG: Regeneraciones
::
Las reglas de decisión controlan el estado del FAP y administran las demandas de
•regeneraciones.
GESTIÓN DE AYUDA PARA LA REGENERACIÓN:
FUNCIÓN:
• Gestionar las solicitudes de la función vigilancia,

• Activar las funciones necesarias a la regeneración en función de los estados de
la vigilancia,
• Determinar el nivel de ayuda necesario para la regeneración,
• Controlar las incidencias de la post-inyección en el funcionamiento motor.
La regeneración consiste en quemar periódicamente las partículas acumuladas

en el filtro y permitir que se mantenga en una zona de funcionamiento normal.
La regeneración del filtro depende de la temperatura de los gases de escape, que

debe situarse por encima del límite de combustión de los hollines.
EXISTEN DOS CASOS DE REGENERACIÓN
• REGENERACIÓN NATURAL
Cuando la temperatura del escape alcanza por sí misma el umbral de regenera-
ción (con aditivación temperatura > 450° C), las partículas se queman natural-
mente en el filtro.
No se efectúa ninguna acción exterior para ocasionar la regeneración.
Las condiciones de rodaje influyen directamente sobre la temperatura de los
gases de escape y, consecuentemente, sobre la temperatura interna del filtro.
• REGENERACIÓN ARTIFICIAL (ayuda para la regeneración).

La ayuda para la regeneración es un conjunto de disposiciones gestionadas por
el calculador motor, que tiene por finalidad aumentar la temperatura de los
gases de escape hasta el umbral de combustión de las partículas.
¿Qué sucede cuando el supervisor solicita una regeneración?

La demanda de regeneración del supervisor dirige 2 modos de combustión espe-
cíficos, llamados Regeneración Nivel 1 y Nivel 2.
¿Porqué dos niveles?

Para quemar los hollines acompañando al mismo tiempo la calefacción del cata-
lizador limitando los efectos indeseables (olores, humos, etc.)
• EL NIVEL 1 PARA:
Llevar al catalizador a cierta temperatura (se dice "cebarlo") evitando al mismo
tiempo los problemas de olores/humos azules conocidos en Regeneración.
::
• EL NIVEL 2 PARA:
Esperar temperaturas suficientes para quemar los hollines atrapados en el FAP
(el aditivo nos permite tener un límite de combustión de los hollines inferior a
150°C aproximadamente)
DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE AYUDA NECESARIO PARA LA REGENERACIÓN
Están previstos dos tipos de ayuda para la regeneración, en función del estado térmi-
co de escape:
• Ayuda para la regeneración de nivel 1 (cartografías para línea de escape y cataliza-

dor fríos) (precalentamiento catalizador, hasta 250° C).
• Ayuda para la regeneración de nivel 2 (cartografías para línea de escape caliente.

Temperatura superior a 250° C).
AYUDA PARA LA REGENERACIÓN DE NIVEL 1

Cuando la función supervisión estima que el nivel de hollines es grande y que la
capacidad del motor a regenerar el filtro de partículas (condiciones de circula-
ción, temperatura...) es suficiente, solicita la activación con la regeneración de
nivel 1.
En cada solicitud de activación, el calculador control motor efectúa las operacio-

nes siguientes:
• Prohibición de la regulación de reciclaje de los gases de escape (E.G.R.),
• Solicitud de activación de consumidores eléctricos (luneta trasera térmica,
retrovisores térmico, grupo moto-ventilador),
• Desfesaje de la inyección principal para aumentar la temperatura de escape
• Funcionamiento del sistema de válvula con el dosificador de aire
AYUDA PARA LA REGENERACIÓN DE NIVEL 2

El principio es idéntico a la regeneración de nivel 1, pero la adición de posinyec-
ciones permite una temperatura más elevada de los gases de escape.
El paso de ayuda a la regeneración del nivel 1 al nivel 2 depende de las siguientes

condiciones:
• Temperatura de escape
• Hasta que la temperatura no haya alcanzado 250°C
• El calculador control motor activa 1 ó 2 posinyecciones (en función del régimen
y de la carga motor).
::
La regeneración NIvel 1 consiste en hacer apto el catalizador para transformar
los HC emitidos por el motor Por lo tanto, hacer de modo que siempre esté
caliente Degradando el rendimiento.
PMH PMH
≈-15°°v
1 2
= 3
≈ -120 à -160°°v
Recuperación de los Adición de una Evaporación del
reglajes Nivel 1 inyección tardía, carburante en el
que no se quema múltiple de escape
Gasoil
T ≈ 450°°C
HC
Conversión de los HC en el
Catalizador reacción T
exotérmica elevación de la
temperatura en entrada FAP
::
El paso del Nivel 1 a Nivel 2 se realiza por medición de temperatura entrada FAP,
el calculador estima el nivel de cebado del catalizador (facultad de transformar
los HC en el calor y sin olores) y lanza la regeneración Nivel 2.
EL SUPERVISOR SOLICITA
UNA REGENERACIÓN CIRCULANDO
Duración frecuente:
menos de 3 minutos
EL NIVEL 1 SE LANZA CIRCULANDO
Duración frecuente:
de 3 a 20 minutos
según el recorrido y la
combustión estimada de
los hollines EL CALCULADOR LANZA EL NIVEL 2
PARA QUEMAR LOS HOLLINES
PRESIÓN DIFERENCIAL:
El parámetro presión diferencial permite activar la ayuda para la regeneración,

independientemente de la información masa de hollines.
Cuando esta presión diferencial determina la activación de la ayuda para la rege-

neración, para detenerla es necesario que haya transcurrido un tiempo de post-
inyección efectivo (éste permite la combustión completa de los hollines, en
funcionamiento normal).
LA FRANJA DE TIEMPO DE POST-INYECCIÓN PERMITE:
• Evitar un tiempo de post-inyección demasiado largo (degradación motor, diso-

lución del aceite motor),
• Limitar el consumo de carburante.
OTRA CONDICIÓN:
Otra condición que permite activar la ayuda para la regeneración: temperatura

de agua motor superior a 60°C.
Efectos de activación de la ayuda para la regeneración:
• Prohibición de regulación de reciclaje de los gases de escape (EGR):

En cada activación de la ayuda a la regeneración, el CMM impide la regulación
de reciclaje de los gases de escape (EGR): válvula de reciclaje de los gases de
escape cerrada (evitando todo fenómeno de bombeo).
::
• Activación de los consumidores eléctricos:
FUNCIÓN:
En función de la activación de consumidores eléctricos:
• Aumentar el par resistente del alternador, ocasionando un aumento de la carga

motor,
• Facilitar el aumento en temperatura de los gases de escape,
• Poner rápidamente el punto de funcionamiento motor en condiciones que permi-
tan una post-inyección eficaz.
FUNCIONAMIENTO:
El CMM activa los consumidores que absorben una potencia elevada (solicitud de
saturación del alternador).
Para evitar una caída de tensión, la activación de los consumidores eléctricos se
hace por niveles. El CMM realiza una temporización de 10 segundos entre cada
activación de consumidores.
Cronología de activación de los consumidores: (*)
• Solicitud a la BSI1 de activación de la luneta trasera térmica,

• Mando del grupo motoventiladores,
(*) permitidop para el nivel de deslastrado del vehículo (mientras la tensión batería
sea superior a 12,8 V).
NOTA: la desactivación de los consumidores se hará en el orden inverso de activa-

ción y por niveles separados por una temporización de 5 segundos.
CIERRE DE LA CAJA DOSIFICADORA (MARIPOSA):
Cuando el motor está en fase de regeneración, la gestión de la presión de sobreali-

mentación pasa a modo gestión regulada (según el valor del captor de presión)
cualquiera que sea el régimen motor.
La caja dosificadora hace variar la presión de aire admitida en función de su grado

de apertura.
Entonces el CMM adapta la presión de sobrealimentación en función de la presión

de aire admitida.
El dosificador de la caja mariposa es comandado para gestionar un control del aire

de sobrealimentación.
::
EL CIERRE DE LA CAJA MARIPOSA PERMITE LAS OPERACIONES SIGUIENTES:
• Limitar la cantidad de aire fresco admitida por el motor,

• Aumentar la riqueza de combustión de la mezcla,
• Aumentar la carga del motor,
• Facilitar el aumento en temperatura de los gases de escape,
• Poner rápidamente el punto de funcionamiento motor en condiciones que permi-
tan una post-inyección eficaz.
POST-INYECCIÓN:
El catalizador, implantado antes del filtro de partículas, es un catalizador de oxida-

ción.
El rendimiento térmico del catalizador aumenta en presencia de hidrocarburos no
quemados (HC).
La temperatura de los gases de escape aumenta.
• El carburante se inyecta después del Punto Muerto Superior (ejemplo de 30° a

160° cigüeñal),
• La temperatura de la línea de escape se eleva progresivamente hasta el umbral de

regeneración.
Una vez alcanzado el umbral de regeneración, la(s) posinyección(es) se

mantiene(n) hasta la eliminación completa de las partículas.
DURANTE UNA POSINYECCIÓN:
El caudal y el tiempo de posinyección son determinados por medio de cartogra-

fías, teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento motor.
NOTA: posinyección en ralentí y en el retorno al ralentí, para limitar el enfriamiento

del filtro de partículas.
Incidencias sobre el funcionamiento motor:
A régimen y carga constante, la posinyección ocasiona un aumento del par motor.
Para conservar el mismo agrado de conducción y evitar sacudidas motor en la

posinyección, el software del CMM integra las siguientes estrategias:
• Reducción del caudal de inyección principal,

• Regulación de la presión de sobrealimentación.
La reducción del caudal de inyección principal permite anular el excedente de par

debido a la post-inyección.
::
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN:
Para quedar al mismo par durante la ayuda para la regeneración, se regula la

presión de sobrealimentación.
RIESGO DE COLMATADO DE FILTRO DE PARTÍCULAS:
En caso de ralentí prolongado, la regeneración resulta ineficaz (temperatura de los

gases de escape insuficiente).
Las partículas colmatan el filtro.
El CMM informa a la BSI1.
La BSI1 solicita la visualización de un mensaje en la pantalla multifunciones (riesgo

de colmatado filtro de partículas) en los casos siguientes: defecto filtro de partícu-
las (filtro sobrecargado).
El objetivo es conducir al cliente a adaptar el rodaje para facilitar la regeneración

del filtro de partículas.
Dentro de los 100 kilómetros que siguen la visualización del mensaje, el cliente
debe rodar al menos 3 minutos a una velocidad superior a 50 km/h, esto debe con-
ducir a la extinción del mensaje.
El no respeto de esta recomendación ocasiona el defecto siguiente: filtro de partí-

culas colmatado.
El CMM informa a la BSI1, que solicita la activación de los siguientes elementos:
• Solicitud de visualización de un mensaje en la pantalla multifunciones (anomalía

anticontaminación).
Código de color para no equivocarse en los racor de los depósitos de aditivo.
Rhodia Eolys Powerflex (Racor de color azul)
Infineum (Racor de color verde o blanco)
ATENCIÓN: EL DPX42 tiene un acoplamiento blanco pero es incompatible 3G.
::
El EOLYS 176 se retirará de las PR para ser reemplazado por el
3G. Las bolsas siguen siendo bolsas y los llenados siguen
siendo llenados depósito (por medio de los bidones).
El DPX42 se conservará en PR.
Para los vehículos con bolsa de aditivo, es obligatorio buscar la

referencia en Citroën Service por VIN para evitar todo error.
::
GRACIAS POR SU
PARTICIPACIÓN
::
6 193
GRACIAS POR SU PARTICIPACIÓN
::
| TEORÍA ABS Y ESP |
TEORÍA ABS Y ESP
ÍNDICE
NOCIONES DE ADHERENCIA 197
EL ABS 203
EL ESP 210
LOS CAPTADORES 218

TEORÍA ABS Y ESP
NOCIONES DE
ADHERENCIA
::
7 197
LA GESTIÓN DE LA ADHERENCIA
I - NOCIONES DE ADHERENCIA
El vehículo es sometido durante su desplazamiento a fuerzas longitudinales

(aceleración, frenado) y laterales (curva). Estas fuerzas van a condicionar el com-
portamiento del vehículo. Si pasan a ser demasiado importantes, el vehículo
puede perder la estabilidad y no seguir la trayectoria deseada por el conductor.
Con el fin de estudiar la función y el principio del ABS y del ESP, vamos previa-
mente a definir ciertas nociones físicas importantes y a analizar sus influencias
sobre el vehículo.
A - COEFICIENTE DE ADHERENCIA
1 - DEFINICIÓN
La fuerza de frenado admisible en la rueda es proporcional al peso sobre esta
rueda. Depende de la naturaleza y del estado de la calzada, del tipo de neumáti-
co y de su desgaste.
P : Peso de la rueda
F : Fuerza de frenado
μ : coeficiente de adherencia
F
μ=—
P
2 - ALGUNOS EJEMPLOS
La tabla siguiente muestra algunos ejemplos de valor del coeficiente de adheren-
cia en función del estado del revestimiento y del estado de los neumáticos.
Valor del
coeficiente de Calzada Calzada Charco Placas
adherencia seca húmeda de agua de hielo
Neumáticos
nuevos 0.85 0.65 0.5 0.1
Neumáticos
usados 1 0.5 0.25 0.1
::
TEORÍA ABS Y ESP ¦ NOCIONES DE ADHERENCIA 7 198
Para un vehículo de 1000 Kg de peso, en calzada seca, el esfuerzo de frenado podrá
ser 1000 x 0.85 = 850 kgf (es decir, 8500 N).
B - DISTANCIA DE PARADA
La distancia de parada de un vehículo depende del cuadrado de su velocidad inicial y,

evidentemente, de las posibilidades de adherencia ofrecidas por la calzada :
d: distancia de parada
M: masa del vehículo
1 V2 μ: adherencia
d= — —
2 μ.g
V: velocidad inicial (m/s)
g= 9.81 m/s2 : constante gravitatoria
EJEMPLO: V =130 km/h, es decir 36 m/s.
1
Sobre calzada seca: d= —
2 x = 78m
1
Sobre calzada húmeda: d= —
2 x =102m
A 150 km/h se obtienen los valores de 105 m y 138 m, lo que representa un aumen-
to del 35 % de la distancia de parada por un aumento del 15 % de la velocidad.
C - ADHERENCIA LATERAL
El mismo principio se aplica en el sentido transversal del vehículo. Los esfuerzos
laterales guían al vehículo durante la curva y determinan así la velocidad máxima
en la curva.
D - PAPEL DEL NEUMÁTICO

El neumático sirve para transmitir las diferentes fuerzas al suelo. Posee un potencial
de adherencia que reparte entre esfuerzo de frenado y esfuerzo de guiado lateral.
• Para obtener los valores más idóneos posibles de deceleración, habrá que frenar
en línea recta.
ACLARACIÓN:
• Un vehículo en curva perderá capacidades de frenado con relación a un vehículo
que circule por línea recta.
E - EL DESLIZAMIENTO
1 - Definición
Para transmitir un esfuerzo de frenado o de tracción, el neumático desliza, es decir,
::
no se desplaza a la misma velocidad que el vehículo.
De esta forma, si el desarrollo del neumático es de 2 m, 10 vueltas de la rueda nos

harán recorrer 20 m al vehículo.
V : velocidad del
vehículo
Vr : velocidad
circunferencial de la
rueda
Vr .100
El deslizamiento se define por la fórmula siguientecalzada seca: λ(%)= 1- —
V
• Si la rueda se bloquea, Vr = 0, el deslizamiento es igual al 100 %.
• Si la rueda no patina o no se bloquea, Vr = V el valor del deslizamiento es igual
al 0 %.
En caso de patinaje debido a la tracción, esta fórmula no es válida. En este caso

dividimos Vr por V y se multiplica por 100.
Se puede por ejemplo, obtener un deslizamiento del 400 % (la rueda tieneuna
velocidad circunferencial 4 veces superior a la velocidad del vehículo).
2 - Relación entre deslizamiento y adherencia

Existe una relación entre el coeficiente de adherencia y el deslizamiento
::
• Se observa que existe una zona donde la adherencia es máxima. A partir de esta
zona, si el esfuerzo de frenado (luego el deslizamiento) sigue aumentando, la adhe-
rencia disminuye. Se corre el riesgo de bloquear la rueda. Esta zona es considerada
pues como zona inestable.
• Sobre la nieve, la adherencia aumenta cuando las ruedas están casi bloqueadas.
Este fenómeno es debido al « efecto de rincón » que aparece delante del neumático.
La nieve se amontona y forma una especie de cala que ralentiza al vehículo. Es el
solo caso donde los valores obtenidos de deceleración son mejores con las ruedas
bloqueadas.
EN CONCLUSIÓN, el deslizamiento es uno de los parámetros fundamentales que

hay que vigilar ya que condiciona los valores disponibles de adherencia.
F - EL TRANSFERT DE CARGA
Durante el frenado bajo la acción de las fuerzas de inercia y de frenado, un par

de balanceo se produce en el vehículo (fig.1). El tren delantero recibe una carga
vertical más importante. En contrapartida, la carga recibida en el tren trasero
disminuye.
Por esta razón, la fuerza de frenado es superior en el eje delantero con relación
al eje trasero.
La suma de las fuerzas de frenado de las cuatro ruedas corresponde a la fuerza

de inercia dirigida hacia la parte delantera del vehículo. Es esta fuerza, la que
proyecta a los ocupantes del vehículo hacia adelante en el momento del frena-
do o los retiene contra el asiento durante la aceleración).
T1 : fuerza de frenado
DEL
T2 : fuerza de frenado
TRA
P : peso del vehículo
T1+T2 : fuerza de
inercia
::
RECUERDE:
• Unidad de aceleración: m / s2
• 1 g = 9,81 m / s2
Ejemplo: En un vehículo de 1.000 Kg de peso, se aplica una fuerza de frenado de

8.500 N. La deceleración vale 8.5 m / s2, lo que representa 0.85 g.
::
TEORÍA ABS Y ESP
EL ABS
::
7 203
II - EL ABS
A - HISTÓRICO
Aparecido en el mercado en 1978, los primeros sistemas de antibloqueo de ruedas
fueron reservados para una categoría de vehículos de alta gama. Al principio com-
plicados, costosos y medianamente eficaces, estos sistemas evolucionaron rápida-
mente sobre todo gracias a los progresos de la electrónica y a un mayor dominio
de los logiciales.
El desarrollo de estos sistemas fue importante en los años 90 y toda la gama ha

podido incorporarlos. A lo largo del 2.004, el ABS pasará a ser obligatorio en todos
los vehículos conforme a un acuerdo entre la ACEA y la comunidad europea.
B - IDEA INICIAL
En una frenada de emergencia, el conductor puede desconcertarse corriendo el
peligro de bloquear las ruedas. En este caso, el coeficiente de adherencia disminu-
ye tal y como se ha expuesto anteriormente y las distancias de frenado aumentan.
Además, el vehículo deja de ser controlado ya que los neumáticos están saturados
y no permiten el potencial de guiado lateral. La trayectoria del vehículo es total-
mente recta y el conductor no puede evitar un eventual obstáculo.
El bloqueo de las ruedas es un factor de accidente y es preferible mantener la esta-

bilidad y el control del vehículo incluso en detrimento de las distancias de frenado.
C - PRINCIPIO
Para garantizar un buen nivel de deceleración, hay que hacer funcionar el neumáti-
co en la zona de deslizamiento estable y si es posible, en la zona de deslizamiento
óptimo.
El calculador va a calcular el deslizamiento de cada rueda y a regularlo en su valor

óptimo.
1 - CÁLCULO DE LA VELOCIDAD DE REFERENCIA

Para calcular el deslizamiento, hay que medir la velocidad de las ruedas y calcular
la velocidad del vehículo (llamada velocidad de referencia). El cálculo de la veloci-
dad del vehículo es muy complejo ya que cada neumático tiene un valor de desliza-
miento. Por consiguiente, ninguna de las cuatro velocidades de rueda corresponde
a la velocidad del vehículo.
Es necesario a partir de estos cuatro valores y, a partir de su evolución en el tiempo,
reconstituir la velocidad efectiva. Por ejemplo, en caso de frenado (información
disponible por el contactor del piloto de stop) es, la rueda que gira más lentamente,
la que es susceptible de comunicar la velocidad menos errónea. La precisión obte-
nida sobre la velocidad de referencia es del orden del 4%. Algoritmos muy comple-
jos tienen la función de calcularla permanentemente.
::
TEORÍA ABS Y ESP ¦ EL ABS 7 204
ATENCIÓN: No hay que confundir la velocidad de referencia, que es un valor para
uso interno del calculador ABS y que corresponde a la velocidad longitudinal del
vehículo, con la señal de velocidad vehículo que es retransmitida por el ABS a los
otros calculadores. Esta última información es menos precisa que la velocidad de
referencia y es comunicada por la red CAN a la BSI. Esta velocidad puede obtenerse
por ejemplo, sacando la media de las ruedas delanteras. El proceso de cálculo es
comunicado a título informativo en los manuales « principios de funcionamiento »
del sistema considerado.
2 - CÁLCULO DEL DESLIZAMIENTO

Una vez obtenida la velocidad de referencia, el deslizamiento de cada rueda se
calcula fácilmente, ya que la velocidad angular de la rueda es conocida gracias a
los captadores de rueda. Este parámetro es el que el calculador va a controlar y a
regular en caso de aproximación de la zona inestable.
3 - FASE DE MANTENIMIENTO DE PRESIÓN (O DE AISLAMIENTO)

En el momento de un frenado y en caso de rebasamiento de la zona de desliza-
miento óptima, hay que evitar un aumento de presión en el circuito hidráulico sobre
la rueda concernida sino, el bloqueo de la rueda sería inevitable. Una electroválvula
aísla la rueda de la bomba de frenos.
4 - CAÍDA DE PRESIÓN
Si la rueda no ha vuelto a la zona de deslizamiento óptimo, hay que disminuir la
presión hidráulica sobre la rueda concernida. Para ello, una electroválvula de
escape se abre. El líquido a presión se desplaza hacia un acumulador. Una bomba
de retorno aspira el líquido y lo comprime hacia la bomba de frenos.
D - SINOPTICO
::
A Bomba de frenos
B Estribos de freno
C Desgaste pastillas de freno
BSI Caja de Servicio Inteligente
0004 Combinado
2100 Contacto de stop
7000 Captador de rueda
7020 Calculador antibloqueo
7025 Grupo hidráulico
C001 Conector diagnóstico
E - ESQUEMA HIDRAULICO (ABS TEVES)
03 - Rueda delantera derecha 5,6,7,8 - Electroválvulas de escape

04 - Rueda trasera izquierda 9 - Bombas
05 - Rueda trasera derecha 10 - Motor
06 - Rueda delantera Izquierda 11 - Amortiguador
1,2,3,4 - Electroválvulas de admisión 12 - Acumulador
::
F - LAS EVOLUCIONES DEL ABS
1 - LA REF
La Distribución Electrónica de Frenado es una evolución importante del ABS ya
que permite pasar de un limitador de presión en las ruedas traseras. Además de
la economía de una pieza mecánica y de los problemas ligados a su manteni-
miento, esta función permite aumentar las capacidades de frenado ya que la
distribución delantera/trasera se aproxima a la curva ideal teórica. El sistema de
frenado deja de ser retenido por el limitador.
El limitador es una pieza mecánica que mantiene constante la presión en las

ruedas traseras por encima de una cierta presión en la bomba de frenos. Su utili-
dad es evitar un bloqueo de las ruedas traseras antes que en las ruedas delante-
ras por razones de estabilidad y, evitar así, una tendencia al cabeceo durante un
frenado brusco.
Curva de distribución ideal entre la parte delantera y la trasera:
2 - EL ASR
Una primera evolución del ABS ha sido incorporar un módulo antipatinaje ASR.
El ASR (Antrieb Schlupf Regelung) es una regulación antipatinaje en fase de
tracción del vehículo.
El calculador ABS controla permanentemente el deslizamiento de las ruedas.

Gracias a la información procedente del contactor de stop, es capaz de determi-
nar si el deslizamiento es debido a un bloqueo que proviene del frenado o de la
tracción en el momento de una aceleración demasiado brusca.
En este último caso, el calculador ABS interviene simultáneamente sobre dos

sistemas:
• El grupo hidráulico: La rueda que patina es frenada por una fase de aumento
de la presión sobre este estribo,
• El sistema motor: La petición de par es disminuida por una intervención sobre
la mariposa motorizada incluso, sobre una modificación de los valores por
avance del encendido.
::
La intervención en el sistema de gestión motor solo puede realizarse si el vehículo
está equipado de una mariposa motorizada y si la gestión motor es conectada de
nuevo al Bus CAN.
El sistema ASR que equipaba a los primeros 605, únicamente intervenia sobre el
grupo hidráulico por las razones anteriores.
La presión hidráulica obtenida sin acción sobre el pedal del freno proviene de la
bomba de retorno. Para ello, ha sido necesario modificar la hidráulica interna incor-
porando cuatro electroválvulas (2 por circuito) para permitir invertir el encaminamien-
to de la presión en caso de frenado activo.
Esquema hidráulico ABS TEVES ASR:
03 - Rueda delantera derecha 5,6,7,8 - Electroválvulas de escape 13 - Motor

04 - Rueda trasera izquierda 9 - Electroválvula de aspiración 14 - Amortiguador
05 - Rueda trasera derecha 10 - Motor 15 - Acumulador
06 - Rueda delantera izquierda 10 - Electroválvula de inversión 16-17 - Amortiguador
1,2,3,4 - Electroválvulas de admisión 12 - Bomba*
::
3 - El MSR
El MSR (Motor Schlupf Regelung) es una regulación antibloqueo en fase de freno
motor. En caso de deceleración súbita sobre una calzada poco adherente, las ruedas
motrices pueden bloquearse. En este caso, el calculador ordena una ligera acelera-
ción para disminuir el deslizamiento.
Esta función es puramente logicial y no necesita modificación hidráulica

suplementaria.
::
TEORÍA ABS Y ESP
EL ESP
::
7 210
III - EL ESP
A - LOS CASOS DE INESTABILIDADES DE UN VEHICULO
1 - INTRODUCCIÓN
Todo vehículo puede, en ciertas condiciones, perder la estabilidad y no seguir la
trayectoria deseada por el conductor. Las inestabilidades son catalogadas en dos
grupos. La arquitectura del vehículo (propulsión, tracción, repartición de las masas)
va naturalmente, a favorecer el uno o el otro de los comportamientos, pero es posi-
ble obtener el comportamiento opuesto por acciones instintivas (retirada del pie,
giro brusco).
2 - NOCIONES GEOMÉTRICAS
VELOCIDAD DE VAIVÉN: Velocidad de giro alrededor del eje vertical del vehículo.
ANGULO DE GIRO : Angulo de la rueda respecto al eje longitudinal del vehículo.
3 - COMPORTAMIENTO N ° 1: EL SUBVIRAJE
En un subviraje, la velocidad de vaivén del vehículo no es suficiente, es decir, el vehí-
culo no gira lo bastante rápidamente alrededor de su eje de giro. El vehículo sigue
en “línea recta” y no logra seguir la curva deseada.
Esta situación se produce cuando la adherencia del tren delantero no es suficiente

para guiar al vehículo.
Esta situación puede producirse por ejemplo en el momento de una fase de acele-
ración en curva. En efecto, el tren delantero se va a saturar y no será capaz de
proporcionar bastante adherencia lateral.
Una acción, generalmente eficaz para reducirse los subvirajes, es una reducción del
par motor. Bajo el efecto de la deceleración, el tren delantero va a estar aligerado,
::
TEORÍA ABS Y ESP ¦ EL ESP 7 211
por el efecto de la transferencia de carga retomando por ello un potencial de adhe-
rencia.
4 - COMPORTAMIENTO N ° 2: EL SOBREVIRAJE
En el momento de un sobreviraje, la velocidad de vaivén es demasiado importante.
La parte trasera del vehículo pierde la estabilidad.
Esta situación puede producirse por ejemplo, en el momento de una retirada brusca
del pie en curva. En efecto, en este caso la deceleración debido a la retirada del pié,
va a provocar una transferencia de carga sobre el eje delantero. Al tener menos
masa el eje trasero, su potencial de guiado disminuye.
::
5 - LOS PARÁMETROS IMPORTANTES
A la vista de los dos casos precedentes, dos parámetros son fundamentales:
• La velocidad de vaivén,
• El ángulo de giro.
En efecto, un fuerte ángulo de giro y una débil velocidad de vaivén, se traducirá un

comportamiento subviraje.
A la inversa, un débil ángulo de giro con una velocidad importante de vaivén es

sinónime de un comportamiento sobreviraje.
B - PRINCIPIO DE REGULACIÓN ESP
1 - INTRODUCCIÓN
El objetivo del ESP es evitar que el vehículo pierda la estabilidad ejecutando accio-
nes de frenado independientemente sobre cada una de las ruedas. Esto va a provo-
car un desequilibrio de frenado, luego un par de giro alrededor del eje vertical del
vehículo. Este par se opondrá a los esfuerzos en el origen de la perturbación del
comportamiento.
En paralelo, el sistema ESP puede intervenir sobre la gestión motor con el fin de

reducir el par motor y permitir recuperar la adherencia sobre un eje. Esta acción
puede producirse en el caso de una subviraje debido a una aceleración demasiado
fuerte en curva.
Al final, gracias a la gestión de los frenos y del par motor, será posible aumentar la
velocidad de vaivén en caso de subviraje o disminuirla si la tendencia del vehículo es
hacia el sobreviraje.
Por supuesto que los límites de adherencia del vehículo no han sido aumentados. El
sistema ESP no permitirá a un vehículo aumentar sus velocidades de paso en curva.
A ejemplo del ABS que no reduce las distancias de parada, permite mantener el
control del vehículo.
2 - FILOSOFÍA
Durante una puesta a punto de un sistema ESP, varias opciones de funcionamiento
pueden ser elegidas por el fabricante.
El ESP puede entrar en acción rápidamente cuando el vehículo corre el riesgo de

perder la estabilidad. En este caso, las acciones correctoras son limitadas ya que el
vehículo aún no se encuentra en situación crítica y, se perdería la posibilidad de
explotar todas las capacidades del bastidor.
El otro caso extremo sería poner en marcha el ESP cuando el vehículo entra en una
fase crítica. En este caso las acciones correctoras son más importantes y la regula-
::
regulación más sensible para el conductor.
Todo el arte de la puesta a punto consiste en encontrar el momento idóneo de

reglaje que dependerá del tipo de vehículo y de los deseos del cliente final
(comportamiento deportivo o familiar, etc).
3 - PRINCIPIO DE REGULACIÓN
El principio de regulación ESP puede esquematizarse de la manera siguiente:
El calculador determina la trayectoria deseada por el conductor y la compara con

relación a la trayectoria efectiva. En caso de inestabilidad, hay una desviación entre
ambas trayectorias. Para posicionar al vehículo en la trayectoria deseada, el calcu-
lador determina un par a aplicar sobre el vehículo. Este par provendrá de un des-
equilibrio izquierdo/derecho de los esfuerzos de frenado. Esto aumentará o dismi-
nuirá la velocidad de vaivén con arreglo a la estrategia deseada.
Trayectoria deseada Trayectoria real
Ángulo de Velocidad Sentido de Vel. de Aceleración Velocid.

giro de giro giro vaivén transversal vehículo
Presión
Velocidad Posición
de
vehículo mariposa
frenado
Calculador ABS - ESP
Cálculo de la desviación
de la trayectoria
Cálculo de la dirección
a aplicar
CORRECCION : Acciones sobre los frenos y la gestión motor
::
4 - CASOS SIMPLES DE REGULACIÓN ESP
Las figuras siguientes representan acciones correctoras que serán aplicadas en
caso de sobre o subviraje. En estos dos casos de figura, el conductor no realiza
ninguna acción sobre los frenos, el sobre o subviraje aparece durante una curva
(giro importante en el momento de una maniobra de esquivamiento por ejemplo o
retirada brusca del pie en curva).
CASO DE SUBVIRAJE:
• Una primera acción de frenado sobre la
rueda trasera interior va a crear un par de
giro ayudando al vehículo a girar alrededor
de su eje de giro.
• La segunda acción sobre la rueda interior

delantera aumentará la velocidad de vaivén
evitando reacciones importantes en la direc-
ción.
• Eventualmente, el calculador intervendrá

sobre la gestión motor.
• La acción comienza sobre el eje trasero con

el fin de limitar las reacciones en la direc-
ción. Estas reacciones podrían sor- prender
al conductor que y ante la sorpresa, podría
realizar una maniobra no adaptada.
CASO DE SOBREVIRAJE:
• Una primera acción de frenado sobre la
rueda delantera exterior va a crear un par de
giro oponiéndose a la deriva del tren trasero.
• La segunda acción sobre la rueda tasera

exterior disminuirá la velocidad de vaivén.
• Eventualmente, el calculador intervendrá

sobre la gestión motor.
::
Condiciones de sobre o subviraje pueden igualmente aparecer en el momento de
una fase de frenado. Es incluso uno de los casos más frecuentes. Por ejemplo, un
conductor que entra demasiado rápido en una curva y que ve que el vehículo no
puede pasar va a frenar violentamente. En este caso, la mayoría del potencial de
adherencia del neumático será utilizada para frenar el vehículo, luego muy poca
adherencia quedará disponible para hacer girar al vehículo.
EL ESP aportará una ayuda para gestionar este tipo de situación :
CASO DE SUBVIRAJE EN FRENADO:

• Una primera acción consiste en disminuir la
presión de frenado sobre la rueda delantera
exterior. Esto devuelve un potencial lateral
de adherencia al neumático que permitirá al
vehículo girar. Además, la diferencia de las
fuerzas de frenado entre el lado derecho y el
lado izquierdo va a provocar un desequili-
brio, luego un par de giro alrededor del eje
vertical del vehículo
• La segunda acción consiste en «sobrefre-

nar» la rueda trasera interior para aumentar
el par de vaivén.
• El sobrefrenado es posible si las condicio-

nes de adherencia lo permiten. Eventual-
mente si el subviraje es debido a una fuerte
petición de par, el calculador puede interve-
nir sobre la gestión motor.
CASO DE SOBREVIRAJE EN FRENADO:

• Una primera acción consiste en disminuir la
presión de frenado sobre la rueda trasera
interior. Esto provoca un par de giro que se
opone a la deriva del tren trasero.
• La segunda acción consiste en «sobrefre-

nar» la rueda delantera exterior para
aumentar el par de vaivén y colocar al vehí-
culo en la trayectoria correcta.
• El sobrefrenado es posible si las condicio-

nes de adherencia lo permiten. Eventual-
mente si el sobreviraje es debido a una
fuerte petición de par, el calculador puede
intervenir sobre la gestión motor.
::
C - SINÓPTICO
En este esquema se representa el esquema sinóptico del vehículo 807 del manual
« Diagnóstico ».
::
NOMENCLATURA:
A Bomba de frenos
B Estribos de freno
BSI Caja de Servicio Inteligente
0004 Combinado
7807 Captador de presión
7806 Grupo hidráulico
7804 Girómetro acelerómetro
7800 Calculador ESP
7000 Captador de rueda
7803 Captador de ángulo volante
1262 Mariposa motorizada
1320 Calculador motor
2101 Contacto piloto de stop
1630 Calculador de CVA
4400 Contactor de freno estacionamiento
2100 Contacto de stop
7075 Conmutador corte antipatinaje
C001 Conector diagnóstico
::
TEORÍA ABS Y ESP
LOS CAPTADORES
::
7 218
IV - LOS CAPTADORES
Para poder analizar permanentemente el comportamiento del vehículo, el calcula-

dor ABS/ESP utiliza diferentes captadores.
A - CAPTADORES DE RUEDA
1 - PRESENTACIÓN
Existen dos familias de captadores:
• Captadores de tipo inductivo: El captador está formado por un imán enrrollado

sobre un bobinado. Este, está colocado delante de una rueda dentada metálica.
Cuando la rueda gira, una variación de flujo magnético se produce en el bobinado
lo que crea una corriente alterna sinusoidal. Al depender la variación de flujo de la
velocidad de giro, la amplitud de la señal no es constante, lo que puede provocar
perturbaciones en el momento de la medida.
• Captador magnetoresistivo: La resistencia del captador varía en función del

campo magnético en el cual se encuentra. La rueda dentada es reemplazada por
una rueda "fónica" es decir, que contiene pares de polaridad Norte-Sur. Este tipo de
captador suministra una señal cuadrada de amplitud constante cualquiera que sea
la velocidad de giro, lo que permite filtrar mejor la señal y ser insensible a los parási-
tos. Estos captadores contienen dos cables, la alimentación de uno de ellos es a 12
V y proviene del calculador ABS. El otro cable corresponde a la señal.
2 - SEÑALES SUMINISTRADAS
Es posible medir las señales suministradas por los captadores de rueda.
Con sistema BOSCH mediremos las señales entre la masa del calculador y el cable
señal (tensión U1). Con TEVES, la medida se realiza entre la alimentación y la señal
(tensión U2). No obstante, el osciloscopio no tiene suficiente ofset para decalar la
curva y permitir utilizar una escala adaptada con el fin de observar correctamente
esta señal.
::
TEORÍA ABS Y ESP ¦ LOS CAPTADORES 7 219
Paso de las señales medidas sobre sistemas BOSCH y TEVES:
B - CAPTADOR ÁNGULO VOLANTE
1 - PRESENTACIÓN
El ángulo de giro de las ruedas es extrapolado del ángulo de giro del volante. Este
captador está integrado en el módulo de conmutación de volante. El árbol de la
columna arrastra dos poleas dentadas de diámetros diferentes. La posición
angular de cada piñón es medida gracias a un captador magnetoresistivo. A cada
posición de la columna corresponde un par de valor angular único. La informa-
ción de ángulo de giro, su sentido así como la velocidad de giro es enviada a la
red CAN del vehículo. Luego no es posible interpretar o medir señales suministra-
das por este captador.
::
2 - INTERVENCIÓN POST-VENTA
Durante una intervención en la dirección o durante una sustitución del captador,
un proceso de calibrado (memorización del punto cero) debe realizarse con el útil
de diagnóstico. El captador estará perfectamente calibrado si el ángulo máximo
de giro en tope derecho es igual al ángulo máximo de tope izquierdo. Además, es
necesario que el vehículo se encuentre en línea recta cuando el ángulo de giro vale
0 °. Recurrir a los manuales de diagnóstico para consultar el proceso completo.
C - CAPTADOR DE VELOCIDAD DE VAIVÉN - ACELERÓMETRO
1 - PRESENTACIÓN
La velocidad de vaivén así como la aceleración transversal son determinadas por

un captador único y, las informaciones son transmitidas por cableado conven-
cional o multiplexado al calculador ABS.
2 - PRECAUCIONES
Este captador no debe sufrir golpes durante su transporte o montaje.

Respetar el sentido de montaje.
Respetar el par de apriete para evitar una flexión del captador.
D - CAPTADOR DE PRESIÓN
1 - PRESENTACIÓN
La presión de frenado está integrada como parámetro con el fin de analizar la
trayectoria deseada por el conductor.
Este captador se detalla en los sistemas TEVES, está montado en la bomba de

frenos. En sistema BOSCH, forma parte del grupo hidráulico.
::
2 - SEÑALES SUMINISTRADAS SOBRE SISTEMA TEVES
El captador es alimentado a una tensión de 5V, la señal suministrada es propor-
cional a la presión en el circuito. Una relación de valores realizada sobre un siste-
ma MK60 de C2 ha dado como resultado el gráfico siguiente (via 3 = +5V, via 1 =
masa) :
Volts
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0 10 20 40 70 90 100
Bars
E - PROCESO DE PURGA
El líquido de frenos hay que cambiarlo cada 2 años.
Los procesos de purga están descritos en los manuales de reparación de los

vehículos. Es importante respetar la orden de purga.
El útil de diagnóstico es útil para efectuar la purga ya que permitirá evacuar las
burbujas de aire presentes en el bloque hidráulico. Consultar las consignas de los
manuales de reparación.
No arrancar el vehículo durante la purga ni poner el contacto con el fin de

evitar la fase de auto prueba. Durante esta fase, se corre el riesgo de que
entre aire en el grupo hidráulico.
::

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