Niveles de

Servicio

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 GENERALIDADES
• Un flujo de transito funciona aceptablemente bien cuando la
magnitud del flujo circulando a una velocidad razonable, es menor
que la capacidad del sistema.
• Es decir funciona, cuando el sistema tiene la suficiente capacidad
(oferta) para alojar el flujo vehicular presente (demanda).
• Si el flujo Vehicular está próximo a la capacidad, el transito se torna
inestable.
• Si el flujo Vehicular es superior a la capacidad, la transito se torna
forzado con detenciones momentáneas del transito. Bajo niveles de
operación.

2
 GENERALIDADES
Para determinar la capacidad de un sistema vial, no sólo es
necesario conocer sus características físicas o geométricas, sino
también las características de los flujos vehiculares, bajo una
variedad de condiciones de operación sujetas a los dispositivos de
control y al medio ambiente.
Por lo tanto, un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo
tiempo un estudio cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la
suficiencia (cuantitativo) y la calidad del servicio (cualitativo) ofrecido
por el sistema vial (oferta) a los usuarios(demanda).

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 GENERALIDADES
• Teóricamente la capacidad se define como la tasa máxima de flujo
que puede soportar una vía o calle. De manera particular, la
capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de
vehículos que pueden pasar por un punto o sección uniforme de
un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las
condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y
de los dispositivos de control.
• El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de
capacidad es de 15 minutos, debido a que se considera que éste
es el intervalo más corto durante el cual puede presentarse un flujo
estable.

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 CONDICIONES PREVALECIENTES de la
CAPACIDAD VIAL
• Es necesario tener en cuenta el carácter probabilístico de la
capacidad, por lo que puede ser mayor o menor en un instante
dado. A su vez, como la definición misma lo expresa, la capacidad
se define para condiciones prevalecientes, que son factores que al
variar la modifican. Estos se agrupan en tres tipos generales:
1. Condiciones de la infraestructura vial: características físicas de la
vía o calle, las características geométricas (ancho de carriles y
acotamientos, obstrucciones laterales, velocidad de proyecto,
restricciones para el rebase y características de los
alineamientos)
2. Condiciones del tránsito: composición en tipos de vehículos como
livianos, camiones, autobuses.
3. Condiciones de control: dispositivos para el control del tránsito,
tales como semáforos y señales restrictivas (alto, ceda, el paso,
no estacionarse, sólo vueltas a la izquierda, etc.) 5
 NIVELES DE SERVICIO
• Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel
de servicio. Es una medida cualitativa que describe las condiciones
de operación de un flujo vehicular.
• De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los
internos y los externos: Los internos son aquellos que corresponden
a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la composición del
tránsito, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o
direccionales, etc. Entre los externos están las características
físicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia libre
lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.
• El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report
209, del TRB, traducido al español por la Asociación Técnica de
Carreteras de España, ha establecido seis niveles de servicio
denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor. Las
condiciones de operación de estos niveles, que se ilustran en las6
siguientes Figuras para sistemas viales de circulación continua
NIVELES DE SERVICIO

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NIVELES DE SERVICIO

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 MEDIDAS POSIBLES DE ADOPTAR PARA EL
AUMENTO DE LA CAPACIDAD
Tipo de Tráfico Permitido
Así como es recomendable separar el tráfico peatonal del vehicular,
es deseable limitar el acceso de vehículos lentos a las vías con
limitaciones de acceso. Los vehículos de tracción animal, bicicletas,
motocicletas y otros vehículos de este tipo sólo deberán tolerarse en
vías sin limitación de accesos y los camiones de movimiento lento
deben ser controlados.
Presencia de Estacionamientos
La existencia de estacionamientos a lo largo del sardinel, disminuye
el ancho útil de la vía y crea conflictos en las maniobras de entrada
del flujo vehicular. En las vías expresas los estacionamientos deben
ser prohibidos salvo por accidente o avería, siendo usados en esos
casos, retiros especiales que deben ser incluidos en el diseño.
Este mismo criterio se aplica en las vías arteriales primarias y sólo se
permitirá siempre que posea carriles apropiados para ello. 9
 MEDIDAS POSIBLES DE ADOPTAR PARA EL
AUMENTO DE LA CAPACIDAD
Presencia de Tránsito de Peatones
Todo sistema vial deberá permitir el desplazamiento de peatones con
seguridad y confort, de acuerdo a las categorías de las vías. En las
vías expresas el tránsito de peatones al margen debe ser prohibido;
en el diseño de la vía debe contemplarse dispositivos especiales de
impedimento, tales como: barandas, muretes y cortinas vegetales. En
las vías serán previstas aceras de ancho suficiente, cuya capacidad
puede ser calculada en función de 50 personas/minuto/metro de
ancho de acera.
Longitud entre Intersecciones
Para el caso de las vías expresas, no se debe considerar ningún tipo
de intersección a nivel, y los puntos de entrada y salida ocurren a
través de ramales que forman trenzado a un lado, con longitud
mínima de 300 metros. Para el caso de las vías arteriales, las
intersecciones no deben ser bajo ninguna hipótesis sin semáforo10y la
distancia entre ellas no deben ser inferior a 300 metros
 MEDIDAS POSIBLES DE ADOPTAR PARA EL
AUMENTO DE LA CAPACIDAD
Tratamientos Especiales para el transporte Colectivo
La utilización de carriles especiales para ómnibus trae las siguientes
ventajas:
• Aumento de velocidad Operacional
• Mejor regularidad de operación
• Disminución de los costos operacionales; y,
• Aumento de confort para los usuarios, eliminación de conflictos con
automóviles

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 Niveles de Servicio A
• Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados
en forma individual, están virtualmente exentos de los efectos de la
presencia de otros en la circulación. Poseen una altísima libertad
para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del
tránsito.
• El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la
circulación al conductor, pasajero o peatón, es excelente.
• Para que una vía expresa tenga un nivel de servicio A, La velocidad
de servicio mínima será de 95 km/h y la máxima velocidad de 110
km/h Adicionalmente se requiere características geométricas
ideales y poco tráfico.
• La capacidad máxima por carril para una vía expresa es de 2000
veh/h, entonces el volumen de servicio será de <700
vehículos/hora, por carril en condiciones ideales para obtener el
Nivel de Servicio < 0.35 (700/2000). 12
 Niveles de Servicio A
• Las condiciones ideales para las vías arteriales son parecidas a las
de las vías expresas: carriles de 3.50 m., bermas libres de
obstáculos en 1.80 m. a partir del borde de la calzada, y
características geométricas correspondientes a una velocidad
máxima de 110 km/hora y ausencia de tráfico pesado.
• En estas condiciones, la capacidad máxima por carril, es también
de 2,000 veh/hora. Sin embargo, la probabilidad de que se
mantengan las condiciones ideales es pequeña y los factores que
es preciso aplicar reducen substancialmente la capacidad.

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 Niveles de Servicio A
• En las vías colectoras la velocidad está controlada por la onda de
progresión. Hasta un índice de servicio de (i/c = 0.60), la velocidad
media puede ser de 45 a 50 km/hora, el índice de congestión IC de
las intersecciones es prácticamente nulo y el factor de hora punta
típico suele estar alrededor de 0.70, aunque esto último no tiene
porque ser siempre así.
• Estas condiciones representan el nivel A, donde el nivel del servicio
puede llegar a 20 por 100 de la capacidad máxima, es decir unos
400 veh/hora por carril

• Para las vías locales, la velocidad está influenciada por el límite

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 Niveles de Servicio B
• Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a
observar otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad
de selección de las velocidades deseadas sigue relativamente
inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en
relación con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y
conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la
presencia de otros vehículos comienza a influir en el
comportamiento individual de cada uno.

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 Niveles de Servicio B
• Se define este nivel en vías expresas cuando la velocidad de
servicio es igual o superior a 80 km/hora y la intensidad de tráfico
no pasa del 50 por 100 de la capacidad (i/c = 0.50)∗, es decir no
supera los 1.000 vehículos por hora por carril.
• Para el caso de las vías arteriales, el nivel B se inicia cuando la
mayor parte de los vehículos mantiene entre sí los intervalos
mínimos para no influirse unos a otros. La intensidad de servicio en
condiciones ideales puede ser hasta de 1.000 vehículos por hora
por carril, es decir el 50 por ciento por 100 de la capacidad en
condiciones ideales, y la velocidad de servicio es igual o mayor a 85
km/hora.
• El nivel B para las vías colectoras, corresponde a un índice i/c de
0.45 y a una velocidad superior a 40 km/hora.

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 Niveles de Servicio C
• Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el conocimiento
del dominio en el que la operación de los usuarios individuales se
ve afectada de forma significativa por las interacciones con los
otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por otros, y
la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de
comodidad y conveniencia desciende notablemente
• En las vías expresa, se llega al nivel de servicio C, cuando la
velocidad de servicio no pasa de 80 km/hora, por consiguiente, en
condiciones ideales, la intensidad máxima no debe exceder de
1500 veh/hora por carril.
• A medida que aumenta la intensidad de circulación, se va
reduciendo la velocidad, estableciéndose el nivel C para una
velocidad de servicio superior a 70 km/hora sin variaciones
bruscas.
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 Niveles de Servicio D
• Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable.
La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente
restringidas, y el conductor o peatón experimenta un nivel general
de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del
flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
• A este nivel es todavía más importante el coeficiente de hora punta.
• El nivel D corresponde a la velocidad de servicio más baja
compatible con un régimen de circulación estable, del orden de 60
o 65 km/hora, siendo muy sensible a cualquier incidente que
pueda provocar paradas o cambios bruscos de velocidad
• El índice de servicio i/c no debe pasar de 0.90 (aplicando el factor
de hora punta). En condiciones ideales, en una calzada de
cualquier número de carriles en sentido único, la intensidad horaria
corregida por el factor de hora punta no puede ser mayor de 1,800
veh/hora por carril, para las vías expresas. 18
 Niveles de Servicio E
• El funcionamiento está en el, o cerca del, límite de su capacidad. La
velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante
uniforme.
• La libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil, y
se consigue forzando a un vehículo o peatón a “ ceder el paso”. Los
niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos,
siendo muy elevada la frustración de los conductores o peatones.
La circulación es normalmente inestable, debido a que los
pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito
producen colapsos

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 Niveles de Servicio E
• El nivel de servicio E corresponde a un régimen de circulación
inestable con velocidades de servicio de 45 a 60 km/hora, en las
que se producen cambios bruscos, y con índices i/c próximos a 1,
es decir, volúmenes del orden de 2,000 veh/hora/carril en
condiciones ideales.
• La intensidad de servicio está muy condicionada por la capacidad
de los puntos críticos.

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 Niveles de Servicio F
• Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce
cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la
cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas,
donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de
parada y arranque, extremadamente inestables.
• Las velocidades de servicio varían de 0 a 45 km/hora. Las
intensidades dependen de la capacidad del tramo que produce el
embotellamiento. A veces, cuando se produce una gran demanda
instantánea, se puede llegar de repente del nivel D al F, sin pasar
por el E.

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