ESTUDIOS DEFINITIVOS DE

INGENIERÍA DE LA
REHABILITACIÓN Y
CONSTRUCCIÓN VIAL
SECTOR CALLE LA MARQUESA

Memoria Descriptiva
Puente La Marquesa

Ubicación:
Distrito Metropolitano de Quito
Pomasqui

EPMMOP

Abril 2016
1. INTRODUCCIÓN .............................................................................1
2. ALCANCE Y OBJETIVOS ..................................................................1
3. UBICACIÓN DEL PROYECTO ...........................................................1
4. ESTUDIOS REALIZADOS .................................................................2
Topografía y Diseño Vial ............................................................. 2
Hidrología – Hidráulica ............................................................... 3
Estudio Geotécnico .................................................................... 6
Metodología...................................................................................... 6
Estudio Estructural .................................................................. 10
Condiciones de emplazamiento, selección y definición de la estructura
10
Condiciones geométricas y de carga .......................................... 11
Cargas Permanentes ................................................................ 11
Carga Viva.............................................................................. 12
Otras Cargas .......................................................................... 12
Hipótesis de Carga .................................................................. 13
Condiciones de Apoyo .............................................................. 13
Resistencia de los Materiales y Esfuerzos Admisibles .................... 14
Diseño Estructural ................................................................... 14
Proceso Constructivo y Especificaciones Técnicas ................... 14
Proceso Constructivo ....................................................................... 18
Memoria Descriptiva
Puente Vehicular “La Marquesa”

FIGURAS
Figura 1 Desvío provisional Calle Santa Teresa Hacia Av. M. Córdoba Galarza (Tiempo aproximado de
circulación 2-5 min) ............................................................................................................................... 15
Figura 2 Desvío provisional Av. M. Córdoba Galarza hacia Parque Equinoccial y posterior salida Av. Simón
Bolívar (Tiempo aproximado de circulación 5-10 min) ........................................................................... 15

TABLAS
Tabla 1 Resumen Hidrológico-Hidráulico ........................................................................................................ 5
Tabla 2 Descripción de los suelos encontrados ............................................................................................... 7

ANEXOS:
ANEXO No. 1: Ubicación del Proyecto
ANEXO No. 2: Implantación y Diseño Vial
ANEXO No. 3: Perfil Estratigráfico
ANEXO No. 4: Soluciones de Estabilidad de Taludes
ANEXO No. 5: Solución Hidráulica
ANEXO No. 6: Memoria de Cálculo
ANEXO No. 7: Presupuesto
ANEXO No. 8: Especificaciones técnicas

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Memoria Descriptiva
Puente Vehicular “La Marquesa”

1. INTRODUCCIÓN
La Municipalidad del Distrito Metropolitano de Quito, a través de Empresa Pública
Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas (EPMMOP) a fin de elevar el nivel de
servicio de la movilidad peatonal y vehicular del Distrito Metropolitano de Quito, ha
previsto la construcción de infraestructura vial, en varios puntos de la ciudad.
En este contexto la EPMMOP, mediante Resolución No. 0000022 – EPMMOP adjudicó
el Proceso de Contratación CDC-EPMMOP -033-2015 a la empresa AOC Ingeniería,
para la realización de los “Estudios Definitivos de Ingeniería de la Rehabilitación y
Construcción Vial, Sector La Delicia, Calle la Marquesa desde el Puente hasta el Puente,
Sector Manuela Sáenz, Puente Peatonal Av. Simón Bolívar y General Rumiñahui desde
el Puente hasta el Puente”.
La presente Memoria Descriptiva corresponde al Puente Vehicular “La Marquesa”, sobre
el Río Monjas, ubicado en el sector La Marquesa, parroquia de Pomasqui, en donde se
prevé el reemplazo de la solución provisional existente, la cual consiste en un puente
tipo Bailey de un solo carril.
Como parte del diseño integral del puente La Marquesa, se ha planificado la
realización de los siguientes estudios:
 Topografía y Diseño Vial
 Estudio Hidrológico – Hidráulico
 Estudio Geotécnico para cimentaciones
 Estudio Estructural

2. ALCANCE Y OBJETIVOS
El alcance del presente informe es realizar una descripción de los trabajos ejecutados
de los estudios del puente La Marquesa sobre el río Monjas, con la finalidad de obtener
un documento resumen que contenga toda la información solicitada en los términos de
referencia, es decir diseños, planos definitivos, rubros, cantidades de obra,
procedimientos constructivos, especificaciones técnicas, presupuestos etc., de las obras
que se requieren para este puente.

3. UBICACIÓN DEL PROYECTO

El puente objeto del estudio se localiza en la provincia de Pichincha, en el cantón
Quito, parroquia de Pomasqui. El puente será implantado como reemplazo de la
estructura Bailey existente, que cruza el río Monjas.
Al sitio del proyecto se puede acceder desde el redondel del Condado a una distancia
de 7.5 Km por la Av. Manuel Córdova Galarza que constituye el principal acceso
hacia Pomasqui, para luego ingresar por la calle Marieta de Veintimilla hacia el este
560 m aproximadamente.

1
Memoria Descriptiva
Puente Vehicular “La Marquesa”

La ubicación del puente está definida por las siguientes coordenadas en el sistema
SIRES DMQ, 505372E, 9994139 N.
En el Anexo No. 1 de este informe se encuentra la ubicación del puente dentro del
proyecto.

4. ESTUDIOS REALIZADOS
Topografía y Diseño Vial

Para la elaboración de un estudio de puentes, es de vital importancia y punto de

partida, la realización de un levantamiento topográfico de la zona de la posible
implantación del proyecto, razón por la cual en el presente estudio se ha llevado a
cabo un levantamiento Aero fotogramétrico de un área suficiente para disponer de
información necesaria para los posteriores estudios que forman parte del presente
contrato. Es importante recalcar que la información topográfica es requerida por el
resto de especialistas para realizar el trabajo dentro de cada una de sus áreas de
competencia.
Para el estudio del puente La Marquesa, ubicado sobre el río Monjas, se ha realizado
un levantamiento aerofotogramétrico de precisión a una escala 1:100, sobre un área
de 10 Ha aproximadamente, que incluye 250m aguas arriba y 240 m aguas abajo,
el área ocupa una franja de 70 m aproximadamente.
Para iniciar el levantamiento se ha referenciado el eje del proyecto con BMs enlazados
a conexiones viales, para lo cual se ha dejado constancia en la zona de estudio,
mediante hitos de concreto para la implantación de cada estructura del puente.
En lo que al trazado geométrico se refiere, se ha considerado la implantación del
puente contemplando la necesidad de dar continuidad a la vía, con un área hidráulica,
gálibo suficiente, evitando en lo posible intervenir en el área en donde se ubican las
viviendas.
Debido a que el estudio topográfico es un levantamiento parcial que no incluye la vía
si no solo el sitio de ubicación del puente, el abscisado corresponde a este sector y
no a la totalidad de la vía. De acuerdo a éste el puente está ubicado entre las abscisas
0+050 y 0+111, es decir 61.0 metros de luz entre estribos.
En el Anexo No. 2, se puede observar un esquema a escala reducida de la topografía
levantada y del diseño vial presentado.

2
Memoria Descriptiva
Puente Vehicular “La Marquesa”

Hidrología – Hidráulica

El objetivo de este estudio dentro del diseño de puentes consiste en determinar para
un período de tiempo (100 años) el comportamiento hidrológico hidráulico de la
cuenca y así definir la luz mínima, el nivel de máxima creciente NMC y la socavación
hipotética.
La información requerida para el desarrollo del estudio, fue la siguiente:
 Conformación del mapa base y localización de los puntos de interés en la
Cartografía del IGM de la zona con escala 1:50000
 Determinación de los parámetros físicos y morfométricos de la cuenca
hidrográfica.
 Topografía auxiliar del sitio de emplazamiento a escala 1:100.
 Determinación de la granulometría de materiales del cauce para definir el perfil
de socavación
 Nivelación de la lámina de agua y batimetría de la sección transversal de cruce,
en el eje de la vía.
 Información hidrometeorológica, la cual permite conocer los parámetros
hídricos y climáticos que regulan el régimen hidrológico y la formación de las
crecidas.
Con la información obtenida se definen las características físicas directas e indirectas
de la cuenca, para el cálculo del caudal máximo se han empleado dos metodologías
El Método Racional e Hidrogramas Unitarios, una vez obtenido este parámetro se
modela el comportamiento de la sección en la cual se piensa implantar la nueva
estructura con el programa HEC RAS e HYMO 10, definiendo así el Nivel de Máxima
Creciente.
Para definir la socavación hipotética producida por la crecida fue necesario
determinar los elementos que componen el cauce en sitio de implantación de la
nueva estructura a través de la observación realizada en la visita de campo,
estableciendo que el cauce se encuentra sobre la base del material arenoso que
incluye cantos rodados aislados.
A continuación, se expone el resumen de los principales parámetros morfométricos
e hidráulicos de interés.

3
Memoria Descriptiva
Puente Vehicular “La Marquesa”

PARÁMETROS MORFOMÉTRICOS DE INTERÉS

Área de drenaje 122.28 Km²
Longitud del cauce principal 21.52 Km
Máxima altitud de la cuenca 4700.00 msnm
Mínima altitud de la cuenca 2430.00 msnm
PARÁMETROS HIDRÁULICOS
Desnivel 2270.00 m
Caudal de crecida de diseño 410.80 m³/s
Velocidad del agua 6.65 m/s
Área hidráulica 81.28 m²
Nivel de máxima creciente 2421.21 msnm
Socavación máxima 10.60 m
Gálibo 9.79 m
Perímetro mojado 49.84 m
Radio Hidráulico 1.63 m
Coeficiente de Rugosidad de Manning 0.05
Ancho del espejo de agua 19.00 m
Número de froude 0.97
Período de retorno 100.00 años

Luego de haber obtenido los resultados se tienen las siguientes conclusiones y

recomendaciones.
Conclusiones
1. Los meses más secos son los comprendidos entre junio y septiembre, por lo
que las obras de protección y cimentación del puente La Marquesa se
recomienda programarlas preferentemente para el indicado período, dado el
flujo supercrítico en crecidas.
2. El tiempo al pico del hidrograma de crecida de la cuenca, que equivale al tiempo
que transcurre desde el inicio de una lluvia intensa hasta el registro de la crecida
en el sitio de implantación del puente, es de 100.5 min, lo cual indica que las
crecidas se producirán luego de un tiempo corto luego de registrada una lluvia
sobre la cuenca.

4
Memoria Descriptiva
Puente Vehicular “La Marquesa”

3. El caudal máximo, para un período de retorno de 100 años, es de 410.8 m3/s,

para un área hidráulica de 81.28 m2 y una velocidad de la crecida igual a 6.65
m/s, que es considerada como torrencial.
4. La cota de máxima crecida tiene un valor de 2421.21 m y se ha previsto el
nivel de rasante mínimo en la cota 2434.20 m (criterios topográficos) y una
viga de 3.20 m, lo cual deja un gálibo mayor al recomendado en normas.
5. La socavación máxima alcanza un valor máximo de 10.60 m en el centro del
río. Debido a que el cauce es profundo se tiene una cota de máxima crecida que
no afecta a la cimentación del puente.
6. El perfil de socavación teórico se representa a través de una modelación de
suelo cohesivo, por dicha razón se encuentran niveles de socavación altos,
principalmente sobre el centro del cauce. Dicha afectación se vería disminuida
porque en las visitas se encontró la presencia de aluvial con grandes
dimensiones. Sin embargo, no deja de ser un suelo cohesivo. Esta socavación
se llegará a ver en una tormenta de diseño 100 años.

Los resultados de la modelación hidráulica se exponen en la siguiente tabla.

Tabla 1 Resumen Hidrológico-Hidráulico

RESUMEN HIDROLÓGICO - HIDRÁULICO

PUENTE LA MARQUESA
Q (Caudal Máximo) 410.80 m³/s
COTA TABLERO 2434.20 msnm
COTA INFERIOR PUENTE 2431.00 msnm
COTA MÁXIMA CRECIDA 2421.20 msnm
GÁLIBO 9.79 m
ÁREA CUENCA 122.28 km²
Tc 100.50 min
L cauce 21.50 Km

Recomendaciones
1. Se recomienda construir una protección del cauce aguas arriba del puente,
sobre el margen derecho, con una longitud de 30 metros y que llegue una cota
de 2421.50 msnm.
2. Se recomienda colocar colchonetas de enrocado tipo Reno o similar, en la
cimentación de los gaviones con objeto de contrarrestar el efecto de
socavación del material cohesivo, de la siguiente manera:

5
Memoria Descriptiva
Puente Vehicular “La Marquesa”

COLCHON RENO PARA MARGEN DERECHA:

LONGITUD (m) ANCHO (m) LARGO (m) ALTURA (m)

CAPA 30.00 2.00 5.00 0.50

Es importante el uso de rocas duras y durables que sean resistentes al intemperismo

y libre de materia orgánica y de desecho, con diámetros promedios de 0.15 m y
nunca diámetros inferiores a la menor dimensión de la malla hexagonal.
El detalle constructivo de la solución hidráulica se la puede observar en el Anexo No.
5 del presente informe, el plano en formato A1 se encuentra en el entregable Planos
del presente proyecto.

Estudio Geotécnico

El alcance del presente trabajo es, en base a los trabajos de campo, laboratorio y en
los lineamientos de diseño establecidos en el ASSHTO LRFD Bridge Design
Specifications, determinar el tipo de cimentación, los asientos mínimos esperados
(Estado Límite de Servicio), la capacidad de carga admisible (Estado Límite de Resistencia),
así como la cota de desplante para la implantación del Puente La Marquesa.
Los objetivos específicos del estudio son los siguientes:
 Determinar el perfil estratigráfico
 Determinar los parámetros físicos y mecánicos del suelo de cimentación
 Estimar la capacidad admisible del suelo al nivel de cimentación
 Realizar los chequeos geotécnicos para los estados límites de servicio y
resistencia
 Recomendar el tipo y cota de cimentación

Metodología

Las perforaciones fueron ubicadas por personal de campo. Esta ubicación fue realizada
en base a la información preliminar de la estructura a implantarse. Una vez
localizados los sitios de perforación en el puente, se procedió a la realización de las
perforaciones mecánicas con una perforadora Acker Ace. Basado en las perforaciones,
se determinan las características del subsuelo con la información del ensayo SPT y la
clasificación manual visual de las muestras obtenidas a cada metro de profundidad.
Esta información fue utilizada para realizar el perfil estratigráfico del puente y
determinar las cotas de cimentación.
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Memoria Descriptiva
Puente Vehicular “La Marquesa”

En función de la descripción del material encontrado, y siguiendo las recomendaciones

de diseño de la AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, se determinó el tipo de
cimentación, la capacidad de carga, y los asientos mínimos esperados.

A continuación, se detalla la descripción de los suelos encontrados, de acuerdo a los

ensayos de campo y laboratorio realizados.

Tabla 2 Descripción de los suelos encontrados

MARGEN IZQUIERDA P2 - MD MARGEN DERECHA

P1-MI (Cota 2434.17 msnm) P3-MI 2430.80 msnm (Cota 2434.58 msnm)

PROF. (m) DESCRIPCIÓN DESCRIPCIÓN PROF. (m) DESCRIPCIÓN

Material de
0.00 - 2.00
Limo arenoso (ML) , mejoramiento
de color café, no
0.00 - 4.00 plástico, poco húmedo,
de consistencia firme a
rígida. Aluvial en matriz de
arena limosa, (SM) ,
de color gris, no
2.00 - 8.00
plástica, poco húmeda,
Arena limosa (SM) , de 0.00 - 7.45
compacta a muy
color café no plástica, Limo arenoso (ML) ,
4.00 - 8.00 compacta.
poco húmedo, de color café, no
compacidad media. plástico, poco
húmedo, de
consistencia rígida a
Limo arenoso (ML) , de dura. Arcilla limosa,
color café, no plástico, (CL-ML) , de color
8.00 - 11.00 poco húmedo, 8.00 - 11.00 café, baja plasticidad,
consistencia muy rígida húmeda, consistencia
a dura. dura.

Arcilla limosa (CL) , de

Arena limosa (SM) , de
color café, plasticidad
color café a gris no
media, húmeda,
11.00 - 16.00 plástica, poco húmedo, 11.00 - 15.00
consistencia muy rígida
compacidad media a
a dura.
compacta.

Limo arenoso (ML) ,

de color café, no
15.00 - 25.00 plástico, húmedo, de
consistencia muy rígida Limo arenoso (ML) , de
a dura. color café, no plástico,
15.00 - 27.00
húmedo, consistencia
Arena limosa (SM) , de muy rígida a dura.
color café a gris, no
25.00 - 30.00 plástica, medianamente
húmeda, compacta a
muy compacta.

En el Anexo No.3 se puede observar el perfil estratigráfico del suelo.

Conclusiones

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Memoria Descriptiva
Puente Vehicular “La Marquesa”

1. Se realizó una perforación mecánica en la margen derecha de 27.0 metros de

profundidad, mientras que en la margen izquierda se realizaron 2
perforaciones de 30.0 y 7.45 m de profundidad, en base a la estructura a
implantarse.
2. Luego de realizar la perforación en la margen derecha (P2-MD), se pudo
observar que en los primeros 2.0 m, existe material de mejoramiento. Seguido
por material Aluvial en matriz de Arena limosa (SM), hasta los 8.0 m de
profundidad. Desde este nivel se registró un estrato de Arcilla Limosa
(CL, CL-ML), color café, de plasticidad media a baja, húmeda, de consistencia
muy rígida a dura, hasta los 15.0 de profundidad. A partir de este nivel y hasta
el final de la perforación, es decir 27.0m de profundidad, se encontró Limo
arenoso (ML), de color café no plástico, húmedo de consistencia muy rígida a
dura.
3. Para la margen izquierda (P1-MI), se ha registrado estratos alternados de Arenas
limosas (SM) y Limos Arenosos (ML), de color café a gris, los materiales en su
totalidad han sido descritos como no plásticos, húmedos. Los limos arenosos
poseen consistencia firme a dura y las arenas limosas, presentan compacidades
medias a compactas.
4. En la margen izquierda se realizó una perforación manual de 7.45m de
profundidad, (P3), bajo el tablero del puente, para caracterizar el suelo que se
encontraría bajo la implantación del puente propuesto.
5. En la P3 – MI, la totalidad de la perforación se registró como Limo arenoso (ML),
color café, no plástico húmedo, de consistencia rígida a dura. No se registró la
presencia de nivel freático hasta la profundidad explorada.
6. Para la margen izquierda (P1 – MI) se registró la presencia de nivel freático a
14.40 m de profundidad, mientras que para la margen derecha (P2 – MD) se lo
registró a 14.60 m.
7. El cálculo de capacidad de carga, se ha realizado para un ancho (B) de la
zapata de 6.0 m, y, una longitud de zapata de 9.70 m, de acuerdo a la
información proporcionada por el especialista estructural.
8. Para el cálculo de la capacidad de carga se utilizaron dos metodologías
diferentes, ambas recomendadas por el Manual de Diseño de Puentes de la
AASHTO; la primera utilizando la ecuación general de capacidad de carga,
incluyendo los factores de reducción por encontrarse los estribos al filo del
talud, mientras que la segunda metodología se basa en los resultados de
ensayo del SPT.
9. En ambos casos, se han incluido factores de reducción de la capacidad de
carga, por la ubicación del nivel freático con respecto al nivel de cimentación
del estribo.

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Memoria Descriptiva
Puente Vehicular “La Marquesa”

10.Los asentamientos diferenciales esperados se encuentran en un rango máximo

de 0 a 80 mm, valor que se encuentra dentro de los límites establecidos. Para
la estructura a implantarse, el valor máximo de asentamiento diferencial es
de L/300, es decir 61000/300=200mm.
11.De acuerdo al tipo de material encontrado en las perforaciones y a las
condiciones de la implantación del puente, se concluye que el puente puede usar
cimentaciones superficiales.
12.De acuerdo a las características de suelo encontrado en ambas perforaciones y
a la clasificación sísmica recomendada por la NEC – Peligro Sísmico, el suelo se
puede clasificar como Clase D, con el NSPT entre 15 y 50 golpes, y una cohesión
no drenada de entre 50 y 100 kPa.
Recomendaciones
1. Para la cimentación de los estribos proyectados se recomienda cimentar la
estructura tomando en cuenta los siguientes parámetros:

MARGEN DERECHA
Tipo de cimentación Directa
Cota de cimentación 2,427.20 msnm
Tipo de suelo esperado Arcilla Limo arcillosa (CL -ML)
Resistencia portante nominal
750 kPa
del suelo (qn)*
Capacidad de carga
400 kPa
de diseño (qR)*

MARGEN IZQUIERDA
Tipo de cimentación Directa
Cota de cimentación 2,427.20 msnm
Tipo de suelo esperado Arena limosa (SM)
Resistencia portante nominal
750 kPa
del suelo (qn)*
Capacidad de carga
400 kPa
de diseño (qR)*
* El valor del factor de resistencia utilizado para encontrar la capacidad admisible es 0.45

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Memoria Descriptiva
Puente Vehicular “La Marquesa”

2. Para el relleno de los estribos se recomienda el uso de material de

mejoramiento tipo Subbase Clase 3. Para cálculo de empuje de tierras en éstas
estructuras, se recomienda utilizar un valor del coeficiente de presión activa
Ka del material de relleno de 0.24. Este valor ha sido calculado a partir de un
material con un ángulo de fricción igual a 35° y una rugosidad de 2/3 de 
3. Para el cálculo de la resistencia al deslizamiento, el ángulo de fricción del
material localizado bajo los estribos, considerar un valor de 25° para la
margen derecha y 35° para la margen izquierda.
4. Se deberá considerar las recomendaciones de protección del estudio
hidráulico, ya que el puente se encuentra implantado aguas arriba de la curva
del cauce.
5. Las recomendaciones para la cimentación se dan en función de las ubicaciones
de las perforaciones realizadas, y de los perfiles estratigráficos elaborados. En
caso de situarse los estribos del puente en un lugar distinto al de las
perforaciones, se tendrá que, al momento de la construcción realizar una
comprobación del tipo de suelo a nivel de cimentación.
6. Si durante la construcción se encuentran características diferentes a las
expuestas en el presente informe, se deberá contactar con el consultor de
inmediato.
Estudio Estructural

Condiciones de emplazamiento, selección y definición de la

estructura

Como resultado de la revisión del estudio topográfico y con las características de

sección transversal aprobada por la EPMMOP, las recomendaciones del estudio de
suelos e hidráulico, y el análisis realizado de acuerdo a la definición de la luz, se adoptó
la siguiente estructuración:
Un solo tramo isostático de 61,00 m. El tramo es de vigas de acero y tablero de
hormigón armado apoyado en tres (3) vigas, separadas entre sí una distancia de 3,45
m, las mismas que se asientan a través de los aparatos de apoyo sobre los cabezales
de estribos.
De acuerdo al estudio vial aprobado por la EPMMOP, la sección transversal del puente
tiene una calzada de 7,30 m un ancho peatonal de 1,40 en uno solo de los extremos y
dos parapetos, uno separando la calzada y el andén peatonal y el otro en el borde del
tablero confinando la calzada vehicular, dando un ancho total de 9,70 m. El andén
peatonal se ubica aguas arriba a fin de dar continuidad al acceso peatonal proveniente
de la escalinata existente en el acceso del puente.

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Memoria Descriptiva
Puente Vehicular “La Marquesa”

El tablero tiene una pendiente transversal a ambos lados del eje del 2,00%hacia el
andén peatonal y 2,6% hacia el lado de aguas abajo.
El trazado vial contempla una pendiente longitudinal de 0,00%.
El nivel de rasante establecido para el eje longitudinal es 2434,20 m.
La rasante del nuevo proyecto, en el sitio del puente ha sido establecida en base a la
topografía del sitio y el emplazamiento del puente existente, al trazado geométrico de
los accesos, nivel de máxima creciente, gálibo y a la altura de las vigas. También se ha
considerado la rasante en función de las alturas de los estribos, la capacidad portante
del suelo y alcance del pie de talud de los rellenos.
La altura total para el tramo de 61,0 m es aproximadamente 3,50 m, incluyendo viga,
cartela sobre viga, tablero y capa de rodadura.

El gálibo es suficiente considerando la altura entre la parte inferior de las vigas y la

máxima creciente.

Condiciones geométricas y de carga

Como señalamos anteriormente, el ancho total del Puente “La Marquesa” sobre el río
Monjas es 9,70 m. El número de vigas es tres y la separación entre ellas es de 3,45 m.
Las vigas y el tablero son rectos.
La pendiente transversal de la calzada del puente es de 2,00% y 2,6 a ambos lados.
La pendiente longitudinal del puente es 0,00 %. El puente tiene una contraflecha,
indicada en % en los planos y que deberá darse constructivamente. La vía deberá
empatar con los niveles de los accesos al puente en su inicio y fin del mismo.
Sobre el tablero se colocará una capa de rodadura de hormigón asfáltico de un espesor
máximo de 5,0 cm. En los posteriores procesos de repavimentación de las vías, no se
deberá permitir que se coloque carpeta de pavimento adicional sobre el puente.
Cargas Permanentes

Las cargas permanentes a ser consideradas, en la superestructura, serán todo el peso

de la estructura (carga muerta), incluyendo las cargas posteriores, de veredas y
protecciones. Aparte se considera la carpeta asfáltica y las cargas por servicios públicos
la que se ha estimado en 0,450 t/m por puente a fin de prevenir el cruce por el puente
de cualquier tipo de servicio, sea a tuberías de agua, alumbrado, etc.
La infraestructura estará sometida igualmente a la carga muerta propia y la proveniente
de la superestructura, la presión de tierras.

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Memoria Descriptiva
Puente Vehicular “La Marquesa”

Carga Viva

Para este diseño de superestructura se utilizó, las normas AASHTO LRFD 2014, con la
sobrecarga determina en estas normas HL-93 que consiste en un Camión
semiremolque, que tiene un peso de ejes transversales de 3,635 t. en el eje delantero
y 14,540 t en los ejes intermedio y trasero, la separación entre ejes es 4,27 m para un
puente simplemente apoyado, transversalmente los ejes están a una distancia de 1.83
m. Adicionalmente, como parte de la sobrecarga HL-93, se suma al camión, los efectos
de la carga de carril o carga uniforme de 0,952 t/m. Las cargas tanto del camión como
la carga de carril se consideran repartidas en un ancho de 3.05 m, desplazándose
transversalmente dentro del ancho de vía considerado en este caso en 3,65 m. Las
solicitaciones del Tandem deben ser comparadas con las que produce el Camión y solo
ser tomadas si son superiores. Para este caso son inferiores a las del Camión por lo que
se ha usado las del Camión en combinación con la carga de carril. Adicionalmente se
ha aplicado los efectos del impacto dispuesto por el código como un valor constante de
33%, aplicado a la carga de camión.
Las solicitaciones que se han calculado para en el diseño son las mayores dadas en las
abscisas de diseño que se han considerado.
La máxima reacción de carga viva en los apoyos de la superestructura se transmite
también a la infraestructura.
Otras Cargas

En la superestructura, las solicitaciones de cargas vivas fueron incrementadas por un

factor de impacto, para asumir los efectos dinámicos y vibratorios a que se somete la
estructura cuando pasan los vehículos.
Para el diseño en general se tomó en cuenta las combinaciones de carga establecidas
en el Código AASHTO LRFD 2014, en su tabla 3.4.1-1
El diseño de las protecciones y su geometría han sido dadas en función de lo dispuesto
en las normas. Su diseño se basa en la aplicación de las especificaciones, considerando
que éstas pueden sufrir el impacto de vehículos y a la vez son protecciones peatonales.
En el diseño del tablero se ha considerado a más de las cargas tradicionales de carga
muerta, cargas posteriores y cargas vivas, los efectos de la colisión de los vehículos
contra las protecciones laterales, que son también absorbidas por el tablero.
En el diseño de vigas se consideró, el factor de distribución de cargas vivas, de acuerdo
al Art. 4.6.2.2 del código, con lo cual se absorbe la posibilidad de que debido a las
diferentes posiciones que puede tener un vehículo sobre el tablero, cualquiera de las
vigas puede estar sometida a una mayor carga que las otras.

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Memoria Descriptiva
Puente Vehicular “La Marquesa”

En el diseño de la infraestructura, de acuerdo al código AASHTO LRFD 2014, se ha

considerado el análisis sísmico del empuje de tierras, mediante el método de
Mononobe – Okabe. Adicionalmente se siguen las recomendaciones para diseño
sísmico, para puentes simplemente apoyados, que el código establece y se ha usado la
clasificación y valores de aceleración de cada zona, dados por la Norma Ecuatoriana de
la Construcción (NEC-11).
También se ha considerado los efectos de sobrecargas vivas, temperatura y
contracción.
Hipótesis de Carga

El soporte principal que son las vigas se ha considerado como vigas simplemente
apoyadas, de un solo tramo.
El tablero se considera acorde al método de las fajas como una viga continua apoyada
sobre las vigas longitudinales.
Cada miembro de la estructura ha sido verificado para que resista las combinaciones
de las solicitaciones que le son aplicables, de acuerdo a lo estipulado por el código
AASHTO El acero de refuerzo en barras tendrá un esfuerzo de fluencia de Fy = 4200
kg/cm².
Los aparatos de apoyo serán de una dureza de 60° shore. Deberá verificarse que se
tenga una buena resistencia al desprendimiento entre las capas de neopreno y las
láminas de acero.

Condiciones de Apoyo

La superestructura se apoya en los estribos, a través de los aparatos de apoyo de

caucho sintético (neopreno), en combinación con lámina de acero, entre las capas de
neopreno, vulcanizadas bajo presión y calor. Su diseño se ha realizado mediante la
aplicación de las normas del AASHTO LRFD.
El uso de este tipo de apoyos posibilita, que la condición de cálculo de la
superestructura, como simplemente apoyada, cumpla en su trabajo real, ya que este
material debido a su capacidad de deformación, permite desplazamientos horizontales
de la estructura debido a contracciones del concreto, cambios de temperatura, frenado
y la acción misma de las cargas. Igualmente, por fricción desarrolla fuerzas que impiden
grandes desplazamientos, actuando en este caso como apoyo fijo.
En el sentido transversal, para evitar grandes desplazamientos laterales por
movimientos sísmicos, se ha dispuesto en los estribos, la construcción de las trabas
sísmicas, a cinco centímetros de las vigas exteriores.

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Memoria Descriptiva
Puente Vehicular “La Marquesa”

Resistencia de los Materiales y Esfuerzos Admisibles

El hormigón utilizado en los diferentes elementos que conforman la infraestructura, y

el tablero del puente tendrá una resistencia a la compresión, en cilindros, a los 28 días,
de f’c = 280 kg/cm².
El acero de refuerzo en barras tendrá un esfuerzo de fluencia de Fy = 4200 kg/cm².
Las vigas metálicas serán de acero de calidad ASTM A-588, con un límite de fluencia
Fy = 3500 kg/cm².
Para los perfiles de acero de conectores y arriostramientos tanto horizontal como
vertical se usará acero de calidad ASTM A-36, con un límite de fluencia de 2520 kg/cm².
Los aparatos de apoyo serán de una dureza de 60° SHORE, deberá verificarse que se
tenga una buena resistencia al desprendimiento entre las capas de neopreno y las
láminas de acero.
Diseño Estructural

En los diseños que se presentan en la Memoria de Cálculo, se ha empleado las normas

AASHTO LRFD 2014, para la Infra y Superestructura con todas las combinaciones y el
diseño se lo ha hecho para estructuras de acero y hormigón armado, según
corresponda a cada elemento componente del puente. En el Anexo No. 6 se aprecia la
memoria de Cálculo para el puente Vehicular.
Proceso Constructivo y Especificaciones Técnicas

La construcción del puente deberá ejecutarse en las épocas menos lluviosa de la zona,
especialmente para la construcción de los estribos.
Se deberá vigilar el cuidado que se tenga en la aplicación de las normas y
especificaciones técnicas de construcción, la buena calidad de los materiales usados
mediante ensayos de laboratorio.
Durante la ejecución de los trabajos de construcción se deberá afectar en la menor
intensidad posible el tránsito vehicular, por lo que se establecen dos rutas de desvío
provisional como se indica en las figuras 1 y 2.

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Memoria Descriptiva
Puente Vehicular “La Marquesa”

Figura 1 Desvío provisional Calle Santa Teresa Hacia Av. M. Córdoba Galarza (Tiempo
aproximado de circulación 2-5 min)

Esta ruta contempla el desplazamiento en una sola dirección, de todo el tránsito

proveniente de la calle Santa Teresa hacia la Av. Manuel Córdoba Galarza.

Puente Vehicular
La Marquesa

Figura 2 Desvío provisional Av. M. Córdoba Galarza hacia Parque Equinoccial y posterior
salida Av. Simón Bolívar (Tiempo aproximado de circulación 5-10 min)

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Memoria Descriptiva
Puente Vehicular “La Marquesa”

Esta ruta contempla el desplazamiento en dos direcciones, de todo el tránsito

proveniente de la Av. Manuel Córdoba Galarza hacia la Av. Simón Bolívar y viceversa,
cruzando por el lado sur del Parque Metropolitano Equinoccial.
Ya en el proceso constructivo, será obligatorio que se cumplan con las especificaciones
señaladas en los planos en cuanto a la resistencia de los materiales, ya que sobre la
base de éstas han sido ejecutados los diseños. Su incumplimiento puede traer
consecuencias de fallas en la estructura.
Deberá cumplirse con la especificación del electrodo, ya que estos electrodos son los
que tienen características anticorrosivas y de resistencia similares a las del material
base. Cualquier cambio que se quiera hacer en cuanto al electrodo deberá hacerse por
escrito y especificando que el nuevo electrodo tiene similares características de
resistencia y sobretodo iguales o mejores propiedades anticorrosivas que el que se
especifica en los planos.
Como parte complementaria para los trabajos de construcción se ha considerado la
necesidad de realizar expropiaciones en las zonas identificadas como aledañas a la
implantación del puente, estas se exponen en el Anexo 4 de este Informe.
Como parte principal se deberán remediar las zonas que son intervenidas en el proceso
constructivo de implantación del puente, realizando la reconstrucción del muro
existente y que se aprecia en el Anexo 4 de este informe.
A continuación, se detallan las notas y especificaciones bajo las cuales se ejecutaron
los diseños, las mismas que deberán tomarse en cuenta en la construcción de la obra:

 Normas de diseño: AASHTO LRFD 2014

 Sobrecarga: HL-93.
 Resistencia del hormigón a los 28 días: f’c = 180 kg/cm², clase E (replantillo).
 Resistencia ciclópeo clase “F” f´c = 180 kg/cm².
 Resistencia del hormigón a los 28 días: f’c = 280 kg/cm², clase B, para
Superestructura.
 Resistencia del hormigón a los 28 días: f’c = 280 kg/cm², clase B, para
Infraestructura.
 Acero de refuerzo en barras fy = 4.200 kg/cm²
 Acero estructural ASTM A-36, Límite de fluencia Fy = 2520 kg/cm² para
perfiles de arriostramientos y conectores de corte.
 Acero estructural ASTM A-588, Límite de fluencia Fy= 3500 kg/cm², para
planchas.
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Memoria Descriptiva
Puente Vehicular “La Marquesa”

 Deberá comprobarse la calidad y resistencia del acero A-588, con certificados

de importación y mediante ensayos de laboratorio.
 Soldadura: E 8016-C2, para taller y campo.
 Normas de soldadura AWS.
 Cota de cimentación: 2427,20 para los dos estribos.
 Capacidad nominal del suelo qn = 75 t/m2, para ambos estribos
 Recubrimiento de estructuras en contacto con el suelo: 10 cm.
 Recubrimiento mínimo = 3,0 cm., si no se indica.
 Capa de rodadura e= 5,00 cm. de hormigón asfáltico
 Pendiente transversal del tablero: 2% del eje hacia aguas arriba y 2,6% del
eje hacia aguas abajo.
 Pendiente longitudinal: 0,00%
 Utilizar apoyos de Neopreno tipo Stup: Dureza 600 Shore. (35,0x46,0x7,5 cm)
 Los apoyos tendrán dos capas exteriores de neopreno de 11 mm de espesor,
tres capas interiores de 18 mm y cuatro placas de acero de 2 mm entre ellas.
 Las capas de neopreno con las láminas de acero serán fundidas como una
unidad en un molde y serán adheridos y vulcanizados bajo calor y presión.
 Las láminas de acero del apoyo de neopreno serán pulidas con chorro de arena
y raspadas de todos los recubrimientos de la superficie, óxidos, escamas y
suciedades, antes de adherirse y estarán libres de bordes cortantes y
superficies metálicas mal acabadas.
 Los apoyos de neopreno deben quedar completamente libres para su buen
funcionamiento.
 Se recomienda construir la infraestructura de la obra en épocas de menores
precipitaciones pluviales.
 La junta de dilatación será una junta de neopreno. Las características técnicas
deben ser proporcionadas por el proveedor.
 En los futuros procesos de repavimentación no se deberá colocar nuevas
carpetas sobre el puente.
 El suelo de relleno trasero y delantero de los estribos, deberá alcanzar en su
compactación un ángulo de fricción interna de 35 grados y un peso específico
de 1,90 t/m3 como mínimo.
 Los gaviones serán galvanizados, de doble torsión tipo 10x12” y el diámetro
del alambre será de al menos 2,4 mm. y recubiertos de PVC, deberán cumplir
con las normas ASTM respectivas
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Memoria Descriptiva
Puente Vehicular “La Marquesa”

 El recubrimiento del PVC será de al menos de 0,5 mm.

 Para amarrar los gaviones podrá usarse alambre de amarre de diámetro 2,2
mm, recubiertos de PVC
 Se deberá tener mucho cuidado para no poner en riesgo los soportes o torres
de la tubería de agua potable que cruza junto al puente. Si es necesario deberá
apuntalarse durante la excavación.

Proceso Constructivo

1. Localización y replanteo del sitio de implantación del puente.

2. Desmontaje de estructura existente (Puente Bailey, simple, triple reforzado)
3. Adquisición del acero estructural para la fabricación de vigas
4. Inicio de fabricación de vigas en taller
5. Remoción parcial de estructuras existentes.
6. Excavación del terreno hasta llegar al nivel de cimentación, teniendo cuidado
de no alterar el suelo bajo el nivel de cimentación de los estribos y no
desestabilizar las torres de soporte de la tubería de agua potable.
7. Fundición del replantillo y posterior armado, encofrado y fundición de los
estribos.
8. Relleno compactado tras el estribo, hasta una altura que no supere el nivel
2430,00 en ambos estribos a ambos lados de los mismos.
9. Construcción de los muros de la margen derecha aguas abajo.
10.Relleno parcial tras los muros de contención.
11.Transporte de los diferentes tramos de vigas desde el Taller hasta el sitio de
implantación del puente, en la margen derecha.
12.Ensamblaje de los tramos de vigas, en la margen derecha y colocación de
obras falsas en el cauce para el lanzamiento de las vigas.
13.Ensamblaje de los tramos de las tres vigas entre sí, mediante los
arriostramientos horizontales y verticales.
14.Lanzamiento de las vigas desde la margen derecha, hasta que, a través de las
obras falsas, se apoyen en el estribo de la margen izquierda.
15.Descenso y movimiento de las vigas hasta su ubicación definitiva, sobre sus
respectivos aparatos de apoyo.
16.Encofrado, armado y fundición del tablero del puente.
17.Colocación del muro de gaviones en las zonas que se requieran.
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Memoria Descriptiva
Puente Vehicular “La Marquesa”

18.Relleno compactado tras los estribos, hasta alcanzar el nivel de rasante.

19.Construcción de protecciones laterales. (Parapetos de hormigón armado y
barandales de acero).
20.Colocación de la capa de rodadura de hormigón asfáltico
21.Puente en servicio.
Nota: El constructor podrá cambiar el sistema de montaje de las vigas de acuerdo a
los equipos que posea o como creyere conveniente para las condiciones del sitio.
Se recomienda la colocación de la capa de rodadura de hormigón asfáltico
Las tres vigas deberán ensamblarse con los respectivos arriostramientos horizontal
y vertical, a fin de evitar pandeos laterales.
En el Anexo No. 8, se encuentra el resumen de todos los rubros, detallados y
numerados de acuerdo al libro de Especificaciones Generales para la
Construcción de Caminos y Puentes MOP-001-F2002, y las Especificaciones
Técnicas Generales de la Empresa Metropolitana de Alcantarillado y Agua
Potable de Quito (COTO-EPMAAAP-Q-19-2010), los cuales se detallaron en el
presente informe.

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