Manual Diesel PM
Manual Diesel PM
Manual Diesel PM
ASOPARTES
Sede Nacional
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Teléfono: 57-1- 3150506
Código postal: 111321
Bogotá / Colombia
Web: www.asopartes.com
Contenido
1. Controles Electrónicos Diesel Amigables con el Medio Ambiente. ___________________________9
1.1 Objetivo __________________________________________________________________________ 9
1.2 Beneficios ambientales de los sistemas diesel electrónicos en los vehículos de transporte. ____ 9
1.3 Responsabilidad ambiental del mecánico de mantenimiento automotriz. ____________________ 10
1.3.1.1 Servicio: _______________________________________________________________________10
1.3.1.2 Revisión y reemplazo de partes: __________________________________________________ 10
2. Overhaul EMDID de Sistemas de Inyección Directa Diesel. _________________________________11
2.1 Tipos de Instrumentos de Comprobación. _____________________________________________11
2.1.1 Multímetro digital _________________________________________________________________11
2.1.1.1 Mín-Máx ______________________________________________________________________ 12
2.1.1.2 Grafico Análogo de Barras _______________________________________________________12
2.1.1.3 Medición de Voltaje y Resistencia _________________________________________________13
2.1.1.3.1 Voltímetro Digital ______________________________________________________________ 13
2.1.1.3.2 Medición de Caída de Voltaje: ___________________________________________________14
2.1.1.4 Ohmiómetro ___________________________________________________________________15
2.1.1.5 Medición de Corriente __________________________________________________________ 15
2.1.1.5.1 Amperímetro Digital ___________________________________________________________16
2.1.1.5.1.1 Tipos de Amperímetros Digitales _______________________________________________16
2.1.1.6 Revisión de Diodos _____________________________________________________________17
2.1.2 Scanner (Explorador). _____________________________________________________________18
2.2 Información técnica automotriz. ______________________________________________________ 20
2.2.1 Software de info técnica. __________________________________________________________ 21
2.2.1.1 AUTODATA ____________________________________________________________________ 21
2.1.1.1 ALLDATA ______________________________________________________________________ 21
2.1.1.2 MITCHELL ON DEMAND ________________________________________________________ 22
2.1.1.3 TOLERANCE DATA _____________________________________________________________22
2.1.2 Manual de servicio. _______________________________________________________________23
2.1.3 Manual del conductor. ____________________________________________________________ 23
2.3 Técnicas CCMD, para sistemas electrónicos de inyección directa diesel. ___________________24
2.3.1 ¿Que es CCMD? _________________________________________________________________24
2.3.2 Técnicas CCMD para componentes de entrada. ______________________________________ 24
2.3.2.1 Fallas de continuidad eléctrica en sensores de dos terminales _________________________27
Ejemplo sensor ECT con dos terminales motor frío. _________________________________________27
Cualquier operación en un elemento requiere que las reglas de seguridad sean respetadas
para evitar daños materiales o humanos, entre ellas:
•Verificar que la batería está bien cargada, para evitar cualquier falla de los calculadores en
caso de baja carga.
•Emplear las herramientas y equipos adecuados.
•En caso de ser necesario la desconexión de la batería, no realizar este proceso con el
motor funcionando.
•Antes de conectar o desconectar cualquier Calculador se debe asegurar de que el
interruptor de ignición esté en posición OFF y desconectar la terminal negativa de la batería.
•Cuando realice mediciones de las señales de las unidades de control con un instrumento,
nunca junte las dos puntas del probador, porque podría originar un corto circuito y dañar el
transistor de potencia.
•Después de realizar cada Diagnostico de fallas, corrección o reparación, se debe realizar
la comprobación de funcionamiento general y procedimiento de confirmación de DTC, que,
de haber realizado, el procedimiento de forma correcta la comprobación de la función
global debe ofrecer resultados positivos.
ATENCIÓN
Se prohíbe limpiar el motor con un limpiador de alta presión ya que se pueden deteriorar las
conexiones.
Además, la humedad puede penetrar en los conectores y crear problemas de uniones
eléctricas.
MEDIO AMBIENTE.
Los sistemas electronico diesel producen menos contaminación porque poseen mejor
avance de encendido , menor ruido mecánico y menos requerimiento de resistencia por
parte de los motores , por esta razón cada día se hace más común encontrar motores
pequeños de inyección diesel
1.1 Objetivo
Identificar los beneficios ambientales en la utilización de sistemas diesel electrónicos, en los
vehículos de transporte.
1.3.1.1 Servicio:
La mantención de vehículos es el principal negocio de un taller automotriz. Además de la
mantención regular del vehículo, los dueños de los vehículos visitan los talleres también
debido al desgaste de material. Es importante informar a los clientes que los combustibles
cambiados y las partes del vehículo son reciclados de acuerdo con criterios libres de
contaminación.
DIESEL.
Facilidad de uso: los medidores de rango automático, se ajustan solos al rango requerido
para una medición específica. Esto es útil cuando se miden valores de resistencia.
Precisión: Debido a la alta resistencia interna (o alta impedancia) de muchos DMM, la
precisión del medidor aumenta. Las fuentes de poder pequeñas que están incorporadas en
muchos Módulos de Control del Motor (ECM), Módulos de Control de Transmisión (TCM) o el
voltaje producido por el Sensor de Oxigeno (O2) será afectado por la resistencia ubicada en
el voltímetro. Si el voltímetro consume mucha corriente (baja resistencia interna), el voltaje
del circuito “se reduce”, produciendo que la medición sea inexacta. Como la mayoría de los
DMM tienen al menos 10MW de resistencia incorporada, su efecto en el voltaje del circuito
es mínimo.
Durabilidad: Muchos medidores de buena calidad pueden soportar una sustancial cantidad
de golpes eléctricos sin dañarse.
Larga vida de la batería: Las baterías pueden superar las 200 horas de servicio en los DMM.
Algunos modelos también tienen la cualidad de apagado automático.
Muchos DMM de buena calidad tienen características adicionales que pueden ser útiles
cuando se diagnostican problemas difíciles.
2.1.1.1 Mín-Máx
Almacenan en la memoria un valor de máximo o mínimo voltaje o amperaje medidos en un
periodo de tiempo. Esto es extremadamente útil para identificar problemas como una
conexión intermitente a B+ o tierra.
Si el medidor es de rango automático, fijar la pantalla para que muestre solamente un punto
decimal. Si el medidor no es de rango automático, utilizar el rango de 20V. Debe
recordarse que una medición de voltaje en un circuito abierto indica si hay una conexión a
B+.Esto no indica cuanta resistencia hay en la conexión o en el circuito.
Conectar a ON el circuito.
Conectar las probetas positiva y negativa del medidor en paralelo con el componente o
sección del circuito que desea comprobarse. A través del uso del Manual Eléctrico de
Seguimiento de Fallas (ETM) se puede aislar porciones del circuito y revisar resistencias
indeseadas. Una medición de 0V puede indicar dos condiciones diferentes:
Es una buena práctica fijar la escala del instrumento inicialmente en el rango más alto
disponible y bajar el rango mientras se hace la medición de corriente. Muchos
amperímetros están protegidos con un fusible para prevenir el daño por cortes a tierra o
condiciones de sobrecarga. El amperímetro del tipo serie se acomoda mejor para medidas
de flujo de corriente bajo 1 A. Para conectar el amperímetro en serie es necesario “abrir” el
circuito en algún punto.
Nota importante:
Asegurarse de seleccionar el menú apropiado de Diagnóstico Abordo Europeo (EOBD) o
Diagnóstico Abordo –ll (OBD-ll) al revisar el Módulo de Control del Tren de Poder (PCM) o
Módulo de Control del Motor (ECM).
El equipamiento descrito en este manual está destinado sólo para el uso de personal
calificado.
El uso seguro y efectivo de este equipamiento depende de que el operador siga las
prácticas de seguridad normalmente aceptadas y los procedimientos relacionados con los
requerimientos especiales detallados en la Guía del Operador.
Los escáneres funcionan con una pantalla LCD para desplegar información al usuario y una
botonera para permitir las entradas.
Botonera
1. Botón de Función:
Al presionar el botón de función producirá la acción descrita en la pantalla.
4. Botones Numéricos:
Los botones numéricos permiten el ingreso de valores del número indicados en la leyenda
de cada botón.
Pantalla Inicial
2.2.1.1 AUTODATA
Ofrece el sistema de información más completo disponible
en el mercado para talleres. El sistema de Autodata le ofrece
absolutamente toda la información necesaria para llevar a
cabo la revisión y reparación de todos los vehículos,
recientes y antiguos ya que presenta la mayor gama de
información sobre fabricantes, tipos de vehículos y
cronología.
Ofrece toda clase de datos técnicos de todos los vehículos
fabricados del año 1959 al 2012, incluye esquemas de
correas, distribuciones, localización componentes, datos
técnicos, pares de apriete, reglajes, mantenimientos por kilometraje, emisiones, averías y un
sin fin de información ilustrada y necesaria para un taller de reparación moderno.
2.1.1.1 ALLDATA
Es el sistema de referencia más completa para la
reparación de y vehículos de mantenimiento. El Manual de
reparaciones Alldata proporciona instrucciones detalladas
para la reparación, el mantenimiento de las diversas
unidades y partes del auto producido para el mercado
americano, Europeo y Asiático. Cableado, instrucciones de
montaje y desmontaje de las distintas unidades (con
ilustraciones detalladas y fotografías), todo tipo de
especificaciones técnicas y más.
Documentación para la reparación y mantenimiento de los
automóviles. Cálculo de horas-hombre, costo de los repuestos y la construcción, diagramas
de cableado y diagramas de vacío, el orden del desmontaje y montaje. Interfaz muy sencilla
e intuitiva ayuda de inmediato encontrar lo que necesita.
El programa Alldata muestra incluso la ubicación de prácticamente todos los conectores
eléctricos con el orden de numeración de los cables. Al hacer clic en las partes de la
imagen que saber cuánto cuesta, cuánto tiempo debe estar en su reemplazo y el
procedimiento de reparación.
Los Manuales de Servicio están diseñados con la finalidad que sean usados por los
técnicos de servicio de las concesionarias autorizadas para ayudarles a suministrar
servicios correctos y eficientes y mantención a los vehículos. Para asegurar la satisfacción
del cliente, la mantención y servicio apropiados son esenciales. Consecuentemente es
importante que el personal de servicio entienda completamente el contenido de estos
manuales, que deben mantenerse en un lugar asequible para una consulta rápida y fácil.
Todo el contenido de los manuales, incluyendo fotografías, dibujos y especificaciones es lo
último disponible al tiempo de la impresión. Los cambios efectuados dentro de un modelo
están cubiertos por un Manual de Servicio Suplementario. Siempre debe seleccionarse el
manual de servicio apropiado (modelo y año del vehículo) para evitar errores cuando se da
servicio o reparación al vehículo. Los Manuales de Servicios están divididos en secciones:
Información General (GI), Sistema de Embrague (CH), etc. Si la cantidad de información es
demasiada para incluirla en un solo libro, el contenido se divide. Esto se indica al técnico
marcando en la cubierta la siguiente información: Volumen 1 de 2 y Volumen 2 de 2. Los
cuadros grises al lado del título del grupo indican que el contenido puede encontrarse en el
Volumen 1 por ejemplo, mientras que los cuadros negros al lado del título indican que el
contenido está disponible en este Manual de Servicio. El Manual de Seguimiento de Fallas
Eléctricas (ETM) así como el Manual de Reparación de Carrocería están usualmente
disponibles como libros separados.
Cualquier desvío de una señal por arriba de 4,8 voltios o abajo de 0,3 voltios (zona de error)
por un periodo de tiempo determinado por el ECM provoca un código de falla, que será
almacenado por el ECM.
El (CCM) busca fallas debidas a circuitos abiertos o en corto y también los valores de
entrada que se encuentran fuera de los rangos normales de operación, el monitorio de
(CCM) utiliza dos estrategias para supervisar las señales de entrada y dos estrategias para
supervisar las señales de salida como son.
Estos tipos de falla son verificados al controlar las señales de entrada en el convertidor
analógico/digital, el módulo de control electrónico supervisa por medio del monitorio de
CCM la señal de entrada de un sensor, si está señal se encuentra fuera del rango
aceptable, establecerá un código de falla de diagnóstico el cuál puede contener las
siguientes descripciones:
Los sensores utilizan un rango operacional que está dentro de un rango total de voltaje de
una señal de referencia.
Por ejemplo, el sensor (ECT) temperatura del refrigerante de motor tiene un rango total de
voltaje de 0 a 5 voltios, pero su rango normal de operación es de 0,5 voltios a 4,5 voltios
Cuando el módulo de control electrónico detecta, una señal de voltaje por encima de 4.8
voltios enviada por este sensor, identifica este valor como una señal fuera de rango y
asumirá que el circuito está abierto o está en corto.
Cuando el módulo de control electrónico detecta, una señal de voltaje por debajo de 0,3
voltios enviada por este sensor, el módulo de control identifica este valor como una señal
fuera de rango y asumirá que el circuito está en corto o tiene una pérdida de voltaje.
Figura 11 Ilustración operación Normal sensor de 2 Terminales ECT con Motor Frío
Figura 12 Ilustración Operación Normal Sensor de 2 Terminales ECT con Motor Caliente
Figura 13 Ilustración Circuito Abierto Lado Referencia Sensor de 2 Terminales ECT Comprobación Lado
Figura 16 Ilustración Corto Circuito a Tierra Sensor de 2 Terminales ECT Comprobación Lado Sensor
Figura 21 Ilustración Operación Normal Sensor de Tres Terminales TPS Señal de Entrada Mariposa Cerrada
Figura 22 Ilustración Operación Normal Sensor de Tres Terminales TPS Señal de Entrada Mariposa Totalmente abierta
Figura 23 Ilustración Circuito Abierto en Retorno (masa) Sensor de Tres Terminales TPS Lado Sensor
Figura 29 Ilustración Circuito Abierto en Referencia Sensor de Tres Terminales TPS Lado Sensor
Cualquier desvío de una señal por arriba de 4,8 voltios (zona de error) por un periodo de
tiempo determinado por el ECM provoca un código de falla, que será almacenado por el
ECM.
Existen 3 posibilidades para una falla de tipo (señal de entrada baja) en sensores de 2
terminales.
Cualquier desvío de una señal por abajo de 0,3 voltios (zona de error) por un periodo de
tiempo determinado por el ECM provoca un código de falla, que será almacenado por el
ECM.
Existen 4 posibilidades para una falla de tipo (señal de entrada alta) en sensores de 3
terminales.
Cualquier desvío de una señal por arriba de 4,8 voltios (zona de error) por un periodo de
tiempo determinado por el ECM provoca un código de falla, que será almacenado por el
ECM.
Existen 5 posibilidades para una falla de tipo (señal de entrada baja) en sensores de 3
terminales.
El módulo de control electrónico supervisa por medio del monitorio de CCM la señal de
entrada del sensor si está señal se encuentra dentro del rango aceptable, pero no cambia
adecuadamente por un periodo de tiempo determinado por el ECM se establecerá un
código de falla correspondiente a señal no plausible en sensor.
Todos los circuitos de salida (control) de los actuadores en el módulo de control electrónico
son verificados constantemente durante su operación, mientras que otros requieren la
activación para poder comprobar su adecuada operación, el ECM busca e identifica las
posibles fallas de continuidad eléctrica, estás pueden ser:
Estos tipos de falla son verificados al supervisar las señales de salida por medio del
monitorio de CCM a través de un circuito de comprobación que se encuentra conectado en
paralelo a la señal de salida, si está señal está fuera del rango aceptable, se establecerá un
código de falla de diagnóstico el cuál puede contener las siguientes descripciones:
Cuando el inyector (solenoide) de combustible no está activado, el ECM espera leer voltaje
de batería cuando el motor está apagado y el interruptor de encendido se encuentra en la
posición de ON en la señal de salida del circuito.
Si el ECM detecta un valor de voltaje inferior a (0,2) voltios o igual al sistema de carga (14)
voltios por un periodo de tiempo mayor al programado en el ECM, entonces se establecerá
un código de falla.
1. Relé
2. Actuador (Solenoide)
3. Resistor Shunt
4. Activador (Transistor, Drive, Controlador)
5. Microprocesador
En esta condición el monitorio de salida detecta e identifica una señal alta, la cuál es
equivalente a el voltaje nominal de carga (14 voltios) aproximadamente, con motor
encendido.
En esta condición el monitorio de salida detecta e identifica una señal baja, la cuál es
equivalente a masa (0 voltios) aproximadamente, con motor encendido.
Cuando el motor está encendido, el actuador responde al comando del ECM el cual ajusta
la señal enviada al activador, durante un periodo de tiempo calculado y establecido en la
programación de fabrica del vehículo.
Esto quiere decir que el actuador permanecerá en posición de trabajo u abierto (ON) solo
una pequeña parte de tiempo.
En esta condición el monitorio de salida detecta e identifica una señal que cambia
constantemente de estado entre ON y OFF o Alto y Bajo, e interpreta que no existen fallas
en el circuito eléctrico y su condición es normal.
Está condición puede presentarse por un fusible fundido, un relé averiado, un cable
conductor abierto, un contacto eléctrico aislado, desde el positivo de batería hasta el
actuador.
Está condición puede presentarse por sobre calentamiento del actuador, corto circuito a
retorno internamente en el actuador, conexión eléctrica inadecuada.
Está condición puede presentarse por sobre calentamiento del circuito, sobre carga
eléctrica del circuito o manipulación incorrecta del ECM.
El actuador operará normalmente y no afectará la operación del sistema, pero aun así no es
una condición normal de operación.
Está condición puede presentarse por sobre carga eléctrica del circuito o manipulación
incorrecta del ECM.
Está condición puede presentarse por sobre carga eléctrica del circuito o manipulación
incorrecta del ECM.
2.4.1 Las siguientes funciones que pueden demandar torque del motor
son:
•Requerimientos desde el Pedal.
•Control de Crucero.
•TCS/ESP.
•Compensación de A/C y generador.
•Ralentí.
•Amortiguación Activa Anti-balanceo.
•Fricción interna del motor.
Pero no siempre puede obtenerse el torque demandado del motor. Esto puede producirse
debido a que el torque máximo permitido del motor para la velocidad del motor en cuestión
ya ha sido alcanzado o que el TCS/ESP haya requerido una reducción en el torque.
•TCM.
•Caja de Cambios Manual.
•Función de Protección del Motor.
•Amortiguación Activa Anti-balanceo.
•Freno.
•Fricción Interna del Motor.
Estos están coordinados en una demanda común de control de torque, la función está
disponible una vez que el motor ha arrancado. Para arrancar el motor, hay una demanda de
torque de arranque. El arranque resultante o la demanda de torque de conducción se
convierte en una demanda de combustible.
Ahora veremos las funciones que pueden demandar torque del motor.
El TCM determina el máximo torque permitido del motor. Por razones de confort, el torque
del motor generalmente se reducirá cuando se realiza el cambio de marcha. La reducción
de torque también puede estar limitada por razones de resistencia. Para proteger la caja de
cambios cuando se reduce la velocidad, el TCM envía el máximo torque del motor que está
permitido en el bus.
Esto es para reducir el mal encendido y proveer un funcionamiento suave asegurando que
la cámara de combustión este caliente mientras que la combustión todavía no ha generado
suficiente calor para producir un encendido confiable del combustible. La post
incandescencia se desactiva después de un periodo de tiempo que depende de la
temperatura del refrigerante.
Esta función está activa cuando la temperatura del refrigerante está por debajo de +60°C.
La función se desactiva a altas velocidades del motor. La detonación diésel aparece cuando
el combustible es encendido rápidamente.
El tiempo entre la inyección del combustible en la cámara de combustión y el encendido se
llama retraso del encendido. En principio, el retraso del encendido puede mantenerse lo
más breve posible y depende principalmente del número de cetano del combustible,
temperatura en los cilindros y de la distribución eficiente del combustible durante la
inyección.
Un mayor retraso del encendido significa que una cantidad relativamente grande de
combustible debe ser inyectada al cilindro antes del encendido. Esto produce a un violento
aumento en la presión en el cilindro, resultando en ruido y funcionamiento inestable del
motor. El combustible con un alto número de cetano consecuentemente produce un corto
retraso de encendido, así como altas temperaturas en la cámara de combustión durante la
inyección.
Una buena distribución de combustible se consigue mediante la combinación del inyector
de tipo de tobera y alta presión de combustible.
Cuando el motor está funcionando con el refrigerante a baja temperatura, la perdida de
temperatura desde los cilindros hacia el alrededor es alta. Esto significa que la temperatura
del aire en el momento de inyección no es alta. El resultado es un retraso más largo del
encendido y más “detonación diésel”. Inyectando sólo una pequeña cantidad de
combustible que se encienda justo antes de la inyección principal, la temperatura en la
cámara de combustión se elevará considerablemente.
Por lo que, al inicio de la inyección principal, habrá sólo un corto tiempo de retraso. Esto
produce menos ruido del motor. El sistema CRDI Delphi utiliza un Acelerómetro (sensor de
detonación) para definir el tiempo de la inyección piloto.
Una vez que los gases calientes ingresan en la trampa de partículas, estos reaccionan con
el convertidor catalítico en la trampa de partículas, donde la temperatura aumentara aún
más.
Todos los controles deben ser ejecutados por el ECM. Con el fin de hacer posible la
condición de operación del motor que es detectada por dispositivos especiales llamados
sensores. Ellos detectan por ejemplo la velocidad del motor, la cantidad de combustible a
entregar en cada cilindro y muchas otras. El ECM procesa la información de entrada desde
los sensores y controla los comandos de salida de acuerdo con esta información.
• Aceleración pobre.
• Imposibilidad de corrección del tiempo de encendido.
• Alto consumo de combustible.
• Aceleración pobre.
• Imposibilidad de corrección del tiempo de encendido.
• Alto consumo de combustible.
• Detonación
Nota: Se debe tener en cuenta que de presentarse fallas en la señal de los sensores de
temperatura aire de admisión. el ECM reemplazará las señales de los sensores por valores
sustitutos.
Detecta la temperatura del flujo de gases de escape y transmite la señal al ECM, se utilizan
dos sensores para medir la temperatura del flujo de gases de escape.
Sensor 1 ubicado al frente del catalizador, se utiliza para prevenir la sobrecarga térmica y
dañar el turbo cargador o el catalizador.
• El ECM entra en modo de protección (limita las funciones de operación del motor).
• No puede habilitarse la regeneración del filtro de partículas.
• Las estrategias conjuntas del turbo, módulo de incandescencia, control de combustible
no serán ejecutadas.
Detecta la masa del aire en la admisión a través de un elemento caliente (alambre o lámina),
el elemento se mantiene a temperatura constante a través de un circuito electrónico de
control, un incremento en el flujo de aire provocará una rápida pérdida de calor del
elemento, la que será compensada enviando más corriente a través de este.
Esta corriente es medida y una señal de salida proporcional a ella se envía al ECM para:
Nota: Al reemplazar el sensor de flujo de masa de aire, debe inicializar el valor adaptativo,
mediante el explorador (scanner) de lo contrario los aprendizajes, relacionados con el
rendimiento del motor o el control de emisión pueden no ocurrir.
Tiene como función principal detectar, la concentración de oxígeno, de acuerdo con sus
características y ubicación, es utilizado por el módulo de control de motor para ejecutar
tareas de acondicionamiento.
El sensor de oxígeno detecta la cantidad de oxígeno en los gases de escape y transmite la
señal al ECM para:
El sensor de oxígeno tipo Banda Ancha: tienen dos células: una célula de medición y una
célula de bombeo.
Con la célula de medición se mide la cantidad de oxígeno contenida en el gas de escape
que se encuentra en la cámara de detección y se compara con un valor nominal de 0.45V.
Si los valores difieren, se conecta una corriente de bombeo a la célula de bombeo para que
entren en la cámara o salgan de ella los iones de oxígeno que sean necesarios para que el
voltaje de la célula de medición sea nuevamente de 0.45V.
El ECM determina que 0.45 voltios, indica mezcla estequiométrica lambda ƛ = 1, en esta
condición no hay flujo de corriente en la célula de bombeo.
Un valor, lambda alto ƛ > 1 (mezcla pobre ƛ = 1,1), en los gases de escape genera una
corriente positiva en la célula de bombeo y se expulsa oxígeno de la cámara de detección
Un valor, lambda bajo ƛ < 1 (mezcla rica ƛ = 0,9), en los gases de escape genera una
corriente negativa en la célula de bombeo y se ingresa oxígeno a la cámara de detección.
El rendimiento del sensor de banda ancha es el más activo y rápido a temperatura,
operativa normal (450 °C ~ 600 °C), para alcanzar una temperatura operativa normal y
mantenerse en la misma, el sensor utiliza un calefactor, la bobina del calefactor está
controlada por el ECM mediante una señal de ancho de pulso modulado (PWM).
La resistencia de la bobina de calefacción es baja cuando la bobina está fría, por lo que la
corriente a través de esta aumenta, mientras que la resistencia es elevada cuando la bobina
está caliente, la corriente disminuye.
El acelerómetro está ubicado en el bloque del motor entre el 2º y 3er cilindro. Su función es
reponer el flujo de inyección piloto en lazo cerrado para cada inyector. Este método es auto
adaptativo y por lo tanto permite la corrección de cualquier desviación del inyector sobre un
determinado periodo de tiempo. El principio de funcionamiento del acelerómetro está
basado en la detección de los ruidos de combustión. El sensor está posicionado de forma
tal que puede recibir la máxima señal de todos los cilindros. Las señales sin procesar
desde el acelerómetro son procesadas para obtener una variable que cuantifique la
intensidad de la combustión. Esta variable es conocida como la proporción consiste en la
relación entre la intensidad del ruido de fondo y el ruido de la combustión
El acelerómetro también puede utilizarse para detectar algún inyector que pueda estar
atascado en posición abierto. El principio de detección está basado en el monitoreo de la
relación. Si hay alguna fuga en el cilindro, el combustible acumulado se auto encenderá tan
pronto como las condiciones de temperatura y presión sean favorables (alta velocidad del
motor, alta carga y baja fuga). Esta combustión está configurada a alrededor de 20° antes
del PMS, es decir justo antes de la combustión causada por la inyección principal. La
relación por lo tanto aumenta considerablemente en la ventana de detección. Es este
incremento el que permite detectar las fugas. El umbral más allá del cual una falla es
designada, es un porcentaje del valor máximo posible de la relación. Debido a la severidad
del proceso de recuperación (detención del motor), la detección debe ser extremadamente
sólida. Ahora, un incremento en la relación puede ser la consecuencia de varias causas:
Inyección piloto demasiado fuerte o combustión principal desalineada en la ventana de
detección (demasiado avance o desalineación de la ventana).
Filtración de combustible en el cilindro. Si la relación se vuelve demasiado alta la estrategia
inicialmente restringe el flujo de la inyección piloto y retarda la inyección principal. Si la
relación permanece alta prescindiendo de estas intervenciones, esto muestra que hay
presente una filtración real, se señala una falla y el motor se detiene.
La presión es medida delante y atrás del elemento del filtro de partículas, mientras más
partículas estén almacenadas dentro del filtro de partículas, menos gases de escape
pueden fluir a través del elemento del filtro, generando así un aumento de presión adelante
del elemento, bajo esta condición, la presión atrás del filtro disminuye. El sensor de presión
diferencial está ubicado dentro del compartimiento del motor.
• Motor no arranca.
• Motor humea.
• Falta de potencia.
La válvula de control de presión puede ser activada utilizando una función de emergencia
(modo a prueba de fallas), el ECM fija los valores de presión de combustible o detiene el
motor.
NOTA: Si se avería un inyector, los RPM del motor no sobrepasaran más de 2,000 RPM. Si
se averían 2 inyectores, el motor se apagará.
El propósito de la Válvula de Control de Aire es reducir la sobre presión dentro del múltiple
de admisión con el fin de incrementar la relación de recirculación de gases de escape. La
válvula de control de aire está controlada por un actuador, que recibe vacío desde el
solenoide de la válvula de control de aire. La válvula de control de aire es accionada a baja
velocidad del motor y se cierra cuando el motor se detiene.
El propósito del actuador de control del VGT eléctrico, es permitir el paso de vacío desde el
sistema de bomba de vacío hacían el actuador de accionamiento del turbo.
El control no solamente puede realizarse mediante la alimentación, sino que también un
control de cantidad. Esto se realiza a través de un control PWM de la apertura del
solenoide.
Nota: para comprobar la señal de entrada (impulso de señal) al módulo de control con el
instrumento de medición (multímetro) en función de voltios en este tipo de sensor; no será
posible ya que el instrumento de medición (multímetro) mostrará en su pantalla un valor
promedio de lectura, que no corresponde al valor real.
Nota: para comprobar la señal de entrada (impulso de señal) al módulo de control con el
instrumento de medición (multímetro) en función de voltios en este tipo de sensor; no será
posible ya que el instrumento de medición (multímetro) mostrará en su pantalla un valor
promedio de lectura, que no corresponde al valor real.
El rango de operación del APS1 será establecido por los manuales de reparación.
El rango de operación del APS2 será establecido por los manuales de reparación.
Como puede observar existe una diferencia en los rangos de operación del APS1 y APS2
como regla general el APS2 opera a la mitad de señal del APS1.
•Separe el conector del inyector, con un multímetro en función resistencia coloque las dos
puntas del multímetro, mida la resistencia de esta, compare las resistencias con las
especificadas, pero generalmente este valor de su resistencia interna esta alrededor de los
0,4 ohmios.
La señal de entrada (impulso de señal) desde el módulo de control cambia tan pronto se
apaga motor 0 voltios a 12 voltios, es una señal de onda cuadrada.
Para observar correctamente esta señal deberá utilizar el osciloscopio que es el instrumento
adecuado en este caso particular.
•Retire el conector del regulador, con un multímetro en función resistencia, coloque las dos
puntas en los dos pines de la válvula, mida la resistencia, compare la resistencia con la
especificada en el manual.
•Compruebe el voltaje de referencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 12 V.
•Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 60 mV o menos.
•Compruebe la señal de entrada (impulso de señal) desde el módulo de control con el
instrumento de medición (multímetro) en función de porcentaje de trabajo esta señal varía
de acuerdo con los diferentes regímenes de revoluciones y carga del motor.
•Retire el conector del regulador, con un multímetro en función resistencia, coloque las dos
puntas del multímetro en los dos pines del regulador, mida la resistencia de esta, compare
la resistencia con la especificada.
•Compruebe el voltaje de referencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 12 V.
•Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 60 mV o menos.
•Compruebe la señal de entrada (impulso de señal) desde el módulo de control con el
instrumento de medición (multímetro) en función de % de trabajo esta señal varía de
acuerdo con los diferentes regímenes de revoluciones y carga del motor.
•Medir la resistencia del sensor y sustituirlo si esta no corresponde con las especificaciones
del manual de fabricante.
Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.
•Medir la resistencia del sensor y sustituirlo si esta no corresponde con las especificaciones
del manual.
Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.
Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.
•Medir la resistencia del sensor y sustituirlo si esta no corresponde con las especificaciones
del manual del fabricante.
Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.
•La mejor manera de probar un sensor de detonación, es golpear de una manera ligera y
firme sobre el block del motor en una posición cercana al sensor.
•La comprobación de este sensor es solamente con osciloscopio dado que esta construido
por un cristal piezo eléctrico y no se puede medir su resistencia.
•Si ninguna señal se presenta en ninguno de los intentos realizados indudablemente el
componente no funciona, sustituir el sensor.
•Al reinstalar el sensor se respetar el torque indicado por el manual del fabricante.
Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.
Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.
Realizar una prueba en carretera y comparar la velocidad indicada por el escaner con la
indicada por el cuadro de instrumentos, si los dos valores no coinciden verificar:
Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.
•Medir las resistencias del sensor de válvula de recirculación de los gases de escape, si no
es conforme, sustituir la válvula de recirculación de los gases de escape.
•Al sustituir la válvula EGR, utilizar el escaner para restablecer los paramentros adaptativos
de la válvula EGR.
Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.
Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.
•Medir las resistencias de las pistas APS1 Y APS2 del sensor y sustituirlo si esta no
corresponde con las especificaciones del manual de fabricante.
•Si todas estas uniones y el cableado están conformes, verificar la alimentación y la masa
del sensor.
Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.
•Medir las resistencias del inyector y sustituirlo si esta no corresponde con las
especificaciones del manual de fabricante.
•Si todas estas uniones y el cableado están conformes, verificar la alimentación y la masa
del inyector.
Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.
Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.
•Medir las resistencias de la válvula y del sensor de posición de la misma sustituirla si estas
no corresponde con las especificaciones del manual de fabricante.
•Si todas estas uniones y el cableado están conformes, verificar la alimentación y la masa
de la válvula.
•Verificar fallas relacionadas con el caudal de aire o el sensor de caudal de aire de
admisión.
•Si la falla sigue estando presente, sustituir la válvula de recirculación de los gases de
escape, seguir el proceso descrito por el manual del fabricante para efectuar correctamente
la sustitución.
Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.
•Si todas las uniones y cableado están conformes, verificar la alimentación y la masa del
relé o cajetín.
•Si la falla sigue estando presente, sustituir el cajetín de precalentamiento.
Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.
Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.
•Si todas las uniones y cableado están conformes, verificar la alimentación y la masa de la
válvula.
•Medir la resistencia de la electroválvula de limitación de sobrealimentación y cambiarla si
esta no corresponde con los parametros del fabricante.
•Si la falla sigue estando presente, sustituir electroválvula.
Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.
•Si todas las uniones y cableado están conformes, verificar la alimentación y la masa de la
válvula.
•Medir la resistencia de la la válvula de control de presión del raíl y cambiarla si esta no
corresponde con los parametros del fabricante.
•Verificar con el osciloscopio la señal enviada por el calcular, determinar el porcentaje de
trabajo de la misma.
•Si la falla sigue estando presente, sustituir electroválvula.
Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.
2.5.4.1 Bibliografía
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España: McGrawHill.
Crouse, W. &. (2002). Puesta a punto y rendimiento del motor. México: Marcombo.
Crouse, W. (2003). Donald Anglin Puesta a punto y rendimiento del motor: Diagnostico
OBDII. España: Alfaomega Grupo Editor.
DELPHI. (2010). Estrategias De Diagnostico Diesel Del Sistema OBD II. México: DELPHI.
Finn, M. A. (1970). Física Mecánica vol. 1. México: Adisson Wesley.
Gajski, D. (1997). Principios de diseño digital. Madrid: Prentice Hall.
Guitián, M. A.-P. (2000). Motocicletas. Milpitas, CA, U.S.A: CIE Dossat 2000, 2003.
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Canada: Volkswagen Canada.
Training, TOYOTA Technical. (01 de 01 de 2014|). Electrical Circuit Diagnosis - Course 623.
Recuperado el 26 de 11 de 2014, de autoshop101: http://www.autoshop101.com/forms/
elec02.pdf