Manual Diesel PM

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El presente material académico es una publicación realizada por el Centro de

Entrenamiento Técnico y Comercial (CETEC) de Asopartes y sus instructores, para el


PROGRAMA DE FORMACIÓN CONTINUA ESPECIALIZADA XXXXXX de 2018 entre el
Servicio Nacional de Aprendizaje SENA y Asociación del Sector Automotriz y sus Partes
ASOPARTES.

ACCIÓN DE FORMACIÓN: OVERHAUL EMDID DE SISTEMAS DE INYECCIÓN DIRECTA


DIESEL CON TECNOLOGÍA 2004 – 2018

PRESIDENTE ASOCIACIÓN DEL SECTOR AUTOMOTRIZ Y SUS PARTES ASOPARTES:


DR. Túlio Zuloága Revollo

DIRECTOR CENTRO DE ENTRENAMIENTO TÉCNICO Y COMERCIAL CETEC:


ING. Félix Gómez Perdomo

INSTRUCTOR: ING. Wilson Antonio Gualdrón Pacheco

EQUIPO TÉCNICO EDITORIAL:

COORDINADOR. ACADÉMICO CETEC: ESP. Mauricio Giral


COORDINADOR. DISEÑO CURRICULAR: Omar Antonio Araque
INSTRUCTOR: ING. Wilson Antonio Gualdrón Pacheco

MATERIAL GRÁFICO POR: DEPARTAMENTO AUDIOVISUAL - CETEC


COORDINADOR. DISEÑO CURRICULAR: Omar Antonio Araque
COORDINADOR: ESP. Leonardo David Gómez Marmolejo

FECHA DE ELABORACIÓN: Junio de 2018

FORO ELECTRÓNICO: http://www.edmodo.com/

ASOPARTES 
Sede Nacional
Dirección: Calle 55 # 37A - 14 Nicolas de Federmán
Teléfono: 57-1- 3150506
Código postal: 111321
Bogotá / Colombia
Web: www.asopartes.com
Contenido
1. Controles Electrónicos Diesel Amigables con el Medio Ambiente. ___________________________9
1.1 Objetivo __________________________________________________________________________ 9
1.2 Beneficios ambientales de los sistemas diesel electrónicos en los vehículos de transporte. ____ 9
1.3 Responsabilidad ambiental del mecánico de mantenimiento automotriz. ____________________ 10
1.3.1.1 Servicio: _______________________________________________________________________10
1.3.1.2 Revisión y reemplazo de partes: __________________________________________________ 10
2. Overhaul EMDID de Sistemas de Inyección Directa Diesel. _________________________________11
2.1 Tipos de Instrumentos de Comprobación. _____________________________________________11
2.1.1 Multímetro digital _________________________________________________________________11
2.1.1.1 Mín-Máx ______________________________________________________________________ 12
2.1.1.2 Grafico Análogo de Barras _______________________________________________________12
2.1.1.3 Medición de Voltaje y Resistencia _________________________________________________13
2.1.1.3.1 Voltímetro Digital ______________________________________________________________ 13
2.1.1.3.2 Medición de Caída de Voltaje: ___________________________________________________14
2.1.1.4 Ohmiómetro ___________________________________________________________________15
2.1.1.5 Medición de Corriente __________________________________________________________ 15
2.1.1.5.1 Amperímetro Digital ___________________________________________________________16
2.1.1.5.1.1 Tipos de Amperímetros Digitales _______________________________________________16
2.1.1.6 Revisión de Diodos _____________________________________________________________17
2.1.2 Scanner (Explorador). _____________________________________________________________18
2.2 Información técnica automotriz. ______________________________________________________ 20
2.2.1 Software de info técnica. __________________________________________________________ 21
2.2.1.1 AUTODATA ____________________________________________________________________ 21
2.1.1.1 ALLDATA ______________________________________________________________________ 21
2.1.1.2 MITCHELL ON DEMAND ________________________________________________________ 22
2.1.1.3 TOLERANCE DATA _____________________________________________________________22
2.1.2 Manual de servicio. _______________________________________________________________23
2.1.3 Manual del conductor. ____________________________________________________________ 23
2.3 Técnicas CCMD, para sistemas electrónicos de inyección directa diesel. ___________________24
2.3.1 ¿Que es CCMD? _________________________________________________________________24
2.3.2 Técnicas CCMD para componentes de entrada. ______________________________________ 24
2.3.2.1 Fallas de continuidad eléctrica en sensores de dos terminales _________________________27
Ejemplo sensor ECT con dos terminales motor frío. _________________________________________27

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2.3.2.2 CCM Señal de entrada alta circuito abierto o en corto sensor __________________________ 29
2.3.2.3 CCM Señal de entrada baja circuito abierto o en corto _______________________________32
2.3.2.4 Fallas de continuidad eléctrica en sensores tres terminales ____________________________ 36
2.3.2.5 CCM Señal de entrada alta circuito abierto o en corto _______________________________39
2.3.2.6 CCM Señal de entrada baja circuito abierto o en corto _______________________________45
2.3.2.7 Conclusiones __________________________________________________________________ 59
2.3.2.8 Estrategias de entradas verificación de racionalidad __________________________________ 60
2.3.3 Técnicas CCMD para componentes de salida. ________________________________________ 60
2.3.3.1 Fallas de continuidad eléctrica en control de salida (actuadores) _______________________61
Circuito abierto en el activador __________________________________________________________ 69
2.4 Parámetros y estrategias de los sistemas electrónicos de inyección directa diesel. ___________70
2.4.1 Las siguientes funciones que pueden demandar torque del motor son: ___________________70
2.4.1.1 Requerimiento desde el pedal ____________________________________________________ 71
2.4.1.2 Requerimiento desde el TCS/ESP _________________________________________________71
2.4.1.3 Requerimiento por compensación de A/C y el generador _____________________________71
2.4.1.4 Amortiguación activa anti-balanceo ________________________________________________ 72
2.4.1.5 Fricción interna del motor ________________________________________________________ 72
2.4.1.6 Limitación del torque desde el TCM _______________________________________________72
2.4.1.7 Limitación del torque transmisión manual ___________________________________________72
2.4.1.8 Limitación del torque durante el frenado ____________________________________________ 72
2.4.1.9 Parámetros eléctricos ___________________________________________________________73
2.4.1.10 Control de Bujías Incandescentes ________________________________________________ 73
2.4.1.11 La función de incancendencia tiene cinco subfunciones diferentes ____________________ 73
2.4.1.11.1 Precalentamiento ____________________________________________________________ 74
2.4.1.11.2 Incandescencia de preparación para el arranque __________________________________ 74
2.4.1.11.3 Incandescencia durante el arranque ____________________________________________ 74
2.4.1.11.4 Post incandescencia _________________________________________________________74
2.4.1.11.5 Incandescencia intermedia ____________________________________________________ 74
2.4.1.12 Desactivación de la incandescencia intermedia _____________________________________75
2.4 1.13 Cálculo del requerimiento de masa aire ___________________________________________75
2.4.1.14 Regulación del requerimiento de masa de aire _____________________________________76
2.4.1.15 Ajuste de la carga del turbo (solamente VGT) ______________________________________ 76
2.4.1.16 Parámetros de control de combustible ____________________________________________ 76
2.4.1.17 Convirtiendo el combustible en torque del motor ___________________________________76
2.4.1.18 Balanceo de cilindros __________________________________________________________ 77

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2.4.1.19 Función de corte de combustible ________________________________________________ 77
2.4.1.20 Duración de apertura del inyector, duración básica __________________________________ 78
2.4.1.21 Inyección piloto _______________________________________________________________78
2.4.1.22 Compensación por retardo en el inyector __________________________________________ 79
2.4.1.23 Compensación por ondas de choque _____________________________________________80
2.4.1.24 Activando los inyectores ________________________________________________________ 80
2.4.1.25 Duración de la inyección ________________________________________________________ 80
2.4.1.26 Presión del combustible ________________________________________________________ 80
2.4.2 Componentes de entrada. _________________________________________________________81
2.4.2.1 Temperatura liquido refrigerante. __________________________________________________ 81
2.4.1.2 Temperatura aire de admisión. ____________________________________________________ 82
2.4.2.3 Temperatura gases de escape. ___________________________________________________82
2.4.2.4 Flujo de aire. ___________________________________________________________________83
2.4.2.5 Medidor de oxigeno. ____________________________________________________________ 84
2.4.2.6 Medidor detonación. ____________________________________________________________ 85
2.4.2.7 Referencia RPM. _______________________________________________________________85
2.4.2.7.1 Sensor de posición del cigüeñal (CKP). ___________________________________________85
2.4.2.7.2 Sensor de posición del árbol de levas (CMP). ______________________________________ 86
2.4.2.8 Referencia velocidad ____________________________________________________________ 86
2.4.2.9 Retro alimentación gas escape. ___________________________________________________86
2.4.2.10 Presión gases de escape. _______________________________________________________87
2.4.2.11 Sensor de presión de sobrealimentación. __________________________________________ 87
2.4.2.12 Sensor de pedal de acelerador (APS). ____________________________________________ 88
2.4.2.13 Sensor de presión de riel (RPS). _________________________________________________88
2.4.2.14 Sensor de temperatura de combustible (FTS) ______________________________________ 88
2.4.3 Componentes de salida. ___________________________________________________________89
2.4.3.1 Control inyector de combustible __________________________________________________ 90
2.4.3.2 Control de aire de entrada. _______________________________________________________90
2.4.3.3 Actuador de turbulencia variable (VSA) _____________________________________________91
2.4.3.4 Control EGR. __________________________________________________________________ 91
2.4.3.5 Control encendido. _____________________________________________________________91
2.4.3.6 Válvula de regulador de presión del rail (RPRV) ______________________________________ 92
2.4.3.7 Relé del calefactor (PTC). ________________________________________________________ 92
2.4.3.8 Bujía de precalentamiento ________________________________________________________ 93
2.4.3.9 Control turbo cargador. __________________________________________________________ 93

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2.5 Procedimientos de Inspección Mantenimiento o Reparación. _____________________________94
2.5.1 Procedimientos de inspección. _____________________________________________________94
2.5.1.1 Procedimientos de inspección de componentes de entrada. __________________________ 94
2.5.1.1.1 Temperatura liquido refrigerante. ________________________________________________ 94
2.5.1.1.2 Temperatura aire de admisión. __________________________________________________ 95
2.5.1.1.3 Temperatura gases de escape. __________________________________________________ 97
2.5.1.1.4 Flujo de aire. _________________________________________________________________98
2.5.1.1.5 Medidor de oxigeno. __________________________________________________________ 100
2.5.1.1.6 Medidor detonación. __________________________________________________________ 100
2.5.1.1.7 Referencia RPM. ______________________________________________________________ 102
2.5.1.1.7.1 Comprobación sensor de posición del cigüeñal (CKP) inductivo ____________________ 102
2.5.1.1.7.2 Comprobación sensor de posición del cigüeñal (CKP) Hall _________________________105
2.5.1.1.8 Comprobación sensor de posición del árbol de levas (CMPS) Hallo ___________________107
2.5.1.1.9 Referencia velocidad. __________________________________________________________ 107
2.5.1.1.10 Comprobación sensor de velocidad (VSS) Hall ___________________________________110
2.5.1.1.11 Retro alimentación gas escape. ________________________________________________ 112
2.5.1.1.12 Presión gases de escape. _____________________________________________________113
2.5.1.1.13 Comprobación sensor de presión de sobrealimentación (BPS) ______________________ 114
2.5.1.1.14 Comprobación sensor de pedal de acelerador (ASP) ______________________________ 116
2.5.1.1.15 Comprobación sensor de presión de riel (RPS) ___________________________________119
2.5.1.1.16 Comprobación sensor de temperatura de combustible (FTS) _______________________120
2.5.1.2 Procedimientos de inspección de componentes de salida. ____________________________ 121
2.5.1.2.1 Control inyector de combustible. ________________________________________________ 121
2.5.1.2.2 Control de aire de entrada. _____________________________________________________122
2.5.1.2.2.1 Comprobación del actuador de control del VGT eléctrico. _________________________122
2.5.1.2.2.2 Comprobación válvula de control de aire ________________________________________ 122
2.5.1.2.2.3 Comprobación válvula de control de aire con motor DC ___________________________123
2.5.1.2.2.4 Comprobación del actuador de turbulencia variable (VSA). _________________________124
2.5.1.2.3 Control EGR. _________________________________________________________________125
2.5.1.2.4 Control encendido. ____________________________________________________________ 125
2.5.1.2.5 Comprobación de la válvula de control de presión del raíl. ___________________________126
2.5.1.2.6 Comprobación del relé del calentador. ____________________________________________ 127
2.5.1.2.7 Comprobación de las bujías de precalentamiento. __________________________________ 127
2.5.1.2.8 Control turbo cargador. ________________________________________________________ 128
2.5.2 Procedimientos de mantenimiento. __________________________________________________ 129

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2.5.2.1 Procedimientos de mantenimiento de componentes de entrada. _______________________129
2.5.2.1.1 Temperatura líquido refrigerante. ________________________________________________ 129
2.5.2.1.2 Temperatura aire de admisión. __________________________________________________ 129
2.5.2.1.3 Temperatura gases de escape. __________________________________________________ 130
2.5.2.1.4 Flujo de aire. _________________________________________________________________130
2.5.2.1.5 Medidor de oxigeno. __________________________________________________________ 130
2.5.2.1.6 Medidor detonación. __________________________________________________________ 131
2.5.2.1.7 Referencia RPM. ______________________________________________________________ 131
2.5.2.1.8 Referencia velocidad. __________________________________________________________ 131
2.5.2.1.9 Retro alimentación gas escape. _________________________________________________132
2.5.2.1.10 Presión gases de escape. _____________________________________________________132
2.5.2.2.1 Control inyector de combustible. ________________________________________________ 132
2.5.2.2.2 Control de aire de entrada. _____________________________________________________133
2.5.2.2.3 Control EGR. _________________________________________________________________133
2.5.2.2.4 Control encendido. ____________________________________________________________ 134
2.5.2.2.5 Relé de precalentamiento, cajetín de precalentamiento y Bujías de precalentamiento. ____ 134
2.5.2.2.6 Control turbo cargador. ________________________________________________________ 134
2.5.3 Procedimientos de reparación. _____________________________________________________135
2.5.3.1 Procedimientos de reparación de componentes de entrada. ___________________________135
2.5.3.1.1 Temperatura liquido refrigerante. ________________________________________________ 135
2.5.3.1.2 Temperatura aire de admisión. __________________________________________________ 135
2.5.3.1.3 Temperatura gases de escape. __________________________________________________ 136
2.5.3.1.4 Flujo de aire. _________________________________________________________________136
2.5.3.1.5 Medidor de oxigeno. __________________________________________________________ 137
2.5.3.1.6 Medidor detonación. __________________________________________________________ 138
2.5.3.1.7 Referencia RPM. ______________________________________________________________ 138
2.5.3.1.8 Referencia velocidad __________________________________________________________ 139
2.5.3.1.9 Retro alimentación gas escape. _________________________________________________140
2.5.3.1.10Sensor de presión de riel (RPS). ________________________________________________ 141
2.5.3.1.11 Sensor de pedal de acelerador (APS). ___________________________________________141
2.5.3.2 Procedimientos de reparación de componentes de salida. ____________________________ 142
2.5.3.2.1 Control inyector de combustible. ________________________________________________ 142
2.5.3.2.1.1 Sustitución inyector o inyectores _______________________________________________142
2.5.3.2.2 Control de aire de entrada. _____________________________________________________142
2.5.3.2.3 Control EGR. _________________________________________________________________143

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2.5.3.2.4.1 Relé de precalentamiento o cajetín de precalentamiento. __________________________ 144
2.5.3.2.4.2 Bujías de precalentamiento. ___________________________________________________144
2.5.3.2.5 Control turbo cargador. ________________________________________________________ 145
2.5.3.2.6 Válvula de regulador de presión del raíl (RPRV). ____________________________________ 146
2.5.3.2.7 Unidad de control (Calculador) __________________________________________________ 146
2.5.3.3 NOTA ACLARATORIA ___________________________________________________________
147
2.5.3.4 DATOS SOBRE EL RESULTADO DE DIAGNOSTICO _________________________________147
2.5.3.5 ERRORES Y OMISIONES ________________________________________________________ 147
2.5.4 REFERENCIAS __________________________________________________________________ 148
2.5.4.1 Bibliografía ____________________________________________________________________ 148
2.5.4.2 Webgrafía _____________________________________________________________________151

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RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD

Cualquier operación en un elemento requiere que las reglas de seguridad sean respetadas
para evitar daños materiales o humanos, entre ellas:
•Verificar que la batería está bien cargada, para evitar cualquier falla de los calculadores en
caso de baja carga.
•Emplear las herramientas y equipos adecuados.
•En caso de ser necesario la desconexión de la batería, no realizar este proceso con el
motor funcionando.
•Antes de conectar o desconectar cualquier Calculador se debe asegurar de que el
interruptor de ignición esté en posición OFF y desconectar la terminal negativa de la batería.
•Cuando realice mediciones de las señales de las unidades de control con un instrumento,
nunca junte las dos puntas del probador, porque podría originar un corto circuito y dañar el
transistor de potencia.
•Después de realizar cada Diagnostico de fallas, corrección o reparación, se debe realizar
la comprobación de funcionamiento general y procedimiento de confirmación de DTC, que,
de haber realizado, el procedimiento de forma correcta la comprobación de la función
global debe ofrecer resultados positivos.

RIESGOS INHERENTES A LA CONTAMINACIÓN

El sistema de inyección directa de alta presión es muy sensible a la contaminación. Los


riesgos derivados de la suciedad son:

•Daños o destrucción del sistema de inyección de alta presión.


•El gripado de un elemento.
•La no estanquidad de un elemento.

Todas las intervenciones deben realizarse en perfectas condiciones de limpieza. Haber


realizado una operación en buenas condiciones de limpieza significa que ninguna impureza
(partícula de unas micras) haya penetrado en el sistema durante su desmontaje.

Antes de realizar cualquier intervención en el sistema de inyección de alta presión, proteger:

•Las correas de accesorios y de distribución.


•Los accesorios eléctricos (motor de arranque, alternador, bomba de dirección asistida
eléctrica).
•La parte frontal del volante motor, para evitar que se filtre combustible en la fricción del
embrague.

ATENCIÓN
Se prohíbe limpiar el motor con un limpiador de alta presión ya que se pueden deteriorar las
conexiones.
Además, la humedad puede penetrar en los conectores y crear problemas de uniones
eléctricas.


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1. CONTROLES ELECTRÓNICOS DIESEL AMIGABLES CON EL

MEDIO AMBIENTE.

Los sistemas electronico diesel producen menos contaminación porque poseen mejor
avance de encendido , menor ruido mecánico y menos requerimiento de resistencia por
parte de los motores , por esta razón cada día se hace más común encontrar motores
pequeños de inyección diesel

1.1 Objetivo
Identificar los beneficios ambientales en la utilización de sistemas diesel electrónicos, en los
vehículos de transporte.

1.2 Beneficios Ambientales de los Sistemas Diesel Electrónicos en


los Vehículos de Transporte.
•Mayor rendimiento mediante una torsión mayor a baja velocidad del motor.
•Menor consumo el consumo hasta un 30 por ciento.
•Menores emisiones de hollín debido al uso de filtro de partículas diésel (DPF) en el sistema
de escape, se han reducido en un 95 por ciento.
•Reducción de ruido.
•Control Closed Loop.
•Características programables que permitan el uso eficaz de biocombustibles.
•Diagnósticos electrónicos.
•Reducción de emisiones de Nox.
•El consumo puede alcanzar un mayor torque aún con un nivel bajo de revoluciones por
minuto, lo que reduce el uso de combustible.
•En cuanto a las reparaciones y repuestos se requiere menos reparaciones, aunque pueden
resultar más costosas.
•En cuanto a la durabilidad puede ser mayor porque el equipo de arranque eléctrico es más
simple, lo que disminuye el riesgo de averías.


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1.3 Responsabilidad Ambiental del Mecánico de Mantenimiento
Automotriz.

Figura 1 Elementos que representan riesgo para el medio

Todo taller automotriz o concesionario produce un complejo impacto en el medio ambiente.


El diagrama ilustra los diferentes aspectos relevantes en el medio ambiente. Un aspecto
con especial significado es el desecho de agua. Entre otras cosas esta puede estar
contaminada con gasolina, aceite y metales pesados tales como cobre, plomo, níquel,
cadmio, estaño y zinc. Si el agua desechada es depositada en los drenajes, entonces se
requiere un tratamiento previo con un separador. Se debe tener siempre presente las
normas medioambientales en el país.

1.3.1.1 Servicio:
La mantención de vehículos es el principal negocio de un taller automotriz. Además de la
mantención regular del vehículo, los dueños de los vehículos visitan los talleres también
debido al desgaste de material. Es importante informar a los clientes que los combustibles
cambiados y las partes del vehículo son reciclados de acuerdo con criterios libres de
contaminación.

1.3.1.2 Revisión y reemplazo de partes:


El rango de la revisión es variable y depende del modelo y lectura del odómetro, esto es
importante, sin embargo con las pruebas de funcionamiento se determina el cambio de
partes y líquidos Debe evitarse, tanto como sea posible, el derrame de combustible, aceite
del motor, líquido de frenos, etc., porque esto da como resultado los desechos de líquidos.
A estos materiales peligrosos se les aplican requerimientos especiales para ellos, con
manejo y la forma de desecharlos.


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Cuando se reemplaza el aceite, deben utilizarse dispositivos apropiados y seguros para
recolectarlos, por ejemplo receptáculos móviles. También pueden instalarse sistemas
alternativos de drenaje. El aceite derramado debe recogerse inmediatamente con agentes
de tratamiento apropiados. El recolector de aceite desechado debe cumplir con los
requerimientos legales referentes al peligro.

2. OVERHAUL EMDID DE SISTEMAS DE INYECCIÓN DIRECTA

DIESEL.

2.1 Tipos de Instrumentos de Comprobación.


Una herramienta es un dispositivo simple que suministra una ventaja mecánica o mental, o
la combinación de ellas para ejecutar un trabajo. Las herramientas son dispositivos o
equipos que permiten desarrollar trabajos de una forma sencilla.
Además existen herramientas especiales de servicio que son necesarias para desarrollar un
trabajo de reparación en un corto periodo de tiempo, muchas son específicas para un
vehículo. En el Manual de Servicio se muestra un detalle.
Aparte de las herramientas de mano se requiere herramientas para Diagnóstico o Servicio,
como el Analizador de Motores o el osciloscopio, esenciales para realizar un trabajo
eficiente. Por lo tanto, siempre debe elegirse la herramienta correcta; Una elección
equivocada puede causar daño a la herramienta o al componente que se está reparando y
aumenta el tiempo de trabajo. ¡Cabe recordar que la selección de la herramienta incorrecta
es una de las principales causas de errores en el trabajo!

2.1.1 Multímetro digital

Figura 2 Multímetro Digital

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Los Multímetros Digitales (DMM) son ahora definitivamente comunes. Con los DMM
disponibles con precio acsecibles, es definitivamente la mejor herramienta de medición
para diagnóstico eléctrico y elctronico en general. Las ventajas de utilizar un DMM son:

Facilidad de uso: los medidores de rango automático, se ajustan solos al rango requerido
para una medición específica. Esto es útil cuando se miden valores de resistencia.
Precisión: Debido a la alta resistencia interna (o alta impedancia) de muchos DMM, la
precisión del medidor aumenta. Las fuentes de poder pequeñas que están incorporadas en
muchos Módulos de Control del Motor (ECM), Módulos de Control de Transmisión (TCM) o el
voltaje producido por el Sensor de Oxigeno (O2) será afectado por la resistencia ubicada en
el voltímetro. Si el voltímetro consume mucha corriente (baja resistencia interna), el voltaje
del circuito “se reduce”, produciendo que la medición sea inexacta. Como la mayoría de los
DMM tienen al menos 10MW de resistencia incorporada, su efecto en el voltaje del circuito
es mínimo.
Durabilidad: Muchos medidores de buena calidad pueden soportar una sustancial cantidad
de golpes eléctricos sin dañarse.
Larga vida de la batería: Las baterías pueden superar las 200 horas de servicio en los DMM.
Algunos modelos también tienen la cualidad de apagado automático.
Muchos DMM de buena calidad tienen características adicionales que pueden ser útiles
cuando se diagnostican problemas difíciles.

2.1.1.1 Mín-Máx
Almacenan en la memoria un valor de máximo o mínimo voltaje o amperaje medidos en un
periodo de tiempo. Esto es extremadamente útil para identificar problemas como una
conexión intermitente a B+ o tierra.

2.1.1.2 Grafico Análogo de Barras


Muchas pantallas digitales se refrescan o actualizan alrededor de dos veces por segundo.
Sin embargo, algunos problemas eléctricos, (especialmente los circuitos controlados por el
Módulo de Control del Motor), pueden ser sensibles a cambios en las señales eléctricas que
pueden ocurrir en tiempos tan cortos como 100 microsegundos. En el pasado era
necesario un osciloscopio para identificar esos problemas. Con la característica del gráfico
análogo de barras, algunos DMM pueden mostrar un cambio de voltaje ocurrido en un
periodo de 50 veces por segundo. Debido a que hay muchas características en algunos de
estos medidores, debe observarse las unidades desplegadas en el costado del medidor.
Esto indicara si se está leyendo Voltaje, Ohms, Hertz, Porcentaje de Ciclo de Trabajo, o si la
función Mín-Máx está funcionando.


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2.1.1.3 Medición de Voltaje y Resistencia

Figura 3 Medición de Voltaje y Resistencia

2.1.1.3.1 Voltímetro Digital


La función más frecuentemente utilizada en un DMM es el voltímetro. El voltímetro es útil
para determinar si hay voltaje presente en puntos específicos del circuito cuando se
diagnostican problemas de circuitos abiertos. El concepto de voltaje en serie, también
puede utilizarse para aislar la ubicación de algún problema de alta resistencia en el circuito.

Medición de Voltaje de un Circuito Abierto o Voltaje de un Pin:


Esta revisión puede ejecutarse probando la parte trasera del terminal, o la parte delantera
con el conector desconectado. Si tiene que probar desde el frente del conector, nunca
inserte el probador en un terminal hembra.
Conectar la pinza negativa a tierra en el terminal de tierra del componente o a un punto
conocido de buena tierra.
Conectar el terminal positivo al conector que se desea revisar.

Si el medidor es de rango automático, fijar la pantalla para que muestre solamente un punto
decimal. Si el medidor no es de rango automático, utilizar el rango de 20V. Debe
recordarse que una medición de voltaje en un circuito abierto indica si hay una conexión a
B+.Esto no indica cuanta resistencia hay en la conexión o en el circuito.


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Figura 4 Medición de caída de voltaje y resistencia

2.1.1.3.2 Medición de Caída de Voltaje:


Una medición de caída de voltaje se toma dinámicamente mientras el circuito está en
funcionamiento. Esta es la forma más precisa para detectar un problema de resistencia en
circuitos con alto amperaje (sobre 3 ó 4 amperes). En estos circuitos, una resistencia de
hasta 1W o menos puede tener un gran efecto en la carga. Debido a que la prueba se
ejecuta mientras el circuito está en funcionamiento, deben tomarse en cuenta factores como
la cantidad del flujo de corriente y el calor generado. Conectar el voltímetro en paralelo a la
parte del circuito que se desea comprobar, conectando la probeta detrás del conector.
Recordar que la carga debe obtenerse alrededor del mismo voltaje de la batería mientras el
circuito está en funcionamiento.

Conectar a ON el circuito.

Conectar las probetas positiva y negativa del medidor en paralelo con el componente o
sección del circuito que desea comprobarse. A través del uso del Manual Eléctrico de
Seguimiento de Fallas (ETM) se puede aislar porciones del circuito y revisar resistencias
indeseadas. Una medición de 0V puede indicar dos condiciones diferentes:

a. No hay resistencia en la parte del circuito que se está revisando


b. El circuito está en OFF o abierto, no hay flujo de corriente 


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2.1.1.4 Ohmiómetro
Un Ohmiómetro mide la cantidad de resistencia eléctrica entre dos puntos. El Ohmiómetro
digital tiene varias ventajas significativas sobre su contra parte análoga:

•Fácil de leer, la medición no es inversa


•Calibración automática a cero
•Extremadamente preciso

Cuando se conecta un Ohmiómetro, asegurarse de que el circuito o componente esta


aislado de ramas paralelas o de otras fuentes de voltaje. Muchos medidores de buena
calidad están protegidos contra conexiones accidentales a una fuente de voltaje, pero los
medidores análogos o multímetros digitales de bajo precio (DMM) no lo están.
Si se está utilizando un medidor en el modo de rango automático, asegurarse de observar
que las unidades (KW o W) al costado de la pantalla o en la llave selectora de rango.
Nunca debe probarse un Módulo de Control del Motor (ECM) con un Ohmiómetro. La
medición puede ser en el mejor de los casos inconclusa y puede provocar daño al módulo

2.1.1.5 Medición de Corriente

Figura 5 Verificación de corriente

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2.1.1.5.1 Amperímetro Digital
Debido a que las especificaciones del Manual Eléctrico de Seguimiento de Fallas (ETM)
están usualmente en volts, el amperímetro no se usa frecuentemente como una herramienta
en el diagnóstico eléctrico de carrocería. Sin embargo este puede ser una herramienta muy
efectiva. Si un componente en un circuito es particularmente difícil de acceder (como el
caso de una bomba eléctrica de combustible), una medición de amperaje del circuito
puede ser un buen indicador de la condición del circuito. Un amperímetro se conecta en
serie y permite comprobar la cantidad de corriente que está consumiendo el componente.
Como el amperímetro está conectado en serie, debe crearse una apertura en el circuito. El
amperímetro típicamente se utiliza en:

•Revisión de los sistemas de arranque y carga.


•Diagnóstico de problemas de carga parasita. Una corriente parasita está referida como un
“consumo” de corriente que descarga la batería mientras el vehículo está estacionado por
mucho tiempo.

2.1.1.5.1.1 Tipos de Amperímetros Digitales


Existen dos tipos de amperímetros, del tipo en serie y del tipo tenaza o pinza amperimétrica.

2.1.1.5.1.1.1 Amperímetros en Serie


Un amperímetro en serie es el tipo de medidor que está integrado en todo Multímetro digital
(DMM). Este medidor está diseñado para medir flujos de corriente relativamente pequeños
(bajo 10 A). Muchos pueden hacer mediciones en miliamperes (mA) o amperes (A). Antes
de hacer la conexión del medidor en el circuito, asegurarse que el consumo de corriente
está dentro de las medidas que soporta el instrumento.

Es una buena práctica fijar la escala del instrumento inicialmente en el rango más alto
disponible y bajar el rango mientras se hace la medición de corriente. Muchos
amperímetros están protegidos con un fusible para prevenir el daño por cortes a tierra o
condiciones de sobrecarga. El amperímetro del tipo serie se acomoda mejor para medidas
de flujo de corriente bajo 1 A. Para conectar el amperímetro en serie es necesario “abrir” el
circuito en algún punto.

2.1.1.5.1.1.2 Amperímetro del Tipo Pinza


La pinza amperímetrica ha sido usado por años en las pruebas de sistemas de arranque y
carga. Este tipo de amperímetro esta también disponible como un accesorio que puede
utilizarse con cualquier DMM. Estos amperímetros del tipo tenaza energizados por batería
(en ocasiones referido como amperímetro del tipo inductivo) mide el flujo de corriente
detectando la potencia del campo magnético producido alrededor del cable mientras está
presente el flujo de corriente.


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Las tenazas entonces convierten esta lectura de amperaje en un voltaje que se lee con el
DMM y fija una medición en milivoltios. Debido a la falta de precisión bajo 1 A, estos
accesorios se acomodan mejor para algunas mediciones de amperaje con excepción de las
cargas parasitas normales. Pueden utilizarse para detectar problemas de una carga
parasita alta si el consumo esta sobre 0.5 A, dependiendo del modelo de tenaza que se
esté usando. Los amperímetros por inducción simplemente se sujetan alrededor del cable,
pero no pueden medir amperajes muy pequeños.

2.1.1.6 Revisión de Diodos

Figura 6 Verificación de diodos

En el pasado, un Ohmiómetro se usaba comúnmente para revisar diodos. El funcionamiento


del diodo podía verificarse comprobando la continuidad en una dirección y la falta de
continuidad en la dirección opuesta. Sin embargo, el voltaje que un Ohmiómetro digital
utiliza para hacer sus mediciones de resistencias es generalmente menor que 0.2 V. Este
bajo voltaje no es suficiente para la polarización directa del diodo, de forma que el diodo no
mostrara continuidad en ninguna dirección. Muchos multímetros digitales (DMM) de buena
calidad tiene una función de revisión de diodos. Esta función (en los mejores medidores)
indicara la caída de voltaje para la polarización directa del diodo, la cantidad de voltaje
requerida para activar un diodo para que la corriente fluya a través de él. Para los diodos
de silicio utilizados en los vehículos, este voltaje debe ser alrededor de 0.5 V. En algunos
medidores de bajo costo la función de prueba del diodo no mide la caída de voltaje para la
polarización directa del diodo. En lugar de eso estos medidores simplemente levantan el
voltaje usado por el Ohmiómetro para revisar la continuidad en una dirección y la no
continuidad en la otra. El número en la pantalla no indica la caída del voltaje. Utilizando la
función de revisión de diodos se comprueba la condición del diodo. Adicional a los diodos
del alternador, frecuentemente se utilizan diodos en el mazo de cables para suministrar
aislación del circuito. Comprobar un voltaje de alrededor de 0.5 V con la función de revisión
del diodo.


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2.1.2 Scanner (Explorador).

Figura 7 Ilustración de comunicación del sistema electrónico del vehículo

El escáner ofrece las siguientes funciones

•Comunicación de diagnóstico con todos los sistemas de control electrónico.


•Soporte del protocolo de comunicación OBD-II.
•Función de osciloscopio digital. (No en todos los casos)
•Simulación de señal del sensor de la velocidad del vehículo.
•Función de activación de actuadores con frecuencia y relación de trabajo predefinidas
•Análisis de sensores.

Esta combinación permite un diagnóstico fácil y completo en los sistemas electrónicamente


controlados, tales como el Módulo de Control del Tren de Poder (PCM), Módulo de Control
del Motor (ECM), Módulo de Control de la Transmisión (TCM), Manejo Inteligente del Torque
(ITM), Torque Bajo Demanda (TOD), Control Completo Automático de Temperatura (FATC),
Sistema Suplementario de Sujeción (SRS), Sistema de Anti Bloqueo de Frenos (ABS),
Sistema de Control de Tracción (TCS), Programa Electrónico de Estabilidad (ESP) y Módulo
de Control de la Carrocería (BCM).

Nota importante:
Asegurarse de seleccionar el menú apropiado de Diagnóstico Abordo Europeo (EOBD) o
Diagnóstico Abordo –ll (OBD-ll) al revisar el Módulo de Control del Tren de Poder (PCM) o
Módulo de Control del Motor (ECM).


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Escáner automotriz, Precauciones de Seguridad

El equipamiento descrito en este manual está destinado sólo para el uso de personal
calificado.

El uso seguro y efectivo de este equipamiento depende de que el operador siga las
prácticas de seguridad normalmente aceptadas y los procedimientos relacionados con los
requerimientos especiales detallados en la Guía del Operador.

Figura 8 Teclado, Operación ON-OFF y Pantalla inicial

Los escáneres funcionan con una pantalla LCD para desplegar información al usuario y una
botonera para permitir las entradas.

Botonera

1. Botón de Función:
Al presionar el botón de función producirá la acción descrita en la pantalla.

2./3. Función Fija:


Los botones de función fija producen que la acción descrita se produzca cada vez que se
presiona el botón, prescindiendo de la sección del programa que está siendo utilizada.

4. Botones Numéricos:
Los botones numéricos permiten el ingreso de valores del número indicados en la leyenda
de cada botón.

5. Botones de Control de Dirección:


El movimiento del cursor es controlado por los botones direccionales.


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Operación de Energía ON/OFF

Para encender el escáner, presionar el botón ON/OFF. Después de aproximadamente 0.5


segundos, el responderá desplegando la pantalla de presentación seguida por la versión
del software desplegada en la pantalla indicando la versión del software programada en la
tarjeta. Para apagarlo es necesario presionar y mantener el botón ON/OFF por
aproximadamente 2 segundos. Esta presión prolongada del botón asegura que el escáner
no sea apagado por un accionamiento involuntario del botón ON/OFF.

Pantalla Inicial

La pantalla LCD esta separada en 3 principales áreas de datos.

A. Titulo de la pantalla Actual: El titulo de la pantalla actual indica al operador el nivel o


función actual.
B. Contenidos principales: Los contenidos principales de la pantalla indican al operador las
operaciones actuales disponibles para selección .
C. Botón de función: Un "botón de función”es una función asociada al software escáner y
que cambia de acuerdo a la sección especifica del programa que esta siendo utilizado.
La acción que resulta del uso de un botón de función particular en algún momento dado
esta definida por la descripción dada

2.2 Información Técnica Automotriz.

No dejar caer el escáner, este siempre debe estar protegido, la mayoría de


" estos instrumentos trae una cubierta protectora.
No dejar el escáner cerca de fuentes de alta tensión (distribuidor, bobinas de
encendido, cables de alta) la fuerte interferencia electromagnética puede
"
causarle daño.
Las fuentes de sobre voltaje o golpes eléctricos en la línea de suministro de
" energía pueden causarle daño.
Verificar en el manual del escáner el rango máximo de voltaje DC de entrada
" al osciloscopio cuando este trae esta función.

La forma exponencial en que los equipos de computación (Hardware) y sus sistemas


operativos y aplicaciones para funciones diversas (Software), ha permitido cada vez sea
más frecuente su uso en todos los ámbitos de nuestras vidas. No se escapa de esto el
sector automotriz de hoy día.


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2.2.1 Software de info técnica.

2.2.1.1 AUTODATA
Ofrece el sistema de información más completo disponible
en el mercado para talleres. El sistema de Autodata le ofrece
absolutamente toda la información necesaria para llevar a
cabo la revisión y reparación de todos los vehículos,
recientes y antiguos ya que presenta la mayor gama de
información sobre fabricantes, tipos de vehículos y
cronología.
Ofrece toda clase de datos técnicos de todos los vehículos
fabricados del año 1959 al 2012, incluye esquemas de
correas, distribuciones, localización componentes, datos
técnicos, pares de apriete, reglajes, mantenimientos por kilometraje, emisiones, averías y un
sin fin de información ilustrada y necesaria para un taller de reparación moderno.

2.1.1.1 ALLDATA
Es el sistema de referencia más completa para la
reparación de y vehículos de mantenimiento. El Manual de
reparaciones Alldata proporciona instrucciones detalladas
para la reparación, el mantenimiento de las diversas
unidades y partes del auto producido para el mercado
americano, Europeo y Asiático. Cableado, instrucciones de
montaje y desmontaje de las distintas unidades (con
ilustraciones detalladas y fotografías), todo tipo de
especificaciones técnicas y más.
Documentación para la reparación y mantenimiento de los
automóviles. Cálculo de horas-hombre, costo de los repuestos y la construcción, diagramas
de cableado y diagramas de vacío, el orden del desmontaje y montaje. Interfaz muy sencilla
e intuitiva ayuda de inmediato encontrar lo que necesita.
El programa Alldata muestra incluso la ubicación de prácticamente todos los conectores
eléctricos con el orden de numeración de los cables. Al hacer clic en las partes de la
imagen que saber cuánto cuesta, cuánto tiempo debe estar en su reemplazo y el
procedimiento de reparación.


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2.1.1.2 MITCHELL ON DEMAND
Mitchell On Demand es el manual de manuales. Es como
si tuviera en un solo manual los manuales técnicos de
servicio de la mayoría de vehículos desde los modelos
del 83 al 2012.
Mitchell On Demand es un sistema computarizado, que
permite obtener información sobre reparación y
mantenimiento de vehículos, obteniendo acceso a la
base de datos mundial de Mitchell en reparaciones y
gráficos de automóviles. Mitchell On Demand, tiene
diagramas de vehículos de todas las marcas y modelos
desde 1983 al 2011, diagramas de motor, diagramas eléctricos, etc. Le ofrece:

• Especificaciones de procedimientos de reparación de Sistemas de Motor, (incluye


procedimiento de overhaul).
• Sistemas Eléctricos (incluye ubicación de cada componente).
• Sistemas de Aire Acondicionado.
• Frenos.
• Dirección y Suspensión.
• Información sobre Afinamiento.
• Reportes y Boletines de Servicio (Recalls).
• Tablas de detección de errores.
• Calendarios de Mantenimiento y Capacidades.
• Tolerancias y especificaciones de tipos de fluidos y lubricantes.

2.1.1.3 TOLERANCE DATA


Es una base de datos similar a Autodata, pero el punto
fuerte, es que incluye muchos tipos de Vehículos Diesel
escasamente encontrados en otras bases de datos. Se
puede catalogar como el complemento del Autodata.
Incluye datos valiosos como Apriete de culatas, Potencia
de los motores (Hp), datos de presiones como la de
aceite o la compresión, datos de correas y cadenas de
distribución y básicamente todo lo tenga que ver con
afinación, esquemas eléctricos, averías, tiempos de
reparación, etc.
• Intervalos de Mantenimiento, Información Técnica, Tiempos de reparación, Códigos
de Fallas, Diagramas Eléctricos, Airbag, Gestión de motor, ABS, Datos Técnicos - Camiones
y Camionetas, Tiempos de reparación - Camiones y Camionetas, ABS-EBS - Camiones y
Camionetas, Gestión del motor - Camiones y Camionetas.


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2.1.2 Manual de servicio.

Figura 9 Manual de servicio

Los Manuales de Servicio están diseñados con la finalidad que sean usados por los
técnicos de servicio de las concesionarias autorizadas para ayudarles a suministrar
servicios correctos y eficientes y mantención a los vehículos. Para asegurar la satisfacción
del cliente, la mantención y servicio apropiados son esenciales. Consecuentemente es
importante que el personal de servicio entienda completamente el contenido de estos
manuales, que deben mantenerse en un lugar asequible para una consulta rápida y fácil.
Todo el contenido de los manuales, incluyendo fotografías, dibujos y especificaciones es lo
último disponible al tiempo de la impresión. Los cambios efectuados dentro de un modelo
están cubiertos por un Manual de Servicio Suplementario. Siempre debe seleccionarse el
manual de servicio apropiado (modelo y año del vehículo) para evitar errores cuando se da
servicio o reparación al vehículo. Los Manuales de Servicios están divididos en secciones:
Información General (GI), Sistema de Embrague (CH), etc. Si la cantidad de información es
demasiada para incluirla en un solo libro, el contenido se divide. Esto se indica al técnico
marcando en la cubierta la siguiente información: Volumen 1 de 2 y Volumen 2 de 2. Los
cuadros grises al lado del título del grupo indican que el contenido puede encontrarse en el
Volumen 1 por ejemplo, mientras que los cuadros negros al lado del título indican que el
contenido está disponible en este Manual de Servicio. El Manual de Seguimiento de Fallas
Eléctricas (ETM) así como el Manual de Reparación de Carrocería están usualmente
disponibles como libros separados.

2.1.3 Manual del conductor.


Es el documento de comunicación técnica que busca brindar asistencia tanto al conductor
del vehiculo como a quien le realiza mantenimiento. Más allá de su especificidad, los
autores de los manuales intentan apelar a un lenguaje ameno y simple para llegar a la
mayor cantidad posible de receptores.


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El manual de usuario es una guía esencial que dicen los entresijos de los vehículos,
recomendaciones de presión de neumáticos, capacidad de aceite, especificaciones e
instrucciones de seguridad electrónica, textos de advertencia, precauciones, notas
aclaratorias, listas de procedimientos y demás información de vital importancia para el
cuidado del vehículo. Por desgracia, la cultura de no lectura hace que a este recurso no se
le de la importancia que debe y a veces se pierde o mezcla entre los diferentes propietarios
del vehículo, dejándole sin este recurso para acceder a información importante para
conocer el automóvil.
Como tecnico conocer el manual del propietario le brinda una manera de familiarizarse con
las nuevas funciones, recibir consejos sobre la mejor manera de manejar el vehículo en
diferentes situaciones y aprender a aprovechar al máximo todas las características del
automóvil.

2.3 Técnicas CCMD, Para Sistemas Electrónicos de Inyección Directa


Diesel.

2.3.1 ¿Que es CCMD?


Es la manera de interpretar, utilizar e inspeccionar correctamente las distintas funciones de
entrada y salida de señales eléctricas y electrónicas en un módulo de control electrónico,
para minimizar el tiempo de ejecución en las tareas de diagnóstico y reparación de los
circuitos eléctricos y electrónicos de los vehículos automotrices.
Para interpretar mejor esto deberá comprender claramente cuáles son las estrategias para
establecer un código de falla y que es un monitorio de componente comprensivo (CCM) por
sus siglas en ingles.

2.3.2 Técnicas CCMD para componentes de entrada.


Estrategias para establecer un código de falla

Rango total de voltaje: Es el voltaje de referencia entregado por el módulo de control


electrónico a todos los sensores del vehículo (5 voltios).

Rango operacional de sensor: Es la zona donde el voltaje incrementa y disminuye o


viceversa, considerada como operación normal de una señal.

Zona de error: Es el punto determinante del comportamiento erróneo de una señal.


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Figura 10 Estrategias para establecer un código de falla

Cualquier desvío de una señal por arriba de 4,8 voltios o abajo de 0,3 voltios (zona de error)
por un periodo de tiempo determinado por el ECM provoca un código de falla, que será
almacenado por el ECM.

Monitorio de componentes comprensivos (CCM)

El monitorio de CCM constantemente supervisa las señales de entrada de los sensores


individualmente, las señales de salida de los actuadores y algunas señales de interruptores.

El monitorio de los componentes comprensivos (CCM) debe supervisar los funcionamientos


defectuosos de cualquier componente o sistema electrónico del tren de potencia, que
podría afectar las emisiones durante alguna condición razonable de uso y manejo.

El (CCM) busca fallas debidas a circuitos abiertos o en corto y también los valores de
entrada que se encuentran fuera de los rangos normales de operación, el monitorio de
(CCM) utiliza dos estrategias para supervisar las señales de entrada y dos estrategias para
supervisar las señales de salida como son.

Fallas de continuidad eléctrica


Verificación de racionalidad

Estrategias de entradas fallas de continuidad eléctrica


Todas las señales de entrada para el módulo de control electrónico son verificadas
frecuentemente durante su operación, buscando e identificando las posibles fallas de
continuidad eléctrica estás pueden ser:


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Circuitos en corto voltaje
Circuitos en corto tierra
Circuitos abiertos
Valores eléctricos fuera de rango

Estos tipos de falla son verificados al controlar las señales de entrada en el convertidor
analógico/digital, el módulo de control electrónico supervisa por medio del monitorio de
CCM la señal de entrada de un sensor, si está señal se encuentra fuera del rango
aceptable, establecerá un código de falla de diagnóstico el cuál puede contener las
siguientes descripciones:

•PXXXX Señal de entrada alta circuito abierto o en corto sensor XXX


•PXXXX Señal de entrada baja circuito abierto o en corto sensor XXX
•PXXXX Señal de entrada fuera de rango sensor XXX

Los sensores utilizan un rango operacional que está dentro de un rango total de voltaje de
una señal de referencia.

Por ejemplo, el sensor (ECT) temperatura del refrigerante de motor tiene un rango total de
voltaje de 0 a 5 voltios, pero su rango normal de operación es de 0,5 voltios a 4,5 voltios

Cuando el módulo de control electrónico detecta, una señal de voltaje por encima de 4.8
voltios enviada por este sensor, identifica este valor como una señal fuera de rango y
asumirá que el circuito está abierto o está en corto.

El módulo de control electrónico establece un código de falla e identificará está condición


como una señal de entrada alta del sensor de temperatura del refrigerante.

Cuando el módulo de control electrónico detecta, una señal de voltaje por debajo de 0,3
voltios enviada por este sensor, el módulo de control identifica este valor como una señal
fuera de rango y asumirá que el circuito está en corto o tiene una pérdida de voltaje.

El módulo de control electrónico establece un código de falla e identificará está condición


como una señal de entrada baja del sensor de temperatura del refrigerante.


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2.3.2.1 Fallas de continuidad eléctrica en sensores de dos
terminales
Ejemplo sensor ECT con dos terminales motor frío.

Figura 11 Ilustración operación Normal sensor de 2 Terminales ECT con Motor Frío

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Ejemplo sensor ECT con dos terminales motor caliente a temperatura normal de operación.

Figura 12 Ilustración Operación Normal Sensor de 2 Terminales ECT con Motor Caliente

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2.3.2.2 CCM Señal de entrada alta circuito abierto o en corto
sensor

Figura 13 Ilustración Circuito Abierto Lado Referencia Sensor de 2 Terminales ECT Comprobación Lado

Al comprobar en el terminal 1 del sensor con el instrumento de medición


(multímetro) observará en la pantalla cero (0) voltios,

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 5 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada alta circuito abierto
o en corto.


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Figura 14 Ilustración Circuito Abierto Lado Referencia Sensor de 2 Terminales ECT Comprobación Lado ECM

Al comprobar en el terminal 39 del ECM con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla cinco (5) voltios,

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 5 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada alta circuito abierto
o en corto.


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Figura 15 Ilustración Circuito Abierto Lado Retorno (masa) Sensor de 2 Terminales ECT Comprobación lado

Al comprobar en el terminal 1 y 2 del sensor con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla cinco (5) voltios,

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 5 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada alta circuito abierto
o en corto.


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2.3.2.3 CCM Señal de entrada baja circuito abierto o en corto

Figura 16 Ilustración Corto Circuito a Tierra Sensor de 2 Terminales ECT Comprobación Lado Sensor

Al comprobar en el terminal 1 del sensor con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla cero (0) voltios,

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 0 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada baja circuito abierto
o en corto.


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Figura 17 Ilustración Corto Circuito a Tierra Sensor de 2 Terminales ECT Comprobación Lado Sensor

Al comprobar en el terminal 39 del ECM con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla cero (0) voltios,

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 0 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada baja circuito abierto
o en corto.


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Figura 18 Ilustración Circuito Abierto lado Circuito de Comprobación ECM Sensor de 2 Terminales ECT Comprobación Lado

Al comprobar en el terminal 1 del sensor con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla una lectura normal (2,34) voltios.

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 0 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada baja circuito abierto
o en corto


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Figura 19 Ilustración Circuito Abierto lado Circuito de Comprobación ECM Sensor de 2 Terminales ECT Comprobación Lado

Al comprobar en el terminal 39 del ECM con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla una lectura normal (2,34) voltios.

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 0 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada baja circuito abierto
o en corto.


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2.3.2.4 Fallas de continuidad eléctrica en sensores tres terminales
Ejemplo sensor TPS con tres terminales

Figura 20 Ilustración Operación Normal Sensor de Tres Terminales TPS

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Ejemplo sensor TPS con tres terminales

Figura 21 Ilustración Operación Normal Sensor de Tres Terminales TPS Señal de Entrada Mariposa Cerrada

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Ejemplo sensor TPS con tres terminales

Figura 22 Ilustración Operación Normal Sensor de Tres Terminales TPS Señal de Entrada Mariposa Totalmente abierta

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2.3.2.5 CCM Señal de entrada alta circuito abierto o en corto

Figura 23 Ilustración Circuito Abierto en Retorno (masa) Sensor de Tres Terminales TPS Lado Sensor

Al comprobar en el terminal 3 del sensor con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla cinco (5) voltios.

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 5 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada alta circuito abierto
o en corto.


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Figura 24 Ilustración Corto Circuito Abierto en Retorno (masa) sensor de Tres Terminales TPS lado ECM

Al comprobar en el terminal 17 del ECM con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla (0,062) voltios.

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 5 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada alta circuito abierto
o en corto.


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Figura 25 Ilustración Corto Circuito a Voltaje Señal de Entrada Sensor de Tres Terminales TPS Lado Sensor Pedal Libre

Al comprobar en el terminal 2 del sensor con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla cinco (5) voltios con pedal libre.

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 5 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada alta circuito abierto
o en corto.


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Figura 26 Ilustración Corto Circuito a Voltaje Señal de Entrada de Tres Terminales TPS Lado ECM pedal Libre

Al comprobar en el terminal 16 del ECM con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla cinco (5) voltios con pedal libre.

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 5 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada alta circuito abierto
o en corto


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Figura 27 Ilustración Corto Circuito a voltaje Señal de Entrada Sensor de Tres Terminales TPS Lado Sensor Pedal Presionado

Al comprobar en el terminal 2 del sensor con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla cinco (5) voltios con pedal presionado a fondo

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 5 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada alta circuito abierto
o en corto.


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Figura 28 Ilustración Corto Circuito a Voltaje Señal de Entrada Sensor de Tres Terminales TPS lado ECM Pedal Presionado a

Al comprobar en el terminal 16 del ECM con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla cinco (5) voltios con pedal presionado a fondo

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 5 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada alta circuito abierto
o en corto.


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2.3.2.6 CCM Señal de entrada baja circuito abierto o en corto

Figura 29 Ilustración Circuito Abierto en Referencia Sensor de Tres Terminales TPS Lado Sensor

Al comprobar en el terminal 1 del sensor con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla cero (0) voltios,

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 0 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada baja circuito abierto
o en corto.


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Figura 30 Ilustración Circuito Abierto en Referencia Sensor de Tres Terminales TPS Lado ECM

Al comprobar en el terminal 32 del ECM con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla cinco (5) voltios,

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 0 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada baja circuito abierto
o en corto.


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Figura 31 Ilustración Circuito Abierto en Señal de Entrada Sensor de Tres Terminales TPS Lado Sensor Pedal Libre

Al comprobar en el terminal 2 del sensor con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla (0,523) voltios con pedal libre.

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 0 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada baja circuito abierto
o en corto.


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Figura 32 Ilustración Circuito Abierto en Señal de Entrada Sensor de Tres Terminales TPS Lado ECM Pedal Libre

Al comprobar en el terminal 16 del ECM con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla cero (0) voltios con pedal libre.

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 0 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada baja circuito abierto
o en corto.


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Figura 33 Ilustración Circuito Abierto en Señal de Entrada Sensor de Tres Terminales TPS Lado ECM Pedal Libre

Al comprobar en el terminal 2 del sensor con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla (4,60) voltios con pedal presionado a fondo.

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 0 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada baja circuito abierto
o en corto.


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Figura 34 Ilustración Circuito Abierto en Señal de Entrada Sensor de Tres Terminales TPS Lado ECM Pedal Presionado a Fondo

Al comprobar en el terminal 16 del ECM con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla cero (0) voltios con pedal presionado a fondo.

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 0 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada baja circuito abierto
o en corto.


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Figura 35 Ilustración Corto Circuito a Tierra en Señal de Entrada Sensor de Tres Terminales TPS Lado Sensor

Al comprobar en el terminal 2 del sensor con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla cero (0) voltios.

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 0 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada baja circuito abierto
o en corto.


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Figura 36 Ilustración Corto Circuito a Tierra en Señal de Entrada Sensor de Tres Terminales TPS Lado ECM

comprobar en el terminal 16 del ECM con el instrumento de medición (multímetro) observará


en la pantalla cero (0) voltios.

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 0 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada baja circuito abierto
o en corto.


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Figura 37 Ilustración Corto Circuito a Tierra en Referencia Sensor de Tres Terminales TPS Lado Sensor

Al comprobar en el terminal 1 del sensor con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla cero (0) voltios.

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 0 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada baja circuito abierto
o en corto.


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Figura 38 Ilustración Corto Circuito a Tierra de Referencia Sensor de Tres Terminales TPS Lado

Al comprobar en el terminal 32 del ECM con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla cero (0) voltios.

En esta condición el módulo de control electrónico detecta 0 voltios (zona de error) en la


señal de entrada del sensor por medio del circuito de comprobación en el convertidor
análogo / digital (A/D) y establecerá el código de falla señal de entrada baja circuito abierto
o en corto.


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Figura 39 Ilustración Circuito Abierto lado Circuito de Comprobación ECM Sensor de 3 Terminales TPS Comprobación Lado

Al comprobar en el terminal 2 del sensor con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla (0,523) voltios con pedal libre.

En esta condición especial por estar el circuito de comprobación abierto, el módulo de


control electrónico detecta 0 voltios (zona de error) en la señal de entrada del sensor por
medio del circuito de comprobación en el convertidor análogo / digital (A/D) y establecerá el
código de falla señal de entrada baja circuito abierto o en corto.


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Figura 40 Ilustración Circuito de Comprobación ECM Sensor de 3 Terminales TPS Comprobación lado ECM

Al comprobar en el terminal 16 del ECM con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla (0,523) voltios con pedal libre.

En esta condición especial por estar el circuito de comprobación abierto, el módulo de


control electrónico detecta 0 voltios (zona de error) en la señal de entrada del sensor por
medio del circuito de comprobación en el convertidor análogo / digital (A/D) y establecerá el
código de falla señal de entrada baja circuito abierto o en corto.


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Figura 41 Ilustración Circuito Abierto lado Circuito de Comprobación ECM Sensor de 3 Terminales TPS Comprobación Lado

Al comprobar en el terminal 2 del sensor con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla (4,60) voltios con pedal presionado a fondo.

En esta condición especial por estar el circuito de comprobación abierto, el módulo de


control electrónico detecta 0 voltios (zona de error) en la señal de entrada del sensor por
medio del circuito de comprobación en el convertidor análogo / digital (A/D) y establecerá el
código de falla señal de entrada baja circuito abierto o en corto.


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Figura 42 Ilustración Circuito Abierto lado Circuito de Comprobación ECM Sensor de 3 Terminales TPS Comprobación lado

Al comprobar en el terminal 16 del ECM con el instrumento de medición (multímetro)


observará en la pantalla (4,60) voltios con pedal presionado a fondo.

En esta condición especial por estar el circuito de comprobación abierto, el módulo de


control electrónico detecta 0 voltios (zona de error) en la señal de entrada del sensor por
medio del circuito de comprobación en el convertidor análogo / digital (A/D) y establecerá el
código de falla señal de entrada baja circuito abierto o en corto.


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2.3.2.7 Conclusiones
Existen 5 posibilidades para una falla de tipo (señal de entrada alta) en sensores de 2
terminales.

•Circuito abierto en el propio sensor (sensor averiado).


•Circuito abierto en el cableado de referencia (alimentación).
•Circuito abierto en el cableado de retorno (masa).
•Corto circuito a voltaje en el cableado de referencia (alimentación) o ECM.
•Alta resistencia lado retorno (masa cableado o ECM).

Cualquier desvío de una señal por arriba de 4,8 voltios (zona de error) por un periodo de
tiempo determinado por el ECM provoca un código de falla, que será almacenado por el
ECM.

Existen 3 posibilidades para una falla de tipo (señal de entrada baja) en sensores de 2
terminales.

•Corto circuito a retorno en el propio sensor (sensor averiado).


•Corto circuito a retorno (masa) cableado de referencia (alimentación).
•Circuito abierto en el circuito de comprobación del convertidor análogo / digital (A/D).

Cualquier desvío de una señal por abajo de 0,3 voltios (zona de error) por un periodo de
tiempo determinado por el ECM provoca un código de falla, que será almacenado por el
ECM.

Existen 4 posibilidades para una falla de tipo (señal de entrada alta) en sensores de 3
terminales.

•Circuito abierto en el propio sensor (sensor averiado lado retorno).


•Circuito abierto en el cableado de retorno (masa).
•Corto circuito a voltaje en el cableado de señal de entrada.
•Alta resistencia lado retorno (masa cableado o ECM).

Cualquier desvío de una señal por arriba de 4,8 voltios (zona de error) por un periodo de
tiempo determinado por el ECM provoca un código de falla, que será almacenado por el
ECM.

Existen 5 posibilidades para una falla de tipo (señal de entrada baja) en sensores de 3
terminales.

•Circuito abierto en el propio sensor (sensor averiado lado señal de entrada).


•Circuito abierto en el cableado de referencia (alimentación).
•Corto circuito a retorno (masa) en el cableado de referencia (alimentación).
•Corto circuito a retorno (masa) en el cableado de señal de entrada.
•Circuito abierto en el circuito de comprobación del convertidor análogo / digital (A/D).


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Cualquier desvío de una señal por abajo de 0,3 voltios (zona de error) por un periodo de
tiempo determinado por el ECM provoca un código de falla, que será almacenado por el
ECM.

2.3.2.8 Estrategias de entradas verificación de racionalidad


Consiste simplemente en el uso de valores de otros sensores y sus cálculos para confirmar
o determinar que la señal de entrada de un sensor específico es adecuada para las
condiciones existentes.

El módulo de control electrónico supervisa por medio del monitorio de CCM la señal de
entrada del sensor si está señal se encuentra dentro del rango aceptable, pero no cambia
adecuadamente por un periodo de tiempo determinado por el ECM se establecerá un
código de falla correspondiente a señal no plausible en sensor.

2.3.3 Técnicas CCMD para componentes de salida.


Estrategias de salida fallas de continuidad eléctrica

Todos los circuitos de salida (control) de los actuadores en el módulo de control electrónico
son verificados constantemente durante su operación, mientras que otros requieren la
activación para poder comprobar su adecuada operación, el ECM busca e identifica las
posibles fallas de continuidad eléctrica, estás pueden ser:

•Circuitos en corto a voltaje.


•Circuitos en corto a tierra.
•Circuitos abiertos.
•Valores eléctricos fuera de rango.

Estos tipos de falla son verificados al supervisar las señales de salida por medio del
monitorio de CCM a través de un circuito de comprobación que se encuentra conectado en
paralelo a la señal de salida, si está señal está fuera del rango aceptable, se establecerá un
código de falla de diagnóstico el cuál puede contener las siguientes descripciones:

•PXXXX Circuito alto XXX.


•PXXXX Circuito bajo XXX.
•PXXXX Circuito de control XXX.
•PXXXX Mal funcionamiento del circuito XXX.

Las verificaciones de las continuidades en los circuitos son comprobadas al observar el


nivel de voltaje (12 a 14 voltios) que está. asociado con el dispositivo de salida.
Los componentes de salida típicos tales como un inyector (solenoide) de combustible
recibe voltaje por medio de un relé o fusible y el ECM proporciona la señal de tierra que lo
activará.


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El inyector (solenoide) de combustible es comprobado verificando la continuidad en su
circuito, utilizando un circuito de comparación.

Cuando el inyector (solenoide) de combustible no está activado, el ECM espera leer voltaje
de batería cuando el motor está apagado y el interruptor de encendido se encuentra en la
posición de ON en la señal de salida del circuito.

Cuando el inyector (solenoide) de combustible no está activado, pero con el motor


encendido, el ECM espera leer voltaje del sistema de carga en la señal de salida del
circuito.

Ahora cuando el inyector (solenoide) de combustible es activado, el ECM espera leer un


voltaje en el rango de 0,2 a 0,6 voltios en la señal de salida del circuito.

Si el ECM detecta un valor de voltaje inferior a (0,2) voltios o igual al sistema de carga (14)
voltios por un periodo de tiempo mayor al programado en el ECM, entonces se establecerá
un código de falla.

2.3.3.1 Fallas de continuidad eléctrica en control de salida


(actuadores)
Configuración del monitorio de salida

Figura 43 Ilustración Configuración Monitoreo de Salida

1. Relé
2. Actuador (Solenoide)
3. Resistor Shunt
4. Activador (Transistor, Drive, Controlador)
5. Microprocesador

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Operación Normal

Figura 44 Ilustración Operación Normal Apagado del Monitorio de Salida

Cuando el microprocesador no envía señal a la base del activador, esté se encontrará en


estado inactivo (OFF) y el actuador estará en posición de reposo o cerrado (OFF).

En esta condición el monitorio de salida detecta e identifica una señal alta, la cuál es
equivalente a el voltaje nominal de carga (14 voltios) aproximadamente, con motor
encendido.


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Operación Normal

Figura 45 Ilustración Operación Normal Encendido del Monitorio de Salida

Cuando el microprocesador envía señal a la base del activador, esté se encontrará en


estado activo (ON) y el actuador estará en posición de trabajo u abierto (ON).

En esta condición el monitorio de salida detecta e identifica una señal baja, la cuál es
equivalente a masa (0 voltios) aproximadamente, con motor encendido.


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Operación Normal

Figura 46 Ilustración Operación Normal Encendido Apagado del Monitorio de Salida

Cuando el motor está encendido, el actuador responde al comando del ECM el cual ajusta
la señal enviada al activador, durante un periodo de tiempo calculado y establecido en la
programación de fabrica del vehículo.

Esto quiere decir que el actuador permanecerá en posición de trabajo u abierto (ON) solo
una pequeña parte de tiempo.

En esta condición el monitorio de salida detecta e identifica una señal que cambia
constantemente de estado entre ON y OFF o Alto y Bajo, e interpreta que no existen fallas
en el circuito eléctrico y su condición es normal.


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Circuito abierto en potencia o referencia de 12 voltios

Figura 47 Ilustración Circuito Abierto en Potencia o Referencia de 12 Voltios

Está condición puede presentarse por un fusible fundido, un relé averiado, un cable
conductor abierto, un contacto eléctrico aislado, desde el positivo de batería hasta el
actuador.

El microprocesador envía señal a la base del activador constantemente pero el monitorio de


salida no detecta cambio en la señal recibida, e identifica una señal baja, el ECM
establecerá el código de falla circuito bajo.


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Circuito abierto en actuador

Figura 48 Ilustración Circuito Abierto en Actuador

Está condición puede presentarse por sobre calentamiento del actuador, corto circuito a
retorno internamente en el actuador, conexión eléctrica inadecuada.

El microprocesador envía señal a la base del activador constantemente pero el monitorio de


salida no detecta cambio en la señal recibida, e identifica una señal baja, el ECM
establecerá el código de falla circuito bajo.


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Circuito abierto en el monitorio de salida

Figura 49 Ilustración Circuito Abierto en el Monitorio de Salida

Está condición puede presentarse por sobre calentamiento del circuito, sobre carga
eléctrica del circuito o manipulación incorrecta del ECM.

El actuador operará normalmente y no afectará la operación del sistema, pero aun así no es
una condición normal de operación.

El microprocesador envía señal a la base del activador constantemente pero el monitorio de


salida no detecta cambio en la señal recibida, e identifica una señal baja, el ECM
establecerá el código de falla circuito bajo.


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Corto circuito a tierra en los activadores

Figura 50 Ilustración Corto Circuito a Tierra en el Activador

Está condición puede presentarse por sobre carga eléctrica del circuito o manipulación
incorrecta del ECM.

El actuador el actuador permanecerá en posición de trabajo u abierto (ON) constantemente


afectando gravemente el sistema para el cual trabaja.

El microprocesador envía señal a la base del activador constantemente pero el monitorio de


salida no detecta cambio en la señal recibida, e identifica una señal baja, el ECM
establecerá el código de falla circuito bajo o circuito de control.


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Circuito abierto en el activador

Figura 51 Ilustración Circuito Abierto en el Activador

Está condición puede presentarse por sobre carga eléctrica del circuito o manipulación
incorrecta del ECM.

El actuador el actuador permanecerá en posición de reposo u cerrado (OFF)


constantemente afectando gravemente el sistema para el cual trabaja.

El microprocesador envía señal a la base del activador constantemente pero el monitorio de


salida no detecta cambio en la señal recibida, e identifica una señal alta, el ECM
establecerá el código de falla circuito altos o circuito de control.Corto circuito a voltaje en
señal de contro
l

Figura 52 Ilustración Corto Circuito a Voltaje en Señal de Control

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2.4 Parámetros y Estrategias de los Sistemas Electrónicos de
Inyección Directa Diesel.
Estos parámetros son los que usa la unidad de control como estrategia para el buen
comportamiento del motor usando las señales de los diferentes sensores como el control de
torque para asegurar que el torque entregado por el motor sea el correcto. El Módulo de
Control del Motor (ECM) regula el torque del motor controlando la cantidad de combustible
inyectado.

2.4.1 Las siguientes funciones que pueden demandar torque del motor
son:
•Requerimientos desde el Pedal.
•Control de Crucero.
•TCS/ESP.
•Compensación de A/C y generador.
•Ralentí.
•Amortiguación Activa Anti-balanceo.
•Fricción interna del motor.
Pero no siempre puede obtenerse el torque demandado del motor. Esto puede producirse
debido a que el torque máximo permitido del motor para la velocidad del motor en cuestión
ya ha sido alcanzado o que el TCS/ESP haya requerido una reducción en el torque.

Las siguientes funciones pueden limitar el torque del motor:

•TCM.
•Caja de Cambios Manual.
•Función de Protección del Motor.
•Amortiguación Activa Anti-balanceo.
•Freno.
•Fricción Interna del Motor.

Estos están coordinados en una demanda común de control de torque, la función está
disponible una vez que el motor ha arrancado. Para arrancar el motor, hay una demanda de
torque de arranque. El arranque resultante o la demanda de torque de conducción se
convierte en una demanda de combustible.


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Figura 53 Requerimiento de control de torque del motor 1

Ahora veremos las funciones que pueden demandar torque del motor.

2.4.1.1 Requerimiento desde el pedal


La posición del pedal junto con la velocidad del motor requiere de un torque usando una
matriz. El torque demandado varía entre 0 Nm (ralentí) y un valor que es algo mayor que el
máximo torque permitido para el motor.

2.4.1.2 Requerimiento desde el TCS/ESP


En caso de deslizamiento de la rueda, el TCS puede requerir una reducción en el torque del
motor para contrarrestarlo. De igual forma el ESP puede demandar una reducción de torque
del motor si el automóvil derrapa. El TCS y por sobre todo el ESP puede requerir un
incremento en el torque del motor para contrarrestar, por ejemplo, el derrape.

2.4.1.3 Requerimiento por compensación de A/C y el generador


El torque puede ser requerido por esta función con el fin de mantener el torque específico
del motor independiente de la carga predominante desde el compresor del A/C (transductor
de presión automotriz) y el generador.


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2.4.1.4 Amortiguación activa anti-balanceo
Un cierto balanceo (oscilación) puede producirse durante la aceleración o desaceleración.
Esta es causada por el repentino incremento del torque del motor en combinación con cierta
elasticidad en la línea de conducción y en los soportes del motor. La función anti-balanceo
detecta las fluctuaciones en la velocidad del motor y las amortigua mediante los
requerimientos de incremento o reducción en el torque. Esto reducirá o eliminará la
oscilación.

2.4.1.5 Fricción interna del motor


El motor tiene su propio consumo de torque que principalmente depende de su fricción
interna y perdida de bombeo.

Para compensar esto la función usualmente requerirá de torque. El consumo interno de


torque del motor esta principalmente calculado a partir de la temperatura del refrigerante, la
temperatura del aceite, la velocidad del motor, la caída de presión a través de la trampa de
partículas (sólo en los motores con Filtro Catalizador de Partículas), flujo calculado de masa
de escape.

2.4.1.6 Limitación del torque desde el TCM


El torque del motor debe limitarse ocasionalmente para asegurar un cambio de marchas
suave. En algunos casos el torque debe limitarse por razones de resistencia y seguridad.

El TCM determina el máximo torque permitido del motor. Por razones de confort, el torque
del motor generalmente se reducirá cuando se realiza el cambio de marcha. La reducción
de torque también puede estar limitada por razones de resistencia. Para proteger la caja de
cambios cuando se reduce la velocidad, el TCM envía el máximo torque del motor que está
permitido en el bus.

2.4.1.7 Limitación del torque transmisión manual


El torque del motor se limita cuando se acopla el cambio de reversa.

2.4.1.8 Limitación del torque durante el frenado


El torque máximo permitido debe limitarse cuando se presiona el pedal de freno por razones
de durabilidad.


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Figura 54 Requerimiento de control de toque del motor 2

2.4.1.9 Parámetros eléctricos


Son las órdenes realizadas hacia los diferentes actuadores desde la unidad de control con
la finalidad de generar un comportamiento adecuado del motor y reducción de emisiones
contaminantes.

2.4.1.10 Control de Bujías Incandescentes


La tarea principal de la función de incandescencia es precalentar la cámara de combustión
de manera que se pueda asegurar un arranque rápido y confiable a bajas temperaturas. La
incandescencia también puede activarse en conjunto con la regeneración de la trampa de
partículas.

2.4.1.11 La función de incancendencia tiene cinco subfunciones


diferentes
• Precalentamiento.
• Incandescencia de preparación para el arranque.
• Incandescencia durante el arranque.
• Post incandescencia.
• Incandescencia intermedia.


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2.4.1.11.1 Precalentamiento
El precalentamiento se inicia una vez que la llave de encendido se activa a ON. La duración
de la incandescencia depende de la temperatura del refrigerante y es 0 para un motor
caliente.

2.4.1.11.2 Incandescencia de preparación para el arranque


Una vez que se completa el precalentamiento, comienza la incandescencia de preparación
para el arranque. Esto se usa para mantener las bujías incandescentes calientes esperando
el arranque.
La incandescencia de preparación para el arranque se desactiva después de cierto periodo
de tiempo. Si el motor arranca es reemplazada por la incandescencia durante el arranque.

2.4.1.11.3 Incandescencia durante el arranque


La incandescencia durante el arranque se activa una vez que el motor ha arrancado y la
temperatura del refrigerante es baja. Esta se desactiva cuando se asume que el motor ya
está funcionando y entonces es reemplazada por la post-incandescencia.

2.4.1.11.4 Post incandescencia


La post incandescencia tiene lugar después de la incandescencia de arranque y se asume
que el motor está funcionando.

Esto es para reducir el mal encendido y proveer un funcionamiento suave asegurando que
la cámara de combustión este caliente mientras que la combustión todavía no ha generado
suficiente calor para producir un encendido confiable del combustible. La post
incandescencia se desactiva después de un periodo de tiempo que depende de la
temperatura del refrigerante.

También se desactiva cuando la velocidad del motor o la cantidad de combustible


inyectado exceden el límite. Si la velocidad del motor o la cantidad de combustible
inyectado caen nuevamente bajo los límites, la post incandescencia nuevamente se activará
por un periodo que depende de la temperatura del refrigerante.

2.4.1.11.5 Incandescencia intermedia


Para reducir la refrigeración de la cámara de combustión cuando las cantidades de
combustible son bajas o durante el efecto de freno del motor (cantidad de combustible=0),
se puede activar la función de incandescencia intermedia.


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Esto reducirá el humo azul cuando se vuelva a acelerar el motor. La función de
incandescencia intermedia también puede activarse cuando se regenera el filtro de
partículas y bajo condiciones de conducción cuando la carga del motor es relativamente
baja.
El alto consumo de energía de las bujías incandescentes aumenta la carga en el generador,
lo que a su vez demanda más torque desde el motor para moverlo.El ECM compensará este
requerimiento incrementado de torque aumentando la cantidad de combustible inyectado.

El resultado es un aumento en la temperatura y un aumento en el flujo de escape en la


trampa de partículas. La función de incandescencia intermedia no se desactivará durante la
regeneración cuando la carga del motor sea alta.

2.4.1.12 Desactivación de la incandescencia intermedia


La incandescencia intermedia no se activará cuando la carga del motor sea alta.

2.4 1.13 Cálculo del requerimiento de masa aire


Esta función calcula la masa de aire requerida por combustión, para la condición de
conducción predominante. Está basada principalmente en el requerimiento de la masa de
combustible y velocidad del motor.

Figura 55 Control de la masa de aire

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2.4.1.14 Regulación del requerimiento de masa de aire
Cuando la masa de aire por combustión requerida para una masa dada de combustible ha
sido calculada, el ECM tiene dos modos para ejecutar el requerimiento de masa de aire.
Esto se hace con el control de turbo (sólo vehículos con VGT) y/o la regulación EGR. El uso
del control de turbo aumentará la aspiración de motor. El incremento de la presión de carga
de aire aumenta la masa de aire que ingresa al motor. La función de EGR trabaja a la
inversa; la masa de aire es substituida por el gas de escape.
El ECM mide la masa de aire actual usando el sensor de flujo de masa de aire. Esto es
convertido a masa de aire por combustión y comparado con un valor requerido.
Si los valores son diferentes, el control del turbo y la regulación EGR harán la corrección. El
valor desde el sensor de flujo de masa de aire es corregido por la inercia del aire en el
sistema de admisión, por ejemplo, en los conductos y el intercooler.

2.4.1.15 Ajuste de la carga del turbo (solamente VGT)


La masa de aire requerida por combustión se logra mediante la regulación de presión del
turbo. El ECM calcula la presión del turbo requerida (deseada) para alcanzar el
requerimiento de masa de aire por combustión.
El valor deseado se calcula principalmente usando los siguientes parámetros: velocidad del
motor, cantidad de combustible y presión de carga del turbo.

2.4.1.16 Parámetros de control de combustible


La finalidad de la unidad de control es comandar los inyectores para dosificar la cantidad
requerida de combustible en el tiempo correcto con la variación del volumen de inyección y
el principio de la inyección a los diferentes con los valores variables de presión y bajo los
diferentes regímenes de revoluciones y carga del motor. Cálculo de Inyección
El torque requerido del motor se convierte en un requerimiento de tiempo de inyección,
duración de la inyección y presión de combustible para los inyectores. Primero que todo el
torque requerido del motor debe ser convertido a masa de combustible.

2.4.1.17 Convirtiendo el combustible en torque del motor


El Módulo de Control del Motor (ECM) calcula la masa de combustible correspondiente al
torque del motor requerido usando matrices y tablas. Midiendo la temperatura del
combustible, el ECM corregirá la diferencia de densidad entre el combustible frío y caliente.

El resultado es la masa de combustible que será agregada o reducida al motor para la


combustión. El valor es convertido desde masa de combustible a cantidad de combustible
(volumen de combustible). Este valor es entonces transferido a la función de equilibrio del
cilindro donde es compensada agregando o restando combustible.


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2.4.1.18 Balanceo de cilindros
El objetivo de la función de balanceo de cilindros es balancear los pulsos de combustión de
cada cilindro de forma que el motor funcione suave y consecuentemente reducir la
vibración. Esto se hace mediante la adición o sustracción de combustible.

En ralentí, como la cantidad de combustible inyectado es relativamente pequeña, esto se


realiza para compensar las diferencias en la cantidad de combustible inyectado en cada
cilindro y para compensar las diferencias en la eficiencia de cada cilindro.
Cuando el motor funciona sobre la velocidad de ralentí, la compensación se hace
principalmente debido a la diferencia en la eficiencia de cada cilindro. Esto se hace
calculando y cambiando la cantidad inyectada a cada cilindro individualmente.

El ECM mide el movimiento del cigüeñal después de cada carrera y si se acelera


vigorosamente después de la inyección, por ejemplo, en el cilindro 2, la cantidad de
combustible en este cilindro necesitará reducirse. Cuando el encendido está por tener lugar
nuevamente en este cilindro, el cálculo estará listo para compensar la cantidad de
combustible, siendo en este caso negativo.

La cantidad de compensación se ajusta de forma que la última combustión suministre el


mismo pulso de potencia después de la combustión de los otros cilindros. El valor total es
enviado a la función de limitación de humo.

2.4.1.19 Función de corte de combustible


Esta función puede fijar la cantidad de combustible en 0, lo que detiene el motor. Esto se
hace si se pierde el encendido (+15) o si se produce una falla crítica de seguridad. Durante
el funcionamiento normal, esta función sólo envía el valor para el cálculo normal del tiempo
de inyección.

Figura 56 Control de inyección

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2.4.1.20 Duración de apertura del inyector, duración básica
El volumen / combustión del combustible es convertido en tiempo, durante el cual el
inyector debe estar abierto dependiendo del flujo del inyector y la presión diferencial
predominante. La presión en el riel se mide con el Sensor de Presión del Riel. Un
requerimiento también puede provenir de la inyección piloto y la función de regeneración de
la trampa de partículas.

2.4.1.21 Inyección piloto


Para reducir el ruido de detonación en el motor diésel, a baja temperatura del refrigerante,
se usa la función de inyección piloto. Esto significa que una pequeña cantidad de
combustible se inyecta justo antes de la combustión principal. También pueden utilizarse
dos inyecciones pilotos, dependiendo del motor y modelo.

Esta función está activa cuando la temperatura del refrigerante está por debajo de +60°C.
La función se desactiva a altas velocidades del motor. La detonación diésel aparece cuando
el combustible es encendido rápidamente.
El tiempo entre la inyección del combustible en la cámara de combustión y el encendido se
llama retraso del encendido. En principio, el retraso del encendido puede mantenerse lo
más breve posible y depende principalmente del número de cetano del combustible,
temperatura en los cilindros y de la distribución eficiente del combustible durante la
inyección.
Un mayor retraso del encendido significa que una cantidad relativamente grande de
combustible debe ser inyectada al cilindro antes del encendido. Esto produce a un violento
aumento en la presión en el cilindro, resultando en ruido y funcionamiento inestable del
motor. El combustible con un alto número de cetano consecuentemente produce un corto
retraso de encendido, así como altas temperaturas en la cámara de combustión durante la
inyección.
Una buena distribución de combustible se consigue mediante la combinación del inyector
de tipo de tobera y alta presión de combustible.
Cuando el motor está funcionando con el refrigerante a baja temperatura, la perdida de
temperatura desde los cilindros hacia el alrededor es alta. Esto significa que la temperatura
del aire en el momento de inyección no es alta. El resultado es un retraso más largo del
encendido y más “detonación diésel”. Inyectando sólo una pequeña cantidad de
combustible que se encienda justo antes de la inyección principal, la temperatura en la
cámara de combustión se elevará considerablemente.

Por lo que, al inicio de la inyección principal, habrá sólo un corto tiempo de retraso. Esto
produce menos ruido del motor. El sistema CRDI Delphi utiliza un Acelerómetro (sensor de
detonación) para definir el tiempo de la inyección piloto.

Regeneración de la trampa de partículas


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Cuando se regenera la trampa de partículas, la temperatura interna debe elevarse al menos
a 550°C para poder quemar el hollín. Alrededor de 160° después del Punto Muerto Superior
(PMS), se inyectará una pequeña cantidad de combustible en el cilindro. Si este
combustible se inyecta muy tarde (el pistón está casi en el punto muerto inferior y la válvula
de escape está abierta), este combustible no contribuye al torque.

La temperatura de escape no aumentará apreciablemente si esta es simplemente


enriquecida con HC (hidrocarburo). Esto iniciará una reacción en el frente del convertidor
catalítico de forma que la temperatura se eleva.

Una vez que los gases calientes ingresan en la trampa de partículas, estos reaccionan con
el convertidor catalítico en la trampa de partículas, donde la temperatura aumentara aún
más.

2.4.1.22 Compensación por retardo en el inyector


La compensación debe hacerse por el retraso en la apertura del inyector desde que la
etapa de energía se activa en el ECM hasta que el inyector abre y el combustible es
inyectado. El tiempo de retardo es un sistema dependiente.

Figura 57 Otros controles realizados por la ECM

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2.4.1.23 Compensación por ondas de choque
Al abrir el inyector se forma una onda de choque en la conexión de las tuberías con el riel
de combustible. El Módulo de Control del Motor (ECM) debe compensar este fenómeno o se
inyectará una cantidad incorrecta de combustible. La compensación es individual para
cada cilindro y principalmente tiene en cuenta la presión y la temperatura del combustible.

2.4.1.24 Activando los inyectores


El ECM activa el inyector en base al tiempo calculado y lo mantiene abierto por el tiempo
determinado de inyección.

2.4.1.25 Duración de la inyección


La duración de la inyección se regula dependiendo de la velocidad y carga del motor. El
objetivo de esta regulación es obtener la presión de combustión. La duración de la
inyección indica la duración de inyección en grados del cigüeñal, no debe confundirse con
el tiempo de inyección.

2.4.1.26 Presión del combustible


La presión del combustible fluctúa entre 400 – 2.000 bar dependiendo del sistema y de la
condición predominante. La presión es regulada mediante una válvula o dependiendo del
sistema, dos válvulas de control de presión. El ECM chequea que esta presión requerida
sea alcanzada usando un sensor de presión de combustible montado en el riel de
combustible.


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2.4.2 Componentes de entrada.
Unidad de Control

Figura 58 Ilustración entradas de la unidad de control

Todos los controles deben ser ejecutados por el ECM. Con el fin de hacer posible la
condición de operación del motor que es detectada por dispositivos especiales llamados
sensores. Ellos detectan por ejemplo la velocidad del motor, la cantidad de combustible a
entregar en cada cilindro y muchas otras. El ECM procesa la información de entrada desde
los sensores y controla los comandos de salida de acuerdo con esta información.

2.4.2.1 Temperatura liquido refrigerante.


Este sensor está localizado en el pasaje de refrigerante del motor en la culata. Este detecta
la temperatura del líquido refrigerante del motor y transmite la señal al ECM. El ECM evalúa
la temperatura del refrigerante con el voltaje de salida del sensor y suministra el
enriquecimiento óptimo del combustible cuando el motor esta frío, adapta la cantidad y
sincronización de la inyección, controla las rpm dependiendo de la temperatura del
refrigerante, reduce la cantidad de combustible en caso de temperatura muy alta, controla
el ventilador de enfriamiento y el sistema de incandescencia.


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Si el Sensor de temperatura de líquido refrigerante, no está funcionando apropiadamente,
pueden producirse los siguientes síntomas:

• Aceleración pobre.
• Imposibilidad de corrección del tiempo de encendido.
• Alto consumo de combustible.

2.4.1.2 Temperatura aire de admisión.


Es un elemento termistor que detecta la temperatura del aire entrante al motor, envía una
señal hacia el módulo de control, este la utiliza para calcular la densidad del aire y
compensar la cantidad de combustible a utilizar.
El módulo de control detecta la condición de partida en frío comparando las señales del IAT
y ECT; Si ambos están dentro un rango de 4°C uno del otro, el ECM asume que es un
arranque en frío, el ECM también utiliza está señal para compensar el combustible debido a
la temperatura del aire.
El sensor está ubicado, normalmente en el pasaje de aire cerca de la caja del filtro de aire o
en el múltiple de admisión, individualmente o adosado al sensor de masa y flujo de aire
(MAF).
También existe la posibilidad de utilizar dos sensores uno ubicado en el al sensor de sensor
de masa y flujo de aire (MAF) y el segundo ubicado entre el ducho de aire que une al turbo
compresor y el intercooler o múltiple de admisión.

Si el Sensor de temperatura del aire de admisión, no está funcionando apropiadamente,


pueden producirse los siguientes síntomas:

• Aceleración pobre.
• Imposibilidad de corrección del tiempo de encendido.
• Alto consumo de combustible.
• Detonación

Nota: Se debe tener en cuenta que de presentarse fallas en la señal de los sensores de
temperatura aire de admisión. el ECM reemplazará las señales de los sensores por valores
sustitutos.

2.4.2.3 Temperatura gases de escape.


Sensor de temperatura de gases de escape (EGTS)

Detecta la temperatura del flujo de gases de escape y transmite la señal al ECM, se utilizan
dos sensores para medir la temperatura del flujo de gases de escape.
Sensor 1 ubicado al frente del catalizador, se utiliza para prevenir la sobrecarga térmica y
dañar el turbo cargador o el catalizador.


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Sensor 2, ubicado entre el catalizador y el filtro de partículas, es utilizado por el ECM para
evaluar si se ha alcanzado la temperatura de los gases de escape para regenerar el filtro de
partículas. Si la señal del sensor de temperatura de gases de escape (EGTS) es incorrecta
pueden aparecer los siguientes síntomas:

• El ECM entra en modo de protección (limita las funciones de operación del motor).
• No puede habilitarse la regeneración del filtro de partículas.
• Las estrategias conjuntas del turbo, módulo de incandescencia, control de combustible
no serán ejecutadas.

2.4.2.4 Flujo de aire.


Sensor de masa y flujo de aire.

Detecta la masa del aire en la admisión a través de un elemento caliente (alambre o lámina),
el elemento se mantiene a temperatura constante a través de un circuito electrónico de
control, un incremento en el flujo de aire provocará una rápida pérdida de calor del
elemento, la que será compensada enviando más corriente a través de este.

Esta corriente es medida y una señal de salida proporcional a ella se envía al ECM para:

• Corrección del control EGR.


• Corrección de inyección de combustible.

Si el sensor de flujo de masa de aire no está funcionando apropiadamente, pueden


producirse los siguientes síntomas:

• Pobre desempeño del motor.


• Inestabilidad en ralentí.
• Mezcla pobre.
• Altas emisiones de NOx y HC.

Es posible que no se fije un DTC si se produce un problema de carácter racional o que se


fije un DTC referente al control de EGR.

Nota: Al reemplazar el sensor de flujo de masa de aire, debe inicializar el valor adaptativo,
mediante el explorador (scanner) de lo contrario los aprendizajes, relacionados con el
rendimiento del motor o el control de emisión pueden no ocurrir.


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2.4.2.5 Medidor de oxigeno.
Sensor de O2 de banda ancha (sonda lambda)

Tiene como función principal detectar, la concentración de oxígeno, de acuerdo con sus
características y ubicación, es utilizado por el módulo de control de motor para ejecutar
tareas de acondicionamiento.
El sensor de oxígeno detecta la cantidad de oxígeno en los gases de escape y transmite la
señal al ECM para:

• Corregir la cantidad de inyección de combustible.


• Controlar la EGR mediante la corrección de combustible.

Si la señal del sensor de O2 es incorrecta pueden aparecer los siguientes síntomas:

• Pérdida del control de combustible.


• Humos negros expulsados por el escape.
• Falla en la operación del motor.

El sensor de oxígeno tipo Banda Ancha: tienen dos células: una célula de medición y una
célula de bombeo.
Con la célula de medición se mide la cantidad de oxígeno contenida en el gas de escape
que se encuentra en la cámara de detección y se compara con un valor nominal de 0.45V.
Si los valores difieren, se conecta una corriente de bombeo a la célula de bombeo para que
entren en la cámara o salgan de ella los iones de oxígeno que sean necesarios para que el
voltaje de la célula de medición sea nuevamente de 0.45V.
El ECM determina que 0.45 voltios, indica mezcla estequiométrica lambda ƛ = 1, en esta
condición no hay flujo de corriente en la célula de bombeo.
Un valor, lambda alto ƛ > 1 (mezcla pobre ƛ = 1,1), en los gases de escape genera una
corriente positiva en la célula de bombeo y se expulsa oxígeno de la cámara de detección
Un valor, lambda bajo ƛ < 1 (mezcla rica ƛ = 0,9), en los gases de escape genera una
corriente negativa en la célula de bombeo y se ingresa oxígeno a la cámara de detección.
El rendimiento del sensor de banda ancha es el más activo y rápido a temperatura,
operativa normal (450 °C ~ 600 °C), para alcanzar una temperatura operativa normal y
mantenerse en la misma, el sensor utiliza un calefactor, la bobina del calefactor está
controlada por el ECM mediante una señal de ancho de pulso modulado (PWM).

La resistencia de la bobina de calefacción es baja cuando la bobina está fría, por lo que la
corriente a través de esta aumenta, mientras que la resistencia es elevada cuando la bobina
está caliente, la corriente disminuye.

Nota: Al reemplazar el sensor de oxígeno, debe inicializar el valor adaptativo, mediante el


explorador (scanner) de lo contrario los aprendizajes, relacionados con el rendimiento del
motor o el control de emisión pueden no ocurrir.


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2.4.2.6 Medidor detonación.
Acelerómetro (Sensor de Detonación).

El acelerómetro está ubicado en el bloque del motor entre el 2º y 3er cilindro. Su función es
reponer el flujo de inyección piloto en lazo cerrado para cada inyector. Este método es auto
adaptativo y por lo tanto permite la corrección de cualquier desviación del inyector sobre un
determinado periodo de tiempo. El principio de funcionamiento del acelerómetro está
basado en la detección de los ruidos de combustión. El sensor está posicionado de forma
tal que puede recibir la máxima señal de todos los cilindros. Las señales sin procesar
desde el acelerómetro son procesadas para obtener una variable que cuantifique la
intensidad de la combustión. Esta variable es conocida como la proporción consiste en la
relación entre la intensidad del ruido de fondo y el ruido de la combustión

Detección de fugas en los cilindros.

El acelerómetro también puede utilizarse para detectar algún inyector que pueda estar
atascado en posición abierto. El principio de detección está basado en el monitoreo de la
relación. Si hay alguna fuga en el cilindro, el combustible acumulado se auto encenderá tan
pronto como las condiciones de temperatura y presión sean favorables (alta velocidad del
motor, alta carga y baja fuga). Esta combustión está configurada a alrededor de 20° antes
del PMS, es decir justo antes de la combustión causada por la inyección principal. La
relación por lo tanto aumenta considerablemente en la ventana de detección. Es este
incremento el que permite detectar las fugas. El umbral más allá del cual una falla es
designada, es un porcentaje del valor máximo posible de la relación. Debido a la severidad
del proceso de recuperación (detención del motor), la detección debe ser extremadamente
sólida. Ahora, un incremento en la relación puede ser la consecuencia de varias causas:
Inyección piloto demasiado fuerte o combustión principal desalineada en la ventana de
detección (demasiado avance o desalineación de la ventana).
Filtración de combustible en el cilindro. Si la relación se vuelve demasiado alta la estrategia
inicialmente restringe el flujo de la inyección piloto y retarda la inyección principal. Si la
relación permanece alta prescindiendo de estas intervenciones, esto muestra que hay
presente una filtración real, se señala una falla y el motor se detiene.

2.4.2.7 Referencia RPM.


2.4.2.7.1 Sensor de posición del cigüeñal (CKP).
Detecta la posición de los pistones en el cilindro y velocidad de rotación del motor, transmite
la señal al ECM para:

• Identificar el cilindro en el punto muerto superior.


• Calcular la secuencia de encendido.
• Calcular la secuencia de inyección.
• Calcular el inicio de la inyección.


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Si la señal del CKP es incorrecta el motor puede no encender.

Existen dos clases de sensor:

• Sensor CKPS tipo inductivo


• Sensor CKPS tipo Hall

2.4.2.7.2 Sensor de posición del árbol de levas (CMP).


Informa a la ECM cuándo el cilindro 1 está en punto muerto superior PMS y en carrera de
compresión (STROKE).

Si la señal del CMP es incorrecta el motor no enciende.

2.4.2.8 Referencia velocidad


Sensor de velocidad (VSS).

Detecta la velocidad del vehículo y transmite la señal al ECM para:

• Control de velocidad en ralentí (función de amortiguación de la mariposa al desacelerar).


• Control del ventilador de refrigeración.
• Detección de camino áspero (por la señal de velocidad de la rueda).
• Control de la función de crucero.

Existen dos clases de sensor:

• Sensor tipo inductivo.


• Sensor tipo Hall.

2.4.2.9 Retro alimentación gas escape.


El sensor de posición de la válvula de recirculación de gases de escape EGR.

Es un potenciómetro que monitorea el movimiento de la válvula EGR o posición del recorrido


de la válvula EGR. El sensor de posición de la válvula de recirculación de gases de escape
EGR está integrado a la válvula EGR.


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2.4.2.10 Presión gases de escape.
Sensor de presión diferencial (DPS)

Detecta la cantidad de partículas almacenadas en el filtro de partículas y transmite la señal


al ECM para:

• Activar la regeneración del filtro de partículas.

La presión es medida delante y atrás del elemento del filtro de partículas, mientras más
partículas estén almacenadas dentro del filtro de partículas, menos gases de escape
pueden fluir a través del elemento del filtro, generando así un aumento de presión adelante
del elemento, bajo esta condición, la presión atrás del filtro disminuye. El sensor de presión
diferencial está ubicado dentro del compartimiento del motor.

Si el sensor de presión diferencial no está funcionando apropiadamente, pueden producirse


los siguientes síntomas:

• La NO regeneración del filtro de partículas.


• Pobre desempeño del motor.
• Mezcla rica.

Nota: Al reemplazar el sensor de presión diferencia, debe inicializar el valor adaptativo,


mediante el explorador (scanner) de lo contrario los aprendizajes, relacionados con el
control de emisiones pueden no ocurrir.

2.4.2.11 Sensor de presión de sobrealimentación.


Detecta los cambios de presión del aire en el múltiple de admisión, en vehículos con turbo
cargador de geometría variable (VGT), la señal de salida del sensor es utilizada por el ECM
para:

• Controlar la posición de las aletas dentro del turbo cargador.


• El sensor está ubicado, en el múltiple de admisión.

Si el Sensor de presión del turbo, no está funcionando apropiadamente, pueden producirse


los siguientes síntomas:

• Pobre desempeño del motor.


• Mezcla rica.
• Humos negros por el escape.

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2.4.2.12 Sensor de pedal de acelerador (APS).
Es un elemento tipo potenciómetro doble, esta característica permite al módulo de control
medir la señal y confirmar la correcta operación del sensor por medio de una comparación
racional
El sensor detecta la posición del pedal del acelerador y transmite la señal al módulo de
control para:

• Suministrar la salida de potencia requerida por el conductor.


• Si la señal del APS es incorrecta se limitan las RPM a 1250 +/- 50.

2.4.2.13 Sensor de presión de riel (RPS).


Detecta los cambios de presión del riel con adecuada precisión y lo más rápido posible, la
señal de salida del sensor es utilizada por el ECM para:

• Calcular la presión instantánea en el riel de combustible.


• Controlar la válvula de reguladora de presión de combustible.
• El sensor está ubicado, en el riel de combustible.

Si el Sensor de presión del riel, no está funcionando apropiadamente, pueden producirse


los siguientes síntomas:

• Motor no arranca.
• Motor humea.
• Falta de potencia.

Si falla el sensor, el motor se para y no vuelve a arrancar.

La válvula de control de presión puede ser activada utilizando una función de emergencia
(modo a prueba de fallas), el ECM fija los valores de presión de combustible o detiene el
motor.

2.4.2.14 Sensor de temperatura de combustible (FTS)


Detecta la temperatura del combustible y transmite la señal al ECM, como la temperatura
del combustible cambia, también cambia su densidad, el ECM evalúa la temperatura del
combustible, con el voltaje de salida del sensor para:

• Corregir la duración y cantidad de la inyección.


• Compensar la presión por el cambio de densidad del combustible.
• Ajustar los parámetros para la válvula de control de presión del riel.

El sensor de temperatura del combustible está ubicado en la línea de alimentación de


combustible.


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2.4.3 Componentes de salida.
Los dispositivos de salida se llaman actuadores. Los actuadores más importantes son los
inyectores, electrovalvulas de control de presión, bujias de precalentamiento, pero hay
muchos otros actuadores en el sistema.
El procesamiento de señales y las funciones de salida pueden dividirse en seis áreas:
Control de Inyección de Combustible, Control de Velocidad de Ralentí, Control del Motor y
Emisiones, Manejo de Fallas (función a prueba de fallas y respaldo), Autodiagnóstico. El
ECM emplea funciones y programas almacenados para procesar las señales de entrada
enviadas por los sensores. Estas señales sirven como base para calcular las señales de
control para actuadores.

Figura 59 Ilustración salidas de la Unidad de Control

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2.4.3.1 Control inyector de combustible
Inyector de combustible

El inyector es controlado indirectamente mediante una válvula que controla la presurización


o descarga de la cámara de control localizada sobre la aguja. Cuando se necesita levantar
la aguja (al inicio de la inyección), la válvula se abre con el fin de descargar la cámara de
control a la línea de retorno. Cuando debe cerrarse la aguja (al final de la inyección), la
válvula se cierra nuevamente de forma que la presión se restablece en la cámara de control.

Si un inyector no está funcionando apropiadamente, pueden producirse los siguientes


síntomas:

El motor no arranca o arranca con dificultad.


Tironeos de motor.
Falta de potencia.
Elevado consumo de combustible.

NOTA: Si se avería un inyector, los RPM del motor no sobrepasaran más de 2,000 RPM. Si
se averían 2 inyectores, el motor se apagará.

2.4.3.2 Control de aire de entrada.


Válvula de control de aire (ACV).

El propósito de la Válvula de Control de Aire es reducir la sobre presión dentro del múltiple
de admisión con el fin de incrementar la relación de recirculación de gases de escape. La
válvula de control de aire está controlada por un actuador, que recibe vacío desde el
solenoide de la válvula de control de aire. La válvula de control de aire es accionada a baja
velocidad del motor y se cierra cuando el motor se detiene.

Si la Válvula de control de aire, no está funcionando apropiadamente, pueden producirse los


siguientes síntomas:

• La NO regeneración del filtro de partículas.


• Pobre desempeño del motor.
• No recirculación apropiada de los gases de escape por parte de la EGR.
• Exceso de humo negro en los gases de escape.
• El apagado del motor se realiza de una forma muy brusca.


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2.4.3.3 Actuador de turbulencia variable (VSA)
El propósito del Actuador de turbulencia variable es bajo condiciones de ralentí y carga
parcial, aumentar la velocidad del aire de admisión bloqueando uno de los dos puertos de
admisión, aumentando de esta forma el efecto de turbulencia, y de este modo reduce las
emisiones del motor y aumenta el torque.

Si el Actuador de turbulencia variable, no está funcionando apropiadamente, pueden


producirse los siguientes síntomas:

Pobre desempeño del motor a bajas o altas rpm.


Altas emisiones contaminantes.
Exceso de humo negro en los gases de escape.

2.4.3.4 Control EGR.


Válvula de solenoide de EGR

El propósito de la Válvula de solenoide de la EGR es permitir el paso de vacío desde el


sistema de bomba de vacío hacía en actuador de la válvula EGR. El sistema EGR no está
montado para mejorar las prestaciones del motor, está montado para disminuir las
emisiones de óxidos de nitrógeno NOx.

El control no solamente puede realizarse mediante la alimentación, sino que también un


control de cantidad. Esto se realiza a través de un control PWM de la apertura del solenoide.
Si el solenoide de la EGR no está funcionando y quedara pegada abierta se presentan los
siguientes síntomas:

• Motor no regula se apaga.


• Humo en el escape.
• Tironeos de motor.
• Falta de potencia.

2.4.3.5 Control encendido.


Válvula magnética proporcional (MPROP).

El propósito de la válvula magnética proporcional es regular la presión en el sistema de


acuerdo a las rpm, mediante el aumento o disminución de caudal de combustible hacia la
bomba de alta presión, la regulación de la cantidad viene dada por la corriente eléctrica
mediante una modulación de impulsos PWM (Amplitud de Pulso Modulada) dirigida por la
computadora.

Si la válvula magnética proporcional, no está funcionando apropiadamente, pueden


producirse los siguientes síntomas:


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El motor no enciende o lo hace con dificultad.
Falla en la operación del motor.
Falta de potencia en el motor.
Presencia de humo negro y exceso de contaminación.

2.4.3.6 Válvula de regulador de presión del rail (RPRV)


El propósito de la válvula de control de presión del raíl es mantener la presión en el sistema
de acuerdo a las rpm permitiendo o impidiendo la fuga de combustible desde el riel al
circuito de retorno, es la unidad de control la que determinar cuáles son las condiciones
adecuadas enviando una señal con fuerzas electromagnéticas que son proporcionales a su
corriente de activación que es variada por los pulsos de PWM (Amplitud de Pulso
Modulada). La frecuencia de pulso de has 1kHz es lo suficientemente alta para prevenir el
movimiento indeseado del inducido del electroimán y/o las fluctuaciones de presión dentro
del riel.

• Si la Válvula de control de presión del riel, no está funcionando apropiadamente, pueden


producirse los siguientes síntomas:
• motor no enciende.
• Falla en la operación del motor.
• Falta de potencia en el motor.

2.4.3.7 Relé del calefactor (PTC).


El propósito del relé del calentador es alimentar las bujías de precalentamiento. Si el relé del
calentador no está funcionando apropiadamente, pueden producirse los siguientes
síntomas:

• Dificultad para el arranque en frio.


• Exceso de humo negro en los gases de escape.
• Exceso de ruido del motor cuando esta frío.
• Problemas con la regeneración del filtro de partículas.


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Figura 60 Diagrama de las bujías de incandescencia

2.4.3.8 Bujía de precalentamiento


El propósito de las bujías de precalentamiento es asegurar un eficiente arranque en frío y
acortan el periodo de calentamiento, además de que son de gran importancia en las
estrategias de reducción de las emisiones de escape.

Si las bujías de precalentamiento, no está funcionando apropiadamente, pueden producirse


los siguientes síntomas:

• Dificultad para el arranque en frío.


• Exceso de humo negro en los gases de escape.
• Exceso de ruido del motor cuando esta frío.
• Problemas con la regeneración del filtro de partículas.

2.4.3.9 Control turbo cargador.


Actuador de control del VGT eléctrico.

El propósito del actuador de control del VGT eléctrico, es permitir el paso de vacío desde el
sistema de bomba de vacío hacían el actuador de accionamiento del turbo.
El control no solamente puede realizarse mediante la alimentación, sino que también un
control de cantidad. Esto se realiza a través de un control PWM de la apertura del
solenoide.

Si el control del VGT, no está funcionando correctamente.

• Motor pierde potencia a altas rpm.


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2.5 Procedimientos de Inspección Mantenimiento o Reparación.

2.5.1 Procedimientos de inspección.

2.5.1.1 Procedimientos de inspección de componentes de


entrada.
Se trata de una verificación que se realiza a través de la utilización de un instrumento de
medición como es el multímetro, para determinar inicialmente el paso a seguir o descartar el
circuito, elemento o la unidad de control.

2.5.1.1.1 Temperatura liquido refrigerante.


Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

• Con un Multímetro en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de la


unión al ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia del sensor. Verificar según
especifique el manual de reparación del vehículo.
• Compruebe el voltaje de referencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 5V.
• Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro)
deberá hallar 60 mV o menos.
• Compruebe la señal de entrada (lectura variable) al módulo de control con el instrumento
de medición (multímetro) esta señal varia en amplitud de voltaje y deberá aumentar o
disminuir en proporción a la temperatura del líquido refrigerante.

Figura 61 Conexión Temperatura liquido refrigerado

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2.5.1.1.2 Temperatura aire de admisión.
Comprobación sensor de temperatura de entrada de aire (IAT)

Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Compruebe el voltaje de referencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá


hallar 5V.
•Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 80 mV o menos.
•Compruebe la señal de entrada (lectura variable) al módulo de control con el instrumento
de medición (multímetro) esta señal variar en amplitud de voltaje y deberá aumentar o
disminuir en proporción a la aceleración del motor y temperatura del aire de entrada.

Figura 62 Alimentación sensor IATS

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Figura 63 Masa del sensor IATS

Figura 64 Señal de entrada sensor IATS

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2.5.1.1.3 Temperatura gases de escape.
Comprobación sensor de temperatura de gases de escape (EGT)

Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Con un Multímetro en función resistencia (Ohm), desconectemos el sensor de su ficha de


la unión al ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia del sensor. Verificar según
especifique el manual de reparación del vehículo.
•Compruebe el voltaje de referencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 5V.
•Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 60 mV o menos.
•Compruebe la señal de entrada (lectura variable) al módulo de control con el instrumento
de medición (multímetro) esta señal varia en amplitud de voltaje y deberá aumentar o
disminuir en proporción al incremento o disminución de temperatura de temperatura de los
gases de escape.

Figura 65 Ubicación de los sensores de temperatura de escape

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2.5.1.1.4 Flujo de aire.
Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Compruebe el voltaje de alimentación con el instrumento de medición (multímetro) deberá


hallar 12V B+.
•Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 60 mV o menos.
•Compruebe la frecuencia de referencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar aproximadamente 20 Hz o según especifique el manual de reparación.
•Compruebe la señal de entrada (lectura variable) al módulo de control con el instrumento
de medición (multímetro) esta señal puede variar en amplitud de voltaje o comúnmente en
frecuencia, cualquiera que sea el caso la señal deberá aumentar o disminuir en proporción
a la aceleración del motor.

Figura 66 Medición masa sensor

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Figura 67 Medición de frecuencia del sensor

Figura 68 Medición señal de voltaje del sensor

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2.5.1.1.5 Medidor de oxigeno.
Debido al circuito interno utilizado en un sensor de oxígeno de banda ancha, no es posible
conectar un multímetro o un osciloscopio para medir directamente la salida del sensor, este
sensor entrega una salida de señal de corriente que no solamente varía en amplitud, sino
que también en dirección positiva o negativa según corresponda.

Figura 69 Verificación Sensor O2

2.5.1.1.6 Medidor detonación.


Acelerómetro (Sensor de Detonación)

Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Compruebe la resistencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá hallar 120


Ohmios aproximadamente o consulte el manual del fabricante.
•Compruebe la señal de entrada (lectura variable) al módulo de control con el instrumento
de medición (multímetro) esta señal varia en amplitud de voltaje y deberá aumentar en
proporción a los ruidos generados por motor.


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"
Figura 70 Medición de resistencia del Acelerómetro (sensor de denotación)

Figura 71 Medición de la señal del Acelerometro (sensor de denotación)

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"
2.5.1.1.7 Referencia RPM.

2.5.1.1.7.1 Comprobación sensor de posición del cigüeñal (CKP) inductivo


Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Compruebe la resistencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá hallar


aproximadamente 350 Ohmios o según especifique el manual de reparación del vehículo.
•Compruebe el aislamiento a masa con el instrumento de medición (multímetro) entre los
terminales: positivo y negativo de señal deberá hallar un valor equivalente a infinito.
•Compruebe en el sensor la señal de entrada positiva (lectura variable positiva) al módulo
de control con el instrumento de medición (multímetro) en función de AC esta señal varia en
amplitud de voltaje y deberá aumentar o disminuir en proporción a las revoluciones del
motor
•Compruebe en el sensor la señal de entrada negativa (lectura variable negativa) al módulo
de control con el instrumento de medición (multímetro) en función de AC en la pantalla del
instrumento de medición (multímetro) se activará el símbolo negativo confirmando la señal
negativa, esta señal varia en amplitud de voltaje y deberá aumentar o disminuir en
proporción a las revoluciones del motor.
•Compruebe en el sensor desde la señal de entrada positiva (lectura variable positiva) al
módulo de control la frecuencia del sensor con el instrumento de medición (multímetro) en
función de Hz esta señal varia en frecuencia y deberá aumentar o disminuir en proporción a
las revoluciones del motor.

Figura 72 Resistencia CKP

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Figura 73 Verificación puesta a masa CKP

Figura 74 Señal CKP 1

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Figura 75 Verificación de señal CKP 2

Figura 76 Verificación de señal CKP 3

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"
2.5.1.1.7.2 Comprobación sensor de posición del cigüeñal (CKP) Hall
Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Compruebe el voltaje de referencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá


hallar 5V o 12V según especifique el manual de reparación del vehículo.
•Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 80 mV o menos.
•Compruebe la señal de entrada (impulso de señal) al módulo de control con el instrumento
de medición (multímetro) en función de Hz esta señal varia en frecuencia y deberá aumentar
o disminuir en proporción a las revoluciones del motor.

Nota: para comprobar la señal de entrada (impulso de señal) al módulo de control con el
instrumento de medición (multímetro) en función de voltios en este tipo de sensor; no será
posible ya que el instrumento de medición (multímetro) mostrará en su pantalla un valor
promedio de lectura, que no corresponde al valor real.

La señal de entrada (impulso de señal) al módulo de control cambia constantemente con


motor encendido entre 0 voltios a 5 voltios, es una señal de onda cuadrada.
Para observar correctamente esta señal deberá utilizar el osciloscopio que es el instrumento
adecuado en este caso particular.

Figura 77 Alimentación CKP tipo HALL

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"
Figura 78 Masa CKP tipo HALL

Figura 79 Señal CKP tipo HALL

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"
2.5.1.1.8 Comprobación sensor de posición del árbol de levas (CMPS) Hallo
•Para realizar esta labor deberá seguir los mismos pasos que para un sensor CKP tipo
efecto Hall.

2.5.1.1.9 Referencia velocidad.


Comprobación sensor de velocidad (VSS).

Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Compruebe la resistencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá hallar


aproximadamente 350 Ohmios o según especifique el manual de reparación del vehículo.
•Compruebe el aislamiento a masa con el instrumento de medición (multímetro) entre los
terminales: positivo y negativo de señal deberá hallar un valor equivalente a infinito.
•Compruebe en el sensor la señal de entrada positiva (lectura variable positiva) al módulo
de control con el instrumento de medición (multímetro) en función de AC esta señal varia en
amplitud de voltaje y deberá aumentar o disminuir en proporción a la velocidad del vehículo.
•Compruebe en el sensor la señal de entrada negativa (lectura variable negativa) al módulo
de control con el instrumento de medición (multímetro) en función de AC en la pantalla del
instrumento de medición (multímetro) se activará el símbolo negativo confirmando la señal
negativa, esta señal varia en amplitud de voltaje y deberá aumentar o disminuir en
proporción a la velocidad del vehículo.
•Compruebe en el sensor desde la señal de entrada positiva (lectura variable positiva) al
módulo de control la frecuencia del sensor con el instrumento de medición (multímetro) en
función de Hz esta señal varia en frecuencia y deberá aumentar o disminuir en proporción a
la velocidad del vehículo.


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Figura 80 Resistencia VSS

Figura 81 Verificación puesta a masa VSS

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Figura 82 Verificación señal VSS 1

Figura 83 Verificación señal VSS 2

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Figura 84 Verificación señal VSS 3

2.5.1.1.10 Comprobación sensor de velocidad (VSS) Hall


Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Compruebe el voltaje de referencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá


hallar 5V o 12V según especifique el manual de reparación del vehículo.
•Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 80 mV o menos.
•Compruebe la señal de entrada (impulso de señal) al módulo de control con el instrumento
de medición (multímetro) en función de Hz esta señal varia en frecuencia y deberá aumentar
o disminuir en proporción a la velocidad del vehículo.

Nota: para comprobar la señal de entrada (impulso de señal) al módulo de control con el
instrumento de medición (multímetro) en función de voltios en este tipo de sensor; no será
posible ya que el instrumento de medición (multímetro) mostrará en su pantalla un valor
promedio de lectura, que no corresponde al valor real.

La señal de entrada (impulso de señal) al módulo de control cambia constantemente con el


vehículo en marcha entre 0 voltios a 5 voltios o 12voltios, es una señal de onda cuadrada,
para observar correctamente esta señal deberá utilizar el osciloscopio que es el instrumento
adecuado en este caso particular.


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Figura 85 Alimentación VSS tipo HALL

Figura 86 Masa VSS tipo HALL

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Figura 87 Señal VSS tipo HALL

2.5.1.1.11 Retro alimentación gas escape.


Comprobación sensor de posición de la válvula de EGR

Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Compruebe el voltaje de referencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá


hallar 5V.
•Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 60 mV o menos.
•Comprobar la resistencia de cada potenciómetro, será establecido por los manuales de
reparación.
•Compruebe la señal de entrada (lectura variable) al módulo de control con el instrumento
de medición (multímetro) esta señal variar en amplitud de voltaje y deberá aumentar o
disminuir en proporción a la posición válvula EGR, la cual se prueba por las posiciones de
recorrido de la válvula EGR.


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"
2.5.1.1.12 Presión gases de escape.
Comprobación sensor de presión diferencial DFS (DPS).

Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Compruebe el voltaje de referencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá


hallar 5V.
•Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 60 mV o menos.
•Compruebe en el sensor la señal de entrada antes del elemento de partículas (lectura
variable) al módulo de control con el instrumento de medición (multímetro) esta señal varia
en amplitud de voltaje y deberá aumentar o disminuir en proporción al incremento o
disminución de presión de los gases de escape.
•Compruebe en el sensor la señal de entrada después del elemento de partículas (lectura
variable) al módulo de control con el instrumento de medición (multímetro) esta señal varia
en amplitud de voltaje y deberá aumentar o disminuir en proporción al incremento de
material particulado del filtro de partículas de los gases de escape.

Figura 88 Ubicación DPS

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"
2.5.1.1.13 Comprobación sensor de presión de sobrealimentación (BPS)
Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Compruebe el voltaje de referencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá


hallar 5V.
•Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 60 mV o menos.
•Compruebe la señal de entrada (lectura variable) al módulo de control con el instrumento
de medición (multímetro) esta señal variar en amplitud de voltaje y deberá aumentar o
disminuir en proporción a la aceleración del motor y activación del sistema VGT.

Figura 89 Alimentación BPS

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Figura 90 Masa BPS

Figura 91 Señal BPS

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2.5.1.1.14 Comprobación sensor de pedal de acelerador (ASP)
Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Compruebe el voltaje de referencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá


hallar 5V
•Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 60 mV o menos.
•Compruebe en el sensor APS1; la señal de entrada (lectura variable) al módulo de control
con el instrumento de medición (multímetro) esta señal variar en amplitud de voltaje y
deberá aumentar o disminuir en proporción a la posición del pedal del acelerador:

•Pedal libre desde 0,7V hasta 0,85V.


•Pedal totalmente pisado aproximadamente 4,8V.
•Pedal progresivamente pisado desde 0,7V hasta 4,8V.

El rango de operación del APS1 será establecido por los manuales de reparación.

•Compruebe en el sensor APS2; la señal de entrada (lectura variable) al módulo de control


con el instrumento de medición (multímetro) esta señal variar en amplitud de voltaje y
deberá aumentar o disminuir en proporción a la posición del pedal del acelerador:

•Pedal libre desde 0,3V hasta 0,42V.


•Pedal totalmente pisado aproximadamente 2,4V.
•Pedal progresivamente pisado desde 0,3V hasta 2,4V.

El rango de operación del APS2 será establecido por los manuales de reparación.
Como puede observar existe una diferencia en los rangos de operación del APS1 y APS2
como regla general el APS2 opera a la mitad de señal del APS1.


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Figura 92 Alimentación APS1

Figura 93 Masa ASP1

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Figura 94 Señal APS1 mínima

Figura 95 Señal APS1 altas rpm

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2.5.1.1.15 Comprobación sensor de presión de riel (RPS)
Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Compruebe el voltaje de referencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá


hallar 5V.

•Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá


hallar 60 mV o menos.

•Compruebe la señal de entrada (lectura variable) al módulo de control con el instrumento


de medición (multímetro) esta señal varia en amplitud de voltaje y deberá aumentar o
disminuir en proporción a la aceleración del motor y aumento de presión en el riel.

Figura 96 Conexión RPS

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2.5.1.1.16 Comprobación sensor de temperatura de combustible (FTS)
Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Con un Multímetro en función resistencia (Ohm), desconectemos el sensor de su ficha de


la unión al ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia del sensor. Verificar según
especifique el manual de reparación del vehículo.

•Compruebe el voltaje de referencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá


hallar 5V

•Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá


hallar 60 mV o menos.

•Compruebe la señal de entrada (lectura variable) al módulo de control con el instrumento


de medición (multímetro) esta señal varia en amplitud de voltaje y deberá aumentar o
disminuir en proporción a la temperatura del combustible.

Figura 97 Conexión FTS

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2.5.1.2 Procedimientos de inspección de componentes de salida.

2.5.1.2.1 Control inyector de combustible.


Comprobación del inyector.

Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Separe el conector del inyector, con un multímetro en función resistencia coloque las dos
puntas del multímetro, mida la resistencia de esta, compare las resistencias con las
especificadas, pero generalmente este valor de su resistencia interna esta alrededor de los
0,4 ohmios.

•Retirar el conector del inyector, compruebe el voltaje de referencia con el instrumento de


medición (multímetro) deberá hallar 12V.

•Compruebe la señal (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá hallar 60


mV o menos.

•Para verificar se verifica su proceso de trabajo, para realizarlo correctamente se debe


utilizar un osciloscopio.

La señal reflejada deberá comprender la tensión de apertura de 80 voltios con una


intensidad de alrededor 20 amperios y una duración de 0.3 milisegundos, por otro lado,
para la fase de mantenimiento, los inyectores son alimentados con una tensión de 50 voltios
y una intensidad de 12 amperios.

Figura 98 Conexiones de los inyectores

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2.5.1.2.2 Control de aire de entrada.

2.5.1.2.2.1 Comprobación del actuador de control del VGT eléctrico.


Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Desconecte la ficha de la electroválvula, con el instrumento de medición (multímetro) en


función de resistencia coloque las dos puntas en los dos pines de la electroválvula, mida la
resistencia de esta, oscila entre 6.5 y 20 ohmios, compare la resistencia con la especificada
en el manual.
•Compruebe el voltaje de referencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 12V.
•Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 60 mV o menos.

Figura 99 Verificación electroválvula del turbo

2.5.1.2.2.2 Comprobación válvula de control de aire


Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación de la válvula controlada por
solenoide.

•Con un Multímetro en función resistencia (Ohm), desconectemos la válvula de su ficha de


unión al ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia de la bobina de la válvula. Verificar
según especifique el manual de reparación del vehículo.
•Compruebe el voltaje de referencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 12 V
•Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 60 mV o menos.
•Compruebe la señal de entrada (impulso de señal) desde el módulo de control con el
instrumento de medición (multímetro) en función de Hz esta señal varia en frecuencia y
deberá desaparecer pasados unos segundos después de apagado el motor.


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Nota: para comprobar la señal de entrada hacia el sensor (impulso de señal) con el
instrumento de medición (multímetro) en función de voltios en este tipo de actuador; no será
posible ya que el instrumento de medición (multímetro) mostrará en su pantalla un valor
promedio de lectura, que no corresponde al valor real.

La señal de entrada (impulso de señal) desde el módulo de control cambia tan pronto se
apaga motor 0 voltios a 12 voltios, es una señal de onda cuadrada.
Para observar correctamente esta señal deberá utilizar el osciloscopio que es el instrumento
adecuado en este caso particular.

Figura 100 Verificación valva de control de aire

2.5.1.2.2.3 Comprobación válvula de control de aire con motor DC


Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación de la válvula controlada por
motor DC.

•Con un Multímetro en función resistencia (Ohm), desconectemos la válvula de su ficha de


unión al ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia de la bobina del motor, realice la
misma operación para medir la resistencia del sensor de posición de la aleta. Verificar
según especifique el manual de reparación del vehículo.
•Compruebe el voltaje de referencia del sensor de posición con el instrumento de medición
(multímetro) deberá hallar 5 V
•Compruebe el voltaje de alimentación del motor con el instrumento de medición
(multímetro) deberá hallar 12 V
•Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 60 mV o menos.
•Compruebe la señal de entrada (impulso de señal) desde el módulo de control con el
instrumento de medición (multímetro) en función de porcentaje de trabajo esta señal varia y
deberá desaparecer pasados unos segundos después de apagado el motor.


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•La señal de entrada (control del motor) desde el módulo de control cambia tan pronto se
apaga motor 0 voltios a 12 voltios o cuando hay estrategias para control de la EGR, es una
señal de onda cuadrada.
•Para observar correctamente esta señal deberá utilizar el osciloscopio que es el
instrumento adecuado en este caso particular.

Figura 101 Conexiones válvula de control de aire con motor DC

2.5.1.2.2.4 Comprobación del actuador de turbulencia variable (VSA).


La verificación de este actuador es exactamente el mismo procedimiento que el realizado a
la válvula de control de aire.

Figura 102 Diagrama del actuador de turbulencia

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2.5.1.2.3 Control EGR.
Comprobación válvula solenoide de la EGR

Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Desconecte la ficha de la electroválvula, con el instrumento de medición (multímetro) en


función de resistencia coloque las dos puntas en los dos pines de la electroválvula, mida la
resistencia de esta, compare la resistencia con la especificada en el manual.
•Compruebe el voltaje de referencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 12V.
•Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 60 mV o menos.

Figura 103 Verificación Solenoide de la EGR

2.5.1.2.4 Control encendido.


Comprobación de la válvula magnética proporcional

Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Retire el conector del regulador, con un multímetro en función resistencia, coloque las dos
puntas en los dos pines de la válvula, mida la resistencia, compare la resistencia con la
especificada en el manual.
•Compruebe el voltaje de referencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 12 V.
•Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 60 mV o menos.
•Compruebe la señal de entrada (impulso de señal) desde el módulo de control con el
instrumento de medición (multímetro) en función de porcentaje de trabajo esta señal varía
de acuerdo con los diferentes regímenes de revoluciones y carga del motor.


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Nota: Para comprobar la señal de entrada de la válvula (impulso de señal) con el
instrumento de medición (multímetro) en función de voltios en este tipo de actuador; no será
posible ya que el instrumento de medición (multímetro) mostrará en su pantalla un valor
promedio de lectura, que no corresponde al valor real, la señal de entrada (impulso de
señal) desde el módulo de control cambia 0 voltios a 12 voltios, es una señal de onda
cuadrada, para observar correctamente esta señal deberá utilizar el osciloscopio que es el
instrumento adecuado en este caso particular.

Figura 104 Verificación de la válvula magnética

2.5.1.2.5 Comprobación de la válvula de control de presión del raíl.


Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Retire el conector del regulador, con un multímetro en función resistencia, coloque las dos
puntas del multímetro en los dos pines del regulador, mida la resistencia de esta, compare
la resistencia con la especificada.
•Compruebe el voltaje de referencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 12 V.
•Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 60 mV o menos.
•Compruebe la señal de entrada (impulso de señal) desde el módulo de control con el
instrumento de medición (multímetro) en función de % de trabajo esta señal varía de
acuerdo con los diferentes regímenes de revoluciones y carga del motor.

Nota: Para comprobar la señal de entrada de la válvula (impulso de señal) con el


instrumento de medición (multímetro) en función de voltios en este tipo de actuador; no será
posible ya que el instrumento de medición (multímetro) mostrará en su pantalla un valor
promedio de lectura, que no corresponde al valor real, la señal de entrada (impulso de
señal) desde el módulo de
control cambia 0 voltios a 12 voltios, es una señal de onda cuadrada, para observar
correctamente esta señal deberá utilizar el osciloscopio que es el instrumento adecuado en
este caso particular.


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2.5.1.2.6 Comprobación del relé del calentador.
Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Saque el relé principal, con un multímetro en función resistencia (Ohm), compruebe la


continuidad del relé, compruebe que hay continuidad entre los terminales 2 y 4. Si no hay
continuidad, cambie el relé; Compruebe que no hay continuidad entre los terminales 1 y 5,
si hay continuidad, cambie el relé.
•Compruebe la operación del relé, aplique un voltaje positivo de batería los terminales 2 y 4,
usando un ohmiómetro, compruebe que hay continuidad entre los terminales 1 y 5, Si no
hay continuidad, cambie el relé.
•Compruebe el voltaje de Alimentación con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 12 V.
•Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 60 mV o menos.
•Compruebe la señal de activación del módulo de control con el instrumento de medición
(multímetro) esta señal de voltaje y deberá ser el voltaje de la batería.

Figura 105 Verificación Relé de incandescencia

2.5.1.2.7 Comprobación de las bujías de precalentamiento.


Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Compruebe el voltaje de referencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá


hallar 12 V.
•Medir el consumo de corriente de las bujías. Para lo cual se debe usar una pinza
amperimétrica. El consumo de corriente de una bujía incandescente es de
aproximadamente 10-15A (referirse al Manual de Servicio para información detallada).
•Medir la resistencia de cada bujía, si la resistencia medida es infinita, la bujía está
deteriorada. El valor de la resistencia usualmente es inferior a 1 Ohm, referirse al Manuel de
Servicio para información más detallada.

NOTA: No es recomendable conectar la bujía directamente a la batería, porque puede


producir daños. Además, existe un riesgo potencial de daño personal.


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Figura 106 Verificación Bujías de precalentamiento

2.5.1.2.8 Control turbo cargador.


Actuador de control del VGT eléctrico.

Para realizar esta labor deberá seguir los pasos a continuación.

•Desconecte la ficha de la electroválvula, con el instrumento de medición (multímetro) en


función de resistencia coloque las dos puntas en los dos pines de la electroválvula, mida la
resistencia de esta, compare la resistencia con la especificada en el manual.
•Compruebe el voltaje de referencia con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 12V.
•Compruebe la señal de retorno (masa) con el instrumento de medición (multímetro) deberá
hallar 60 mV o menos.


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2.5.2 Procedimientos de mantenimiento.
En este procedimiento se debe realizar una inspección basica a todos los elementos de
control electrónico del motor que permitira localizar posibles anomalias que puedan
desencadenar fallas para corregirlas y así evitar perdidas de tiempo o fallas que conlleven a
reparaciones de costos elevados en los vehículos.
En cada elemento o componente se debe realizar verificaciones o inspecciones que
permitan mitigar fallas futuras ya que realizar un cálculo exacto de la vida util, sea esta por
kilometraje o tiempo, es dificil porque se involucran muchas variables que son dificil de
controlar, como lo son forma de manejo, condicines ambientales, entre otras que inciden en
la menor o mayor durabilidad de dichos componentes.

2.5.2.1 Procedimientos de mantenimiento de componentes de


entrada.

2.5.2.1.1 Temperatura líquido refrigerante.


•Comprobar que no hayan contactos flojos debido a terminales abiertos.
•Verificar visualmente que no existan fisurasen el sensor.
•Realizar una inspección visual del estado del sistema de refrigeración, un sistema que use
solo agua puede estar en un estado deteriorado lo cual causa falsas lecturas en la señal del
sensor.
•Verificar el estado del líquido refrigerante.
•Comprobar la alimentación en el arnés y que no presenten falsos contactos, fisuras o
corrosión.
•Verificar si hay caida de voltaje el circuito del sensor.
•Efectuar un control de conformidad de la señal mediante el escaner, visualizando la
racionalidad de los valores desde el motor frío hasta alcanzar la temperatura de operación,
esta condición se alcanza cuando el motor supera los 80 ° C.

2.5.2.1.2 Temperatura aire de admisión.


•Mover los conectores y el cableado de una forma suave vertical y horizontalmente, en
busca de desgaste o componentes sueltos o medio cortados en especial en lugares donde
los cables pasan a traves de la carrosería.
•Comprobar que no hayan contactos flojos debido a terminales abiertos.
•Verificar visualmente que no existan fisurasen el sensor.
•Realizar una inspección visual del circuito de admisión, si este elemento está integrado al
sensor de flujo inspeccionar dicho componente.
•Comprobar la alimentación en el arnés y que no presenten falsos contactos, fisuras o
corrosión.
•Verificar si hay caida de voltaje el circuito del sensor.


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"
•Efectuar un control de conformidad de la señal mediante el escaner, visualizando la
racionalidad de los valores del sensor comparando los valores con la temperatura ambiente.

2.5.2.1.3 Temperatura gases de escape.


•Mover los conectores y el cableado de una forma suave vertical y horizontalmente, en
busca de desgaste o componentes sueltos o cristalizados debido a altas temperaturas.
•Comprobar que no hayan contactos flojos debido a terminales abiertos.
•Verificar visualmente que no existan fisuras en el sensor.
•Realizar una inspección visual del estado del sistema de escape, fugas en este pueden
generar interpretaciones erraticas.
•Comprobar la alimentación en el arnés y que no presenten falsos contactos, fisuras o
corrosión.
•Verificar si hay caida de voltaje el circuito del sensor.
•Efectuar un control de conformidad de la señal mediante el escaner, visualizando la
racionalidad de los valores desde el motor frio hasta alcanzar la temperatura de operación.

2.5.2.1.4 Flujo de aire.


•Mover los conectores y el cableado de una forma suave vertical y horizontalmente, en
busca de desgaste o componentes sueltos o medio cortados en especial en lugares donde
los cables pasan a traves de la carrosería.
•Comprobar que no hayan contactos flojos debido a terminales abiertos.
•Verificar visualmente que no existan fisuras, por donde haya ingreso de aire dentro del
sistema de admisión.
•Inspeccionar la varilla medidora de aceite del motor, la tapa del suministro de aceite, la
EGR o la manguera PCV; si estos componentes están flojos eslan flujos o carentes de aire
puede ingresa a la admisión causand una lectura falsa.
•Comprobar la alimentación en el arnés y que no presenten falsos contactos, fisuras o
corrosión.
•Verificar si hay caida de voltaje el circuito del sensor.
•Efectuar un control de conformidad de la señal mediante el escaner, visualizando la
racionalidad de los valores generando las condiciones de mayor o menor flujo de aire,
acelerando y desacelerando el motor.

2.5.2.1.5 Medidor de oxigeno.


•Mover los conectores y el cableado de una forma suave vertical y horizontalmente, en
busca de desgaste o componentes sueltos o cristalizados debido a altas temperaturas.
•Comprobar que no hayan contactos flojos debido a terminales abiertos.
•Verificar visualmente que no existan fisurasen el sensor.
•Realizar una inspección visual del estado del sistema de escape, fugas en este pueden
generar interpretaciones erraticas.


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•Comprobar la alimentación en el arnés y que no presenten falsos contactos, fisuras o
corrosión.
•Verificar si hay caida de voltaje el circuito del sensor.
•Efectuar un control de conformidad de la señal mediante el escaner, visualizando la
racionalidad de los valores desde el motor frio hasta alcanzar la temperatura de operación,
esta condición se alcanza cuando el motor supera los 80 ° C.
•Mientras mantiene la velocidad del motor a 2.500 rpm, compruebe que la corriente fluctua
entre positiva y negativa.

2.5.2.1.6 Medidor detonación.


•Comprobar que no hayan contactos flojos debido a terminales abiertos.
•Verificar visualmente que no existan fisuras en el sensor.
•Comprobar que no presenten falsos contactos, fisuras o corrosión.
•Efectuar un control de conformidad de la señal, visualizando la generación de esta
mediante el osciloscopio golpeando levemente cerca al sensor, esta estrategia permite la
detección de una falla en el sensor o en la conexión o en el conducto de cabees que
conecta el sensor a la ECM.

2.5.2.1.7 Referencia RPM.


Sensor de posición del cigüeñal (CKP).

•Mover los conectores y el cableado de una forma suave vertical y horizontalmente, en


busca de desgaste o componentes sueltos o medio cortados en especial en lugares donde
los cables pasan a traves de la carrosería, donde es suseptible de daño en el blindaje del
arnés del sensor.
•Comprobar que no hayan contactos flojos debido a terminales abiertos.
•Verificar visualmente que no existan fisuras en el sensor.
•Comprobar el arnés y que no presenten falsos contactos, fisuras o corrosión.
•Efectuar un control de conformidad de la señal, visualizando la generación de esta
mediante el osciloscopio analizando la uniformidad de la señal del sensor, sin que se
presnete interferencia, esto permite la detección de una falla en el sensor o en la conexión o
en el conducto de cabees que conecta el sensor a la ECM.

2.5.2.1.8 Referencia velocidad.


Comprobación sensor de velocidad.

•Mover los conectores y el cableado de una forma suave vertical y horizontalmente, en


busca de desgaste o componentes sueltos o medio cortados en especial en lugares donde
los cables pasan a traves de la carrosería.
•Comprobar que no hayan contactos flojos debido a terminales abiertos.
•Verificar visualmente que no existan fisuras en el sensor.


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•Comprobar el arnés y que no presenten falsos contactos, fisuras o corrosión.
•Efectuar un control de conformidad de la señal mediante el escaner, visualizando la
racionalidad de los valores de velocidad, realizando un bloqueo de las ruedas.

2.5.2.1.9 Retro alimentación gas escape.


El sensor de posición de la válvula de recirculación de gases de escape EGR.

•Mover los conectores y el cableado de una forma suave vertical y horizontalmente, en


busca de desgaste o componentes sueltos o medio cortados en especial en lugares donde
los cables pasan a traves de la carrosería.
•Comprobar que no hayan contactos flojos debido a terminales abiertos.
•Verificar visualmente que no existan fisuras en el sensor.
•Comprobar la alimentación en el arnés y que no presenten falsos contactos, fisuras o
corrosión.
•Verificar si hay caida de voltaje el circuito del sensor.

2.5.2.1.10 Presión gases de escape.


Sensor de presión diferencial (DPS).

•Mover los conectores y el cableado de una forma suave vertical y horizontalmente, en


busca de desgaste o componentes sueltos o medio cortados en especial en lugares donde
los cables pasan a traves de la carrosería.
•Comprobar que no hayan contactos flojos debido a terminales abiertos.
•Verificar visualmente que no existan fisuras en el sensor.
•Realizar una inspección visual del estado del sistema de escape, fugas en este pueden
generar interpretaciones erraticas.
•Comprobar la alimentación en el arnés y que no presenten falsos contactos, fisuras o
corrosión.
•Verificar si hay caida de voltaje el circuito del sensor.
•Efectuar un control de conformidad de la señal mediante el escaner, visualizando la
racionalidad de los valores de la señal con motor OFF interuptor ON y otra en pleno
funcionamiento del motor.2.5.2.2 Procedimientos de mantenimiento de componentes de
salida.

2.5.2.2.1 Control inyector de combustible.


•Nunca desconectar los inyectores mientras el motor este operando.
•Mover los conectores y el cableado de una forma suave vertical y horizontalmente, en
busca de desgaste o componentes sueltos o medio cortados en especial en lugares donde
los cables pasan a traves de la carrosería.
•Comprobar que no hayan contactos flojos debido a terminales abiertos.
•Verificar visualmente que no existan fugas de combustible los inyectores.


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•Comprobar el arnés y que no presenten falsos contactos, fisuras o corrosión.
•Efectuar un control de conformidad de la codificación de los inyectores mediante el
escaner, además si el sistema lo permite realizar un balance de cilindros utilizando las
funsiones especiales de util de diagnostico.
•De ser necesario y en aquellos sistemas que lo permitan realizar una prueba de retorno de
los inyectores.

2.5.2.2.2 Control de aire de entrada.


Válvula de control de aire (ACV).

•Mover los conectores y el cableado de una forma suave vertical y horizontalmente, en


busca de desgaste o componentes sueltos o medio cortados en especial en lugares donde
los cables pasan a traves de la carrosería.
•Comprobar que no hayan contactos flojos debido a terminales abiertos.
•Verificar visualmente que no existan fugas de aire en las mangueras de entrada.
•Comprobar el arnés y que no presenten falsos contactos, fisuras o corrosión.
•Limpie el cuerpo de la valvula de obturacion, usando un cepillo suave y un limpiador de
carburadores, l impie las partes, usando aire comp rimido , limpie todos los pasajes y
aberturas.
•Compruebe que no haya holgura entre las partes moviles por donde haya fugas o entradas
de aire.
•Efectuar un control de conformidad de accionamiento de la valvula, apagando el motor y
visualizando que haya sellado total y retorno a posición abierta o con el escaner a traves de
la prueba de actuadores.

2.5.2.2.3 Control EGR.


•Válvula solenoide de la EGR
•Mover los conectores y el cableado de una forma suave vertical y horizontalmente, en
busca de desgaste o componentes sueltos o medio cortados en especial en lugares donde
los cables pasan a traves de la carrosería.
•Comprobar que no hayan contactos flojos debido a terminales abiertos.
•Verificar visualmente que no existan fugas de aire en las mangueras de entrada.
•Comprobar el arnés y que no presenten falsos contactos, fisuras o corrosión.
•Limpie el cuerpo de la valvula de obturacion, usando un cepillo suave y un limpiador de
carburadores, limpie las partes, usando aire comprimido, limpie todos los pasajes y
aberturas.
•Compruebe que no haya holgura entre las partes moviles por donde haya fugas o entradas
de aire.
•Efectuar un control de conformidad de accionamiento de la valvula, apagando el motor y
visualizando que haya sellado total y retorno a posición abierta despues de 5 segundos o
con el escaner a traves de la prueba de actuadores.


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"
2.5.2.2.4 Control encendido.
Comprobación de la válvula de control de presión del raíl.

•Mover los conectores y el cableado de una forma suave vertical y horizontalmente, en


busca de desgaste o componentes sueltos o medio cortados en especial en lugares donde
los cables pasan a traves de la carrosería.
•Comprobar que no hayan contactos flojos debido a terminales abiertos.
•Comprobar el arnés y que no presenten falsos contactos, fisuras o corrosión.
•Verificar el funcionamiento del sensor de presión del riel.
•Verificar el cebado del circuito de combustible de baja presión.
•Verificar la conformidad de las conexiones del filtro de combustible.
•Verificar el estado del filtro (taponamiento y saturación de agua).
•Verificar la ausencia de burbujas de aire entre el filtro y la bomba de alta presión.
•Verificar la estanquidad del circuito de combustible de baja y de alta presión.
•Realizar controles visuales, controles táctiles, olores, etc., en el cuerpo de la bomba,
válvula de sobrepresión, tubos, racores riel e inyectores, retorno de los inyectores, etc.
•Verificar la conformidad del montaje de la junta en el regulador de presión.
•Verificar el funcionamiento de los inyectores.
•Efectuar un control de conformidad de accionamiento de la valvula, con el escaner a traves
de la prueba de actuadores, y determinar el porcentaje de trabajo.

2.5.2.2.5 Relé de precalentamiento, cajetín de precalentamiento y Bujías de


precalentamiento.
•Comprobar que no hayan contactos flojos debido a terminales abiertos.
•Comprobar el arnés y que no presenten falsos contactos, fisuras o corrosión.
•Con ayuda de un multímetro equipado con una pinza amperimétrica, medir la intensidad
consumida por las 4 bujías de precalentamiento.
•Dar golpes leves al relé o al cajetín intentando ubicar falsos contactos.
•Efectuar un control de conformidad de accionamiento de las bujias, con el escaner a traves
de la prueba de actuadores.

2.5.2.2.6 Control turbo cargador.


Actuador de control del VGT eléctrico.

•Mover los conectores y el cableado de una forma suave vertical y horizontalmente, en


busca de desgaste o componentes sueltos o medio cortados en especial en lugares donde
los cables pasan a traves de la carrosería.
•Comprobar que no hayan contactos flojos debido a terminales abiertos.
•Verificar visualmente que no existan fugas de vacio en las mangueras de entrada.
•Comprobar el arnés y que no presenten falsos contactos, fisuras o corrosión.
•Limpie el cuerpo de la válvula, usando un cepillo suave y un limpiador de carburadores,
limpie las partes, usando aire comprimido, limpie todos los pasajes y aberturas.


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"
•Efectuar un control de conformidad de accionamiento de la valvula, con el escaner a traves
de la prueba de actuadores.

2.5.3 Procedimientos de reparación.


La reparación de un elemento o componente se debe realizar, porque hay fallas presentes
en el motor y en unidad de control hay una señal de entrada o de salida de un circuito en
particular que está fuera de rango con respecto a al niveles fijados, como normales.

2.5.3.1 Procedimientos de reparación de componentes de


entrada.
El sistema de control del motor, es un sistema complicado que requiere un nivel de
conocimiento técnico y experiencia para localizar las fallas con éxito, es tambien primordial
seguir los procedimientos correctos en todo momento; para esto es importante consultar el
manual de reparación del modelo de vehículo, año y tipo de motor.

2.5.3.1.1 Temperatura liquido refrigerante.


Si la falla se declara presente tras un borrado del código de falla y una temporización de un
minuto con el motor girando.

•Medir la temperatura real y compararla con la visualizada por el escaner.


•Consultar en el manual los esquemas eléctricos.
•Verificar el conector del sensor de temperatura de líquido refrigerante.
•Verificar el conector del calculador de control del motor.

Si se comprueba que los conectores o el cableado están defectuosos y existe la posiblidad


de reparación técnica, llevarla a cabo de lo contrario, sustituir el cableado.

•Medir la resistencia del sensor y sustituirlo si esta no corresponde con las especificaciones
del manual de fabricante.

Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.

2.5.3.1.2 Temperatura aire de admisión.


Si el fallo se declara presente tras una temporización de dos minutos con el motor girando.

•Medir la temperatura real y compararla con la visualizada por el útil.


•Consultar en el manual los esquemas eléctricos.


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•Verificar el conector del caudalímetro de aire.
•Verificar el conector del calculador de control del motor.

Si se comprueba que los conectores o el cableado están defectuosos y existe la posiblidad


de reparación técnica, llevarla a cabo de lo contrario, sustituir el cableado.
•Medir la resistencia del sensor y sustituirlo si esta no corresponde con las especificaciones
del manual del fabricante. Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar
un borrado de las fallas memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera
seguida de un control con el escaner.

2.5.3.1.3 Temperatura gases de escape.


Si la falla se declara presente tras un borrado del código de falla y una temporización de un
minuto con el motor girando.

•Medir la temperatura real y compararla con la visualizada por el escaner.


•Consultar en el manual los esquemas eléctricos.
•Verificar el conector del sensor de temperatura de gases de escape.
•Verificar el conector del calculador de control del motor.

Si se comprueba que los conectores o el cableado están defectuosos y existe la posiblidad


de reparación técnica, llevarla a cabo de lo contrario, sustituir el cableado.

•Medir la resistencia del sensor y sustituirlo si esta no corresponde con las especificaciones
del manual.

Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.

2.5.3.1.4 Flujo de aire.


Si durante el proceso de diagnostico se encuentra con fallas como circuito abierto o
cortocircuito a la masa, cortocircuito a + 12 V, problemas de alimentación del sensor,
incoherencia de los datos las condiciones de aplicación del diagnóstico para una falla, si la
falla pasa a estar presente despues de cortar el contacto y nuevamente a la puesta del
contacto.

•Visualizar en el escaner un cambio constante de la señal del sensor dependiendo del


cambio de caudal de aire al acelerar y desacelerar.
•Consultar en el manual de fabricante los esquemas eléctricos.
•Verificar el conector del sensor.
•Verificar el conector del calculador de control del motor.


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Si se comprueba que los conectores o el cableado están defectuosos y existe la posiblidad
de reparación técnica, llevarla a cabo de lo contrario, sustituir el cableado.

•Verificar la continuidad del cableado y el aislamiento de masa del sensor.


•Verificar la presencia de alimentación + 5 V.
•Verificar que no haya continuidad entre las diferentes conexiones, si la unión o las uniones
están defectuosas y si existe método de reparación consultar en el manual, reparación de
los cableados eléctricos, en caso contrario, sustituir el cableado.Verificar el sensor de masa
y flujo de aire conectado, vehículo bajo contacto y motor parado, la tensión debe estar entre
0,6 V ± 0,1, o lo que indique el manual del fabricante de la contrario sustituir el caudalímetro
de aire.

•Realizar un control del circuito de admisión de aire sobrealimentado, incluido el filtro y la


regilla del sensor.
•Verificar que la mariposa de admisión esté abierta.
•Verificar que la mariposa de turbulencia esté en reposo

Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.

2.5.3.1.5 Medidor de oxigeno.


Si durante el proceso de diagnostico se encuentra con fallas como mal funcionamiento en el
circuito, bajo voltaje en el sensor, alto voltaje en el circuito, no se detecta actividad en el
circuito, malfuncionamoento en el circuito del calefactor, si la falla pasa a estar presente
despues de cortar el contacto y nuevamente a la puesta del contacto.

•Consultar en el manual de fabricante los esquemas eléctricos.


•Verificar el conector del sensor de oxigeno.
•Verificar el conector del calculador de control del motor.
•Verificar la continuidad del cableado y el aislamiento de masa del sensor.

Si se comprueba que los conectores o el cableado están defectuosos y existe la posiblidad


de reparación técnica, llevarla a cabo de lo contrario, sustituir el cableado.

•Medir la resistencia del sensor y sustituirlo si esta no corresponde con las especificaciones
del manual del fabricante.

Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.


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2.5.3.1.6 Medidor detonación.
Si durante el proceso de diagnostico se encuentra con fallas como Rateo de combustión,
mala combustión detectada, entrada baja o alta de sensor de detonación, problemas con la
inyección piloto verificar:

•En el manual de fabricante los esquemas eléctricos.


•El conector del sensor.
•El conector del calculador de control del motor.
•Verificar la continuidad del cableado y el aislamiento de masa del sensor.

Si se comprueba que los conectores o el cableado están defectuosos y existe la posiblidad


de reparación técnica, llevarla a cabo de lo contrario, sustituir el cableado.

•La mejor manera de probar un sensor de detonación, es golpear de una manera ligera y
firme sobre el block del motor en una posición cercana al sensor.
•La comprobación de este sensor es solamente con osciloscopio dado que esta construido
por un cristal piezo eléctrico y no se puede medir su resistencia.
•Si ninguna señal se presenta en ninguno de los intentos realizados indudablemente el
componente no funciona, sustituir el sensor.
•Al reinstalar el sensor se respetar el torque indicado por el manual del fabricante.

Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.

2.5.3.1.7 Referencia RPM.


Si durante el proceso de diagnostico se encuentra con fallas como incoherencia del sensor
del árbol de levas y el sensor de posición del cigueñal del motor, problema de alimentación,
señal parásita, anomalía interna del sensor del árbol de levas, ausencia de señal de
régimen o problemas en la distribución.
Se debe realizar una verificación con el motor dando arranque durante 10 a 15 segundos
mediante un osciloscopio, realizando un chequeo de la amplitud de la señal para
determinar fallas, una señal parasita puede ser creada por un alternador o un motor de
arranque.

•Consultar en el manual de fabricante los esquemas eléctricos.


•Verificar el conector del sensor CKP y CMP.
•Verificar el conector del calculador de control del motor.

Si se comprueba que los conectores o el cableado están defectuosos y existe la


posibilidad de reparación técnica, llevarla a cabo de lo contrario, sustituir el cableado.


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•Medir la resistencia del sensor CKP y sustituirlo si esta no corresponde con las
especificaciones del manual del fabricante.

•En el sensor CMP verificar la tensión de la batería si este está presente.


•Verificar la continuidad y la presencia de alimentación.
•Determinar la masa del sensor.
•Visualizar la conformidad de la señal del árbol de levas mediante un osciloscopio: Señal
cuadrada, si en visualización indica una señal con interferencia, verificar la conformidad de
las masas del motor (oxidación, apriete...).
•Si la falla persiste, verificar la fijación y el estado del sensor (calentamiento).
•Sustituir el sensor si es necesario.

Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.

2.5.3.1.8 Referencia velocidad


Si durante el proceso de diagnostico se encuentra con fallas como velocidad del vehículo
demasiado alta, frecuencia demasiado alta de la señal del vehículo, incoherencia entre el
régimen del motor y el caudal de aire motor, verificar:

•En el manual de fabricante los esquemas eléctricos.


•Señal parásita o anomalía del sistema que genera la información de la velocidad.
•Ausencia de señal, anomalía del sistema que genera la información de la velocidad.

Realizar una prueba en carretera y comparar la velocidad indicada por el escaner con la
indicada por el cuadro de instrumentos, si los dos valores no coinciden verificar:

•Las masas motor, (oxidación, ajuste).


•Las continuidades y la ausencia de resistencia parásita de las conexiones eléctricas, el
aislamiento de estas uniones respecto a la masa y respecto al + 12 V consultar en el
manual de fabricante los esquemas eléctricos.

Si se comprueba que los conectores o el cableado están defectuosos y existe la posiblidad


de reparación técnica, llevarla a cabo de lo contrario, sustituir el cableado.

Si el fallo persiste: el ABS-ESP suministra la señal velocidad que es compartida por la


unidad central electrónica de inyección y el cuadro de instrumentos, para eliminar una
eventual anomalía provocada por este último, desconectarlo, borrar el DTC y efectuar una
prueba en carretera, si la falla no se repite, es el cuadro de instrumentos o una de sus
uniones la causa, efectuar un diagnóstico del cuadro de instrumentos, si persiste la falla,
efectuar un diagnóstico del ABS-ESP.


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Si el vehículo diagnosticado no está equipado con ABS, la información de la velocidad es
proporcionada al calculador por unión alámbrica, esta información viene del sensor
tacométrico fijado en la caja de velocidades, si el sensor falla, la velocidad ya no se indica
en el cuadro de instrumentos y estará presente un DTC, verificar la conformidad del sensor,
sustituirlo si es necesario.

Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.

2.5.3.1.9 Retro alimentación gas escape.


Sensor de posición de la válvula EGR

Si durante el proceso de diagnostico se encuentra con fallas como circuito abierto o


cortocircuito a la masa, cortocircuito a + 12 V, problema de alimentación del sensor, válvula
sucia, bloqueada abierta o fuera de normal , válvula bloqueada abierta, válvula sucia,
verificar:

•Si es el caso presencia simultánea con fallas de reciclaje gases de escape.


•En el manual de fabricante los esquemas eléctricos.
•Que el conector de la válvula de recirculación de los gases de escape esté correctamente
conectado.
•La presión gases de escape.
•El conector de la válvula de recirculación de los gases de escape.
•El conector del calculador de control del motor.
•También la presencia de alimentación + 5 V del sensor.

Si se comprueba que los conectores o el cableado están defectuosos y existe la posiblidad


de reparación técnica, llevarla a cabo de lo contrario, sustituir el cableado.

•Medir las resistencias del sensor de válvula de recirculación de los gases de escape, si no
es conforme, sustituir la válvula de recirculación de los gases de escape.
•Al sustituir la válvula EGR, utilizar el escaner para restablecer los paramentros adaptativos
de la válvula EGR.

Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.


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2.5.3.1.10Sensor de presión de riel (RPS).
Si durante el proceso de diagnostico se encuentra con fallas como mal funcionamiento en el
circuito, bajo voltaje en el sensor, alto voltaje en el circuito, problema de alimentación del
sensor, verificar:

•En el manual de fabricante los esquemas eléctricos.


•El conector del sensor.
•El conector del calculador de control del motor.
•Verificar la continuidad del cableado y el aislamiento de masa del sensor.

Si se comprueba que los conectores o el cableado están defectuosos y existe la posiblidad


de reparación técnica, llevarla a cabo de lo contrario, sustituir el cableado.

•No se debe utilizar el óhmmetro en el sensor de presión de riel.


•Si todas estas uniones y el cableado están conformes, verificar la alimentación y la masa
del sensor.
•Si las uniones y las alimentaciones son conformes, remplazar sensor de presión.

Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.

2.5.3.1.11 Sensor de pedal de acelerador (APS).


Si durante el proceso de diagnostico se encuentra con fallas como circuito abierto o
cortocircuito a la masa, bajo voltaje en el sensor, alto voltaje en el circuito, problema de
alimentación del sensor, incoherencia entre pista 1 y pista 2, verificar:

•En el manual de fabricante los esquemas eléctricos.


•El conector del sensor, y mas si hay presencia simultánea del falla de las dos pistas APS1
Y APS2.
•El conector del calculador de control del motor.
•Verificar la continuidad del cableado y el aislamiento de masa del sensor.

Si se comprueba que los conectores o el cableado están defectuosos y existe la posiblidad


de reparación técnica, llevarla a cabo de lo contrario, sustituir el cableado.

•Medir las resistencias de las pistas APS1 Y APS2 del sensor y sustituirlo si esta no
corresponde con las especificaciones del manual de fabricante.
•Si todas estas uniones y el cableado están conformes, verificar la alimentación y la masa
del sensor.

Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.


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"
2.5.3.2 Procedimientos de reparación de componentes de salida.

2.5.3.2.1 Control inyector de combustible.


Si durante el proceso de diagnostico de alguno de los inyectores se encuentra con fallas o
códigos de fallas relacionadas con circuito inyector cilindro, aprendizaje códigos inyectores,
sobreintensidad de la corriente de los inyectores, sub-intensidad de la corriente de los
inyectores, verificar:

•En el manual de fabricante los esquemas eléctricos.


•El conector del inyector
•El conector del calculador de control del motor.
•La continuidad del cableado y el aislamiento de masa del inyector.

Si se comprueba que los conectores o el cableado están defectuosos y existe la posiblidad


de reparación técnica, llevarla a cabo de lo contrario, sustituir el cableado.

•Medir las resistencias del inyector y sustituirlo si esta no corresponde con las
especificaciones del manual de fabricante.
•Si todas estas uniones y el cableado están conformes, verificar la alimentación y la masa
del inyector.

2.5.3.2.1.1 Sustitución inyector o inyectores


•Respetar las medidas de limpieza y de seguridad del manual de fabricante.
•Durante el montaje del inyector, no aplicar tensión a éste.
•En caso de sustituir uno o varios inyectores respetar las advertencias del manualdel
fabricante respecto a la codificación o programar los nuevos código con el escaner.
•Cada código debe ser asignado al cilindro sobre el que está montado el inyector.

Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.

2.5.3.2.2 Control de aire de entrada.


Válvula de control de aire (ACV).

Si durante el proceso de diagnostico de la válvula se encuentra con fallas o códigos de


fallas relacionadas circuito abierto o cortocircuito a la masa verificar:

•En el manual de fabricante los esquemas eléctricos.


•El conector de la válvula.


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•El conector del calculador de control del motor.
•Verificar la continuidad del cableado y el aislamiento de masa de la válvula.Si se
comprueba que los conectores o el cableado están defectuosos y existe la posiblidad de
reparación técnica, llevarla a cabo de lo contrario, sustituir el cableado.

•Medir las resistencias de la válvula y sustituirla si esta no corresponde con las


especificaciones del manual de fabricante.
•Si todas estas uniones y el cableado están conformes, verificar la alimentación y la masa
de la válvula.

Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.

2.5.3.2.3 Control EGR.


Electrooválvula de la EGR.

Si durante el proceso de diagnostico de la válvula se encuentra con fallas o códigos de


fallas relacionadas como función reciclaje gases de escape, cortocircuito al + 12 V, circuito
abierto o cortocircuito a masa, pilotaje de la válvula, diferencia de posición de la válvula
EGR, caudal de aire verificar:

•En el manual de fabricante los esquemas eléctricos.


•Que el circuito del conector de la válvula de recirculación de los gases de
•escape esté correctamente conectado en caso de encontrar códigos relaciondos con el
sensor de posición de la válvula EGR.
•El conector del calculador de control del motor.
•Verificar la continuidad del cableado y el aislamiento de masa de la válvula.

Si se comprueba que los conectores o el cableado están defectuosos y existe la posiblidad


de reparación técnica, llevarla a cabo de lo contrario, sustituir el cableado.

•Medir las resistencias de la válvula y del sensor de posición de la misma sustituirla si estas
no corresponde con las especificaciones del manual de fabricante.
•Si todas estas uniones y el cableado están conformes, verificar la alimentación y la masa
de la válvula.
•Verificar fallas relacionadas con el caudal de aire o el sensor de caudal de aire de
admisión.
•Si la falla sigue estando presente, sustituir la válvula de recirculación de los gases de
escape, seguir el proceso descrito por el manual del fabricante para efectuar correctamente
la sustitución.

Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.


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2.5.3.2.4.1 Relé de precalentamiento o cajetín de precalentamiento.
Si durante el proceso de diagnostico del circuito de precalentamiento se encuentra con
fallas o códigos de fallas relacionadas como cortocircuito al + 12 V, circuito abierto o
cortocircuito a masa, verificar:

•En el manual de fabricante los esquemas eléctricos.


•El conector del cajetín o relé de precalentamiento.
•El conector del calculador de control del motor.
•Verificar la continuidad del cableado y el aislamiento de masa del relé o cajetín.

Si se comprueba que los conectores o el cableado están defectuosos y existe la posiblidad


de reparación técnica, llevarla a cabo de lo contrario, sustituir el cableado.

•Si todas las uniones y cableado están conformes, verificar la alimentación y la masa del
relé o cajetín.
•Si la falla sigue estando presente, sustituir el cajetín de precalentamiento.

Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.

2.5.3.2.4.2 Bujías de precalentamiento.


Si durante el proceso de diagnostico del circuito de precalentamiento se encuentra con
fallas o códigos de fallas relacionadas con bujías de precalentamiento en fallo o en circuito
abierto, verificar:

•En el manual de fabricante los esquemas eléctricos.


•El conector del cajetín de precalentamiento.
•Las conexiones de todas las bujías de precalentamiento.
•El conector del calculador de control del motor con el cajetín o el rele de precalentamiento.
•La continuidad del cableado y el aislamiento de masa del relé o cajetín.
•Las masas del motor y chasis.

Si se comprueba que los conectores o el cableado están defectuosos y existe la posiblidad


de reparación técnica, llevarla a cabo de lo contrario, sustituir el cableado.

•Medir la resistencia de las bujías de precalentamiento y sustituir la bujía cuya resistencia no


se encuentre dentro de los paramentros del fabricante.
•Si todas las uniones y cableado están conformes, verificar la tensión de alimentación.
•Si la falla sigue estando presente, sustituir el cajetín o relé de precalentamiento.


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2.5.3.2.4.2.1 CONTROL LA INTENSIDAD DE CADA BUJÍA DE
PRECALENTAMIENTO
•Con motor parado, desconectar el sensor de temperatura del agua.
•Arrancar el motor, de 5 a 10 segundos después, verificar la intensidad de la bujía de
precalentamiento con una pinza amperimétrica.
•Sustituir la bujía cuya intensidad no se encuentre dentro de los parametros del fabricante.
•Apagar el motor.
•Conectar el sensor de temperatura del agua.
•Borrar los fallas.

Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.

2.5.3.2.5 Control turbo cargador.


Si durante el proceso de diagnostico del turbo cargador se encuentra con fallas o códigos
de fallas relacionadas con la electroválvula de sobrealimentación en cortocircuito al + 12 V,
electroválvula de sobrealimentación en circuito abierto o cortocircuito a la masa, falta aire en
el circuito de admisión, presión de sobrealimentación muy alta, verificar:

•En el manual de fabricante los esquemas eléctricos.


•El conector de la electroválvula de limitación de sobrealimentación.
•El conector del calculador de control del motor.
•el aislamiento respecto a alimentación + 12 V.
•Verificar la continuidad del cableado y el aislamiento de masa de la electroválvula.

Si se comprueba que los conectores o el cableado están defectuosos y existe la posiblidad


de reparación técnica, llevarla a cabo de lo contrario, sustituir el cableado.

•Si todas las uniones y cableado están conformes, verificar la alimentación y la masa de la
válvula.
•Medir la resistencia de la electroválvula de limitación de sobrealimentación y cambiarla si
esta no corresponde con los parametros del fabricante.
•Si la falla sigue estando presente, sustituir electroválvula.

Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.


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"
2.5.3.2.6 Válvula de regulador de presión del raíl (RPRV).
Si durante el proceso de diagnostico de la válvula de control de presión del raíl se
encuentra con fallas o códigos de fallas como cortocircuito a + 12 V, circuito abierto o
cortocircuito a la masa, coherencia después de cortar el contacto, verificar:

•En el manual de fabricante los esquemas eléctricos.


•El conector de la electroválvula de presión de combustible.
•El conector del calculador de control del motor.
•el aislamiento respecto a alimentación + 12 V.
•Verificar la continuidad del cableado y el aislamiento de masa de la electroválvula.

Si se comprueba que los conectores o el cableado están defectuosos y existe la posiblidad


de reparación técnica, llevarla a cabo de lo contrario, sustituir el cableado.

•Si todas las uniones y cableado están conformes, verificar la alimentación y la masa de la
válvula.
•Medir la resistencia de la la válvula de control de presión del raíl y cambiarla si esta no
corresponde con los parametros del fabricante.
•Verificar con el osciloscopio la señal enviada por el calcular, determinar el porcentaje de
trabajo de la misma.
•Si la falla sigue estando presente, sustituir electroválvula.

Al finalizar la reparación, verificar otras fallas eventuales, realizar un borrado de las fallas
memorizadas, cortar el contacto y efectuar una prueba en carretera seguida de un control
con el escaner.

2.5.3.2.7 Unidad de control (Calculador)


La ECU no esta incluida en la lista de las posibles causas de fallas, sin embargo,
si durante el diagnóstico no hay comunicación con el escaner o en la revisión de otros
componentes y circuitos se determina que estos son correctos, puede llegarse a la
conclución de que esta probablemente se encuentre defectuosa.


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2.5.3.3 NOTA ACLARATORIA
Todos los datos y parámetros eléctricos y electrónicos que contienen este manual sobre la
medición o verificación de los sensores y actuadores del motor son solamente una guía de
referencia. Las instrucciones que contiene no pretenden sustituir las instrucciones del
manual del fabricante de cada vehículo en específico. Las especificaciones de los sensores
y actuadores pueden cambiar entre las diferentes referencias de vehículos por ajustes que
solo el fabricante determina dependiendo del tipo de tecnología, modelo, año de
fabricación y de otro tipo de factores como la línea y gama de cada vehículo en si, por lo
que nos abstenemos de dar valores absolutos ya que durante las practicas que se realizan
en el ejercicio de este curso no hay forma de controlar que vehículos se traerán para el
desarrollo de la clase, así que nos limitamos a recomendar siempre el seguir solo las
recomendaciones y parámetros dados por el manual fabricante.

2.5.3.4 DATOS SOBRE EL RESULTADO DE DIAGNOSTICO


Los datos referenciados sobre el funcionamiento y diagnostico en este manual se
proporcionan como una guía para que el técnico determine el adecuado funcionamiento del
sistema de control electrónico del motor diésel electrónico y no constituyen una garantía de
solución a las posibles fallas presentes, pues la solución depende de los conceptos y la
experiencia del técnico en la realización de otras pruebas con herramientas especializadas
y compararlas con los requisitos del manual del fabricante.

2.5.3.5 ERRORES Y OMISIONES


La información del presente documento se ha comprobado detenidamente y se considera
precisa, pues fue elaborado teniendo en cuenta los parámetros de diferentes manuales de
fabricante, pero de una forma general y no especifica a cada vehículo; no obstante, no se
asume ninguna responsabilidad por omisiones o errores de medición, de precisión, o
conceptos mal interpretados por el técnico.


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2.5.4 REFERENCIAS

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