MOTOR PERKINS

“ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE FORMACION DE LA MEZCLA Y

ADMISION DE UN MOTOR DIESEL”

ESPECIFICACIONES TECNICAS

 Marca del motor: PERKINS

 Tipo de Motor: Diesel, de cuatro tiempos, sobrealimentado con turbocompresor.
 Modelo: C4.236V
 Número de cilindros: 4 cilindros, en línea
 Refrigeración: por líquido
 Potencia nominal: 61 kW (82 HP) a 2800 rpm
 Momento máximo: 256 N.m a 1450 rpm
 Diámetro x carrera: 98,43 x 127,0 mm
 Cilindrada: 3,865 L
 Relación de compresión: 16 a 1
 Máxima presión de sobrealimentación: 0,76-0,93 bar-g (manométrico)
 Freno dinamométrico: Hidráulico, Froude

FUNDAMENTO TEORICO

1. FLUJO MASICO DE AIRE (Ga)

Ga  C d  A  2  g  S  sen30º 0   H 2O  3.600 ; (kg / h)

Donde:
Cd=0,60 (de la placa orificio)
D: Diámetro de la placa orificio= 54,5 mm
𝐷2
A: Área del medidor, en m2 (= 𝜋∙ )
4
S : Lectura del manómetro inclinado (a esta lectura hay que multiplicarla por
1,255, que es un factor de escala), en m
g=9,81m/s2
 0 : Densidad del aire atmosférico, en kg/m3

 H O =1.000 kg/m3
2
2. FLUJO MÁSICO DE COMBUSTIBLE (Gc)
∆𝑉 𝑘𝑔
𝐺𝑐 = 3,6 𝜌 ( )
∆𝑡 𝑐 ℎ
Donde:

∆𝑉= Volumen de combustible consumido, en cm3.

∆𝑡= Tiempo de consumo de combustible, en s.
𝜌𝑐 = Densidad del combustible, en kg/L (=0,81 kg/L).

1. EFICIENCIA VOLUMETRICA (𝜼𝑽 )

𝐺𝑎
𝜂𝑉 = 100 (%)
30𝑉𝐻 𝑛𝜌𝑘

Donde:

VH: Cilindrada, en m3
n: rpm
𝜌𝑘 : Densidad del aire a las condiciones pk y Tk

2. COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE (𝝀 ó 𝜶)

𝐺𝑎⁄
𝜆= 𝐺𝑐
𝑙0

Donde:

l0: relación estequiométrica (=14,3 kg/kg)

3. POTENCIA EFECTIVA (Ne)

2𝜋𝑛
𝑁𝑒 = 𝑀𝑒 𝜔 = 𝑀𝑒 ( ) (𝑘𝑊)
60
Donde:

Me: Momento efectivo, en kN.m

𝜔: Velocidad angular, en rad/s

A su vez:
𝑀𝑒 = 𝑎 ∙ [(𝑊0 − 50) + 𝐹𝑑 ] ∙ 𝑏
Donde:

Fd: Fuerza del dinamómetro, en libras

W0: Tara, en libras.
a: factor de conversión de libras a kN
b: brazo de palanca, en m ( 0,36 m).

equipos utilizados
 Manómetros (P aceite PSI y p cmH20)
 Termómetros (Taceite, Ts y Te º C)
 Distancias Lineales (s en cm)

 Dinamómetros (F en N)
 Medidor de Frecuencias Óptico (tacómetro) (n en RPM)
 Medidor de caudal (V cc)
 Cronómetro (t en seg)

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

 Comprobar el estado del banco de ensayos y del motor (sin arrancar): agua en
el sistema de refrigeración, nivel de aceite en el cárter, cantidad de combustible
en el tanque, etc.
  Arrancar el motor, previamente abriendo la válvula que permite circular el agua
para el freno, (freno hidráulico), esto se hace con el fin de calentar el motor para
luego iniciar con la experiencia. (Durante la experiencia se debe verificar la
temperatura y presión adecuada de trabajo del motor).

 Para una posición fija de la cremallera, realizar variaciones de velocidad,

tomando los datos correspondientes.

 Estableciendo un régimen de velocidad constante, ir variando la posición de la

valvular de la cremallera del motor. Realizar variaciones de la carga, tomando
los datos correspondientes.

 Efectuar las mediciones de: fuerza en el dinamómetro, velocidad de rotación del

cigüeñal, tiempo de consumo de combustible, temperatura de salida del agua de
refrigeración, caída de presión en el manómetro inclinado, caída de presión en
el manómetro en U, temperatura atmosférica y presión atmosférica.

CALCULOS PREVIOS

DATOS DE LABORATORIO
Temperatura: 23°C
Presión atmosférica: 746.4 mmHg

Densidad del aire.

Usando la fórmula (3).
744.6 273
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1.293 × ×
760 𝑡𝑜 + 273
744.6 273
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1.293 × ×
760 23 + 273
𝐾𝑔
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1.168 𝑚3

PROCEDIMIENTO

PRIMER ENSAYO VARIANDO LA CARGA DEL BANCO DE PRUEBAS

PETTER

 Estando el motor funcionando sin carga, ir tomar una posición de la

cremallera de la bomba de inyección del motor Perkins tal que la velocidad
sea 1700 RPM. Esperar la estabilización del funcionamiento del motor.

 Efectuar las mediciones indicadas.

  Aumentar la posición de la cremallera de la bomba de inyección
manteniendo la velocidad constante con la ayuda del freno restablecer la
velocidad inicial del ensayo

 Esperar el funcionamiento estable del motor y luego efectuar las

mediciones señaladas anteriormente.

 Repetir los dos últimos pasos mencionados un total de 5 veces variando

la posición de la cremallera y la carga del motor.

SEGUNDO ENSAYO VARIANDO LA VELOCIDAD DEL BANCO DE

PRUEBAS PETTER

 Arrancar el motor y esperar que alcance su temperatura de 70 °C, dicha

temperatura se controlará observando el termómetro de medición de la
temperatura de salida del agua refrigerante.

 Con la posición de la cremallera fija y ayudándose con el freno, establecer

el régimen inicial de velocidad n=2200 RPM.

 Esperar el funcionamiento estable del motor y luego efectuar las

mediciones indicadas.

 Disminuyendo la carga en el freno, disminuir la velocidad de rotación del

cigüeñal hasta alcanzar la magnitud de 2000 RPM, y luego efectuar las
mediciones correspondientes.

 Repetir sucesivamente el punto anteriormente mencionado disminuyendo

la velocidad de rotación en valores de 200 RPM hasta el valor mínimo de
1400 RPM y realizar las mediciones para cada valor de velocidad de giro
(en total se realizaran 5 mediciones)

RESULTADOS DE PRUEBA CON MOTOR PERKINS

1. CASO VELOCIDAD CONSTANTE

Pk ΔP Tmotor
N° N rpm Δh mm cmHg Tk °C Δt seg Δv cm3 P1 Lb P2 Lb inH2O °C
1 1700 7.3 -1.2 34 22.68 25 50 26 27 71
2 1700 7.6 -0.2 35 16.69 25 75 24 29 71.5
 3 1700 8.3 2.2 36 11.95 25 100 29.8 29 71.5
4 1700 8.8 6 38 8.99 25 125 34.8 31 73
5 1700 9.2 11 42 7.23 25 150 36 33 78

Flujo másico de aire Ga (Kg/h).

Tabla N° 1. Resultados del flujo másico de aire.

Δh cm Ga Kg/h
7.3 150.463437
7.6 153.5240237
8.3 160.4385005
8.8 165.20032
9.2 168.9131503

Flujo másico de combustible Gc (Kg/h).

Tabla N° 2. Resultados del flujo másico de combustible.

Δt seg Δv cm3 Gc kg/h

22.68 25 3.21428571
16.69 25 4.36788496
11.95 25 6.10041841
8.99 25 8.10901001
7.23 25 10.0829876

Eficiencia volumétrica (nv)

Tabla N° 3. Resultados de la eficiencia volumétrica.

N Pk cmHg Tk °C Ga Kg/h Gc kg/h ρk nv %

1800 -1.2 34 150.463437 3.21428571 1.13164655 0.67452881 67.4528807
1800 -0.2 35 153.5240237 4.36788496 1.14305221 0.68138191 68.1381913
1800 2.2 36 160.4385005 6.10041841 1.17542752 0.69245741 69.2457409
1800 6 38 165.20032 8.10901001 1.22461914 0.68436874 68.4368744
1800 11 42 168.9131503 10.0829876 1.28279211 0.66801699 66.8016991
 Coeficiente de exceso de aire (λ o α).

Tabla N° 4. Resultados del coeficiente de exceso de aire.

N rpm Δh mm Ga Kg/h
2200 8.4 161.4021038
2000 8.4 161.4021038
1800 8.4 161.4021038
1600 8.4 161.4021038
1400 8.4 161.4021038
Ga Kg/h Gc kg/h α
150.463437 3.21428571 3.27348581
153.5240237 4.36788496 2.45792776
160.4385005 6.10041841 1.83913214
165.20032 8.10901001 1.42464615
168.9131503 10.0829876 1.17148894

Potencia efectiva (Ne).

Tabla N° 5. Resultados de la potencia efectiva.

P1 Lb P2 Lb α Torque KN-m Potencia Kw

50 26 3.27348581 0.04163534 7.412089626
75 24 2.45792776 0.0784666 13.96893814
100 29.8 1.83913214 0.12778846 22.74941354
125 34.8 1.42464615 0.17582924 31.30182465
150 36 1.17148894 0.21778485 38.77093035

2. CASO h CONSTANTE

Pk ΔP Tmotor
N° N rpm Δh cm cmHg Tk °C Δt seg Δv cm3 P1 Lb P2 Lb inH2O °C
1 2200 8.4 -0.2 40 12.75 25 50 37 43 66
2 2000 8.4 1.2 40 11.78 25 75 32 39 66
3 1800 8.4 2.4 40 11.75 25 100 24 33 69
4 1600 8.4 3 40 11.72 25 125 16 26 71
5 1400 8.4 2.2 40 12.2 25 175 38 19 74

Flujo másico de aire Ga (Kg/h).

Tabla N° 6. Resultados del flujo másico de aire.

 Flujo másico de combustible Gc (Kg/h).

Tabla N° 7. Resultados del flujo másico de combustible.

Δt seg Δv cm3 Gc kg/h

12.75 25 5.71764706
11.78 25 6.18845501
11.75 25 6.20425532
11.72 25 6.22013652
12.2 25 5.97540984

Eficiencia volumétrica (nv)

Tabla N° 8. Resultados de la eficiencia volumétrica.

N rpm Pk cmHg Tk °C Ga Kg/h Gc kg/h ρk nv %

2200 -0.2 40 161.4021038 5.71764706 1.12479259 0.56252692 56.2526919
2000 1.2 40 161.4021038 6.18845501 1.14556713 0.60755822 60.7558219
1800 2.4 40 161.4021038 6.20425532 1.16337387 0.66473206 66.4732065
1600 3 40 161.4021038 6.22013652 1.17227724 0.7421439 74.21439
1400 2.2 40 161.4021038 5.97540984 1.16040608 0.85684133 85.6841331

Coeficiente de exceso de aire (λ o α).

Tabla N° 9. Resultados del coeficiente de exceso de aire.

Ga Kg/h Gc kg/h α
161.4021038 5.71764706 1.97403937
161.4021038 6.18845501 1.82385755
161.4021038 6.20425532 1.81921275
161.4021038 6.22013652 1.81456795
161.4021038 5.97540984 1.88888473

Potencia efectiva (Ne).

Tabla N° 10. Resultados de la potencia efectiva.

N° N rpm Torque KN-m Potencia Kw

1 2200 0.05925029 13.6503189
2 2000 0.09127747 19.11715424
 3 1800 0.11850058 22.33688548
4 1600 0.14572369 24.41629524
5 1400 0.26102155 38.26784734

GRAFICOS

 Coeficiente de llenado( nv)en función de la Potencia efectiva (f(Ne))

1. RPM constante

Eficiencia volumetrica vs Ne a RPM cte

100
90
80
67.4528807 68.13819128 69.24574094 68.43687444 66.80169911
70
60
nv %

50
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Ne (KW)
Gráfica N° 1. Curva de la eficiencia volumétrica vs la potencia efectiva a
velocidad constante y posición del acelerador variable.
2. RPM variable

Eficiencia volumetrica vs Ne RPM variable

100
90
80 85.68413313
74.21438999
70
60 66.47320646
nv %

50 60.75582186
40 56.25269186
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Ne (Kw)

Gráfica N° 2. Curva de la eficiencia volumétrica vs la potencia efectiva a

velocidad variable y posición del acelerador constante.

 Eficiencia volumétrica en función de la velocidad

nv vs RPM
85.68413313
90
80 74.21438999
Eficiencia volumetrica %

66.47320646
70 60.75582186
56.25269186
60
50
40
30
20
10
0
1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Velocidad variable RPM

Gráfica N° 3. Curva de eficiencia volumétrica vs velocidad variable.

 Coeficiente de exceso de aire en función de la carga (f(Ne))

1. RPM constante

Exceso de aire vs Ne a RPM cte

4

3.5 3.273485809
Coeficiente de exceso de aire

3
2.457927763
2.5

2 1.839132139

1.424646154
1.5 1.171488941

0.5

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Ne (Kw)

Gráfica N° 4. Curva de coeficiente de exceso de aire vs la potencia efectiva a

velocidad constante y posición del acelerador variable.

2. RPM variable

Exceso de aire vs Ne a RPM variable

2
1.974039371
Coeficiente de exceso de aire

1.98
1.96
1.94
1.92
1.888884731
1.9
1.88
1.86 1.819212753
1.84 1.823857552
1.82 1.814567955
1.8
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Ne (Kw)

Gráfica N° 5. Curva de coeficiente de exceso de aire vs la potencia efectiva a

velocidad variable y posición del acelerador constante.
 Consumo de combustible (en kg/h) en función de la posición del acelerador
de la bomba de inyección (f(hc)) a RPM constante.

Gc kg/h vs h(cm)
12
Consumo de combustible Gc kg/h

10.08298755
10
8.109010011
8
6.10041841
6
4.367884961
4 3.214285714

0
6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5
Posicion de acelerador bomba de Inyeccion h (cm)

Gráfica N° 6. Curva de consumo de combustible vs la posición del acelerador

de la bomba de inyección a velocidad constante.

 Consumo de combustible (en kg/h) en función de la velocidad

Consumo combustible vs RPM

6.5
6.4
6.220136519
6.3 6.204255319 6.188455008
6.2
Gc kg/h

6.1
6
5.9
5.975409836
5.8
5.7 5.717647059
5.6
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
velocidad RPM

Gráfica N° 7. Curva de consumo de combustible vs la velocidad en RPM.

 Gráficos para la presión vs carga con sobrealimentación.

Pk vs Ne
RPM cte
88 87

86
84
Presion cmHg

82
82
80 78.2
78
75.8
76 74.8

74
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Ne (Kw)

Gráfica N° 8. Curva de la presión de salida del turbocompresor vs la Potencia

efectiva a velocidad constante.

Pk vs Ne
RPM variable
79.5 79
79 78.4
78.5 78.2
78
Pk cmHg

77.5 77.2
77
76.5
75.8
76
75.5
75
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Ne (KW)

Gráfica N° 9. Curva de la presión de salida del turbocompresor vs la Potencia

efectiva a velocidad variable.

 Gráficos para la temperatura vs carga con sobrealimentación.

 Tk vs Ne
RPM cte
45 42
38
40 35 36
34
35
Temperatura °C

30
25
20
15
10
5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Ne (KW)

Gráfica N° 10. Curva de la Temperatura de salida del turbocompresor vs la

Potencia efectiva a velocidad constante.

Tk vs Ne
RPM variable
45 40 40 40 40 40
40
35
Tempertura

30
25
20
15
10
5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Ne (KW)

Gráfica N° 11. Curva de la Temperatura de salida del turbocompresor vs la

Potencia efectiva a velocidad variable.
 CUESTIONARIO

1. ¿Por qué el coeficiente de exceso de aire desciende cuando

aumenta la carga del motor?
Para aumentar la carga el motor requiere generar mayor potencia y como
la cantidad de aire que ingresa en los motores diesel no se puede regular
para aumentar la potencia será necesario inyectar más combustible
por ende se quemara más combustible y para ello más aire haciendo
que el exceso de aire disminuya de esta forma disminuye el coeficiente de
exceso de aire.

2. ¿Por qué la eficiencia volumétrica del motor disminuye ligeramente

al aumentar la carga del motor?
La eficiencia volumétrica disminuye ligeramente al aumentar la carga
porque al aumentar esta las temperaturas de las partes del motor se
incrementan teniendo como consecuencia que la temperatura del aire que
ingresa al motor en la admisión aumente aún más por este incremento la
densidad del aire baja por ello ingresa menor masa de aire al cilindro
haciendo que la masa de aire disminuya conforme aumenta la carga.

3. ¿Cómo es posible que el motor Perkins se acelere sin variar la

posición de la cremallera de la bomba de inyección (hc)?
Ello es posible variando la carga si disminuimos la carga aumentamos la
velocidad del motor.
4. Generalmente, la tendencia de la eficiencia volumétrica con la
velocidad de rotación es creciente- decreciente (cóncava hacia
abajo), alcanzando el valor máximo a una velocidad intermedia entre
la velocidad mínima y la nominal. Explicar la razón de esta tendencia.
¿Por qué la eficiencia volumétrica del motor Perkins decrece con la
velocidad en forma monótona?
La disminución de al aumentar las revoluciones aumenta debido a
que las perdidas hidráulicas en la admisión aumentan proporcionales
a la velocidad y la presión Pa disminuye proporcional al cuadrado,
algo similar ocurre en el escape donde al aumentar las revoluciones
la presión Pr aumenta y la cantidad de gases también aumentan. Además
como aumentan las RPM el tiempo de contacto con las paredes con el
aire es menor por ello el efecto del calentamiento del aire será menor que
el efecto de las perdidas hidráulicas sobre la eficiencia volumétrica.
Los efectos de las perdidas hidráulicas en el escape y la admisión son
mayores que los del calentamiento del aire para ciertos regímenes de
velocidad y caso contrario sucede a medida que disminuye la velocidad el
 efecto del calentamiento aumenta más que el efecto de las perdidas
hidráulicas por ende la combinación de estos dos efectos determina la
variación del coeficiente de llenado del cilindro existiendo un régimen
adecuado entre el mínimo y el nominal en el cual se obtiene la eficiencia
volumétrica máxima por ello su forma cóncava hacia abajo.
En el caso de nuestro motor perkins se podría decir que los efectos
de las pérdidas hidráulicas son mayores que los de calentamiento
del aire por ello a medida que aumentamos el régimen la eficiencia
volumétrica decrece de forma monótona.

5. ¿Qué factor determina la tendencia del coeficiente de exceso de

aire en función de la velocidad del motor?
El factor que determina el coeficiente de exceso de aire al variar la
velocidad es el tiempo que las válvulas permanecen abiertas lo que
permite el ingreso del aire que si el tiempo de apertura de las
válvulas es corto menos aire ingresara al cilindro por ende menos
oxígeno y como la mezcla se enriquecerá el coeficiente de exceso de aire
disminuye.
6. ¿Qué relación hay entre el consumo de combustible Gc (kg/h) y la posición
del acelerador (hc) de la bomba de inyección (con n=cte.)?

De la gráfica N°6, se observa que a medida que aumenta la posición del

acelerador también lo hace el consumo de combustible. Entonces se
puede decir que existe una relación directamente proporcional entre
ambos parámetros.

7. ¿Qué es la opacidad del humo y el coeficiente de absorción? ¿Qué

relación hay entre estos dos parámetros?

- Opacidad del humo: es el cociente entre la intensidad (𝐼0 ) de una onda

que penetra en un medio y la intensidad I de la onda que emerge del
mismo. Es tanto mayor cuanto más grandes sean los poderes de reflexión
y absorción del medio.

- Coeficiente de absorción: es la relación entre la intensidad “I” de la onda,

cuando ha recorrido una distancia “x” por un medio homogéneo, y la
intensidad(𝐼0 ) de la onda incidente

El coeficiente de absorción se obtiene en función de la opacidad, la

fórmula del coeficiente de absorción es la siguiente:

1 𝐻%
𝑘 −1 = − . ln(1 − )
𝐿 100
 8. ¿Por qué el coeficiente de absorción del humo (en m -1) aumenta a medida
que aumenta a altas velocidades del cigüeñal? ¿Por qué la opacidad también
puede aumentar a bajas velocidades?

La opacidad aumenta a bajas velocidades debido a que la pulverización

es defectuosa mientras que a velocidades altas sube porque hay menos
tiempo para la combustión.

9. ¿Por qué el coeficiente de absorción (en m-1) aumenta cuando aumenta

la carga del motor?

Cuando aumenta la carga del motor se inyectará más combustible a la

mezcla produciendo más hollín en la combustión y por consiguiente
aumentará el índice de absorción.

10. ¿Hay alguna relación entre la opacidad del humo y el coeficiente de

exceso de aire (con n=cte.)?

El coeficiente de gases residuales es alto por consiguiente la cantidad de

carga fresca es baja haciendo que α sea bajo.

OBSERVACIONES

 En el segundo ensayo cuando variamos la velocidad desde la velocidad

máxima descendentemente se observó que para el quinto punto hubo una
distorsión que nos obligó a repetir la experiencia. Sin embargo en la lectura de
Presión a la salida del turbocompresor y la lectura del consumo de combustible
no es coherente con respecto a las curvas teóricas.

CONCLUSIONES

 Para el coeficiente de llenado o lo cual llamamos la eficiencia volumétrica

teóricamente se espera un comportamiento constante para velocidades
constantes , esto se verifica con la gráfica N°1 donde el coeficiente de llenado
es similar al de la curva teórica para un motor diésel , pero al acercarse a la
máxima potencia en el último punto debería de irse para arriba por la presencia
del turbocompresor debido a la temperatura del motor ,en tal caso este
comportamiento es más apreciable en la segunda grafica cuando la velocidad es
variable y va aumentando la potencia efectiva la tendencia del coeficiente de
llenado es ser creciente.

 De la gráfica N° 3 se concluye que a medida que vamos disminuyendo la

velocidad; la eficiencia volumétrica aumenta para este motor, esto es
comprobable ya que las pérdidas hidráulicas varían con el cuadrado de la
 velocidad y se sabe que a menores perdidas hace que la eficiencia en la
admisión sea mucho mayor.

 De la gráfica N°4 se concluye que a medida que se aumenta la Potencia efectiva

disminuye el coeficiente de exceso de aire siendo el valor ultimo de 1.17 a
38.77Kw; concluimos también que se va acercando hacia el valor de la unidad
pero nunca será menos que este debido a que los motores diésel están
diseñados para funcionar con mezclas pobres y un coeficiente de exceso de aire
mayor a 1.

 Para la curva N°5 se concluye que el coeficiente de exceso de aire va decayendo

a medida que vamos aumentando la potencia efectiva y disminuyendo la
velocidad, sin embargo en el punto último se tuvo un incremento inesperado a
1.88.

 Se concluye para la curva N°6 que a medida que vamos aumentando la posición
del acelerador de la bomba de inyección (f(hc)) a velocidad constante el consumo
de combustible (en kg/h) se va incrementando siendo el valor de 10.08 kg/h el
máximo consumo.

 Se concluye que al aumentar la potencia efectiva el consumo de combustible

también tiende a aumentar.

 Para la curva N°7 se esperaba que a medida que se bajaba la velocidad el

consumo de combustible tienda a ser más rápida pero resulta que en el último
punto el consumo era menor de lo esperado ósea mas lento, incluso la presión
de la salida del turbocompresor decayó, probablemente haya una falla en la
bomba de inyección para que nos resulte esta característica en el gráfico. Se
concluye que si obviáramos ese punto la tendencia del consumo de combustible
disminuye cuando las velocidades aumentan. En conclusión son motores de por
sí más eficientes debido a su mayor relación de compresión y densidad
energética del carburante, además que están diseñados para trabajar con
mezclas pobres.

 Las curvas de sobrealimentación para la presión tienden a ser crecientes como

se aprecia en la gráfica N°8 Y N°9 este será un factor favorable para que el aire
se comprima más y favorezca el autoencendido sin embargo recordemos la
anomalía en el último punto donde se tuvo una caída de presión a la salida del
turbocompresor a una velocidad de 1400 RPM.

 Las curvas N°10 y N°11 nos indican la influencia de la temperatura a la salida

del turbocompresor y su influencia en la densidad. A medida que se aumenta la
Potencia efectiva la tendencia de esta temperatura es creciente. Allí ya viene el
tema del manejo del enfriamiento del aire con la presencia del intercooler, ya
que a temperaturas altas la densidad disminuye y hace que el motor desarrolle
menos potencia.