Introducción

El proceso de transferencia de calor en un motor de combustión interna

alternativo es un problema complejo, ya que los flujos de calor de un motor
varían desde valores muy pequeños y negativos (en los procesos de admisión)
hasta decenas de MWm-2 ( en los procesos de combustión) en el mismo ciclo
termodinámico, es decir en pocos milisegundos.
La trasmisión de calor en el cilindro
La transmisión de calor el cilindro se da entre el gas y las paredes del mismo,
mediante los mecanismos de transmisión ya conocidos, conducción,
convección y radiación.
Conducción
Transferencia de energía asociada a los movimientos moleculares aleatorios,
como resultado de las interacciones mutuas.

Este tipo de transmisión de calor es únicamente posibles entre solidos o entre

sólidos y fluidos en reposo, por los que en MCIA solo se presenta aislado en
las partes sólidas, ya que los fluidos (gases, lubricantes, refrigerantes) que
circulan por el motor están en movimiento constantemente
Convección
Transmisión de energía se produce entre los fluidos y los sólidosentre los que
existe un diferencial de temperatura y un movimiento del fluido. Este flujo de
calor se puede expresar mediante la ley de enfriamiento de newton:

Este tipo de transmisión de calor se puede encontrar en los MCIA en cualquier

interfaz solido-fluido, tal como el gas y las paredes de la cámara de combustión
(Pistón, tapa de cilindro y paredes del cilindro), entre las partes solidas del
motor y el fluido refrigerante, entre el aire de admisión o los gases de escapes
y las paredes de sus respectivos colectores.
Radiación
La radiación térmica es energía electromagnética emitida por la materia en
virtud del estado de agitación de sus componentes microscópicos, por lo que
depende de la temperatura absoluta del cuerpo emisor. Está regida por la ley
de Stefan-Boltzmann:
Y además el flujo neto de calor entre dos superficies será:

En el motor la trasferencia de calor por radiación proviene de dos fuentes: la

radiación del gas y la radiación de las nubes de las partículas de hollín que se
forman en la combustión. En motores por encendido provocado MEP , la
cantidad de hollín producida es pequeña y por ello la radiación del gas es la
que predomina, por el contrario en los motores de encendido por compresión
MEC la radiación del gas presenta solo una pequeña fracción del calor
transferido siendo dominante la radiación de las partículas de hollín.
Calor total
Como la trasferencia de calor en el cilindro es muy compleja de calcular, debido
a los cambios rápidos de temperatura y de presión, son muchos los modelos
que se han propuesto para analizarlos. La aproximación más simple consiste
en considerar coeficientes globales promediados en el ciclo, asumiendo que se
pueden aplicar a toda la superficie del cilindro y suponiendo condiciones cuasi
estacionarias, con lo que se puede aplicar la ley de enfriamiento de newton.

En la figura 5.1 se muestra el esquema de transmisión de calor y la distribución

de las temperaturas en el motor. A partir de dicho esquema y aplicando las
ecuaciones básicas de transferencia de calor, suponiendo flujo unidimensional
y estacionario, es posible obtener las siguientes expresiones.
Flujo de calor conectivo desde el gas a la pared

Flujo de calor radiante desde el gas a la pared

Este modo de transmisión de calor puede ser muy importante en MEC (20-25%
del flujo total) debido a la formación de partículas en proceso de combustión,
siendo en MEP (5% del flujo total)
Flujo conductivo a través de la pared

Flujo covectivo de la pared al refrigerante

Debido a la extrema dificultad de la medida de la temperatura de la pared, el

flujo de calor se suele expresar en función de las temperaturas de los fluidos
gas y refrigerante.
Ecuación del flujo total

El termino entre corchetes se denomina resistencia térmica, cada uno de los

sumando son las resistencia de cada uno de las resistencias individuales del
flujo de calor, en los MCIA, representa el 96 al 98% de la resistencia total el
termino de gas pared convección y de radiación, mientras que el conductivo de
la pared va del 0,5 al 1 % y el convectivo pared refrigerante del 2 al 3 %.
Debido a la presencia de la radiación, esta ecuación no es lineal, se realiza una
corrección en el término de radiación y se lo incluye con su respectiva
corrección como termino convectivo dejando a la ecuación como:

 Tanto los parámetros geométricos de las paredes (A, Ar, e) como las
propiedades (k) de los materiales que lo componen son conocidos.
 La temperatura media del refrigerante (Tr) se puede medir con relativa
facilidad
 La temperatura del gas (Tg) se estima a partir de la medida de la presión
instantánea y de la masa admitida, suponiendo comportamiento de gas
perfecto.
 Los coeficientes covectivos, se estiman mediante diferentes tipos de
correlaciones.

Flujo térmico en el motor

Objetivo: determinar las necesidades específicas de refrigeración, estudiando
la cantidad total de calor cedido por el motor y su localización

Previo estudio de flujo térmico se debe conocer la forma en la que se reparte la

energía química del combustible (BALANCE ENERGETICO DEL MOTOR)

Estas 3 representan el 90 % la energía introducida al motor son:

 Potencia efectiva
 Calor cedido al sistema de refrigeración
 Entalpia disponible en los gases de escape
Una vez que se determina aprox la cantidad de energía cedida al refrigerante
se estudia se estudian los flujos de calor en función de estos tres puntos de
vista:
 distribución espacial
 distribución temporal
 condiciones operativas.

DISTRIBUCION ESPACIAL

El primer paso para determinar las necesidades especificas de refrigeración es

determinan los puntos de mayor carga térmica.

La mayor parte del calor cedido al refrigerante (Qr) proviene del calor cedido
por los gases (Qg).
Transferido por 3 elementos de la cámara de combustión:
 PISTON (30 a 40%)
 CULATA (25 a 40%)
 CAMISA (20 a 30%)

Luego estos flujos siguen determinador camino donde los más representativos
son

PISTON: 15% fluye hacia la camisa y el resto al lubricante que actúa como
refrigerante.

CAMISA pasa todo al refrigerante y alguna parte se cede al lubricante por la

parte inferior.
La mayor parte del calor cedido a la camisa se recibe en la zona más alta que
es la que está en contacto con los gases a más alta temperatura

CULATA proviene 2/3 de los gases de combustión y 1/3 de los gases de

escape y es transferido casi íntegramente al refrigerante, salvo una parte
pequeña al aire de admisión
DISTRIBUCION TEMPORAL

El Intercambio térmico entre el gas y las paredes cambia con los procesos del
ciclo del un motor.

Admisión: temperatura de la pared es superior a la del aire admitido, por lo

tanto el flujo térmico va en sentido contrario al esperado
Calor despreciable>Delta t entre las paredes y el gas es chico

Compresión: Cambio en el flujo de calor por el aumento de temperatura del

gas flujo un poco mayor que la admisión pero es 1 al 3 % del global del ciclo.

Combustión: el gas aumenta más la temperatura y su velocidad, supone

mayor cesión de calor pero supone solo 5 al 10 % debido a la poca superficie
de contacto y al tiempo de duración del proceso.

Expansión: área de contacto gas cilindro aumenta, se llega a un 30- 40 % del

calor total

Escape: temperaturas más bajas que en la expansión, pero la apertura de la

válvula aumenta considerablemente la velocidad del gas, por ende, resulta en
un intenso intercambio térmico con las paredes del cilindro, las válvulas de
escape y las paredes de la pipa. 50%del calor total.

Influencia de las condiciones operativas.

Se discute la influencia de las mismas sobre las temperaturas de pared de la

cámara de combustión.

Flujo convectivo gas-pared aumenta con el régimen de giro.

Coeficiente para el flujo pared-refrigerantetambién aumenta si la velocidad de
circulación del refrigerante depende del régimen de giro del motor.

Entonces disminuye la resistencia térmica, el flujo de calor aumenta, lo q hace

también aumentar la temperatura de la pared.

 Aumento de grado de carga del motor, implica un aumento de las

temperaturas del gas en la cámara, por lo tanto aumento de flujo de
calor. Afectando con un aumento la temperatura de la pared.
 Variación en la temperatura de admisión (afecta la combustión) esta la
temperatura del gas y genera efectos similares al grado de carga pero
con menor intensidad
  Cambio en la temperatura del refrigerante afecta directo al flujo de
calor… pero la temperatura media del gas es mucho mayor que la del
refrigerante, la importancia de esta depende inversamente del grado de
carga. Asi a mayor grado de carga y por ende temperatura del gas,
menor es la influencia de la temperatura del refrigerante y viceversa.

El motor adiabático

Suponiendo un motor totalmente adiabático, se podría conseguir como máximo

un incremento del 8 % del rendimiento efectivo.

Consecuencias del motor adiabático:

 Aumento de la temperatura de las paredes del motor (impacta
directamente sobre el consumo y las emisiones contaminantes)
 Proceso de llenado del motor más deficiente (debido al calentamiento
del aire de admisión)
 Incremento de la entalpia de los gases de escape, (abre una via para la
recuperación de esa energía y post tratamiento de emisiones
contaminantes.)

El concepto adiabático tienen mayor significancia en los motores

turboalimentados ya q en estos la entalpia de los gases de escape se
aprovecha mediante la expansión en una turbina, q a su vez acciona el
turbocompresor q sobrealimenta el motor, deforma q se soluciona el problema
de llenado

Técnica para acercarse a motores mas adiabáticos

Uso de materiales de baja conductividad térmica (cerámicos)

Consecuencias problemas de resistencia mecánica a la fatiga térmica.

Se trata de solucionar con recubrimientos cerámicos de muy pequeño espesor,

sobre las partes metálicas, mitigando las consecuencias, pero disminuyendo el
efecto que se pretende en cuanto a la conservación.

Sistemas de refrigeración

La función del sistema de refrigeración de un motor es, básicamente, prevenir

el sobrecalentamiento en todas las condiciones operativas del motor.
Esta función primordial debe llevarse a cabo cumpliendo con las siguientes
exigencias:
• Consumir la mínima potencia posible.
• Ser compacto, ligero, fiable, y tener un coste bajo.
Los sistemas habituales de refrigeración son de dos tipos: por líquido o por
aire.
Refrigeración por líquido

Los sistemas clásicos de refrigeración sonde tipo cerrado con circulación

forzada del líquido enfriador por medio de una bomba centrífuga.
La Figura 5.13 muestra un esquema del más sencillo de estos sistemas; su
funcionamiento comienza con una bomba (1) que impulsa el refrigerante
primero a través del bloque del motor (2) y, a continuación, por la culata (3).
A la salida del motor, se encuentra un sensor de control de temperatura (4). El
termostato (5) es el elemento encargado de recircular el líquido a la bomba
cuando las temperaturas son bajas o permitir su paso hacia el radiador (6)
cuando superan un cierto umbral, determinado por la temperatura de ebullición
del refrigerante. El radiador suele ser un intercambiador de flujo cruzado, en el
que la cantidad de aire que lo atraviesa para enfriar el líquido está controlada
por un ventilador (7) que se pone en funcionamiento cuando recibe la señal de
un termointerruptor(8). El circuito se completa con un depósito de expansión
(no mostrado) que sirve, por un lado, como depósito de relleno y, por otro, para
presurizar el circuito.

Figura 5.13 Esquema de un sistema clásico de refrigeración por líquido.

Los fluidos refrigerantes utilizados suelen ser mezclas de agua y etilenglicol en

proporciones que varían entre 50%50% ó 40%60%. Mediante el uso de estas
mezclas se consigue, por un lado, que aumente el punto de ebullición
(permitiendo alcanzar temperaturas de trabajo de lOO-105°C) y, por otro, que
disminuya la temperatura de congelación, lo que es fundamental para el
arranque a temperaturas inferiores a O°C. Es también habitual añadir aditivos
para reducir la cavitación (formación de cavidades llenas de vapor) e inhibir la
formación de ácidos y la corrosión.
Sobre el sistema clásico se han ido añadiendo nuevos elementos que
aumentan la complejidad del sistema y de su control (un ejemplo se muestra en
la Figura 5.14). Así, es frecuente encontrar un intercambiador aire-refrigerante
que se utiliza para calentar el aire ambiente antes de llevarlo al habitáculo del
conductor (calefacción). También es habitual instalar un intercambiador aceite-
refrigerante para permitir un calentamiento más rápido del aceite durante el
arranque, al tiempo que es posible mantener las temperaturas del aceite
acotadas cuando éste ya se ha calentado.
Figura 5.14 Esquema de un sistema moderno de refrigeración por líquido.

Un valor habitual de la caída de temperatura del refrigerante a su paso por el

radiador es de 7-8 oC. Los materiales utilizados suelen ser cobre o aluminio, ya
que son metales con una alta conductividad, poco peso y resistentes a la
oxidación. El calentamiento del aire a su paso por el radiador oscila
entre15y20°C.

Refrigeración por aire

En el caso de un motor refrigerado por aire, se prescinde del fluido refrigerante,

siendo el propio aire ambiente el encargado de mantener las temperaturas de
trabajo del motor, lo que se consigue haciéndolo circular alrededor del cilindro.
De esta forma, en este caso el propio motor actúa como un intercambiador de
calor.

Debido a la baja capacidad térmica del aire (1 ) y al elevado calor a

extraer, paramantener las temperaturas de funcionamiento es preciso aumentar
la transferencia térmica.
Para ello se pueden considerar dos acciones que, generalmente, se aplican de
manera conjunta: aumentar la sección de intercambio de calor o aumentar la
velocidad de paso del aire.
 El área de intercambio se aumenta colocando aletas exteriores en el
motor, que suelen realizarse fundidas en hierro o aleaciones de
aluminio. Estos materiales tienen una elevada conductividad térmica y la
suficiente resistencia mecánica como para evitar deformaciones.
Además, las secciones de estas aletas suelen ser mayores en las zonas
con elevadosgradientes de temperatura, como la parte alta del cilindro.
En cualquier caso, es necesariolimitar el espesor de las aletas con el fin
de que el aire circule adecuadamente por los canalesque hay entre ellas,
evitándose su estancamiento.
 El aumento de la velocidad del aire se consigue con el uso de un
soplante, que debe garantizarunas velocidades del aire en el espacio
entre aletas del cilindro y la tapa de cilindros, de entre20 y 50 m/s para
 diámetros de cilindro entre 75 y 125 mm, y entre 50 y 60 m/s para
diámetrosde entre 125 y 150 mm, aproximadamente.
La cantidad de calor disipada por el aire en los motores con este tipo de
refrigeración es, en condiciones de funcionamiento similares, entre un
15% y un 18% menor que en los motores con refrigeración por líquido.

Comparación entre la refrigeración por líquido y por aire

Ventajas de la refrigeración por aire frente a la refrigeración por líquido:

 Sistema más sencillo, con menos elementos, menos averías.
 El fluido utilizado está disponible en el ambiente, no se necesita ningún
dispositivopara su almacenamiento ni controlarla provisión de
refrigerante.
 La diferencia entre la capacidad térmica se traduceen un calentamiento
más rápido del motor que,puede provocarmejoras sustanciales en
cuanto al consumo y las emisiones. Sin embargo, por el mismomotivo, el
enfriamiento también se produce de manera más rápida con lo que está
ventajaaparente puede convertirse en una desventaja si los arranques y
paradas son frecuentes.

Desventajas:
 Las temperaturas de funcionamiento suelen ser más elevadas y su
distribución menos uniforme, dando lugar a:
- Una mayor tolerancia de las piezas en frio, por lo que es habitual una
mayor emisión de ruido mecánico durante el arranque y el proceso de
calentamiento.
- Unas mayores emisiones de óxidos de nitrógeno.
- Problemas de autoencendido.
 La necesidad de utilizar aletas provoca limitaciones y condicionantes
sobre la geometríadel motor, como pueden ser:
- El tamaño está limitado.
- Los motores se suelen construir con cilindros independientes.
- El rendimiento de las aletas está muy condicionado por la suciedad, con
lo que es necesario proceder periódicamente a su limpieza; además, la
vibración de las aletas provoca la emisión de ruido mecánico.
- El soplante constituye, en sí misma, una importante fuente adicional de
ruido y, la potencia necesaria para su accionamiento es muy elevada.
Introducción a la gestión térmica
Gestión térmica: control correcto de todos los flujos térmicos que tienen lugar
en el motor.
Los más importantes son los asociados con la refrigeración de las partes
metálicas del motor, para evitar su fallo, y con la refrigeración del aceite de
lubricación, para evitar su degradación.
Otra función es la refrigeración del aire de admisión, climatización interior del
vehículo (confort)
Explotar potencial de gestión térmica para aumentar rendimiento y reducir las
emisiones del motor, basadas en la influencia de la temperatura sobre el
proceso de combustión y en las emisiones y estrategias de refrigeración.

Influencia de la temperatura sobre el consumo y las emisiones

La influencia de la temperatura depende de que el proceso sea estacionario o
transitorio.
En estado estacionario la influencia de la temperatura depende
fundamentalmente del grado de carga. A bajos grados de carga, su influencia
suele ser importante.
En un MEC temperaturas bajas provocan un aumento del retraso al
autoencendido y por tanto de la combustión premezclada, con lo que la
combustión se desarrolla de manera más lenta y las temperaturas de los gases
son en promedio más bajas:

Como puede observarse, el consumo, los hidrocarburos sin quemar HC y el

monóxido de carbono CO disminuyen al incrementarse la temperatura del
refrigerante, mientras que los óxidos de nitrógeno NOx aumentan en dicho
caso.
A la vista de estos resultados, en el contexto de funcionamiento transitorio del
motor, existe actualmente una clara tendencia a tratar de disminuir el tiempo
requerido por dicho proceso de calentamiento, es decir, a alcanzar la
temperatura nominal de trabajo lo más rápidamente posible.
Estrategias actuales de gestión térmica del motor
La adecuación del flujo de refrigerante a las necesidades del motor puede
conseguirse bien actuando directamente sobre la bomba o bien modificando el
reparto de pérdidas de carga en el circuito.
El consumo de combustible y las emisiones contaminantes son superiores a los
producidos en cualquier otra condición de operación en el proceso de
encendido y calentamiento.
La reducción del tiempo de calentamiento puede ser crucial para cumplir con
las nuevas demandas y regulaciones.
La estrategia de reducción de los transitorios esta en disminuir los caudales de
refrigerante circulantes o del volumen total de refrigerante en el circuito.

NUEVOS CONCEPTOS DE GESTION

Uso de válvulas eléctricas: la manera más sencilla es controlar el caudal
circulante por el motor mediante el uso de válvulas eléctricas a la salida de la
bomba.
Objetivo: disminuir el caudal cuando el motor funciona a bajo grados de carga o
durante su calentamiento, esta reducción disminuye la velocidad de capacidad
del refrigerante y por tanto una ineficiencia en la refrigeración, con lo cual se
acelera el calentamiento del motor.

Uso de bombas eléctricas: ajuste de caudal de refrigerante a las necesidades

reales del motor para cada régimen y grado de carga, de manera
independiente del régimen de giro.
Por ej : a bajos grados de carga la necesidad de evacuar calor es menor, por lo
tanto puede reducirse el caudal, y por lo tanto la transferencia térmica.
Desventaja. La conversión mecánica- eléctrica para accionar la bomba produce
mayor consumo de combustible a altos grados de carga.
Ventajas: reducción de tiempos de calentamiento, por lo tanto, el consumo de
combustible y las emisiones de hidrocarburos sin quemar.

Uso de termostatos eléctricos

Mejor control de temperatura que los tradicionales. Tiempo de respuesta más
rápido.
Permite aumentar la temperatura del refrigerante, este aumento conduce a un
incremento en la temperatura del aceite y por ende reducción en perdidas por
fricción; por otro lado da lugar a la reducción del tamaño del radiador gracias a
la mayor diferencia de temperatura con el aire ambiente, eso reduce la potencia
que requiere la bomba.
Refrigeración de precisión
El circuito de la culata se puede diseñar de tal forma que el coeficiente de
transferencia de calor sea mayor en los puntos críticos.
Con el avance en el cálculo numérico y la instrumentación disponible se puede
determinar puntos críticos, que son los lugares donde los gradientes térmicos
locales ylos flujos de calor son mayores.

Es la mínima refrigeración necesaria para mantener la distribución de

temperaturas en su punto óptimo
Esto se puede obtener aumentando las velocidades locales del refrigerante en
esos puntos, o bien produciendo chorros de refrigerante que actúen en las
zonas más criticas
Características:

 Ausencia de variaciones de temperatura entre cilindros o entre puntos

equivalentes.
 Acotación de la temperatura dentro de los valores limites de los
materiales y de los requeridos para una lubricación adecuada
 Temperaturas relativamente altas, de forma que no se produzcan
excesivos esfuerzos térmicos y excesivas pérdidas de calor, tanto al
refrigerante como al lubricante.

Refrigeración evaporativa
Transmisión de calor al refrigerante hasta este punto se dijo q es de tipo
convectivo y forzada
Un mecanismo con mayor coeficiente de transferencia de calor es el
evaporativo.
En caso de que se produzca la evaporación del refrigerante, el caudal se puede
reducir hasta 100 veces.
Dificultades

 Necesidad de adaptar los elementos del circuito>> radiador debe

condensar el vapor
 Burbujas formadas bloqueen el paso de fluido >>>incremento de pérdida
de carga
 Cambios de densidad en el estado vapor >>>incremento de tamaño del
sistema de refrigeración