Tipos de rodamientos.

 Rodamientos rígidos de bolas

Tienen un campo de aplicación amplio. Son de sencillo diseño y no

desmontables, adecuados para altas velocidades de funcionamiento, y
además requieren poco mantenimiento.

 Rodamientos de bolas a rótula

Tienen dos hileras de bolas con un camino de rodadura esférico común en

el aro exterior del rodamiento. Esta última característica hace que el
rodamiento sea autoalineable, permitiéndose desviaciones angulares del
eje respecto al soporte. Indicados para aplicaciones en las que se pueden
producir desalineaciones o deformaciones del eje.

 Rodamientos de bolas con contacto angular

Tienen los caminos de rodadura de sus aros interior y exterior desplazados

entre sí respecto al eje del rodamiento. Son particularmente útiles para
soportar cargas combinadas.
 Rodamientos de rodillos cilíndricos

Tienen la misma función que los rodamientos rígidos de bolas, es decir,

absorber cargas puramente radiales. No obstante, su capacidad de carga
es mucho más elevada. Son desmontables y existe una gran variedad de
tipos, siendo la mayoría de ellos de una sola hilera de rodillos con jaula.
 Rodamientos de agujas

Se caracterizan por tener los rodillos finos y largos en relación con su

diámetro, por lo que se les denomina agujas. Tienen gran capacidad de
carga y son especialmente útiles en montajes donde se dispone de un
espacio radial limitado.

 Rodamientos de rodillos a rótula

Están compuestos por dos hileras de rodillos con un camino de rodadura

esférico común sobre el aro exterior. Cada uno de los caminos de rodadura
del aro interior está inclinado formando un ángulo con el eje del rodamiento.
Son autoalineables, pueden soportar cargas radiales y cargas axiales, y
tienen una gran capacidad de carga.

 Rodamientos de rodillos cónicos

Tienen los rodillos dispuestos entre los caminos de rodadura cónicos de los
aros interior y exterior. El diseño de estos rodamientos los hace
especialmente adecuados para soportar cargas combinadas. Su capacidad
de carga axial depende del ángulo de contacto, cuanto mayor es el ángulo,
mayor es la capacidad de carga axial del rodamiento.
 Rodamientos axiales a bolas

Pueden ser de simple efecto o de doble efecto. Los de simple efecto son
adecuados para absorber cargas axiales y fijar el eje en un solo sentido, y
pueden soportar cargas radiales pequeñas.

Los de doble efecto son adecuados para absorber cargas axiales y fijar el
eje en ambos sentidos. Sin embargo no soportan cargas radiales.
 Rodamientos axiales de rodillos

Pueden ser de rodillos cilíndricos o de rodillos cónicos, son adecuados para

disposiciones que tengan que soportar grandes cargas axiales. Se suelen
emplear cuando la capacidad de carga de los rodamientos axiales de bolas
es inadecuada. Son capaces de soportar cargas radiales y de absorber
desalineaciones de los ejes.

 Rodamientos axiales de agujas

Pueden soportar grandes cargas axiales y requieren de un espacio

axial mínimo. Son rodamientos de simple efecto y sólo pueden absorber
cargas axiales en un sentido.
Codigo de los rodamientos
SELECCIÓN DE RÓDAMIENTÓS
El proceso de selección de rodamientos sigue el siguiente esquema:
SELECCIÓN DE RODAMIENTOS DE BOLAS Y RODILLOS CILÍNDRICOS

Bajo cargas axiales y radiales combinadas, se define la carga radial equivalente P como el máximo
de los dos valores siguientes:

P=V.Fr

P=X.Fr + Y.Fa

Donde Fr es la carga radial aplicada y Fa la carga axial aplicada. V se define como factor de
rotación, y sirve para corregir las diversas condiciones de rotación. Para el caso de giro del aro
interior V=1. Para el caso de giro de aro exterior V=1.2, ya que la vida a fatiga se reduce en esta
condición. Los rodamientos autoalineantes son una excepción, ya que tienen V=1 en cualquier
caso. Los factores X e Y dependen dependen de la geometría del rodamiento.
SELECCIÓN DE RODAMIENTOS DE RODILLOS CÓNICOS:

Un rodamiento de rodillos cónicos es capaz de soportar cargas radiales y axiales. Aun cuando no
actúe una carga externa axial, la carga radial inducirá una reacción de empuje dentro del
rodamiento debido a la conicidad de los rodillos. Para evitar la separación entre pistas y rodillos,
debe aparecer una fuerza de empuje (axial) de igual magnitud pero opuesta. Una forma de
generarla es emplear dos rodillos cónicos en un mismo eje. Estos pueden instalarse en montaje
directo o indirecto

Cuando tan solo se aplica una carga radial al rodamiento, la reacción axial inducida por el
rodamiento, consecuencia de la propia conicidad de éste, será:

Fa= (0.47xFr)/ (k)

Donde K el cociente de la capacidad de carga radial y la capacidad de carga axial. Conforme la

conicidad aumenta, el factor K disminuye.

El valor de K es aproximadamente 1.5 para rodamientos radiales y 0.75 par rodamientos de gran
contacto angular.

La siguiente figura muestra un montaje típico de dos rodamientos sometidos a la fuerza de empuje
Fae. Las reacciones radiales se calculan tomando momentos respecto a los centros de carga
efectiva.
Si la carga radial real en alguno de los rodamientos es mayor que el valor correspondiente de
carga radial equivalente, entonces se emplea la carga radial real en lugar de la equivalente.

En caso de que el esfuerzo axial esté aplicado en la carcasa en lugar del eje, para los sentidos de
Fae dibujados en la figura anterior, deberemos adoptar un signo negativo de Fae en las
expresiones presentadas para el cálculo de la carga radial equivalente.

Obsérvese que la capacidad de soportar cargas axiales en un sentido u otro está determinada por
el hecho de tender a “ensamblar” el montaje del rodamiento como muestra la figura inferior:
Otro modo para el cálculo de la carga radial que actúa en los rodamientos A y B es el que se define
en la tabla inferior. Obsérvese en este caso también debe tenerse en cuenta la aplicación de la
carga Fae en carcasa/eje y su signo correspondiente para las figuras mostradas.
ANÁLISIS DE CICLOS DE CARGA

Cuando un rodamiento se somete a un ciclo de carga, se calcula la carga radial equivalente a partir
de la siguiente expresión:

Donde n es la velocidad nominal del catálogo, Pi es la carga radial equivalente en el i-ésimo

evento, Ti es el periodo del i-ésimo evento, y ni es la velocidad del i-ésimo evento.

LUBRICACIÓN

Las superficies de contacto de los rodamientos tienen un movimiento relativo de rodadura y

deslizamiento. Si la velocidad relativa de las superficies deslizantes es lo suficientemente elevada,
entonces la acción del lubricante es hidrodinámica. Si la velocidad relativa es lo suficientemente
pequeña como para asumir contacto rodante puro, la lubricación es elastohidrodinámica.

Cuando un lubricante queda atrapado entre dos superficies en contacto rodante, se origina un
incremento enorme de la presión interna de la película de lubricante. Pero como la viscosidad del
lubricante depende de forma exponencial de la presión, se produce también un incremento
enorme en la viscosidad del lubricante.
Los objetivos de un lubricante de rodamientos son:

Formar una película de lubricante entre las superficies deslizante y rodante.

Ayudar a distribuir y disipar el calor.

Impedir la corrosión de las superficies del rodamiento.

Proteger las piezas contra partículas extrañas.

Como lubricantes pueden emplearse tanto grasa como lubricantes:

MONTAJE Y ALOJAMIENTO

El problema de montaje más común es cuando se requiere un rodamiento en cada extremo del
eje. Para tal diseño se puede emplear un rodamiento de bolas en cada lado, un rodamiento de
rodillos cónicos en cada lado, o un rodamiento de bolas en un extremo y otro de rodillos
cilíndricos en el otro. Generalmente, uno de los rodamientos tiene la función adicional de situar
axialmente el eje. La figura siguiente muestra una solución muy frecuente a este problema. Los
aros interiores se apoyan contras los hombros del eje y se mantienen en posición mediante
tuercas redondas enroscadas en el eje. El aro exterior del cojinete de la izquierda se apoya contra
el reborde del alojamiento y se mantiene en posición mediante un dispositivo que no aparece en
la figura. El aro exterior del rodamiento de la derecha “flota” en el alojamiento.

Existen variaciones posibles a la solución dada en la figura anterior. Por ejemplo, la función del
hombro del eje puede obtenerse también mediante anillos de retención o espaciadores.
Las tuercas redondas pueden reemplazarse con retenes o arandelas que se fijan mediante
chavetas…El hombro de un alojamiento puede reemplazarse con un retén; el aro exterior del
rodamiento puede tener una ranura para admitir un anillo de retención o puede usarse un aro
exterior con brida. La fuerza ejercida contra el aro exterior del rodamiento de la izquierda
generalmente lo ejerce la pieza de cubierta. Si no actúan fuerzas de empuje, el aro puede
mantenerse en su lugar mediante anillos de retención. La figura siguiente muestra otro sistema en
el que los aros interiores se apoyan contra hombros de eje como antes, pero no se requieres
dispositivos de retención. Con este método los aros exteriores quedan fijados completamente.
Esto elimina las ranuras o roscas que originan concentración de tensión en el resalte, pero
requiere dimensiones precisas en la dirección axial. La desventaja principal de este sistema es que
si la distancia entre los rodamientos es grande, el aumento de la temperatura durante la
operación puede dilatar el eje lo suficiente para destruir los rodamientos.

Con frecuencia es necesario emplear dos o más rodamientos en un mismo extremo de un eje. Por
ejemplo, se podrían emplear dos rodamientos para obtener una rigidez adicional o mayor
capacidad de carga o bien para tener un eje en voladizo. Ejemplos se muestran en la siguiente
figura. Esta disposición se realiza bien con rodamientos de rodillos cónicos o de bolas. En cualquier
caso, el efecto del montaje es precargar los rodamientos en dirección axial.

Generalmente los rodamientos se instalan con ajuste a presión en el aro giratorio ya sea interior o
exterior. El aro fijo se monta con ajuste deslizante. Esto permite que el aro estacionario se mueva
ligeramente consiguiendo en funcionamiento un desgaste más uniforme.
VIDA DEL RODAMIENTO

Se define la vida de un rodamiento como la duración de tiempo, o el número de revoluciones, que

el rodamiento funciona hasta que aparece un desconche por fatiga de una determinada
dimensión.

Debido a que los fenómenos de fatiga en metales son tan solo controlables de modo estadístico,
es imposible predeterminar de modo exacto la vida de un rodamiento en concreto. Se emplea
habitualmente la función de distribución de Weibull para predecir la vida de los rodamientos para
un determinado nivel de fiabilidad.

Se conoce como vida de cálculo L10 a la que el 90 por ciento de los rodamientos de un grupo
aparentemente idéntico igualará o superará antes de que su grado de fatiga alcance un criterio
previamente definido. El valor de L10 puede también emplearse, con un 90 por ciento de
fiabilidad, para expresar la vida que un rodamiento en concreto alcanzará en unas determinadas
condiciones de funcionamiento.

Debido a la necesidad de establecer una relación entre las condiciones de referencia bajo las
cuales se definen las capacidades de carga y las reales de funcionamiento, se calcula la vida del
rodamiento considerando las variables adicionales que afectan a su funcionamiento.

La ecuación ampliada para el cálculo de la vida de un rodamiento es la siguiente:

Lna a1.a.a3.a4.L10 =

Dónde:

a1: factor de ajuste de la vida en función de la fiabilidad

a2: factor de ajuste de la vida en función del material de rodamiento

a3: factor de ajuste de la vida en función de las condiciones de trabajo

a4: factor de ajuste de la vida en función de la vida útil requerida

L10: vida de Weibull calculada

Lna: vida ajustada para una fiabilidad del (100-n) por ciento