PIP

“CREACION DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR NUEVO TAYAL-EL NARANJO-ESPINO-LAGUNA
HUANAMA-DISTRITO DE SALAS-PROVINCIA DE LAMBAYEQUE-DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERIA
CIVIL AMBIENTAL
ASIGNATURA:
Formulación Económica y Ambiental
de Proyectos
DOCENTE:
Ing. Joaquin Rojas Oblitas CREACION DE LA TRANSITABILIDAD
VEHICULAR NUEVO TAYAL-EL
NARANJO- ESPINO-LAGUNA
INTEGRANTES: HUANAMA-DISTRITOS DE SALAS-
PROVINCIA DE LAMBAYEQUE-
Espiritu Bulnes Maxs
DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE
Lucero De la cruz Anderson
Sandoval Damian Deyvis
Tejada Chapoñan Dennis
Zapata Diaz Daniel
GRUPO: Nº06
FECHA: 11/07/17
INDICE GENERAL
I. RESUMEN EJECUTIVO
1.1. Información General
1.2. Planteamiento del Proyecto
1.3. Determinación de la Brecha Oferta y Demanda
1.4. Análisis Técnico del PIP
1.5. Costos del PIP
1.6. Evaluación Social
1.7. Sostenibilidad del PIP
1.8. Impacto Ambiental
1.9. Gestión del Proyecto
1.10. Marco Lógico
II. ASPECTOS GENERALES

2.1 Nombre del Proyecto y Localización
2.2 Institucionalidad
2.3 Marco de Referencia
III. IDENTIFICACIÓN
3.1 Diagnóstico
3.2 Definición del Problema, sus Causas y Efectos
3.3 Planteamiento del Proyecto
IV. FORMULACION.
4.1 Horizonte de Evaluación
4.2 Brecha Oferta - Demanda
4.3 Análisis Técnico de las Alternativas
4.4 Costos a precio del Mercado
V. EVALUACIÓN.
5.1 Evaluación Social
5.2 Evaluación Privada
5.3 Análisis de Sostenibilidad
5.4 Impacto Ambiental
5.5 Gestión del Proyecto
5.6 Matriz del Marco Lógico
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

I.- RESUMEN EJECUTIVO.

I. RESUMEN EJECUTIVO
A. NOMBRE DEL PIP
“Creación del servicio de transitabilidad vehicular Nuevo Tayal – El Naranjo –
Espino – Laguna Huanama Distrito de Salas – Provincia de Lambayeque –
Departamento de Lambayeque”
B. OBJETIVO
Adecuado acceso de transitabilidad entre la población, turistas y producción
agropecuaria con los mercados de la provincia de Lambayeque y Chiclayo
C. DESCRIPCION DE ALTERNATIVA
Alternativa 01:
Creación de transitabilidad vehicular tramo Nuevo Tayal , Naranjo, Espino,

Laguna Huanama a nivel de afirmado (Afirmado tipo 1 (T1): Corresponde a un
material granular natural o grava seleccionada por zarandeo, con un índice de
plasticidad hasta 9) en una longitud de 12+500 Km. con un ancho de rasante
de 5.000m (calzada + berma), y una base de e=0.20cm, con cunetas laterales
de concreto F’c=175 kg/cm2.Construcción de 01 Badenes de Concreto
Ciclópeo de 5mx20m.Construcción de 01 Pontón de Concreto Armado de
L=8m. Construcción de 24 alcantarillas de tubo metal corrugado TMC =24”.
Instalación de 16 señales preventivas, 04 señales informativas, 11 hitos
kilómetros. Medidas de Mitigación de Impacto Ambiental.
D. DEMANDA
La demanda actual está dada por el excedente exportable y toda la población
que hace uso del camino de herradura, que incluye a demandantes efectivos
directos del distrito de Salas, y los pobladores de los caseríos son los
demandantes potenciales debido a que se beneficiaran con la producción de
la zona ya que allí se encuentran los centros de producción agrícola.
Cuadro N° 22: Demanda actual-Excedente exportabl

SUPERFICIE PRODUCCION AUTOCONSUMO SEMILLA EXCEDENTE
CULTIVOS
Has Tn Tn Tn EXPORTABLE Tn
Maiz 1200 3517 50 50 3417
Café 500 875 5 5 865
Platanos 65 30 1.5 1.5 27
Trigo 47 15 1 1 13
Cebada 65 102 1 1 100
Alverjas 72 64 1.5 2 61.5
Trigo 53 70 6 3 61
Menestras 68 102 4 0.5 97.5
TOTAL 2070 4775 70 64 4642
E. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

 Aspectos Técnicos
METAS LOCALIZACION TECNOLOGIA TAMAÑO RESULTADO FINAL

Caserio Nuevo Tayal - El
Naranjo - Espino - Laguna
La tecnología planteada,
Huanama, Distrito de Carretera de 12.5 km de
deberá regirse bajo lo
DISEÑO GEOMETRICO Salas - Kañaris, Provincia 12+500 km longitud con un buen
establecido en el DG-
Lambayeque - Ferreñafe, diseño geometrico
2014 publicada por TMC.
Departamento
Lambayeque
estructura de la calzada
Huanama, Distrito de
ESTRUCTURA DE LA diseñada adecuada para
Salas - Kañaris, Provincia afirmado 8m
CALZADA el uso y funcionamiento
Lambayeque - Ferreñafe,
de la via
Departamento
Lambayeque
2 + 900, 9+900,10+600
Obras de arte diseñada
(badenes) y 1+100,
cemento , arena , piedra para el buen uso y
OBRAS DE ARTE 4+100, 5+300, 7+100, 11 und
, canto rodado funcionamiento en el
8+200, 8+ 800, 9+100,
transito vehicular de via
9+700 (alcantarillas)

señalizacion adecuada
pintura, señales de para el buen
SEÑALIZACION Salas - Kañaris, Provincia 12.5 km
transito funcionamiento de la
trocha carrozable
Departamento
Lambayeque
 Metas de Productos
COMPONENTE METAS
trocha carrozable a nivel afirmado con un ancho de

12.5 KM
8 m de ancho de calzada
Alcantarillas TMC con D=24” 8 und
Cunetas laterales sin revestir 11.6 km
Badén de mampostería de piedra 3 und
Bermas 12.5 KM
 Requerimientos de Recursos
A. ETAPA DE INVERSIÓN
Los requerimientos se refieren a los recursos que permitirán alcanzar cada

medio fundamental o componente.
METAS RECURSOS
12.5 KM de construccion de trocha carrozable 12.5 km capa de afirmado
8 und de alcantarillas arena,piedra, cemento
11.6 km de cunetas sin revestir 11.6 ml afirmado
3 und de alcantarillas canto rodado y arena piedra
12.5 KM de bermas afirmado 12.5 km

B. ETAPA DE POST INVERSIÓN
Se consigna dentro de esta etapa los insumos para el horizonte considerado

en el mantenimiento de las obras ejecutadas en la etapa de inversión.
Concepto Alternativa 2
OBRAS PRELIMINARES
TIPOLOGIA PRINCIPALES RECURSOS 33,724.24
DE O&M
OBRAS PROVISIONALES 21,576.06
Servicios de limpieza general
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Personal , materiales e insumos, maquinaria pesada.
2,936,379.09
Servicio de bacheo
AFIRMADO 298,620.00
Personal, combustible, maquinaria pesada, gastos administrativos
TRANSPORTE Mano de obra, insumos, gastos administrativos, maquinaria pesada,
199,328.76
ServicioDEdeARTE
OBRAS reposicion de afirmado
Y DRENAJE 2,277,357.68
combustible
PONTON CARROZABLE L=8 m 183,829.70
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 11,252.31
IMPACTO AMBIENTALDEL PIP
F. COSTOS 10,180.00
FLETE 18,500.00
OTROS 8,213.16
Costos Directos 5,998,961.00
Gastos Generales 17% 1,019,823.37
Utilidad 10% 599,896.10
Sub Total General 7,618,680.47
IGV 18% 1,371,362.49
Valor Referencial 8,990,042.96
Supervision de Obra 3% 179,968.83
Estudio Definitivo 3.5% 209,963.64
Total de Inversión 9,379,975.43
G. EVALUACIÓN SOCIAL
La metodología elegida para la rentabilidad es Beneficio/Costo
La metodología utilizada en la evaluación social del proyecto ha sido la de

Costo-Beneficio. Se ha considerado un horizonte de evaluación de 10 años y
una tasa social de descuento del 9%. Los costos del proyecto han sido
convertidos a precios sociales mediante factores de conversión. Para
determinar la rentabilidad social del proyecto se ha utilizado el Valor Actual
Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR).
Cuadro Nº 56: Evaluación Económica en miles de nuevos soles a precios

sociales – Alternativa N°01
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0 7,403,692.19 -7,403,692.19
1 146,064.54 2,429,349.12 2,283,284.58
2 146,064.54 2,451,213.26 2,305,148.72
3 46,089.89 2,473,274.18 2,427,184.29
4 146,064.54 2,495,533.65 2,349,469.11
5 159,965.27 2,517,993.45 2,358,028.19
6 146,064.54 2,540,655.39 2,394,590.85
7 146,064.54 2,563,521.29 2,417,456.75
8 46,089.89 2,586,592.98 2,540,503.09
9 146,064.54 2,609,872.32 2,463,807.78
10 159,965.27 2,633,361.17 2,473,395.91
Tasa de Descuento: 8.00% VAN 8,615,589.29

TIR 29.43%
B/C 1.95
Elaboración: Propia
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

Para la sostenibilidad se organizar a la población beneficiaria en un comité de
conservación y mantenimiento, para el uso adecuado de la infraestructura
ejecutada, este comité será integrado al comité de planificación distrital,
presidido por el alcalde distrital.
I. IMPACTO AMBIENTAL
Descripción de los Principales Impactos Ambientales
a) Durante La Etapa de Planificación

a.1. Impactos Positivos
 EN MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL:
Expectativa de generación de empleo
Al requerirse mano de obra no calificada, se generarán expectativas entre
la población local; otra fuente de generación de empleo temporal se da
con el establecimiento de instalaciones de lugares de venta de comidas
del lugar de obra y campamentos, para el expendio de alimentos,
bebidas, entre otros; la población que directamente se beneficiaría por
ser puntos de paso obligado de la carretera son las localidades del
Naranjo, Espino, Laguna Huanama.
a.2. Impactos Negativos

 EN EL PAISAJE
Áreas Afectadas por Ubicación de Canteras y Botadores
Dentro de la Etapa de Planificación se incluyen las actividades de
exploración e identificación de Canteras de Materiales de préstamo para
rellenos, afirmado y preparación de concretos. El impacto negativo se
produce en las áreas que se encuentran ocupadas por construcciones

para uso de viviendas o indebidamente como invernas dentro del
Derecho de Vía de la carretera, para ello, se deberá coordinar con las
Autoridades del lugar para evitar conflictos con los moradores del lugar.
b) Durante La Etapa de Construcción
b.1. Impactos positivos

 SOCIAL:
Generación de empleo local:

La generación directa de empleo es decir, todos los puestos de trabajo
que demandará la ejecución del Proyecto de Creacion de la vía en
mención, está conformada desde las categorías especializadas hasta las
categorías inferiores y no especializadas de la escala laboral; vale decir,
peones y ayudantes de obra. Considerando que se dará preferencia a la
mano de obra local, este impacto se producirá en las localidades más
cercanas. En términos generales, este impacto ha sido calificado como
de baja magnitud; pues no obstante de ser de influencia zonal y de corta
duración, el número de trabajadores es pequeño en relación a la PEA
local. Por lo tanto, este impacto es de bajo, pero de alta significancia al
constituir una importante fuente de generación de empleo para la
población local, mejorando su capacidad de ingresos y acceso a los
bienes y servicios locales, reflejándose en las mejoras del nivel de vida
de los beneficiados.
b.2. Impactos Negativos

 EN EL AIRE:
Incremento De Gases De Combustión
Uno de los potenciales impactos en la calidad del aire será producido por
la emisión de gases, tales como: dióxido de azufre (SO2), hidrocarburos,
monóxido de carbono, dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno
(NOx), provenientes del funcionamiento de las maquinarias y vehículos
diesel; principalmente, durante las operaciones de extracción de material
de cantera y en los movimientos de tierra (cortes, rellenos, conformación
de pavimentos, etc).
Incremento De Partículas Suspendidas

La polución del aire por polvo se producirá principalmente durante las
actividades de extracción y transporte de material de Cantera, así como,
durante los movimientos de tierra .
De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la emisión de
material particulado, se han calificado como de magnitud variable entre
moderada y baja, de influencia variable local, de poca duración y con alta
posibilidad de ampliación de medidas de mitigación; siendo por tanto de
significancia variable entre moderada y baja.
Incremento Del Ruido

El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diesel durante el
desarrollo de las operaciones y/o actividades descritas en los casos
anteriores generará un incremento de los niveles de ruido ambiental en
estas áreas. Sin embargo, por la naturaleza de dichas operaciones las
emisiones serán por lo general menores. Sin embargo, en las áreas

próximas no existen elementos frágiles que sean vulnerables a este tipo
de contaminante, como ecosistemas especiales, que pudieran ser
afectados, por ello, este efecto ha sido calificado como de magnitud baja,
de corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de
mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.
 EN EL AGUA:
Riesgo De Alteración De Las Aguas Superficiales
La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se
realizan en época de estiaje, sin considerar el comportamiento de la zona
en época de lluvia. El problema se ocasionara debido a:
 El vertido de materiales y desperdicios a la quebrada existente y que

atraviesa el tramo, incrementando los sólidos.
 Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así

como, vertido de aguas servidas de los campamentos o por la ubicación
de los servicios higiénicos con descarga directa a las quebradas
afluentes del río
 Lavado de ropa o carros en las quebradas.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de

magnitud moderada, alta probabilidad de ocurrencia, de influencia local,
de corta duración y con alta posibilidad de aplicación de medidas de
mitigación, mediante el plan de monitoreo ambiental; siendo por tanto, de
moderada significancia.
 EN EL SUELO
Riesgo De Alteración De La Calidad Del Suelo
Pérdida de calidad edáfica y de la vegetación circundante, debido a
derrames de lubricantes, combustibles y grasas de vehículos,
maquinarias y equipos, por mal manejo, vertidos accidentales o
disposición inadecuada sobre los suelos. Esta situación se presenta
latente en toda la zona de trabajo; sin embargo, de acuerdo a la
experiencia, los problemas de contaminación de suelos ocurren
principalmente en los patios de máquina, depósito de cemento y zonas
aledañas. Del mismo modo, durante el proceso de desmantelamiento de
las instalaciones, pueden quedar pisos de concreto, paredes, recipientes
u otros elementos contaminantes en los alrededores.
Se aclara que los lubricantes y las grasas al derramarse sobre la
superficie, no sólo se quedan a nivel superficial sino que llegan a filtrarse
hasta 10 cm de profundidad.
Erosión y Socavación
La erosión en los suelos durante la construcción de obras de arte en
cauces con regímenes permanentes, generaría erosión y posible
socavación, por agentes naturales, en las riberas ante la necesidad de
desviar los cauces provisionalmente; además, durante las actividades de
movimiento de tierras, extracción de materiales de cantera, conformación
de pavimentos, se daría por agentes mecánicos. Sin embargo, este
efecto podrá minimizarse con el empleo de un método constructivo que

proteja los suelos de la erosión y socavación.
.
 EN EL PAISAJE
Alteración De La Calidad Del Paisaje Del Lugar
La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de construcción podría
verse afectada por la construcción y operación del campamento de obra.
Se considera que la afectación a la calidad del paisaje del lugar no será
muy notable debido a que se trata de un Proyecto de construcción de
caminos rurales, donde la obra ya constituye un elemento del paisaje del
lugar, además, las áreas de intervención temporal serán de pequeña
extensión.

magnitud variable entre moderada y baja, corta duración, de influencia
local, poca posibilidad de aplicación de medidas de mitigación.
 EN LA FLORA
Reducción De La Cobertura Vegetal
Este impacto se producirá durante las operaciones de construcción de
campamentos y patios de máquinas y la obra propiamente dicha, en
pequeña escala.
Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud, moderada

posibilidad de medidas de mitigación de incidencia puntual y de baja
significancia.
 EN LA FAUNA
Perturbación De La Fauna Local
Las operaciones de construcción de campamento y patio de máquinas y
durante el desplazamiento de la maquinaria en la obra, podrían ocasionar
perturbaciones en la fauna local, se estima que el incremento de la
presencia humana y de maquinarias durante el proceso constructivo de
la obra vial causará perturbación en la fauna mayor, debido a que se
podría dar lugar a eventos migratorios de consideración. Así mismo, de
las operaciones descritas, la caza furtiva por parte del personal de obra,
constituirá riesgo de eliminación de algunos ejemplares de fauna.
Según la literatura ecológica disponible, ninguna de las especies del lugar

se encuentra incluida en las listas de especies amenazadas o en riesgo
de extinción.
Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas con

relación al entorno de la amplitud del ecosistema se prevé que este
impacto sea de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia
entre local y zonal de moderada duración, con moderada posibilidad de
aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre
moderada y baja.
 EN EL ASPECTO SOCIAL
Riesgo De Afectación De La Salud Pública
La emisión de material particulado durante los movimientos de tierra
(excavaciones), transporte de material y conformación de la superficie de
rodadura la vía, también podría afectar la salud de los habitantes de las

localidades cercanas.
En mérito a estas consideraciones este impacto ha sido calificado como

de magnitud variable entre moderada y baja, poca probabilidad de
ocurrencia, corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas
de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.
Riesgo De Afectación De La Salud Del Personal De Obra

Al no haber población en las áreas próximas a la vía, el riesgo de
ocurrencia de este impacto recaerá exclusivamente sobre el personal de
obra, y será ocasionado por la emisión de gases y material particulado
proveniente de la construcción misma.
En este último caso, la salud del trabajador podría verse afectada a través
de irritación en los ojos y en el aparato respiratorio, dermatitis.
En términos generales, este impacto ha sido calificado como de magnitud

variable entre moderada y baja, mínima probabilidad de ocurrencia,
duración moderada, alta posibilidad de aplicación de medidas de
mitigación y de significancia variable entre moderada y alta.
Riesgo De Afectación De La Seguridad Pública

Este impacto está referido a la posibilidad de ocurrencia de accidentes
por desplazamiento de la maquinaria que pueda afectar la seguridad
física de los habitantes de los poblados del ámbito de influencia del
Proyecto. Este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada,
de influencia local, moderada duración, moderada posibilidad de
aplicación de medidas de mitigación y de significancia moderada.
c) Durante La Etapa de Abandono
c.1. Impacto Negativo

 EN EL SUELO
La posibilidad de alteración de la calidad del suelo durante la etapa de
abandono de la obra, está referida a los derrames accidentales o
deliberados de combustible, grasa, aceite, entre otros restos, que puedan
ocurrir principalmente en las áreas ocupadas por los campamentos y
patios de máquinas.
Este impacto no obstante haber sido calificado como de moderada

magnitud y de alta probabilidad de ocurrencia, presenta alta posibilidad
de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia
moderada.
 EN EL PAISAJE
Alteración De La Calidad Del Paisaje
Este se producirá en caso de que las áreas de uso temporal, como
campamentos y patios de máquinas, sean abandonados sin la
correspondiente aplicación de medidas de restauración. El deterioro de
la calidad del paisaje podría acentuarse si se produce abandono
accidental o deliberado de residuos provenientes del desmantelamiento

de dichas instalaciones.

moderada magnitud, de duración permanente y de alta probabilidad de
ocurrencia; sin embargo, presenta alta posibilidad de aplicación de
medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.
d) Durante La Etapa De Mantenimiento

 EN EL AGUA
Mejora Del Drenaje Superficial
La Creacion vial, mejorará el drenaje superficial, reduciendo la posibilidad
de ocurrencia de impactos negativos por las precipitaciones. Por ello este
impacto ha sido calificado como de alta magnitud, de influencia local, de
duración permanente, de indefectible ocurrencia y de alta significancia
positiva.
 EN MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL

Oportunidad de Trabajo
Al contarse con una vía, los beneficiarios de las localidades de Pichugan,
Nuevo Oriente y Santa Rita, ejecutaran actividades de mantenimiento vial
rutinario anual como periódico, para ello, requerirán de mano de obra no
calificada de la zona.
Dinamización del comercio local

Una vez que la vía entre en operatividad permitirá que los productos
agropecuarios, sean trasladados con facilidad, en menor tiempo y con
menor costo de transporte a las diferentes localidades, mercados que
forman parte del corredor económico establecido en la zona
Medidas de Mitigación de los Impactos Negativos
a) Mitigación de Impactos Negativos Durante La Etapa De Construcción
 EN EL AIRE
Control Para La Emisión De Gases De Combustión
- Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución del
Mejoramiento de la vía no deben emitir al ambiente partículas de
monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de hidrógeno por encima
de los límites establecidos por la OMS para dichas fuentes.
- Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan
asegurar el cumplimiento de las normas, para lo cual todos los vehículos
y equipos utilizados deben ser sometidos a un programa de
mantenimiento y sincronización preventiva cada cuatro meses.
- El vehículo que no garantice las emisiones limite permisibles, deberán
ser separados de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de
entrar nuevamente a las actividades de la obra, que sus emisiones se
encuentren dentro de los límites permisibles; lo anterior estará estipulado
en una cláusula contractual.
Control Para La Emisión De Partículas Suspendidas

- Durante la etapa de construcción se generaran emisiones contaminantes

en la propia obra, en el transporte de material desde las canteras y en los
botaderos.
- Esta contaminación se produce fundamentalmente por la emisión de
partículas minerales (polvo), procedentes del movimiento de tierras
(excavación, zarandeo, carga, transporte y descarga), exposición de
tierra desnuda al efecto del viento.
- Las medidas destinadas a evitar o disminuir la emisión de Partículas
suspendidas (polvo) en el aire durante la fase de ejecución de las obras,
son las siguientes:
- Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la
propia obra), con agua hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas
mantengan el grado de humedad necesario para evitar o reducir la
producción de polvo. Dichos riegos se realizaran a través de un camión
cisterna, con periodicidad diaria o intermedia. Así mismo, el contratista
deberá suministrar al personal de obra el correspondiente equipo de
protección personal (principalmente mascarillas).
- El transporte de materiales de las canteras a obra, deberá realizarse con
la precaución de humedecer dichos materiales y cubrirlos con una manta
húmeda.
Control Para La Emisión De Fuentes De Ruido

- A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes
de ruido innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en casos de
emergencia. De igual manera, se prohibirá retirar de todo vehículo los
silenciadores que atenúen el ruido generado por escape de los gases de
la combustión.
 EN EL AGUA
Control Para La Alteración De Las Aguas Superficiales
- Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio
de aceite), lavado de maquinaria y recargo de combustible, impidiendo
que se realicen estos actos en algún cauce de un río y/o en las áreas
próximas; así mismo, quedará estrictamente prohibido cualquier tipo de
vertido, líquido o sólido. El mantenimiento de la maquinaria y la recarga
de combustible, se realizara solamente en el área seleccionada y
asignada para tal fin, denominada Patio de Máquinas.
- En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado
se colectará en bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío
a los rellenos sanitarios, Por ningún motivo se verterá materiales
aceitosos al cauce de alguna quebrada o río.
- Los restos de materiales de construcción (cemento, concreto fresco,
limos, arcillas), no tendrán como receptor final el lecho o curso de agua,
estos residuos serán llevados a los botaderos pre-establecidos.
 EN EL SUELO
Control Para La Alteración De La Calidad Del Suelo
- Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza,
mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados
en recipientes herméticos adecuados para su posterior evacuación a los
rellenos sanitarios posibles.
- La disposición de desechos de construcción se hará en los lugares

seleccionados para tal fin. Al finalizar la obra, se deberá desmantelar las
casetas temporales, patios de almacenamiento, talleres y demás
construcciones temporales, disponer los escombros y restaurar el paisaje
a condiciones iguales o mejores a las iniciadas.
- Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes,
combustibles, deben ser recolectados de inmediato y su disposición final
debe hacerse de acuerdo con las normas ambientales presentes.
- Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar
provistos de recipientes apropiados para disposición de basura
(recipientes plásticos con tapas), éstas serán vaciadas en cajas
herméticas, que serán llevadas periódicamente al relleno sanitario más
cercano u otro lugar adecuado.
- Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente; por
lo general, deben ser depositados provisionalmente en los lados de la
carretera, u otros lugares apropiados en espera de ser trasladados a los
depósitos señalados para tal fin (botaderos).
- Los desechos de las excavaciones no podrán ser arrojados a los cursos
de agua, éstos serán acarreados a los botaderos seleccionados o a los
que designe la supervisión, además dispuestos adecuadamente, con el
fin de no causar problemas de deslizamiento y erosión posterior, sobre
todo durante la estación de lluvias.
 EN LA FLORA
- Evitar la construcción sin una adecuada planificación para no afectar
demasiado la vegetación natural. Estas medidas estarán mejor
controladas en las acciones comprendidas dentro del Plan de Monitoreo
Ambiental Y Vigilancia Ecológica.
 EN LA FAUNA
- Limitar las actividades de construcción y operación estrictamente al área
de servidumbre, evitando de este modo acrecentar los daños al hábitat
de la fauna silvestre.
- Prohibir estrictamente, la tenencia de armas de fuego en el área de
trabajo, excepto el personal de seguridad autorizado para ello.
- Prohibir terminantemente, la realización de actividades de caza en el área
del Proyecto y zonas aledañas; adquirir animales silvestres vivos o
preservados.
 MEDIDAS PARA PROTECCIÓN DE LA SEGURIDAD DEL PERSONAL

- El contratista impondrá a sus empleados, proveedores y agentes
relacionados con la ejecución de la obra, el cumplimiento de todas las
condiciones relativas de salud ocupacional, seguridad industrial y
prevención de accidentes establecidas en los documentos del contrato y
se les exigirá su cumplimiento.
- Cada vez que el Ing. Inspector, lo requiera, el Contratista deberá revisar
y ajustar el programa de salud ocupacional, seguridad industrial y
prevención de accidentes, se podrá suspender las obras si se incumplen
los requisitos de salud ocupacional o no atiende las instrucciones que el
Ingeniero Inspector hiciera al respecto.
- El Contratista será responsable de todos los accidentes que por
negligencia suya, de sus empleados o proveedores pudieran sufrir el
personal de la obra o de terceras personas.
- El Contratista deberá informar por escrito al Ingeniero Inspector,

cualquier accidente que ocurra en los frentes de obra, además, llevar un
registro de todos los casos de enfermedad que requiere atención
profesional y los daños que se presenten sobre la comunidad, para
preparar reportes mensuales del tema.
- Todo el personal del Contratista deberá estar dotado de elementos para
la protección personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los
riesgos a que estén sometidos (uniforme, casco, guantes, botas, gafas,
protección auditiva, etc.). Los elementos deben ser de buena calidad y
serán revisados periódicamente para garantizar su buen estado,
debiendo buscar a que el aseo y el orden de la zona de trabajo brindan
mayor seguridad al personal y a la comunidad, el Contratista contará con
personal específico para las labores de aseo y limpieza.
b) Mitigación De Impactos Negativos Durante La Etapa De Abandono De

Obra Y La Etapa De Operación De La Misma
 EN LA FLORA
- Una vez finalizada la obra, se deberá realizar a la brevedad posible la
recuperación de las zonas afectadas por instalaciones de botaderos y
campamentos; con medidas de restauración y posteriormente reforestar
dichas áreas con vegetación natural, estas medidas de mitigación están
presupuestadas dentro del costo directo del proyecto.
- Además, se tiene previsto la reforestación de taludes de corte, expuestos
a las inclemencias del tiempo, con especies arbustivas de rápido
crecimiento, para evitar la erosión y rápido deterioro de las mismas.
J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
La Municipalidad Distrital de Salas: Como unidad Ejecutora tiene una
organización definida, expresada en un organigrama vigente. Dicho
organigrama, considera una Administración Municipal, de esta a su vez
dependen, como órganos de apoyo la Unidad de Recursos Humanos, la
Unidad de Logística, entre otros, Es decir esta Municipalidad cuenta con los
recursos necesarios (físicos y humanos) y la capacidad operativa para
asegurar el cumplimiento de las metas previstas y programadas en el Proyecto.
La Municipalidad Distrital de Salas es la Entidad encargada de la Organización
y Gestión del presente proyecto, para lo cual cuenta con amplia experiencia en
este tipo de obras, por lo que se considera la posibilidad de éxito en las tareas
de Organización, Gestión y Control.
La Municipalidad Distrital de Salas como Unidad Ejecutora del Proyecto, cuenta
con capacidad técnica, gerencial y administrativa para conducir los diferentes
procesos que se presentan, Además, porque dentro de sus competencias y
funciones tiene el propósito de promover el desarrollo integral, armónico y
socio-económico de su Distrito, llevando a cabo la ejecución de obras y/o
proyectos de Infraestructura vial, que sean viables dentro de su jurisdicción.
La Municipalidad Distrital de Salas, quien será el responsable de su
implementación y ejecución Por Contrata, por contar con el personal técnico–
administrativo, para llevar a cabo el proceso de selección y asegurar el
cumplimiento de las metas previstas.
Población beneficiaria: desde el inicio su participación ha sido muy activa,

teniendo en cuenta que los pobladores nos han facilitado la información y
apoyo necesario la cual nos ha permitido formular el presente perfil de
inversión.
En Fase de Ejecución
A continuación se presenta el siguiente cuadro indicando las fases, su
respectiva duración para cada alternativa de solución y los responsables de
cada etapa.
Cuadro Nº 66: Esquema de Fases y Etapas del Proyecto
Esquema de fases y etapas – Alternativa Nº 01

Año 0 Año 1 - 10
Pre Inversión Inversión Post Inversión
Etapa I Etapa II Etapa III Etapa IV
Mes 1 Mes 1 - 2 Mes 3 - 8 120 Meses
Proyecto a nivel de
Ejecución del Operación y
perfil y declaracion Elaboración y aprobación del expediente técnico
proyecto mantenimiento
de viabilidad.
Fuente: Elaboración Propia
Cuadro Nº 67: Esquema de Fases, Etapas y Responsables
Pre Inversión Inversión Post-Inversión

Fase Responsable Fase Responsable Fase Responsable Fase Responsable Responsable
Municipalidad Municipalidad Municipalidad
Ejecucion Operación y Poblacion
Perfil Municipalidad Distrital de Tacabamaba Estudio definitivo Distrital de Distrital de Distrital de
de Obra mantenimiento Beneficiada
Tacabamaba Tacabamaba Tacabamaba
K. MARCO LÓGICO
RESUMEN INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
FIN
Incremento del ingreso Per Cápita en 5%, finalizado el horizonte de 10 Interés de la Población para participar en acciones de desarrollo de
Información estadística de INEI.
años. sus localidades.
Reducción de los costos de producción y elev ación de la productiv idad Encuestas a hogares para determinar los principales Interés del Gobierno Regional de realizar encuestas y trabajos
Mejorar el niv el de v ida de la poblacion
de los productos agrícolas. indicadores de las localidades (Niv eles de Vida) estadísiticos generales; así como el desarrollo de censos tanto de
población, v iv ienda, producción pecuaria.
Reducción de necesidades básicas insatisfechas
OBJETIVO
Reducción del tiempo de v iaje, infraestructura v ial brinda seguridad y Interés de autoridades del lugar de asignar recursos y participar en
Encuestas, entrev istas en campo. Conteo de Tráfico
transitabilidad durante todo el año. acciones de mantenimiento.
Facilidad para acceder a los mercados locales de
consumo y serv icios básicos de los pobladores del Mercados abastecidos con productos de las localidades del Está garantizada la transitabilidad, debido al mantenimiento rutinario
Naranjo, Espino , Laguna Huanama del distrito de Número de personas que hacen uso de unidades de transporte
Naranjo, Espino ,Laguna Huanama y periódico.
Salas.
Ex istencia de programas sociales por parte del estado, que
May or v olumen de carga trasportada (TN) Encuestas de carga
apoy an a poblaciones.
COMPONENTES
Adecuada Superficie de rodadura y características Financiamiento Apropiado y oportuno por parte de la Municipalidad
Camino v ecinal afirmado long: 12500.00 m y ancho de 5m. Valorizaciones.
técnicas del camino v ecinal. Distrital de Salas
Disponibilidad de los beneficiarios a la formación del Comité de
Liquidación de Obra.
Operaciones y Mantenimiento del Proy ecto.
Construcción de Obras de Arte y Drenaje. Pontón de concreto luz=8m, 01 unidad. Entrega de Obra
Ex istente señalización Vial. Transferencia de Obra.
Alcantarilla pluv iales: 24 unidades. Informe de Obra.
Comité de mantenimiento implementado.
Badén de Concreto Ciclópeo: 01 unidades.
Señalización v ertical: 31 glb
Capacitación en Matenimiento de Carretera Capacitación y conformación del Comité de Mantenimiento
ACCIONES
Construcción de 12500.00 km de camino v ecinal. Concepto Alternativa 1 Perfil Disponibilidad de contratistas e Instituciones Públicas ejecutoras
OBRAS PRELIMINARES 33,724.24
MOVIMIENTO DE TIERRAS 2,936,379.09 Participación de la sociedad civ il, instituciones públicas y
AFIRMADO 298,620.00 priv adas.
TRANSPORTE 199,328.76
Construcción de 24 alcantarillas de Tubo Metal
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 2,277,357.68
Corrugado (TMC), Construcción de 01 Badén de PONTON CARROZABLE L=8 m 183,829.70 Ex pediente Técnico Los beneficiarios brindan las facilidades para ejecutar las obras.
5.mx 20m. SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 11,252.31
IMPACTO AMBIENTAL 10,180.00
FLETE 18,500.00
OTROS 8,213.16 El desarrollo de los estudios del proy ecto se llev a a cabo en los
Costos Directos 5,998,961.00 tiempos prev istos.
Utilidad 10% 599,896.10
Construcción de 01 Pontón de Concreto Armado con
Sub Total General 7,618,680.47 La Obra tiene calidad deseada.
una Luz de 8m. IGV 18% 1,371,362.49
Colocación de 20 señales, 11 hitos kilométricos. Supervision de Obra 3% 179,968.83 Condiciones climáticas fav orables.
Capacitación en Mantenimiento de Carreteras El estudio son elaborados en el tiempo programado

II.- IDENTIFICACION.
II. IDENTIFICACION
2.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL.
El tramo de la trocha de estudio tiene una longitud de 12.5 km.

Actualmente los pobladores del Naranjo, Espino y Laguna Huanama utilizan un
camino de herradura para su interrelación comercial, social y cultural con las
ciudades de Motupe y Chiclayo empleando un tiempo aproximado de 7 horas
haciendo que aumente los costos en el transporte de su producción agrícola
por lo que la población no mejora su nivel de vida.
La población de las localidades del Naranjo, Espino y Laguna Huanama es
netamente agrícola, la actividad que sobresale es la siembra y cosecha del
café, arveja, maíz, etc, siendo uno de los principales ingresos económicos de
sus habitantes, pero debido a que no cuentan con una trocha carrozable tienen
que sembrar lo necesario para su consumo estando inmersos en la extrema
pobreza ya que no existe en estas zonas ninguna fuente de trabajo que mejore
las condiciones de vida de los pobladores de estas localidades, con la
construcción de la trocha carrozable la producción aumentaría
considerablemente, debido a que los costos de transporte disminuiría y la
población buscaría capacitarse en temas de agricultura con el apoyo tanto de
las entidades públicas como privadas.
IMAGEN 01. Vista del área de estudio

2.1.1. Área de Estudio y Área de influencia
 Área de Estudio:
Es el área donde se localizará la creación de la infraestructura vial. Comprende

el área de influencia y la zona donde se ubicarán los componentes de la
carretera.
En el caso de este proyecto, el área de estudio está conformada por el distrito
de Salas, lugar donde se encuentran ubicados cada uno de los caseríos
mencionados anteriormente.
El Área de Estudio se localiza en:
Departamento /Región: Lambayeque

Provincia: Lambayeque
Distrito: Salas
Localidades: Nuevo Tayal, El naranjo , Espino
, Laguna Huanama
Zona: Rural
Región Geográfica: Costa ( ) Sierra ( X ) Selva ( )
Código Ubigeo: 140310
Coordenadas UTM Nuevo Tayal

NORTE : 9327856.41
ESTE : 665064.14
LATURA : 1377.05 m
UBIGEO: :0077
El Naranjo
NORTE : 9329435.10
ESTE : 668764.83
ALTURA : 1555.85 m
UBIGEO : 0044
Espino
NORTE : 9333397.78
ESTE : 669746.38
ALTURA : 1505.18 m
UBIGEO : 0011
Laguna Huanama
NORTE : 9332699.78
ESTE : 668111.38
ALTURA : 1542.18 m
UBIGEO: :0003
Altitud: 1377 - 1555
 Limites Políticos del Distrito

 Por el Norte : Departamentos Piura y Cajamarca
 Por el Sur : Distritos Jayanca y Incahuasi
 Por el Este : Departamento Cajamarca

 Por el Oeste : Distritos Chochope y Motupe.
 Área de Influencia:
Es el ámbito donde se ubican los afectados por el problema.

En este proyecto el área de influencia son los caseríos del Naranjo, Espino y
Laguna Huanama, perteneciente a los distritos de Salas, pues en este lugar es
donde se localizan los afectados por el problema y futuros beneficiarios del
proyecto.
IMAGEN 02 MAPA DEPARTAMENTAL DEL PROYECTO

IMAGEN 03 MAPA LOCAL DEL PROYECTO
 Zona y Población Afectada
La zona afectada se encuentra ubicada en la región del departamento de

Lambayeque, provincia de Lambayeque, distrito de Salas.
La población del distrito de Salas según el censo del año 2007 es de 12,998
habitantes, además apreciamos que es una población eminentemente rural, ya
que el 75.01% de la población de Salas se encuentra en el área rural mientras
que el 24.99% radica en el área urbana.
Cuadro N° 01: Población des Distrito de Salas Según Tipo de Área
Categorias Casos % Acumulado %

Urbano 3248 24.99 24.99
Rural 9750 75.01 100.00
Total 12998 100.00 100.00
Fuente: INEI – Censo X de Población y V de Vivienda – 2007
Como vemos, el distrito de Salas tuvo una población en el 2007 de 12,998

habitantes y considerando una tasa de crecimiento de 0.9% se proyecta una
población de 14,344 habitantes para el año 2018.
El cálculo de la población actual y futura del proyecto se realizara con la tasa

de crecimiento intercensal de la Población del Distrito de Salas, Provincia de
Lambayeque, el cual según los registros del INEI presenta la siguiente variación
poblacional en los últimos censos oficiales.
Estimación de la Población:
Para la estimación de la población del proyecto, fue necesario realizar un censo

poblacional de todos los caseríos involucrados como son: El naranjo, Espino, y
Laguna Huanama, el cual se realizó de manera coordinada con las autoridades
respectivas, a continuación se mostraran los resultados del Censo poblacional
realizado en el área de influencia del proyecto:
La población beneficiaria directa del proyecto está dada por todos los
caseríos donde se va a intervenir el proyecto, para este caso se obtuvo los
siguientes datos:
Cuadro N° 02: Población según caseríos

POBLACIÓN
DIRECTAMENTE
CASERÍOS
BENEFICIADA AL
2017
El Naranjo 380
Espino 115
Laguna Huanama 700
SUB TOTAL 1195
TOTAL 1195
FUENTE: Elaboración propia
La población indirecta del proyecto está dada por la población de la periferia

del proyecto (los usuarios en general), es decir el Distrito de Salas con todos
sus caseríos, ya que el algún momento usarán el camino vecinal afirmado del
proyecto.
 Características Físicas, Económicas, Accesibilidad, Disponibilidad de

Servicios e Insumos
Aspecto Socio – Económico
Cuadro N° 03: Índice de Desarrollo Humano según Provincia y Distritos -

2012.
DEPARTAMENTO
Índice de Desarrollo Esperanza de v ida Población con Educ. Años de educación Ingreso familiar per
Población
Ubigeo 2010 Provincia Humano al nacer secundaria completa (Poblac. 25 y más) cápita
Distrito habitantes ranking IDH ranking años ranking % ranking años ranking N.S. mes ranking
140300 Lambayeque 288,141 17 0.3806 79 73.37 96 56.95 66 7.56 72 385.9 95
140301 1 Lambay eque 73,252 78 0.4682 338 72.43 1060 67.32 363 9.80 188 554.8 397
140302 2 Chochope 1,203 1579 0.3288 806 73.19 943 32.21 1235 5.95 1109 390.5 691
140303 3 Illimo 9,465 534 0.3856 565 73.90 843 65.00 425 7.79 546 366.2 755
140304 4 Jay anca 16,910 315 0.3989 526 73.05 965 52.94 691 7.70 565 451.3 544
140305 5 Mochumi 19,169 288 0.3655 648 74.43 766 54.37 653 7.13 725 358.6 791
140306 6 Morrope 44,281 131 0.2817 1099 73.51 892 34.62 1166 5.34 1338 267.0 1087
140307 7 Motupe 26,063 216 0.4031 508 73.72 866 57.62 600 8.30 430 422.4 603
140308 8 Olmos 39,958 142 0.3172 871 72.69 1011 41.26 987 6.31 979 308.5 952
140309 9 Pacora 7,202 668 0.3773 598 72.92 987 56.25 623 7.76 555 376.1 730
140310 10 Salas 13,315 400 0.2023 1617 74.63 732 30.20 1287 4.90 1508 131.2 1698
140311 11 San Jose 14,783 355 0.3674 637 73.42 909 57.17 608 7.77 551 344.0 840
140312 12 Tucume 22,540 245 0.3479 728 73.67 875 52.36 701 6.96 775 328.2 890
Fuente: INEI, MEF, MINEDU-2012

El distritito de Salas tiene un índice de desarrollo humano de 0.2023 lo que coloca en el lugar
1,617 a nivel de distritos del país; es necesario mencionar algunos indicadores preocupantes
a nivel de educación en el distrito en mención, puesto que tenemos una tasa de educación
secundaria completa del 30.20% lo cual es un porcentaje mínimo en comparación a otros
distritos, el porcentaje de personas de años de educación de 25 y más tenemos un 4.90%.
Además si observamos el nivel del ingreso familiar per cápita sólo es de S/. 131.2 al mes por
lo cual podemos calificar al distrito de Salas como pobre.
Cuadro N° 04: Población Económicamente Activa de 6 y más de edad por

rama de actividad económica.
El Naranjo
Categorias Casos % Acumula
Profes. Cientificos e intelectuales 1.00 1.19 1.19
Agricult.trabajador calific. Agrop. y pesqueros 72.00 85.71 86.90
Trabaj. no calif,serv.,peon, vend.,amb., y afines 11.00 13.10 100.00
Total 84.00 100.00 100.00
Fuente: INEI Censo de Población y vivienda 2007
Espino
Profes. Cientificos e intelectuales 0.00 0.00 0.00
Agricult.trabajador calific. Agrop. y pesqueros 42.00 89.36 89.36
Trabaj. no calif,serv.,peon, vend.,amb., y afines 5.00 10.64 100.00
Total 47.00 100.00 100.00
Laguna Huanama
Agri.ganaderia.Caza y silvicultura 345.00 92.25 92.25
Industrias manufactureras 5.00 1.34 93.58
Enseñanza 9.00 2.41 95.99
Actividad economica no especificada 15.00 4.01 100.00
Total 374.00 100.00 100.00
La población de los caseríos del área de influencia tiene como principal

actividad económica a la agricultura y ganadería ya que ocupa el 85.71% en el
Caserío del Naranjo, 89.36% en el caserío de Santa Rita y el 92.25% en el
Caserío de Nuevo Orientes del total de la PEA, así se tiene los principales
cultivos según zonas:
 El Naranjo: Café, plátanos, maíz, guabas, chirimoya, chileno, frijol, yucas,
habas, trigo.
 Espino: Café, maíz, paltas, plátanos, guabas, chilenos, alverjas, frijol,
yacas, habas, trigo.
 Laguna Huanama: Café, maíz, chirimoyas, paltas, plátanos, naranjas,
limas, chileno, alverjas, frijol, yucas, habas, trigo
Cuadro N° 05: Producción de caseríos de zona de influencia
CASERIO EL NARANJO - 800 Ha

PRODUCCION ANUAL
FIN DEL AREA CANTIDAD PRECIO DE COSTO DE

PRODUCTO RENDIMIENTO
PRODUCTO SEMBRADA PRODUCTIVA VENTA PRODUCCION ANUAL
Café venta 200 Ha 20 quintal/Ha 4000 quintales S/. 380.00 S/. 1,520,000.00
Maiz venta 75 Ha 60 quintal/Ha 4500 quintales S/. 50.00 S/. 225,000.00
Chirimoya venta 4 Ha 1 cientos/Ha 4 cientos S/. 20.00 S/. 80.00
Platanos venta 100 Ha 50 cientos/Ha 5000 cientos S/. 8.00 S/. 40,000.00
Guabas venta 200 Ha 10 cientos/Ha 2000 cientos S/. 8.00 S/. 16,000.00
Chileno venta 20 Ha 10 quintal/Ha 200 quintales S/. 100.00 S/. 20,000.00
Frijol venta 10 Ha 10 quintal/Ha 100 quintales S/. 150.00 S/. 15,000.00
Yucas venta 5 Ha 10 quintal/Ha 50 quintales S/. 50.00 S/. 2,500.00
Habas venta 5 Ha 10 quintal/Ha 50 quintales S/. 70.00 S/. 3,500.00
Trigo venta 5 Ha 10 quintal/Ha 50 quintales S/. 50.00 S/. 2,500.00
624 Ha S/. 1,844,580.00
Elaboracion propia
Productos Agrícolas del Caserío El Naranjo
Elaboración propia
Productos Agrícolas del Caserío El Naranjo
Elaboración Propia
CASERIO ESPINO - 900 Ha

PRODUCCION ANUAL

Café venta 20 Ha 30 quintal/Ha 600 quintales S/. 380.00 S/. 228,000.00
Paltas venta 12 Ha 5 cientos/Ha 60 cientos S/. 35.00 S/. 2,100.00
Guabas venta 50 Ha 30 cientos/Ha 1500 cientos S/. 10.00 S/. 15,000.00
Limas venta 1 Ha 4 cientos/Ha 4 cientos S/. 10.00 S/. 40.00
Alverjas venta 5 Ha 16 quintal/Ha 80 quintales S/. 100.00 S/. 8,000.00
Arrachas venta 1 Ha 20 quintal/Ha 20 quintales S/. 40.00 S/. 800.00
202 Ha S/. 423,790.00
Elaboracion propia
Elaboración Propia
Elaboración Propia
CASERIO LAGUNA HUANAMA - 700 Ha

PRODUCCION ANUAL

Café venta 40 Ha 20 quintal/Ha 800 quintales S/. 380.00 S/. 304,000.00
Chirimoya venta 4 Ha 2 cientos/Ha 8 cientos S/. 15.00 S/. 120.00
Paltas venta 4 Ha 4 cientos/Ha 16 cientos S/. 20.00 S/. 320.00
Naranjas venta 20 Ha 4 cientos/Ha 80 cientos S/. 10.00 S/. 800.00
Limas venta 20 Ha 5 cientos/Ha 100 cientos S/. 10.00 S/. 1,000.00
Alverjas venta 30 Ha 15 quintal/Ha 450 quintales S/. 100.00 S/. 45,000.00
Arrachas venta 3 Ha 25 quintal/Ha 75 quintales S/. 40.00 S/. 3,000.00
364 Ha S/. 666,960.00
Elaboracion propia
Elaboración Propia
Elaboración Propia
En cuanto a la ganadería las principales especies que se crían en la zona de

influencia del proyecto son: vacuno, porcino, ovino, cuyes y aves de corral.
Cuadro N° 05: Producción agropecuaria de caseríos de zona de influencia
El Naranjo
CASERIO EL NARANJO
PLOBLACION PRECIO DEL PRECIO DE
PRODUCTO
(CAB) PRODUCTO EXCEDENTE
Vacuno 200 1000 soles/CAB S/. 200,000.00
Ovino 300 150 soles/CAB S/. 45,000.00
Porcino 50 120 soles/CAB S/. 6,000.00
Total 550 S/. 251,000.00
Elaboracion propia
Elaboración Propia
Elaboración Propia
Espino:
CASERIO ESPINO
PRODUCTO
Ovino 100 200 soles/CAB S/. 20,000.00
Total 220 S/. 162,500.00
Elaboracion propia
Elaboración Propia
Laguna Huanama:
CASERIO LAGUNA HUANAMA

PRODUCTO
Ovino 200 150 soles/CAB S/. 30,000.00
Caprino 100 100 soles/CAB S/. 10,000.00
Total 550 S/. 277,000.00
Elaboracion propia
Cuadro N° 07: Características de las viviendas de los caseríos del Naranjo,

Espino, Laguna Huanama.
El Naranjo
Material de construcción predominante en los pisos
Categorias Casos % Acumulado
Tierra 130 100.00 100.00
Cemento 0 0.00 100.00
Total 130 100.00 100.00
Material de construcción predominante en las paredes
Adobe 130 100.00 100.00
Quincha 0 0.00 100.00
Piedra con barro 0 0.00 100.00
Total 130 100 100.00
Fuente: Elaboración propia
Espino
Tierra 25 100.00 100.00
Cemento 0 0.00 100.00
Total 25 100.00 100.00
Ladrillo 0 0.00 0.00
Adobe 25 100.00 100.00
Quincha 0 0.00 100.00
Estera 0 0.00 100.00
Piedra con barro 0 0.00 100.00
Total 25 100 100.00
Laguna Huanama
Tierra 120 100.00 100.00
Madera, Entablados 0 0.00 100.00
Total 120 100.00 100.00
Ladrillo 0 0.00 0.00
Adobe 120 100.00 100.00
Quincha 0 0.00 100.00
Total 120 100 100.00
Fuente: Elaboracion propia
Como podemos apreciar en el cuadro anterior las viviendas de los caseríos son
de paredes de adobe y pisos de tierra.
Cuadro N° 08: Servicios de Agua Potable y Saneamiento de los caseríos

del Naranjo, Espino, Laguna Huanama
El Naranjo
Abastecimiento de agua en la vivienda
Red pública fuera de la vivienda 130 100.00 100.00
Pilón de uso público 0 0.00 100.00
Pozo 0 0.00 100.00
Rio, acequia, manantial o similar 0 0.00 100.00
Vecino 0 0.00 100.00
Total 130 100.00 100.00
Servicio Higiénico que tiene la vivienda
Pozo ciego o negro/ letrina 130 100.00 100.00
No tiene 0 0.00 100.00
Total 130 100 100.00
Fuente: INEI – XI censo de población y VI de vivienda – 2007
Espino
Pozo 0 0.00 0.00
Vecino 0 0.00 100.00
Total 25 100.00 100.00
No tiene 0 0.00 100.00
Total 25 100 100.00
Laguna Huanama
Pozo 0 0.00 100.00
Vecino 0 0.00 100.00
Total 120 100.00 100.00
Pozo séptico 0 0.00 0.00
Rio, acequia o canal 0 0.00 100.00
No tiene 0 0.00 100.00
Total 120 100 100.00
En cuanto a los servicios básicos notamos que en el caserío del Naranjo

100.00% de familias se abastecen de una red pública, en Espino el 100.00%
se abastecen de pozo, rio, acequia, manantial o similar y el Laguna Huanama
el 100.00% de las familias se abastecen de red pública. En cuanto al servicio
de saneamiento es notable que constituya un grave problema en estos caseríos
las familias no cuenta con el servicio higiénico lo cual implica que realizan en
Pozo ciego o negro/letrina.
 Aspectos Demográficos
La población en el 2007 es de 12,998 habitantes, además apreciamos que es

una población eminentemente rural, ya que el 75.01% de la población de Salas
se encuentra en el área rural mientras que el 24.99% radica en el área urbana.
Cuadro N° 09: Población des Distrito de Salas Según Tipo de Área

Fuente: INEI – Censo X de Población y V de Vivienda – 2007
Como vemos, el distrito de Salas tuvo una población en el 2007 de 12,998

habitantes y considerando una tasa de crecimiento de 0.9% se proyecta una
población de 14,344 habitantes para el año 2018.
Para la estimación de la población del proyecto, fue necesario realizar un censo

poblacional de todos los caseríos involucrados como son: El naranjo, Espino, y
Laguna Huanama, el cual se realizó de manera coordinada con las autoridades
respectivas, a continuación se mostraran los resultados del Censo poblaciónal
realizado en el área de influencia del proyecto:
La población beneficiaria directa del proyecto está dada por todos los
caseríos donde se va a intervenir el proyecto, para este caso se obtuvo los
siguientes datos:

POBLACIÓN
DIRECTAMENTE
CASERÍOS
BENEFICIADA AL
2017
El Naranjo 380
Espino 115
Laguna Huanama 700
SUB TOTAL 1195
TOTAL 1195
FUENTE: Elaboración propia
La población indirecta del proyecto está dada por la población de la periferia

del proyecto (los usuarios en general), es decir el Distrito de Salas con todos
sus caseríos, ya que el algún momento usarán el camino vecinal afirmado del
proyecto.
 Salud
La infraestructura de salud, en el distrito de Salas es de 10 puestos de salud

para una población 12,999 (Fuente Diresa Lambayeque)
Es necesario indicar que dentro del ámbito de influencia del proyecto no
cuentan con un establecimiento de salud los caseríos del Naranjo y Espino,
mientras Laguna Huanama si cuenta con un centro de salud por lo que los
pobladores de dichos caserios acuden a atenderse al centro de salud de

Laguna Huanama.
Cuadro N° 11 Características Sociales del caserío El Naranjo
CARACTERÍSTICAS SOCIALES CASERÍO EL NARANJO
Población 380 habitantes
Puestos de salud No cuenta
Enfermedades más comunes La Uta, gripe
Tasa de Natalidad Anual 10 personas
Tasa de Mortalidad Anual 3 personas

Elaboración Propia
Cuadro N°12 Características Sociales del caserio Espino

CARACTERÍSTICAS SOCIALES CASERÍO ESPINO
Puestos de salud No cuenta
La Uta, diarrea,
neumonía
Enfermedades más comunes
Elaboración Propia
Cuadro N°13 Características Sociales del caserio Laguna Huanama
CARACTERÍSTICAS SOCIALES LAGUNA HUANAMA

Puestos de salud SI cuenta
La Uta, IRA, EDA,

Enfermedades más comunes
problemas articulares

Elaboración Propia
 Educación
Cuadro N° 14 Población Escolar del Caserio del caserio El Naranjo
POBLACIÓN ESCOLAR CASERÍO EL NARANJO
Nivel Inicial 28 estudiantes
Nivel Primario 52 estudiantes
Nivel Secundario no cuenta
Analfabetos 30 personas
Elaboración Propia
Cuadro N° 15 Población Escolar del Caserio del caserio Espino
POBLACIÓN ESCOLAR CASERÍO ESPINO
Nivel Secundario no cuenta
Elaboración Propia
Cuadro N° 16 Población Escolar del caserio Laguna Huanama
POBLACIÓN ESCOLAR LAGUNA HUANAMA

Nivel Secundario 80 estudiantes
Elaboración Propia
Como se aprecia en los cuadros, existen instituciones educativas públicas de

Inicial y Primaria en el caserío el Naranjo y Espino y Laguna Huanama y
secundaria solo en Laguna Huanama, con un total de 289 alumnos y 77
analfabetos en el área de influencia del proyecto.
 Características Físicas y Geográficas
i. Ubicación geográfica:
El distrito de Salas está situado en el extremo oriental de la provincia de
Lambayeque, alejado del mar y pegado a la cordillera Occidental de los Andes,
cuyos contrafuertes cortan su territorio. Su territorio está subdividido en las
regiones Chala y Yunga. Sus límites son: al Norte, con los departamentos de
Piura y Cajamarca; al Este, con los distritos de Cañaris e Incahuasi; al Sur, con
el de Jayanca; al Oeste, con los de Motupe, Chóchope y Olmos.
ii. Extensión (Km²)
El distrito de Salas tiene una Superficie: 1,121.74 Km2.
El distrito de Kañaris tiene una Superficie: 284.88 Km2.
iii. Altitud (m.s.n.m.)

La mayoría de su territorio está comprendida dentro de la región geográfica
“yunga” (entre los 1377 a 2,262 metros sobre el nivel del mar). Existen zonas,
también; con mayor altura por encima de los 2800 metros sobre el nivel del
mar.
iv. Relieve.
La parte sur que corresponde a la región chala es llana con algunos cerros
contra fluentes y causes de ríos y quebradas, al noreste la mayor parte de su
territorio es accidentado, con profundas quebradas, muchos cerros, unos de
aristas y cortes verticales, otros de suave pendiente y lomas ondulados..
v. Precipitación Pluvial.
Se observan lluvias estacionales en los meses de noviembre hasta abril,
existiendo una época de estiaje entre los meses de junio y septiembre. El clima
frío, de las partes altas, hace que la población necesite llevar ropa de abrigo,
por lo que, cuando ésta y otras medidas de prevención se descuidan, todos se

hacen vulnerables a enfermedades bronco respiratorias.
Las lluvias sabemos que son beneficiosas para los cultivos, pero muchas veces
la intensidad y frecuencia con la que se presentan, pueden llegar a ser
torrenciales, con muchos truenos y hasta rayos e intensa neblina, ocasionando
desastres como derrumbes y huaycos. También se debe mencionar que
muchos de los caminos y trochas carrozables atraviesan zonas muy
accidentadas y estrechas, lo que facilita más el riesgo de efectos adversos
durante la época de lluvias, que hacen considerar a este distrito con muchas
amenazas y vulnerable a desastres.
vi. Clima.
Es variado, cálido templado en las partes de la costa y zonas bajas de la Yunga
marítima frio templado en las partes altas de la Yunga marítima.
vii. Temperatura
La temperatura media anual se encuentra a 15.1 °C. Hay alrededor de
precipitaciones de 916 mm.
viii. Topografía.
El territorio de las comunidades en general presenta una topografía abrupta,
plana, llana, y accidentada, mientras que en área de influencia la topografía es
accidentada.
 Identificación de Peligros
Para determinar identificar las condiciones de peligro a las cuales puede estar
expuesto el proyecto de inversión pública se ha recopilado información de
carácter primario y secundario principalmente de dos tipos de fuentes: Estudios
– Documentos técnicos y conocimiento local.
 Estudios y Documentos Técnicos: El instituto nacional de Defensa Civil –
INDECI a fin de identificar un peligro natural potencialmente dañino en
cualquier punto del país y basándose en un registro histórico de desastres
naturales que han tenido un impacto social significativo ha elaborado los
siguientes mapas:
- Mapa de intensidades sísmicas: Este mapa de intensidades sísmicas es
resultado de la información obtenida del centro regional de sismología
para América del Sur (CERESIS), en la cual hacen una clasificación de
intensidades sísmicas en el ámbito nacional tomando en consideración la
escala modificada de Mercalli.
Según este mapa, la zona donde se ejecutara el presente proyecto

presenta regularmente sismos en la escala de Mercalli de intensidad VI,
los mismos que no ocasionan daños a las edificaciones o son daños leves,
por lo cual las infraestructuras deben ser construidas con material sismo
resistente.
IMAGEN Nº 08: Mapa de intensidad sísmica en la zona del proyecto.
- Mapa de emergencias: Según el mapa de emergencias consolidado al

año 2005, en base a las emergencias reportadas por las sedes regionales
de defensa civil; esta zona a sufrido precipitaciones leves, en comparación
con lluvias producidas por el fenómeno de El Niño del año 1998, las cuales
han afectado tanto al distrito de Salas como las localidades aludidas en el
proyecto.
IMAGEN Nº 09: Mapa de emergencia en la zona del proyecto.
- Mapa de peligros naturales: Finalmente existe el mapa de peligros

naturales, según el cual existen ligeras lluvias en los meses de diciembre
a enero, incrementándose en épocas del Fenómeno de “El Niño”.
IMAGEN Nº 10: Mapa de peligros naturales en la zona del proyecto.
 Conocimiento Local: Según versiones de los propios pobladores de la zona,

en épocas de precipitaciones pluviales el camino de herradura Nuevo Tayal,
El Naranjo, Espino, Laguna Huanama se vuelve intransitable.
En cuanto al análisis de los peligros naturales en la zona de ejecución del

proyecto, la lista de identificación de peligros naturales muestra la siguiente
información.
Parte A: Aspectos Generales sobre la Ocurrencia de Peligros en la Zona.
Cuadro N°17: Identificación Peligros en Zona de Ejecución del Proyecto.

1. ¿Existen antecedentes de Peligros en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto? 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo
análisis? ¿Qué tipo de peligros?
Si No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X Fenomeno de el niño
Lluvias intensas X Fenomeno del niño 1998 Lluvias intensas X 1998
Fenomeno de el niño
Heladas X Heladas X
Friaje X Friaje / Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos
Derrumbes /X Derrumbes / X
Deslizamientos
Tsunami Deslizamientos
Tsunami
X X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos
Vendavales x Vendavales X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas SI NO
anteriores durante la vida útil del proyecto? X
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para SI NO
tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos? X
Cuadro Nº 18: Identificación de Peligros en la Zona de Ejecución del Proyecto – Parte B
Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros: Instrucciones:

a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
- Frecuencia: se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de
información histórica o en estudios de prospectiva.
- Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área de impacto).
b) Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la siguiente escala:
B = Bajo: 1; M= Medio: 2; A = Alto: 3; S.I. = Sin Información: 4.
Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado (c)= (a)

Peligros S N
B M A S.I. B M A S.I. x (b)
Inundaciones
- Existen zonas con problemas de inundación? X 1 1 1
- Existe sedimentación en el río o quebrada? X
- Cambia el flujo del río o acequia principal que estará
involucrado con el proyecto? X
Lluvias intensas X 1 1 1
Heladas
Friaje/Nevada
Sismos X 1 2 2
Sequías X
Huaycos X
Derrumbes/Deslizamientos
- Existen procesos de erosión? X 1 1 1
- Existe mal drenaje de suelos? X
- Existen antecedentes de inestabilidad o fallas geológicas
en la laderas?
- Existen antecedentes de deslizamientos?
- Existen antecedentes de derrumbes? X 1 1 1
Tsunamis X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
Elaboración: Equipo de Trabajo.
B = Bajo (1); M = Medio (2); A = Alto (3); S.I. = Sin Información
De los resultados encontrados en el presente ítem, se concluye finalmente que

el mayor peligro a que está expuesto el Proyecto, está referido al fenómeno de
lluvias intensas.
Es necesario que en el Proyecto se incluyan algunas medidas para hacer frente
a situaciones de riesgo de desastres, aunque estas sean de mediana a baja
intensidad y frecuencia (PELIGRO BAJO).
2.1.2. La Unidad productora : No existe
2.1.3. Involucrados
El presente proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva de las

diferentes instituciones, entidades, clubes, asociaciones y organizaciones
públicas y Privadas del distrito de Salas, así mismo los pobladores del área de
influencia, beneficiados indirectos y directos han reaccionado de manera
positiva ante los inicios de solución a un problema que vienen presentando

hace mucho tiempo, como son la facilidad de acceder a los mercados locales
de consumo y servicios básicos de los pobladores, con lo que se ve afectado
el desarrollo de la actividad agropecuaria, la comercialización de productos
excedentes y el obtener adecuados precios por sus productos, a continuación
se describirán quienes son los beneficiaros y las entidades involucradas en el
proyecto.
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Mediante el Decreto Ley Nº 25862, Ley Orgánica del Sector Transporte,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción, determina que es función de la
Dirección General de Caminos, supervisar y en su caso ejecutar las políticas y
normas sobre la construcción, mejoramiento, conservación y rehabilitación de
la infraestructura de transporte y circulación. Razón por lo que el MTC, a través
de sus autoridades regionales, coordina con los gobiernos locales la
aprobación del mencionado proyecto.
 La Municipalidad Distrital de Salas

Como Institución Pública encargada del desarrollo urbano y el ordenamiento
territorial del Distrito, la Municipalidad Distrital de Salas tiene plena
responsabilidad en Formular, gestionar y priorizar la ejecución de este tipo de
proyectos por ser de su competencia y estar contemplado dentro de su política
de gobierno local.
Dentro de sus competencias se encuentra la de “ejecutar y supervisar la obra

pública local”, Ley Bases de la Descentralización Art. 42 y “promover el
desarrollo integral, sostenible y armónico de su circunscripción”, Ley Orgánica
de Municipalidades Art. IV.
Según la Ley Orgánica de Municipalidades, “a las municipalidades les compete

ejecutar las obras de infraestructura urbana y rural que sean indispensables
para el desenvolvimiento de la producción, el comercio, el transporte…tales
como pistas y calzadas, vías, puentes, canales de irrigación…” Art. 4.1.
 Municipalidades Delegadas del Área de Influencia

Gestoras de la aprobación de los estudios técnicos necesarios ante la
Municipalidad Distrital de Salas. Responsables del mantenimiento anual, con
el soporte técnico y económico la Municipalidad Distrital de Salas, por el
periodo de vida útil del proyecto.
 La Comunidad de Salas
Le interesa contar con un flujo permanente y creciente de comercio de
productos agrícolas procedentes de las zonas aledañas a la ciudad, lo que les
permite proveerse de tales productos, además de generar crecimiento
económico en el distrito y por ende mejor calidad de vida para la población.
 Beneficiarios Directos del Proyecto

Primero: De acuerdo a la normatividad del SNIP, las personas que se
beneficiarían directamente con el proyecto serán las que se encuentran a no
más 5 Km., según el ancho de la vía o franja tributaria. La población
comprendida es la de los Caseríos de El Naranjo, Espino y Laguna Huanama
y el Distrito de Salas.
El interés de los pobladores es contar con una infraestructura vial de integración

territorial pues consideran que es una necesidad sentida que, de ser satisfecha
potenciará su contribución y desempeño productivo, comercial y transformador.
También se muestra el interés de los comerciantes, debido a que con la

infraestructura actual tienen múltiples dificultades para acceder al traslado de
los diferentes productos de la zona, motivo por el cual muestran su interés en
participar en la formulación y posterior ejecución del estudio.
 Comerciantes y Asociaciones Privadas.

Pobladores de las comunidades del sector. Beneficiarios directos del proyecto,
las dificultades de acceso hacia los mercados locales representa una de las
más grandes limitantes para el desarrollo socioeconómico de los pobladores
del área de influencia, pues limita el desarrollo de la actividad agropecuaria, la
comercialización de los productos excedentes y el obtener adecuados precios
por sus productos.
Cuadro N° 19: Intereses de los Grupos Involucrados.

ES TRATEGIAS DE ACUERDOS Y
INVOLUCRADOS INTERES ES PROBLEMAS PERCIBIDOS
FORTALECIMIENTO AL PROYECTO COMPROMIS OS
M ejorar el servicio de transporte Dificultad de acceso hacia las Coordinación con los gobiernos locales para Autoridad competente, según
hacia el Distrito, disminuyendo el ciudades de mayor desarrollo y la formulación del proyecto sobre la Legislación Nacional D.S. 017-2007-
tiempo de traslado y por ende el mercados de intercambio comercial. construcción, mejoramiento, conservación y M TC; Lineamientos de Política y
Ministerio de Transportes y costo del mismo. rehabilitación de la infraestructura de desarrollo en el Sector Transportes.
Comunicaciones transporte y circulación. Financiará la ejecución y
mantenimiento de la vía.
Se encuentra dentro de los Inadecuado intercambio comercial y Apoyo a los pobladores de los caseríos El Evaluar el PIP y hacer el
lineamientos de política del gobierno cultural con los distritos y Naranjo, Espino, Laguna Huanma en el seguimiento hasta la etapa de
provincial en la lucha contra la comunidades de la provincia. Distrito de Salas para la formulación del inversión, a través de la OPI -
pobreza y el sub desarrollo de la M al estado de transitabilidad del proyecto. Priorización de la ejecución del Distrtio de Salas. Ley 27972 señala
Municipalidad Distrital de
provincia y la región. M ejorar su tramo de carretera existente. expediente técnico y obra. que las municipalidades representan
S alas
sistema vial entre centros poblados al vecindario y promueven la
de su jurisdicción. adecuada prestación de los servicios
públicos locales, fomentan el
bienestar de los vecinos.
Contar con adecuadas vías de Deficiente comunicación e Apoyo a los pobladores de los caseríos Ley 27972 señala que las
comunicación, que faciliten mayor integración entre caseríos, con las caseríos El Naranjo, Espino, Laguna municipalidades representan al
intercambio comercial y económico. capitales distritales y provincial Huanama en el Distrito de Salas para el vecindario y promueven la adecuada
Municipalidades de los Centros Reducción de tiempo y dinero en el seguimiento del proyecto. prestación de los servicios públicos
Poblados de la zona de transporte terrestre. locales, fomentan el bienestar de los
influencia vecinos y el desarrollo integral y
armónico de las circunscripciones de
su jurisdicción Art. 3°.
Contar con proyectos que Falta de apoyo e interés de Soporte y apoyo a las decisiones técnicas
fortalezcan la infraestructura autoridades nacionales, regionales y de la autoridad provincial. Participación
Comunidad de S alas productiva de la provincia. locales en las últimas décadas, que activa en los procesos de priorización de
Contar con sistemas de apoyo. ha generado atraso en el campo y en proyectos a través del presupuesto
las actividades comerciales. participativo
Por ser una zona eminentemente La zona no ha sido intervenida con La idea del proyecto surgió del pedido de la Contribuir con la M ano de Obra no
agrícola, es interés de la población anterioridad, ni beneficiada con comunidad, el mismo que reside en sus calificada para la elaboración de los
que se ejecuten proyectos de tipo ningún tipo de proyecto de necesidades actuales, por tanto, toda la estudios basicos del PIP.
Beneficiarios Directos del infraestructura vial, facilitar el infraestructura vial. Limitada población se encuentra apoyando la Realizar la Operación y
Proyecto acceso a los mercados locales de oportunidades de acceso a centros formulación y ejecución del proyecto. M antenimiento del Proyecto asi
consumo y servicios básicos de los económicos, comerciales, sociales, como su respectiva administración
pobladores para incrementar y culturales y turísticos.
mejorar la calidad de vida.
Economía y facilidad en las Deterioro de sus economías y sus Compromisos asumidos para la ejecución, Buscar la aplicación de sistemas
transacciones de sus productos. productos, lo que genera bajo nivel operación y mantenimiento del proyecto. financieros y de comercio abierto,
Comerciantes y Asociaciones Reposición de activos fijos en el de vida y desarrollo. Bien organizados y con buena disposición basado en normas, pervisible y no
Privadas menor tiempo posible. para apoyar el desarrollo del PIP discriminatorio.
Fuente: Elaboración Propia.
El desarrollo de la matriz de involucrados se ha elaborado con información

primaria captada por medio de entrevistas y reuniones con los involucrados.
Al estudio se anexan compromisos de apoyo en la operación y mantenimieto
firmados por los agricultores empadronados, así como permisos de pases.
2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS.
2.2.1. Problema Central.

De acuerdo al diagnóstico realizado, la opinión y los intereses de los grupos
involucrados se plantea el problema central, sus causas y efectos generados:
“Inadecuado acceso de transitabilidad entre la población,

turistas y producción agropecuaria con los mercados de la
provincia de Lambayeque y Chiclayo”
2.2.2. Análisis de causas:

Se ha planteado la siguiente lluvia de ideas como probables causas:
1. No disponibilidad de Vías Adecuadas de Comunicación Terrestre (Caminos

Rurales).
2. Tecnología de transporte inadecuado.
3. Actividades comerciales limitadas.
4. Acceso limitado a los Servicios Educativos y de Salud.
5. No permite el desarrollo social y cultural de los jóvenes de la zona del área

de influencia en general.
6. Inexistencia de obras de infraestructura vial adecuada.
7. Desinterés de las Autoridades Regionales y Nacionales.
8. Falta de vías alternas adecuadas.
2.2.3. Seleccionas y justificar las causas relevantes:
1. No disponibilidad de Vías Adecuadas de Comunicación Terrestre (Caminos

Rurales).
2. Acceso limitado a los Servicios Educativos y de Salud.
3. Desinterés de las Autoridades Regionales y Nacionales.
4 Inexistencia de obras de infraestructura vial adecuada.
2.2.4. Agrupar y jerarquizar las causas:

Las causas relevantes, se han dividido por niveles (causas directas e
indirectas), porque afectan directamente al problema, y las indirectas porque
afectan a través de las anteriores, indirectamente al problema. Así se tiene:
a. Causas directas.
1) No disponibilidad de Vías Adecuadas de Comunicación Terrestre (Caminos
Rurales).
Se constituye en una característica principal y única, observada en el área de
influencia de las localidades de NUEVO TAYAL- EL NARANJO – ESPINO-
LAGUNA HUANAMA, DISTRITO DE SALAS DE LA REGION DE
LAMBAYEQUE.
b. Causas indirectas.
2) Tecnología de transporte inadecuado.
3) Acceso limitado a los Servicios Educativos y de Salud.
4) Inexistencia de obras de infraestructura vial adecuada.
2.2.5. Árbol de causas:
En base al análisis realizado se presenta el árbol de causas.
Problema Central
Inadecuado acceso de transitabilidad entre la población, turistas
y producción agropecuaria con los mercados de la provincia de
Lambayeque y Chiclayo
Causa Directa
No disponibilidad de Vías Adecuadas de
Comunicación Terrestre (Caminos Rurales)
Causa Causa Causa

indirecta indirecta indirecta
Inexistencia Falta de vías
Tecnología de de obras de alternas
transporte infraestructura adecuadas
inadecuado vial adecuada
2.2.6. Efectos originados por el problema:
Se plantea la lluvia de ideas para identificar los posibles efectos como

consecuencia de la no solución del problema central:
1. Altos costos de transporte y tiempos de viaje.
2. Flujo vehicular restringido.
3. Acceso limitado a servicios básicos de salud y educación.
4. Menores oportunidades de acceso a los corredores económicos.
5. Pérdidas Económicas para los productores por costos excesivos de

transporte.
6. Retraso del desarrollo Socio-Económico en la zona.
7. Bajo nivel de vida de la población de la zona.
8. Desmotivación de la población por bajos ingresos económicos.
9. Falta de extensión a actividades productivas.

10. Bajo nivel Socio Cultural sobre todo de la juventud.
11. Migración.
12. Bajos niveles de comunidades de Desarrollo

2.2.7 Seleccionar y justificar los efectos relevantes:

transporte.
7. Bajo nivel de vida de la población de la zona.
8. Migración.
2.2.8 Agrupar y jerarquizar los efectos
A partir de estos efectos identificados como relevantes se ha clasificado en

efectos directos y efectos indirectos respectivamente por el nivel de importancia
que presenta, para la contribución a una solución inmediata. Así se tiene:
a. Efectos directos.
1. Migración.
b. Efectos indirectos.
Los efectos indirectos, de primer nivel, serán:

transporte.
El efecto indirecto, de segundo nivel, será:
c. Efecto final.
BAJO NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LA ZONA.

2.2.9 Árbol de efectos:
En base al análisis de efectos realizado se presenta el árbol de efectos:
EFECTO FINAL
Bajo nivel de vida de la población de la zona
Retraso del desarrollo Socio-Económico en la zona
Efecto Indirecto Efecto Indirecto Efecto Indirecto

Pérdidas Económicas para Menores oportunidades Acceso limitado a
los productores por costos de acceso a los servicios básicos de
excesivos de transporte corredores económicos salud y educación
Efecto Directo Efecto Directo Efecto Directo

Flujo vehicular restringido Altos costos de transporte y Migracion
tiempos de viaje
2.2.10 Presentación del Árbol de Problemas o de Causas – Efectos:
Corresponde a la unión de las causas y los efectos del problema principal.

EFECTO FINAL
Bajo nivel de vida de la población de la zona
Retraso del desarrollo Socio-Económico en la zona
Efecto Indirecto Efecto Indirecto Efecto Indirecto

Pérdidas Económicas para Menores oportunidades Acceso limitado a
los productores por costos de acceso a los servicios básicos de
excesivos de transporte corredores económicos salud y educación
Efecto Directo Efecto Directo Efecto Directo

Flujo vehicular restringido Altos costos de transporte y Migracion
tiempos de viaje
Problema Central
Inadecuado acceso de transitabilidad entre la población, turistas
y producción agropecuaria con los mercados de la provincia de
Causa Directa
No disponibilidad de Vías Adecuadas de
Causa Causa Causa

indirecta indirecta indirecta
Tecnología de Inexistencia de Falta de vías
transporte obras de alternas
inadecuado infraestructura adecuadas
vial adecuada
2.3. OBJETIVO DEL PROYECTO.
2.3.1 Definir el Objetivo Central

La solución de la situación diagnosticada constituye el objetivo central o
propósito del proyecto, el mismo que se define como: “Adecuado acceso de
transitabilidad entre la población, turistas y producción agropecuaria con

los mercados de la provincia de Lambayeque y Chiclayo”, que propiciará
el desarrollo de un conjunto de esfuerzos, actividades y proyectos dirigidos a
elevar el nivel socio-económico de la población y, por consiguiente, la
disminución de la pobreza.
El objetivo central está asociado con la solución del problema central.
Problema central Objetivo Central

Inadecuado acceso de transitabilidad entre la Adecuado acceso de transitabilidad entre la
población, turistas y producción agropecuaria población, turistas y producción
con los mercados de la provincia de agropecuaria con los mercados de la
Lambayeque y Chiclayo provincia de Lambayeque y Chiclayo
2.3.2 Determinación de los Medios para Alcanzar el Objetivo Central:

De la conversión de las causas del problema se tienen los medios los cuales
permitirán la solución del problema. Además se obtendrá el medio relevante,
los medios al igual que las causas se dividen en medios directos e indirectos:
a. Medios directos:
Los medios de primer nivel son:
1. Disponibilidad de Vías Adecuadas de Comunicación Terrestre (Caminos

Rurales).
b.Medios Indirectos y/o Fundamentales:
1. Adecuada tecnología de transporte.
2. Existencia de obras de infraestructura vial adecuada.
3. Presencia de vías alternas adecuadas
2.3.3 Árbol de medios

A continuación se presenta el árbol de Medios
Objetivo Central
Adecuado acceso de transitabilidad entre la población, turistas y
producción agropecuaria con los mercados de la provincia de
Medio Fundamental
Disponibilidad de Vías Adecuadas de
ACCIONES ACCIONES ACCIONES

Adecuada Existencia de Presencia de
tecnología de obras de vías alternas
transporte infraestructur adecuadas
a vial
adecuada
2.3.4 Determinación de los fines que se generarán cuando se alcance el objetivo

central:
De la conversión de los efectos del problema se tienen los fines los cuales serán
consecuencia de la solución del problema. Además se obtendrá el fin último, los
fines al igual que las causas se dividen en fines directos e indirectos:
a. Fines Directos:
1. Permanencia en la comunidad.
2. Bajos costos de transporte y tiempos de viaje.
3. Libre Flujo Vehicular.
b. Fines Indirectos:
Los fines indirectos, de primer nivel, son:
1. Mayor acceso a servicios básicos de salud y educación.
2. Aumento de oportunidades de acceso a los corredores económicos.
3. Ahorro Económico para los productores por bajos costos de transporte.
El fin indirecto, de segundo nivel, es:
1. Incremento del desarrollo Socio-Económico en la zona
c. Fin Último:
MEJORAR EL NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN.
2.3.5 Árbol de Fines:

A continuación se presenta el árbol de fines:
FIN
Mejorar el nivel de vida de la población
Incremento del desarrollo Socio-Económico en la zona
Fin Indirecto Fin Indirecto Fin Indirecto

Ahorro Económico para los Aumento de Mayor acceso a
productores por costos oportunidades de servicios básicos de
excesivos de transporte acceso a los salud y educación
corredores económicos
Fin Directo Fin Directo Fin Directo

Flujo vehicular Altos costos de transporte Elevado riesgo de
restringido y tiempos de viaje accidentes de tránsito
2.3.6 Presentación del Árbol de Objetivos o de Medios – Fines:

Corresponde a la unión de los medios y los fines del objetivo principal.
FIN
Mejorar el nivel de vida de la población
Incremento del desarrollo Socio-Económico en la zona
Fin Indirecto Fin Indirecto Fin Indirecto

Ahorro Económico para los Aumento de Mayor acceso a
productores por costos oportunidades de servicios básicos de
excesivos de transporte acceso a los salud y educación
corredores económicos
Fin Directo Fin Directo Fin Directo

Libre flujo vehicular Bajos costos de transporte Permanencia en la
y tiempos de viaje comunidad
Objetivo Central
Adecuado acceso de transitabilidad entre la población, turistas y
producción agropecuaria con los mercados de la provincia de
Medio De Primer Nivel

Disponibilidad de Vías Adecuadas de
Comunicación Terrestre (Caminos Rurales
Medio Medio Medio

Fundamental Fundamental Fundamental
Presencia de
Adecuada Existencia de vías alternas
tecnología de obras de adecuadas
transporte infraestructura Vía
vial adecuada
III.- FORMULACION.
III. FORMULACION
3.1 HORIZONTE DE EVALUACION.
Es el periodo que se establece para evaluar los beneficios y los costos

atribuibles al proyecto de inversión pública.
3.1.1. La fase de Preinversión

La fase de Preinversión tiene como objetivo evaluar la conveniencia de realizar
un PIP en particular. En esta fase se realiza la evaluación ex ante del proyecto,
destinada a determinar la pertinencia, rentabilidad social y sostenibilidad del
PIP, criterios que sustentan la declaración de la viabilidad.
3.1.2 La fase de inversión y sus etapas
La fase inversión comprende el desembolso que efectuara el gobierno local
para la materialización de la alternativa elegida, con la finalidad de generar la
capacidad física para ofrecer los servicios del proyecto. Esta fase comprende
dos etapas:
 Diseño y Expediente Técnico del Proyecto: En esta etapa, para la alternativa
elegida en la fase de preinversión, se elabora el estudio de ingeniería de detalle
del proyecto, teniendo en cuanta los parámetros con los cuales se viabilizo el
proyecto, incorporando los estudios básicos con mayor profundidad, tales
como: análisis hidrológico y mecánica de suelos. Se incluye el presupuesto
detallado de las obras proyectadas, su análisis de costos unitarios, los planos
generales y de detalle, las especificaciones técnicas generales y
especificaciones de construcción, y los requerimientos de personal para la
operación de las obras.
 Ejecución: Consiste en el desarrollo de la obra física de acuerdo a lo

establecido en el expediente técnico.
3.1.3 La fase de Post inversión

Esta fase, está en función de la vida útil del activo principal, es decir de la
infraestructura vial, la misma que se estima para carreteras no pavimentandas
de 10 años.
3.1.4 El horizonte de evaluación
Para el presente proyecto se considera un horizonte de 10 años, estimándose
que hasta el año diez éste es capaz de generar beneficios por encima de sus
costos esperados y básicamente se piensa que es el período en el cual el
camino carrozable no presentará daños estructurales o irremediables dado un
mantenimiento adecuado y continuo.
Cuadro N° 20: Resumen de preinversión y post inversión

Año 0 Año 1
Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Mes 00 Mes 01Mes 02Mes 03Mes 04Mes 05Mes 06Mes 07Mes 08 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PREINVERSION FASE DE INVERSION POSTINVERSION
Elaboracion del Expediente Operación y Mantenimiento del PIP

Ejecucion de obra
perfil tecnico
HORIZONTE DE EVALUACION DE 10 AÑOS
3.2 ESTUDIO DE MERCADO DEL SERVICIO PÚBLICO
3.2.1. Análisis de la Demanda
 Estimación de la Población demandante :
Población Demandante Actual.

La población demandante actual es la población que habita en las localidades
de El Naranjo , Espino, Laguna Huanama (área de influencia), que asciende a
1195 habitantes al 2017 con una tasa de crecimiento a nivel de distrito de 0.9%.
POBLACIÓN
DIRECTAMENTE Hogares
CASERÍOS
BENEFICIADA AL
2017
El Naranjo 380 130
Espino 115 25
Laguna Huanama 700 120
SUB TOTAL 1195 500
TOTAL 1195 500
Población Proyectada
La población se proyecta con una tasa de crecimiento poblacional promedio de
0.9%, teniendo la siguiente proyección:
Cuadro N° 22: Población proyectada

DEMANDA
AÑO POBLACION
ACTUAL
2017 1195
2018 1206
2019 1217
2020 1228
2021 1239
2022 1250
2023 1261
2024 1272
2025 1284
2026 1295
2027 1307
Fuente: Elaboración
670 Propia
677
 Análisis de la demanda actual (Excedente de producción) :
La demanda actual está dada por el excedente exportable y toda la población

que hace uso del camino de herradural, que incluye a demandantes efectivos
directos del distrito de Salas, y los pobladores de los caseríos son los
demandantes potenciales debido a que se beneficiaran con la producción de
la zona ya que allí se encuentran los centros de producción agrícola.
Cuadro N° 22: Demanda actual-Excedente exportable agrícola

SUPERFICIE PRODUCCION AUTOCONSUMO SEMILLA EXCEDENTE
CULTIVOS
Has Tn Tn Tn EXPORTABLE Tn
Maiz 1200 3517 50 50 3417
Café 500 875 5 5 865
Platanos 65 30 1.5 1.5 27
Trigo 47 15 1 1 13
Cebada 65 102 1 1 100
Alverjas 72 64 1.5 2 61.5
Trigo 53 70 6 3 61
Menestras 68 102 4 0.5 97.5
TOTAL 2070 4775 70 64 4642
Fuente: Municipalidad distrital de salas.
Cuadro N° 23: Demanda actual-Excedente exportable pecuario

CONSUMO
PRODUCCION POBLACION SACA EXPORTABLE EXCEDENTE
HUMANO
PECUARIA Cabezas Cabezas Tn EXPORTABLE Tn
Tn
Vacunos 420 200 130 8 122
Ovinos 180 150 15 2 13
Porcinos 120 110 19.8 1.5 18.3
TOTAL 720 460 164.8 11.5 153.3
 Análisis de la Demanda Proyectada

AGRICOLA AÑOS
PRODUCTO CON 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
VOL.EXCED.EXPORT (TN) 4642 4874 5118 5374 5642 5924 6221 6532 6858 7201 7561
TON/DIA 12.89 13.54 14.22 14.93 15.67 16.46 17.28 18.14 19.05 20.00 21.00
TRAF- CAM 2E-10 TN/DIA 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2
PECUARIA
EXCED.EXPORT:CABEZAS 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
VACUNOS AL AÑO 420 441 463 486 511 536 563 591 621 652 684
CABEZAS/DIA 4 5 5 6 6 6 7 7 8 2 9
OVINOS AL AÑO 180 189 198 208 219 230 241 253 266 279 293
CABEZAS/DIA 3 3 4 4 4 4 4 5 6 6 7
PORCINOS AL AÑO 120 126 132 139 146 153 161 169 177 186 195
CABEZAS/DIA 3 3 3 3 4 4 8 8 9 9 9
TOTAL CAB/DIA 10 11 13 13 14 14 16 16 17 17 17
TRAFICO POR CARGA AGROP 7 8 8 8 8 8 9 9 9 10 10
TRAFICO POR CARGA
14 16 16 16 16 16 19 19 19 20 20
AGROP/ENTRADA + SALIDA
3.2.2. Análisis de la Oferta
Oferta en la situación “Sin Proyecto”

En la situación actual no se cuenta con el servicio para el tránsito vehicular.
Por lo tanto la oferta actual es nula o cero.
Oferta Optimizada
En la situación “sin proyecto” optimizada se considera un mantenimiento
rutinario, pero dadas las condiciones actuales de inseguridad e incomodidad
del camino de herradura, hace que este mantenimiento resulte costoso e
ineficiente económicamente pues no satisface la demanda (no circula ningún
vehículo en la situación sin proyecto). En conclusión, no se puede optimizar la
oferta y, más bien, será considerada nula porque se tiene condiciones
deficientes.
Teniendo en cuenta que no se dispone de infraestructura vial por ende no se
brinda el servicio de tránsito vehicular, entonces tenemos que también la
oferta optimizada cualitativa y cuantitativamente es nula o cero.
3.2.3. Determinación de la Brecha

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que
existe una ausencia adecuada de infraestructura vial, brecha que se cubrirá
con la ejecución del proyecto. La demanda será el tráfico de carga y tránsito
de pasajeros convertido en cantidad de vehículos que circularan en el día
(IMD).
Servicio de Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
transporte 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Demanda 14.00 16.00 16.00 16.00 16.00 16.00 19.00 19.00 19.00 20.00 20.00
Deficit de
-14.00 -16.00 -16.00 -16.00 -16.00 -16.00 -19.00 -19.00 -19.00 -20.00 -20.00
atencion
3.3 ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS
3.3.1. Aspectos Técnicos
METAS LOCALIZACION TECNOLOGIA TAMAÑO RESULTADO FINAL

La tecnología planteada,
Huanama, Distrito de Carretera de 12.5 km de
deberá regirse bajo lo
DISEÑO GEOMETRICO Salas - Kañaris, Provincia 12+500 km longitud con un buen
establecido en el DG-
Lambayeque - Ferreñafe, diseño geometrico
2014 publicada por TMC.
Departamento
Lambayeque
estructura de la calzada
ESTRUCTURA DE LA diseñada adecuada para
Salas - Kañaris, Provincia afirmado 8m
CALZADA el uso y funcionamiento
de la via
Departamento
Lambayeque
2 + 900, 9+900,10+600
Obras de arte diseñada
(badenes) y 1+100,
cemento , arena , piedra para el buen uso y
OBRAS DE ARTE 4+100, 5+300, 7+100, 11 und
, canto rodado funcionamiento en el
8+200, 8+ 800, 9+100,
transito vehicular de via
9+700 (alcantarillas)

señalizacion adecuada
pintura, señales de para el buen
SEÑALIZACION Salas - Kañaris, Provincia 12.5 km
transito funcionamiento de la
trocha carrozable
Departamento
Lambayeque
3.3.2. Metas de Productos
COMPONENTE METAS
trocha carrozable a nivel afirmado con un ancho de

12.5 KM
8 m de ancho de calzada
Alcantarillas TMC con D=24” 8 und
Cunetas laterales sin revestir 11.6 km
Badén de mampostería de piedra 3 und
Bermas 12.5 KM
3.3.3. Requerimientos de Recursos
b. ETAPA DE INVERSIÓN
Los requerimientos se refieren a los recursos que permitirán alcanzar cada

medio fundamental o componente.
METAS RECURSOS
12.5 KM de construccion de trocha carrozable 12.5 km capa de afirmado
8 und de alcantarillas arena,piedra, cemento
11.6 km de cunetas sin revestir 11.6 ml afirmado
3 und de alcantarillas canto rodado y arena piedra
12.5 KM de bermas afirmado 12.5 km

c. ETAPA DE POST INVERSIÓN
Se consigna dentro de esta etapa los insumos para el horizonte considerado

en el mantenimiento de las obras ejecutadas en la etapa de inversión.
TIPOLOGIA PRINCIPALES RECURSOS DE O&M

Servicios de limpieza general Personal , materiales e insumos, maquinaria pesada.
Servicio de bacheo Personal, combustible, maquinaria pesada, gastos administrativos
Mano de obra, insumos, gastos administrativos, maquinaria pesada,
Servicio de reposicion de afirmado
combustible
3.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO.
3.4.1. Costos de inversion
Los Costos de inversión a precios de mercado para la Alternativa N°01

ascienden a S/. 9’379,975.43, comprendidos en los siguientes componentes:
Cuadro Nº 44: Costos De Inversión Alternativa N°01-Situación “Con

Proyecto”
07.04.04 SARDINEL 4,126.77
07.04.04.01 CONCRETO F'C= 210 KG/CM2 m3 1.62 551.75 893.84
07.04.04.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN VEREDA Y SARDINEL m2 21.78 68.76 1,497.59
07.04.04.03 ACERO DE REFUERZO FY= 4200 KG/CM2 kg 258.97 5.04 1,305.21
07.04.04.04 TARRAJEO EN SARDINEL m2 23.25 18.50 430.13
07.04.05 VEREDAS 2,732.79
07.04.05.01 CONCRETO F'C= 210 KG/CM2 m3 2.70 551.75 1,489.73
07.04.05.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN VEREDA m2 7.50 62.23 466.73
07.04.05.03 ACERO DE REFUERZO FY= 4200 KG/CM2 kg 139.88 5.55 776.33
07.04.06 DISPOSITIVOS DE APOYO 4,519.74
07.04.06.01 APOYO FIJO INC. INSTALACION und 1.00 1,509.87 1,509.87
07.04.06.02 APOYO MOVIL INC. INSTALACION und 1.00 3,009.87 3,009.87
07.04.07 BARANDAS 3,113.01
07.04.07.01 TUBO DE FIERRO D=3" EN BARANDA DE PUENTE m 28.63 100.63 2,881.04
07.04.07.02 PINTURA ANTICORROSIVA Y ESMALTE EN BARANDA METALICA m2 4.57 50.76 231.97
07.04.08 VARIOS 6,712.91
07.04.08.01 TUBERIA DE DRENAJE m 29.62 26.20 776.04
07.04.08.02 CURADO DE OBRAS DE CONCRETO m2 279.29 17.70 4,943.43
07.04.08.03 JUNTA CON TEKNOPORT e = 2" m2 25.48 36.61 932.82
07.04.08.04 JUNTAS ASFALTICAS, e = 2", h = 10cm m 3.04 19.94 60.62
08 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 11,252.31
08.01 CONSTRUCCION DE SEÑALES PREVENTIVAS und 16.00 126.60 2,025.60
08.02 ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SEÑAL PREVENTIVA und 16.00 182.32 2,917.12
08.03 CIMIENTACIÓN DE SEÑALES PREVENTIVAS und 16.00 122.55 1,960.80
08.04 POSTES KILOMETRICOS und 11.00 163.49 1,798.39
08.05 CONSTRUCCION DE SEÑALES INFORMATIVAS und 4.00 277.66 1,110.64
08.06 ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SEÑAL INFORMATIVA und 4.00 237.39 949.56
08.07 CIMIENTACIÓN DE SEÑALES INFORMATIVAS und 4.00 122.55 490.20
09 IMPACTO AMBIENTAL 10,180.00
09.01 ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS m2 2,500.00 1.65 4,125.00
09.02 REFORESTACION DE AREAS CRITICAS,TALUDES INESTABLES m2 500.00 4.23 2,115.00
09.03 ACONDICIONAMIENTO DE CANTERAS m2 600.00 0.68 408.00
09.04 ACONDICIONAMIENTO DE AREAS OCUPADAS POR CAMPAMENTO m2 800.00 1.18 944.00
09.05 ACONDICIONAMIENTO DE AREAS OCUPADAS POR PATIO DE MAQUINAS m2 800.00 1.36 1,088.00
09.06 EDUCACION AMBIENTAL, BOLETINES CHARLAS GLB 1.00 1,500.00 1,500.00
10 FLETE 18,500.00
10.01 FLETE TERRESTRE GLB 1.00 18,500.00 18,500.00
11 OTROS 8,213.16
11.01 DISEÑO DE MEZCLA m3 1.00 1,850.00 1,850.00
11.02 ROTURA DE PROBETAS DE CONCRETO und 65.00 25.00 1,625.00
11.03 PLACA RECORDATORIA und 1.00 950.00 950.00
11.04 TRAZO Y REPLANTEO FINAL GLB 1.00 3,788.16 3,788.16
Item Descripción Und. Metrado Precio (S/.) Parcial (S/.)

01 OBRAS PRELIMINARES 33,724.24
01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO GLB 1.00 10,800.00 10,800.00
01.02 TRAZO,REPLANTEO Y CONTROL TOPOGRAFICO KM 10.80 1,588.73 17,158.28
01.03 LIMPIEZA GENERAL ROCE Y DESBROCE KM 3.16 1,824.67 5,765.96
02 OBRAS PROVISIONALES 21,576.06
02.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 2.40X3.60M und 1.00 1,164.06 1,164.06
02.02 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA. mes 3.00 6,804.00 20,412.00
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 2,936,379.09
03.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO. m3 22,347.55 2.86 63,913.99
03.02 CORTE EN ROCA SUELTA m3 55,092.65 11.69 644,033.08
03.03 CORTE EN ROCA FIJA m3 77,440.20 16.62 1,287,056.12
03.04 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO m3 735.32 4.29 3,154.52
03.05 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUBRASANTE EN ZONA DE CORTE m2 56,144.00 2.38 133,622.72
03.06 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 986.86 28.66 28,283.41
03.07 REMOCION DE DERRUMBES m3 741.70 4.25 3,152.23
03.08 DESQUINCHE Y PEINADO DE TALUDES m3 445.02 6.06 2,696.82
03.09 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE < 1KM. M3K 49,262.00 8.12 400,007.44
03.10 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE >1KM. M3K 45,623.00 8.12 370,458.76
04 AFIRMADO 298,620.00
04.01 AFIRMADO E=0.20 ( No incluye transporte) m2 54,000.00 5.53 298,620.00
05 TRANSPORTE 199,328.76
05.01 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA AFIRMADO m3 10,447.00 19.08 199,328.76
06 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 2,277,357.68
06.01 ALCANTARILLAS DE TUBO METAL CORRUGADO (TMC) (24und) 149,078.75
06.01.01 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL m2 590.34 1.90 1,121.65
06.01.02 TRAZO Y REPLANTEO m2 587.70 5.60 3,291.12
06.01.03 EXCAVACION DE ESTRUCTURAS CON MAQUINARIA m3 390.44 25.24 9,854.71
06.01.04 EXCAVACION DE ESTRUCTURAS (MANUAL) m3 164.37 63.23 10,393.12
06.01.05 RELLENO COMPACTADO PARA ESTRUCTURAS m3 443.63 39.92 17,709.71
06.01.06 ELIMINACION DE EXCEDENTE DE EXCAVACION m3 33.56 5.03 168.81
06.01.07 CAMA DE ARENA E=10CM m2 26.76 23.65 632.87
06.01.08 SOLADO 4" m2 94.37 40.37 3,809.72
06.01.09 CONCRETO F'C= 210 KG/CM2 m3 82.01 551.75 45,249.02
06.01.10 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 420.00 57.56 24,175.20
06.01.11 ACERO DE REFUERZO FY= 4200 KG/CM2 kg 45.00 4.97 223.65
06.01.12 EMBOQUILLADO DE PIEDRA E=0.30m EN CONCRETO F´C 140 KG/Cm2 m3 9.00 331.33 2,981.97
06.01.13 ALCANTARILLA TMC Ø=24" C=14 m 120.00 245.56 29,467.20
06.02 BADENES (1Und) 33,864.99
06.02.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA m3 75.00 38.02 2,851.50
06.02.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 102.00 57.56 5,871.12
06.02.03 CONCRETO f 'c=140 KG/CM2 m3 6.50 487.71 3,170.12
06.02.04 CONCRETO F'C=175 KG/CM2+30% PG m3 33.15 484.57 16,063.50
06.02.05 EMBOQUILLADO DE PIEDRA CON CONCRETO F´C=140 KG/CM2 m3 14.50 369.34 5,355.43
06.02.06 JUNTAS DE DILATACION E= 1" m 32.00 10.13 324.16
06.02.07 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 45.20 5.07 229.16
06.03 CUNETAS 2,094,413.94
06.03.01 CONCRETO F'C= 175 KG/CM2 m3 2,450.36 551.75 1,351,986.13
06.03.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 12,251.83 57.56 705,215.33
06.03.03 ACERO DE REFUERZO FY= 4200 KG/CM2 kg 7,487.42 4.97 37,212.48
07 PONTON CARROZABLE L=8 m 183,829.70
07.01 OBRAS PRELIMINARES 620.59
07.01.01 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL m2 139.46 1.90 264.97
07.01.02 TRAZO Y REPLANTEO EN PONTON m2 139.46 2.55 355.62
07.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 35,577.13
07.02.01 EXCAVACION MANUAL DE ZANJAS m3 178.36 38.02 6,781.25
07.02.02 RELLENO CON MATERIAL DE PROPIO m3 98.64 43.12 4,253.36
07.02.03 AFIRMADO E=0.15 ( No incluye transporte) m2 76.94 22.46 1,728.07
07.02.04 MATERIAL GRANULAR E= 20 cm COMPACTADO m3 98.64 231.29 22,814.45
07.03 CONCRETO SIMPLE Concepto Alternativa 2 95,056.54
07.03.01 ESTRIBOS 67,588.09
07.03.01.01 CONCRETO F'C=140 KG/CM2 +30% P.G. m3 28.40 462.03 13,121.65
OBRAS PRELIMINARES
07.03.01.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE MUROS DE ESTRIBO m2
33,724.24
327.32 62.23 20,369.12
OBRAS PROVISIONALES
07.03.01.03
07.03.02
CONCRETO EN MURO ESTRTIBO F'C= 175 KG/CM2+30% P.G.
ALAS
m3
21,576.06
63.19 539.60 34,097.32
27,468.45
MOVIMIENTO DE TIERRAS
07.03.02.01 CONCRETO F'C=140 KG/CM2 +30% P.G. m3 2,936,379.09
10.07 462.03 4,652.64
07.03.02.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE MUROS DE ALAS m2 123.26 62.23 7,670.47
AFIRMADO
07.03.02.03 CONCRETO F'C=140 KG/CM2 +30% P.G. MUROS m3 298,620.00
32.78 462.03 15,145.34
07.04 CONCRETO ARMADO 52,575.44
07.04.01 LOSA PONTON 16,814.75
TRANSPORTE
07.04.01.01 CONCRETO F'C= 210 KG/CM2 m3 199,328.76
10.44 551.75 5,760.27
07.04.01.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE LA LOSA DE PONTON m2 62.25 65.20 4,058.70
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
07.04.01.03 ACERO DE REFUERZO FY= 4200 KG/CM2 kg 2,277,357.685.55
1,260.50 6,995.78
PONTON CARROZABLE L=8 m
07.04.02
07.04.02.01
VIGAS PRINCIPALES
CONCRETO F'C= 210 KG/CM2 m3
183,829.70
3.60 551.75
12,186.83
1,986.30
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
07.04.02.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN VIGAS m2 11,252.31
26.60 68.76 1,829.02
07.04.02.03 ACERO DE REFUERZO FY= 4200 KG/CM2 kg 1,508.38 5.55 8,371.51
IMPACTO AMBIENTAL
07.04.03 VIGAS DIAFRAGMA 10,180.00 2,368.64
07.04.03.01 CONCRETO F'C= 210 KG/CM2 m3 0.77 551.75 424.85
FLETE
07.04.03.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN VIGAS m2 18,500.00
8.36 68.76 574.83
OTROS
07.04.03.03 ACERO DE REFUERZO FY= 4200 KG/CM2 kg 246.66
8,213.165.55 1,368.96

Utilidad 10% 599,896.10
IGV 18% 1,371,362.49
Supervision de Obra 3% 179,968.83
3.4.2. Costos de Reposición

Para este proyecto no se considera el costo de reposición.
3.4.3. Costos de Operación y Mantenimiento
En la Situación “Sin Proyecto”

Para la estimación de los costos en la Situación Sin Proyecto, los costos que
incurre la población que se encuentra ubicada dentro del área de influencia del
proyecto son cero o nulas, ya que sus productos agrícolas lo trasladan a través
de animales de carga (acémilas) por caminos de herradura anexos. Por lo tanto
los costos de operación y mantenimiento en la situación sin proyecto son cero
o nulos.
En la Situación “Con Proyecto”

Es necesario para dar sostenibilidad al PIP los costos de inversión que se van
a ejecutar, con el requerimiento de recursos durante el horizonte del proyecto.
Las condiciones climáticas de la zona hacen que las lluvias y el tránsito de los
vehículos produzcan desgaste y deterioro en la plataforma de carretera que
serán necesario conservar y mantener en forma periódica y rutinaria; quedando
en responsabilidad de los beneficiarios y de la Municipalidad Distrital de Salas
esta fase de operación y mantenimiento, en tal sentido el análisis respectivo se
muestra en los cuadros siguientes.
Alternativa N° 01: El costo de Operación se da por los costos de gestión y

Administración por parte de la Municipalidad por un costo de S/. 627.72 c/Año,
de S/. 3,796.94 c/3 Años y de S/. 4,787.02 c/5 Años. El costo de mantenimiento
se da por las actividades de limpieza general, limpieza de derrumbes, limpieza
de cunetas, Limpieza de alcantarillas, encauzamiento de cursos de aguas,
mantenimiento de señales, mantenimiento rutinario por un costo de S/.
194,125.00 Km/Año y cada 3 años más mantenimiento periódico (bacheo
localizado), por un monto de S/. 57,656.25 Km/Año y cada 5 años reposición
de base, por un monto de S/. 208,500.00 Km. /Año.
Cuadro Nº 25 : Costos De Operación y Mantenimiento Alternativa Nº 01 –

Situación “Con Proyecto” (Precios de Mercado)
COSTOS DE OPERACIÓN
COSTO DE OPERACIÓN
Costo de Gestión y Administración por la Municipalidad 627.72
Costo Total de OPERACIÓN (c/año) S/. 627.72
Costo Total de OPERACIÓN (c/3años) S/. 3,796.94
Fuente: Elaboración propia.
SITUACIÓN CON PROYECTO ALTERNATIVA 1: MEJORAMIENTO CARRETERA A NIVEL DE TROCHA AFIRMADA
COSTOS DE MANTENIMIENTO
PARTIDA UNIDAD CANTIDAD COSTO UNIT. PARCIAL
Limpieza General KM 12500.00 15 187500.0
Limpieza de Derrumbes M3 30 3 90.0
Limpieza de Cunetas de concreto ML 12,500.00 0.4 5000.0
Limpieza de Alcantarillas Und. 24 35 840.0
Limpieza de Badén Und. 1 35 35.0
Encauzamiento de cursos de agua M3 20 2 40.0
Mantenimiento de Señales Und. 31 20 620.0
Costo Mantenimiento Rutinario(c/365 días) S/. Km./Año 194,125.00
Bacheo M3. 2812.5 20.5 57,656.25
Costo Mantenimiento Periódico(c/3años en nuevos soles) S/. Km./Año 57,656.25
Reposición de Afirmado y Restauracion de cunetas M3. 6,000.00 34.75 208,500.00
IV.- EVALUACIÓN.
IV. EVALUACIÓN
4.1 EVALUACIÓN SOCIAL.
El presente proyecto se evaluará considerando el método costo/beneficio y los

beneficios se calcularán teniendo en cuenta el excedente del productor.
4.1.1 Beneficios “Sin Proyecto”.

Los beneficios en la “situación sin proyecto” corresponden a los excedentes de
producción agrícolas que los pobladores de las localidades del Naranjo, Espino,
Laguna Huanama tienen dificultad para trasladarlos a los mercados de abastos
para su comercialización, debido a la distancia y como lo trasladan mediante
acémilas hacen que los costos aumenten haciendo que la economía de esta
localidad día a día se vuelve critica si es que no se construye la trocha
carrozable en estudio. En el cuadro siguiente se muestra los beneficios sin
proyecto.
Cuadro Nº 49 : Beneficios sin proyecto: Actividad Agrícola a Precios de Mercado

PRODUCTO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
SIN PROYECTO
VALOR BRUTO DE LA
PRODUCCIÓN SIN PROYECTO 8,784,758 8,863,820 8,943,595 9,024,087 9,105,304 9,187,252 9,269,937 9,353,366 9,437,547 9,522,485
COSTO DE PRODUCCIÓN SIN
PROYECTO 7,230,898 7,295,976 7,361,639 7,427,894 7,494,745 7,562,198 7,630,258 7,698,930 7,768,220 7,838,134
Beneficios 1,553,860 1,567,845 1,581,955 1,596,193 1,610,559 1,625,054 1,639,679 1,654,436 1,669,326 1,684,350
4.1.2 Beneficios “Con Proyecto”.

Los beneficios en la “Situación con Proyecto” corresponden a los excedentes
de producción agrícola, obtenidos de la estimación en la situación futura, dentro
del área de influencia del PIP, proyectados a lo largo del horizonte del proyecto.
Cuadro Nº50: Beneficios con proyecto: Actividad Agrícola a Precios de

Mercado
PRODUCTO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
CON PROYECTO
VALOR BRUTO DE LA
PRODUCCIÓN CON PROYECTO 13,122,489 13,240,591 13,359,757 13,479,994 13,601,314 13,723,726 13,847,240 13,971,865 14,097,612 14,224,490
COSTO DE PRODUCCIÓN CON
PROYECTO 8,329,497 8,404,462 8,480,102 8,556,423 8,633,431 8,711,132 8,789,532 8,868,638 8,948,456 9,028,992
Beneficios 4,792,992 4,836,129 4,879,654 4,923,571 4,967,883 5,012,594 5,057,708 5,103,227 5,149,156 5,195,498
4.1.3 Beneficios incrementales:

Los beneficios incrementales se calculan como los benéficos en la “Situación
con Proyecto” menos los beneficios en la “Situación Sin Proyecto”; tal como se
indica en los cuadros siguientes.
Cuadro Nº 51 : Excedente del Productor: Actividad Agrícola a Precios de

Mercado
PRODUCTO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
CON PROYECTO
VALOR BRUTO DE LA
PROYECTO 8,329,497 8,404,462 8,480,102 8,556,423 8,633,431 8,711,132 8,789,532 8,868,638 8,948,456 9,028,992
Beneficios 4,792,992 4,836,129 4,879,654 4,923,571 4,967,883 5,012,594 5,057,708 5,103,227 5,149,156 5,195,498
SIN PROYECTO
VALOR BRUTO DE LA
PROYECTO 7,230,898 7,295,976 7,361,639 7,427,894 7,494,745 7,562,198 7,630,258 7,698,930 7,768,220 7,838,134
Beneficios 1,553,860 1,567,845 1,581,955 1,596,193 1,610,559 1,625,054 1,639,679 1,654,436 1,669,326 1,684,350
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR 3,239,132 3,268,284 3,297,699 3,327,378 3,357,325 3,387,541 3,418,028 3,448,791 3,479,830 3,511,148
Cuadro Nº 50 : Excedente del Productor: Actividad Agrícola a Precios de

Sociales
PRODUCTO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
CON PROYECTO
VALOR BRUTO DE LA
PROYECTO 6,247,123 6,303,347 6,360,077 6,417,318 6,475,073 6,533,349 6,592,149 6,651,479 6,711,342 6,771,744
Beneficios 3,594,744 3,627,097 3,659,741 3,692,678 3,725,912 3,759,446 3,793,281 3,827,420 3,861,867 3,896,624
SIN PROYECTO
VALOR BRUTO DE LA
PROYECTO 5,423,173 5,471,982 5,521,230 5,570,921 5,621,059 5,671,648 5,722,693 5,774,198 5,826,165 5,878,601
Beneficios 1,165,395 1,175,884 1,186,467 1,197,145 1,207,919 1,218,790 1,229,759 1,240,827 1,251,995 1,263,263
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR 2,429,349 2,451,213 2,473,274 2,495,534 2,517,993 2,540,655 2,563,521 2,586,593 2,609,872 2,633,361
4.1.4 Costos Sociales.

Cuadro Nº 51 : Costos de Inversión Alternativa N°01-Situación “Con

Proyecto” (Precios Sociales)
Alternativas
Concepto FC Alternativa 1
OBRAS PRELIMINARES 0.79 26,642.15
OBRAS PROVISIONALES 0.79 17,045.09
MOVIMIENTO DE TIERRAS 0.79 2,319,739.48
AFIRMADO 0.79 235,909.80
TRANSPORTE
0.79
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 157,469.72
PONTÓN DE CONCRETO (L=6M) 0.79 1,799,112.57
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 0.79 145,225.46
IMPACTO AMBIENTAL (GLB) 0.79 8,889.32
FLETE 0.79 8,042.20
OTROS 0.79 14,615.00
Gastos Generales 10% 0.79 805,660.46
Utilidad 5% 0.79 473,917.92
IGV 18% 0.79 1,083,376.36
Presupuesto de Obra 7,095,645.54
Supervision de Obra 5% 0.79 142,175.38
Estudio Definitivo 3% 0.79 165,871.27
Según los factores de conversión emitidos por el MTC, para convertir los costos privados
y/o de mercado a precios sociales, para la evaluación económica de proyectos viales:
0.79 para costos de inversión y 0.75 para costos de mantenimiento y mitigación
ambiental.
Cuadro Nº 52 : Costos De Operación Alternativa Nº 01 – Situación “Con

COSTOS DE OPERACIÓN
COSTO DE OPERACIÓN
Costo Total de OPERACIÓN (c/año) S/. 470.79
Costo de Gestión y Administración por la Municipalidad 3,590.27
Cuadro Nº 53: Costos De Mantenimiento Alternativa Nº 01 – Situación “Con

SITUACIÓN CON PROYECTO ALTERNATIVA 1: MEJORAMIENTO CARRETERA A NIVEL DE TROCHA AFIRMADA
MANTENIMIENTO RUTINARIO
PARTIDA UNIDAD CANTIDAD COSTO UNIT. PARCIAL
Limpieza General KM 12500.00 11.25 140625.0
Limpieza de Derrumbes M3 30 2.25 67.5
Limpieza de Cunetas ML 12,500.00 0.30 3750.0
Limpieza de Alcantarillas Und. 24 26.25 630.0
Limpieza de Badén Und. 1 26.25 26.3
Encauzamiento de cursos de agua M3 20 1.50 30.0
Mantenimiento de Señales Und. 31 15 465.0
Costo Mantenimiento Rutinario(c/365 días) S/. Km./Año 145,593.75
Bacheo M3. 2812.5 15.38 43,242.19
Reposición de Afirmado M3. 6,000.00 26.0625 156,375.00
Cuadro Nº 54 : Costos De Inversión, Operación y Mantenimiento – Según

Alternativa de solución en Situación “Con Proyecto” (Precios Sociales)
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVAS

En Miles de Soles a Precios Sociales
Alternativa Alternativa 1
Año
Base Inversión Operación Mantenimiento
2017 7,403,692.2
2018 - 470.8 145593.8
2019 - 470.8 145593.8
2020 - 2847.7 43242.2
2021 - 470.8 145593.8
2022 - 3590.3 156375.0
2023 - 470.8 145593.8
2024 - 470.8 145593.8
2025 - 2847.7 43242.2
2026 - 470.8 145593.8
2027 - 3590.3 156375.0
4.1.4 Flujos incrementales.

A continuación se presenta el valor actual de los costos incrementales a
precios sociales.
Cuadro Nº 55 : Costos Incrementales – Según Alternativa Situación “Con

COSTOS INCREMENTALES
En Nuevos Soles a Precios Sociales
Alternativa
Año
1
2017 7,403,692.2
2018 146,064.5
2019 146,064.5
2020 46,089.9
2021 146,064.5
2022 159,965.3
2023 146,064.5
2024 146,064.5
2025 46,089.9
2026 146,064.5
2027 159,965.3
4.1.5 Indicadores de Rentabilidad Social.
La metodología elegida para la rentabilidad es Beneficio/Costo
La metodología utilizada en la evaluación social del proyecto ha sido la de

Costo-Beneficio. Se ha considerado un horizonte de evaluación de 10 años y
una tasa social de descuento del 8%. Los costos del proyecto han sido
convertidos a precios sociales mediante factores de conversión. Para
determinar la rentabilidad social del proyecto se ha utilizado el Valor Actual
Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR).
Cuadro Nº 56: Evaluación Económica en miles de nuevos soles a precios

sociales – Alternativa N°01
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0 7,403,692.19 -7,403,692.19
1 146,064.54 2,429,349.12 2,283,284.58
2 146,064.54 2,451,213.26 2,305,148.72
3 46,089.89 2,473,274.18 2,427,184.29
4 146,064.54 2,495,533.65 2,349,469.11
5 159,965.27 2,517,993.45 2,358,028.19
6 146,064.54 2,540,655.39 2,394,590.85
7 146,064.54 2,563,521.29 2,417,456.75
8 46,089.89 2,586,592.98 2,540,503.09
9 146,064.54 2,609,872.32 2,463,807.78
10 159,965.27 2,633,361.17 2,473,395.91

TIR 29.43%
B/C 1.95
5.1.4 Análisis de Sensibilidad.
Se han analizado los escenarios en los cuales se ha generado un cambio

sustantivo en las variables que puedan afectar a los costos o beneficios del
proyecto.
Realizaremos el análisis de sensibilidad para la alternativa 1. Para realizar el

análisis de sensibilidad se ha considerado los siguientes escenarios:
Incremento del 20% a la inversión, Disminución del 10% en beneficios,
Incremento en 10% de la inversión y disminución del 10% en beneficios,
Incremento en 20% de la inversión y disminución del 20% en beneficios.
Cuadro Nº 57 : Evaluación Económica miles de nuevos soles a precios sociales

– Alt. N°01
Costo de Operación
Año Inversión Beneficios Flujo Neto
y Mantenimiento
0 7,403,692.19 0.00 0.00 -7,403,692.19
1 0.00 146,064.54 2,429,349.12 2,283,284.58
2 0.00 146,064.54 2,451,213.26 2,305,148.72
3 0.00 46,089.89 2,473,274.18 2,427,184.29
4 0.00 146,064.54 2,495,533.65 2,349,469.11
5 0.00 159,965.27 2,517,993.45 2,358,028.19
6 0.00 146,064.54 2,540,655.39 2,394,590.85
7 0.00 146,064.54 2,563,521.29 2,417,456.75
8 0.00 46,089.89 2,586,592.98 2,540,503.09
9 0.00 146,064.54 2,609,872.32 2,463,807.78
10 0.00 159,965.27 2,633,361.17 2,473,395.91

TIR 29.43%
B/C 2.04
Cuadro Nº 58 : Sensibilidad (Inversión +20%) en miles de nuevos soles a precios

Sociales – Alternativa N°01
Costo de Operación
y Mantenimiento
0 8,884,430.63 0.00 0.00 -8,884,430.63
1 0.00 146,064.54 2,429,349.12 2,283,284.58
2 0.00 146,064.54 2,451,213.26 2,305,148.72
3 0.00 46,089.89 2,473,274.18 2,427,184.29
4 0.00 146,064.54 2,495,533.65 2,349,469.11
5 0.00 159,965.27 2,517,993.45 2,358,028.19
6 0.00 146,064.54 2,540,655.39 2,394,590.85
7 0.00 146,064.54 2,563,521.29 2,417,456.75
8 0.00 46,089.89 2,586,592.98 2,540,503.09
9 0.00 146,064.54 2,609,872.32 2,463,807.78
10 0.00 159,965.27 2,633,361.17 2,473,395.91
Tasa de Descuento:8.00% VAN 7,134,850.85

TIR 23.36%
B/C 1.73
Cuadro Nº 59: Sensibilidad (Beneficios -10%) en miles de nuevos soles a

precios sociales – Alternativa N°01
Costo de Operación
y Mantenimiento
0 7,403,692.19 0.00 0.00 -7,403,692.19
1 0.00 146,064.54 2,186,414.21 2,040,349.67
2 0.00 146,064.54 2,206,091.94 2,060,027.40
3 0.00 46,089.89 2,225,946.76 2,179,856.87
4 0.00 146,064.54 2,245,980.28 2,099,915.74
5 0.00 159,965.27 2,266,194.11 2,106,228.84
6 0.00 146,064.54 2,286,589.85 2,140,525.31
7 0.00 146,064.54 2,307,169.16 2,161,104.62
8 0.00 46,089.89 2,327,933.68 2,281,843.79
9 0.00 146,064.54 2,348,885.09 2,202,820.55
10 0.00 159,965.27 2,370,025.05 2,210,059.79

TIR 25.63%
B/C 1.84
Cuadro Nº 60 : Sensibilidad (Costos +10%, Beneficios -10%) en miles de nuevos

soles a precios sociales – Alternativa N°01
Costo de Operación
y Mantenimiento
0 7,403,692.19 0.00 0.00 -7,403,692.19
1 0.00 160,670.99 2,186,414.21 2,025,743.21
2 0.00 160,670.99 2,206,091.94 2,045,420.94
3 0.00 50,698.88 2,225,946.76 2,175,247.88
4 0.00 160,670.99 2,245,980.28 2,085,309.29
5 0.00 175,961.79 2,266,194.11 2,090,232.32
6 0.00 160,670.99 2,286,589.85 2,125,918.86
7 0.00 160,670.99 2,307,169.16 2,146,498.17
8 0.00 50,698.88 2,327,933.68 2,277,234.80
9 0.00 160,670.99 2,348,885.09 2,188,214.09
10 0.00 175,961.79 2,370,025.05 2,194,063.26

TIR 25.43%
B/C 1.82
Cuadro Nº 61 : Sensibilidad (Costos +20%, Beneficios -20%) en miles de nuevos

soles a precios sociales – Alternativa N°01
Costo de Operación
y Mantenimiento
0 7,403,692.19 0.00 0.00 -7,403,692.19
1 0.00 175,277.45 1,943,479.30 1,768,201.85
2 0.00 175,277.45 1,960,970.61 1,785,693.16
3 0.00 55,307.87 1,978,619.35 1,923,311.47
4 0.00 175,277.45 1,996,426.92 1,821,149.47
5 0.00 191,958.32 2,014,394.76 1,822,436.44
6 0.00 175,277.45 2,032,524.31 1,857,246.87
7 0.00 175,277.45 2,050,817.03 1,875,539.59
8 0.00 55,307.87 2,069,274.39 2,013,966.52
9 0.00 175,277.45 2,087,897.86 1,912,620.41
10 0.00 191,958.32 2,106,688.94 1,914,730.62
8.00%
Tasa de Descuento: VAN 5,066,681.80
TIR 21.27%
B/C 1.60
Cuadro Nº 62: Análisis de Sensibilidad
COSTOS ( +
INVERSION BENEFICIOS COSTOS (+ 20%)
10%)
INDICADOR INICIAL
BENEFICOS (- BENEFICOS (-
( + 20 % ) ( - 10% )
10%) 20%)
ALTERNATIVA 1
VAN 8,615,589.29 7,134,850.85 6,927,398.34 6,841,135.55 5,066,681.80
TIR (% ) 29.43% 23.36% 25.63% 25.43% 21.27%
B/C 2.04 1.73 1.84 1.82 1.60
5.2 EVALUACIÓN PRIVADA.
En este proyecto, es netamente social por lo que no aplica evaluación privada
5.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD.
Se garantiza el mantenimiento del proyecto de inversión pública una vez

ejecutado, mediante una carta de compromiso de la Municipalidad Distrital de
Salas de prever los recursos a fin de realizar un adecuado mantenimiento de la
carretera durante su vida útil para el adecuado prestación de servicio o cuando
las emergencias lo exijan.
Se asegura la sostenibilidad del proyecto con participación de los Beneficiarios,

dado que su intervención se considera desde la etapa de elegibilidad del
proyecto, conjuntamente con las autoridades locales.
El proyecto será sostenible porque existe compromiso por parte de las
autoridades del distrito y de los beneficiarios involucrados que se encuentran
organizados.
a) Los arreglos institucionales previstos para las fases de pre-operación

del proyecto.
Previo a la ejecución de la obra, se firmará un Convenio entre la Municipalidad
Distrital de Salas y las autoridades del caserío El Naranjo, Espino y Laguna
Huanama, donde se deberán establecer los compromisos y aportes entre
ambas partes, para la Municipalidad Distrital de Salas, no se requiere arreglos
institucionales especiales puesto que esta cuenta con una estructura orgánica
sostenible y capaz de realizar, direccionar y gestionar este tipo de obras.
b) El marco normativo necesario que permita llevar a cabo la ejecución y

mantenimiento del proyecto.
El presente Proyecto de Inversión Pública se enmarca en las competencias del
Gobierno Local, en concordancia con la Ley Orgánica de Municipalidades; la
Municipalidad Distrital de Salas debe considerar el presente Proyecto de
Inversión Pública para su ejecución Por Contrata, para llevar a cabo el proceso
de selección que asegurara el cumplimiento de las metas previstas y su
transparente proceso; Se garantiza el mantenimiento del proyecto de inversión
pública una vez ejecutado, mediante una carta de compromiso de la
Municipalidad Distrital de Salas de prever los recursos a fin de realizar un
adecuado mantenimiento de la carretera durante su vida útil para el adecuado
prestación de servicio o cuando las emergencias lo exijan.
c) La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su

etapa de inversión y mantenimiento.
De acuerdo a las reuniones multisectoriales, la población de los caseríos
beneficiarios, han priorizado la ejecución del presente proyecto de ahí la
colaboración en proporcionar la información a través de las entrevistas
realizadas, además en colaborar sobre la ubicación de los diferentes cultivos,
tipos de tierras, número de hectáreas en producción, o en descanso, así como
la variedad de ganado, de ahí mantienen la esperanza que se designe los
fondos necesario y sea considerado dentro del presupuesto participativo, con
la finalidad de que se ejecute lo antes posible, teniendo en cuenta el ahorro del
flete y el tiempo.
En cuanto a la etapa de ejecución del proyecto, las autoridades de la

comunidades involucradas no cuenta con ninguna capacidad técnica por lo que
la Municipalidad Distrital de Salas que si cuenta con la capacidad técnica,
operativa y logística, así como una vasta experiencia en la ejecución de obras
similares, a través de la Gerencia de Infraestructura Urbana y Rural, estará a
cargo de la ejecución de obra bajo la modalidad Por Contrata; mientras que
la etapa de mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Salas.
Debemos indicar que la Municipalidad Distrital de Salas cuenta con la

maquinaria y equipo necesario para ejecutar el proyecto, así como realizar el
mantenimiento rutinario y periódico, además la población de esta zona tiene
por costumbre realizar cada cierto tiempo jornadas de trabajo para realizar el
mantenimiento de los caminos.
d) Participación de los beneficiarios.

La población beneficiaria está participando de manera activa en cada una de
las etapas del presente proyecto, para lo cual se han organizado juntamente
con sus municipalidades, para poder tener representatividad y lograr gestionar
el Proyecto.
La población organizada y representada por sus respectivas autoridades

suscribieron un acta de compromisos y apoyo en para todas las fases del
proyecto con mano de obra no calificada. Existiendo también el compromiso de
participación en las labores de mantenimiento y operatividad del camino luego
de su construcción.
e) Probables conflictos que se pueden generar durante la operación y

mantenimiento.
El posible conflicto que se pudo identificar seria el poco interés que los usuarios
del camino tomaría respecto a los trabajos de mantenimiento rutinario; por tal
motivo se realizará una etapa de sensibilización a los usuarios colindantes de
la vía para la conservación de la misma; la cual ha sido considerada dentro del
proyecto como una de sus componentes.
Cuadro Nº 63 : Sostenibilidad del Proyecto
PARTICIPANTES COMPROMISOS
Compromiso mediantes acta sobre la mano de obra
Beneficiarios calificada y la operacion y mantenimientos durante
la vida util del proyecto.
Municipalidad Compromiso de priorizacion, operacion y

Distrital de Salas mantenimiento de la infraestrucura vial
5.4 IMPACTO AMBIENTAL.
5.4.1. Marco Legal

Se debe considerar el marco legal general que rige para la protección del medio
ambiente en las obras de infraestructura vial en todas sus etapas, debe
considerarse el marco legal específico referido a las afectaciones a la
propiedad privada. Asimismo, deben incluirse los dispositivos regionales y/o
municipales vinculados a los aspectos ambientales del proyecto y su área de
influencia.
A manera de referencia y no excluyente, se incluirán las siguientes normas:

 Constitución Política del Perú.
 Ley General del Ambiente: Ley Nº 28611, publicada el 13 de octubre de
2005.
 Ley de Áreas Naturales Protegidas: Ley N° 26834, publicada el 30 de junio

de 1997, y su Reglamento, Decreto Supremo Nº 038-2001-AG
 Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los Recursos
Naturales: Ley Nº 26821, publicada el 25 de junio de 1997.
 Ley Forestal y de Fauna Silvestre: Ley Nº 27308, publicada el 15 de julio del
2000.
 Ley General de Residuos Sólidos: Ley Nº 27314, publicada el 20 julio del
2000.
 Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental (SNGA): Ley Nº
28245, publicada el 04 de junio de 2004, y su Reglamento, Decreto Supremo
Nº 008-2005-PCM del 28 de enero de 2005.
 Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental: Ley Nº
27446, publicada el 23 de abril del 2001.
 Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones: Ley N° 27791.
 Ley de Sistema Nacional de Inversión Pública : Ley Nº 27293
 Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación: Ley Nº 28296, publicada
el 22 de julio de 2004.
 Ley que Regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos
Peligrosos: Ley Nº 28256, publicada el 18 de junio de 2004.
 Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, Decreto Supremo Nº 021-2007-MTC
 Texto Único de Procedimientos Administrativos: D.S. Nº 016-2005-MTC,
 publicado el 29 de junio de 2005.
 Reglamento de Investigaciones Arqueológicas: R.S. Nº 004-2000-ED,
publicado el 25 de enero de 2000.
 Reglamento de la Resolución Ministerial Nº 116-2003-MTC/02 a través de
la Resolución Directoral Nº 063-2007-MTC/16, emitida por la Dirección
General de Asuntos Socio Ambientales.
 Reglamento de la Ley de Sistema Nacional de Inversión Pública: D.S. Nº
221-2006-EF, Directiva Nº 002-2011-EF/68.01 y Anexos del SNIP.
 R.D. N° 006-2004-MTC/16. Plan de Consultas y Participación Ciudadana
 R.D. N° 030-2006-MTC/16. Guía Metodológica de los Procesos de Consulta
y Participación Ciudadana en la Evaluación Ambiental y Social en el
Subsector Transportes.
 R.D. N° 029-2006-MTC/16. Identificación y Desarrollo de Indicadores Socio
Ambientales para la Infraestructura vial en la Identificación, Clasificación y
Medición de los Impactos Socio ambientales.
 Proyecto De Decreto Supremo Que Aprueba El Reglamento De La Ley Nº
27446, Ley Del Sistema Nacional De Evaluación De Impacto Ambiental.
5.4.2. Objetivos Generales
Se realizará el análisis de las implicancias ambientales del Proyecto, para lo

cual se tomará en cuenta los Componentes o Elementos Ambientales: Aire,
Agua, Suelo, Paisaje, Vegetación, Fauna y Socioeconomía, como susceptibles
a ser afectados y; las propias actividades o acciones que conllevan a la
ejecución de Proyecto durante las Etapas de Planificación, Construcción y
Mantenimiento, las mismas que son capaces de generar impactos.
5.4.3. Objetivos Específicos

Los objetivos específicos del presente estudio de Impacto Ambiental son los
siguientes:
- Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se
encuentran en el área de influencia del Proyecto.
- Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales que se presentan
en el estado actual (del medio ambiente, en el que se desarrollara el
Proyecto).
- Determinar los impactos ambientales negativos y positivos que se pueden
generar durante las etapas de construcción y operación del Proyecto.
- Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de
acciones de prevención y/o control ambiental, como son las medidas de
mitigación ambiental, así como, en ejecución de un Programa de
Seguimiento y/o Vigilancia y la implementación de un Plan de Contingencia.
5.4.4. Metodología de Análisis
Para identificar los Impactos Ambientales del proyecto, en primer lugar

utilizamos el Método de Listas de Chequeo Descriptivo, el mismo que funciona
como una lista de cuestionarios y/o ayuda memoria estructurada.
Luego empleamos el Método Matricial, el mismo que por ser bidimensional
posibilita la confrontación entre los factores ambientales y las actividades del
proyecto.
Actividades de Proyecto
a. Etapa de Planificación
- Contratación de Mano de Obra
- Identificación de Canteras y Botaderos
- Movilización y Desmovilización de Equipos y Maquinarias
b. Etapa de construcción
- Construcción y Operación de Campamentos
- Movimiento de Tierras
- Extracción de Material de Canteras
- Transporte de Material
- Conformación de Pavimento
- Construcción de Obras de Arte y Drenaje (Cunetas de Base, Badenes y
Alcantarillas, Pontón).
c. Etapa de Abandono de la Obra

- Restauración de Áreas de Campamentos
- Restauración de Áreas de Botaderos y canteras.
d. Etapa de mantenimiento
- Limpieza de las Obras de Arte y Drenaje (Alcantarillas, Badenes, Cunetas
de Base, etc)
- Bacheo Localizado
- Mantenimiento de Dispositivos para el Control del Tránsito
- Limpieza General
5.4.5. Identificación de los Impactos Ambientales Potenciales
Antes de proceder a identificar y evaluar los impactos del presente Proyecto,

es necesario realizar la selección de componentes Inter.-actuantes. Esto
consistirá en conocer y seleccionar las principales actividades del Proyecto y el

conjunto de elementos Ambientales del entorno físico, biológico, socio-
económico y cultural que intervienen en dicha interacción.
Componentes Ambientales que Podrían Sufrir Impactos

a) Del medio Físico
- En el Aire
- En el Agua
- En el Suelo
- En el Paisaje
b) Del medio Biológico
- En la Flora
- En la Fauna
c) Del medio Socio-económico y Cultural
- Tranquilidad pública.
- Riesgo de afectación de la seguridad pública.
- Transitabilidad vial.
- Generación de empleo.
- Actividad comercial local.
- Capacidad adquisitiva de la población local.
5.4.6. Evaluación de los Impactos Ambientales
Una vez identificados los impactos en la fase anterior, se procede a su

evaluación respectiva empleando los criterios indicados. Para ello de la misma
forma se confeccionará la matriz de Evaluación de Impactos Ambientales.
Cuadro Nº 64: Matriz de Impactos Ambientales

MAGNITUD DEL EFECTO
MEDIO IMPACTO Muy
Regular Alto Muy Alto
Bajo
Partículas en suspensión X
En el Aire
Metales pesados NO,CON, SO2 X
Pérdida de calidad de aguas X
Cambios en los flujos de caudales X
Cambios en los procesos de erosión y sedimentación X
En el Agua Afectaciones a masas de aguas superficiales (zonas
X
húmedas, esteros, etc.)
Interrupción de flujo de aguas subterráneas X
Disminución de la tasa de recarga de acuíferos X
Destrucción directa X
Compactación X
En el Suelo
Aumento de erosión X
Disminución de la calidad edáfica X
Visibilidad e intrusión visual de la nueva obra X
Contraste cromático y estructural de la cantera X
Denudación de superficies X
Paisaje
Cambios en las formas del relieve X
Cambios de la estructura paisajista X
Aumento de ruidos y sonidos no deseables X
Destrucción directa de la vegetación X
Alteración de población de especies X
Flora Destrucción de poblaciones de especies protegidas X
Acumulación de metales pesados por deposición de Pb X
Cambios en las comunidades vegetales por pisoteo X
Pérdida de productividad por aumento de los niveles de

emisión de partículas X
Destrucción directa de la fauna principalmente edáfica X
Fauna
Destrucción del hábitat de especies terrestres X
Cambios en la estructura demográfica X
Cambios en los procesos migratorios X
Redistribución espacial de la población X
Efectos en la población activa X
Socio-económico Pérdida de terrenos productivos X
Alteraciones de la accesibilidad, efecto barrera X
Cambios en la productividad de terrenos aledaños X
Deficiencia en los servicios X
Pérdida del sistema de vida tradicional X
Cambios en la accesibilidad X
Fuente: Equipo Formulador
5.4.7. Descripción de los Principales Impactos Ambientales

e) Durante La Etapa de Planificación
a.1. Impactos Positivos
 EN MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL:
Expectativa de generación de empleo
Al requerirse mano de obra no calificada, se generarán expectativas entre
la población local; otra fuente de generación de empleo temporal se da
con el establecimiento de instalaciones de lugares de venta de comidas
del lugar de obra y campamentos, para el expendio de alimentos,
bebidas, entre otros; la población que directamente se beneficiaría por
ser puntos de paso obligado de la carretera son las localidades del
Naranjo, Espino, Laguna Huanama.
a.2. Impactos Negativos

 EN EL PAISAJE
Áreas Afectadas por Ubicación de Canteras y Botadores
Dentro de la Etapa de Planificación se incluyen las actividades de
exploración e identificación de Canteras de Materiales de préstamo para
rellenos, afirmado y preparación de concretos. El impacto negativo se
produce en las áreas que se encuentran ocupadas por construcciones
para uso de viviendas o indebidamente como invernas dentro del
Derecho de Vía de la carretera, para ello, se deberá coordinar con las
Autoridades del lugar para evitar conflictos con los moradores del lugar.
f) Durante La Etapa de Construcción
b.1. Impactos positivos

 SOCIAL:
Generación de empleo local:

La generación directa de empleo es decir, todos los puestos de trabajo
que demandará la ejecución del Proyecto de Creacion de la vía en
mención, está conformada desde las categorías especializadas hasta las
categorías inferiores y no especializadas de la escala laboral; vale decir,
peones y ayudantes de obra. Considerando que se dará preferencia a la
mano de obra local, este impacto se producirá en las localidades más
cercanas. En términos generales, este impacto ha sido calificado como

de baja magnitud; pues no obstante de ser de influencia zonal y de corta
duración, el número de trabajadores es pequeño en relación a la PEA
local. Por lo tanto, este impacto es de bajo, pero de alta significancia al
constituir una importante fuente de generación de empleo para la
población local, mejorando su capacidad de ingresos y acceso a los
bienes y servicios locales, reflejándose en las mejoras del nivel de vida
de los beneficiados.
b.2. Impactos Negativos

 EN EL AIRE:
Incremento De Gases De Combustión
Uno de los potenciales impactos en la calidad del aire será producido por
la emisión de gases, tales como: dióxido de azufre (SO2), hidrocarburos,
monóxido de carbono, dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno
(NOx), provenientes del funcionamiento de las maquinarias y vehículos
diesel; principalmente, durante las operaciones de extracción de material
de cantera y en los movimientos de tierra (cortes, rellenos, conformación
de pavimentos, etc).
Incremento De Partículas Suspendidas

La polución del aire por polvo se producirá principalmente durante las
actividades de extracción y transporte de material de Cantera, así como,
durante los movimientos de tierra .
De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la emisión de
material particulado, se han calificado como de magnitud variable entre
moderada y baja, de influencia variable local, de poca duración y con alta
posibilidad de ampliación de medidas de mitigación; siendo por tanto de
significancia variable entre moderada y baja.
Incremento Del Ruido

El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diesel durante el
desarrollo de las operaciones y/o actividades descritas en los casos
anteriores generará un incremento de los niveles de ruido ambiental en
estas áreas. Sin embargo, por la naturaleza de dichas operaciones las
emisiones serán por lo general menores. Sin embargo, en las áreas
próximas no existen elementos frágiles que sean vulnerables a este tipo
de contaminante, como ecosistemas especiales, que pudieran ser
afectados, por ello, este efecto ha sido calificado como de magnitud baja,
de corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de
mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.
 EN EL AGUA:
Riesgo De Alteración De Las Aguas Superficiales
La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se
realizan en época de estiaje, sin considerar el comportamiento de la zona
en época de lluvia. El problema se ocasionara debido a:
 El vertido de materiales y desperdicios a la quebrada existente y que

atraviesa el tramo, incrementando los sólidos.
 Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así

como, vertido de aguas servidas de los campamentos o por la ubicación
de los servicios higiénicos con descarga directa a las quebradas
afluentes del río
 Lavado de ropa o carros en las quebradas.

magnitud moderada, alta probabilidad de ocurrencia, de influencia local,
de corta duración y con alta posibilidad de aplicación de medidas de
mitigación, mediante el plan de monitoreo ambiental; siendo por tanto, de
moderada significancia.
 EN EL SUELO
Pérdida de calidad edáfica y de la vegetación circundante, debido a
derrames de lubricantes, combustibles y grasas de vehículos,
maquinarias y equipos, por mal manejo, vertidos accidentales o
disposición inadecuada sobre los suelos. Esta situación se presenta
latente en toda la zona de trabajo; sin embargo, de acuerdo a la
experiencia, los problemas de contaminación de suelos ocurren
principalmente en los patios de máquina, depósito de cemento y zonas
aledañas. Del mismo modo, durante el proceso de desmantelamiento de
las instalaciones, pueden quedar pisos de concreto, paredes, recipientes
u otros elementos contaminantes en los alrededores.
Se aclara que los lubricantes y las grasas al derramarse sobre la
superficie, no sólo se quedan a nivel superficial sino que llegan a filtrarse
hasta 10 cm de profundidad.
Erosión y Socavación
La erosión en los suelos durante la construcción de obras de arte en
cauces con regímenes permanentes, generaría erosión y posible
socavación, por agentes naturales, en las riberas ante la necesidad de
desviar los cauces provisionalmente; además, durante las actividades de
movimiento de tierras, extracción de materiales de cantera, conformación
de pavimentos, se daría por agentes mecánicos. Sin embargo, este
efecto podrá minimizarse con el empleo de un método constructivo que
proteja los suelos de la erosión y socavación.
.
 EN EL PAISAJE
Alteración De La Calidad Del Paisaje Del Lugar
La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de construcción podría
verse afectada por la construcción y operación del campamento de obra.
Se considera que la afectación a la calidad del paisaje del lugar no será
muy notable debido a que se trata de un Proyecto de construcción de
caminos rurales, donde la obra ya constituye un elemento del paisaje del
lugar, además, las áreas de intervención temporal serán de pequeña
extensión.

magnitud variable entre moderada y baja, corta duración, de influencia
local, poca posibilidad de aplicación de medidas de mitigación.
 EN LA FLORA
Reducción De La Cobertura Vegetal
Este impacto se producirá durante las operaciones de construcción de
campamentos y patios de máquinas y la obra propiamente dicha, en
pequeña escala.
Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud, moderada

posibilidad de medidas de mitigación de incidencia puntual y de baja
significancia.
 EN LA FAUNA
Perturbación De La Fauna Local
Las operaciones de construcción de campamento y patio de máquinas y
durante el desplazamiento de la maquinaria en la obra, podrían ocasionar
perturbaciones en la fauna local, se estima que el incremento de la
presencia humana y de maquinarias durante el proceso constructivo de
la obra vial causará perturbación en la fauna mayor, debido a que se
podría dar lugar a eventos migratorios de consideración. Así mismo, de
las operaciones descritas, la caza furtiva por parte del personal de obra,
constituirá riesgo de eliminación de algunos ejemplares de fauna.
Según la literatura ecológica disponible, ninguna de las especies del lugar

se encuentra incluida en las listas de especies amenazadas o en riesgo
de extinción.
Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas con

relación al entorno de la amplitud del ecosistema se prevé que este
impacto sea de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia
entre local y zonal de moderada duración, con moderada posibilidad de
aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre
moderada y baja.
 EN EL ASPECTO SOCIAL
Riesgo De Afectación De La Salud Pública
La emisión de material particulado durante los movimientos de tierra
(excavaciones), transporte de material y conformación de la superficie de
rodadura la vía, también podría afectar la salud de los habitantes de las
localidades cercanas.
En mérito a estas consideraciones este impacto ha sido calificado como

de magnitud variable entre moderada y baja, poca probabilidad de
ocurrencia, corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas
de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.
Riesgo De Afectación De La Salud Del Personal De Obra

Al no haber población en las áreas próximas a la vía, el riesgo de
ocurrencia de este impacto recaerá exclusivamente sobre el personal de
obra, y será ocasionado por la emisión de gases y material particulado
proveniente de la construcción misma.
En este último caso, la salud del trabajador podría verse afectada a través
de irritación en los ojos y en el aparato respiratorio, dermatitis.
En términos generales, este impacto ha sido calificado como de magnitud

variable entre moderada y baja, mínima probabilidad de ocurrencia,
duración moderada, alta posibilidad de aplicación de medidas de
mitigación y de significancia variable entre moderada y alta.
Riesgo De Afectación De La Seguridad Pública

Este impacto está referido a la posibilidad de ocurrencia de accidentes
por desplazamiento de la maquinaria que pueda afectar la seguridad
física de los habitantes de los poblados del ámbito de influencia del
Proyecto. Este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada,
de influencia local, moderada duración, moderada posibilidad de
aplicación de medidas de mitigación y de significancia moderada.
g) Durante La Etapa de Abandono
c.1. Impacto Negativo

 EN EL SUELO
La posibilidad de alteración de la calidad del suelo durante la etapa de
abandono de la obra, está referida a los derrames accidentales o
deliberados de combustible, grasa, aceite, entre otros restos, que puedan
ocurrir principalmente en las áreas ocupadas por los campamentos y
patios de máquinas.
Este impacto no obstante haber sido calificado como de moderada

magnitud y de alta probabilidad de ocurrencia, presenta alta posibilidad
de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia
moderada.
 EN EL PAISAJE
Alteración De La Calidad Del Paisaje
Este se producirá en caso de que las áreas de uso temporal, como
campamentos y patios de máquinas, sean abandonados sin la
correspondiente aplicación de medidas de restauración. El deterioro de
la calidad del paisaje podría acentuarse si se produce abandono
accidental o deliberado de residuos provenientes del desmantelamiento
de dichas instalaciones.

moderada magnitud, de duración permanente y de alta probabilidad de
ocurrencia; sin embargo, presenta alta posibilidad de aplicación de
medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.
h) Durante La Etapa De Mantenimiento

 EN EL AGUA
Mejora Del Drenaje Superficial
La Creacion vial, mejorará el drenaje superficial, reduciendo la posibilidad
de ocurrencia de impactos negativos por las precipitaciones. Por ello este
impacto ha sido calificado como de alta magnitud, de influencia local, de
duración permanente, de indefectible ocurrencia y de alta significancia
positiva.
 EN MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL

Oportunidad de Trabajo
Al contarse con una vía, los beneficiarios de las localidades de Pichugan,
Nuevo Oriente y Santa Rita, ejecutaran actividades de mantenimiento vial
rutinario anual como periódico, para ello, requerirán de mano de obra no
calificada de la zona.
Dinamización del comercio local

Una vez que la vía entre en operatividad permitirá que los productos
agropecuarios, sean trasladados con facilidad, en menor tiempo y con
menor costo de transporte a las diferentes localidades, mercados que
forman parte del corredor económico establecido en la zona
5.4.8. Medidas de Mitigación de los Impactos Negativos
c) Mitigación de Impactos Negativos Durante La Etapa De Construcción
 EN EL AIRE
Control Para La Emisión De Gases De Combustión
- Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución del
Mejoramiento de la vía no deben emitir al ambiente partículas de
monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de hidrógeno por encima
de los límites establecidos por la OMS para dichas fuentes.
- Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan
asegurar el cumplimiento de las normas, para lo cual todos los vehículos
y equipos utilizados deben ser sometidos a un programa de
mantenimiento y sincronización preventiva cada cuatro meses.
- El vehículo que no garantice las emisiones limite permisibles, deberán
ser separados de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de
entrar nuevamente a las actividades de la obra, que sus emisiones se
encuentren dentro de los límites permisibles; lo anterior estará estipulado
en una cláusula contractual.
Control Para La Emisión De Partículas Suspendidas

- Durante la etapa de construcción se generaran emisiones contaminantes
en la propia obra, en el transporte de material desde las canteras y en los
botaderos.
- Esta contaminación se produce fundamentalmente por la emisión de
partículas minerales (polvo), procedentes del movimiento de tierras
(excavación, zarandeo, carga, transporte y descarga), exposición de
tierra desnuda al efecto del viento.
- Las medidas destinadas a evitar o disminuir la emisión de Partículas
suspendidas (polvo) en el aire durante la fase de ejecución de las obras,
son las siguientes:
- Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la
propia obra), con agua hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas
mantengan el grado de humedad necesario para evitar o reducir la
producción de polvo. Dichos riegos se realizaran a través de un camión
cisterna, con periodicidad diaria o intermedia. Así mismo, el contratista
deberá suministrar al personal de obra el correspondiente equipo de
protección personal (principalmente mascarillas).
- El transporte de materiales de las canteras a obra, deberá realizarse con

la precaución de humedecer dichos materiales y cubrirlos con una manta
húmeda.
Control Para La Emisión De Fuentes De Ruido

- A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes
de ruido innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en casos de
emergencia. De igual manera, se prohibirá retirar de todo vehículo los
silenciadores que atenúen el ruido generado por escape de los gases de
la combustión.
 EN EL AGUA
Control Para La Alteración De Las Aguas Superficiales
- Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio
de aceite), lavado de maquinaria y recargo de combustible, impidiendo
que se realicen estos actos en algún cauce de un río y/o en las áreas
próximas; así mismo, quedará estrictamente prohibido cualquier tipo de
vertido, líquido o sólido. El mantenimiento de la maquinaria y la recarga
de combustible, se realizara solamente en el área seleccionada y
asignada para tal fin, denominada Patio de Máquinas.
- En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado
se colectará en bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío
a los rellenos sanitarios, Por ningún motivo se verterá materiales
aceitosos al cauce de alguna quebrada o río.
- Los restos de materiales de construcción (cemento, concreto fresco,
limos, arcillas), no tendrán como receptor final el lecho o curso de agua,
estos residuos serán llevados a los botaderos pre-establecidos.
 EN EL SUELO
Control Para La Alteración De La Calidad Del Suelo
- Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza,
mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados
en recipientes herméticos adecuados para su posterior evacuación a los
rellenos sanitarios posibles.
- La disposición de desechos de construcción se hará en los lugares
seleccionados para tal fin. Al finalizar la obra, se deberá desmantelar las
casetas temporales, patios de almacenamiento, talleres y demás
construcciones temporales, disponer los escombros y restaurar el paisaje
a condiciones iguales o mejores a las iniciadas.
- Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes,
combustibles, deben ser recolectados de inmediato y su disposición final
debe hacerse de acuerdo con las normas ambientales presentes.
- Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar
provistos de recipientes apropiados para disposición de basura
(recipientes plásticos con tapas), éstas serán vaciadas en cajas
herméticas, que serán llevadas periódicamente al relleno sanitario más
cercano u otro lugar adecuado.
- Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente; por
lo general, deben ser depositados provisionalmente en los lados de la
carretera, u otros lugares apropiados en espera de ser trasladados a los
depósitos señalados para tal fin (botaderos).
- Los desechos de las excavaciones no podrán ser arrojados a los cursos

de agua, éstos serán acarreados a los botaderos seleccionados o a los
que designe la supervisión, además dispuestos adecuadamente, con el
fin de no causar problemas de deslizamiento y erosión posterior, sobre
todo durante la estación de lluvias.
 EN LA FLORA
- Evitar la construcción sin una adecuada planificación para no afectar
demasiado la vegetación natural. Estas medidas estarán mejor
controladas en las acciones comprendidas dentro del Plan de Monitoreo
Ambiental Y Vigilancia Ecológica.
 EN LA FAUNA
- Limitar las actividades de construcción y operación estrictamente al área
de servidumbre, evitando de este modo acrecentar los daños al hábitat
de la fauna silvestre.
- Prohibir estrictamente, la tenencia de armas de fuego en el área de
trabajo, excepto el personal de seguridad autorizado para ello.
- Prohibir terminantemente, la realización de actividades de caza en el área
del Proyecto y zonas aledañas; adquirir animales silvestres vivos o
preservados.
 MEDIDAS PARA PROTECCIÓN DE LA SEGURIDAD DEL PERSONAL

- El contratista impondrá a sus empleados, proveedores y agentes
relacionados con la ejecución de la obra, el cumplimiento de todas las
condiciones relativas de salud ocupacional, seguridad industrial y
prevención de accidentes establecidas en los documentos del contrato y
se les exigirá su cumplimiento.
- Cada vez que el Ing. Inspector, lo requiera, el Contratista deberá revisar
y ajustar el programa de salud ocupacional, seguridad industrial y
prevención de accidentes, se podrá suspender las obras si se incumplen
los requisitos de salud ocupacional o no atiende las instrucciones que el
Ingeniero Inspector hiciera al respecto.
- El Contratista será responsable de todos los accidentes que por
negligencia suya, de sus empleados o proveedores pudieran sufrir el
personal de la obra o de terceras personas.
- El Contratista deberá informar por escrito al Ingeniero Inspector,
cualquier accidente que ocurra en los frentes de obra, además, llevar un
registro de todos los casos de enfermedad que requiere atención
profesional y los daños que se presenten sobre la comunidad, para
preparar reportes mensuales del tema.
- Todo el personal del Contratista deberá estar dotado de elementos para
la protección personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los
riesgos a que estén sometidos (uniforme, casco, guantes, botas, gafas,
protección auditiva, etc.). Los elementos deben ser de buena calidad y
serán revisados periódicamente para garantizar su buen estado,
debiendo buscar a que el aseo y el orden de la zona de trabajo brindan
mayor seguridad al personal y a la comunidad, el Contratista contará con
personal específico para las labores de aseo y limpieza.
d) Mitigación De Impactos Negativos Durante La Etapa De Abandono De

Obra Y La Etapa De Operación De La Misma
 EN LA FLORA
- Una vez finalizada la obra, se deberá realizar a la brevedad posible la
recuperación de las zonas afectadas por instalaciones de botaderos y
campamentos; con medidas de restauración y posteriormente reforestar
dichas áreas con vegetación natural, estas medidas de mitigación están
presupuestadas dentro del costo directo del proyecto.
- Además, se tiene previsto la reforestación de taludes de corte, expuestos
a las inclemencias del tiempo, con especies arbustivas de rápido
crecimiento, para evitar la erosión y rápido deterioro de las mismas.
5.4.9. Plan de Monitoreo Ambiental y Vigilancia Ecológica
Las medidas adoptadas para minimizar algunos impactos en el área de trabajo

se deberán considerar la filosofía del concepto de reserva de biosfera a fin de
mantener intangibles ambas márgenes de la vía; para tal fin se considerará lo
siguiente:
- Una zona intangible de protección absoluta de la flora y fauna silvestre
(zona núcleo), a 50 metros a ambos lados de la vía.
- Una zona de amortización, donde la intervención humana se limite al
cultivo como barrera protectora de la vía y de los fenómenos erosivos.
-
Protección De La Flora Y Fauna
Con la finalidad de evitar la tala de vegetación especialmente en la zona del
bosque natural, se recomienda:
- Utilizar madera para aserrado y campamento, solamente de los que
provienen de los árboles caídos ubicados dentro de las vías de acceso.
- Colocar avisos prohibiendo la tala de árboles y extracción de los productos
forestales de la zona.
- Elaborar un manual orientado a la protección de los recursos naturales.
- Prohibir la extracción de árboles semilleros con capacidad de brindar
semillas y especies a utilizarse en generación natural.
5.4.10. Partidas contempladas en el Plan de Mitigación de Impacto Ambiental
Con la creación de esta carretera, se producirán actividades de movimientos

de tierras y/o explanaciones mayores, que puedan afectar el medio ambiente,
el roce y limpieza considera deforestación en menor escala de pequeños
arbustos que están dentro de la faja del camino vecinal; para contrarrestar
cualquier actividad que afectara los medios físicos y ambientales en el rubro de
inversiones se ha incluido una partida para mitigación ambiental: de S/.
10,180.00, a precios privados, los que servirán para reacondicionar las áreas
ocupadas por las máquinas y campamentos, así como para acondicionar las
canteras que sean utilizadas.
Cuadro Nº 65: Evaluación del impacto ambiental
IMPACTO AMBIENTAL unidad Metrado Precio Unitario S/. Precio Parcial S/.
ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS m2 2,500.00 1.65 4,125.00

REFORESTACION DE AREAS CRITICAS,TALUDES INESTABLES m2 500.00 4.23 2,115.00
ACONDICIONAMIENTO DE CANTERAS m2 600.00 0.68 408.00
ACONDICIONAMIENTO DE AREAS OCUPADAS POR CAMPAMENTO m2 800.00 1.18 944.00
ACONDICIONAMIENTO DE AREAS OCUPADAS POR PATIO DE MAQUINAS m2 800.00 1.36 1,088.00
EDUCACION AMBIENTAL, BOLETINES CHARLAS GLB 1.00 1,500.00 1,500.00
5.5 GESTIÓN DEL PROYECTO.
La Municipalidad Distrital de Salas: Como unidad Ejecutora tiene una

organización definida, expresada en un organigrama vigente. Dicho
organigrama, considera una Administración Municipal, de esta a su vez
dependen, como órganos de apoyo la Unidad de Recursos Humanos, la Unidad
de Logística, entre otros, Es decir esta Municipalidad cuenta con los recursos
necesarios (físicos y humanos) y la capacidad operativa para asegurar el
cumplimiento de las metas previstas y programadas en el Proyecto.
La Municipalidad Distrital de Salas es la Entidad encargada de la Organización

y Gestión del presente proyecto, para lo cual cuenta con amplia experiencia en
este tipo de obras, por lo que se considera la posibilidad de éxito en las tareas
de Organización, Gestión y Control.
La Municipalidad Distrital de Salas como Unidad Ejecutora del Proyecto, cuenta

con capacidad técnica, gerencial y administrativa para conducir los diferentes
procesos que se presentan, Además, porque dentro de sus competencias y
funciones tiene el propósito de promover el desarrollo integral, armónico y
socio-económico de su Distrito, llevando a cabo la ejecución de obras y/o
proyectos de Infraestructura vial, que sean viables dentro de su jurisdicción.
La Municipalidad Distrital de Salas, quien será el responsable de su

implementación y ejecución Por Contrata, por contar con el personal técnico–
administrativo, para llevar a cabo el proceso de selección y asegurar el
cumplimiento de las metas previstas.
Población beneficiaria: desde el inicio su participación ha sido muy activa,

teniendo en cuenta que los pobladores nos han facilitado la información y apoyo
necesario la cual nos ha permitido formular el presente perfil de inversión.
5.5.1. En Fase de Ejecución
A continuación se presenta el siguiente cuadro indicando las fases, su

respectiva duración para cada alternativa de solución y los responsables de
cada etapa.
Cuadro Nº 66: Esquema de Fases y Etapas del Proyecto
Esquema de fases y etapas – Alternativa Nº 01

Año 0 Año 1 - 10
Pre Inversión Inversión Post Inversión
Mes 1 Mes 1 - 2 Mes 3 - 8 120 Meses
Proyecto a nivel de
Ejecución del Operación y
perfil y declaracion Elaboración y aprobación del expediente técnico
proyecto mantenimiento
de viabilidad.
Cuadro Nº 67: Esquema de Fases, Etapas y Responsables
Pre Inversión Inversión Post-Inversión

Fase Responsable Fase Responsable Fase Responsable Fase Responsable Responsable
Municipalidad Municipalidad Municipalidad
Ejecucion Operación y Poblacion
Perfil Municipalidad Distrital de Tacabamaba Estudio definitivo Distrital de Distrital de Distrital de
de Obra mantenimiento Beneficiada
Tacabamaba Tacabamaba Tacabamaba
Programación de Actividades
El plazo de ejecución del presente proyecto es de Cinco (05) Meses

Calendarios.
El plan de implementación del proyecto se plantea teniendo en cuenta los

tiempos necesarios para ejecutar las obras programadas por componentes. De
acuerdo al Cronograma Valorizado la implementación del proyecto se dará de
07 meses (02 meses elaboración del expediente técnico, y 05 meses ejecución
de la obra). Teniendo en cuenta los componentes del proyecto y sus principales
actividades a ejecutarse.
Si se tiene en cuenta la programación de las partidas presupuestadas y sus

costos, se observa que dentro de las actividades a desarrollar, la más
importante que incide en el avance de las demás actividades son las
actividades correspondientes al movimiento de tierras en la construcción del
camino vecinal, por tener esta un mayor metraje.
“CREACION DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR NUEVO TAYAL-EL NARANJO-ESPINO-LAGUNA HUANAMA-DISTRITO DE SALAS-PROVINCIA DE LAMBAYEQUE-
DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”
Cuadro Nº 68: Cronograma De Avance De Obra Física
ALTERNATIVA 1
CRONOGRAMA FÍSICO MESES
COMPONENTES 1 2 3 4 5 6 7 TOTAL
Infraestructura 0.00 0.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 100.00
OBRAS PRELIMINARES 100.00 100.00
OBRAS PROVISIONALES 100.00 100.00
MOVIMIENTO DE TIERRAS 80.00 20.00 100.00
AFIRMADO 20.00 20.00 30.00 30.00 100.00
TRANSPORTE
20.00 20.00 30.00 30.00 100.00
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 20.00 20.00 30.00 30.00 100.00
PONTÓN DE CONCRETO (L=6M) 30.00 40.00 30.00 100.00
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 100.00 100.00
IMPACTO AMBIENTAL (GLB) 100.00 100.00
FLETE 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 100.00
OTROS 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 100.00
Expediente Técnico 50.00 50.00 100.00
Supervisión y liquidación 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 100.00
Cuadro Nº 69: Cronograma De Avance De Obra Financiera
ALTERNATIVA 1
CRONOGRAMA FINANCIERO MESES
COMPONENTES 1 2 3 4 5 6 7 TOTAL
Infraestructura 3,611,245.66 1,106,935.72 309,490.34 446,457.91 451,027.65 5,925,157.28
OBRAS PRELIMINARES 50,539.15 50,539.15
OBRAS PROVISIONALES 32,333.88 32,333.88
MOVIMIENTO DE TIERRAS 3,520,366.16 880,091.54 4,400,457.70
AFIRMADO 89,502.39 89,502.39 134,253.58 134,253.58 447,511.93
TRANSPORTE
59,742.82 59,742.82 89,614.22 89,614.22 298,714.08
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 69,592.51 69,592.51 104,388.76 104,388.76 347,962.54
PONTÓN DE CONCRETO (L=6M) 82,646.16 110,194.88 82,646.16 275,487.19
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 16,862.71 16,862.71
IMPACTO AMBIENTAL (GLB) 15,255.75 15,255.75
FLETE 5,544.82 5,544.82 5,544.82 5,544.82 5,544.82 27,724.10
OTROS 2,461.65 2,461.65 2,461.65 2,461.65 2,461.65 12,308.24
Expediente Técnico 103,690.25 103,690.25 207,380.50
Supervisión y liquidación 35,550.94 35,550.94 35,550.94 35,550.94 35,550.94 177,754.72
TOTAL 103,690.25 103,690.25 3,646,796.60 1,142,486.66 345,041.28 482,008.85 486,578.59 9,379,975.43
5.6 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO.

Cuadro Nº 70: Matriz De Marco Lógico
RESUMEN INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
FIN
Incremento del ingreso Per Cápita en 5%, finalizado el horizonte de 10 Interés de la Población para participar en acciones de desarrollo de
Información estadística de INEI.
años. sus localidades.
Reducción de los costos de producción y elev ación de la productiv idad Encuestas a hogares para determinar los principales Interés del Gobierno Regional de realizar encuestas y trabajos
Mejorar el niv el de v ida de la poblacion
de los productos agrícolas. indicadores de las localidades (Niv eles de Vida) estadísiticos generales; así como el desarrollo de censos tanto de
población, v iv ienda, producción pecuaria.
Reducción de necesidades básicas insatisfechas
OBJETIVO
Reducción del tiempo de v iaje, infraestructura v ial brinda seguridad y Interés de autoridades del lugar de asignar recursos y participar en
Encuestas, entrev istas en campo. Conteo de Tráfico
transitabilidad durante todo el año. acciones de mantenimiento.
Facilidad para acceder a los mercados locales de
consumo y serv icios básicos de los pobladores del Mercados abastecidos con productos de las localidades del Está garantizada la transitabilidad, debido al mantenimiento rutinario
Naranjo, Espino , Laguna Huanama del distrito de Número de personas que hacen uso de unidades de transporte
Naranjo, Espino ,Laguna Huanama y periódico.
Salas.
Ex istencia de programas sociales por parte del estado, que
May or v olumen de carga trasportada (TN) Encuestas de carga
apoy an a poblaciones.
COMPONENTES
Adecuada Superficie de rodadura y características Financiamiento Apropiado y oportuno por parte de la Municipalidad
Camino v ecinal afirmado long: 12500.00 m y ancho de 5m. Valorizaciones.
técnicas del camino v ecinal. Distrital de Salas
Disponibilidad de los beneficiarios a la formación del Comité de
Liquidación de Obra.
Operaciones y Mantenimiento del Proy ecto.
Construcción de Obras de Arte y Drenaje. Pontón de concreto luz=8m, 01 unidad. Entrega de Obra
Ex istente señalización Vial. Transferencia de Obra.
Alcantarilla pluv iales: 24 unidades. Informe de Obra.
Comité de mantenimiento implementado.
Badén de Concreto Ciclópeo: 01 unidades.
Señalización v ertical: 31 glb
Capacitación en Matenimiento de Carretera Capacitación y conformación del Comité de Mantenimiento
ACCIONES
Construcción de 12500.00 km de camino v ecinal. Concepto Alternativa 1 Perfil Disponibilidad de contratistas e Instituciones Públicas ejecutoras
OBRAS PRELIMINARES 33,724.24
MOVIMIENTO DE TIERRAS 2,936,379.09 Participación de la sociedad civ il, instituciones públicas y
AFIRMADO 298,620.00 priv adas.
TRANSPORTE 199,328.76
Construcción de 24 alcantarillas de Tubo Metal
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 2,277,357.68
Corrugado (TMC), Construcción de 01 Badén de PONTON CARROZABLE L=8 m 183,829.70 Ex pediente Técnico Los beneficiarios brindan las facilidades para ejecutar las obras.
5.mx 20m. SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 11,252.31
IMPACTO AMBIENTAL 10,180.00
FLETE 18,500.00
OTROS 8,213.16 El desarrollo de los estudios del proy ecto se llev a a cabo en los
Costos Directos 5,998,961.00 tiempos prev istos.
Utilidad 10% 599,896.10
Construcción de 01 Pontón de Concreto Armado con
Sub Total General 7,618,680.47 La Obra tiene calidad deseada.
una Luz de 8m. IGV 18% 1,371,362.49
Colocación de 20 señales, 11 hitos kilométricos. Supervision de Obra 3% 179,968.83 Condiciones climáticas fav orables.
Capacitación en Mantenimiento de Carreteras El estudio son elaborados en el tiempo programado

VI.- CONLCUSIONES.
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.01 CONCLUSIONES.
 El problema central del presente Proyecto es:

“INADECUADO ACCESO DE TRANSITABILIDAD ENTRE LA POBLACIÓN,
TURISTAS Y PRODUCCIÓN AGROPECUARIA CON LOS MERCADOS DE LA
PROVINCIA DE LAMBAYEQUE Y CHICLAYO”.
El problema central lo constituye las restricciones que tienen los pobladores
cuando transitan por el camino de herradura existente al realizar las diferentes
gestiones, así como el elevado costo de transportes que tiene que asumir para
poder trasladar los diferentes productos agrícolas a los mercados de consumo de
Lambayeque y Chiclayo, de igual forma los víveres que adquieren tienen un sobre
precio motivo del traslado. Las causas principales como el mal estado y lo agreste
del camino de Vecinal, esto sumado en la época de lluvias, hacen aún más
dificultoso transitar por este camino.
 Resultados de cada una de las alternativas evaluadas:

Realizada la evaluación económica y el análisis de sensibilidad, resulta siendo
rentable y óptima la alternativa N°01, teniendo en consideración la calidad y
continuidad del servicio que prestará.
Los resultados de cada alternativa, Son los Siguientes:
- Alternativa Nº 01:
Monto Total de la Inversión : S/. 9, 379,975.43
VAN : S/. 8, 615,589.89
TIR : 29.43%
C/B : 1.95
Impacto Ambiental Negativo : Ninguno
En consecuencia consideramos la alternativa Nº 1, “CRECIÓN DE LA

TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL NUEVO TAYAL- EL NARANJO – ESPINO-
LAGUNA HUANAMA, DISTRITO DE SALAS DE LA REGION DE
LAMBAYEQUE.”; representa la alternativa para solucionar el problema de
Aislamiento Económico de los caseríos descritos anteriormente, razón por lo que
se debe PRIORIZAR La ejecución del Proyecto: “CRECIÓN DE LA
TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL NUEVO TAYAL- EL NARANJO – ESPINO-
LAGUNA HUANAMA, DISTRITO DE SALAS DE LA REGION DE LAMBAYEQUE”
, la misma que incluye apertura de trocha, construcción de sistema de drenaje
(cunetas longitudinales, alcantarillas transversales, badén y Pontón de concreto
armado), afirmado y un ancho de plataforma de 5.00 m y los costos de
mantenimiento.
 Selección de Alternativa:
Realizada la evaluación, análisis de Sostenibilidad y el análisis de sensibilidad de
la alternativa considerada, resulta que el Proyecto Alternativo Nº 01, estará
solucionando el problema del difícil traslado de los excedentes de producción
hacia los principales mercados; esta alternativa consta de los siguientes
componentes:
Acción 01:
• Creación de la transitabilidad vehicular tramo Nuevo Tayal – El Naranjo
– Espino – Laguna Huanama, a nivel de afirmado (Afirmado tipo 1 (T1):
Corresponde a un material granular natural o grava seleccionada por
zarandeo, con un índice de plasticidad hasta 9) en una longitud de
12+500.00 Km. con un ancho de rasante de 5.000m (calzada + berma),
y una base de e=0.20cm, con cunetas laterales de concreto F’c=175
kg/cm2.
Acción 02:
• Construcción de 01 Badenes de Concreto Ciclópeo de 5mx20m.
• Construcción de 01 Pontón de Concreto Armado de L=8m.
• Construcción de 24 alcantarillas de tubo metal corrugado TMC =24”
• Instalación de 16 señales preventivas, 04 señales informativas, 11 hitos

kilómetros.
• Medidas de Mitigación de Impacto Ambiental.
Acción 03:
• Capacitación y Conformación del Comité de Mantenimiento de

Carretera.
Los beneficios que se lograrán con el proyecto son:

• Existencia de un adecuada infraestructura vial.
• Adecuado traslado en vehículos y tiempos de viaje optimizados
• Reducción de pérdidas de productos agrícolas y pecuarios.
• Mejora la economía de los pobladores de la zona.
• Diversificación de las actividades económicas y de la generación de

oportunidades de trabajo en la zona (comercio y servicios).
• Posibilidad a corto plazo de incrementar volúmenes de comercialización

de productos agrícolas e insumos.
Monto total de inversión aprecios privados de S/.9, 379,975.43 (Nueve Millones,

Trescientos Setenta y Nueve Mil Novecientos Setenta y Cinco con 43/100 Nuevos
Soles).
 En el análisis de sensibilidad para la alternativa N°01 el proyecto sigue siendo

rentable conforme varían los costos de inversión o beneficios del proyecto hasta
en un +-10%.
 En la Sostenibilidad del Proyecto, la inversión necesaria para la ejecución de los

trabajos, estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Salas, con participación
de la Comunidad involucrada para la Sostenibilidad en el Horizonte del Proyecto,

y un plazo de ejecución de 150 días calendarios equivalentes a 5 meses.
6.02 RECOMENDACIONES.
 Para lograr las metas y objetivos con la alternativa seleccionada se deberán

realizar las principales actividades planteadas de acuerdo como lo estipula el
Proyecto.
 Se recomienda que la ejecución de la obra se realice durante el mes de abril para

aprovechar mejor sistemas constructivos y rendimientos de maquinaria por ser la
mejor época climático.
 De acuerdo a la evaluación efectuada se puede concluir que el Proyecto

CRECIÓN DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL NUEVO TAYAL- EL
NARANJO – ESPINO-LAGUNA HUANAMA, DISTRITO DE SALAS DE LA
REGION DE LAMBAYEQUE, desde el punto de vista técnico, económico,
ambiental, es rentable por lo que se recomienda su Viabilidad.
 Con relación al Ciclo del Proyecto, una vez que sea declarado VIABLE, se
recomienda continuar con la siguiente acción, es decir el proyecto continuara con
la Fase de inversión (Estudio definitivo), para consiguientemente proceder con
ejecutar el Proyecto a nivel de Obra, previa priorización y asignación presupuestal.

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“CREACION DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR NUEVO TAYAL-EL NARANJO-ESPINO-LAGUNA

HUANAMA-DISTRITO DE SALAS-PROVINCIA DE LAMBAYEQUE-DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”

II. ASPECTOS GENERALES

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

I.- RESUMEN EJECUTIVO.

Creación de transitabilidad vehicular tramo Nuevo Tayal , Naranjo, Espino,

Cuadro N° 22: Demanda actual-Excedente exportabl

E. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

METAS LOCALIZACION TECNOLOGIA TAMAÑO RESULTADO FINAL

Caserio Nuevo Tayal - El

trocha carrozable a nivel afirmado con un ancho de

Alcantarillas TMC con D=24” 8 und

Cunetas laterales sin revestir 11.6 km

Badén de mampostería de piedra 3 und

Los requerimientos se refieren a los recursos que permitirán alcanzar cada

12.5 KM de construccion de trocha carrozable 12.5 km capa de afirmado

8 und de alcantarillas arena,piedra, cemento

11.6 km de cunetas sin revestir 11.6 ml afirmado

3 und de alcantarillas canto rodado y arena piedra

12.5 KM de bermas afirmado 12.5 km

B. ETAPA DE POST INVERSIÓN

Se consigna dentro de esta etapa los insumos para el horizonte considerado

La metodología elegida para la rentabilidad es Beneficio/Costo

La metodología utilizada en la evaluación social del proyecto ha sido la de

Cuadro Nº 56: Evaluación Económica en miles de nuevos soles a precios

Tasa de Descuento: 8.00% VAN 8,615,589.29

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

a) Durante La Etapa de Planificación

a.2. Impactos Negativos

produce en las áreas que se encuentran ocupadas por construcciones

b) Durante La Etapa de Construcción

b.1. Impactos positivos

Generación de empleo local:

b.2. Impactos Negativos

Incremento De Partículas Suspendidas

Incremento Del Ruido

emisiones serán por lo general menores. Sin embargo, en las áreas

 El vertido de materiales y desperdicios a la quebrada existente y que

 Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así

 Lavado de ropa o carros en las quebradas.

Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de

efecto podrá minimizarse con el empleo de un método constructivo que

Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de

Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud, moderada

Según la literatura ecológica disponible, ninguna de las especies del lugar

Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas con

rodadura la vía, también podría afectar la salud de los habitantes de las

En mérito a estas consideraciones este impacto ha sido calificado como

Riesgo De Afectación De La Salud Del Personal De Obra

En términos generales, este impacto ha sido calificado como de magnitud

Riesgo De Afectación De La Seguridad Pública

c) Durante La Etapa de Abandono

c.1. Impacto Negativo

Este impacto no obstante haber sido calificado como de moderada

accidental o deliberado de residuos provenientes del desmantelamiento

Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de

d) Durante La Etapa De Mantenimiento

 EN MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL

Dinamización del comercio local