INGENIERÍA CONCURRENTE EN DISEÑO Y DESARROLLO DE

PRODUCTOS COMPUESTOS

INTRODUCCIÓN

La ingeniería concurrente (CE) representa una tendencia clave en el desarrollo de

productos en las últimas décadas, que ha cambiado los enfoques académicos e industriales
de observar el proceso de desarrollo de productos. Es una integración del proceso de
desarrollo de nuevos productos para permitir que los participantes que toman decisiones
preliminares consideren los requisitos posteriores y externos. Las características centrales
de un proceso de desarrollo simultáneo son la superposición de actividades, la
transferencia de información en lotes pequeños y el uso de equipos multifuncionales.

DFX fue llamado diseño por excelencia por Barbosa y Carvalho (2013). El diseño para
la excelencia fue definido previamente por Bralla (1996) como:

Base de conocimiento para aproximar el diseño del producto al máximo de sus

características deseables, como alta calidad, fiabilidad, facilidad de mantenimiento,
seguridad, facilidad de uso, requisitos medioambientales, reducción del tiempo de
entrega, reducción de los costes de fabricación y productos de mantenimiento.

CE es uno de los enfoques importantes en el desarrollo de productos compuestos. El

diseño a medida en el desarrollo de productos compuestos respalda los principios de la
CE, es decir, al diseñar un producto, se consideran los problemas de fabricación. Al
hacerlo, se mejora la calidad, el tiempo y el costo. Diseñar los productos compuestos
requiere mucha habilidad con conocimiento multidisciplinario. Todos los aspectos del
diseño, como el concepto de diseño, la selección de materiales y el diseño de detalles,
deben considerarse en un enfoque único sin perder ninguna información y, por lo tanto,
la información debe capturarse adecuadamente. La CE debe tener una consideración
primordial en el diseño y fabricación de productos compuestos debido a que la mayoría
de los productos compuestos se desarrollan en base a principios hechos a medida; es decir,
mientras se realiza el diseño de un producto y se seleccionan los materiales para el
producto, los problemas del proceso de fabricación se consideran en la etapa inicial del
proceso de diseño del producto. CE requiere una consideración simultánea del proceso de
fabricación y otros problemas posteriores durante la etapa de diseño del producto. En esta
sección, se presenta una revisión del trabajo anterior sobre las actividades de CE en el
desarrollo de productos compuestos.
CE se preocupa por la producción de productos de mayor calidad, desarrollándose a un
costo más bajo y menor tiempo en comparación con el método tradicional. Se puede
lograr un tiempo de desarrollo más corto a través de una gestión adecuada del ciclo de
vida. Para lograr un tiempo de entrega más corto, se desarrollaron varias herramientas y
técnicas del ciclo de vida. De acuerdo con Prasad (1996), las herramientas informáticas y
las herramientas tecnológicas pueden emplearse para reducir el tiempo de ciclo en un
proceso CE siempre que se utilicen las herramientas y técnicas adecuadas.

CE requiere que, al diseñar un componente, el diseñador debe considerar el proceso de

fabricación para que el componente esté diseñado para ser compatible con el método de
fabricación (Strong, 2006). Por ejemplo, si el componente se va a fabricar usando el
proceso de pultrusión, el diseñador desea incluir características de diseño que faciliten la
fabricación para reducir la complejidad de fabricación porque el costo de fabricación es
un elemento clave en el proceso de pultrusión.

Prasad (1996) propuso influir en los agentes de CE y se clasificaron en 7 agentes (también

llamados 7T): tareas, equipos, herramientas, talentos, técnicas, tiempo y tecnología
(figura 4.1). En el desarrollo de productos compuestos, 7T se utilizan de manera
adecuada. Por ejemplo, el equipo formado por fabricantes de herramientas,

FIGURA 4.1: 7Ts para ingeniería concurrente (CE).

diseñadores y expertos en materiales compuestos se reúne para desarrollar un producto

compuesto. Una tarea que debe realizarse debe ser conocida y clara para el equipo. El
equipo proviene de orígenes multidisciplinares con diferentes talentos. Se les
proporcionan varias herramientas y técnicas en desarrollo de productos y tecnología,
como la tecnología informática avanzada, que deben estar a su disposición.
CE es posible a través del uso de varias herramientas de tecnología de la información (TI)
en el proceso de diseño de materiales compuestos, llevadas a cabo por el equipo de diseño,
fabricante de moldes y procesador. Todos están vinculados de forma electrónica o física,
de modo que cada uno puede contribuir durante el progreso del proyecto. Este enfoque
de diseño de productos sin papel ha reemplazado gran parte de la creación de prototipos
del pasado. Esto es preferible ya que reduce el rehacer involucrado en el diseño del
producto, el tiempo y el costo de producción. El uso de dicho programa de análisis por
parte de los diseñadores de productos es uno de los últimos avances en la tendencia de
compresión de tiempo dentro de la fabricación.

La figura 4.2 muestra la tendencia de fabricación de compuestos, como el diseño a

medida, la diferencia entre el diseño con materiales compuestos y metales, el
conocimiento de las propiedades de los materiales y la interdependencia entre las
propiedades de los materiales y la fabricación (interdependencia).

FIGURA 4.2 Características de fabricación de compuestos.

TRABAJOS ANTERIORES EN CE EN EL DESARROLLO DE PRODUCTOS

COMPUESTOS

Marchant (1994) y Johnson y Marchant (1990) informaron la necesidad de CE en diseño

compuesto. Johnson y Marchant (1990) afirmaron que el proceso de diseño para
estructuras compuestas se divide en cuatro fases. La primera fase es un resumen de
diseño. Durante esta fase, el gerente del proyecto es responsable del presupuesto del
proyecto y está trabajando estrechamente con el cliente, el comprador y el usuario. La
segunda fase involucra el diseño preliminar. Es en esta fase que se debe apreciar la
importancia de la gestión del diseño. Hay muchas disciplinas involucradas, varias
actividades y, con materiales compuestos, muchos materiales y procesos candidatos
diferentes. Para la selección de materiales, los requisitos que deben cumplirse incluyen el
proceso ambiental, mecánico, de costos, físico, estructural y de fabricación. Durante esta
fase, los diseñadores trabajan estrechamente con el gerente del proyecto. Todos los
diseñadores deberían preguntarse en las primeras etapas de un programa de diseño: ¿se
puede hacer y se puede ensamblar? La próxima etapa es el diseño detallado y los dibujos,
y las principales aportaciones a esta etapa incluyen el cálculo de costos, las
especificaciones del producto, los resultados del análisis de la computadora y los cálculos
detallados, y los resultados de las pruebas de materiales. La etapa final es la fabricación
y la información de pruebas de materiales, control de calidad (QC) y pruebas estructurales
son importantes.

Wall y Crawford (1995) adoptaron el diseño para fabricación (DFM) o CE en el diseño

de componentes compuestos termoplásticos en la estructura primaria de la aeronave. El
modelado de estrés, la selección de materiales, el análisis de costos, la selección de
componentes, la optimización del diseño, la conformación, la consolidación y las pruebas
se encuentran entre las actividades de desarrollo y se adoptó el CE en la realización de
dichos estudios.

Wall y Crawford (1995) adoptaron el diseño para fabricación (DFM) o CE en el diseño

de los componentes termoplásticos en la estructura primaria de la aeronave. El modelado
de estrés, la selección de materiales, el análisis de costos, la selección de componentes, la
optimización del diseño, la conformación, la consolidación y las pruebas se encuentran
entre las actividades de desarrollo y adoptan el CE en la realización de dichos estudios.
Las actividades de diseño incluyen la selección de material de fibra y matriz y su fracción
de volumen, la selección del proceso de fabricación y el diseño detallado. Sin embargo,
en opinión del autor, en el marco "real" de DFM o CE, la distinción entre "diseño por
concepto" y "diseño para fabricación" probablemente no sea necesaria porque "diseño por
concepto" es una parte de la actividad de CE.
 FIGURA 4.3 Diseño del recipiente a presión compuesto como base para desarrollar la
comprensión de la interacción entre el diseño y la fabricación por Srinivasan et al.
(1991).

Gandi y Thomson (1990) propusieron el sistema DFM para desarrollar materiales

compuestos de fibra. Prepararon un diagrama de flujo del proceso CE y lo llamaron
algoritmo DFM y el diagrama de flujo comprende información sobre:

 Especificación
 Selección de materiales
 Geometría de la pieza
 Compuestos híbridos
 Característica y restricciones impuestas por el proceso de fabricación
 Estudio macromecánico de piezas compuestas
 Características elastodinámicas de la parte compuesta
 Análisis de elementos finitos
 Especificaciones de fabricación de piezas

Mayer (1991) informó el uso de CE en materiales compuestos principalmente para apoyar

a la industria de la defensa. El principal problema identificado en el estudio fue la falta
de reproducibilidad en las propiedades de los materiales, así como otros problemas
asociados. Por lo tanto, se propuso CE superar los problemas mediante, entre otros,
conceptos de procesamiento de forma neta, desarrollo de la base de datos de propiedades
de los materiales y procesamiento inteligente de los materiales. Además, CE se había
implementado en un enfoque basado en los requisitos de producto y proceso. En cuanto
a la simplificación del proceso por el concepto de forma de red, por medio de un ejemplo
del proceso Lanxide para producir un componente compuesto de matriz cerámica, CE
había reducido con éxito el peaje, mano de obra, energía, mecanizado y costos de capital.
Además, la chatarra y el equipo intermedio también se eliminaron. La mejora en el
sistema de control en la fabricación de compuestos también fue integral para este proceso
de mejora.

Karandikar y Mistree (1992) llevaron a cabo un estudio sobre DFM para recipiente a
presión compuesto de herida de filamento. El devanado de filamentos es un proceso de
fabricación compuesto que se utiliza para producir un producto hueco de forma circular
tirando de compuestos de fibra preimpregnada, después de pasar a través de un baño de
resina, y enrollándolos sobre un mandril giratorio. Desarrollaron un Decision Support
Problems (DSP) que se puede usar para modelar decisiones en el diseño, la fabricación y
el mantenimiento del desarrollo de productos compuestos de filamentos enrollados. Los
modelos matemáticos y de programación de objetivos desarrollados en este estudio tenían
como objetivo apoyar a los diseñadores en la selección de los mejores materiales, la
mejora de la estructura y el proceso de fabricación, y la reducción de los costos de
desarrollo de los componentes. Se puede concluir que DSP había integrado con éxito la
información de diseño y fabricación en el desarrollo de recipientes a presión compuestos
a base de filamentos.

Jones (1995) llevó a cabo un estudio de desarrollo de moldeo por transferencia de resina
(RTM) para el diseño y fabricación de aviones compuestos basado en el enfoque de CE.
Realizó el diseño de componentes, preformas y herramientas y los trató como partes
igualmente importantes de una solución de desarrollo de producto total. En este contexto,
CE se usó en términos de integración del diseño de preformas, componentes y
herramientas mediante modelado, usando la geometría y los conjuntos de datos más
comunes posibles. Se llevó a cabo la integración de herramientas de TI, como el análisis
de elementos finitos, el diseño asistido por computadora (CAD) y el software
personalizado, que era un elemento importante de CE.
Quinn (1999) informó sobre su trabajo relacionado con el diseño de productos
compuestos de polímeros, y se presentó un enfoque de diseño al realizar un proceso de
diseño total. Después de que el diseñador aclare y comprenda por completo el resumen
del diseño, él / ella debe tener una lista de materiales, geometrías y procesos de
fabricación candidatos para el componente deseado y esta etapa se denomina "crisol". El
siguiente paso es para él / ella para seleccionar los candidatos más adecuados para cada
categoría. Si hay múltiples materiales candidatos, geometrías y procesos, entonces, estos
candidatos deben ser comparados y analizados. Una vez finalizados los candidatos, los
productos pueden desarrollarse más. Sin embargo, si los candidatos analizados no
cumplen con los criterios establecidos para el diseño, el proceso debe repetirse en el
"crisol" hasta que se obtenga el mejor material candidato, la geometría y el proceso de
fabricación. Quinn (1999) declaró además que "crisol" se compone de ingenio,
conjeturas, experiencia, prejuicios e intuición.

Aunque en la mayoría de los artículos que serán revisados en breve, el uso de moldeo por
inyección para productos compuestos no se menciona específicamente, se entiende que
el moldeo por inyección es un método de procesamiento de fabricación para compuestos
de polímeros rellenos y está justificado revisar tales papeles particularmente a estudiar la
relevancia de CE en el desarrollo compuesto. En el moldeo por inyección, el desarrollo
de un sistema de diseño de moldes concurrente utilizando un sistema basado en el
conocimiento se realizó en el entorno CE (Lee et al., 1997). Los objetivos del trabajo son
desarrollar un proceso de desarrollo de moldes que facilite la práctica basada en CE y
desarrolle una ayuda de diseño basada en el conocimiento para el diseño de moldes que
se adapte a los problemas de fabricación, así como a los requisitos de los productos.

Nueva Era del Milenio (2000-09)

Rolfes et al. (2000) introdujo un sistema de información para ingeniería concurrente /

integrada (ISCIE) como una solución para los problemas asociados con el desarrollo de
productos usando ingeniería secuencial. El programa se planificó para el diseño y la
fabricación de componentes de aeronaves, como el fuselaje de materiales compuestos
para reemplazar a los equivalentes metálicos. ISCIE se basó en el uso de herramientas de
análisis avanzadas para analizar la tolerancia térmica, de estrés, falla y daño durante la
fase conceptual y de prediseño. La fase de prediseño es la fase posterior al diseño
conceptual y antes del diseño detallado. Es quizás lo mismo con la fase ampliamente
conocida llamada diseño de la realización (Pahl et al., 2007). Las herramientas avanzadas
de mecánica estructural, es decir, los paquetes de software de análisis de elementos
finitos, se usaron para analizar la tolerancia térmica, de estrés, falla y daño, y el
conocimiento de estos análisis se pasó a un procedimiento numérico común. El análisis
realizado incluye análisis térmico tridimensional (3D) de estructuras compuestas y
sándwich, análisis de tensión 3D y criterios de falla para la estructura compuesta, y el
impacto y la resistencia residual de las estructuras compuestas. Al adoptar este enfoque,
se lograron mejoras en términos de costo, tiempo, calidad, riesgo de desarrollo y
flexibilidad para hacer frente al cambio de requisitos.

En el sistema desarrollado por Kim et al. (2000) el CE está representado por una técnica
de modelado de sistema como se muestra en la figura 4.4. El proceso de diseño de las
estructuras compuestas consta de varios módulos, como selección de materiales, diseño
de productos y modelado y análisis y simulación. Realizaron tareas de diseño basadas en
el principio de CE en el desarrollo de productos compuestos de polímeros. El sistema de
software denominado Concurrent Engineering Systems for Composite Design
comprendía varios módulos, como diseño y análisis mediante CAD y análisis de
elementos finitos (FEA), análisis de pandeo y post-abrochado de la estructura compuesta,
análisis termoelásticos compuestos, selección de materiales utilizando bases de datos de
materiales y optimización del diseño utilizando sistema basado en el conocimiento (Fig.
4.2). Se realizó la integración de varias herramientas informáticas y se puso a disposición
de los usuarios una interfaz gráfica de usuario.

En este modelo, y de hecho en muchos modelos CE, los módulos se desarrollaron

principalmente utilizando herramientas informáticas y se intentó integrar todos los
módulos en un solo sistema. Los ingenieros de diseño que trabajan en diferentes
ubicaciones podrían evaluar el sistema de manera conveniente y pudieron comunicarse
electrónicamente con el resto de los miembros del equipo de CE. Sin embargo, muchos
sistemas se desarrollaron solo a nivel de creación de prototipos y el software comercial
dedicado a CE para compuestos todavía no está disponible. Otro problema con este tipo
de sistema es que solo atiende a un tipo específico de compuestos y algunos solo se
desarrollan para componentes específicos. Es difícil encontrar un sistema de software con
una aplicación más general. La razón es bastante obvia porque el material compuesto en
sí mismo comprende diferentes variedades de fibras, tipos de matriz, disposiciones de
fibras y procesos de fabricación.
Hale y Vasey-Glandon (2001) informaron sobre el sistema de software llamado Sistema
de conocimiento compuesto paramétrico (PACKS), que es un sistema de diseño CE para
materiales compuestos aeroespaciales desarrollado por The Boeing Corporation para
estructuras compuestas de aviones comerciales y militares. El sistema admite el diseño y
el análisis, así como la fabricación de compuestos en Boeing Corporation. Tenía la
capacidad de reducir el costo de desarrollo de fabricación compuesta en más del 50% y
tenía una "comunicación" con la función de fabricación al principio del proceso de diseño
para reducir el tiempo de comercialización.

Una metodología para combinar todos los aspectos de diseño en una metodología de
diseño concurrente, que finalmente condujo al logro de los límites de seis sigmas, es decir,
productos casi libres de defectos de la tecnología RTM, fue propuesta por Prabhakaran et
al. (2006). Utilizó las ventajas del enfoque teórico de grafos al considerar todos los
aspectos de diseño en una sola metodología con la ayuda del álgebra matricial.
Básicamente era una metodología de diseño virtual, que decidía el proceso, y la fortaleza
y debilidad del producto con la ayuda de un multinomial definido mediante el uso del
álgebra matricial. El índice de diseño, desarrollado utilizando la metodología propuesta,
decidió si el diseño general era aceptable o no, al considerar todos los aspectos del diseño
relacionados con el producto, el proceso y el entorno. Finalmente, se propuso un
procedimiento paso a paso para ayudar a generar un nuevo algoritmo para la codificación
de software (Prabhakaran et al., 2006). En este documento, el acrónimo DFX se presentó
de forma redundante porque en DFX, "X" representa todas las "habilidades" posibles,
pero en este documento se escribió "habilidades DFX".

Babu y col. (2008) utilizaron DFX en el diseño y la fabricación de ejes de transmisión

automotrices de filamentos compuestos. Estudiaron DFX para materiales compuestos
mediante la investigación de los elementos de DFX, como el diseño por costo (DFC),
diseño para peso mínimo (DFMW) y DFM. Este trabajo fue la extensión de su trabajo
anterior (Prabhakaran et al., 2006) con un proceso de fabricación diferente (RTM). La
misma metodología teórica de grafos fue utilizada en este estudio. Trabajó en base a siete
pasos, es decir, identificación de aspectos de diseño y su interdependencia, identificación
de parámetros de diseño y su interdependencia dentro de los aspectos de diseño,
desarrollo de representaciones teóricas de grafos, representación del gráfico de diseño por
una matriz permanente variable, desarrollo de un subpermanente función (un
multinomial) de cada diseño, obteniendo la función permanente general (o índice DFX
general) por [DFX] y obteniendo el índice DFX general después de cierta manipulación
en las fórmulas. El índice general de DFX se usa para determinar los índices de DFC,
DFM y DFMW de los ejes de transmisión automotriz de filamentos compuestos.

Edwards (2004) enumeró 16 implicaciones significativas en DFM a partir del uso del
proceso RTM para producir productos compuestos y entre ellos se encuentran:

 El uso más eficiente de los materiales y una forma más efectiva de transferir la
resina al molde.
 Los materiales están contenidos en un molde cerrado y presentan riesgos mínimos
para la salud.
 Excelente calidad del producto donde los productos se reproducen
constantemente. Esto hace que el procesamiento secundario, como la unión y el
ensamblaje, sea fácil de realizar.

Belloy y Foucard (2000) estudiaron la rugosidad superficial, el material, la tolerancia

dimensional y la composición química del material, que son atributos requeridos durante
la fabricación, pero se almacenan en una base de datos durante la etapa de diseño. El
algoritmo desarrollado permitió la integración de la calidad de la superficie en un sistema
CAD / CAM para predecir la rugosidad, planitud y coaxialidad de la superficie. En este
documento, el proceso de fabricación se considera en la etapa de diseño y esta es la
esencia de CE.

En lo que respecta al material, no se menciona qué tipo de material se estudió. Al observar

el proceso involucrado, es más apropiado para los metales, pero en opinión del autor, se
puede adoptar un modelo similar para los materiales compuestos. Otro trabajo importante
en CE de estructura compuesta de aviones se llevó a cabo en Boeing, EE. UU. Se
realizaron esfuerzos de reducción de costos y reducción de peso en la estructura de punta
de ala inclinada Boeing 767-400ERE (Swanstrom y Hawke, 2000). Un trabajo similar
sobre los estudios de reducción de costos y peso de los componentes de aeronaves fue
realizado por Choi et al. (2007), donde su preocupación era el desarrollo de un sistema
basado en el conocimiento para la reducción del peso y el costo del alerón compuesto de
las alas de los aviones durante la etapa de diseño conceptual. La plataforma para KBS fue
CATIA V5 donde se realizaron estudios de reducción de peso y costos. El KBS se
interconectó con el software de análisis de elementos finitos PASTRAN / NASTRAN
TRABAJO RECIENTE

Perry et al. (2012) estudiaron diseño para reciclaje de materiales compuestos y afirmaron
que el diseño para el reciclaje es un elemento importante en CE porque en el término
diseño para "X" (que es otro nombre más para CE), "X" puede significar reciclaje. La
investigación se centra en el reciclaje de compuestos de fibra de carbono. En este estudio,
se considera que el reciclador es uno de los miembros del equipo de CE que participa en
la decisión del "destino" de los materiales, ya que la decisión de reutilizar o desechar está
en su mano. Perry et al. (2012) señalaron las limitaciones actuales y futuras y la
legislación relacionada con el reciclado de materiales compuestos reforzados con fibra de
carbono. Tal vez debido al alto costo de las fibras de carbono, el diseño para el reciclaje
de las fibras de carbono se da preferencia al reciclaje de las matrices. Se propuso un
análisis para el uso de los materiales compuestos en ciclos múltiples. Los hallazgos de
este estudio pueden ser un buen medio de comunicación entre diseñadores y recicladores
en el equipo de CE en el desarrollo de productos compuestos reforzados con fibra de
carbono.

Reichert et al. (2014) informaron sus hallazgos sobre la integración del diseño y la
fabricación para el pabellón arquitectónico de escala completa compuesto de polímero
reforzado con fibra de vidrio y vidrio. Se realizó la integración simultánea del principio
biomimético, el diseño del material, el análisis estructural, la simulación y el trabajo de
cálculo, y la optimización del diseño para obtener el diseño ideal. El enfoque biomimético
se adoptó para imitar la estructura del caparazón de una langosta en el desarrollo de un
pabellón compuesto.

En el trabajo de investigación de Barbosa y Carvalho (2013), se desarrolló un modelo de

análisis de diseño para ser utilizado por los ingenieros de diseño para llevar a cabo el
diseño de componentes de aeronaves utilizando compuestos automáticos. Las etapas en
el modelo de análisis de diseño incluyen la definición del material, el diseño del producto,
el peso del producto, la definición de los sujetadores y la concepción de herramientas. El
modelo de análisis de diseño se probó en componentes de aeronaves, como la línea de
montaje del fuselaje. Se compararon dos conceptos de línea de ensamblaje de fuselaje; el
primero fue un concepto tradicional desarrollado principalmente a partir de aluminio y el
segundo se desarrolló utilizando el modelo de análisis de diseño y se realizó
principalmente a partir de materiales compuestos. Este último es más deseable en
términos de peso, número de piezas, costo de herramientas y automatización.
Albiñana y Vila (2012) desarrollaron un marco para la selección concurrente de
materiales y procesos de fabricación en el diseño de productos. Este análisis simultáneo
de los materiales y el enfoque de ingeniería de fabricación fue probado con soportes de
motor fuera de borda para embarcaciones recreativas. En este estudio, se enumeran los
atributos y funcionalidades del producto. Luego se lleva a cabo el análisis de la función
y las limitaciones de diseño de los productos. Los requisitos de selección de materiales
también están establecidos. Al final del proceso, se identifican los requisitos y la
funcionalidad del producto. El material y la técnica de fabricación también están
determinados. En lo que respecta al material, se seleccionó un compuesto de poli
(tereftalato de butileno) reforzado con fibra de vidrio (PBT) al 60% como material para
los soportes de motor para embarcaciones de recreo.

Un trabajo de doctorado de Sobey (2010) se centró en el uso de CE en el diseño de barcos

de ocio compuesto en la industria de la construcción de embarcaciones. El modelo
principal seguido en este estudio se basó en el diseño total desarrollado por expertos como
Pahl et al. (2007) y Pugh (1991), que implicó el diseño conceptual, el diseño de la
realización y el diseño de detalles. Varias herramientas y técnicas de diseño y
optimización, como el algoritmo genético, la implementación de funciones de calidad, la
red neuronal, la simulación de Monte Carlo y los métodos de grillage se utilizaron para
crear soluciones de diseño y fabricación. Los resultados de las actividades de diseño,
análisis, simulación y optimización que utilizan esos métodos se reunieron para permitir
que el diseñador y el constructor de embarcaciones decidan cuál es el mejor enfoque de
diseño y fabricación de un bote de recreo compuesto.

Cong y Zhang (2012) estudiaron CE para compuestos centrándose en el análisis de

fabricación. Los estudios de CE señalan que el análisis de manufacturabilidad compuesta
se puede realizar mediante la identificación de todos los procesos de fabricación que
pueden utilizarse para desarrollar el producto compuesto, mediante el análisis de la
compatibilidad entre el diseño y el proceso de fabricación. y llevando a cabo la evaluación
de manufacturabilidad con los índices cuantitativos enfocados en calidad y costo.
Hicieron hincapié en que se puede fabricar un diseño si se pueden determinar las
sensibilidades de los parámetros del proceso a los índices de calidad. Analizaron algunos
índices de calidad y parámetros de proceso en el proceso de curado en autoclave.
ALGUNOS EJEMPLOS COMERCIALMENTE RELEVANTES DE
DESARROLLO RECIENTE, TENDENCIA Y AVANCES EN EL ÁREA DE CE
PARA COMPUESTOS

Cincuenta empresas basadas en compuestos en Europa, Estados Unidos, Australia y

Nueva Zelanda habían sido contactadas para obtener información sobre la
implementación de CE en la industria de los compuestos, pero solo unas pocas habían
respondido positivamente. A partir de la encuesta realizada, se descubrió que las
industrias pueden utilizar el enfoque CE o el diseño para la fabricación (DFM) en sus
obras, pero no conocían la terminología. Algunas de las compañías tenían una política de
no divulgación debido a su naturaleza propietaria, por lo que no se podía obtener
información de ellas. A partir de la encuesta, también se encontró que había una empresa
en los Países Bajos que utilizaba el método DFM con compuestos de polímero reforzado
con fibras sintéticas para sus barcos y proyectos de construcción.

A pesar de la falta de uso del término oficial para CE o DFM, las industrias e
investigadores del mundo occidental y de todo el mundo prácticamente utilizaban este
método. La mayoría de los productos compuestos se habían comercializado y utilizado
durante un largo período de tiempo. En la industria aeroespacial, por ejemplo, Andersson
et al. (2014) de la Universidad de Linköping, Suecia describió el desarrollo de la
estrategia DFM para las aeroestructuras SAAB con Airbus y Boeing como sus principales
clientes. Las partes estructurales, como las puertas y los alerones para las aeronaves
comerciales, se desarrollaron y fabricaron utilizando materiales compuestos de polímero
reforzado con fibra de carbono.

Además, una investigación colaborativa de Bell Helicopter Textron en Canadá y Texas

con el Instituto de Investigación Aeroespacial en Canadá utilizó el concepto de DFM para
un tailboom de aeronave Bell Helicopter Modelo 407 utilizando estructuras compuestas
de fibra de carbono. Algunos de los criterios que se tuvieron en cuenta fueron la
satisfacción del cliente, el costo, el peso, la preparación del producto y el método
automático de colocación de fibra (AFP) para la fabricación (Marsden et al., 2011). El
prototipo de tailboom de AFP se utilizó indistintamente con el tailboom metálico
existente en el helicóptero ligero comercial M407.

Además, el Instituto de Mecánica Estructural de Alemania estaba desarrollando

procedimientos para estructuras de fuselajes compuestos de fibra y analizaron el
comportamiento de daños, la distribución de temperatura 3D, la distribución de tensiones
3D y el comportamiento de pandeo. Se utilizó un proceso de ingeniería concurrente /
integrada (CIE), que comprendía herramientas conceptuales y de prediseño, que
permitieron un análisis rápido y preciso en el diseño y desarrollo de productos (Rolfes et
al., 2001).

Además, la Comisión Europea había financiado un proyecto rentable de aviones pequeños

(CESAR) del National Aerospace Laboratory NLR, Países Bajos con sus socios Piaggio
Aero Industries, CIRA, REAL, HAI e IoA para desarrollar y fabricar un ala de compuesto
semispan. Utilizaron el enfoque CE y la colaboración remota del equipo para acortar el
proceso de diseño en el desarrollo de la caja de ala compuesta (figura 4.5) (Klomp-de
Boer, 2010).

FIGURA 4.5 Caja de ala compuesta CESAR (Klomp-de Boer, 2010).

La tecnología RTM es capaz de hacer piezas 3D de alta calidad, grandes y complejas.

Laurenzi y Marchetti (2012) discutieron el uso del método RTM utilizando materiales
compuestos avanzados para aplicaciones aeroespaciales. Los prototipos que utilizan el
enfoque CE presentaron un trabajo de colaboración de la Escuela de Ingeniería
Aeroespacial, la Universidad de Sapienza, Roma, Italia y las industrias aeroespaciales
italianas, es decir, Agusta Westland y Aermacchi (figura 4.6). La soldadura por fricción
y agitación (FSW) es un proceso de soldadura inventado en The Welding Institute, Reino
Unido en 1991 por Wayne Thomas, que permite unir o mezclar partes sin fusión. Tavares
(2013) de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Oporto en su disertación de
doctorado explicó el uso de CE en las industrias aeronáuticas, utilizando el método FSW
para productos compuestos. También hubo empresas e industrias que utilizaron el
software DFMA para el desarrollo de sus productos. Un famoso software DFMA fue
 desarrollado por Boothroyd Dewhurst Inc. (BDI), Massachusetts, EE. UU. Y Dynisco
Inc. utilizó el software DFMA para el desarrollo de sus productos compuestos. El
software combinó dos herramientas de análisis importantes, es decir, diseño para
ensamblaje (DFA) y DFM, y demostró ser rentable y ahorrar tiempo en el proceso de
diseño del producto (Assembly Magazine, 2013). Bell Helicopter también había utilizado
el mismo software que una versión de prueba, pero se mostraron reacios a utilizar la
herramienta en su diseño de producto compuesto como un procedimiento estándar. Los
problemas, como la compatibilidad del software con la operación de Bell y las
restricciones de tiempo y presupuesto, fueron los principales contratiempos (Bergerson,
2010).

FIGURA 4.6 Componente aeroespacial final después del desmoldeo (Laurenzi y Marchetti, 2012).

La industria marina también mostró interés en las herramientas de software de CE.

Guillermin (2010) informó que el diseño compuesto concurrente y el análisis de las
estructuras marinas se realizaron con el software FiberSIM de VISTAGY (figura 4.7).

El software fue utilizado por los astilleros navales en todo el mundo para el diseño y la
fabricación de componentes estructurales, como la cubierta compuesta en buques
(Guillermin, 2010).
 FIGURA 4.7 Diseño de la producción de la cubierta compuesta del
velero de lujo con el software FiberSIM (Guillermin, 2010).

Muchas grandes empresas, como McDonnell Douglas, Boeing, AT & T e IBM,

implementaron el concepto de CE en el desarrollo de sus productos, incluidos
componentes compuestos en los que se informaron reducciones de reprocesos, piezas y
materiales, tiempos, defectos y horas de montaje (Das y Almonor, 2000). El enfoque CE
también se utilizó en la industria automotriz en todo el mundo y las empresas japonesas,
como Toyota, Honda, Mazda y Nissan, adoptaron el CE para el desarrollo de sus
productos, que pueden incluir componentes compuestos (Sobek et al., 1999). Aunque el
término exacto CE no se usó porque muchas personas todavía no estaban familiarizadas
con el término en ese momento, el enfoque se había aplicado ampliamente en las áreas de
ventas, ingeniería y desarrollo de productos, lo que impulsó con éxito las ventas de
automóviles japoneses en el mercado. Estados Unidos y el resto del mundo. También se
documentaron algunos estudios de casos de la práctica CE en grandes empresas, como
Cincinnati Milacron, Xerox Corporation, Ford e Ingersoll Rand, Digital Equipment
Corporation, Storage and Information Management Group y Westinghouse Electronic
Systems (Skalak et al., 1997). En productos regulados, como dispositivos médicos,
aviones y productos farmacéuticos (algunos productos pueden involucrar compuestos),
los requisitos para la aprobación de las autoridades y agencias retrasan el desarrollo y la
producción del producto (Das y Almonor, 2000).

Las cuatro principales compañías de aviones, es decir, Boeing, Lockheed, Airbus y

McDonnell, habían utilizado el enfoque CE con los materiales compuestos en el
desarrollo y la construcción de sus aviones. Boeing había documentado experiencias,
datos de historial de servicio y comentarios de otros aviones organizando reuniones con
los equipos de CE. El desarrollo de Boeing 777 y Boeing 787 fueron algunos ejemplos
en los que se implementó CE y en esos proyectos, se enfatizó la definición concurrente
de productos, centrándose principalmente en el diseño y la integración de fabricación.
Para el conocido software Boeing 777 se utilizó CATIA (versión 3) mientras que para
Boeing 787 se utilizó CATIA (versión 5) en el diseño (Arkell, 2005). Tomando
experiencias de Boeing 777, que usó el 12% de los compuestos en su construcción,
Boeing 787 se construyó utilizando aproximadamente el 50% de los compuestos (Hale,
2006) (figura 4.8).

Airbus había invertido ampliamente en el despliegue y desarrollo de CE conocido como

Airbus Concurrent Engineering (ACE) (Pardessus, 2004). El concepto de diseño y
descripción del producto denominado maqueta digital (DMU) se creó con el soporte de
CAD y se gestionó mediante un sistema de gestión de datos del producto (PDM), que
apoyó el proceso de dibujo industrial y la gestión de la configuración. La Fig. 4.9 muestra
el progreso de la tecnología compuesta utilizada en los componentes de Airbus desde
1970 hasta 2013.McDonnell Douglas Aerospace (MDA), una importante corporación de
fabricación aeroespacial y contratista de defensa estableció su interacción de
comunicación para CE utilizando los equipos multifuncionales de desarrollo de productos
integrados (IPD). Los equipos fueron aumentados con el diseño integrado y el sistema de
soporte de fabricación que crean el entorno para un CE casi en tiempo real. Los planes
tácticos y estratégicos de CE también cubren varias iniciativas e instrucciones del
Departamento de Defensa (DoD). La Tabla 4.1 muestra varias aeronaves de tipo militar
que usan diferentes tipos de compuestos y diferentes composiciones (Greene, 1999).

FIGURA 4.8 Materiales utilizados en Boeing 787 y su porcentaje (Hale, 2006).

 FIGURA 4.9 Evolución de la aplicación de compuestos en Airbus (Body, 2007).

CE PARECE SER UNA RUTA OBVIA A CUALQUIER TIPO DE NUEVO

DESARROLLO DE PRODUCTO COMPUESTO: ¿CÓMO SE DIFERENCIA?
Para responder a esta pregunta, uno debe entender la definición de CE. El CE, también
conocido como ingeniería simultánea, integra el proceso de ciclo del desarrollo de nuevos
productos, desde el diseño hasta la comercialización. La filosofía de diseño de CE logró
acortar el proceso de desarrollo de nuevos productos, reducir los costos de mano de obra
y reparación, y mejorar la calidad del producto. El desarrollo de un nuevo producto que
no se ejecute a través del método CE tomará más tiempo para desarrollarse y
comercializarse debido al proceso de desarrollo del ciclo. Algunos de los problemas
encontrados incluyen una menor mejora en la fabricación del producto y la insatisfacción
o quejas de los clientes o clientes. El término y la definición de CE suena como una ruta
muy obvia para el desarrollo de productos posiblemente debido a algunos procesos de
superposición. Prácticamente esta metodología se ha utilizado en muchas grandes
empresas y muchas pequeñas y medianas empresas aún no pueden adoptar e implementar
la metodología en sus organizaciones, probablemente debido a los niveles limitados de
gestión para implementar el cambio (Skalak et al. , 1997).

CE HAN CAMBIADO EL TRABAJO DE LAS INDUSTRIAS DE CAMINOS:

EXPERIENCIA INDUSTRIAL DE CE PARA COMPUESTOS EN CAJA DE METAL

La mayoría de la información presentada en esta sección se obtuvo de Azim [Azim,

A.A.R., 2016. Steelcase Manufacturing (M) Sdn Bhd, Puchong, Selangor, Malaysia,
Personal Communication].

CE no es una solución rápida para los problemas de una empresa y no es solo una forma
de mejorar el rendimiento de la ingeniería. Es una estrategia comercial que aborda
importantes recursos de la compañía. El principal objetivo que esta estrategia empresarial
pretende lograr es un mejor rendimiento del desarrollo de productos. CE es una estrategia
a largo plazo, y debe ser considerada solo por organizaciones dispuestas a realizar
inversiones iniciales y luego esperar varios años para obtener beneficios a largo plazo.

Implica grandes cambios organizativos y culturales. Los problemas con el rendimiento

del desarrollo de productos que CE pretende superar son los del proceso tradicional de
desarrollo de productos en serie en el que personas de diferentes departamentos trabajan
una tras otra en sucesivas fases de desarrollo. En el desarrollo tradicional en serie, el
producto primero está completamente definido por el departamento de ingeniería de
diseño, luego el proceso de fabricación es definido por el departamento de ingeniería de
fabricación, etc. Por lo general, este es un enfoque lento, costoso y de baja calidad, que
lleva a muchos de cambios de ingeniería, problemas de producción, retrasos en la
introducción de productos y un producto que es menos competitivo de lo deseado.

CE reúne equipos multidisciplinarios, en los que los desarrolladores de productos de

diferentes funciones trabajan juntos y en paralelo desde el inicio de un proyecto con la
intención de hacer las cosas bien lo más rápido posible, y tan pronto como sea posible. El
CE actual que se ha utilizado ampliamente es el trabajo paralelo durante la etapa de
diseño, donde el diseño y el análisis de ingeniería abordan todas las funciones cruzadas
relacionadas, por ejemplo, compras (cadena de suministro), gestión de materiales, equipo
de calidad, equipo de fabricación y operación , equipo de base de datos, diseñador, equipo
de mercadeo y proveedor asociado que como un acuerdo sobre no divulgación (NDA).
Todos estos compromisos son realmente beneficiosos para que el equipo de ingeniería y
diseño desarrolle los criterios y el diseño, y considere todas las aportaciones de diferentes
funciones cruzadas que se tengan en cuenta durante la etapa inicial (fase 1, ayb) (figura
4.11) .

De todos modos, la complejidad surge cuando se desarrolla un producto global que

involucra todas las funciones cruzadas mencionadas anteriormente en todas las regiones.
Para Steelcase (una empresa que produce muebles, especialmente sillas de oficina),
existen tres centros principales de desarrollo de productos para asientos; Grand Rapids
(América del Norte para la región estadounidense), Sarrebourg (Francia para la región
europea) y Kuala Lumpur (Malasia para la región asiática).

En el proceso de desarrollo de producto global (GPD), hay cinco fases como se muestra
en la figura 4.10 y todas las CE toman su lugar desde la Fase 1. Al implementar GPD, la
mayor dificultad ocurre porque las ubicaciones de fabricación no están ubicadas cerca del
desarrollo del producto. centro (PDC).

Steelcase tiene cinco fábricas para producir asientos para tareas; Reynosa (México),
Sarrebourg (Francia), Puchong (Malasia), Dongguan (China) y Pune (India). Todas estas
diferentes ubicaciones necesitan una buena colaboración y planificación para garantizar
que todas las actividades de CE se supervisen adecuadamente.
 FIGURA 4.10 Fases de desarrollo de productos en Steelcase.

Cortesía de Abdul Azim Abdul Rahman, Steelcase, Puchong, Malasia.

Al implementar el desarrollo global de productos, Steelcase ha utilizado un concepto

llamado "ciclos de cinco fases", y este concepto se considera una de las mejores prácticas
de la empresa. Cada fase en el ciclo de desarrollo del producto ha sido claramente definida
para cada función cruzada en términos de actividades y entregables. Cada función
desempeña sus roles y partes en todo el proceso de desarrollo del producto y es
supervisada por un gerente de proyecto global. Esta es la descripción general de alto nivel
de la Ingeniería Concurrente de Desarrollo de Producto Global.

En detalle, el estudio sobre el proceso de poscondición de compuestos de poliamida 6

(nylon) reforzados con fibra de vidrio (PA6 + 30% GF) después del proceso de moldeo
por inyección proporciona mejores ventajas de uso de CE de lo que la empresa
experimenta actualmente en términos de (figura 4.11):

 Reducir el costo de capital (CAPEX) y el gasto (OPEX) del presupuesto del

proyecto
 Alta calidad
 Tiempo de desarrollo corto
 FIGURA 4.11 Principales ventajas de CE en Steelcase.
Cortesía de Abdul Azim Abdul Rahman, Steelcase, Puchong, Malasia.

Ventajas de CE en Steelcase

Reducir el costo de capital y el gasto del presupuesto del proyecto

Al comprender el control del proceso de los componentes y desarrollar las condiciones

de prueba adecuadas, se puede lograr una reducción del costo de CAPEX, así como de
OPEX. Al tratar con piezas de nylon compuesto, las herramientas se pueden desarrollar
en cualquier lugar, donde el costo es razonable y óptimo, ya que no hay necesidad de
preocuparse por el clima o clima que influye en el rendimiento de los compuestos de
nylon.

Las pruebas, la evaluación del diseño y la obtención del cumplimiento se pueden realizar
en cualquier ubicación de la compañía en el mundo y no se asigna un laboratorio
específico para manejar una prueba en particular. Como se muestra en la figura 4.11
también en la etapa inicial del diseño, uno podría involucrarse con más personas que en
la forma convencional de desarrollo de productos porque las actividades concurrentes
comienzan muy temprano en el proceso de desarrollo del producto pero las cifras se
reducen significativamente a medida que uno avanza hacia otras fases (fases posteriores)
porque todo se ha considerado por adelantado. Esto también ahorra en términos de costo
de mano de obra a lo largo del proyecto.
Alta calidad

Con las actividades de CE, especialmente el último estudio sobre la postcondición de

componentes de nylon compuesto después del proceso de inyección, la compañía puede
lanzar el producto con alta calidad después de que todo se haya considerado al principio
de la etapa de desarrollo del producto.

Sin duda que en las actividades de diseño CE toma más tiempo definir y bloquear el
concepto y el diseño (consulte la Fig. 4.11) debido a la entrada de todas las funciones
cruzadas en la etapa inicial y esto permite que el equipo de diseño e ingeniería tenga un
mejor concepto y consideración de diseño. Parte de esto se debe a la entrada para un mejor
diseño para la fabricación, el diseño para el ensamblaje, el diseño para la sostenibilidad y
el diseño para el consumidor.

Tiempo de desarrollo corto

Muchas actividades tuvieron lugar en la fase inicial del diseño, especialmente durante las
fases 1 (a y b) y 2, como se muestra en la figura 4.10. Esto genera un mejor flujo de
desarrollo de productos durante la etapa de evaluación en las fases 2 y 3.

Se informa el ahorro de CE de aproximadamente 40% del tiempo total de desarrollo del

producto e incluye el tiempo de resolución de problemas del producto, antes y después
del lanzamiento del producto.

También hay muchas actividades multifuncionales entre ingeniería, marketing, diseño y

operación en la etapa inicial del proceso de diseño, como se muestra en la figura 4.12.
"Fracaso rápido" es el término utilizado en Steelcase durante el ciclo de desarrollo del
producto para identificar lo más rápidamente posible el modo de falla para que la empresa
pueda comprender mejor el rendimiento general del producto en sí.
 FIGURA 4.12 Desarrollo del haz de parachoques automotriz compuesto kenaf / vidrio
epoxi híbrido (Davoodi et al., 2011)

OBRAS ANTERIORES DEL AUTOR Y SUYAS

TRABAJADORES EN CE PARA COMPUESTOS

Fondo

Se revisan trabajos seleccionados del grupo de investigación del autor que comprende su
propio trabajo de doctorado, y sus estudiantes de maestría en ciencias y doctorado en
Universiti Putra Malaysia (UPM). La Tabla 4.2 resume esas actividades, con los
materiales y las principales herramientas utilizadas, así como los componentes
estudiados. El mayor énfasis de los proyectos individuales incluye el diseño total, el
desarrollo de conceptos, la selección de conceptos, la selección de materiales, la
optimización de fabricación, el diseño para la sostenibilidad, el análisis de flujo de
moldes, el análisis de diseño y la creación rápida de prototipos. Los materiales utilizados
varían desde compuestos híbridos, compuestos de polímeros con fibras convencionales,
como fibras de vidrio, biocompuestos, CMC y MMC. Las principales herramientas
utilizadas incluyen análisis de elementos finitos (FEA), Moldflow Plastic Insight (MPI),
métodos de diseño, método Taguchi, SLA, impresión 3D, AHP, ANP, TOPSIS, QFD,
Java, ANN, TRIZ y trabajo experimental. Los productos desarrollados incluyen
componentes automotrices, como sistema de caja de pedales (embrague, acelerador y
pedales de freno), sistema de parachoques (imposta, parachoques y amortiguador de
energía), palanca de freno de estacionamiento, barra antivuelco, freno de disco, tablero
de mandos y motor componentes (pistón, biela y anillo de pistón), electrodomésticos y
muebles, como estante para zapatos, mesa y silla; barco, casco del aerodeslizador y
embalaje de alimentos.

Sistema de parachoques

Davoodi (2012) consideró simultáneamente el desarrollo de material compuesto y la

mejora de la geometría en la investigación relacionada con la viga de parachoques
compuesta de automóviles (Fig. 4.12). Mientras muchos trabajan en materiales
compuestos enfocados en la caracterización y determinación de propiedades de materiales
compuestos (por ejemplo, Aridi et al., 2016; Jumaidin et al., 2016), Davoodi (2012)
estudió la combinación de caracterización y desarrollo de productos simultáneamente. El
desarrollo de materiales compuestos se divide en dos componentes principales, es decir,
el desarrollo de materiales híbridos a partir de kenaf / fibra de vidrio compuesto epoxi
reforzado y endurecimiento epóxico de tereftalato de polibutileno (PBT). En lo que
respecta al diseño del producto, se realizó una mejora de la geometría de la viga de
parachoques compuesta, que se centraba principalmente en la selección del concepto de
diseño para cumplir los requisitos de seguridad de la especificación de diseño del
producto (PDS). Además, la simulación de prueba de impacto se realizó con el software
FEA (ABAQUS).

Los principales hallazgos resultantes de esta investigación relacionada con CE para

compuestos incluyen:

Desarrollo compuesto híbrido (Davoodi et al., 2010) En este estudio, se determinó el

grosor de las capas compuestas para viga de parachoques, las dimensiones de la geometría
general de viga de parachoques, los materiales híbridos (compuestos epoxi de kenaf /
vidrio), orientación de fibra y proceso de fabricación. Para la fabricación de compuestos
híbridos, el accesorio de estiramiento de fibra se diseñó y fabricó con el propósito de
estirar las fibras de kenaf ya que estas fibras se retorcieron naturalmente. El molde
utilizado para fabricar compuestos híbridos era un compuesto de moldeo de lámina
simplificado (SMC). Las muestras de compuestos híbridos se prepararon y probaron
mecánicamente y el resultado fue que los compuestos híbridos eran mejores en términos
de propiedades de tracción y flexión pero inferiores en términos de propiedades de
impacto en comparación con los materiales generalmente utilizados para fabricar vigas
de parachoques, es decir, termoplásticos de fibra de vidrio (GMT) ) Por lo tanto, la
siguiente etapa fue mejorar las propiedades de impacto mediante la incorporación de un
mecanismo de endurecimiento.

Selección de concepto (Davoodi et al., 2011) La optimización geométrica de la viga de

parachoques compuesta se llevó a cabo para mejorar la resistencia estructural. Se
desarrollaron ocho conceptos diferentes de parachoques con la misma curvatura frontal,
grosor y dimensiones generales. El principal hallazgo de esta investigación, en lo que
respecta al CE, es que a partir de la matriz de decisión y el método TOPSIS, la selección
de la mejor geometría de diseño dio como resultado el concepto llamado perfil de doble
sombrero para el haz de parachoques compuesto de ocho conceptos

Endurecimiento termoplástico (Davoodi et al., 2012a) El método de endurecimiento

termoplástico (endurecimiento PBT) con proceso de SMC modificado se llevó a cabo
para mejorar las propiedades de impacto de la viga de parachoques. A partir de la
investigación, se observó una mejora de más del 50% mediante el uso de endurecimiento
PBT en comparación con los compuestos híbridos de fibra natural no retorcidos.

Prueba de bajo impacto (Davoodi et al., 2012b)

La adición de la nervadura de refuerzo en la viga del parachoques fue muy importante

mediante la simulación de impacto a baja velocidad utilizando el software FEA
(ABAQUS). La adición de nervios de refuerzo puede mejorar la energía de la
deformación y reducir la deflexión en la viga del paragolpes a expensas del aumento de
peso y la capacidad de fabricación (Davoodi et al., 2011; Davoodi, 2012).
 Actividades componentes Herramientas materiales Los
principales investigadores
selección de Automotor AHP biocomposites Al-Oqla (2015)
materiales
de selección de viga de TOPSIS Vidrio / Davoodi (2012)
conceptos parachoques compuesto kenaf
Diseño Pedal de AHP / TRIZ Vidrio / Rosli (2014)
conceptual embrague compuesto kenaf
de selección de disco de freno AHP / ANP / MMC Fatchurrohman
conceptos QFD (2013)
selección de Tablero AHP / ANN / biocomposites Ahmed Ali
materiales Java (2015)
selección de componente Experto en compuestos Fairuz (2011)
materiales barco Sistemas poliméricos
Diseño Freno de mano AHP / TRIZ fibra natural / Mansor (2014)
conceptual compuesto de
vidrio
optimización de varillas Taguchi (DoE) compuesto de Fairuz (2016)
la fabricación pultruded éster de vinilo
Kenaf
El análisis del Pedal de FEA / MPI PA 6,6 / Imihezri (2005)
diseño embrague compuesto de
vidrio
Diseño parachoques FEA Vidrio / Davoodi (2007)
conceptual absorbedor compuesto epoxi
prototipado sistema de caja impresora SLA / PA 6,6 / Lee (2003)
rápido de pedales 3D compuesto de
vidrio
Diseño paragolpes el diseño total compuesto de Suddin (2003)
conceptual polímero de
cristal
Concepto de Barra antivuelco TRIZ / AHP Vidrio / azúcar Mastura et al.
selección / de palma / PU (2016)
materiales
Concepto de viga de AHP compuesto de Hambali (2009)
selección / parachoques polímero de
materiales cristal
Análisis de flujo Plato MPI Vidrio / Zainudin (2002)
de molde compuesto de
polímero
el diseño total mesita del Los métodos de Plátano / Sapuan y
teléfono diseño compuesto epoxi Maleque (2005)
el diseño total Mesa de café Los métodos de Plátano / Sapuan et al.
diseño compuesto epoxi (2007)
selección de Los Experto en CMC Jacob (2002)
materiales componentes del Sistemas
motor
selección de Aplicacion TOPSIS compuestos Jahan (2011)
materiales General poliméricos
análisis de flujo Plato MPI compuestos Azaman (2015)
de molde poliméricos
Diseño para la Envasado de Experimental compuesto Sahari (2013)
sostenibilidad alimentos biopolímero
Diseño para la Envasado de Experimental compuesto Sanyang (2015)
sostenibilidad alimentos biopolímero
el diseño total caja de pedales Experto en Vidrio / PA 6,6 Sapuan (1998a)
Sistemas composite
El análisis del Aerodeslizador FEA compuesto de Amirruddin
diseño polímero de (2007)
cristal
el diseño total Estante de Los métodos de Kenaf / Norianti (2016)
zapatos diseño compuesto epoxi
el diseño total Bote pequeño Los métodos de Vidrio / Misri (2011)
diseño compuesto de
azúcar de palma

En otro estudio de Davoodi (2007), se desarrolló un absorbedor de energía compuesto

para el sistema de parachoques del automóvil (Fig. 4.13). El objetivo del estudio fue la
generación de conceptos y el desarrollo del amortiguador de parachoques. Un método de
diseño llamado "explotación sistemática de ideas probadas o de experiencia" introducido
por Pahl et al. (2007) fue adoptado para la generación de conceptos en este estudio. Este
método se usó para generar nuevas ideas o mejorar el diseño existente mediante el estudio
de la versión anterior de los productos de la misma compañía, productos de la
competencia o productos similares con subfunciones que se pueden utilizar en el nuevo
diseño. Davoodi (2007) utilizó este método para desarrollar conceptos de diseño para el
amortiguador de parachoques de compuestos. Los detalles de este desarrollo se discuten
en el Capítulo 5. El trabajo experimental se llevó a cabo principalmente para determinar
el número de absorbedores de energía requeridos para satisfacer la energía de la forma de
pierna peatonal. FEA se usó para el análisis del diseño del absorbente de energía
compuesta de epoxi reforzado con fibras (Davoodi et al., 2008).

FIGURA 4.13 Diagrama de flujo del absorbente de energía compuesto (Davoodi, 2007).

Suddin (2003) realizó DFM de la fascia del parachoques automotriz compuesta de

polímero (Fig. 4.14). La fascia del parachoques automotriz es un componente no
estructural, que contribuye a la resistencia al choque del vehículo durante las colisiones
delanteras o traseras y generalmente está hecho de plástico. En esta investigación, la placa
protectora del parachoques hecha de compuestos de polímero se diseñó en un software de
modelado sólido. El trabajo se basó en métodos de creatividad en el desarrollo de
productos enfocándose en la etapa de diseño conceptual. Se utilizaron técnicas de
generación de conceptos, como la entrada aleatoria, las especificaciones de diseño del
producto, la lluvia de ideas, el mapeo mental, el gráfico morfológico y la analogía. La
evaluación del concepto se realizó utilizando un método objetivo ponderado y el valor
más alto de utilidad pareció ser el mejor concepto de diseño (Sapuan et al., 2005).

FIGURA 4.14 Desarrollo de la fascia del parachoques compuesto (Sapuan et al., 2005; Suddin,
2003)

Hambali (2009) utilizó el método de proceso de jerarquía analítica (AHP) para desarrollar
un haz de parachoques automotriz a partir de materiales compuestos bajo el paraguas de
CE. El software comercial AHP, Expert Choice, se utilizó a lo largo de toda la
investigación (Fig. 4.15).

La selección del proceso de fabricación, la selección de materiales y la selección de

conceptos de diseño se realizaron de forma integrada (Hambali et al., 2010, 2011). Al
comienzo del trabajo se preparó una especificación integral de diseño de producto (PDS).
La necesidad de considerar los problemas de fabricación en la primera parte del proceso
de diseño condujo al desarrollo de un sistema de selección integrado: materiales,
conceptos de diseño y técnicas de fabricación.
 FIGURA 4.15 Sistema de diseño CE para viga de parachoques compuesta (Hambali,
2009).

El éxito de un producto se basa en decisiones apropiadas sobre el material, el concepto

de diseño y el proceso de fabricación. Las decisiones incorrectas sobre el concepto de
diseño, el material y el proceso de fabricación conducen a una gran participación de los
costos y una falla prematura de los componentes o los productos. CE es un enfoque que
permite a los diseñadores llevar a cabo una toma de decisiones temprana para los
componentes. El modelo desarrollado es un marco que puede guiar a los diseñadores a
evaluar y determinar el mejor concepto de diseño, material y proceso de fabricación
simultáneamente durante la etapa de diseño conceptual. Las decisiones finales se
verificaron simulando varios escenarios, ya sea aumentando o disminuyendo los valores
de los vectores prioritarios de los criterios principales, para estudiar el efecto de diferentes
factores al tomar la mejor decisión, lo que se denomina análisis de sensibilidad.

Sistema de caja de pedal

Sapuan (1998a) desarrolló un sistema de diseño CE para el sistema de cajas de pedales

automotrices compuesto de polímeros. Diseñó un sistema de caja de pedales (soporte de
montaje, embrague y pedales de acelerador) utilizando el software CAD Pro / Engineer y
llevó a cabo un análisis de diseño (FEA). Al mismo tiempo, llevó a cabo la selección y el
diseño de materiales a un costo por medio de un shell del sistema basado en el
conocimiento llamado KEE (Sapuan y Abdalla, 1998). Los materiales seleccionados para
los pedales incluyen compuestos de PA reforzados con fibra de vidrio corta. La Fig. 4.16
muestra la metodología implementada en la investigación sobre CE del sistema de cajas
de pedales automotrices compuesto de polímeros y la Fig. 4.17 muestra la arquitectura de
la investigación de dichos componentes.

Lee (2003) amplió el trabajo de Sapuan (1998a) en el sistema de diseño de CE para el

sistema compuesto de caja de pedales de automóviles de polímero. El modelo de Sapuan
de CE para composite se amplió para incluir varios módulos, como se muestra en la figura
4.18 (Lee, 2003). En su investigación, Lee (2003) realizó el diseño del sistema de pedal
compuesto para Proton car, un automóvil con base en Malasia. Se realizó un análisis de
datos de forma cerrada o no numérica del sistema compuesto de caja de pedales. Se
realizaron cálculos de la rigidez a la flexión y la resistencia a la torsión para decidir sobre
la mejor sección transversal de la palanca del pedal. Esta investigación incluye el proceso
de medición con una máquina de medición de coordenadas del sistema de caja de pedales
de acero para que su contraparte compuesta se pueda diseñar de forma conveniente y
seguir modelando el diseño utilizando un sistema de modelado sólido. Se produjeron
modelos de prototipado rápido utilizando estereolitografía (SLA) e impresora 3D. Se
compararon la impresión SLA y 3D en términos de costo, velocidad de proceso, facilidad
de uso y calidad del modelo. Se desarrollaron modelos de prototipado rápido para facilitar
la comunicación de los productos a los clientes. El sistema de caja de pedales fue diseñado
para cumplir el objetivo final de reducción de peso mediante el proceso de moldeo por
inyección.
FIGURA 4.16 La metodología implementada en la investigación compuesta del sistema
de cajas de pedales (Sapuan, 1998a).
 FIGURA 4.17 La arquitectura de la investigación del sistema compuesto de cajas de
pedales automotrices (Sapuan 1998a).

Calidad. Se desarrollaron modelos de prototipo rápido para facilitar la comunicación de

los productos a los clientes. El sistema de caja de pedales fue diseñado para cumplir el
objetivo final de reducción de peso mediante el proceso de moldeo por inyección.

Imihezri (2005) amplió aún más el trabajo de Sapuan (1998a) y Lee (2003) observando
el análisis de diseño, el análisis de flujo de moldes y la fabricación de pedales de
embrague automotrices combinados. Analizó y simuló los efectos que aumentan el
número de compuertas del proceso de moldeo por inyección para un pedal de embrague
utilizando materiales compuestos de poliamida 6,6 reforzada con fibra de vidrio con los
paquetes de software FEA y Moldflow Plastic Insight (MPI). Comparó los efectos de los
moldes de puerta única y de doble puerta (Imihezri et al., 2005, 2006). El software MPI
se usó para investigar los efectos del diseño del molde en el tiempo de llenado, presión,
línea de soldadura a temperatura, trampas de aire y orientación y distribución de fibra.
Zainudin (2002) realizó el trabajo anterior utilizando el software MPI para productos
compuestos en el desarrollo de una placa compuesta simple. Imihezri (2005) utilizó FEA,
LUSAS para analizar la distribución de la tensión para perfiles de pedal y patrones de
costillas.
El trabajo de Imihezri (2005) sobre MPI de estructuras compuestas fue extendido por
Azaman (2015) sobre piezas compuestas de pared fina de polipropileno relleno de madera
y ha resultado en muchos hallazgos interesantes.
El proceso de fabricación utilizado fue el moldeo por inyección (Azaman et al., 2013a,
b). La descripción de la estructura de investigación sobre análisis de flujo de molde y
FEA del pedal de embrague compuesto se muestra en la figura 4.19 y la arquitectura del
sistema de diseño CE para el análisis del pedal de embrague compuesto se muestra en la
figura 4.20.

Rosli (2014) desarrolló el sistema de soporte de diseño conceptual utilizando Los métodos
TRIZ y AHP (Fig. 4.21) y habían utilizado este sistema en el Diseño de varios productos
de ingeniería, y uno de los productos fue un pedal de embrague automático hecho de
compuestos híbridos de vidrio / kenaf.
Se estableció un marco para la generación de conceptos utilizando la matriz de
contradicción TRIZ y 40 herramientas de solución de principio inventivo y AHP para
proporcionar peso a los criterios del concepto de diseño.
El marco fue formulado en un sistema llamado sistema de soporte de diseño conceptual
basado en computadora. Para el pedal de embrague compuesto, el boceto del concepto
final se generó con nervaduras y capas del pedal con películas finas resistentes al fuego y
al agua. Se obtuvo una mejora significativa en términos de evaluación de ecoproductos
en comparación con el producto existente.
FIGURA 4.18 Aproximación CE del sistema compuesto de caja de pedales desarrollado
por Lee (2003).
FIGURA 4.19 Resumen de la estructura de la investigación sobre el análisis del pedal
de embrague compuesto (Imihezri, 2005).
 FIGURA 4.20 Arquitectura del sistema de diseño CE para el análisis del pedal de
embrague compuesto. Reproducido de Imihezri, S.S.S., Sapuan, S.M., Ahmad,
M.M.H.M., Sulaiman, S., 2004. Diseño de pedal de embrague compuesto, Sudán Eng.
Soc. J. 50 (42), 19-23.

Otros componentes de automoción

CE para compuestos fue llevado a cabo por Jacob (2002) y Sapuan et al. (2002) pero el
énfasis estaba en la selección de materiales. En su trabajo, el proceso de selección de
materiales de compuestos de matriz cerámica (CMC) para componentes de motores de
automoción (anillo de pistón y biela) se llevó a cabo utilizando el sistema experto shell
Kappa PC. Un trabajo similar fue realizado por Jahan (2011), Ahmed Ali (2015) y Al-
Oqla (2015). Jahan (2011) y Jahan et al. (2011) informaron el desarrollo del trabajo de
selección de materiales utilizando diversas herramientas y técnicas, como TOP-SIS, datos
de ordenanza y se habían aplicado a materiales compuestos seleccionados. Al-Oqla
(2015) y Al-Oqla et al. (2015a, b) utilizaron AHP como la herramienta principal en sus
estudios. Sin embargo, el trabajo de Al-Oqla (2015) se centró principalmente en la
selección de materiales de compuestos de fibra natural para componentes de automoción.
Del mismo modo, Ahmed Ali (2015) utilizó AHP en la selección de materiales de
compuestos de fibras naturales para componentes de automóviles. Esto también fue
informado por Ahmed Ali et al. (2015). El trabajo de Ahmed Ali (2015) también utilizó
otras herramientas de selección de materiales basadas en software, como ANN, AHP y
Java para tableros automáticos compuestos.

FIGURA 4.21 Integración de los métodos TRIZ y AHP en el desarrollo de productos

compuestos (Rosli, 2014).
Mansor (2014) realizó un diseño conceptual concurrente de compuestos termoplásticos
reforzados con fibra de vidrio natural / fibra de vidrio para palanca de freno de
estacionamiento automotriz. Comenzó con la investigación de mercado, PDS y el diseño
conceptual (Fig. 4.22). En el diseño del producto, el primer paso a considerar después del
brief de diseño es la investigación de mercado. Las actividades en esta etapa incluyen la
recopilación de información, el estudio de la competencia, la investigación de mercado y
el estudio de la voz de los clientes. Diseñar información de libros, revistas, literatura
comercial, fuentes de Internet, revistas, actas de congresos, informes, estándares, patentes
y folletos de empresas pueden recopilarse utilizando muchas fuentes, pero la fuente de
información más importante puede obtenerse a través de fuentes de Internet y materiales
informáticos y bases de datos de diseño (Sapuan, 1998b), que ahora están en su mayoría
disponibles en línea a algún costo o sin costo alguno. El diseño conceptual se dividió en
cuatro módulos: identificación y selección de materiales compuestos híbridos, desarrollo
y selección del diseño del concepto de palanca de freno de estacionamiento, evaluación
preliminar del desempeño estructural y evaluación del ciclo de vida ambiental (Mansor
et al., 2013, 2014).

Un trabajo reciente de Mastura et al. (2016) se preocupa por el uso de CE para los
compuestos para la barra antirrobo automotriz. El sistema de diseño CE para compuesto
híbrido de polímero reforzado con fibra de vidrio / palma de azúcar para antiroll
automotriz se desarrolló con varios módulos, tales como selección de materiales,
selección de procesos de fabricación y generación y evaluación de conceptos utilizando
diversas herramientas, como TRIZ, AHP, difusa sistemas, lienzo de estrategia y QFD
basado en el medio ambiente. El trabajo se llevó a cabo en colaboración con un importante
fabricante de automóviles de Malasia, PROTON.
 FIGURA 4.22 Sistema de diseño CE para palanca de freno de estacionamiento
automotriz compuesta (Mansor, 2014).

El disco de freno automotriz se diseñó utilizando CE y los materiales estudiados fueron

compuestos de matriz metálica (MMC) (Fatchurrohman, 2013). El trabajo constaba de
tres etapas: investigación de producto, especificación de diseño de producto y selección
conceptual. Todas estas tres actividades se consideraron de forma simultánea. El modelo
finalmente fue validado utilizando análisis de sensibilidad. La Fig. 4.23 muestra el
modelo CE propuesto por Fatchurrohman (2013) y lo denominó marco de Selección
Conceptual Integrada (ICS). Inicialmente declaró el desarrollo llevando a cabo una
investigación de mercado o una investigación de producto seguida de una especificación
de diseño de producto. En la etapa de selección conceptual, se centró principalmente en
el proceso de fabricación y la selección de materiales. Él propuso una nueva técnica

FIGURA 4.23 Modelo CE para disco de freno de automoción de MMC de

Fatchurrohman (2013).

FIGURA 4.24 Técnica CoNQA en disco de freno automotriz de MMC (Fatchurrohman,

2013).
basada en la toma de decisiones multicriterio (MCDM) llamada Con-NQA; una
combinación de varias actividades como la red concurrente (ConN), la implementación
de la función de calidad (QFD) y el proceso de jerarquía analítica (AHP) (figura 4.24).

ConN es la combinación de enfoque concurrente (CA) y proceso analítico de red (ANP).

CA estuvo representada por la investigación y las especificaciones del producto y, a partir
de CA, se establecieron los indicadores de rendimiento del producto y los parámetros
conceptuales del producto (PC). Las funciones de ANP eran determinar la influencia y la
interdependencia de los parámetros y limitar las prioridades de los parámetros. QFD se
usó para establecer relaciones entre CP con especificaciones técnicas y para calcular los
pesos de prioridad de las especificaciones técnicas.

En la selección del proceso de fabricación, empleando AHP, el objetivo era determinar el

mejor proceso de fabricación para el disco de freno MMC. Hay 14 especificaciones
técnicas que deben ser satisfechas por un proceso de fabricación para disco de freno
MMC.
Los ejemplos incluyen la complejidad de la forma, el sonido interno del metal, la
clasificación de precisión dimensional, la tasa de producción y la facilidad de los cambios
de ingeniería. Los procesos de fabricación enumerados como procesos candidatos
incluyeron la fundición en arena, el moldeado permanente de moldes, la fundición a
presión, la fundición por inversión, la colada de vaciado, la fundición de moldes de yeso
y la fundición de patrones evaporativos (Fatchurrohman et al., 2012, 2013).

Para la selección del material, los criterios establecidos para el disco de freno MMC
fueron resistencia a la tracción, límite de elasticidad, módulo de Young, ductilidad,
densidad, temperatura operativa máxima, conductividad térmica, resistencia a la fractura,
resistencia a la corrosión, calidad de maquinado, precio de materiales reciclables. y
resistencia al desgaste.
Los materiales candidatos incluyeron 21 MMC con diferentes sistemas de matriz y
refuerzo que deben cumplir con todos los requisitos para ser seleccionados como el
material adecuado para el disco de freno (Fatchurrohman et al., 2012, 2013).
Aplicación marina

El trabajo de Fairuz (2011) se realizó utilizando la carcasa del sistema experto Exsys
Corvid para seleccionar los materiales adecuados para tres componentes de estructuras de
embarcaciones, a saber, puntal, nervadura y viga utilizando materiales compuestos
basados en polímeros. El trabajo propuesto comprendió el marco de selección de
materiales y el enfoque de sistema experto utilizando reglas lógicas If-Then (Fairuz et al.,
2012). El trabajo de Amirruddin (2007) se centró en el diseño, el análisis y la fabricación
de una base de casco aerodeslizador de un compuesto de polímero. El análisis estructural
de configuración se llevó a cabo en una base de casco de aerodeslizador compuesto
reforzado con fibra de vidrio utilizando el software NASTRAN / PATRAN. El desarrollo
de la base del casco de aerodeslizador compuesto se llevó a cabo siguiendo el desarrollo
de la base del casco del aerodeslizador de aluminio con una ligera modificación
(Amiruddin et al., 2008).

Misri (2011) utilizó el diseño total en el desarrollo de un pequeño bote hecho de

compuestos híbridos. Durante la etapa de investigación de mercado, se enviaron
cuestionarios a 50 pescadores y fabricantes de embarcaciones en las áreas de Sekinchan,
Morib, Bagan Lalang y Port Dickson, en Malasia. La información de la encuesta se utilizó
para preparar una especificación de diseño de producto (PDS). Luego se realizó la
generación y el desarrollo del concepto y se fabricó un pequeño compuesto utilizando el
proceso de colocación manual. El rendimiento de los compuestos de poliéster insaturado
reforzado con fibra de palma / fibra de vidrio se determinó mecánicamente. En la figura
4.25 se muestra el proceso de diseño y desarrollo del pequeño bote compuesto híbrido de
poliéster insaturado de palma de vidrio / vidrio.

Otras Aplicaciones

Otros productos desarrollados con el CE para el grupo de investigación de composites,

UPM incluyen muebles, como sillas, mesas de café, soporte telefónico y estante para
zapatos, empaques biocompuestos a base de biopolímeros y varillas pultruidas que se
usan normalmente como materiales para fabricar productos domésticos al aire libre, como
tapa de drenaje y puerta de la casa. Sapuan y Maleque (2005) utilizaron un enfoque de
diseño total para diseñar y fabricar un soporte telefónico doméstico hecho de compuestos
epoxídicos reforzados con fibras de pseudo-tallo de banano. Sapuan et al. (2007) también
utilizaron un enfoque de diseño total en el diseño y desarrollo de una pequeña mesa
multipropósito hecha de compuestos epoxídicos reforzados con fibra de pseudo tallo de
banano.

Norianti (2016) aplicó el diseño total en el desarrollo de estantes de zapato de hogar de

polímero reforzado con fibra de kenaf, similar al trabajo de Misri (2011). Ella utilizó
varias técnicas de generación de ideas en el desarrollo de conceptos de diseño para el
estante compuesto de zapatos, como el mapeo mental, el asalto al cerebro y TRIZ. La Fig.
4.26

FIGURA 4.25 Proceso de diseño y desarrollo de un bote híbrido compuesto de

poliéster no saturado de palma de vidrio / azúcar (Misri, 2011).
muestra el diseño y el proceso de desarrollo del estante de zapato compuesto reforzado
con fibra de kenaf. Sanyang (2015) y Sahari (2013) se centraron en el desarrollo y la
caracterización de películas de biocompuestos de almidón de palma de azúcar rellenas de
palma de azúcar para el envasado de alimentos.

El objetivo final de su esfuerzo es diseñar productos de embalaje teniendo en cuenta los

problemas medioambientales, como la biodegradabilidad y el reciclado (Sanyang et al.,
2016a, b; Sahari et al., 2013). Debería encajar muy bien con la noción de diseño para la
sostenibilidad; un importante subconjunto llamado CE. De acuerdo con Karbhari et al.
(1991), en el estudio de CE para composites, se necesitaron muchas herramientas y
técnicas para apoyar su implementación exitosa. Herramientas estadísticas como el
método Taguchi, en las áreas de diseño paramétrico y diseño de tolerancia.

El trabajo reciente de Fairuz (2016) está relacionado con el método Taguchi que enfatiza
el diseño de experimento (DoE) en el proceso de pultrusión utilizando compuestos de
fibra de kenaf. A través del DoE, los mejores parámetros de fabricación, como carga de
relleno de kenaf, velocidad de pultrusión y se obtienen temperaturas (Fairuz et al., 2015a).
Los resultados de este estudio han permitido la determinación de propiedades mecánicas
en diferentes parámetros que pueden realizarse sin someterse a un proceso largo y costoso
(Fairuz et al., 2015b).
 FIGURA 4.26 Diseño y desarrollo de estante para zapatos de compuesto de fibra de
kenaf (Norianti, 2016).

RESUMEN

En este capítulo, la implementación de la técnica de CE en el desarrollo de productos

compuestos se informa sobre la base del trabajo llevado a cabo en instituciones
académicas y de investigación, así como en las industrias. De la revisión, se puede
concluir que CE se ha realizado de manera muy efectiva tanto en industrias como en
académicos; en la mayoría de los casos, se lograron con éxito particularmente en términos
de mejora de la calidad y reducción de costos y tiempo. Sorprendentemente, se ha
informado que la industria aeroespacial está obteniendo enormes beneficios de su
implementación. Aunque CE ha existido durante casi tres décadas, sigue siendo muy
relevante en lo que respecta a la industria de los compuestos. También se presenta un caso
de estudio sobre el uso de CE en el desarrollo de productos mobiliarios compuestos en
una empresa internacional de muebles. Finalmente, para apreciar el uso de CE en el
desarrollo de productos compuestos, se revisaron trabajos previos del autor basados en su
participación de 23 años en la investigación y desarrollo de productos compuestos.

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