UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENIERÍA EN SISTEMAS

ELECTRÓNICA E INDUSTRIAL

CARRERA DE INGENIERÍA EN ELECTRÓNICA Y

COMUNICACIONES

Tema:

“SISTEMA ELECTRÓNICO DE LUCES INDICADORAS DE PRECISIÓN DE

PENDIENTE DE APROXIMACIÓN (P.A.P.I.-PRECISION APPROACH PATH
INDICATOR) PARA LA OPERATIVIDAD DEL AEROPUERTO JUMANDY DE LA
CIUDAD DEL TENA.”

Proyecto de Trabajo de Graduación. Modalidad: TEMI. Trabajo Estructurado de

Manera Independiente, presentado previo la obtención del título de Ingeniero en
Electrónica y Comunicaciones.

SUBLÍNEA DE INVESTIGACIÓN: Sistemas Embebidos

AUTOR: Falconí Hidalgo Renato Danilo

TUTOR: Ing. Mg. Juan Pablo Pallo

AMBATO – ECUADOR
Noviembre – 2014

i
 APROBACIÓN DEL TUTOR

En calidad de Tutor del Trabajo de Graduación con el tema: “Sistema electrónico de

luces Indicadoras de Precisión de Pendiente de Aproximación (P.A.P.I.-Precision
Approach Path Indicator) para la operatividad del Aeropuerto Jumandy de la
ciudad del Tena”, nombrado por el Honorable Consejo Directivo de la Facultad de
Ingeniería en Sistemas, Electrónica e Industrial.

CERTIFICO

Que he analizado el Trabajo de Investigación desarrollado por el señor Renato Danilo

Falconí Hidalgo, egresado de la Carrera de Ingeniería en Electrónica y
Comunicaciones. Considero que el informe investigativo cumple con los requisitos
metodológicos y aportes científicos–técnicos suficientes para someterse a los trámites
oportunos, consiguiente aprobación y calificación; de conformidad con el Art.16 del
Capítulo II, del Reglamento de Graduación para obtener el Título Terminal de Tercer
Nivel de la Universidad Técnica de Ambato.

Ambato, Noviembre 2014

TUTOR

---------------------------------
Ing. Mg. Juan Pablo Pallo
C.I.: 050239248-3

ii
 AUTORÍA

El abajo firmante, en calidad de egresado de la Universidad Técnica de Ambato,

Facultad de Ingeniería en Sistemas, Electrónica e Industrial; declara que el contenido
descrito en este Trabajo de Graduación, requisito previo a la obtención del Título
Terminal de Tercer Nivel en: Ingeniería en Electrónica y Comunicaciones; es original,
auténtico, personal y de exclusiva responsabilidad legal y académica del autor. Además,
que el Trabajo de Investigación se fundamenta en la bibliografía que incluye este
documento.

Ambato, Noviembre 2014

AUTOR

---------------------------------------------
Falconí Hidalgo Renato Danilo
C.I.: 050297870-3

iii
 APROBACIÓN DEL TRIBUNAL DE GRADO

La Comisión Calificadora del presente Trabajo de Investigación, conformada por los

señores docentes Ing. Patricio Encalada e Ing. Patricio Córdova, revisó y aprobó el
Informe Final del Trabajo de Graduación titulado “Sistema electrónico de luces
Indicadoras de Precisión de Pendiente de Aproximación (P.A.P.I.-Precision
Approach Path Indicator) para la operatividad del Aeropuerto Jumandy de la
ciudad del Tena”, presentado por el señor: Renato Danilo Falconí Hidalgo, de
acuerdo al Art.17 del Capítulo II, del Reglamento de Graduación para obtener el Título
Terminal de Tercer Nivel de la Universidad Técnica de Ambato.

Ambato, Noviembre 2014

……………………………………………..
Ing. Mg. Vicente Morales Lozada
PRESIDENTE DEL TRIBUNAL

………………………………… ……….………………………..
Ing. Mg. Patricio Córdova Ing. Mg. Santiago Altamirano
DOCENTE CALIFICADOR DOCENTE CALIFICADOR

iv
 DEDICATORIA

A Dios, por su infinito amor; por ser el creador de

la vida y gestor de mi existencia. Por caminar junto
a mí, extendiéndome sus manos en cada momento,
cuidándome y levantándome en los instantes de
declive y cansancio.

A mis padres, por su ternura y apoyo, por su

ejemplo de tenacidad y fortaleza insaciable que han
plasmado en mí, valores morales y virtudes;
actitudes que han permitido formar mi carácter. Por
su consejo, su comprensión, su amor y por depositar
su entera confianza en cada reto presente, en esta
etapa más de mi vida. Por su motivación, por creer
en mí y mi capacidad.

A mis hermanos por estar presentes en este camino

de objetivos y metas cumplidas, con su cariño, su
inspiración y alegría; de manera especial, a la
memoria de mis hermanas Magdalena (+) y Pamela
(+) quienes cerraron los ojos anticipadamente, pero
que; innegablemente son la guía y custodia perenne
en mi desarrollo profesional y personal.

Renato

v
 AGRADECIMIENTO

Infinitamente gracias a Dios, por estar conmigo en cada paso que doy,
por fortalecer mi corazón e iluminar mi mente; por haber puesto en mi
camino a aquellas personas que han sido mi soporte y compañía durante
todo este periodo de formación profesional.

A la Universidad Técnica de Ambato; en particular a la Facultad de

Ingeniería en Sistemas, Electrónica e Industrial, y sus catedráticos; que
impartieron en las aulas de nuestra querida FISEI, todos sus
conocimientos y mostraron también sus valores, permitiendo así; una
formación integral en sus alumnos.

Al Aeropuerto Internacional Jumandy, de la ciudad del Tena; en especial

al Ing. Juan Andino y al Ing. Henry Vargas, por proporcionar la
orientación y ayuda inefable en la implementación del proyecto; su
excelente respaldo e interés hicieron posible la realización de este
trabajo de investigación.

Al Ing. Juan Pablo Pallo, Tutor de tesis; por su valiosa guía y

asesoramiento al desarrollo de la misma. Su invaluable apoyo y
motivación forjaron la eficiente culminación de esta tesis.

Mi gratitud, también; a todos quienes estuvieron vinculados de alguna

manera en este trabajo; sus valiosas aportaciones hicieron posible y
mejoraron la presente investigación. Agradezco extensivamente a mis
padres, a mi familia y a quienes siempre me han enseñado algo o
aportaron con un granito de arena haciendo un inestimable beneficio
para mi vida; no desfallecer, perseverar, y no rendirme ante nada. Mi
mayor reconocimiento y gratitud.

A todos, con indiviso corazón; muchas gracias y que Dios los bendiga.

Renato

vi
 ÍNDICE GENERAL

CONTENIDOS PÁGINAS

PORTADA ....................................................................................................................... i

APROBACIÓN DEL TUTOR ....................................................................................... ii

AUTORÍA ..................................................................................................................... iii

APROBACIÓN DEL TRIBUNAL DE GRADO .......................................................... iv

DEDICATORIA ............................................................................................................. v

AGRADECIMIENTO ..................................................................................................... vi

ÍNDICE GENERAL .................................................................................................... vii

ÍNDICE DE TABLAS ................................................................................................. xiii

ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................................................. xviii

RESUMEN ................................................................................................................ xxiii

SUMMARY ............................................................................................................... xxiv

GLOSARIO ................................................................................................................ xxv

ACRÓNIMOS ......................................................................................................... xxviii

INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... xxx

CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

1.1. Tema ........................................................................................................................ 1

1.2. Planteamiento del Problema ..................................................................................... 1

vii
1.3. Delimitación .............................................................................................................. 3

1.3.1 Delimitación de Contenido ..................................................................................... 3

1.3.2 Delimitación Espacial ............................................................................................. 3

1.3.3 Delimitación Temporal .......................................................................................... 3

1.4. Justificación ............................................................................................................. 3

1.5. Objetivos .................................................................................................................. 4

1.5.1 Objetivo General ..................................................................................................... 5

1.5.2 Objetivos Específicos ............................................................................................. 5

CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes Investigativos .................................................................................... 6

2.2. Fundamentación Teórica ........................................................................................... 6

2.2.1 Características aeronáuticas de los aeropuertos ...................................................... 6

2.2.2 Características técnicas de la pista de un aeropuerto ............................................ 10

2.2.3 Calles de rodaje ..................................................................................................... 16

2.2.4 Plataforma ............................................................................................................. 17

2.2.5 Espacio aéreo ATS ................................................................................................ 17

2.2.6 Condiciones meteorológicas visuales y altitudes mínimas de vuelo .................... 18

2.2.7 Ayudas radioeléctricas para la navegación aérea ................................................. 19

2.2.8 Ayuda Visual ........................................................................................................ 19

2.2.9 Sistema de potencia y distribución ....................................................................... 25

viii
2.2.10 Características de las ayudas visuales iluminadas .............................................. 27

2.2.11 Circuito de tráfico para aterrizaje ....................................................................... 28

2.2.12 Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación ............................ 32

2.3. Propuesta de Solución ............................................................................................. 35

CAPÍTULO III

METODOLOGÍA

3.1. Modalidad de la Investigación ................................................................................ 36

3.1.1 Investigación de Campo ........................................................................................ 36

3.1.2 Investigación Documental Bibliográfica .............................................................. 36

3.1.3 Proyecto Factible .................................................................................................. 37

3.2. Población y Muestra ............................................................................................... 37

3.3. Recolección de Información ................................................................................... 38

3.4. Procesamiento y Análisis de datos .......................................................................... 38

3.5. Desarrollo del proyecto ........................................................................................... 39

3.6. Análisis de resultados de la entrevista aplicada al Personal Administrativo y de

Operaciones del Aeropuerto Jumandy ........................................................................... 40

3.7. Conclusiones y Recomendaciones de la entrevista aplicada al Personal

Administrativo y de Operaciones del Aeropuerto Jumandy .......................................... 50

3.7.1 Conclusiones ......................................................................................................... 50

3.7.2 Recomendaciones ................................................................................................ 50

ix
 CAPÍTULO IV

DESARROLLO DE LA PROPUESTA

4.1. Datos Informativos ................................................................................................. 52

4.2. Antecedentes de la Propuesta ................................................................................. 52

4.3. Justificación ........................................................................................................... 54

4.4. Objetivos ................................................................................................................. 55

4.4.1 Objetivo General ................................................................................................... 55

4.4.2 Objetivos Específicos ........................................................................................... 55

4.5. Análisis de Factibilidad .......................................................................................... 56

4.5.1 Factibilidad Operativa .......................................................................................... 56

4.5.2 Factibilidad Temporal ........................................................................................... 56

4.5.3 Factibilidad Técnica ............................................................................................. 57

4.5.4 Factibilidad Económica ....................................................................................... 57

4.5.5 Proyección a Futuro ............................................................................................. 57

4.6. Fundamentación Científico-Técnica ....................................................................... 58

4.6.1 Flota de Diseño .................................................................................................... 58

4.6.2 Características aeronáuticas del Aeropuerto Jumandy ........................................ 61

4.6.3 Características técnicas de la pista del Aeropuerto Jumandy .............................. 62

4.6.4 Calles de rodaje .................................................................................................... 66

4.6.5 Ayudas radioeléctricas para la navegación aérea ................................................ 68

4.6.6 Ayudas visuales no iluminadas para la navegación aérea ................................... 69

x
4.6.7 Ayudas visuales iluminadas para la navegación aérea ........................................ 72

4.6.8 Sistema de Potencia y Distribución ..................................................................... 77

4.6.9 Sistema de Control y Monitoreo .......................................................................... 83

4.7. Sistema electrónico de luces Indicadoras de Precisión de Pendiente de

Aproximación (P.A.P.I) ................................................................................................ 84

4.7.1 Arquitectura general del Sistema Electrónico de Luces PAPI ............................ 84

4.7.2 Arquitectura detallada del Sistema Electrónico de Luces PAPI .......................... 84

4.7.3 Selección de equipos para el Sistema Electrónico de Luces PAPI ...................... 85

4.8. Implementación del Sistema Electrónico de Luces PAPI ...................................... 94

4.8.1 Consideraciones generales de colocación ............................................................. 94

4.8.2 Descripción ........................................................................................................... 97

4.8.3 Instalación ........................................................................................................... 107

4.8.4 Operación ............................................................................................................ 131

4.8.5 Equipos de Potencia y Distribución .................................................................... 132

4.8.6 Equipos del Sistema de Control y Monitoreo ..................................................... 141

4.8.7 Sistema Eléctrico de la pista ............................................................................... 151

4.8.8 Estudio Económico ............................................................................................. 156

4.9. Recuperación del capital invertido en el sistema electrónico de luces PAPI ....... 166

4.10. La seguridad a partir del Sistema Electrónico de luces PAPI y las Ayudas Visuales
en el Aeropuerto Jumandy ........................................................................................... 169

4.10.1 La seguridad con las Ayudas Visuales ............................................................. 170

xi
4.10.2 La seguridad con el Sistema Electrónico de luces PAPI .................................. 171

4.10.3 Cuantificación de la Seguridad a través del Método de William T. Fine ......... 173

4.11. Manual de mantenimiento del Sistema Electrónico de luces PAPI .................... 182

CAPÍTULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. Conclusiones ........................................................................................................ 183

5.2. Recomendaciones ................................................................................................ 184

BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................ 186

ANEXOS .................................................................................................................... 189

APÉNDICES ............................................................................................................... 242

xii
 ÍNDICE DE TABLAS

TABLA PÁGINAS

Tabla 2.1: Elementos de la clave de referencia de aeródromo ........................................ 7

Tabla 2.2: Clasificación de los aeropuertos ..................................................................... 8

Tabla 2.3: Anchura de pista en función de la clave de referencia del aeródromo ......... 11

Tabla 2.4: Anchura de la calle de rodaje ....................................................................... 16

Tabla 2.5: Sistema de iluminación para la aproximación y navegación ........................ 22

Tabla 2.6: Sistema de iluminación en la pista de aterrizaje ........................................... 23

Tabla 2.7: Sistema de iluminación en las calles de rodaje ............................................. 23

Tabla 2.8: Letreros y cono de viento ............................................................................. 24

Tabla 2.9: Requisitos de la fuente secundaria de energía eléctrica ................................ 26

Tabla 2.10: Nivel de brillo de cada tipo de sistema de iluminación .............................. 28

Tabla 3.1: Población Año 2013 ..................................................................................... 37

Tabla 3.2: Resultados sobre la existencia de un sistema electrónico de luces PAPI en el

Aeropuerto Jumandy ...................................................................................................... 40

Tabla 3.3: Resultados sobre la operatividad y seguridad del aeropuerto ....................... 41

Tabla 3.4: Resultados sobre la influencia del sistema electrónico de luces PAPI ......... 42

Tabla 3.5: Resultados sobre las competencias internacionales del sistema electrónico de
luces e iluminación ........................................................................................................ 43

Tabla 3.6: Resultados sobre la capacitación en estándares de la FAA y la OACI ........ 44

xiii
Tabla 3.7: Resultados sobre las configuraciones para el sistema electrónico de luces
PAPI ............................................................................................................................... 45

Tabla 3.8: Resultados sobre los niveles de voltaje de operación de una unidad PAPI
estilo A ........................................................................................................................... 46

Tabla 3.9: Resultados sobre el valor de corriente de operación de una unidad PAPI
estilo B ........................................................................................................................... 47

Tabla 3.10: Resultados sobre las características del Regulador de Corriente Constante
(CCR) ............................................................................................................................. 48

Tabla 3.11: Resultados sobre el valor de la potencia necesaria en los transformadores de

aislamiento ..................................................................................................................... 49

Tabla 4.1: Desglose de modelos previstos para la flota de diseño ................................ 58

Tabla 4.2: Tráfico de pasajeros y aeronaves previstos en hora punta ............................ 59

Tabla 4.3: Capacidad de dos pistas paralelas de aterrizaje ............................................ 60

Tabla 4.4: Tráfico de pasajeros y aeronaves en hora punta en el nuevo horizonte ........ 60

Tabla 4.5: Datos geográficos ........................................................................................ 61

Tabla 4.6: Características físicas de la pista .................................................................. 62

Tabla 4.7: Distancias declaradas .................................................................................... 63

Tabla 4.8: Espacio Aéreo ATS ...................................................................................... 65

Tabla 4.9: Instalaciones de Comunicaciones ................................................................ 68

Tabla 4.10: Radioayudas para la navegación y el aterrizaje .......................................... 68

Tabla 4.11: Brillo dependiendo de la intensidad lumínica ............................................ 78

Tabla 4.12: Potencia de luces de pista ........................................................................... 82

xiv
Tabla 4.13: Potencia requerida para los RCC ................................................................ 83

Tabla 4.14: Cuadro comparativo Reguladores de Corriente Constante (RCC) ............. 86

Tabla 4.15: Cuadro comparativo Unidades PAPI .......................................................... 88

Tabla 4.16: Cuadro comparativo Transformadores de Aislamiento .............................. 90

Tabla 4.17: Cuadro comparativo Kit de conectores primario y secundario .................. 92

Tabla 4.18: Equipo necesario PAPI L-880 suministrado ............................................ 104

Tabla 4.19: Equipo necesario adicional suministrado y no suministrado .................... 104

Tabla 4.20: Número necesario de Transformadores de Aislamiento L-830 ................ 104

Tabla 4.21: Conducto y cable ...................................................................................... 105

Tabla 4.22: Rango de temperatura de funcionamiento ................................................ 106

Tabla 4.23: Dimensiones de la unidad PAPI L-880 .................................................... 106

Tabla 4.24: Altura del cruce de umbral ....................................................................... 111

Tabla 4.25: Reglaje de las unidades PAPI ................................................................... 112

Tabla 4.26: Distancias definidas para el cálculo de la posición del PAPI ................... 113

Tabla 4.27: Margen de sobrevuelo de las ruedas sobre el umbral ............................... 114

Tabla 4.28: Margen especificado y calculado para las aeronaves de la flota .............. 115

Tabla 4.29: Margen de franqueamiento recalculado y la nueva posición del PAPI .... 116

Tabla 4.30: Márgenes deseados y efectivos sobre el umbral recalculado ................... 119

Tabla 4.31: Nuevos márgenes deseados y efectivos sobre el umbral .......................... 120

Tabla 4.32: Ángulos de enfoque para las unidades PAPI L-880 ................................. 121

Tabla 4.33: Conexiones del Interruptor de Inclinación Caja Máster ........................... 127

xv
Tabla 4.34: Conexiones de los Cables de la Lámpara Caja Máster ............................. 127

Tabla 4.35: Conexiones del Interruptor de Inclinación Caja Esclavo ......................... 128

Tabla 4.36: Conexiones de los Cables de la Lámpara Caja Esclavo ........................... 128

Tabla 4.37: Especificaciones del CCR YCR 5000 ...................................................... 133

Tabla 4.38: Salida de Corriente del CCR YCR 5000 .................................................. 136

Tabla 4.39: Características de los transformadores de aislamiento ............................. 138

Tabla 4.40: Conexiones de los conectores del sistema de control y monitoreo .......... 150

Tabla 4.41: Requerimiento de potencia para los sistemas de iluminación .................. 155

Tabla 4.42: Componentes principales del sistema PAPI ............................................. 156

Tabla 4.43: Equipo y Herramientas ............................................................................. 157

Tabla 4.44: Software .................................................................................................... 157

Tabla 4.45: Mano de obra directa ................................................................................ 158

Tabla 4.46: Componentes principales del sistema PAPI – Precio Unitario ................. 159

Tabla 4.47: Equipo y Herramientas – Precio Unitario ................................................ 160

Tabla 4.48: Software – Precio Unitario ........................................................................ 160

Tabla 4.49: Mano de obra directa - Precio Unitario .................................................... 161

Tabla 4.50: Componentes principales del sistema PAPI – Suma Parcial .................... 162

Tabla 4.51: Equipo y Herramientas – Suma Parcial .................................................... 163

Tabla 4.52: Software – Suma Parcial ........................................................................... 163

Tabla 4.53: Mano de obra directa – Suma Parcial ....................................................... 164

Tabla 4.54: Presupuesto General ................................................................................. 165

xvi
Tabla 4.55: Descripción de valores económicos anuales pretendidos ......................... 166

Tabla 4.56: Descripción del cálculo del VAN ............................................................. 167

Tabla 4.57: Descripción del cálculo de la TIR ............................................................ 168

Tabla 4.58: Descripción del cálculo de la PRC ........................................................... 169

Tabla 4.59: Grado de severidad de las consecuencias ................................................. 174

Tabla 4.60: Frecuencia de exposición .......................................................................... 174

Tabla 4.61: Escala de probabilidad .............................................................................. 175

Tabla 4.62: Clasificación y criterios de actuación sobre el riesgo ............................... 175

Tabla 4.63: Seguridad antes del Diseño de las Ayudas Visuales ................................ 177

Tabla 4.64: Seguridad con el Diseño de las Ayudas Visuales ..................................... 178

Tabla 4.65: Seguridad antes del Sistema PAPI ............................................................ 179

Tabla 4.66: Seguridad con el Sistema PAPI ................................................................ 180

Tabla 4.67: Evaluación de riesgos y seguridad ............................................................ 181

Tabla 4.68: Presupuesto de las medidas correctoras .................................................... 221

Tabla 4.69: Sistema de mantenimiento para los circuitos de pista .............................. 225

Tabla 4.70: RCC corriente de circuitos ....................................................................... 228

Tabla 4.71: Sistema de Mantenimiento para PAPI ...................................................... 231

Tabla 4.72: Solución de problemas graves PAPI L-880 .............................................. 234

Tabla 4.73: Solución de problemas básicos PAPI L.880 ............................................. 235

xvii
 ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURAS PÁGINAS

Fig. 2.1: Clasificación de la pista de aterrizaje por visibilidad ........................................ 9

Fig. 2.2: Designación de número de pista ...................................................................... 10

Fig. 2.3: Margen de una pista de aeropuerto .................................................................. 12

Fig. 2.4: Franja de pista ................................................................................................ 12

Fig. 2.5: Medidas de la frnaja de pista ........................................................................... 13

Fig. 2.6: Área de seguridad de extremo de pista ............................................................ 14

Fig. 2.7: Zona libre de obstáculos .................................................................................. 14

Fig. 2.8: Zona de parada ................................................................................................ 14

Fig. 2.9: Partes físicas completas de la pista de aterrizaje ............................................. 15

Fig. 2.10: Forma y proporciones de las señales designadoras de pista .......................... 20

Fig. 2.11: Señales de punto de visada y señal de zona de toma de contacto ................. 21

Fig. 2.12: Funcionamiento de la Ayuda Visual iluminada ............................................ 27

Fig. 2.13: Distintas fases de un aterrizaje ...................................................................... 29

Fig. 2.14: Geometría de aproximación final (senda de descenso) ................................. 30

Fig. 2.15: Senda y ángulos de descenso en aproximación final .................................... 31

Fig. 2.16: Una pista tal como se percibe diferentes ángulos de descenso ..................... 31

Fig. 2.17: Alineación con el eje de la pista .................................................................... 32

Fig. 2.18: Interpretación del sistema VASIS ................................................................. 34

xviii
Fig. 2.19: Interpretación del sistema PAPI .................................................................... 34

Fig. 3.1: Población Año 2013 ........................................................................................ 37

Fig. 3.2: Resultados sobre la existencia de un sistema electrónico de luces PAPI en el

Aeropuerto Jumandy ...................................................................................................... 40

Fig. 3.3: Resultados sobre la operatividad y seguridad del aeropuerto ......................... 41

Fig. 3.4: Resultados sobre la influencia del sistema electrónico de luces PAPI ............ 42

Fig. 3.5: Resultados sobre las competencias internacionales del sistema electrónico de
luces e iluminación ........................................................................................................ 43

Fig. 3.6: Resultados sobre la capacitación en estándares de la FAA y la OACI ........... 44

Fig. 3.7: Resultados sobre las configuraciones para el sistema PAPI ........................... 45

Fig. 3.8: Resultados sobre los niveles de voltaje de una unidad PAPI estilo A ............ 46

Fig. 3.9: Resultados sobre el valor de corriente de una unidad PAPI estilo B .............. 47

Fig. 3.10: Resultados sobre las características Regulador de Corriente Constante ....... 48

Fig. 3.11: Resultados sobre el valor de la potencia necesaria en los transformadores de

aislamiento ..................................................................................................................... 49

Fig. 4.1: Arquitectura Ayudas Visuales Aeropuerto Jumandy ...................................... 58

Fig. 4.2: Flota de diseño ................................................................................................. 59

Fig. 4.3: Rebanada de pavimento flexible ..................................................................... 64

Fig. 4.4: Rebanada de pavimento rígido ........................................................................ 64

Fig. 4.5: Arreglo simplificado del Aeropuerto Jumandy ............................................... 66

Fig. 4.6: Calles de rodaje del Aeropuerto Jumandy ....................................................... 67

Fig. 4.7: Sistema de iluminación para la aproximación y navegación .......................... 73

xix
Fig. 4.8: Sistema de iluminación en la pista .................................................................. 74

Fig. 4.9: Sistema de iluminación en las calles de rodaje ............................................... 75

Fig. 4.10: Señales y cono de viento .............................................................................. 76

Fig. 4.11: Sistema de potencia y distribución ................................................................ 77

Fig. 4.12: Circuito serie ................................................................................................. 79

Fig. 4.13: Panel de transformadores para CCR de contactor magnético ....................... 79

Fig. 4.14: Configuración de los transformadores con el gabinete de CCR´s ................. 80

Fig. 4.15: Corriente y voltaje en circuitos serie y paralelo ............................................ 81

Fig. 4.16: Cálculos de alta tensión y baja tensión .......................................................... 81

Fig. 4.17: Instalación típica y bases universales ............................................................ 82

Fig. 4.18: Sistema de control y monitoreo computarizado ............................................ 83

Fig. 4.19: Arquitectura general del Sistema Electrónico de Luces PAPI ...................... 84

Fig. 4.20: Arquitectura detallada del Sistema Electrónico de Luces PAPI ................... 85

Fig. 4.21: Distribución de la intensidad luminosa del PAPI .......................................... 96

Fig. 4.22: Sistema PAPI de cuatro unidades L-880 ....................................................... 97

Fig. 4.23: Sistema PAPI de dos unidades L-881 ........................................................... 98

Fig. 4.24: Superficie de franqueamiento de obstáculos ................................................. 98

Fig. 4.25: Presentación de la señal de sistema PAPI de cuatro unidades L-880 ........... 99

Fig. 4.26: Presentación de la señal de sistema PAPI de dos unidades L-881 .............. 100

Fig. 4.27: Caja óptica de dos lámparas (vista lateral) .................................................. 101

Fig. 4.28: Caja óptica de dos lámparas (vista inferior sin tapa) ................................... 101

xx
Fig. 4.29: Operaciones Máster ..................................................................................... 103

Fig. 4.30: Operaciones Esclavo ................................................................................... 103

Fig. 4.31: Dimensiones PAPI B-Vista Lateral ............................................................. 106

Fig. 4.32: Dimensiones PAPI B-Vista Posterior .......................................................... 107

Fig. 4.33: Instalación de la Unidad PAPI .................................................................... 108

Fig. 4.34: Placa base para el Nivel de burbuja ............................................................. 109

Fig. 4.35: Nivel de burbuja .......................................................................................... 109

Fig. 4.36: Emplazamiento del PAPI ............................................................................ 110

Fig. 4.37: Reglaje angular del sistema PAPI con aeronave en aproximación ............. 112

Fig. 4.38: Datos de levantamiento topográfico ............................................................ 117

Fig. 4.39: Montaje piernas de anclaje y unidad PAPI ................................................. 122

Fig. 4.40: Comprobación de los ángulos de inclinación .............................................. 131

Fig. 4.41: Regulador de Corriente Constante YCR 5000 ............................................ 132

Fig. 4.42: Sección de control ....................................................................................... 134

Fig. 4.43: Sección de alto voltaje ................................................................................ 135

Fig. 4.44: Sección de bajo voltaje ................................................................................ 135

Fig. 4.45: Diagrama de Bloque del Regulador de Corriente Constante ...................... 136

Fig. 4.46: Transformador de aislamiento con y sin conexión a tierra ......................... 137

Fig. 4.47: Conectores primarios ................................................................................... 139

Fig. 4.48: Conectores secundarios ............................................................................... 139

Fig. 4.49: Cable primario ............................................................................................. 140

xxi
Fig. 4.50: Cable secundario ......................................................................................... 141

Fig. 4.51: Esquema del sistema de control y monitoreo .............................................. 142

Fig. 4.52: Tablero de control remoto ........................................................................... 144

Fig. 4.53: Escritorio local de control ........................................................................... 145

Fig. 4.54: Sistema de grabado ...................................................................................... 145

Fig. 4.55: Panel de interfaz y PLC ............................................................................... 146

Fig. 4.56: Interfaces monitor y control de emergencias .............................................. 147

Fig. 4.57: Módulo PLC ................................................................................................ 147

Fig. 4.58: Conectores Macho y Hembra ...................................................................... 149

Fig. 4.59: Detalle del conector hembra del sistema de control/monitoreo .................. 149

xxii
 RESUMEN

El presente Trabajo de Graduación describe la implementación del Sistema Electrónico

de Luces Indicadoras de Precisión de Pendiente de Aproximación (Precision Approach
Path Indicator P.A.P.I.) y el diseño de las Ayudas Visuales en el Aeropuerto Jumandy;
estamentos recomendados por organizaciones locales (DGAC) e internacionales (OACI
y FAA); para la eficiente operatividad y seguridad de un aeródromo dedicado al servicio
de la aviación civil, militar y comercial.

El sistema PAPI consta de cuatro unidades luminosas idénticas, que emiten luz roja por
debajo de un determinado ángulo, y blanca por encima de él. La transición del rojo al
blanco es de gran precisión, ya que no supera los 3 minutos de arco. Las cuatro
unidades forman una única barra de ala situada a la izquierda de la pista, a la altura del
punto de aterrizaje. Las ayudas visuales aeronáuticas en general, y en particular; las
ayudas visuales luminosas, comprende las estrategias utilizadas para la guía de las
aeronaves durante las operaciones de localización e identificación de los aeropuertos, de
aproximación, aterrizaje y despegue en las pistas de vuelo; así como, la rodadura, el
estacionamiento y atraque de los aviones en la plataforma o superficie destinada para
ello.

El desarrollo estructural y la demanda de servicios aeroportuarios en la terminal aérea

internacional Jumandy; conceden la finalidad efectiva, en respuesta a normas y
estándares de calidad para el diseño de aeropuertos. El Sistema PAPI, más que una
encomienda, es una obligación para aeródromos de categoría, configuración y
condiciones ambientales semejantes al de la ciudad del Tena. El Sistema PAPI permite
dar las indicaciones necesarias para situar el avión en el ángulo de aproximación ideal,
esta ayuda visual resulta operativa tanto en el día como en la noche y puede ser utilizada
por todos los aviones desde el momento de su instalación porque no precisa de ningún
instrumento a bordo.

xxiii
 SUMMARY

This Work of Graduation describes the implementation of the Electronic System of

Lights of Precision Approach Path Indicator (P.A.P.I) and the design of Visual Aids at
the Jumandy Airport; recommended estates by local organizations (DGAC) and
international (OACI and FAA); for the efficient operation and safety of an aerodrome
dedicated to the service of civil, military and commercial aviation.

The PAPI system consists of four identical light units, which emit red light under a
certain angle, and white above it. The transition from red to white is of great precision,
as it does not exceed 3 minutes of arc. The four units form a single wing bar located to
the left of the runway, at the height to the point of landing. The aeronautical visual aids
in general, and particularly; the bright visual aids, comprising the strategies used to
guide aircraft during operations of locating and identifying airports, approach, landing
and takeoff on the runway; as well as, the rolling, parking and docking of the aircraft on
the platform or surface designated for it.

The structural development and demand for airport services at the international air
terminal Jumandy; granted effective purpose, in response to norms and standards of
quality for airport design. The PAPI system, more than a parcel, is an obligation for
aerodromes of category, configuration and environmental conditions similar to that of
the city of Tena. The PAPI system allows give the necessary information to locate the
plane in the ideal approach angle, this visual aid is operational both day and night and
can be used by all aircraft from the time of installation, because it does not require any
instrument aboard.

xxiv
 GLOSARIO

Aeródromo: Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento
en superficie de aeronaves.

Área de movimiento: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue,

aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.

Avión crítico: Aeronave de mayor envergadura que realiza la aproximación, aterrizaje y

despegue en un aeródromo.

Azimut: Es el ángulo medido a partir del norte magnético en dirección a las manecillas
del reloj.

Baliza: Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un obstáculo o trazar un
límite.

Calle de rodaje: Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de

aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo.

Recorrido de despegue disponible (TORA): La longitud de la pista que se ha declarado

disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue.

Distancia de despegue disponible (TODA): La longitud del recorrido de despegue

disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos, si la hubiera.

Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA): La longitud del recorrido de

despegue disponible más la longitud de zona de parada, si la hubiera.

Distancia de aterrizaje disponible (LDA): La longitud de la pista que se ha declarado

disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice.

Elevación del aeródromo: Elevación del punto más alto del área de aterrizaje.

Elipsoide: Superficie curva cerrada cuyas tres secciones ortogonales principales es

elíptica; es decir, son originadas por planos que contienen dos ejes cartesianos.

xxv
Fotometría: Ciencia que se encarga de la medida de la luz, como el brillo percibido por
el ojo humano; es decir, estudia la capacidad que tiene la radiación electromagnética de
estimular el sistema visual.

Franja de calle de rodaje: Zona que incluye una calle de rodaje destinada a proteger a
una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que
accidentalmente se salga de ésta.

Franja de pista: Una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si
la hubiese, destinada a reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la
pista y proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue
o aterrizaje.

Geodésica: Línea de mínima longitud que une dos puntos en una superficie dada, y está
contenida en esta superficie “espacios curvados”.

Geoide: Cuerpo de forma casi esférica aunque con un ligero achatamiento en los polos,
definido por la superficie equipotencial del campo gravitatorio terrestre; es la forma
teórica del planeta Tierra.

Intensidad lumínica: Cantidad de flujo luminoso que emite una fuente por unidad de
ángulo sólido, su unidad de medida es la candela (cd).

Intensidad eléctrica: Es la cantidad de electricidad o carga eléctrica que circula por un

circuito en la unidad de tiempo.

Margen: Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que sirva de
transición entre ese pavimento y el terreno adyacente.

Número de clasificación de aeronaves (ACN): Cifra que indica el efecto relativo de

una aeronave sobre un pavimento, para determinada categoría normalizada del terreno
de fundación.

Número de clasificación de pavimentos (PCN): Cifra que indica la resistencia de un

pavimento para utilizarlo sin restricciones.

xxvi
Objeto frangible: Objeto de poca masa diseñado para quebrarse, deformarse o ceder al
impacto, de manera que represente un peligro mínimo para las aeronaves.

Pista: Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y

el despegue de las aeronaves.

Pista de vuelo por instrumentos: Uno de los siguientes tipos de pista destinados a la
operación de aeronaves que utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos.

Pista de vuelo visual: Pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen
procedimientos visuales para la aproximación.

Plataforma: Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las

aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga,
abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.

Puesto de estacionamiento de aeronave: Área designada en una plataforma, destinada

al estacionamiento de una aeronave.

Punto de espera de la pista: Punto designado destinado a proteger una pista, una
superficie limitadora de obstáculos o un área crítica o sensible para los sistemas
ILS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se
mantendrán a la espera, a menos que la torre de control de aeródromo autorice otra
cosa.

Punto de referencia de aeródromo: Punto cuya situación geográfica designa al

aeródromo.

Umbral: Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.

Zona de toma de contacto: Parte de la pista, situada después del umbral, destinada a
que los aviones que aterrizan hagan el primer contacto con la pista.

Zona libre de obstáculos: Área rectangular definida en el terreno o en el agua,

designada o preparada como área adecuada sobre la cual un avión puede efectuar una
parte del ascenso inicial hasta una altura especificada.

xxvii
 ACRÓNIMOS

ACN: Aircraft Classification Number. Número de clasificación de aeronaves.

AGL: Above Ground Level. Sobre el nivel del suelo.

AMSL: Above Mean Sea Level. Sobre el nivel medio del mar.

ARP: Aerodrome Reference Point. Punto de referencia de aeródromo.

ATS: Air Traffic Service. Servicio de tránsito aéreo.

ATZ: Air Traffic Zone. Zona de tránsito aéreo.

CWY: Clearway. Zona libre de obstáculos.

DGAC: General Direction of Civil Aviation. Dirección General de Aviación Civil.

EPR: Ethylene-propylene. Etileno-propileno.

FAA: Federal Aviation Administration. Administración Federal de Aviación.

GPS: Global Positioning System. Sistema de navegación por satélite estadounidense.

HMI: Human Machine Interface. Interfaz Humano Máquina.

IFR: Instrumental Flight Rules. Reglas de vuelo instrumental.

ILS: Instrumental Landing System. Sistema de aproximación instrumental.

MEHT: Mean Eyes Height Threshold. Altura de los ojos del piloto sobre el umbral.

MLS: Microwave Landing System. Sistema de aproximación instrumental por

microondas.

MSL: Mean Sea Level. Nivel Medio del Mar.

OACI/ICAO: International Civil Aviation Organization. Organización de Aviación

Civil Internacional.

xxviii
PAPI: Precision Approach Path Indicator. Indicador de Precision de Pendiente de
Aproximación.

PCN: Pavement Classification Number. Número de clasificación de pavimentos.

PVC: Polyvinyl chloride. Policloruro de vinilo.

RCC/CCR: Constant Current Regulator. Regulador de Corriente Constante.

RESA: Safety Area and Runway End. Área de seguridad de extremo de pista.

RTV: Room Temperature Vulcanizing. Vulcanización a temperatura ambiente.

RVR: Runway Visual Range. Alcance visual en la pista.

SWY: Stop Way. Zona de parada.

TDZ: Touchdown Zone. Zona de toma de contacto.

TWR: Tower. Torre de Control.

UTC: Universal Time Coordinated. Tiempo Universal Coordinado.

VFR: Visual Flight Rules. Reglas de vuelo visual.

VLS: Visual Landing System. Sistema de aproximación visual.

VOR: VHF Omni directional Radio range. Radio faro Omnidireccional de VHF.

WGS-84: World Geodetic System 84. Sistema Geodésico Mundial 1984.

XLPE: Croslinked polyethylene. Polietileno reticulado.

xxix
 INTRODUCCIÓN

Toda actividad humana procedimental y de trascendencia, emplea el sentido de la vista

como sensor para evaluar los cambios del entorno, especialmente en la navegación
aérea. Epílogo que argumenta a la ayuda visual en el área aeronáutica; como todos los
elementos que colaboran al sentido de la vista para que las operaciones aéreas sean más
eficientes, placenteras y seguras. La seguridad en las operaciones y el tráfico aéreo de
los aeropuertos es un precepto que no admite errores, más aún, si las condiciones
meteorológicas o atmosféricas limitan la visibilidad.

El tema que desarrolla este escrito científico, parte de la necesidad de mejorar las
condiciones de seguridad y operatividad del Aeropuerto Jumandy, de la ciudad del
Tena; mismo que en los últimos años promulga un crecimiento estructural, exitoso. El
Estado Ecuatoriano ha invertido en la evolución de esta terminal aérea al saber de su
importancia para transporte de carga, y el incremento del transporte de pasajeros; esto
obliga al aeródromo, a un crecimiento técnico factible.

La implementación de un Sistema Electrónico de Luces Indicadoras de Precisión de

Pendiente de Aproximación (PAPI, por sus siglas en inglés: Precision Approach Path
Indicator), es una propuesta técnica importantísima para el progreso aeronáutico del
Aeropuerto Jumandy; su seguridad y operatividad. Agregado el diseño y características
principales de las ayudas visuales iluminadas, la descripción del sistema de luces que se
instalan en pistas de aproximación instrumental de precisión, las partes principales,
configuraciones y normativas emitidas por la OACI, FAA y DGAC, también incluidas
para proporcionar una clara información respecto a este tema imperante dentro de la
aviación. Argumentos que motiva al autor a la consecución eficaz de este trabajo de
investigación.

El desarrollo de este proyecto de Ingeniería en Electrónica y Comunicaciones se

sustenta en una investigación de campo y una investigación documental bibliográfica.
Está enfocado de manera cualitativa y cuantitativa; aplicado a una población por medio
de entrevistas y la pertinente observación; a su vez, proporciona un aporte valioso a los
pilotos, pasajeros, infraestructura, aeronaves y grupo humano que trabaja en el

xxx
Aeropuerto Jumandy. Por esta razón, la implementación del sistema electrónico de luces
PAPI y el diseño de las Ayudas Visuales para esta terminal aérea, es un Trabajo de
Graduación que refrenda la tarea de la Universidad Técnica de Ambato y la Facultad de
Ingeniería en Sistemas, Electrónica e Industrial en beneficio de la sociedad y la
educación superior.

Para constituir en forma general el contenido de esta tesis; se encuentra comprendida en

cuatro capítulos:

En el CAPÍTULO I se argumenta el Problema; el tema, el planteamiento del problema,

la delimitación, la justificación y los objetivos de la investigación.

En el CAPÍTULO II se diverge acerca del Marco Teórico, los antecedentes

investigativos, la fundamentación teórica y la propuesta solución.

En el CAPÍTULO III se expone la Metodología utilizada en el trabajo de investigación,

su modalidad, la población y muestra, los métodos y técnicas para la recolección de
información, el procesamiento y análisis de datos; para en última instancia, concebir el
desarrollo del proyecto y el análisis de resultados de la entrevista aplicada al Personal
Administrativo y de Operaciones.

En el CAPÍTULO IV se presenta el Desarrollo de la Propuesta, los datos informativos,

antecedentes de la propuesta, la justificación, los objetivos, el análisis de factibilidad, la
fundamentación científico-técnica, recomendaciones de seguridad, contextos científicos,
configuraciones, conexiones, diagramas, planos y procedimientos fehacientes para la
instalación del Sistema Electrónico de Luces Indicadoras de Precisión de Pendiente de
Aproximación.

Finalmente en el CAPÍTULO V se redactan las Conclusiones y Recomendaciones;

además la Bibliografía, los Anexos y Apéndices.

xxxi
 CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

1.1. Tema

“SISTEMA ELECTRÓNICO DE LUCES INDICADORAS DE PRECISIÓN DE

PENDIENTE DE APROXIMACIÓN (PAPI) PARA LA OPERATIVIDAD DEL
AEROPUERTO JUMANDY DE LA CIUDAD DEL TENA”.

1.2. Planteamiento del Problema

El crecimiento de aeropuertos en todo el mundo con estándares internacionales y la

inventiva tecnológica de aeronaves de gran tamaño, han llevado al uso del avión como
un medio de transporte cotidiano, uniendo países y continentes en el comercio y el
turismo.

Actualmente se observa aeropuertos operando durante los 365 días del año, prolongados
en 24 horas de utilidad. Más funcionalidad y mejor infraestructura aeroportuaria,
significa: incremento en el número de pasajeros, cantidad de carga, número de
aeronaves, pilotos o personal de aeropuerto; principalmente aeródromos instalados con
un eficiente sistema electrónico de luces Indicadoras de Precisión de Pendiente de
Aproximación (P.A.P.I.), satisfaciendo su operatividad y ayuda visual para los vuelos
nocturnos.

La existencia de entidades veedoras y reguladoras del óptimo funcionamiento de

aeropuertos, como la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), IATA
(Asociación Internacional de Transporte Aéreo) y FAA (Administración de Aviación
Federal); establecen un lineamiento en el diseño y construcción de aeródromos de

1
calidad, con tecnología de vanguardia. Proponen al sistema electrónico de luces PAPI
como requisito de gran importancia, si la terminal aérea deseare operar continuamente
en el día y la noche o en condiciones ambientales adversas, como suele suceder en la
ciudad del Tena.

El problema principal radica en que no hay una estructura tecnológica robusta y

moderna para las ayudas visuales de la mayoría de aeródromos construidos en el
Ecuador; en especial de terminales aéreas que están en vías de desarrollo como el
Aeropuerto Jumandy, de la provincia de Napo; condición que lo limita a una escasa
operatividad, rezagándolo de ser un verdadero aeropuerto internacional.

La problemática tecnológica en el ámbito electrónico existente en el Aeropuerto

Jumandy de la ciudad del Tena, es la deficiencia en: sistema de guía y control del
movimiento en la superficie, guía visual para estacionamiento y atraque, iluminación de
la plataforma, señales y luces de obstáculos, luces de eje de pista, sistemas visuales
indicadores de pendiente de aproximación, etc.

Debido a las razones escritas en el párrafo anterior, se decidió cambiar esta imagen del
Aeropuerto Jumandy, con el propósito de cumplir el anhelo de ser una terminal aérea
internacional, ecológica, más operativa, eficientemente más segura y con tecnología de
punta aplicada exitosamente en otros países. También para motivar las propuestas que el
aeródromo tiene: la creación de la Universidad del Aire, potenciar las Escuelas de
Pilotaje o el desarrollo de los agro exportadores (café, cacao, papa china, yuca, madera,
flores tropicales, etc.) y que la provincia de Napo lo necesita.

A pesar de que el diseño e instalación eficaz de un sistema electrónico de luces

indicadoras de precisión de pendiente de aproximación en un aeropuerto, constituyen un
prerrequisito indispensable para la seguridad y la regularidad operativa de la aviación
civil; el Aeropuerto Jumandy incurre en estos parámetros que funcionalmente debería
tener al ser un aeropuerto de categoría II. Falta de presupuesto, poca investigación o
actualización de conocimientos en construcción de aeródromos, capacitación nula en
estándares o normas internacionales, negligencia profesional u otros aspectos; pueden
ser los causantes de este problema en el Aeropuerto Jumandy.

2
1.3. Delimitación

Este apartado del Trabajo de Graduación describe la delimitación de contenido, espacial

y temporal

1.3.1 Delimitación de Contenido

Línea de investigación: Sistemas Electrónicos.

Sublíneas de investigación: Sistemas Embebidos.

Área académica: Física y Electrónica.

1.3.2 Delimitación Espacial

El proyecto de investigación se realizará en el Aeropuerto Jumandy de la ciudad del

Tena, sector Zancudo, parroquia Ahuano.

1.3.3 Delimitación Temporal

La presente investigación se la llevará a cabo a partir de la aprobación por el Honorable

Consejo Directivo de la Facultad de Ingeniería en Sistemas, Electrónica e Industrial.

1.4. Justificación

La categoría tecnológica denominada sistema electrónico de luces PAPI (Indicador de

Precisión de Pendiente de Aproximación) en aeropuertos desde su invención; ha
evolucionado hasta la automatización de dispositivos que manipulan eficazmente la
ayuda visual para el aterrizaje de un aeroplano en la pista de un aeródromo. Permite al
piloto desempeñarse en condiciones de poca visibilidad o en la noche, maniobrar en el
circuito de tráfico aéreo, o cumplir con un vuelo en situaciones ambientales
contraproducentes.

El Aeropuerto Jumandy de la ciudad del Tena al tener la ubicación primordial entre las
provincias del oriente de mayor producción agrícola, industria petrolera, comercial o
turística; debería tener condiciones internacionales, para sustentar las necesidades
aeroportuarias de toda la provincia y con la misma importancia resguardar la seguridad

3
de toda la ciudadanía que allí circunda. Por lo que al mejorar la ayuda visual del modo
en que actualmente se lleva a cabo en el Aeropuerto Jumandy, innegablemente
justifican el desarrollo de este proyecto de investigación, ya que así este aeródromo
podrá obtener mayor tráfico aéreo.

Los beneficiarios directos del proyecto de investigación son: El Aeropuerto Jumandy en

servicios como el transporte de pasajeros, carga y valores; ambulancia aérea, rescate y
emergencias; Defensa Nacional; vuelos utilizados para fumigación agrícola, vuelos
recreativos y deportivos, etc. Empresas agro-exportadoras a nivel nacional e
internacional, integrando los diversos sectores productivos (café, cacao, yuca, madera,
etc.). Instituciones de investigación que utilizan avionetas para visitar grupos étnicos del
sector amazónico (Kichwas y sus comunidades Napus Treck, Capirona, Cuyaloma,
Machakuy yaku, Chuba urco, Galeras, Wasila, Runa wasi, etc.).

Otros principales beneficiados son: La industria petrolera; para el transporte de equipos,

maquinaria y personal. El sector turístico; para la visita de lugares de la provincia del
Napo como: Papallacta, Archidona, Parque Nacional Yasuní, las cuevas de Jumandy,
Puerto Misahuallí, volcán Sumaco, volcán Reventador o volcán Sangay, cascada de San
Rafael, etc. A su vez; los beneficiarios indirectos del proyecto de investigación, son las
pequeñas y medianas empresas de esta provincia oriental del Ecuador.

La elaboración de este proyecto cuenta con el aval y la ayuda de profesionales expertos

en el uso y desarrollo factible de esta tecnología. Las fuentes de información primaria y
secundaria son cuantiosas y están accesibles al investigador para permitirle obtener
criterios científicos de información relevante; con ello: analizar, desarrollar e
implementar un sistema electrónico de luces PAPI eficiente, que mejore la operatividad
y seguridad del Aeropuerto Jumandy. No hay duda, que esta investigación es de mucha
envergadura; aporta una perspectiva moderna a la terminal aérea Jumandy, combinando
la tecnología aeroportuaria para beneficio de la sociedad.

1.5. Objetivos

Este apartado del Trabajo de Graduación redacta el objetivo general y los objetivos
específicos; parámetros sistemáticos que matizan el trabajo de investigación.

4
1.5.1 Objetivo General

• Implementar un sistema electrónico de luces PAPI (Indicador de Precisión de

Pendiente de Aproximación) para la operatividad del Aeropuerto Jumandy de la
ciudad del Tena.

1.5.2 Objetivos Específicos

Analizar la situación actual de la ayuda visual de precisión para pendiente de

aproximación en el Aeropuerto Jumandy.
Analizar las tecnologías de visualización en aeropuertos bajo estándares
internacionales.
Diseñar el sistema electrónico de luces PAPI para el Aeropuerto Jumandy.

5
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes Investigativos

De la indagación en repositorios de Universidades y Escuelas Politécnicas del Ecuador

y del mundo; sobre proyectos de fin de carrera, trabajos de graduación o tesis con temas
de estudio similares al sistema electrónico de luces PAPI (Precision Approach Path
Indicator) para la operatividad de un Aeropuerto; no se encontró información semejante
que pueda aportar referencias y que anteceda está investigación.

2.2. Fundamentación Teórica

Este apartado del Trabajo de Graduación fundamenta de forma teórica el contenido

científico para el desarrollo de la propuesta.

2.2.1 Características aeronáuticas de los aeropuertos

A continuación, se detalla brevemente información sobre el mundo aeroportuario, en el

contexto de la implementación del sistema PAPI y el diseño de las Ayudas Visuales del
Aeropuerto Jumandy:

Sistema de referencia común: Entre los principales sistemas de referencia, utilizados

en el área aeroportuaria, se ubican los sistemas de referencia horizontal, vertical y
temporal; empleados para enunciar características aeronáuticas de diferente índole:

Sistema de referencia horizontal: El Sistema Geodésico Mundial-1984 (WGS-84), se

utilizará como sistema de referencia (geodésica) horizontal. Las coordenadas
geográficas aeronáuticas (que indiquen la latitud y la longitud) se expresarán en
función de la referencia geodésica del WGS-84. [1]

6
 Sistema de referencia vertical: La referencia al nivel medio del mar (MSL) que
proporciona la relación de las alturas (elevaciones) relacionadas con la gravedad
respecto de una superficie conocida como geoide, se utilizará como sistema de
referencia vertical. El geoide a nivel mundial se aproxima muy estrechamente al
nivel medio del mar. Las alturas (elevaciones) relacionadas con la gravedad también
se denominan alturas ortométricas y las distancias de un punto por encima del
elipsoide se denominan alturas elipsoidales. [1]
Sistema de referencia temporal: El calendario gregoriano y el tiempo universal
coordinado (UTC) se utilizarán como sistema de referencia temporal. [1]

Clave de referencia: El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método

simple para relacionar entre sí, las numerosas especificaciones concernientes a las
características de los aeródromos, a fin de suministrar una serie de instalaciones
aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar en un aeródromo. La
Tabla 2.1 muestra los elementos de la clave de referencia de aeródromo. [2]

Tabla 2.1: Elementos de la clave de referencia de aeródromo

Elementos 1 de la clave Elementos 2 de la clave

Núm. Longitud de campo de Letra de Envergadura Anchura exterior
de clave referencia del avión clave entre ruedas del tren
de aterrizaje

(1) (2) (3) (4) (5)

1 Menos de 800 m A Hasta 15 m (exclusive) Hasta 4,5 m (exclusive)
2 Desde 800 m hasta B Desde 15 m hasta 24 m Desde 4,5 m hasta 6 m
1200 m (exclusive) (exclusive) (exclusive)
3 Desde 1200 m hasta C Desde 24 m hasta 36 m Desde 6 m hasta 9 m
1800 m (exclusive) (exclusive) (exclusive)
4 Desde 1800 m en D Desde 36 m hasta 52 m Desde 9 m hasta 14 m
adelante (exclusive) (exclusive)
E Desde 52 m hasta 65 m Desde 9 m hasta 14 m
(exclusive) (exclusive)
F Desde 65 m hasta 80 m Desde 14 m hasta 16 m
(exclusive) (exclusive)
a. Distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal.

Fuente: Anexo 14-Aeródromos. [2].

Elaborado por: Renato Falconí.

7
La clave está compuesta por dos elementos que se relacionan con las características y
dimensiones del avión crítico. El elemento uno, es un número basado en la longitud del
campo de referencia del avión y el elemento dos, es una letra basada en la envergadura
del avión y en la anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal. [2]

Clasificación de los aeropuertos: Los aeropuertos se clasifican en categorías a las que

a partir de ahora nos referiremos como CAT, según su RVR y su altura de decisión
(DH):

El RVR (Runway Visual Range): Es la distancia a la cual el piloto de la aeronave que

se encuentra sobre el eje de pista, puede ver las señales de la superficie de la pista o
las luces que delimitan o que señalan su eje. [2]
La Altura de Decisión (DH): Es la altura a la que el piloto debe tomar la decisión de
aterrizar. A esta altura ocurre la transición del uso de las ayudas radioeléctricas al uso
exclusivo de las ayudas visuales. [2]

A continuación, en la Tabla 2.2, se puede observar cómo se clasifican los aeropuertos de

acuerdo a los parámetros definidos anteriormente:

Tabla 2.2: Clasificación de los aeropuertos

Categoría RVR (m) Altura de decisión (m)

Mínimo Mínimo
I 550 60
II 350 30 - 60
III A 200 0 - 30
III B 50 - 200 0 - 15
III C 0 0

Fuente: Anexo 14-Aeródromos. [2].

Elaborado por: Renato Falconí

En base a la CAT de un aeropuerto, su pista de aterrizaje puede clasificarse de la

siguiente manera:

Pistas de Vuelo Visual (VFR): Visibilidad mayor a 5 Km. [2]

Pistas de Vuelo por Instrumentos (IFR): Visibilidad menor a 5 Km. Este tipo de
pistas se sub clasifica en:

8
 • Aproximación de No-Precisión: Visibilidad de 800 m a 5 Km. [2]
• Aproximación de Precisión: Visibilidad de hasta 800 m. [2]

La Fig. 2.1 detalla la CAT de un aeropuerto y la clasificación de su pista de aterrizaje:

Fig. 2.1: Clasificación de la pista de aterrizaje por visibilidad.

Fuente. Anexo 14-Aeródromos. [2].

NOTA: Existe tres tipos de categorías (I, II, y III) y subcategorías (A, B y C), siendo la
categoría I la mejor de las categorías y la III C la peor de todas ellas. Para el caso del
Aeropuerto Jumandy, está dentro de una CAT II, con una pista de Vuelo por
Instrumentos (IFR) y Aproximación de Precisión; un RVR mínimo de 350 metros y una
DH de entre 30 y 60 metros.

Temperatura de referencia del aeródromo: Para cada aeródromo se determinará la

temperatura de referencia en grados Celsius. La temperatura de referencia del
aeródromo debería ser la media mensual de las temperaturas máximas diarias
correspondiente al mes más caluroso del año (siendo el mes más caluroso aquél que
tiene la temperatura media mensual más alta). [2]

9
2.2.2 Características técnicas de la pista de un aeropuerto

Este apartado del Trabajo de Graduación detalla los aspectos técnicos que denotan la
factibilidad operativa de la pista de un aeropuerto.

Designadores de número de pista: Las pistas de un aeropuerto están denominadas por

dos números, uno para cada una de las dos direcciones y eventualmente una letra. Esto
permite que los pilotos puedan identificar fácilmente la pista y el lado de ésta que deben
utilizar para sus aproximaciones o para sus despegues. El número indica la dirección en
grados (redondeando a la decena más cercana y recortando en el último dígito) con
respecto al norte magnético a la que se encuentra la pista (en una cabecera) y
respectivamente la cabecera opuesta, estará denominada con el ángulo suplementario
(sentido contrario, es decir, 180° de diferencia). La Fig. 2.2 muestra un ejemplo de los
números designadores de pista. [2]

Fig. 2.2: Designación del número de pista.

Fuente. Anexo 14-Aeródromos. [2]. Aeropuerto Jumandy.

La letra hace referencia a la posición de la pista con respecto hacia las demás que
mantengan un mismo sentido. Existen 3 letras:

L (Left): Izquierda. [2]

R (Right): Derecha. [2]
C (Center): Central. [2]

10
En el caso de que existan más de tres pistas paralelas, la W se aplica a la que esté a la
izquierda de la L. De igual manera, si un aeropuerto no tiene pistas paralelas, basta con
poner sólo la numeración, sin añadir ninguna letra. [2]

NOTA: La pista del Aeropuerto Jumandy tiene la denominación 09 – 27 sin necesidad

de recurrir a ninguna letra al ser una única pista.

Distancias declaradas: Para obtener las distancias declaradas, en la aproximación,

aterrizaje o despegue de aeronaves en el Aeropuerto Jumandy; es imprescindible,
reconocer estos valores:

Recorrido de despegue disponible (TORA): La longitud de la pista que se ha

declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que
despegue. [2]
Distancia de despegue disponible (TODA): La longitud del recorrido de despegue
disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos, si la hubiera. [2]
Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA): La longitud del recorrido de
despegue disponible más la longitud de zona de parada, si la hubiera. [2]
Distancia de aterrizaje disponible (LDA): La longitud de la pista que se ha declarado
disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice. [2]

Anchura de pista: La anchura de la pista no debe ser menor de la dimensión apropiada

especificada en la Tabla 2.3. [2]

Tabla 2.3: Anchura de pista en función de la clave de referencia del aeródromo

Núm. de Letra de clave

clave A B C D E F
18 m 18 m 23 m -- -- --
23 m 23 m 30 m -- -- --
3 30 m 30 m 30 m 45 m -- --
4 -- -- 45 m 45 m 45 m 60 m
a. La anchura de toda pista de aproximación de precisión no
debería ser menor de 30 m, cuando el número de clave sea 1 ó 2.

Fuente: Anexo 14-Aeródromos. [2].

Elaborado por: Renato Falconí

11
Por tanto, y atendiendo a la clave de referencia del Aeropuerto Jumandy (4D), se
determina que la anchura de la pista es de 45 m. Por tal razón, el aeródromo está vigente
a la recomendación de la OACI, FAA y la DGAC.

Margen de pista: Los márgenes son bandas de terreno preparado o construido que
bordean la pista de tal manera que sirven como transición hasta la franja no
pavimentada. Además contribuyen a la prevención de erosión del suelo causada por el
chorro de reactor y mitigan los daños de los reactores producidos por objetos extraños.
Los márgenes de pista pueden ser empleados para el tránsito de los equipos de
mantenimiento y de emergencia. La Fig. 2.3 representa el margen de pista. [2]

Fig. 2.3: Margen de una pista de aeropuerto.

Fuente. Anexo 14-Aeródromos. [2]. Aeropuerto Jumandy.

Franja de pista: La franja de pista es una superficie definida que comprende la pista y
la zona de parada, si la hubiese. Su función principal es reducir el riesgo de daños a las
aeronaves que se salgan de la pista y proteger a las aeronaves que sobrevuelan durante
las operaciones de despegue y aterrizaje. La franja incluye una porción nivelada que
debe prepararse de forma tal que no cause el desplome del tren de aterrizaje, al salirse la
aeronave de la pista. La Fig. 2.4 muestra la franja de pista. [2]

Fig. 2.4: Franja de pista.

Fuente. Anexo 14-Aeródromos. [2]. Aeropuerto Jumandy.

12
 Longitud de la franja de pista: Toda franja se extenderá antes del umbral y más allá
del extremo de pista una distancia de por lo menos:
• 60 m cuando el número de clave sea 2, 3 o 4. [2]
• 60 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo por instrumentos. [2]
• 30 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo visual. [2]
Ancho de la franja de pista: Toda franja que comprenda una pista para aproximación
de precisión se extenderá lateralmente a cada lado del eje de pista y de su
prolongación a lo largo de la franja hasta una distancia de por lo menos:
• 150 m cuando el número de clave sea 3 o 4. [2]
• 75 m cuando el número de clave sea 1 o 2. [2]

La Fig. 2.5 representa las medidas de la franja de pista.

Fig. 2.5: Medidas de la franja de pista.

Fuente. Anexo 14-Aeródromos. [2]. Aeropuerto Jumandy.

Áreas de seguridad de extremo de pista (RESA): El área de seguridad está presente

en los extremos de las pistas de aterrizaje con la finalidad de minimizar los daños que
puedan sufrir los aviones al realizar aterrizajes o despegues demasiados cortos o largos.
El ancho de la RESA debe ser por lo menos el doble del ancho de la pista
correspondiente. [2]

Zonas libres de obstáculo (CWY): La zona libre de obstáculos es un espacio aéreo

adecuado sobre el cual un avión puede efectuar una parte del ascenso inicial hasta una
altura especificada. Debería estar en el extremo del recorrido de despegue disponible y
su longitud no debería exceder de la mitad de este recorrido. [2]

13
La Fig. 2.6 representa el área de seguridad de extremo de pista, y la Fig. 2.7 muestra la
zona libre de obstáculos.

Fig. 2.6: Área de seguridad de extremo de pista.

Fuente. Anexo 14-Aeródromos. [2]. Aeropuerto Jumandy.

Fig. 2.7: Zona libre de obstáculos.

Fuente. Anexo 14-Aeródromos. [2]. Aeropuerto Jumandy.

Zonas de parada (SWY = STOPWAY): Es el área situada a continuación de la pista

de despegue como se muestra en la Fig. 2.8 y se emplea en el caso que, un avión
requiera desacelerar su velocidad al abortar un despegue. [2]

Fig. 2.8: Zona de parada.

Fuente. Anexo 14-Aeródromos. [2]. Aeropuerto Jumandy.

14
Umbral: Es el comienzo de la pista utilizable para el aterrizaje. Si un objeto sobresale
por encima de la zona libre de obstáculos y no puede eliminarse, podría ser conveniente
desplazar permanentemente el umbral. En la Fig. 2.9 se puede observar todos los
elementos, expuestos anteriormente, que comprende una pista de aterrizaje. [2]

Fig. 2.9: Partes físicas completas de la pista de aterrizaje.

Fuente. Anexo 14-Aeródromos. [2]. Aeropuerto Jumandy.

Resistencia de los pavimentos: La resistencia característica de los pavimentos flexible

y rígido presentes en el campo de vuelos del Aeropuerto Jumandy, está caracterizado
mediante el número de clasificación de pavimentos PCN, a fin de indicar que una
aeronave con un número de clasificación de aeronaves ACN igual o inferior al PCN que
puede operar sobre el pavimento (OACI, Anexo 14 – Aeródromos). La metodología
seguida para la determinación del PCN de los pavimentos está propuesta por la FAA
(circular de asesoramiento AC 150/5320-6D). [2]

Pavimento flexible: La característica fundamental del pavimento flexible es su

capacidad de flexionarse ante cargas dinámicas e impactos de elevada intensidad, y de
recuperarse total o parcialmente al cesar estas. Típicamente consta de varias capas de
material; cada capa recibe las cargas de la capa superior, transmitiendo así el esfuerzo
recibido hacia la capa inferior, por lo que la última capa es la que recibe menor carga, y
por tanto, la que requiere menor capacidad de carga. [2]

Pavimento rígido: Los pavimentos rígidos son aquellos basados en el hormigón de alta
rigidez y módulo elástico, aunque poca capacidad de flexión, encargado de recibir la
carga y transmitirla al terreno de manera uniforme. [2]

15
2.2.3 Calles de rodaje

Las calles de rodaje conectan las pistas de aterrizaje con los puestos de estacionamiento
y sirven para el traslado de las aeronaves, utilizando su propulsión propia o mediante
tracción ajena. [2]

Calles de rodaje de entrada y salida: Las calles de rodaje sirven a una determinada
pista y su función es que las aeronaves salgan de éstas, tan pronto aterricen o ingresen
antes de despegar. Si la calle de rodaje de salida se une a la pista por un ángulo agudo y
está diseñada de modo que permite a los aviones que aterrizan virar a velocidades
mayores que las que se logran en otras calles de rodaje, entonces se le denominará
calles de salida rápida. [2]

NOTA: El Aeropuerto Jumandy posee solo una calle de rodaje, de entrada y salida. Y
una calle exclusiva para la circulación de vehículos hacia la pista de aterrizaje.

Anchura de las calles de rodaje: Una calle para rodadura deberá tener una anchura no
inferior a la indicada en la Tabla 2.4. [2]

Tabla 2.4: Anchura de la calle de rodaje

Letra de clave Anchura de la calle de rodaje

A 7,5 m
B 10,5 m
15 m si la calle de rodaje está prevista para aviones con base de
ruedas inferior a 18 m;
C 18 m si la calle de rodaje está prevista para aviones con base de
ruedas igual o superior a 18 m.
18 m si la calle de rodaje está prevista para aviones cuya
distancia entre las ruedas exteriores del tren de aterrizaje
D principal sea inferior a 9 m;
23 m si la calle de rodaje está prevista para aviones cuya
distancia entre las ruedas, exteriores del tren de aterrizaje
principal, sea igual o superior a 9 m.
E 23 m
F 25 m

Fuente: Anexo 14-Aeródromos. [2].

Elaborado por: Renato Falconí

Margen de las calles de rodaje: Es necesario que exista una zona adyacente a los
bordes de las calles de rodaje que sirvan de transición entre el pavimento estructural y el

16
terreno natural. Sus funciones principales son: proporcionar una superficie para el paso
ocasional de las ruedas de las aeronaves, soportar la carga de las ruedas del vehículo
más pesado de emergencia del aeropuerto, prevenir la erosión del área adyacente a la
calle de rodaje y prevenir que los motores de reacción que sobresalen del pavimento
estructural no ingieran piedras u otros objetos que puedan producir daños. [2]

Franja de las calles de rodaje: Es una zona que abarca una calle de rodaje y su
margen. Su función es proteger a una aeronave que esté operando en ella y reducir el
riesgo de daño en caso de que accidentalmente se salga de la calle de rodaje. [2]

2.2.4 Plataforma

Para la OACI, las plataformas son superficies intermedias entre el área de maniobra y la
zona de edificios. Su fin es permitir el atraque de las aeronaves mientras se llevan a
cabo las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros o mercancías, así como
otras operaciones de atención a la aeronave como abastecimiento de combustible,
estacionamiento o mantenimiento. Es recomendable que la plataforma sea lo
suficientemente amplia para facilitar el movimiento rápido del tránsito de las aeronaves
debido a que, de esta zona parten los aviones para despegar y además, es a donde llegan
después de su aterrizaje. [2]

2.2.5 Espacio aéreo ATS

El espacio aéreo ATS, es el espacio en el que se facilita el servicio de tránsito aéreo. [3]

Clasificación del espacio aéreo ATS: Los espacios aéreos ATS se clasifican y
designan de conformidad a la siguiente información:

Clase A: Solo se permiten vuelos IFR, todos los vuelos están sometidos al servicio
de control de tránsito aéreo, y separados entre sí. [3]
Clase B: Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos están sometidos al servicio
de control de tránsito aéreo, y separados entre sí. [3]
Clase C: Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos están sometidos al servicio
de control de tránsito aéreo y los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y

17
 de los vuelos VFR. Los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben
información de tránsito con respecto a otros vuelos VFR. [3]
Clase D: Se permiten vuelos IFR y VFR y todos los vuelos están sometidos al
servicio de control de tránsito aéreo, los vuelos IFR están separados de otros vuelos
IFR y reciben información de tránsito con respecto a los vuelos VFR, los vuelos VFR
reciben información de tránsito con respecto a todos los demás vuelos. [3]
Clase E: Se permiten los vuelos IFR y VFR, los vuelos IFR están sometidos al
servicio de control de tránsito aéreo, y separados de otros vuelos IFR. Todos los
vuelos reciben información de tránsito en la medida posible. [3]
Clase F: Se permiten los vuelos IFR y VFR, todos los vuelos IFR participantes
reciben un servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y todos los vuelos reciben
servicio de información de vuelos si lo solicitan. [3]
Clase G: Se permiten los vuelos IFR y VFR y reciben servicio de información de
vuelo si lo solicitan. [3]

2.2.6 Condiciones meteorológicas visuales y altitudes mínimas de vuelo

A parte de la clasificación del espacio aéreo ATS, es importante reconocer las

condiciones meteorológicas visuales y las altitudes mínimas de vuelo:

Condiciones Meteorológicas Visuales: Los vuelos VFR no despegarán ni aterrizarán

en ningún aeródromo dentro de una zona de control, ni entrarán en la zona de tránsito
del aeródromo o en circuito de tránsito de dicho aeropuerto:

a) Si el techo de nubes es inferior a 450 m (1.500 ft). [3]

b) Si la visibilidad horizontal en tierra es menor de 5 Km. [3]

Altitudes Mínimas de Vuelo: Excepto cuando sea necesario para el despegue o el

aterrizaje, los vuelos VFR no se efectuarán:

a) A una altura menor de 150 m (500 ft) AGL o AMSL. [3]

b) Sobre aglomeraciones de edificios en ciudades o lugares habitados o sobre una
aglomeración de personas al aire libre a una altura menor de 300 m (1.000ft) sobre el
obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 m desde la aeronave. [3]

18
2.2.7 Ayudas radioeléctricas para la navegación aérea

Área crítica ILS: El área crítica ILS es un área de dimensiones definidas que rodea a
las antenas del localizador y de la trayectoria de planeo en la cual se excluirá la entrada
y circulación de vehículos y aeronaves durante las operaciones ILS. [3]

Área sensible ILS: El área sensible ILS es un área que se extiende más allá del área
crítica en la cual se controlará el movimiento de vehículos y aeronaves, a fin de que con
su volumen no provoquen interferencia aun cuando no se encuentren dentro del área
crítica. [3]

2.2.8 Ayuda Visual

Ayuda Visual en la Navegación Aérea, son todos los elementos que colaboran al sentido
de la vista para que las operaciones aéreas sean más eficientes, placenteras y seguras.
Existen las ayudas visuales iluminadas y no iluminadas, las primeras son referidas a
todas las luces que se instalan en los aeropuertos y las segundas se refieren a las marcas
que se realizan dentro del área de maniobras. [4]

Ayudas visuales no iluminadas para la navegación aérea: Entre las principales

ayudas visuales no iluminadas, se ubican los indicadores y las señales:

Indicadores: La pista del Aeropuerto Jumandy posee un indicador de la dirección del

viento, de tal manera que es visible desde las aeronaves en vuelo y desde el área de
movimientos; de modo que no sufran los efectos de perturbaciones del aire
producidos por objetos cercanos. [4]
Señales: Las señales de pista son blancas y están pintadas mediante una pintura
adecuada, que no sufra desgaste con el frenado de las aeronaves. Las señales de calle
de rodaje y las señales del puesto de estacionamiento aislado para aeronaves son de
color amarillo. [4]
• Señal designadora de pista: Se dispone de una señal designadora de pista en cada
umbral de la pista. Cada una de estas señales designadoras de pista consiste en un
número de dos cifras acompañado de una letra. Este número de dos cifras es el
entero más próximo a la décima parte del azimut magnético, visto en la dirección

19
 de aproximación. Cada una de las cifras y las letras tiene las dimensiones
especificadas en la Fig. 2.10. [4]

Fig. 2.10: Forma y proporciones de las señales designadoras de pista

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 4. [4].

• Señal de eje de pista: Se dispondrá una señal de eje de pista en una pista
pavimentada. Las señales de eje de pista se dispondrán a lo largo del eje de la
pista entre las señales designadores de pista. [4]
• Señal de umbral: Se dispondrá de una señal de umbral en las pistas pavimentadas
de vuelo por instrumentos y en las pistas pavimentadas de vuelo visual cuyo
número de clave sea 3 ó 4 y estén destinadas al transporte aéreo comercial
internacional. [4]
• Señal de punto de visada: Se proporcionará una señal de punto de visada en cada
extremo de aproximación de las pistas pavimentadas de vuelo por instrumentos
cuyo número de clave sea 2, 3 ó 4. [4]
• Señal de zona de toma de contacto: Se dispondrá de una señal de zona de toma de
contacto, en la zona de toma de contacto de la pista pavimentada para
aproximaciones de precisión con número de clave 2, 3 ó 4. La señal de zona de
toma de contacto está ajustada a una configuración de distancia, tal y como se
muestra en la Fig. 2.11. [4]

20
 Fig. 2.11: Señales de punto de visada y señal de zona de toma de contacto
Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 4. [4].

• Señal de faja lateral de pista: Se dispondrá una señal de faja lateral de pista entre
los umbrales de una pista pavimentada cuando no haya contraste entre los bordes
de la pista y los márgenes o el terreno circundante. [4]
• Señal de eje de calle de rodaje: Se dispondrá una señal de eje de calle de rodaje
en todas las calles de rodaje, de manera que suministre guía continua entre el eje
de la pista, la plataforma o el puesto de estacionamiento aislado. [4]
• Señal de faja lateral de calle de rodaje: A fin de diferenciar el borde de la calle de
rodaje del margen de la calle de rodaje, se dispone de una señal de faja lateral de
calle de rodaje. [4]
• Señal de faja transversal de calle de rodaje: Se dispone de una señal de faja
transversal de calle de rodaje en los márgenes de calles de rodaje con la finalidad
de diferenciar la señal de eje de calle de rodaje con la señal de faja lateral de calle
de rodaje. [4]

21
 • Señales de seguridad: Las siguientes señales enmarcan la protección y seguridad
de los pilotos, personal y aeronaves que circundan el Aeropuerto Jumandy.
o Señal de barra de parada: Se dispone de una señal de barra de parada en el
puesto de estacionamiento aislado de aeronaves para permitir el
estacionamiento de la aeronave de manera autónoma. [4]
o Señales de información: Se diferencia entre dos clases de señales de
información, según indiquen:
− Emplazamiento: Señal con la inscripción en amarillo con fondo negro. [4]
− Dirección: Señal con la inscripción en negro con fondo amarillo. [4]

Ayudas visuales iluminadas para la navegación aérea: Entre los objetivos principales
de las ayudas visuales de iluminación, como guía para el piloto está: Aterrizar, despegar
e identificar la ubicación del aeropuerto. Salir o arribar a la plataforma. Y la
aproximación y aeronavegación. [4]

Sistema de iluminación para la aproximación y navegación:

La Tabla 2.5 muestra los sistemas de iluminación para la aproximación y navegación:

Tabla 2.5: Sistema de iluminación para la aproximación y navegación

Sistema de Estándar FAA y

Características
iluminación OACI Anexo 14
Estará emplazado frecuentemente en la torre de control
(TWR) o en una zona de baja iluminación de fondo.
FAA AC 150/5345- Dará ya sea destellos de color alternados con destellos
blancos, o destellos blancos solamente. La frecuencia del
Faro de Aeródromo 12; L-801 y L-802
total de destellos será de 20 a 30 por minuto. Cuando se
usen destellos de color, serán verdes en los faros instalados
en aeródromos terrestres y amarillos en los faros instalados
en hidroaeródromos.
La luz del faro se verá en todos los ángulos de azimut.
Luces de umbral de FAA AC 150/5345- Unidad unidireccional de media intensidad que utiliza dos
pista 46B; L-850E lámparas de 62W, tiene un haz recto y es de color verde.
FAA AC 150/5345- Es una unidad bidireccional de media intensidad (utiliza
Luces de fin de pista 46; L-850D una lámpara de 48W para el lado verde y una de 105W
para el lado rojo).
FAA AC 150/5345- Proporciona al piloto una indicación visual positiva de la
Sistema PAPI 28; L-880 y L-881 posición relativa de la Aeronave a la óptima trayectoria de
descenso durante la aproximación final a la pista.

Fuente: Advisory Circular AC 150/5340-30. [5].

Elaborado por: Renato Falconí

22
NOTA: El sistema electrónico de luces Indicadoras de Precisión de Pendiente de
Aproximación (PAPI), se describe en el Capítulo IV de este documento científico.

Sistema de iluminación en la pista de aterrizaje:

La Tabla 2.6 muestra los sistemas de iluminación empleados en la pista de aterrizaje:

Tabla 2.6: Sistema de iluminación en la pista de aterrizaje

Estándar FAA y OACI

Sistema de iluminación Características
Anexo 14
FAA AC 150/5345-46; L-850A Es bidireccional típicamente
Luces de eje de pista y L-850B clara/clara ó clara/roja con dos
lámparas de 48W.
Es bidireccional típicamente
Luces de borde de pista FAA AC 150/5345-46; L-862 color claro/claro con dos
lámparas de 45W.
FAA AC 150/5345-46; L-850A Es una luz unidireccional clara,
Luces de toma de contacto
y L-850B con una lámpara de 48W.

Fuente: Advisory Circular AC 150/5340-30. [5].

Elaborado por: Renato Falconí

Sistema de iluminación en las calles de rodaje:

La Tabla 2.7 muestra los sistemas de iluminación en las calles de rodaje:

Tabla 2.7: Sistema de iluminación en las calles de rodaje

Estándar FAA y
Sistema de iluminación Características
OACI Anexo 14

FAA AC 150/5345- Es una luz bidireccional ámbar o verde, con

Luces de eje de rodaje
46D; L-852A módulo LED de 12W.
Están diseñadas para circuitos de corriente
FAA AC 150/5345- constante a 6.6A a través de un
Luces de borde de rodaje
46; L-852T transformador de aislamiento L-830. Son
comúnmente balizas de color azul.
Es utilizada para proteger la incursión a la
FAA AC 150/5345- pista y el control del tráfico en calles de
Barra de Parada 46D; L-852S rodaje justo antes de pistas activas.
Es una luz roja unidireccional, con un
módulo LED de 20W.

Fuente: Advisory Circular AC 150/5340-30. [5].

Elaborado por: Renato Falconí

23
Letreros y cono de viento:

La Tabla 2.8 muestra características de los letreros y el cono de viento:

Tabla 2.8: Letreros y cono de viento

Estándar FAA y
Sistema de iluminación Característica
OACI Anexo 14
Cono de Viento Todo aeródromo deberá estar equipado con al menos un
cono de viento o manga de viento. Esta manga deberá
FAA AC 150/5345; estar ubicada de tal forma que sea claramente visible
desde el suelo o el aire, y que esté libre de interferencias
L-806 y L-807
con objetos cercanos.
La manga de viento deberá ser en forma de cono,
fabricada en tela y tendrá una longitud no inferior a 3,6
m y un diámetro no inferior a 0,9 m. Los colores
deberán ser visibles desde el aire a una altura mínima de
300 m (1.000 ft).
Indicar una instrucción obligatoria o bien una
información sobre un emplazamiento o destino en el
área del campo de vuelos. Los letreros serán
rectangulares, con una altura de 800 mm y con el lado
más largo en posición horizontal. Las inscripciones de
los letreros tendrán una altura de 400 mm.
Los letreros se ubicarán a una distancia de 12 m respecto
FAA AC 150/5345- al borde definido de pavimento de la calle de rodaje, a
Letreros 44F; L-858 excepción de los letreros indicadores de salida de pista,
cuya distancia desde su borde interno hasta el borde del
pavimento de la pista será de 10 m. Todos los letreros se
iluminarán por la noche mediante luces fluorescentes
internas a fin de permitir operaciones por instrumentos.

Fuente: Advisory Circular AC 150/5340-30. [5].

Elaborado por: Renato Falconí

Letreros con instrucciones obligatorias: Se ubicarán letreros con instrucciones

obligatorias en aquellos lugares a partir del cual una aeronave en rodaje no debe
proseguir a menos que lo autorice la torre de control. La forma como viene
representada una señal obligatoria es mediante un fondo rojo con letras blancas. Se
distinguen los siguientes tipos de letreros con instrucciones obligatorias:
• Letreros de designación de pista: La inscripción presente en un letrero de
designación de pista consistirá en la designación del extremo de pista que vaya a
intersecar la aeronave. [5]
• Letreros de prohibida la entrada: Es un letrero de NO ENTRY (Cuando una
aeronave no puede entrar en un área determinada). [5]

24
 Letreros de información: Se instalarán cuando se desee conocer la posición actual o
la dirección hacia un sitio determinado. Para identificar, especialmente en
intersecciones de calles de rodaje, un emplazamiento concreto o proporcionar
información de dirección hacia un destino. Las señales de información deberán ser en
fondo amarillo con letras negras. Y las señales de posición consistirán de un fondo
negro con letras amarillas. Los letreros de información a tener en cuenta son los
siguientes:
• Letreros de emplazamiento: Se proporcionarán junto a cada letrero de designación
de pista y a cada letrero de dirección. Inscripciones en amarillo sobre fondo negro,
y cuando no complementen a otro letrero, tendrán un borde amarillo. [5]
• Letreros de dirección: Se proporcionarán letreros de dirección en cada
intersección de calle de rodaje y en línea con la intersección de calle de rodaje.
Cada inscripción contará con la designación de las calles de rodaje que se
intersecan en la intersección, así como una flecha que indique su dirección. [5]

2.2.9 Sistema de Potencia y Distribución

En el diseño e instalación de los sistemas eléctricos es necesario tener en cuenta factores

que pueden provocar fallas, como perturbaciones electromagnéticas, pérdidas en las
líneas, calidad de la energía, etc. Por ello, es necesaria una fuente secundaria de energía
eléctrica. [6]

El intervalo de tiempo que transcurra entre la falla de la fuente primaria de energía

eléctrica y el restablecimiento completo, debería ser el más corto posible, excepto que
en el caso de las ayudas visuales correspondientes a las pistas para aproximaciones que
no son de precisión y pistas para aproximaciones de precisión, deberían aplicarse los
requisitos de la Tabla 2.9, sobre tiempo máximo de conmutación. [6]

Para las pistas para aproximaciones de precisión se proveerá una fuente secundaria de
energía eléctrica capaz de satisfacer los requisitos de la Tabla 2.9. Las conexiones de la
fuente de energía eléctrica de las instalaciones que requieren una fuente secundaria de
energía estarán dispuestas de modo que dichas instalaciones queden automáticamente
conectadas a la fuente secundaria de energía, en caso de falla de la fuente primaria de
energía. [6]

25
Tabla 2.9: Requisitos de la fuente secundaria de energía eléctrica

Tiempo
Pista Ayudas luminosas que requieren energía máximo de
conmutación
Indicadores visuales de pendiente de
aproximación
De vuelo visual Borde de pista 15 minutos
Umbral de pista
Extremo de pista
Sistema de iluminación de aproximación 15 segundos
Indicadores visuales de pendiente 15 segundos
Para aproximaciones que de aproximación ,
no sean de precisión Borde de pista 15 segundos
Umbral de pista 15 segundos
Extremo de pista 15 segundos
Sistema de iluminación de aproximación 15 segundos
Para aproximaciones de Borde de pista 15 segundos
precisión, Indicadores visuales de pendiente 15 segundos
Categoría I de aproximación ,
Umbral de pista 15 segundos
Extremo de pista 15 segundos
Calle de rodaje esencial 15 segundos
300 m interiores del sistema de 1 segundo
iluminación de
de aproximación
Para aproximaciones de Otras partes del sistema de iluminación de 15 segundos
precisión, aproximación
Categoría II/III Borde de pista 15 segundos
Umbral de pista 1 segundo
Extremo de pista 1 segundo
Eje de pista 1 segundo
Zona de toma de contacto 1 segundo
Todas las barras de parada 1 segundo
Calle de rodaje esencial 15 segundos
a. Se les suministra energía eléctrica secundaria cuando su funcionamiento es esencial para la seguridad de
las operaciones de vuelo.
b. Iluminación de emergencia.
c. Un segundo cuando las aproximaciones se efectúen por encima de terreno peligroso o escarpado.

Fuente: Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 5. [6].

Elaborado por: Renato Falconí

El requisito relativo a una fuente secundaria de energía eléctrica debería satisfacerse por
el siguiente medio:

− Que alimente a los servicios del aeródromo desde una subestación distinta de la
subestación normal, mediante un circuito con un itinerario diferente del de la fuente

26
 normal de suministro de energía, y tal que la posibilidad de una falla simultánea de la
fuente normal y de la red independiente de servicio público sea extremadamente
remota. [6]

La Fig. 2.12 indica el funcionamiento de la ayuda visual iluminada en un aeropuerto.

Fig. 2.12: Funcionamiento de la Ayuda Visual iluminada.

Fuente. Airpot Lighting. [7].

2.2.10 Características de las ayudas visuales iluminadas

En cuanto a las características que las ayudas visuales iluminadas presentan, vienen
descritas por lo que se llama las 4 “C”, por comenzar las palabras con la letra “C”,
Configuración, Color, Cobertura y Candelas. [7] y [8]

Configuración: ¿Dónde se emplazan las luces? ¿Cuánto se espacian unas de otras?

Esta característica está referida a la forma de emplazamiento de las unidades que

componen cualquier sistema de ayuda visual iluminada, especificando distancias entre
ellas, distancias respecto al umbral de pista, etc. El espaciado de las luces depende de su
posición tanto longitudinal como transversal en el campo de vuelo, por otro lado
depende también de las condiciones de visibilidad. [7] y [8]

Color: ¿Qué colores pueden ser utilizados?

La función principal de las señales luminosas de color, es identificar los diferentes tipos
de ayudas visuales, impartir instrucciones y aumentar su perceptibilidad. Sólo hay
cuatro colores para reconocerse, y son el rojo, claro o amarillo, verde y azul. [7] y [8]

27
 Cobertura: ¿Qué alcance/cobertura han de tener?

Las primeras luces aeronáuticas eran lámparas sencillas o recubiertas con vidrio
transparente. Eran luces omnidireccionales. Poco a poco fueron añadiéndose luces con
reflectores, lentes o prismas para obtener una mayor intensidad, direccionalidad, reducir
los deslumbramientos, etc. [7] y [8]

Candelas: ¿Qué intensidad luminosa deben dar las luces?

Siendo esta una unidad de intensidad lumínica, las recomendaciones que la OACI
emite, son curvas de isocandelas las cuales deben cumplirse y que varía de acuerdo a la
posición y función de las ayudas visuales iluminadas. El nivel de brillo de cada tipo de
sistema de iluminación, para unas condiciones de visibilidad determinadas, viene
regulado por la OACI en el Manual de Aeródromos, Parte 4 – Ayudas Visuales. A
continuación, se presenta Tabla 2.10 de la OACI. [7] y [8]

Tabla 2.10: Nivel de brillo de cada tipo de sistema de iluminación

Sistema Sistema Sistema

Aproximación, zona Borde de Eje de calle de
de contacto, Sistema calle de rodaje, barras
Luminancia Alcance visual umbral, extremo, PAPI rodaje de parada
eje de pista, borde
de pista
< 800 m 5 5 3 5
800 m < RVR < 1600 m 5 5 3 5
Día
1600 m < RVR < 4000 m 5 5 OFF 5
RVR > 4000 m 4 5 OFF 5
< 800 m 5 4 3 5
800 m < RVR < 1600 m 5 4 2 5
Crepúsculo 1600 m < RVR < 4000 m 4 4 2 4
RVR > 4000 m 3 4 1 3
< 800 m 4 3 1 4
800 m < RVR < 1600 m 3 3 1 3
Noche 1600 m < RVR < 4000 m 3 3 1 3
RVR > 4000 m 2 3 1 2

Fuente: Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 4. [4].

Elaborado por: Renato Falconí

2.2.11 Circuito de tráfico para aterrizaje

Este apartado del Trabajo de Graduación describe los procesos de aproximación y

aterrizaje de una aeronave en la pista de un aeropuerto.

28
Aproximación (Approach): Se efectúa antes de entrar en circuito, es decir, para
aproximarse al aeródromo: sintonizar frecuencia, solicitar autorización para entrar en la
zona de control de aeródromo, ajustar el altímetro, etc. [9]

Aterrizaje (Landing): Permitir que un aeroplano contacte con el terreno a la velocidad

vertical más baja posible, en circunstancias normales y también a la velocidad
horizontal (respecto al suelo) más baja posible; sin que la distancia recorrida en la
maniobra exceda la longitud del terreno disponible. En definitiva, se trata de poner el
aeroplano en pérdida a pocos centímetros del suelo manteniendo el control direccional y
sin salirse de la pista. [9]

Preparación del aterrizaje: Con fines exclusivamente didácticos, la maniobra de

aterrizaje se suele dividir en fases arbitrarias como se indica en la Fig. 2.13. [9]

Fig. 2.13: Distintas fases de un aterrizaje.

Fuente. Fundamentos de Ingeniería Aeronáutica. [9].

Tramo base: En este tramo el piloto tiene que tomar dos decisiones: juzgar a que
altitud y distancia debe comenzar el descenso; y decidir en qué punto virar a
aproximación final para poner el avión en la senda de descenso adecuada y alineado
con el eje de la pista. [9]
Aproximación final: Es la parte del circuito de tráfico en el cual el aeroplano
desciende, alineado con el eje de la pista, en línea recta hacia el punto de referencia
estimado para aterrizar. El objetivo consiste en mantener el avión con una velocidad
y ángulo de descenso o ángulo de aproximación, tales que:
• La fase de recogida no sea crítica sino de fácil realización. [9]
• El aeroplano alcance el punto de contacto con la superficie en el primer tercio de
la pista. [9]
• La velocidad mantenida no suponga riesgo de pérdida. [9]

29
Esas son las claves esenciales a controlar en esta fase: velocidad y ángulo de descenso.
La geometría de una aproximación final es: el aeroplano se encuentra a una altura (a) y
distancia (d) del punto de la pista elegido como referencia para aterrizar. La relación
entre (a) y (d) es lo que se conoce como ratio de descenso, el cual se expresa en la figura
como ángulo de descenso o ángulo de aproximación (α). La Fig. 2.14 muestra dicha
geometría de aproximación final. [9]

Fig. 2.14: Geometría de aproximación final (senda de descenso).

Fuente. Fundamentos de Ingeniería Aeronáutica. [9].

1.- Velocidad de Aproximación: La velocidad de aproximación debe ser más alta que
la de pérdida, pero no mucho más, es decir; no hay que exponerse a una pérdida pero
tampoco a que falte pista o que la recogida requiera una técnica de pilotaje
extraordinaria. Como referencia principal, está velocidad se la puede encontrar tabulada
en el manual de operación del aeroplano. [9]

2.- Ángulo de descenso (senda): Es aquel ángulo que manteniendo la velocidad

deseada y sobrevolando los posibles obstáculos, lleve al aeroplano desde la
aproximación final hasta el punto de referencia elegido sobre la superficie de aterrizaje.
Dentro de un rango razonable de entre 3° y 6°, no es usualmente crítico el ángulo
elegido, pero es imprescindible tomar en cuenta lo siguiente:

Si la senda (ángulo de aproximación) es demasiado pronunciada, la maniobra de

recogida será más crítica y dificultosa pues necesitará pasar de una actitud de
descenso a vuelo nivelado con mayor rapidez. [9]
Si la senda es demasiado “plana”, tiene que estar seguro que ello le permite evitar los
obstáculos. La recogida en este caso es muy suave, pero el peligro de este tipo de
senda es que el avión está volando a baja altura, más de la cuenta y eso le deja con
muy pocas o ninguna opción en caso de fallo de motor. [9]

30
La Fig. 2.15 muestra las posibles sendas y los ángulos de descenso en una aproximación
final. [9]

Fig. 2.15: Senda y ángulos de descenso en aproximación final.

Fuente. Fundamentos de Ingeniería Aeronáutica. [9].

En cualquier caso debe ser extremadamente sensitivo a los cambios en este ángulo
porque esta es la mejor indicación sobre si la toma de contacto se hará lejos del punto
estimado o por el contrario no va a llegar al mismo. En forma técnica es juzgar
adecuadamente la senda de descenso y manejar correctamente la energía total del avión
(velocidad + altitud) con el objetivo de posarse sobre la superficie con la mínima
energía total posible. Ello exige mantener constantes la velocidad aerodinámica y el
ángulo de descenso. La Fig. 2.16 señala una pista tal como se percibe con los diferentes
ángulos de descenso. [9]

Fig. 2.16: Una pista tal como se percibe diferentes ángulos de descenso.
Fuente. Fundamentos de Ingeniería Aeronáutica. [9].

Alineación con el centro de la pista: Si mira la línea central y ve el punto más lejano
(b) encima del punto más cercano (a) entonces está centrado con la pista. En los otros

31
dos casos está alineado con el borde derecho o con el borde izquierdo y si no corrige la
trayectoria aterrizará en ese borde o fuera de la pista. La Fig. 2.17 interpreta
gráficamente los casos de alineación del aeroplano con el eje de la pista. [9]

Fig. 2.17: Alineación con el eje de la pista.

Fuente. Fundamentos de Ingeniería Aeronáutica. [9].

La forma más inteligente de controlar la senda de aproximación es observar y controlar

directamente el ángulo de la misma. Existen dos maneras: Una aproximación
instrumental (solo para pilotos habilitados para vuelo instrumental), el indicador
electrónico define normalmente un ángulo de 3°; o las Ayudas Visuales indicadoras de
pendiente de aproximación. [10]

2.2.12 Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación

Proporcionan información visual sobre la pendiente de aproximación (senda), de

manera que si el piloto mantiene el ángulo de descenso provisto por ellos, sorteará los
posibles obstáculos aterrizando en el primer tercio de la pista. No hay que confundir
este sistema visual VLS (Visual Landing System) (el piloto interpreta lo que ve) con el
sistema instrumental ILS (Instrumental Landing System) (el piloto lee e interpreta las
indicaciones que los instrumentos reciben del sistema, en la cabina del aeroplano). [10]

Se instalará un sistema visual indicador de pendiente de aproximación para facilitar la

aproximación a una pista, que cuente o no con otras ayudas para la aproximación,
visuales o no visuales, cuando exista una o más de las siguientes condiciones:

a) La pista sea utilizada por turborreactores u otros aviones con exigencias semejantes
en cuanto a guía para la aproximación. [11]

32
b) El piloto de cualquier tipo de aviación pueda tener dificultades para evaluar la
aproximación por una de las siguientes razones:

1.- Orientación visual insuficiente: Por ejemplo, en una aproximación de día sobre agua
o terreno desprovisto de puntos de referencia visuales o durante la noche. [11]

2.- Información visual equivoca: Por ejemplo, a la configuración del terreno adyacente
o a la pendiente de la pista. [11]

c) La presencia de objetos en el área de aproximación pueda constituir un peligro grave

si un avión desciende por debajo de la trayectoria normal de aproximación. [11]

d) Las condiciones del terreno o las condiciones meteorológicas predominantes sean

tales que el avión pueda estar sujeto a turbulencia, neblina, obscurecimiento ambiental o
circunstancias adversas durante la aproximación. [11]

Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación normalizados se

clasifican en VASIS (Sistema Visual Indicador de Pendiente de Aproximación) y PAPI
(Indicador de Precisión de Pendiente de Aproximación). [11]

VASIS (Visual Approach Slope Indicator System): Sistema Visual Indicador de

Pendiente de Aproximación, consiste en un sistema de luces, agrupadas en hileras o
barras horizontales, dispuestas de forma especial y visible de 3 (4.83 Km) a 5 millas
(8.05 Km) durante el día y hasta 20 millas (32.2 Km) o más por la noche. [12]

Las instalaciones de VASIS pueden constar de 2, 4, 6, 12 e incluso 16 lámparas

dispuestas en 2 o 3 barras, pero la mayoría consiste en dos barras con 2 luces cada una,
instaladas usualmente en el lado izquierdo de la pista; normalmente definen una
pendiente de 3° aunque en algunos lugares puede ser de hasta 4.5° para prevenir el
sobrevuelo seguro de obstáculos. [12]

Los pilotos de aeroplanos con altas prestaciones deben prever que usar un VASIS con
ángulos superiores a 3.5° puede suponer un incremento notable de la longitud de la pista
requerida para aterrizar. La Fig. 2.18 indica en forma gráfica la interpretación del
sistema VASIS. [12]

33
 Fig. 2.18: Interpretación del sistema VASIS.
Fuente. Manual de diseño de aeródromos. [12].

Las lámparas de cada barra proyectan un haz de luz de dos segmentos, cada uno en un
ángulo vertical diferente: el segmento superior es de color blanco y el inferior de color
rojo y desde la perspectiva del piloto se ve uno u otro pero no ambos. Con el avión en la
senda correcta (figura central), el piloto debe ver una barra (la más cercana) con luces
blancas y otra (la más lejana) con luces rojas; si desciende por encima de la senda verá
ambas barras blancas, mientras que si lo hace por debajo las verá de color rojo. [12]

Dentro del sistema VASIS tenemos el sistema AVASIS (Abreviated VASIS). Es lo

mismo que el sistema VASIS pero sólo incluye dos hileras de luces. [12]

PAPI (Precision Approach Path Indicator): Indicador de Precisión de Pendiente de

Aproximación, es una VASIS de precisión, a diferencia del VASIS dispone las luces en
una sola barra; consiste de una barra de 4 luces que pueden iluminar tanto en rojo como
en blanco. La Fig. 2.19 indica en forma gráfica la interpretación del sistema PAPI. [12]

Fig. 2.19: Interpretación del sistema PAPI.

Fuente. Manual de diseño de aeródromos. [12].

Cuando estamos en senda, las dos luces exteriores se muestran en blanco y las luces
interiores en rojo. A su vez el sistema PAPI se subdivide en el sistema APAPI
(Abrevited PAPI). Consiste de una sola hilera de dos luces. Ambas luces pueden
iluminar en blanco o rojo, dependiendo de la posición en la senda. [12]

34
La coordinación del movimiento en el aeródromo es crucial para la segura y eficiente
operación de cualquier Aeropuerto. Si en adición a esto, las operaciones de vuelo tienen
lugar en condiciones ambientales únicas, la necesidad de marcadores de alta visibilidad
en el aeródromo toma alta importancia. El cómo se puede responder a esas necesidades,
depende de las condiciones meteorológicas bajo las que se esté operando. [12]

2.3. Propuesta de Solución

La implementación de un sistema electrónico de luces Indicadoras de Precisión de

Pendiente de Aproximación (PAPI) optimizará el circuito de tráfico aéreo, en particular
el aterrizaje de todo tipo de aeroplanos; ya sea en el día, en la noche o en condiciones
ambientales de escasa visibilidad en el Aeropuerto Jumandy de la ciudad del Tena.

35
 CAPÍTULO III

METODOLOGÍA

3.1. Modalidad de la Investigación

El presente trabajo es un proyecto de investigación aplicada con un enfoque cualitativo-

cuantitativo. Cualitativo porque trabajó en sentido participativo a la población inmersa
en el problema, considerando la realidad dinámica cambiante del Aeropuerto Jumandy y
la comprensión de la propuesta de solución con énfasis en los resultados. Cuantitativo
porque priorizó la toma de decisiones del investigador en la solución del problema.

3.1.1 Investigación de Campo

El investigador acudió repetitivamente al Aeropuerto Jumandy donde se desarrolló el

problema para conseguir información, datos y métricas fidedignas relacionadas con los
objetivos. Por lo tanto, la investigación tuvo una modalidad de campo al recolectar
datos en los siguientes aspectos: Estatus actual y performance del sistema electrónico de
luces PAPI en el Aeropuerto Jumandy, beneficios de los usuarios de esta terminal aérea
y mejoramiento de la operatividad y seguridad del aeropuerto a partir de la propuesta.

3.1.2 Investigación Documental Bibliográfica

La investigación tuvo una modalidad bibliográfica para argumentar eficientemente el

contenido teórico, a través de diferentes fuentes primarias: repositorios digitales, libros,
revistas, publicaciones, internet y otros documentos confiables que permitieron
sustentar científicamente las variables.

La investigación fue también de modo documental, porque tuvo como propósito

conocer, ampliar, profundizar y deducir diferentes enfoques teóricos,

36
contextualizaciones, criterios de diversos autores sobre el sistema electrónico de luces
PAPI en aeropuertos; todo basándose en fuentes de información, primarias y
secundarias.

3.1.3 Proyecto Factible

La investigación es un proyecto factible porque planteó una propuesta de solución

viable
le para la operatividad del Aeropuerto Jumandy,
Jumandy con un sistema electrónico de luces
l
PAPI. Implementado en el tiempo previsto y con los recursos disponibles.
disponibles

3.2. Población y Muestra

La población se detalla en la Tabla 3.1 y el Gráfico 3.1:

Tabla 3.1: Población

ción Año 2013
BENEFICIARIOS POBLACIÓN
Jefe del Aeropuerto Jumandy 1
Tránsito Aéreo 2
Comunicaciones 2
Meteorología 1
Seguridad 3
TOTAL 9

Fuente. Aeropuerto Jumandy

Elaborado por. Renato Falconí

Aeropuerto Jumandy
Jefe del Aeropuerto Jumandy
34% 11%
22% Tránsito Aéreo
Comunicaciones
11%
22% Meteorología
Seguridad

Fig. 3.1: Población Año 2013

Fuente. Aeropuerto Jumandy
Elaborado por. Renato Falconí

NOTA: Al ser la población pequeña, se trabajó directamente con la misma;

misma sin
necesidad de una muestra.

37
3.3. Recolección de Información

La recolección de información utilizó el siguiente procedimiento; enfatizado en

instrumentos para el registro de datos como: documentos, observación y entrevista. La
entrevista se aplicó al personal Administrativo y de Operaciones del Aeropuerto
Jumandy.

Al identificar un problema en la pendiente de aproximación para el aterrizaje de

aeroplanos en la pista del Aeropuerto Jumandy de la provincia de Napo, ciudad del
Tena, sector Zancudo, parroquia Ahuano. Se decidió implementar un sistema
electrónico de luces PAPI y con ello sustentar la operatividad y seguridad de esta
terminal aérea; mejorando efectivamente la Ayuda Visual del aeródromo y
solucionando el problema. Se empleó tecnología estructural para aeródromos,
tecnología de iluminación moderna para terminales aéreas, Sistemas Embebidos,
Software SCADA, Electrónica de Potencia, etc.

Como preámbulo para la ejecución de la propuesta solución se analizó la situación en

que se encuentra la tecnología empleada en la pista del aeropuerto, gracias al apoyo de
informes y memorias técnicas, cuestionarios o guías de entrevistas. Posteriormente para
el diseño e implementación del sistema electrónico de luces PAPI, se realizó prototipos
y pruebas de depuración de errores para evitar gastos innecesarios, riesgos y averías
técnicas.

3.4. Procesamiento y Análisis de datos

El procesamiento de la información se trabajó siguiendo la secuencia:

Utilización de técnicas de investigación, la observación y entrevista.

Revisión de la información recolectada.
Repetición de la recolección de la información en ciertos casos individuales.
Procesamiento de la información.
Análisis y estudio estadístico de datos para presentación de resultados.
Depuración y optimización de datos e información.
Presentación de resultados.

38
3.5. Desarrollo del proyecto

Para el desarrollo y la implementación del Sistema Electrónico de luces PAPI para la

operatividad del Aeropuerto Jumandy, se procedió con la siguiente trayectoria:

• Levantamiento estructural de las ayudas visuales existentes.

o Luces para pistas y calles de rodaje.
o Luces de guía para el vuelo en circuito.
o Luces indicadoras de pendiente de aproximación.
o Sistemas de guía y control del movimiento en la superficie.
• Levantamiento estructural de las señales, paneles y balizas existentes.
o Balizas de borde de calle de rodaje.
o Letreros.
o Sistemas de guía visual para estacionamiento y atraque.
o Señales e Iluminación en la plataforma.
• Estudio de la frangibilidad de las ayudas visuales.
• Estudio de la intensidad luminosa de luces fijas y de luces de destellos.
• Estudio del mantenimiento de la actuación de las luces.
• Diseño de la planimetría Georeferenciada de la pista, plataforma y toda la superficie
del Aeropuerto Jumandy.
• Ejecución de prototipos y pruebas de depuración de errores.
• Implementación del sistema electrónico de luces PAPI en la pista del Aeropuerto
Jumandy de la ciudad del Tena.
• Implementación del sistema de comunicación y el sistema de control computarizado
en la Torre de Control y la Subestación de Operaciones, para controlar y monitorear
el sistema electrónico de luces PAPI.
• Implementación de guías evaluativas para el soporte y mantenimiento del sistema
electrónico de luces PAPI del Aeropuerto Jumandy de la ciudad del Tena.
• Presentación del Informe final.

39
3.6.. Análisis de resultados de la entrevista aplicada al Personal Administrativo y de
Operaciones del Aeropuerto
opuerto Jumandy

Preguntas Metodológicas

1.- ¿Existe
Existe un sistema electrónico de luces PAPI en el Aeropuerto Jumandy que
satisfaga su desarrollo estructural
es de los últimos 5 años?

Tabla 3.2: Resultados sobre la existencia de un sistema electrónico de luces PAPI en el

Aeropuerto Jumandy

Opción Frecuencia Porcentaje

Si 1 11
No 8 89
TOTAL n=9 100%

Fuente. Entrevista - Aeropuerto Jumandy

Elaborado por. Renato Falconí

Sistema electrónico de luces PAPI

11%

Si No
89%

Fig. 3.2: Resultados sobre la existencia de un sistema electrónico de luces PAPI en el Aeropuerto
Jumandy
Fuente. Entrevista - Aeropuerto Jumandy
Elaborado por. Renato Falconí

Análisis e Interpretación:
Interpretación
El 89% de los participantes entrevistados, aseguran que no existe un sistema electrónico
de luces PAPI en el Aeropuerto Jumandy que satisfaga su desarrollo estructural de los
últimos 5 años;; únicamente el 11% del personal aeroportuario entrevistado dice
desconocer sobre el sistema PAPI y su utilidad en este aeródromo. La mayoría del
personal administrativo
dministrativo y operaciones del aeropuerto, está consciente en la necesidad de
implementar un sistema electrónico de luces PAPI óptimo y eficiente para la
operatividad y seguridad del mismo.

40
2.- En referencia a la operatividad y seguridad del Aeropuerto Jumandy. ¿Cómo
caracteriza usted el desempeño de este aeródromo?

Tabla 3.3: Resultados sobre la operatividad y seguridad del aeropuerto

Opción Frecuencia Porcentaje

Excelente 1 11
Buena 3 33
Insuficiente 5 56
TOTAL n=9 100%

Fuente. Entrevista - Aeropuerto Jumandy

Elaborado por. Renato Falconí

Operatividad y Seguridad

11% Excelente

56% 33% Buena

Insuficiente

Fig. 3.3: Resultados sobre la operatividad y seguridad del aeropuerto

Fuente. Entrevista - Aeropuerto Jumandy
Elaborado por. Renato Falconí

Análisis e Interpretación:
Interpretación

El 56% del personal administrativo y de operaciones entrevistado; aseveran que el

desempeño dell Aeropuerto Jumandy con referencia a la operatividad y seguridad es
insuficiente debido a la inexistencia de una ayuda visual que concuerde con la categoría
y la capacidad del aeropuerto. El 33% del talento humano entrevistado, mencionan que
la operatividad
ratividad y seguridad del aeropuerto es buena con respecto al desarrollo que ha
tenido en los últimos años. Solo el 11% de la población aeroportuaria entrevistada dice
que la operatividad y seguridad es excelente, según las características que tiene este
aeródromo.

Gran parte del grupo humano de administración y de operaciones entrevistado en el

Aeropuerto Jumandy; promueve el mejoramiento de la operatividad y seguridad de esta
terminal aérea, en virtud a la implementación de ayudas visuales eficaces.

41
3.- ¿Cree
Cree usted que un sistema electrónico de luces
luces PAPI implementado en forma
óptima en el Aeropuerto Jumandy, beneficie a la comunidad aeroportuaria e
influya de forma directa en el tráfico aéreo de la ciudad del Tena y en actividades
actividade
como: comercio, turismo,
turism agro-exportación, etc.?

Tabla 3.4: Resultados sobre la influencia del sistema electrónico de luces PAPI

Opción Frecuencia Porcentaje

Si 8 89
No 1 11
TOTAL n=9 100%

Fuente. Entrevista - Aeropuerto Jumandy

Elaborado por. Renato Falconí

Influencia del sistema electrónico

de luces PAPI

11%

Si No
89%

Fig. 3.4: Resultados sobre la influencia del sistema electrónico de luces PAPI
Fuente. Entrevista - Aeropuerto Jumandy
Elaborado por. Renato Falconí

Análisis e Interpretación:
Interpretación

El 89% del personal administrativo y de operaciones del Aeropuerto Jumandy

entrevistado, creen
reen que un sistema electrónico de luces PAPI implementado en forma
óptima en esta terminal aérea; beneficiará a la comunidad
omunidad aeroportuaria e influirá de
forma directa en el tráfico aéreo de la ciudad del Tena.
Tena. A su vez; el 11% del personal
entrevistado, cree
ree que la implementación de un sistema electrónico
ónico de luces PAPI,
beneficiaría
eneficiaría al Aeropuerto Jumandy si se lo complementa con la ayuda visual pertinente
para este aeródromo internacional. El resultado en esta interrogante es radical, toda la
población entrevistada
revistada afirma de alguna manera; el imperante requerimiento del
aeropuerto en tener un sistema electrónico de luces indicadoras de precisión de
pendiente aproximación PAPI.

42
4.- ¿Cómo
Cómo califica usted al sistema electrónico de luces e iluminación utilizado en
este momento en el Aeropuerto Jumandy, tiene las competencias internacionales
exigidas por organizaciones reguladoras como la OACI o la FAA?
FAA

Tabla 3.5: Resultados sobre las competencias internacionales del sistema electrónico de
luces e iluminación

Opción Frecuencia Porcentaje

Competitivo 2 22
No competitivo 7 78
TOTAL n=9 100%

Fuente. Entrevista - Aeropuerto Jumandy

Elaborado por. Renato Falconí

Competencias internacionales del

sistema electrónico de luces

22%
Competitivo

78% No competitivo

Fig. 3.5: Resultados sobre las competencias internacionales del sistema electrónico de luces e iluminación
Fuente. Entrevista - Aeropuerto Jumandy
Elaborado por. Renato Falconí

Análisis e Interpretación:
Interpretación

El 78% del personal entrevistado en el Aeropuerto Jumandy, califica a esta terminal

aérea en particular al sistema electrónico de luces e iluminación;
iluminación; como no competitiva
en estándares y normas internacionales exigidas por organizaciones como la OACI o la
FAA.. El 22% del personal entrevistado en este aeródromo; estima al Aeropuerto
Jumandy como competitivo en exigencias internacionales para el sistema
sistem electrónico de
luces e iluminación, promovidas por la OACI o la FAA.. La mayoría del personal
aeroportuario entrevistado, confirma la trascendencia competitiva internacionalmente
que le falta al aeródromo.

43
5.- ¿Está
Está usted capacitado en el estándar establecido por la FAA y la OACI para la
unidad PAPI, el regulador
egulador de corriente constante,
te, el transformador de aislamiento
a
y los kit de conectores; elementos principales del funcionamiento del sistema
electrónico de luces PAPI?
PAPI

Tabla 3.6: Resultados sobre la capacitación en estándares

es de la FAA y la OACI

Opción Frecuencia Porcentaje

Capacitado 3 33
No capacitado 6 67
TOTAL n=9 100%

Fuente. Entrevista - Aeropuerto Jumandy

Elaborado por. Renato Falconí

Capacitación en estándares y normas

internacionales

33%
Capacitado

67% No capacitado

Fig. 3.6: Resultados sobre la capacitación en estándares de la FAA y la OACI

Fuente. Entrevista - Aeropuerto Jumandy
Elaborado por. Renato Falconí

Análisis e Interpretación:
Interpretación

El 67% del personal administrativo y el personal de operaciones entrevistado; aseguran

no estar capacitados en el estándar establecido
establecido por la FAA y la OACI para la unidad
PAPI, el regulador de corriente constante, el transformador de aislamiento o los kit de
conectores; elementos principales del funcionamiento del sistema electrónico de luces
PAPI.. Solo el 33% del personal entrevistado
entrevistado en el Aeropuerto Jumandy afirman estar
capacitados en forma básica con estándares y normas para el sistema electrónico de
luces PAPI. Está terminal aérea requiere implementar programas de capacitación sobre
ayudas visuales para estar a la vanguardia con
c la tecnología.

44
Preguntas Técnicas

1.- ¿Conoce
oce usted la diferencia entre las configuraciones estilo A o estilo B para el
sistema electrónico de luces PAPI, normalizado por la FAA y la OACI?
OACI

Tabla 3.7: Resultados sobre las configuraciones para el sistema electrónico de luces
PAPI

Opción Frecuencia Porcentaje

Si 2 22
No 7 78
TOTAL n=9 100%

Fuente. Entrevista - Aeropuerto Jumandy

Elaborado por. Renato Falconí

Configuraciones estilo A o
estilo B del sistema PAPI

22%
Si No
78%

Fig. 3.7: Resultados sobre las configuraciones para el sistema PAPI

Fuente. Entrevista - Aeropuerto Jumandy
Elaborado por. Renato Falconí

Análisis e Interpretación:
Interpretación

El 78% del personal entrevistado en el Aeropuerto Jumandy; desconoce los elementos

principales que permiten el funcionamiento del sistema electrónico de luces PAPI, las
normas que lo rigen o estilos de configuraciones para dicho sistema electrónico. El 22%
del personal administrativo y de operaciones del aeródromo; conoce el funcionamiento,
los componentes, normas, estándares y estilos de configuraciones para el trabajo
operativo dell sistema electrónico de luces PAPI; los resultados afirman la necesidad de
capacitación en el aeropuerto.

45
2.- ¿En
En qué niveles de voltaje,
voltaje opera una unidad PAPI configurado en estilo A?
A

Tabla 3.8: Resultados sobre los niveles de voltaje de operación

ción de una unidad PAPI
estilo A

Opción Frecuencia Porcentaje

195 a 265 V(AC) 2 22
110 a 220 V(AC) 4 45
Desconoce 3 33
TOTAL n=9 100%

Fuente. Entrevista - Aeropuerto Jumandy

Elaborado por. Renato Falconí

Niveles de voltaje de la unidad PAPI

estilo A

33% 22% 195 a 265 V(AC)

110 a 220 V(AC)

45% Desconoce

Fig. 3.8: Resultados sobre los niveles de voltaje de una unidad PAPI estilo A
Fuente. Entrevista - Aeropuerto Jumandy
Elaborado por. Renato Falconí

Análisis e Interpretación:
Interpretación

El 45% del personal entrevistado, considera que los niveles de voltaje en que opera una
unidad PAPI configurado en estilo A;
A; es de 110 a 220V (AC). El 33% de la población
entrevistada expone su desconocimiento sobre el valor de voltaje con el que trabaje la
unidad PAPI estilo A. El 22% del personal administrativo y de operaciones del
Aeropuerto Jumandy, están seguros que la unidad
unidad PAPI en una configuración estilo A;
funciona en un rango de voltaje 195 a 265V (AC).. Una capacitación teórica y práctica,
con contenidos netamente técnicos deben incluir en la agenda rutinaria del personal
administrativo y de operaciones del Aeropuerto
Aeropuerto Jumandy, para evitar riesgos o averías y
mejorar la seguridad del aeródromo.

46
3.- ¿En
En qué valor de corriente opera una unidad PAPI configurada
configurad en estilo B?

Tabla 3.9: Resultados sobre el valor de corriente de operación

ción de una unidad PAPI
estilo B

Opción Frecuencia Porcentaje

6,6 A 3 33
5,6 A 0 0
Desconoce 6 67
TOTAL n=9 100%

Fuente. Entrevista - Aeropuerto Jumandy

Elaborado por. Renato Falconí

Valor de corriente de la unidad

PAPI estilo B
0%
6,6 A
33%
5,6 A
67%
Desconoce

Fig. 3.9: Resultados sobre el valor de corriente de una unidad PAPI estilo B
Fuente. Entrevista - Aeropuerto Jumandy
Elaborado por. Renato Falconí

Análisis e Interpretación:
Interpretación

El 67% del personal administrativo y de operaciones entrevistado, desconoce el valor de

corriente de operación
ción de una unidad PAPI configurada en estilo B.. El 33% del grupo
humano entrevistado
ntrevistado y que trabaja en el Aeropuerto Jumandy; asegura que la corriente
de operación de una unidad PAPI configurada en estilo B;
B; es 6.6A. En gran parte de
aeropuertos que cuentan con un sistema electrónico de luces PAPI, funciona con una
configuración estilo B para la unidad PAPI; por motivos de mejor control y mayor
seguridad en las ayudas visuales, razón por lo cual el personal administrativo y de
operaciones del Aeropuerto Jumandy necesita capacitarse en características técnicas
semejantes a los aeropuertos
opuertos del Ecuador.

47
4.- ¿Al
Al utilizar un sistema electrónico de luces PAPI, configurado en estilo B; se
requiere un Regulador de Corriente Constante (CCR) con que características?
características
(Corriente de salida, tensión de entrada, frecuencia, tensión de trabajo,
temperatura de operación, etc.).

Tabla 3.10: Resultados sobre las características del Regulador de Corriente Constante
(CCR)

Opción Frecuencia Porcentaje

Características conocidas 4 45
Características desconocidas 2 22
Equipo desconocido 3 33
TOTAL n = 9 100%

Fuente. Entrevista - Aeropuerto Jumandy

Elaborado por. Renato Falconí

Características Regulador de Corriente

Constante
Características
33% conocidas
45%
Características
desconocidas
22%
Equipo desconocido

Fig. 3.10: Resultados

Resultado sobre las características Regulador de Corriente Constante
Fuente. Entrevista - Aeropuerto Jumandy
Elaborado por. Renato Falconí

Análisis e Interpretación:
Interpretación

El 45% del personal entrevistado en el Aeropuerto Jumandy, afirma conocer las

características del Regulador de Corriente Constante y su importancia en el
funcionamiento de la unidad PAPI configurada en estilo B. El 33% del talento humano
entrevistado
trevistado dice desconocer este componente o equipo electrónico. El 22% de personal
aeroportuario entrevistado conoce el equipo, pero desconoce su característica técnica,
resultado que promueve una urgente capacitación técnica.

48
5.- ¿Cuál es el valor de potencia necesario en los transformadores de aislamiento
empleados para la operación del
del gabinete PAPI “maestro” como en los gabinetes
PAPI “esclavos”, en una configuración estilo B?

Tabla 3.11: Resultados sobre el valor de la potencia necesaria en los transformadores

transf
de aislamiento

Opción Frecuencia Porcentaje

300 W y 200 W 3 33
500 W y 250 W 1 11
Desconoce 5 56
TOTAL n=9 100%

Fuente. Entrevista - Aeropuerto Jumandy

Elaborado por. Renato Falconí

Potencia en los transformadores de

aislamiento

33% 300 W y 200 W

56% 500 W y 250 W

11%
Desconoce

Fig. 3.11: Resultados sobre el valor de la potencia necesaria en los transformadores de aislamiento
Fuente. Entrevista - Aeropuerto Jumandy
Elaborado por. Renato Falconí

Análisis e Interpretación:
Interpretación

El 56% del personal aeroportuario entrevistado, señala desconocer el valor de potencia

necesaria en los transformadores de aislamiento empleados en la operación del gabinete
PAPI “maestro” como en
en los gabinetes PAPI “esclavos”. El 33% del personal
entrevistado, asegura que la potencia de operación es de 300W y 200W
respectivamente. El 11% dice que la potencia necesaria es de 500W y 250W. La
potencia requerida en los transformadores de aislamiento es de 300 y 200W
respectivamente, para el gabinete PAPI “maestro” y los gabinetes PAPI “esclavos”.
Valores que cuantifican la calidad funcional
funci de la unidad PAPI.

49
3.7. Conclusiones y Recomendaciones de la entrevista aplicada al Personal
Administrativo y de Operaciones del Aeropuerto Jumandy

3.7.1 Conclusiones

El 89% del personal Administrativo y de Operaciones del Aeropuerto Jumandy

entrevistado, aseguró que el aeródromo necesita el Sistema Electrónico de luces
PAPI para satisfacer en un 95% la ayuda visual aeronáutica al piloto para la
aproximación y aterrizaje de la aeronave.
El 89% del personal Administrativo y de Operaciones entrevistado, certificó que la
implementación del Sistema Electrónico de luces PAPI beneficia en un 100% a los
pilotos de las aerolíneas comerciales, civiles y militares; a los pasajeros de dichas
aerolíneas. Optimiza el aterrizaje de una aeronave, guiando al piloto en la senda
correcta de aproximación; 3º a 4º dependiendo de la flota de diseño.
El 78% del personal entrevistado afirmó que el aeródromo no cumple con un sistema
electrónico de luces e iluminación de competencias internacionales exigidas por
organizaciones como la OACI y FAA para aeropuertos de clave de referencia 4D,
categoría II, con una pista de vuelo por instrumentos ILS y aproximación de
precisión.
El 66,8% del personal entrevistado no está capacitado sobre parámetros técnicos y
aspectos eléctricos-electrónicos de referencia al Sistema Electrónico de luces PAPI;
debido a la reciente implementación a raíz de este Trabajo de Graduación, a la
despreocupación del personal competente en el desarrollo formativo y capacitación
del talento humano; y a la imprevisión individual.

3.7.2 Recomendaciones

• Emplear equipos con conexión a tierra y las respectivas seguridades eléctricas para
proteger todos los componentes del Sistema Electrónico de luces PAPI.
• El Sistema Electrónico de luces PAPI estilo B, utiliza un Regulador de Corriente
Constante (RCC) para la alimentación constante de 6,6 A al circuito serie que forma
el sistema; para el control de intensidad de brillo, falla en las lámparas o en los
transformadores de aislamiento. Promoviendo mejor fiabilidad y seguridad que el
PAPI estilo A, que emplea una Unidad de Potencia y Control (PCU); propenso a

50
 tener dificultades de funcionamiento en condiciones meteorológicas (lluvia),
humedad o temperaturas elevadas (24 ºC a 33 ºC) propias de la parroquia Ahuano y
ciudad el Tena.
• Realizar los respectivos cálculos (distancia para la posición de las unidades PAPI
desde el umbral de pista) y correcciones (variaciones de la altura del terreno y
posición del PAPI en función de la altura de la lente) de emplazamiento para la
ubicación óptima de las unidades PAPI; en distancias longitudinales, laterales y
angulares.
• Emplear tecnología alternativa sostenible como: luces con alimentación de voltaje a
través de paneles solares o energía eólica, mangas de viento con tratamiento anti
rayos UV (ultravioletas) y repelencia al polvo, que pueda interactuar con los equipos
ya existentes; evitando así gastos superfluos para el Aeropuerto Jumandy.

51
 CAPÍTULO IV

DESARROLLO DE LA PROPUESTA

4.1. Datos Informativos

Título: “Sistema electrónico de luces Indicadoras de Precisión de Pendiente de

Aproximación (P.A.P.I.-Precision Approach Path Indicator) para la operatividad del
Aeropuerto Jumandy de la ciudad del Tena”.

Institución Ejecutora: Universidad Técnica de Ambato.

Beneficiarios: Investigador, Aeropuerto Internacional Jumandy, personal aeroportuario,

pilotos, Fuerza Aérea Ecuatoriana, Empresas Comerciales, Empresas de aviación y
estudiantes de la FISEI.

Ubicación: El Aeropuerto Jumandy está ubicado en la provincia del Napo,

específicamente a 28 Km al SE (Sureste) de la ciudad del Tena, en el Sector
denominado Zancudo, en la parroquia Ahuano.

Equipo Técnico Responsable:

Autor: Renato Danilo Falconí Hidalgo

Tutor: Ing. Juan Pablo Pallo
Tránsito Aéreo: Ing. Henry Vargas

4.2. Antecedentes de la Propuesta

El avance de la tecnología, en particular; la tecnología para operaciones aeroportuarias

tienen la función de salvaguardar la seguridad de todas las personas que circundan en un
aeropuerto, además de las aeronaves e infraestructura. Las Ayudas Visuales luminosas o

52
sistemas de iluminación, desde su invención han promulgado grandes beneficios para el
tráfico aéreo; lógicamente en coordinación con estándares y normas internacionales de
fabricación.

Si, se regresara en el tiempo, ha aquel diciembre de 1903; los hermanos Wright

realizaron el primer vuelo controlado, época que inició el desarrollando paulatino de las
ayudas terrestres para despegar, aterrizar y aeronavegar. A partir de esta premisa, se
conoce un periodo inicial que empleaba como referencia banderas tendidas o personas
con señales; para guiar la dirección de alineación a las franjas de aterrizaje. Cuando se
quería conocer la velocidad y dirección del viento; se quemaban hierbas, aceite o
combustible de diversa índole de manera que se produjera humo, así el piloto podía
realizar maniobras hacia la pista correcta. [10]

En la época de la segunda guerra mundial se realizaron los procedimientos con guías

radioeléctricas, es entonces que se advirtió la necesidad de unos empalmes de
señalización de luces para aterrizar con seguridad. Entre 1946 a 1953, se desarrollaron
los sistemas de radar, las comunicaciones VHF, las luces de abordo, junto con estos
avances se desarrollaron las luces terrestres incluyendo las intensidades variables, se
investigó sobre la longitud de onda para colores que penetren la niebla y de acuerdo a
las estadísticas de la dirección del viento, se empezó a dar orientación a las pistas. [10]

Ineludiblemente el ámbito de la seguridad y operatividad de las terminales aéreas está

congregado a la calidad de sistemas electrónicos luminosos que un aeródromo presente
en respuesta a su configuración, clave de referencia, condiciones meteorológicas y
categoría de identificación. El Aeropuerto Jumandy en su estructura aeroportuaria,
únicamente posee balizas en la calle de rodaje, el faro de aeródromo, el sistema de luces
de aproximación y las luces de borde de pista. La implementación del Sistema
Electrónico de Luces PAPI corrige puntos vulnerables y requerimientos de seguridad,
en la etapa de aproximación y aterrizaje de las aeronaves.

En el Aeropuerto Jumandy no existe un Sistema Electrónico de luces PAPI para la

aproximación de precisión; a su vez los sistemas de iluminación existentes están
interconectados a la red principal de energía eléctrica y respaldada con una fuente
secundaria de electricidad, otorgada por un generador a diesel marca MODASA. Dichos

53
sistemas de luces existentes son vigilados por un sistema de control y monitoreo del
fabricante YOUYANG (Korea), que es el proveedor internacional con certificado OACI
y FAA para la adquisición de equipos y ayudas visuales iluminadas para los aeropuertos
del Ecuador.

Las unidades PAPI estuvieron almacenadas en el Hangar del Aeropuerto Jumandy, el

RCC, los transformadores de aislamiento, los kit conectores y el cable eléctrico. Todos
estos equipos fueron adquiridos en el año 2010, cuando el Estado Ecuatoriano hizo una
inversión para la readecuación y reconstrucción de esta terminal aérea. Anterior al
Sistema Electrónico de luces PAPI, la aproximación de precisión y el aterrizaje en la
pista se la realizaba únicamente con las ayudas radioeléctricas y el sistema ILS; pero la
falla en las comunicaciones acreditan ineficiencias, por esto el sistema PAPI consolida
la seguridad que el piloto requiere para aterrizar la aeronave.

El diseño de las Ayudas Visuales en el Aeropuerto Jumandy; con estándares

internacionales promoverá esporádicamente, el desarrollo y construcción de aeródromos
en el Ecuador con tecnología factible a los servicios aeroportuarios que ofertan, y
regidos a la eficiencia internacional. El país está impulsado el turismo; los usuarios de
aeropuertos necesitan terminales aéreas adecuadas y totalmente funcionales durante las
24 horas del día. La propuesta, en su magnitud; contempla los posibles factores
climáticos, geográficos y meteorológicos propios de la ciudad del Tena y la provincia
de Napo.

4.3. Justificación

Un Sistema Electrónico de Luces PAPI, es preponderante implementarlo en la pista de

aterrizaje del Aeropuerto Jumandy; no solo por ser una propuesta científica y técnica;
también por ser un proyecto de ingeniería, totalmente social y de desarrollo, tanto para
la terminal aérea, como para; la ciudad del Tena, la provincia de Napo y el turismo del
Ecuador. Un Sistema Electrónico de Luces PAPI impulsará el tráfico aéreo de la región
amazónica; mejorará el servicio aeroportuario civil, comercial y militar del aeródromo
Jumandy, y brindará seguridad al piloto y la aeronave que requiera identificar,
aproximarse y aterrizar en dicho aeropuerto.

54
Implementar un Sistema Electrónico de Luces PAPI es la mejor solución tecnológica a
las exigencias aeronáuticas de la DGAC, la OACI y la FAA, además; a la necesidad de
ingeniería que solicita la pista del Aeropuerto Jumandy, para funcionar en el día y sobre
todo en la noche. La guía visual iluminada y la precisión que garantiza el sistema PAPI
lo convierten en un componente fundamental para orientar la senda óptima de
aproximación al aterrizaje, evitando un accidente fatal de la aeronave por la falta de
pista, toma de contacto mal realizado, tren de aterrizaje liberado en al momento
inadecuado, cabina del piloto o cola del avión; demasiadas elevadas o inclinadas.

El diseño de las Ayudas Visuales en el Aeropuerto Jumandy, son un referente que

complementa la implementación del Sistema Electrónico de Luces PAPI; su
implementación sistemática harán que la terminal aérea, cumpla con la comunidad
internacional de aviación, que se preocupa por las estrategias de calidad en la
navegación aérea; y todo lo que amerita esta forma de transporte. Las Ayudas Visuales
estarán graficadas en el plano Georeferenciado del Aeropuerto Jumandy, su diseño es
consecuente con las características y parámetros que presiden su fabricación.

4.4. Objetivos

Los objetivos, a continuación, describen el propósito de este Trabajo de Graduación.

4.4.1 Objetivo General

Implementar un sistema electrónico de luces PAPI (Indicador de Precisión de

Pendiente de Aproximación) para la operatividad del Aeropuerto Jumandy de la
ciudad del Tena.

4.4.2 Objetivos Específicos

Puntualizar las etapas, parámetros y arquitectura necesaria para la implementación

del sistema PAPI.
Seleccionar los equipos del sistema PAPI, para solventar las necesidades geológicas,
climatológicas y meteorológicas; propias de la región amazónica, particularmente, la
ciudad del Tena.

55
 Definir el área técnica correcta para la implementación del Sistema Electrónico de
Luces Indicadoras de Precisión de Pendiente de Aproximación (PAPI).
Documentar la configuración técnica, planos, diagramas y conexiones de los
componentes del sistema PAPI.
Diseñar un Plano Georeferenciado del Aeropuerto Jumandy, con las Ayudas Visuales
respectivas, en base a estándares de la OACI, FAA y DGAC.
Incrementar la seguridad, la operatividad y la flota de diseño; a partir de la
implementación del sistema PAPI.
Desarrollar un Manual de Mantenimiento para el sistema PAPI.
Emprender la respectiva capacitación del personal aeroportuario, comprometido con
el soporte y mantenimiento del sistema PAPI.

4.5. Análisis de Factibilidad

Los apartados siguientes de este Trabajo de Graduación, representan las instancias de

factibilidad para el desarrollo de la propuesta.

4.5.1 Factibilidad Operativa

Las ventajas del sistema PAPI y las Ayudas Visuales son elevadas debido a que
desarrollan mayor efectividad y eficacia en los proceso de identificación, localización,
aproximación, aterrizaje, despegue, rodadura, estacionamiento y atraque de las
aeronaves en un aeropuerto. Innegablemente mejoran la navegación aérea, promueven
mayor tráfico de aviones durante todo el día, o en condiciones ambientales
contraproducentes; y refrendan seguridad a la pista de aterrizaje de cualquier
aeródromo.

4.5.2 Factibilidad Temporal

La factibilidad temporal estimada para la implementación del sistema PAPI, es el

adecuado para hacer un levantamiento y estructuramiento del diseño de las Ayudas
Visuales en el Aeropuerto Jumandy, la colocación óptima de las unidades de
iluminación PAPI; el sistema de potencia y distribución, además del sistema de control
y monitoreo. Se contempla que el tiempo invertido concuerde con el tiempo de

56
aprobación y desarrollo del Trabajo de Graduación; aproximadamente seis meses,
espacio suficiente para concluir con la propuesta.

4.5.3 Factibilidad Técnica

La propuesta es factible de manera técnica; debido a que la pista del Aeropuerto

Jumandy cuenta con la configuración aeroportuaria idónea para la implementación del
sistema PAPI, posee el equipamiento necesario, la subestación eléctrica, los ductos
hacia la torre de control (TWR); además del sistema de control y monitoreo que vigila
los sistemas de iluminación ya instalados en el aeródromo. La adición es el Sistema
Electrónico de luces PAPI, su potencia y distribución, su sistema de comunicación, el
sistema de respaldo y la vinculación al sistema de control y monitoreo de la TWR.

4.5.4 Factibilidad Económica

La propuesta del Sistema Electrónico de Luces PAPI tiene un visto bueno en su

factibilidad económica, ya que la institución beneficiada; cuenta con el presupuesto
necesario y gran parte de los materiales, adquiridos en su reciente reestructuración. El
Aeropuerto Jumandy sabe que invertir en este proyecto, es promover la seguridad y
operatividad en su pista de aterrizaje, mejorar sus servicios aeroportuarios y optimar su
flota de diseño. El Administrador del Aeropuerto apoya la iniciativa, conoce el
desarrollo que acompaña esta tecnología y está motivado con la implementación de la
misma.

4.5.5 Proyección a Futuro

A partir de la implementación del Sistema Electrónico de Luces PAPI y el diseño de las

Ayudas Visuales denotadas en normas internacionales, la proyección a futuro; tecnifica
la flota de diseño, facilita la operatividad de la pista de aterrizaje en horarios nocturnos
o con poca visibilidad, incrementa la seguridad en el tramo de aproximación y descenso
de las aeronaves. A mediano y largo plazo, el Aeropuerto Jumandy; se convertirá en una
verdadera terminal aérea internacional, cumpliendo con su misión y visión; además,
tipificando el bienestar en su performance aeronáutica. [14]

57
4.6. Fundamentación Científico-Técnica

Los numerales siguientes; consecuentes a este apartado, representan la metodología, los

procesos, técnicas, contextos y estrategias útiles para la implementación del Sistema
PAPI. La Fig. 4.1 muestra un diagrama de bloques del diseño de las Ayudas Visuales en
el Aeropuerto Jumandy.

Fig. 4.1: Arquitectura Ayudas Visuales Aeropuerto Jumandy

Fuente. Información Aeropuerto Jumandy. [14]

4.6.1 Flota de Diseño

A continuación, se presenta la composición previsible de la flota para el horizonte

máximo de acuerdo con las categorías OACI de aeronaves, y que se toma
presumiblemente constante en un futuro próximo debido a que se espera mantener y
mejorar la tipología del tráfico predominante en el aeropuerto. [13]

La Tabla 4.1 y la Fig. 4.2, muestran los porcentajes viables para la flota de diseño.

Tabla 4.1: Desglose de modelos previstos para la flota de diseño

Modelos Previsibles Operaciones Categoría

previsibles OACI
Boeing B737-800 73 % C
Airbus A320/321/319 9% C
Boeing B737-700/600/500 3% C
Boeing B767-200/300 1% D
Helicópteros 4% H
Resto de aviones A/B 10 % A/B

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 1. [13].

Elaborado por. Renato Falconí

58
 1%
4% Categoría C
10%
Categoría A/B

85% Helicópteros

Categoría D

Fig. 4.2: Flota de diseño

Fuente Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 1. [13].
Fuente.
Elaborado por. Renato Falconí

Demanda en hora punta:

punta La prognosis de tráfico de pasajeros y aeronaves
aeronav en horas
punta para los años horizonte,
horizon se presenta en la Tabla 4.2. [14]

Tabla 4.2: Tráfico de pasajeros y aeronaves previstos en hora punta

Horizonte Pasajeros Aeronaves

hora punta hora punta
2010 34 2
2015 120 4
2020 340 6

Fuente. Aeropuerto Jumandy. [14].

Elaborado por. Renato Falconí

Atendiendo a esta previsión, y conociendo la composición

composición de la flota que opera en el
aeropuerto, se está en disposición de valorar la capacidad operativa máxima de la pista.
pista
Inicialmente,, se determina
determina el índice de mezcla existente; según la ecuación (1):

!"# $ %&' ( )*+ (1)

,-. /012. $ %385 ( 3&1+8 $ 88%

Ahora, se determina el número de operaciones/hora que es capaz de absorber un

aeropuerto;; en la Tabla 4.3 se visualiza la capacidad de dos pistas
pista de aterrizaje, la
capacidad horaria y el servicio anual que puede ofertar un aeródromo con este tipo de
infraestructura aeroportuaria:
aeroportuaria

59
Tabla 4.3: Capacidad de dos pistas paralelas de aterrizaje

NO. Runway-use Mix Index Hourly Capacity Annual Service

Configuration % (C+3D) Ops/Hr Volume
VFR IFR Ops/Hr
0 a 20 98 59 230,000
21 a 50 74 57 195,000
L. 2 Pistas > 1.800x36 9: 51 a 80 63 56 205,000
81 a 120 55 53 210,000
121 a 130 51 50 240,000

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 1. [13].

Elaborado por. Renato Falconí

Siguiendo los datos aportados en la Tabla 3.2 se establece la capacidad horaria a 53

operaciones/hora (27 una sola pista); a partir de lo recomendado por la OACI.

Mediante la implementación del sistema electrónico de luces Indicadoras de Precisión

de Pendiente de Aproximación (PAPI), en la pista del aeropuerto, se incrementará de
forma sustancial la capacidad operativa horaria. En la nueva configuración de ayuda
visual; la capacidad horaria se ampliará esporádicamente hasta llegar a 27
operaciones/hora. Estableciendo el nuevo horizonte; los valores de demanda a largo
plazo en hora punta, están reflejados en la Tabla 4.4. [14]

Tabla 4.4: Tráfico de pasajeros y aeronaves en hora punta en el nuevo horizonte

Horizonte Pasajeros Aeronaves

hora punta hora punta
2015 680 10
2020 1360 20
2040 1836 27

Fuente. Aeropuerto Jumandy. [14].

Elaborado por. Renato Falconí

Al establecer un cumplimiento en las normas recomendadas por la OACI estipulada en

el Anexo 14 (Aeródromos, Volumen 1 “Diseño y operaciones de aeródromos”) y el
Doc. 9157 AN/901 (Parte 4 Ayudas visuales, “Manual de diseño de aeródromos”); y la
FAA en el Advisory Circular AC 150/5340-30 (“Design and Installation Details for
Airport Visual Aids”); mejorará la operatividad del Aeropuerto Jumandy a 27
operaciones/hora en semejanza a un aeropuerto internacional.

60
4.6.2 Características aeronáuticas del Aeropuerto Jumandy

El diseño de cada uno de los elementos expuestos a continuación se ha realizado de

acuerdo a las normas técnicas de construcción y operación de aeropuertos; establecidos
por las instituciones de normalización, regulación y control de terminales aéreas; como
son la OACI, FAA y la DGAC. Con directriz a la implementación del sistema
electrónico de luces Indicadoras de Precisión de Pendiente de Aproximación (PAPI).

Clave de referencia: Atendiendo a la composición de la flota de diseño y las

características geométricas y físicas de las aeronaves; la aeronave crítica de diseño es el
Boeing B767-300, por lo que el Aeropuerto Jumandy tiene una clave de referencia 4D.

Categoría del aeropuerto y clasificación de la pista por visibilidad: A razón de la

clasificación de la pista por visibilidad; el Aeropuerto Jumandy tiene una pista de Vuelo
por Instrumentos (ILS), con una Aproximación de Precisión, convirtiéndose en un
aeródromo de Categoría II. [14]

Punto de referencia del aeródromo: El Punto de Referencia del Aeropuerto (ARP)

está marcado por el sistema de referencia horizontal (latitud y longitud), que se indica
en la Tabla 4.5:

Tabla 4.5: Datos geográficos

Coordenadas Emplazamiento
01º03’37”S 77º34’50”W Centro pista 09/27
Elevación Temperatura de referencia
377 metros 30 ºC

Fuente. Aeropuerto Jumandy. [14].

Elaborado por. Renato Falconí

Elevación del aeródromo: Se toma como referencia de elevación del aeródromo, la

determinada para la instalación aeroportuaria y basada en el sistema de referencia
vertical (MSL). Así, la elevación del Aeropuerto Jumandy es 377 m. [14]

Temperatura de referencia del aeródromo: La temperatura de referencia del

Aeropuerto Jumandy, es la determinada para la instalación aeroportuaria. Por ello, la
temperatura de referencia es de 30 ºC. [14]

61
Altura de Decisión: En consecuencia a los datos geográficos y climatológicos, además;
con el objetivo de permitir la operatividad del aeródromo en cualquier situación
meteorológica previsible, se implementará el sistema PAPI; para permitir operaciones
con una Altura de Decisión (DH) mínima de entre 30 y 60 metros.

Runway Visual Range: El Rango Visual de Pista (RVR), en la pista de aterrizaje del
Aeropuerto Jumandy; se establece en un valor no inferior a 350 m.

4.6.3 Características técnicas de la pista del Aeropuerto Jumandy

El Aeropuerto Jumandy, al tener una pista de gran extensión; está ubicado entre los
principales aeropuertos del Oriente ecuatoriano. En este numeral se presentan las
características físicas más relevantes de la misma.

Designadores de número de pista: Los designadores de número de pista, están

estipulados en los extremos de la pista. Estos valores designadores de número de pista,
se identifica en la Tabla 4.6:

Tabla 4.6: Características físicas de la pista

Designadores Dimensiones Superficie y

Número de pista de pista Resistencia de pista
09 2500 x 45 m: Pavimento flexible
27 2500 x 45 m: PCN72/F/D/W/T

Fuente. Aeropuerto Jumandy. [14].

Elaborado por. Renato Falconí

Longitud de pista: La aeronave en base a la flota de diseño con requisitos

operacionales críticos, es el Boeing B767-300, con una distancia de despegue requerida
de 2.400 m y una distancia de aterrizaje de 1.700 m; cantidades que satisface la pista del
Aeropuerto Jumandy, cuya longitud es de 2.500 m. [14]

Emplazamiento del umbral: El umbral de pista está situado en el extremo de pista, ya

que no se ha detectado ningún obstáculo que sobresalga por encima de la superficie de
aproximación. [14]

62
Distancias declaradas: Las distancias declaradas para la dirección de pista de aterrizaje
del Aeropuerto Jumandy, se presentan en la Tabla 4.7; atendiendo al emplazamiento de
los umbrales y a la presencia de zonas libres de obstáculos. [14]

Tabla 4.7: Distancias declaradas

Número TORA TODA ASDA LDA

de pista (m) (m) (m) (m)
09 2.500 2.620 2.500 2.500
27 2.500 2.620 2.500 2.500

Fuente. Aeropuerto Jumandy. [14].

Elaborado por. Renato Falconí

Anchura de pista: Atendiendo a la clave de referencia del aeródromo (4D), se

determina que la anchura de la pista es de 45 m. Por tal razón, el Aeropuerto Jumandy
está vigente a la recomendación de la OACI, FAA y la DGAC. [14]

Resistencia de los pavimentos: Para determinar la resistencia de los pavimentos en el

Aeropuerto Jumandy, es importante conocer su estructura de construcción.

1.- Debido a las propiedades del pavimento flexible y al tipo de cargas generadas por las
aeronaves tanto en movimiento (bien sea en rodaje o en carrera por la pista), como en la
toma de contacto con la pista; el Aeropuerto Jumandy está construido con pavimento
flexible en toda la pista y su margen; así como las calles de rodaje y sus márgenes, a
excepción del puesto de estacionamiento aislado de aeronaves. Debido a la operación de
la flota de diseño del aeropuerto, se sabe que el pavimento flexible presente en las áreas
críticas (pista y calles de rodaje) está compuesto por tres capas, siendo su configuración
final la mostrada en la Fig. 4.3. [14]

a) Una sub-base estabilizada basada en una capa de cemento de 16 cm de espesor sobre

el terreno. [14]
b) Una base de firme asfáltico estabilizado, de 26 cm de espesor, situado sobre la
cimentación. [14]
c) Una capa de asfalto de 10 cm de espesor, sobre el firme. [14]

63
 Fig. 4.3: Rebanada de pavimento flexible
Fuente. Información Aeropuerto Jumandy. [14]

Consta además de una capa de imprimación entre la capa de cimentación y el firme

asfáltico, así como de una capa de adherencia entre la capa de firme y el asfalto. La
resistencia de este pavimento es: PCN72/F/D/W/T. [14]

NOTA: En aquellas zonas no críticas, como son los márgenes de pista y calles de
rodaje, se reducen las exigencias de resistencia debido a la menor probabilidad de
circulación de una aeronave por encima de ellas, también está reducida la resistencia del
pavimento y por tanto su espesor. Por ello, la capa de cimentación disminuye hasta los
16 cm, la de firme hasta los 20 cm, y la capa asfáltica tan solo es de 8 cm. [14]

2.- Debido a que la losa de hormigón tiene problemas de fizuración al recibir cargas
dinámicas importantes, su utilización está restringida a aquellas zonas en que la
circulación de las aeronaves se realiza a baja velocidad y donde las probabilidades de
vertidos de combustibles y aceites es elevada, ya que estos líquidos atacan al pavimento
flexible y provocan una aceleración en su degradación, por esto; el puesto de
estacionamiento aislado de aeronaves, está construido de pavimento rígido. [14]

Según el análisis del impacto que supone el tráfico debido a la operación de la flota de
diseño, la composición del pavimento rígido en el Aeropuerto Jumandy está basado en
una losa de hormigón de 34 cm de espesor situada sobre una capa de cimentación de 12
cm, tal y como se puede apreciar en la Fig. 4.4. [14]

Fig. 4.4: Rebanada de pavimento rígido

Fuente. Información Aeropuerto Jumandy. [14]

64
Además, existe una lámina aislante entre capas a fin de mantener la estabilidad de la
composición. La resistencia del pavimento rígido es: PCN 108/R/B/W/T. [14]

Espacio Aéreo ATS: El espacio aéreo ATS del Aeropuerto Jumandy, se muestra en la
Tabla 4.8:

Tabla 4.8: Espacio Aéreo ATS

Designación y Límites Clasificación Límites

Laterales Espacio Aéreo Verticales
Jumandy ATZ con
GND a 3.800 FT
RDO de 5 MN con G
AMSL
centro en ARP

Fuente. Aeropuerto Jumandy. [14].

Elaborado por. Renato Falconí

Márgenes de pista: Los márgenes de la pista están preparados de manera que se reduce
al mínimo el peligro que pueda correr una aeronave que se salga de la pista, así como de
los vehículos terrestres que pudieran operar sobre ellos. Los márgenes están dispuestos
de manera simétrica a cada lado de la pista de un margen con una anchura de 7,5 m;
siendo, por tanto, la anchura total de pista y margen de 60 m. [13] y [14]

Franja de pista: El Aeropuerto Jumandy tiene extendida una franja 60 m antes del
umbral hasta 60 m más allá del extremo de pista, con una anchura de 150 m a cada lado
del eje de pista y de su prolongación a lo largo de la franja. Todo objeto situado en la
franja de pista y que pueda constituir un peligro para los aviones debe considerarse un
obstáculo y eliminarse. No se permite ningún objeto fijo en la franja dentro de una
distancia de 60 m del eje de pista, ni ningún objeto móvil mientras se utilice la pista
para aterrizar o despegar, a excepción de las ayudas visuales requeridas para fines de
navegación aérea y que cumplan con los requisitos de frangibilidad. [13] y [14]

Áreas de seguridad de extremo de pista: En el Aeropuerto Jumandy, se provee un

área de seguridad de extremo de pista en cada extremo de la pista que se extiende desde
el extremo de la franja de pista hasta una distancia de 300 m, con una anchura de 150 m.
Todo objeto situado en un área de extremo de pista, que pueda poner en peligro a los
aviones, debe considerarse un obstáculo y eliminarse, a excepción del localizador ILS,
que está ubicado en esta área. [13] y [14]

65
Zonas libres de obstáculos: Tiene una longitud de 240 m desde el extremo de pista, y
se extiende lateralmente hasta una distancia de 75 m respecto a la prolongación del eje
de la pista. Todo objeto situado en esta zona, que pueda poner en peligro a los aviones
en vuelo se considerará como un obstáculo y se eliminará, a excepción de los equipos e
instalaciones requeridos para fines de navegación aérea, que cumplan con los requisitos
de frangibilidad y que se monten lo más bajo posible. [13] y [14]

Áreas de funcionamiento del radioaltímetro: El Aeropuerto Jumandy cumple con un

área de funcionamiento de radioaltímetro en la zona anterior al umbral de pista, dicha
área se extiende longitudinalmente 300 m antes del umbral y lateralmente, a cada lado
de la prolongación del eje de pista hasta una distancia de 60 m. [13] y [14]

4.6.4 Calles de rodaje

En la Fig. 4.5, se presenta un arreglo simplificado del Aeropuerto Jumandy.

Fig. 4.5: Arreglo simplificado del Aeropuerto Jumandy

Fuente. Aeropuerto Jumandy. [14].

La OACI recomienda que se deba proporcionar calles de rodadura para garantizar el

rodaje fluido y seguro por el aeródromo. En los casos en los que el final de pista no
disponga de una calle de rodaje, deberá establecerse un área pavimentada para realizar
el backtrack. En la Fig. 4.6 se distinguen las calles de rodaje, del Aeropuerto Jumandy,
con su respectiva nomenclatura. [14] y [15]

66
 Fig. 4.6: Calles de rodaje y salida rápida del Aeropuerto Jumandy
Fuente. Aeropuerto Jumandy. [14].

H1: Actúa como calle de rodaje de entrada y salida de pista.

H2: Actúa como calle para el uso exclusivo de vehículos.

Anchura de las calles de rodaje: Atendiendo a la clave de referencia, se establece que

la distancia libre existente entre el borde de la calle de rodaje y la rueda exterior del tren
principal debe ser de 4,5 m. A su vez, atendiendo a las dimensiones características de la
aeronave crítica de diseño, se determina un ancho de 23 m para H1; a excepción de H2,
que es de 10,5 m. [14] y [15]

Distancias de separación de las calles de rodaje: La distancia de separación entre ejes

de calle de rodaje paralelas (H1 con H2) es de 66,57 m. [14] y [15]

Márgenes de las calles de rodaje: Excepto para H2, se dispone de márgenes de calle
de rodaje de 7,5 m de anchura, siendo por tanto, la anchura total de calle de rodaje y
margen de 38 m; por otro lado, H2 no tiene implementado un margen de calle de
rodaje. [14] y [15]

Franjas de las calles de rodaje: Todo terreno situado a lo largo de una calle de rodaje
y hasta una distancia de 21,5 m para H2 y 40,5 m para H1, respecto al eje de calle de
rodaje se considerará como franja de la calle de rodaje. Todo objeto que se encuentre en
la franja de la calle de rodaje se considerará como obstáculo y se eliminará, a excepción
de los equipos e instalaciones requeridos para fines de navegación aérea, que cumplan
con los requisitos de frangibilidad y que se monten lo más bajo posible. [14] y [15]

67
4.6.5 Ayudas radioeléctricas para la navegación aérea

El Aeropuerto Jumandy tiene un sistema normalizado de radioayudas para la

navegación basado en un sistema de aterrizaje por instrumentos ILS de categoría de
actuación II. La Tabla 4.9 muestra dichas instalaciones de comunicaciones. [14]

Tabla 4.9: Instalaciones de Comunicaciones

Distintivo Distintivo de Frecuencia Horas de Observaciones

del Servicio llamada funcionamiento
Jumandy torre 123.1 MHz HJ NIL
121.9 MHz HJ Control de
TWR Jumandy superficie
superficie 12.7 MHz HJ Alterna

Fuente: Información Aeropuerto Jumandy. [14].

Elaborado por: Renato Falconí

Los tipos de Radioayudas para la navegación y el aterrizaje de las aeronaves se

muestran en la Tabla 4.10; además de otras características importantes. [14]

Tabla 4.10: Radioayudas para la navegación y el aterrizaje

Tipo de ayuda MAG ID Frecuencia Horas de Coordenadas del Observaciones

VAR, tipo de OPS funcionamiento emplazamiento de
respaldadas (para la antena
VOR/ILS/MLS, se transmisora
indica declinación)
30,8º
NDB TNB 440 KHz HJ 010358, 92S MAG/0,77 KM
0773421,09W a RWY 27

Fuente: Información Aeropuerto Jumandy. [14].

Elaborado por: Renato Falconí

El sistema ILS cuenta con un sistema de antenas compuesto por el localizador y la

trayectoria de planeo, de tal manera que se dispone de una senda de descenso de 3º,
centrada con el eje de pista. La interferencia a las señales del ILS depende del medio
ambiente alrededor de las antenas ILS y de las características de estas antenas.
Cualquier objeto de grandes dimensiones, incluidos objetos móviles tales como
vehículos o aeronaves pueden deteriorar la calidad de la señal transmitida de rumbo y
trayectoria, por lo que se definen zonas que protejan las áreas de influencia de las
antenas. [14]

68
Área crítica ILS: El localizador se sitúa a una distancia de 300 m en la prolongación
del eje de pista antes del umbral de cada cabecera de pista. El área crítica del localizador
formará un círculo de protección alrededor del localizador de 75 m de radio y, desde
ahí, se extenderá hasta el umbral de pista en línea recta, con una anchura de 60 m a cada
lado del eje de pista. [14] y [16]

Por otro lado, la antena de trayectoria de planeo se sitúa, para la pista 09, en el lado
izquierdo de aproximación, mientras que para la pista 27 se ubica en el lado derecho, de
tal manera que su área crítica no tenga influencia en el sistema de calles de rodaje. Cada
antena de trayectoria de planeo se sitúa a 400 m del umbral de pista, y a una distancia de
60 m respecto al eje de pista. El área crítica, por tanto, cubrirá una superficie de 250 m
de longitud desde la antena hacia el umbral de pista y desde el borde más cercano de
pista hasta una distancia de 67,5 m respecto a la perpendicular del eje de pista. [14] y [16]

Área sensible ILS: Para el localizador, el área sensible se extiende desde la antena del
localizador hasta el umbral de pista (300 m), con una anchura de 60 m a cada lado del
eje de pista. Para la antena de trayectoria de planeo, el área sensible se extiende hasta
los 825 m desde la antena y en el sentido de aproximación. [14] y [16]

4.6.6 Ayudas visuales no iluminadas para la navegación aérea

Este apartado del Trabajo de Graduación describe las respectivas ayudas visuales
recomendadas por la OACI, la FAA y la DGAC; para el Aeropuerto Jumandy, según su
infraestructura, categoría y clave de referencia.

Indicadores: La pista del Aeropuerto Jumandy posee un indicador de la dirección del

viento, mediante una banda circular de 15 m de diámetro y 1,2 m de ancho, centrada
alrededor del soporte del indicador y de color blanco. El indicador de la dirección del
viento, está basado en una configuración de colores rojo y blanco y con luz de
señalización de objeto. [14] y [17]

Señales: Para permitir la operatividad de la pista y las calles de rodaje durante horario
diurno y nocturno, están trazadas todas las señales descritas a continuación con pintura
y añadidos de material reflectante, procedente de un distribuidor certificado por la
OACI y la FAA. [14] y [17]

69
Señal designadora de pista: Las señales designadoras de pista son “09” y “27” y
están situadas a 12 m de la señal de umbral. [14] y [17]
Señal de eje de pista: Se dispone de señales de eje de pista a lo largo del eje
longitudinal de la pista entre las señales designadoras de pista y a una distancia de 12
m de ellas. La señal de eje de pista consiste en una línea de trazos uniformemente
espaciados. La longitud de un trazo más el intervalo es de 63,16 m. La longitud de
cada trazo es de 32 m. La anchura de los trazos es de 0,90 m por tratarse de una pista
de aproximación de Categoría II. [14] y [17]
Señal de umbral: Se dispone de una señal de umbral por tratarse de una pista
pavimentada de vuelo por instrumentos cuyo número de clave es 4 y está destinada al
transporte aéreo comercial internacional. La señal de umbral consiste en una
configuración de fajas longitudinales dispuestas simétricamente con respecto al eje
de pista y ubicadas a 6 m del umbral. Para una pista de 45 m de anchura, el número
de fajas es de 12. Cada una de las fajas tendrá una longitud de 30 m y una anchura de
1,80 m. La separación entre ellas será de 1,80 m a excepción de las fajas más
próximas al eje de pista, donde el espaciado será el doble. [14] y [17]
Faja transversal: Se dispone de una faja transversal a la señal de umbral de pista de
1,80 m de ancho para diferenciar con mayor claridad el umbral de pista con la parte
pavimentada de la franja anterior al umbral y destinada a evitar la erosión por el
chorro de motores de las aeronaves. [14] y [17]
Señal de punto de visada: Se proporciona una señal de punto de visada en cada
extremo de aproximación. La señal de punto de visada comienza a una distancia del
umbral de 400 m y consiste en dos fajas de 45 m de longitud y 8 m de ancho, con un
espaciado lateral entre sus lados internos de 18 m, coincidente con el espaciado
lateral aplicado a la señal de zona de toma de contacto. [14] y [17]
Señal de zona de toma de contacto: La señal de zona de toma de contacto consiste en
pares de señales rectangulares, dispuestas simétricamente con respecto al eje de pista.
Teniendo en cuenta una distancia de aterrizaje disponible, el número de pares de
señales es de 6. Cada una de las fajas tiene una longitud de 22,5 m y 1,80 m de
ancho, con un espaciado de 1,5 m entre fajas adyacentes. El espaciado lateral entre
los lados internos de las fajas es igual al de la señal de punto de visada. Los pares de

70
 señales se disponen espaciados longitudinalmente 150 m, salvo aquél par de señales
que coinciden con la señal de punto de visada. [14] y [17]
Señal de faja lateral de pista: La señal de faja lateral de pista consiste en dos fajas,
dispuestas una a cada lado a lo largo del borde de pista, de manera que el borde
exterior de cada faja coincide con el borde de pista. Cada señal de faja lateral de pista
reside en una faja continua doble, con una anchura total de 0,90 m y un espaciado
entre fajas de 0,30 m. [14] y [17]
Señal de eje de calle de rodaje: La señal de eje de calle de rodaje se sitúa a 11,5 m
respecto al borde de calle de rodaje, a excepción de H2, que no requiere de esta
señal. La señal de eje de calle de rodaje tiene 0,15 m de ancho y es de trazo continuo.
Señal de faja lateral de calle de rodaje: Consta de dos fajas que se extienden
longitudinalmente una a cada lado del eje de calle de rodaje, de manera que el borde
exterior de cada faja coincide con el borde de la calle de rodaje. Cada una de las fajas
consiste en una faja doble continua, espaciadas 0,15 m y con una anchura total de
0,45 m. [14] y [17]
Señal de faja transversal de calle de rodaje: Cada señal de faja transversal de calle
de rodaje se ubica a 1,5 m del borde del margen de la calle de rodaje y tiene una
anchura de 0,90 m. [14] y [17]

Señales de seguridad: Las siguientes señales enmarcan la protección y seguridad de los

pilotos, personal y aeronaves que circundan el Aeropuerto Jumandy.

Señal de área anterior al umbral: Se dispone de una señal de área anterior al umbral
en los 60 m de la superficie pavimentada de protección contra la erosión de chorro de
motor. La señal de área anterior al umbral consiste en trazos con forma de cuña, de
15 m de longitud y 30 m de ancho, con un grosor de línea de 0,90 m, y equi-
espaciados en 30 m. La señal de área anterior al umbral es de color amarillo. [14]-[17]
Señal de barra de parada: La señal de barra de parada está ubicada de manera
perpendicular al eje de calle de rodaje de entrada al puesto de estacionamiento con
una separación de 2 m. La señal de barra de parada tiene una longitud de 6 m y una
anchura de 0,30 m. [14] y [17]
Señales con instrucciones obligatorias: Todas las señales con instrucciones
obligatorias consisten en una inscripción en blanco con una altura de 4 m sobre un

71
 fondo rojo rectangular y que se extiende 0,50 m más allá de los extremos de la
inscripción, a excepción de la señal de NO ENTRY, en la cual el código de colores
es el inverso. [14] y [17]
Señales de información: Las señales de información se disponen transversalmente en
la superficie de la calle de rodaje de manera que puedan leerse desde el puesto de
pilotaje de la aeronave. [14] y [17]

4.6.7 Ayudas visuales iluminadas para la navegación aérea

En relación al conjunto de dispositivos luminosos que se presentan a continuación, cabe

destacar que todos aquellos que se encuentren situados sobre una estructura de soporte,
bien sean luces elevadas de pista o de calle de rodaje, serán frangibles, y su altura; lo
suficientemente baja para respetar la distancia de guarda de las hélices y barquillas de
los motores a reacción. Todos aquellos dispositivos luminosos empotrados en la
superficie de pista y calles de rodaje están dispuestos de manera que soporten el paso de
las ruedas de las aeronaves sin que se produzcan daño a la aeronave, ni a las luces.

Todos los sistemas de iluminación de gran intensidad cuentan con reguladores de

intensidad adecuados que permiten ajustar la intensidad de las luces según las
condiciones presentes en cada momento. Las luces instaladas en el campo de vuelos del
Aeropuerto Jumandy proceden del fabricante YOUYANG, con certificado OACI a fin
de garantizar que la intensidad efectiva, la cobertura del haz de luz y su color; sean el
apropiado según lo establecido por normativa en cada condición meteorológica.

Zonas de vuelo protegidas ante emisiones láser: Para proteger la seguridad de las
aeronaves de los efectos peligrosos de los emisores láser visibles, se establecen
alrededor del aeródromo y de la pista las siguientes zonas protegidas:

Zona de vuelo sin rayos láser (LFFZ): Zona de vuelo centrada, que se extiende
lateralmente hasta 3.700 m respecto al eje de pista, y que se prolonga hasta los 9.300
m en cada extremo de pista, donde la irradiación máxima permitida es de 50
µW/cm: . [14] y [17]
Zona de vuelo crítica de haz láser (LCFZ): Zona de vuelo circular centrada en el
ARP del Aeropuerto Jumandy, con radio de 18.500 m y hasta una altura de 2.400 m

72
 sobre el aeródromo, donde el nivel máximo de irradiación permitido es de 5
µW/cm: . [14] y [17]
Zona de vuelo sensible a haz láser (LSFZ): Zona de vuelo circular centrada en el
ARP del Aeropuerto Jumandy, con radio de 25.000 m y hasta una altura de 2.400 m
sobre el aeródromo, donde el nivel máximo de irradiación permitido es de 100
µW/cm: . [14] y [17]

Sistema de iluminación para la aproximación y navegación: En el sistema de

iluminación de aproximación y de navegación están integrados los siguientes sistemas
de luces mostrados en la Fig. 4.7, y representa la iluminación para la aproximación y
navegación en la pista del Aeropuerto Jumandy:

Fig. 4.7: Sistema de iluminación para la aproximación y navegación

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 4. [17]. Aeropuerto Jumandy

Faro de Aeródromo: El faro de aeródromo está emplazado en la torre de control

(TWR) del Aeropuerto Jumandy, reproduce destellos blancos en una frecuencia de
30 destellos por minuto y a una intensidad efectiva de 2.500 cd. [14] y [17]
Luces de umbral de pista: A fin de complementar la instalación del sistema de luces
de borde de pista, el Aeropuerto Jumandy tiene equipada la pista con luces de
umbral. Están emplazadas las luces de umbral en una fila perpendicular al eje de la
pista y a una distancia de 1 m del extremo de pista. Las luces están espaciadas
uniformemente en 2,8 m. Cada una de las luces de umbral es fija unidireccional en el
sentido de aproximación y de color verde. [14] y [17]

73
 Luces de fin de pista: Las luces de fin de pista o extremo de pista completan el
sistema de luces de borde de pista. Las luces de extremo de pista están emplazadas
en la misma localización que las luces de umbral de pista y con un espaciado
uniforme de 5,6 m. Cada una de las luces son fijas unidireccionales en la dirección de
la pista y de color rojo. [14] y [17]
Sistema PAPI (L-880): El sistema electrónico de luces Indicadoras de Precisión de
Pendiente de Aproximación (PAPI), se describe en forma particularizada en los
apartados 4.7 y 4.8. [14] y [17]

Sistema de iluminación en la pista: En la Fig. 4.8 se representa los sistemas de

iluminación que componen la ayuda visual en la pista del Aeropuerto Jumandy:

Fig. 4.8: Sistema de iluminación en la pista

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 4. [17]. Aeropuerto Jumandy

Luces de eje de pista: Deben ser emplazadas a lo largo del eje de la pista desde el
umbral hasta el extremo, con un espaciado longitudinal de 14,3 m. Las luces de eje
de pista serán luces fijas de color blanco variable desde el umbral hasta el punto
situado a 900 m del extremo de pista; luces alternadas de colores rojo y blanco
variable desde 900 m hasta 300 m del extremo de pista, y de color rojo desde 300 m
hasta el extremo de pista. [14] y [17]
Luces de borde de pista: En el Aeropuerto Jumandy, están emplazadas a lo largo de
la pista en dos filas paralelas y equidistantes del eje de pista. Cada una de estas luces
está situada a 1 m del exterior del borde de pista. Se espacian uniformemente en filas,
a intervalos de 50 m, y dispuestas en líneas perpendiculares al eje de la pista. De esta

74
 manera, durante los primeros 2.000 m de pista, las luces de borde de pista son de
color blanco variable, mientras que en los 500 m del extremo de pista, las luces son
de color amarillo. Las luces de borde de pista son visibles desde todos los ángulos de
azimut que se necesiten para orientar al piloto que aterrice o despegue. [14] y [17]
Luces de toma de contacto: Se diseñarán las luces (TDZ) en la zona de toma de
contacto. Se extenderán desde el umbral hasta una distancia longitudinal de 900 m.
Su diseño estará dispuesto en forma de filas de luces colocadas simétricamente
respecto al eje de pista. El espaciado lateral entre filas será de 18 m y el longitudinal
de 30 m. Cada fila constará de tres o cuatro luces con un espaciado entre las mismas
de 1,5 m. Las luces de zona de toma de contacto serán fijas unidireccionales en el
sentido de aproximación de color blanco variable. [14] y [17]

Sistema de iluminación en las calles de rodaje: La Fig. 4.9 representa el sistema de

iluminación diseñado para las calles de rodaje del Aeropuerto Jumandy:

Luces de eje de rodaje: Las luces de eje de calle de rodaje se debe emplazar sobre las
señales de eje de calle de rodaje con un espaciado longitudinal de 15 m. Las luces de
eje de calle de rodaje serán, para las calles de rodaje que no son calles de salida de
pista, fijas de color verde, mientras que las luces de eje de calle de rodaje de una
calle de salida de pista serán alternativamente de color verde y amarillo desde su
comienzo cerca del eje de la pista hasta el borde inferior de la superficie de transición
interna, siendo amarilla la luz más cercana a este borde, y seguidamente todas las
luces serán de color verde. [14] y [17]

Fig. 4.9: Sistema de iluminación en las calles de rodaje

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 4. [17]. Aeropuerto Jumandy

75
 Luces de borde de rodaje: Deben ir situadas las luces de borde de calle de rodaje con
un espaciado longitudinal uniforme de 60 m. Las luces de borde de calle de rodaje se
diseñarán a 1 m del borde de la calle de rodaje. Serán fijas de colores azules y
visibles desde todos los ángulos de azimut necesarios para proporcionar guía a los
pilotos, aunque se apantallarán en las intersecciones en las que se puedan confundir
con otras luces. [14] y [17]
Barra de Parada: Las barras de parada deben ir colocadas transversalmente en la
calle de rodaje, a lo largo del punto de espera de la pista y a una distancia de 0,3 m
antes de éstas. Las barras de parada consisten en luces de color rojo que son visibles
en los sentidos previstos de aproximación hacia la pista, y son espaciadas a intervalos
regulares de 3 m, quedando siempre a menos de 3 m del borde de calle de rodaje. Se
diseñarán las barras de parada de tal manera que, cuando se encienda la barra de
parada, las luces de eje de calle de rodaje diseñadas más allá de la barra de parada se
apaguen hasta una distancia de 90 m. Por ello, se interconectarán las barras con las
luces de eje de calle de rodaje, para que funcionen en forma alternada. [14] y [17]

Letreros y cono de viento: La Fig. 4.10 representa los letreros de señales y el cono de
viento del Aeropuerto Jumandy:

Cono de Viento: El Cono de viento del Aeropuerto Jumandy está fabricado en tela
reforzada, de color tomate fosforescente; tiene una longitud de 3,7 m y un diámetro
de 1,70 m, está ubicado en la parte derecha de la pista de aterrizaje del aeródromo.

Fig. 4.10: Señales y cono de viento

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 4. [17]. Aeropuerto Jumandy

76
 Letreros: Se diseñarán letreros con instrucciones obligatorias únicamente para la
designación de pista; y letreros de información para la dirección en las calles de
rodaje, además de la ubicación en la pista de aterrizaje. Los letreros de salida de pista
se ubicarán en el mismo lado de la pista que las salidas y a una distancia de 60 m
respecto al punto de tangencia con la salida, a excepción de H2, en que esta distancia
será de 30 m. Cada letrero de salida de pista contendrá el designador de la calle de
rodaje de salida y una flecha que indique la dirección a seguir. [14] y [17]

4.6.8 Sistema de Potencia y Distribución

La Fig. 4.11 representa el sistema de potencia y distribución para las ayudas visuales,
sistemas electrónicos e iluminación del Aeropuerto Jumandy:

Generalidades: La existencia de un sistema eléctrico es para generar una alimentación

continua de las luces y letreros pertenecientes a cada uno de los sistemas de
iluminación. Cada uno de los sistemas de iluminación dispone de 2 circuitos
independientes diseñados de tal manera que una falla en uno de los circuitos no
implique la pérdida total de la indicación lumínica hasta su restablecimiento, ya que la
disposición de la conexión del circuito alternativo mantendrá visible la ayuda visual con
la configuración de luces correcta. [14] y [18]

Fig. 4.11: Sistema de potencia y distribución

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 5. [18]. Aeropuerto Jumandy.

77
Elementos del sistema eléctrico y distribución: A continuación, se presentan los
elementos necesarios en la configuración de cada uno de los circuitos eléctricos, y que
procederán de fabricantes certificados por la OACI y FAA:

Subestación Eléctrica: Tiene la finalidad de contener los reguladores de cada uno de

los circuitos eléctricos presentes en la zona. Cada sub-estación eléctrica se conectará
al circuito de alta tensión procedente de la central eléctrica del aeropuerto en
configuración anular, de tal manera que el corte de suministro en la sub-estación
eléctrica no implique el apagado del resto de sub-estaciones. [18]
Reguladores de Corriente Constante: Cada uno de los reguladores situados en la
subestación eléctrica se encargará de alimentar los circuitos eléctricos en
configuración serie a una intensidad constante de 6,6 A; así como de controlar,
detectar y corregir cada una de las fluctuaciones tanto en la señal enviada como en
cada luz del circuito, con un tiempo de regulación de 0,3 seg; inferior al segundo de
margen máximo de conmutación permitido. [18]

NOTA: El equipo fundamental que gobierna el comportamiento de las ayudas visuales

del campo de vuelo, son los Reguladores de Corriente Constante (RCC). Estos
dispositivos eléctricos alimentan los sistemas de iluminación; mediante el gobierno de
escalones de intensidad constante, estandarizados a nivel internacional que se denomina
brillo. El aumento de brillo o su disminución corresponde a un aumento o disminución
de las intensidades constantes que circulan por el campo de vuelo, y conllevan como
efecto final el aumento o disminución de las intensidades lumínicas de las ayudas
visuales. La Tabla 4.11 muestra el brillo dependiendo de la intensidad lumínica. [18]

Tabla 4.11: Brillo dependiendo de la intensidad lumínica

Número de brillo Intensidad nominal de salida del regulador Margen tolerable

(Amperios rms) (Amperios rms)
1 6,60 6,50 – 6,70
2 5,20 5,40 – 5,60
3 4,10 4,00 – 4,20
4 3,40 3,30 – 3,50
5 2,80 2,70 – 2,90

Fuente: Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 5. [18].

Elaborado por: Renato Falconí

78
La topología empleada para la conexión de los RCC en campo, corresponde con una
instalación tipo serie; como se muestra en la Fig. 4.12. [18]

Fig. 4.12: Circuito serie

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 5. [18].

La conexión se realiza mediante un circuito en serie, para poder así mantener una
intensidad constante en todas las luces, independientemente de la longitud del circuito y
de la carga de luz asociada; así como de las pérdidas en cable primario o secundario. En
el caso de que se produjese un circuito abierto en el secundario se fundiera el filamento
de una lámpara, no afectaría al funcionamiento del circuito, ya que el regulador ajustaría
la tensión para poder mantener la intensidad constante estandarizada (nivel de brillo) en
el circuito. La Fig. 4.13 representa un esquema de conexión entre varios sistemas de
iluminación y sus respectivos RCC o Constant Current Regulator (CCR). [18]

Fig. 4.13: Panel de transformadores para CCR de contactor magnético

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 5. [18].

79
 Cable Primario: Tendrá como función transportar la señal emitida por cada
regulador a los transformadores de intensidad de cada una de las luces del circuito.
Se trata de un cable de 6 mm: de sección, con aislamiento de polietileno reticulado
(XLPE) y recubrimiento de policloruro de vinilo (PVC), con capacidad suficiente
para soportar tensiones superiores a 5 kV e intensidades de 6,6 A. [18]
Transformadores de Intensidad: Se coloca un transformador de intensidad en la
salida de cada luz con la finalidad de aislar cada lámpara de bajo voltaje del circuito
primario de alto voltaje, así como de mantener la continuidad del circuito en serie del
primario a pesar de una posible luz fundida. También conocido como Transformador
de Aislamiento, posee tres conectores, dos de ellos (hembra – macho) se conectan al
circuito de conexión en serie y el otro alimenta a la lámpara. [18]
Cable Secundario: El cableado secundario es aquel que conecte cada lámpara con su
transformador de intensidad correspondiente. Se tratará de un cable de 2,5 mm: de
sección, con aislamiento de goma de etileno-propileno y recubrimiento de
policloruro de vinilo (PVC), con capacidad suficiente para soportar tensiones del
orden de 10 V e intensidades de 6,6 A. [18]
Lámparas: Son las fuentes emisoras de energía lumínica, cuya característica
principal es trabajar en función de la corriente, por lo general son de tipo halógeno.

Teoría básica de los circuitos serie: El objetivo es mantener las luces con una
intensidad luminosa similar, al evitar el efecto de la caída de voltaje, en la Fig. 4.14 se
muestra la configuración de los transformadores con el gabinete de CCR’s. [18]

Fig. 4.14: Configuración de los transformadores con el gabinete de CCR’s

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 5. [18].

80
Además de mantener la intensidad luminosa, la conexión en serie permite mantener el
brillo de las luces al compensar el envejecimiento de las lámparas incandescentes.
Como se muestran en las curvas de actuación del voltaje y la corriente en circuito serio
o paralelo de la Fig. 4.15. [18]

Fig. 4.15: Corriente y voltaje en circuitos serie y paralelo

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 5. [18].

En la Fig. 4.16 se visualizan los cálculos de alta tensión y baja tensión para la
operatividad de los sistemas de luces:

Fig. 4.16: Cálculos de alta tensión y baja tensión

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 5. [18].

La mayoría de sistemas de iluminación colocados en un aeropuerto se sigue un

emplazamiento semejante al de la Fig. 4.17; en la que, se visualiza la colocación
universal de la base para una unidad de iluminación. [18]

81
 Fig. 4.17: Instalación típica y bases universales
Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 5. [18].

NOTA: En la instalación de las unidades PAPI, se seguirá el mismo procedimiento de

colocación de la base para cada luz.

Requisitos de alimentación de cada uno de los circuitos eléctricos: A continuación,

se presenta el dimensionado previo de cada circuito eléctrico destinado a iluminar los
sistemas asociados a la pista. La selección de los reguladores de intensidad vendrá
determinada por el tipo de lámparas instaladas en cada uno de los sistemas de
iluminación. En la Tabla 4.12 se presentan las potencias seleccionadas para cada una de
los sistemas de iluminación:

Tabla 4.12: Potencia de luces de pista

Sistema de luces Potencia [W]

Sistema de aproximación 150
Umbral de pista 150
Extremo de pista 65
PAPI 200
Borde de pista 150
Eje de pista 65

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 5. [18].

Elaborado por. Renato Falconí

Por tanto, en la Tabla 4.13 se determinan los requisitos de potencia necesarios para cada
uno de los reguladores de intensidad:

82
Tabla 4.13: Potencia requerida para los RCC

ID Circuito eléctrico Potencia regulador [kVA]

C1 Sistema de aproximación pista 27 25
C2 Sistema de aproximación pista 09 25
C3 Umbral de pista 27 4
C4 Extremo de pista 09 4
C5 Umbral de pista 09 4
C6 Extremo de pista 27 4
C7 PAPI 27 2,5
C8 PAPI 09 2,5
C9 TDZ 27 25
C10 TDZ 09 25
C11 Borde de pista 25
C12 Eje de pista 20

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 5. [18].

Elaborado por. Renato Falconí

NOTA: Es recomendable seguir el mismo procedimiento de análisis para hallar los

requisitos de potencia necesarios para cada uno de los reguladores de intensidad
asociados a los circuitos eléctricos de los sistemas de iluminación para calles de rodaje.

4.6.9 Sistema de control y monitoreo

En esta especificación se describen los aspectos generales relacionados con el sistema

de control computarizado del Aeropuerto Jumandy. La Fig. 4.18, representa la
ubicación del sistema de monitoreo (HMI) y ordenador de control para utilidad del
Sistema Electrónico de Luces PAPI.

Fig. 4.18: Sistema de control y monitoreo computarizado

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 5. [18]

83
Características Generales: El sistema de comunicación entre la subestación eléctrica y
la TWR; está constituido por una red Ethernet; cuya utilidad es para la transferencia de
datos. El sistema de control computarizado opera en la plataforma de sistema operativo
Windows; en forma distribuida y también opera con una red redundante. [19]

La Norma especificada para el sistema es: FAA L-890. AC150/5345-56A.

Especificaciones para Sistemas de Control y Monitoreo. [19]
La programación del sistema estará basada en una aplicación del software SCADA,
exclusivamente desarrollada para el control remoto de las ayudas visuales de un
aeropuerto, el fabricante YOUYANG certificado por la OACI, provee de este
sistema de control computarizado. [19]

4.7. Sistema Electrónico de luces Indicadoras de Precisión de Pendiente de

Aproximación (P.A.P.I)

Esta sección del Trabajo de Graduación describe detalladamente el desarrollo científico

y teórico para la implementación del sistema PAPI.

4.7.1 Arquitectura general del Sistema Electrónico de Luces PAPI

El Sistema Electrónico de Luces PAPI, está constituido con el siguiente diagrama de

bloques; según la Fig. 4.19.

Fig. 4.19: Arquitectura general del Sistema Electrónico de Luces PAPI

Fuente. Trabajo de Graduación. Sistema electrónico de luces PAPI

4.7.2 Arquitectura detallada del Sistema Electrónico de Luces PAPI

Para la implementación del sistema PAPI, se ha cumplido con la metodología mostrada

en el diagrama de bloques de la Fig. 4.20.

84
 Fig. 4.20: Arquitectura detallada del Sistema Electrónico de Luces PAPI
Fuente. Trabajo de Graduación. Sistema electrónico de luces PAPI

4.7.3 Selección de equipos para el Sistema Electrónico de Luces PAPI

Este apartado muestra una breve descripción y comparativa técnica entres los
principales componentes utilizados para la implementación del Sistema Electrónico de
luces PAPI, mismos que se disertan de la siguiente manera: Regulador de Corriente
Constante (RCC), unidad de iluminación PAPI, transformador de aislamiento y kit de
conectores primario y secundario.

Entre los principales fabricantes y proveedores de equipos y suministros para sistemas

de iluminación en aeropuertos; que tienen certificación internacional otorgada por la
OACI y la FAA, se ubican:

Flight Light Inc. (Estados Unidos).

YOUYANG Airport Lighting Equipment Inc. (Korea).
ATG Airports (Canada).
AVIATEK ADB Airfield Solutions (Bélgica, Estados Unidos).
COOPER Crouse-Hinds (Estados Unidos).
THORN Airfield Lighting (Hong Kong).
Aerolighting S.A. (Estados Unidos).

Las tablas desde la Tabla 4.14 hasta la Tabla 4.17 indican la interpretación comparativa
entre los principales equipos del Sistema Electrónico de luces PAPI.

85
Tabla 4.14: Cuadro comparativo Reguladores de Corriente Constante (RCC)

Regulador de Corriente Tecnología Características Ventajas

Constante
Estándares: Argumentación:
YOUYANG OACI: Manual de diseño de aeródromos, Parte 5. • Unidad independiente.
FAA: AC 150/5345-10, L-829. • Brillo de paso: 7 pasos ajustables (1, 3, 5 o
7 pasos).
Especificaciones: • Ventilación natural de aire refrigerado.
Regulador de • Control de fase por tiristor. • Monitoreo de sobre corriente y circuito
Corriente • Voltaje de entrada monofásico 220 V/60 Hz y corriente de abierto.
Constante por salida 6,6 A. • Monitoreo de falla de fusibles y pérdida de
Microprocesador • Control remoto serial doble línea RS-485. potencia de la entrada.
• Humedad de 10 a 95%. • Monitoreo de fallo de lámpara y falla a
• Rango de temperatura de operación de 0 °C a + 55 °C. tierra.
• Control de eficiencia mayor 90% en la entrada nominal y • Instalación estructurada.
plena carga. • Aceptable para ambientes de altos valores
YCR 5000 • Regulación de la corriente de salida 1%. de humedad y temperatura.
• Factor de potencia mayor 90% en la entrada nominal y • Protección IP54 y gabinete para fácil
plena carga. mantenimiento.
Estándares: Argumentación:
FLIGHT LIGHT INC OACI: Manual de diseño de aeródromos, Parte 5. • Pantalla micro-controlada.
FAA: AC 150/5345-10, L-829. • No compatible con equipo de cambio de
lámpara.
Especificaciones: • Ventilación natural de aire refrigerado.
Controlado por • Control por tiristores de potencia. • Detección de fallos de lámpara y detección
Microprocesador • Clasificación de corriente de salida desde 6, 6.6, 12 y 20 A. de falla.
• Control remoto digital 24 o 48 Vdc y analógico. • Control preciso de la corriente de salida.
• Comunicación serie (opcional) Protocolo RS485. • Circuito de salida aislado de la red
• Rango de temperatura de operación de -10 °C a + 50 °C. eléctrica y control analógico de alta
• Para un rango de humedad relativa de 10% a 90%. velocidad y bucle de protección.
• Pre-programado con los parámetros por defecto de • Costes de ciclo de vida elevado.
Micro 100 CCR funcionamiento para la mayoría de aplicaciones. • Control de brillo hasta 8 pasos.

86
 Estándares: Argumentación:
ATG AIRPORTS OACI: Manual de diseño de aeródromos, Parte 5. • Fiable de larga vida con bajo coste de ciclo
FAA: AC 150/5345-10, L-828, L-829. de vida.
• Auto-protegida contra sobrecargas y
Especificaciones: cortocircuitos de carga.
• Control por tiristores de potencia. • No hay armónicos perjudiciales.
Regulador ferro
• Corriente de salida de 6.6 y 20 A. • Fácil mantenimiento.
magnético
• De 3 Km para control remoto a 120 V. • Enfriado por aceite. (sin PCBs).
• Compartimiento de alta tensión por separado.. • Predecible, sin electrónica compleja.
• Rango de temperatura de operación de -40 °C a + 55 °C. • Eficiencia de 90% mínima.
• Pre-programado con los parámetros por defecto de • Encendido y apagado suave.
MAX POWER funcionamiento para la mayoría de aplicaciones. • Cinco niveles de brillo.
Estándares: Argumentación:
AVIATEK ADB OACI: Manual de diseño de aeródromos, Parte 5. • Regulado y controlado en su totalidad
FAA: AC 150/5345-10, L-828, L-829. digitalmente.
IEC 61822. • Interfaz integral máquina-humano con
menú.
Especificaciones: • Selector de circuito incorporado, opcional.
Controlado por • Regulador con tiristor. • Control remoto y monitoreo a través de la
Microprocesador • Clasificación de corriente de salida desde 6.6 y 20 A. combinación de control multifilar y field
• Control remoto digital 24, 48 o 60 Vdc. bus simple o redundante (J-BUS).
• Rango de temperatura de operación de -20 °C a + 55 °C. • Memoria flash, para reconfigurar.
• Se adapta a las luces LED, de nueva tecnología. • Grado de protección IP21.
MCR3
Interpretación: La Regulador de Corriente Constante controlado por Microprocesador del fabricante YOUYANG ofrece excelentes prestaciones técnicas, para la
categoría aeronáutica y la operatividad del Aeropuerto Jumandy; el YCR 5000 es factible por sus características y ventajas, el grado de protección IP satisface las
condiciones ambientales del aeródromo.

Fuente. Sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

87
Tabla 4.15: Cuadro comparativo Unidades PAPI

Unidad PAPI Tecnología Características Ventajas

Estándares: Argumentación:
OACI: Anexo 14, Parte 5.3.5 • Reflector de aluminio puro en un 99.99%.
FAA: AC 150/5345-28, L-880. • Pulido y protegida para la oxidación
YOUYANG ambiental en 3 mm de espesor.
Especificaciones: • Lentes de alta calidad para proporcionar
• Lámparas prefocalizadas Pk30d de 6.6 A. una zona de transición constante para no
Lámparas de • Consumo de energía: 200Wx2. sobrepasar los 3 minutos de arco en
tungsteno halógeno • Vida útil de las lámparas: 1.000 horas en máxima cualquier caso.
brillantez. • Mantenimiento simple.
• Intensidad promedio: 22.300 cd. • Ahorro de espacio.
• Opcional con interruptor de inclinación. • Instalación sencilla.
• Temperatura de funcionamiento hasta un mínimo de – • Ideal para ambientes con altos niveles de
PAPI 400 35°C (Clase I) y hasta + 55°C (Clase II). humedad y contaminantes.
• Alcance visual superior a 8 Km de día y a 32 Km de • Resistencia a variaciones de temperatura.
noche.
• Visibilidad Meteorológica de 14 Km.
Estándares: Argumentación:
FLIGHT LIGHT INC. OACI: Anexo 14, Parte 5.3.5 • Instalación sencilla.
FAA: AC 150/5345-28, L-880. • Resistencia a variaciones de temperatura.
• Fotometría más confiable en la industria.
Especificaciones: En el día visible a 10 Km.
Lámparas de • Consumo de energía: 150Wx2. • Un interruptor de inclinación en cada PAPI
tungsteno halógeno • Vida útil de las luces: 1.000 horas. apaga todo el sistema si cualquier unidad se
• Con interruptor de inclinación. desalinea.
• Funcionamiento hasta un mínimo de – 30°C (Clase I) y • Ocupa gran espacio.
hasta – 50°C (Clase II).
• Montaje en 3 o 4 patas frangibles.
• Alcance visual de 11 Km de día y a 30 Km de noche.
ZA757 • Peso de 55 Kg.

88
 Estándares: Argumentación:
OACI: Anexo 14, Parte 5.3.5 • Clinómetro incluido.
FAA: AC 150/5345-28, L-880. • Mantenimiento simple.
CROUSE-HINDS • Brusca transición de señal de 3 minutos de
Especificaciones: arco.
Lámparas con • Consumo de energía: 200Wx2. • Luces indicadoras con interruptor de
unidades LED • Lámparas de: 1.500 horas. inclinación.
• Intensidad promedio: 20.000 cd. • Ahorro de espacio.
• Con interruptor de inclinación. • Sin protección a la oxidación ambiental.
• Temperatura desde – 35°C (Clase I) y hasta – 55°C
PAPI ESTILO B (Clase II).
• Montaje en 3 o 4 patas frangibles.
• Visibilidad meteorológica 16 Km.
• Peso de 57 Kg.
Estándares: Argumentación:
OACI: Anexo 14, Volumen I Parte 5.3.5 • Disponible en versión de dos o tres
THORN FAA: AC 150/5345-28D, L-880. lámparas.
OTAN: STANAG 316. • Montada de serie sobre tres patas.
• Sólo se precisa una lente por sistema
Especificaciones: óptico.
Lámparas halógenas • Consumo de energía: 200Wx3. • Excelente estanqueidad y protección fiable
• Vida útil superior a: 1.000 horas. contra corrosión.
• Intensidad promedio: 16.000 cd. • Ahorro de espacio.
• Con interruptor de inclinación. • Peso reducido 15 Kg.
• Temperatura operativa entre – 35°C y + 55°C. • Opcional, está equipada con un dispositivo
• Visibilidad meteorológica 14 Km. calefactor.
PU3L
• Montaje con 3 o 4 patas frangibles. • El cuerpo es de aluminio moldeado
anodizado.
Interpretación: La Unidad PAPI 400 del fabricante YOUYANG cumple con las especificaciones y argumentos técnicos para la implantación en el Aeropuerto
Jumandy; satisface las condiciones geológicas, climatológicas y meteorológicas propias de la ciudad del Tena y la región amazónica.

Fuente. Sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

89
Tabla 4.16: Cuadro comparativo Transformadores de Aislamiento

Transformador de Tecnología Características Ventajas

aislamiento
Estándares: Argumentación:
YOUYANG IEC: 61823 • Completamente a prueba de agua.
FAA: AC 150/5345-47, L-830. • Resistente al aceite, querosene,
OACI: Manual de diseño de aeródromos, Sección 5. combustible de aviones, ácidos y álcalis y
otros químicos presentes en los
Especificaciones: aeródromos.
• Potencia de salida (CA): 200 W. • Tomacorriente secundario FAA L-823,
Transformador toroidal • Corriente primaria (CA): 6.6 A. Estilo 7.
encapsulado con caucho
• Promedio de temperatura de funcionamiento: -55°C a • Enchufe primario y tomacorriente FAA L-
termoplástico
+ 55°C. 823, Estilo 2.
• Cable primario de 600 mm de longitud, corte • Con conexión a tierra.
transversal de 8 99: con recubrimiento y aislamiento • Vida útil de 20.000 horas.
en caucho termoplástico. • Frecuencia de entrada: 60 Hz.
• Cable secundario de 1200 mm de longitud, corte • Eficiencia: 90% Min.
transversal de 2 cables de 3.5 99: con recubrimiento • Autoprotección en cortocircuito o
y aislamiento en caucho termoplástico. secundario abierto.
IT2 conexión a tierra
• Longitud 13,92 cm.
FLIGHT LIGHT INC Estándares: Argumentación:
IEC: 61823. • Separación entre los enrollados.
FAA: AC 150/5345-47, L-830, L-831. • Elimina toda posibilidad de descarga
eléctrica durante la sustitución de
Transformador toroidal Especificaciones: lámparas.
de láminas planas en • Potencia de salida (CA): 100/200 W. • Vida útil de 15.000 horas.
formación de ETI • Corriente primaria (CA): 6.6 A. • Alta resistencia dieléctrica.
• Temperatura de funcionamiento: -10°C a + 50°C. • Puesta a tierra de plomo (opcional).
• Encapsulado en un elastómero termoplástico. • Protección a cortocircuito.
• Resistente a la exposición a los rayos UV y al ozono.
• Longitud estándar de 60,96 cm.
TRF1

90
 AEROLIGHTING S.A. Estándares: Argumentación:
IEC: 61823. • Separación entre los enrollados.
Transformador toroidal FAA: AC 150/5345-47, L-830, L-831. • Elimina toda posibilidad de descarga
de láminas de alto grado eléctrica durante la sustitución de
de calidad de silicio y Especificaciones: lámparas.
acero • Potencia de salida (CA): 45/200 W. • Vida útil de 10.000 horas.
• Corriente primaria (CA): 6.6 A. • Volumen reducido y bajo peso.
• Temperatura de funcionamiento: 0°C a + 55°C. • Eficiencia: 70% Min.
• Longitud estándar de 30,25 cm. • Reducción de los costos de instalación y
TRA-6604 mantenimiento.
AVIATEK ADB Estándares: Argumentación:
IEC: 61823. • Cable de puesta a tierra (opcional).
FAA: AC 150/5345-47, L-830. • Vida útil de 15.000 horas.
OACI: Manual de diseño de aeródromos, Parte 5. • Eficiencia: 80% Min.
• Se recomienda instalarlo en mampostería
Especificaciones: de acero.
Transformador toroidal
• Potencia de salida (CA): 200 W. • Debe conectarse al circuito mediante
• Corriente primaria (CA): 6.6 A. conectores L-823 moldeados en cables
• Temperatura ambiente: -55 °C a + 65 °C. AWG 8 de un solo núcleo de 60 cm de
• Longitud estándar de 50,35 cm. longitud y 5 kV, y un cable AWG 12 de
RST dos núcleos de 120 cm de longitud.
Interpretación: La alta eficiencia del Transformador de aislamiento IT2 con conexión a tierra, del fabricante YOUYANG propicia la compatibilidad técnica para la
implementación del sistema PAPI en el Aeropuerto Jumandy; el transformador YOUYANG cumple con los requisitos de protección ante los niveles de humedad
existentes en el campo de vuelos y la pista del aeródromo.

Fuente. Sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

91
Tabla 4.17: Cuadro comparativo Kit de conectores primario y secundario

Kit de conector Tecnología Características Ventajas

primario/secundario
Estándares: Argumentación:
YOUYANG FAA AC-150/5345-26C. • Alta fiabilidad.
IEC: 61823. • Acoplamiento total al transformador de
Enchufe y OACI: Manual de diseño de aeródromos, Parte 5. aislamiento.
tomacorriente de
aislamiento en • Calificación 6.6 A y 25 A, 5.000 V.
caucho Especificaciones: • Instalación sencilla.
termoplástico • Capacidad de corriente: 25 A. • Resistente a variaciones de temperatura.
• Capacidad de voltaje: 5.000 V. • Totalmente impermeable, humedad del 95%.
• Temperatura de funcionamiento: -55°C a + 55°C. • Interconexión segura.
CK1 • Cierre de dispositivo para conexión impermeable. • Roll over flap, conexión a prueba de agua.
Estándares: Argumentación:
AVIATEK ADB FAA AC-150/5345-26C. • Montaje rápido en el sitio.
IEC: 61823. • Son despegables.
Aislamiento en OACI: Manual de diseño de aeródromos, Parte 5. • Calificación 20 A, 5.000 V.
material
elastomérico • Forma ergonómica facilita conectarlo y
Especificaciones: desconectarlo.
termoplástico
• Capacidad de corriente: 20 A. • Abastecidos en embalaje individual.
• Capacidad de voltaje: 5.000 V. • Elimina la necesidad de termo contracción.
PRK • Promedio de temperatura de funcionamiento: -10 °C
a + 50°C.

92
 Estándares: Argumentación:
YOUYANG FAA AC-150/5345-26C. • Alta fiabilidad.
IEC: 61823. • Acoplamiento total a la unidad PAPI.
Aislamiento en
OACI: Manual de diseño de aeródromos, Parte 5. • Calificación 6.6 A y 20 A, 600 V.
caucho • Instalación sencilla.
termoplástico Especificaciones: • Resistente a variaciones de temperatura.
• Capacidad de corriente: 20 A. • Totalmente impermeable, humedad del 95%.
• Capacidad de voltaje: 600 V. • Interconexión segura.
• Temperatura de funcionamiento: -55°C a + 55°C.
CK2 • Totalmente impermeable.
Estándares: Argumentación:
AVIATEK ADB FAA AC-150/5345-26C. • Conexión estanca del circuito secundario
IEC: 61823. hacia la parte secundaria del transformador
OACI: Manual de diseño de aeródromos, Parte 5. serie o la baliza.
Fabricado en goma
sintética para • Montaje rápido, in-situ.
conexiones estancas
Especificaciones: • Calificación 6.6 A, 600 V.
y de material • Capacidad de corriente: 6.6 A. • Muy Buena resistencia contra todo tipo de
termoplástico • Capacidad de voltaje: 600 V. productos químicos.
• Temperatura de funcionamiento: -10°C a + 50°C. • Factor de absorción del agaua 3 veces inferior
• Fuerza dieléctrica 15% superior que el Neopreno. al Neopreno.
SCK • Cuerpo fabricado para cabida a dos hilos o
cable de dos conductores.
Interpretación: Los conectores primarios y secundarios fabricados por la empresa Coreana YOUYANG ofertan alta solvencia a la humedad, están efectuados con
la misma tecnología de operación en temperaturas de -55 °C a + 55 °C, son totalmente impermeables, se acoplan óptimamente al transformador de aislamiento y a la
unidad PAPI respectivamente; son de fácil mantenimiento y son suministrados por el fabricante en la compra de sistemas de iluminación para terminales aéreas.

Fuente. Sistema electrónico de luces PAPI.

Elaborado por. Renato Falconí

93
4.8. Implementación del Sistema Electrónico de Luces PAPI

Este apartado del trabajo de investigación detalla la memoria técnica para la respectiva
implementación del Sistema Electrónico de Luces PAPI.

4.8.1 Consideraciones generales de colocación

La coordinación del movimiento en el aeródromo es crucial para la segura y eficiente

operación de cualquier aeropuerto. Si en adición a esto, las operaciones de vuelo tienen
lugar en condiciones ambientales o meteorológicas únicas, la necesidad de marcadores
de alta visibilidad en el aeródromo toma alta importancia.

Símbolos de seguridad: Los símbolos alertarán de los peligros y las condiciones que
pueden resultar en lesiones corporales, muerte o daños materiales, y el equipo de
seguridad necesario para trabajar. Una comprensión profunda de los componentes del
sistema y sus requisitos le ayudará a instalar el sistema de forma segura y eficiente.

Advertencia general:

ADVERTENCIA: El incumplimiento de esta advertencia puede

resultar en lesiones personales, muerte o daños materiales.

Riesgo de descarga eléctrica:

ADVERTENCIA: Al no cumplir con esta advertencia puede resultar

en lesiones personales, muerte o daños materiales.

Desconexión eléctrica:

ADVERTENCIA: Desconecte el equipo de la tensión de línea. El

incumplimiento de esta advertencia puede resultar en lesiones
personales, muerte o daños materiales.

94
Equipo protector:

ADVERTENCIA: Llevar gafas protectoras. El incumplimiento

puede resultar en lesiones graves.

Precaución:

PRECAUCIÓN: El incumplimiento puede resultar en daños al

equipo.

Proteja los componentes para evitar daños, desgaste y condiciones ambientales

contraproducentes.
Asegúrese de que todos los dispositivos sean totalmente funcionales. No utilice el
sistema si estos dispositivos no están funcionando correctamente.
No intente poner en funcionamiento o reparar el equipo eléctrico si está presente
agua estancada.
Nunca toque las conexiones eléctricas expuestas en el equipo mientras la
alimentación está en ON.
Si los dispositivos de seguridad deben ser removidos para la instalación, instalar
inmediatamente y después de terminar el trabajo, comprobar el buen funcionamiento

Normas aplicables:

• OACI – Organización de Aviación Civil Internacional

o Anexo 14: Aeródromos, Volumen I, Diseño y Operación de Aeródromos, Sexta
Edición, Julio del 2009.
• FAA – Administración Federal de Aviación
o Advisory Circular AC 150/5345-28: Especificaciones para sistemas PAPI, Mayo
2010.
o Advisory Circular AC 150/5340-26: Mantenimiento de Aeropuerto. Instalación de
Ayudas Visuales, Agosto 2004.

95
Características Estructurales: La unidad PAPI produce un haz de luz, la porción
superior blanca y la inferior roja. Conforme el piloto cambia la posición vertical, el
color de la luz que visualiza cambia instantáneamente. Existen dos estilos normalizados
por la FAA, para el uso del sistema PAPI.

El PAPI estilo A: Utiliza una Unidad de Potencia y control (PCU) la cual tiene una
fotocelda para el control de intensidad de luz día/noche. El PCU puede ser operado
utilizando un radio control L-854 con una señal de una aeronave en aproximación.
El PAPI estilo B: Es alimentado por un regulador de corriente constante L-828.

NOTA: En el Aeropuerto Jumandy se trabajará con unidades PAPI estilo B.

Características de los elementos luminosos: El sistema será adecuado tanto para las
operaciones diurnas como para las nocturnas. La transición de colores, de rojo a blanco,
en el plano vertical, será tal que para un observador situado a una distancia no inferior a
300 m, ocurra dentro de un ángulo vertical no superior a 3º. La distribución de la
intensidad de la luz de los elementos luminosos se muestra en la Fig. 4.21. [19]

Fig. 4.21: Distribución de la intensidad luminosa del PAPI

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Se proporcionará un control adecuado de intensidad para que ésta pueda graduarse de

acuerdo con las condiciones predominantes, evitando así el deslumbramiento del piloto
durante la aproximación y el aterrizaje. Cada elemento luminoso podrá ajustarse en
elevación, de manera que el límite inferior de la parte blanca del haz pueda fijarse en
cualquier ángulo deseado de elevación, entre 1°30’ y al menos 4°30’ sobre la horizontal.

96
Los elementos luminosos se diseñan de manera que la condensación, la nieve, el hielo,
el polvo, etc., que puedan depositarse en las superficies reflectoras u ópticas, obstruyan
en el menor grado posible las señales luminosas y no afecten en modo alguno el
contraste entre las señales rojas y blancas ni la elevación del sector de transición. [19]

4.8.2 Descripción

Las Fig. 4.22 y Fig. 4.23, en este apartado describen el estilo B, L-880 y L-881 del
sistema electrónico de luces Indicadoras de Precisión de Pendiente de Aproximación
(PAPI); sistemas utilizados para orientar la trayectoria de aproximación visual y
aterrizaje de los pilotos de aviones. El sistema PAPI está diseñado para operar a partir
de un Regulador de Corriente Constante (RCC) L-828, con una corriente máxima de
salida de 6,6 A. [19]

Fig. 4.22: Sistema PAPI de cuatro unidades L-880

Fuente. http://www.adb-airfield.com/media/9001/96A0207.pdf. [20].

El RCC controla el brillo del sistema PAPI estilo B, puede tener tres o cinco
intensidades de brillo. [19]

97
 Fig. 4.23: Sistema PAPI de dos unidades L-881
Fuente. http://www.adb-airfield.com/media/9001/96A0207.pdf. [20].

Sistema PAPI tipo L-880: El sistema PAPI tipo L-880 se compone de cuatro unidades
de luz idénticas, que normalmente se instalan en el lado izquierdo de la pista (visto
desde el extremo de aproximación) en una línea perpendicular al eje de la pista; Fig.
4.24. [19]

Fig. 4.24: Superficie de franqueamiento de obstáculos

Fuente. http://www.adb-airfield.com/media/9001/96A0207.pdf. [20].

98
Las unidades están dirigidas de manera que durante una aproximación para el aterrizaje,
el piloto verá la siguiente configuración de señal:

Las dos unidades interiores de color rojo y las dos unidades externas de color blanco
cuando la aeronave está cerca o en la pendiente de aproximación. [19]
La unidad más cercana a la pista de aterrizaje de color rojo y las tres unidades más
lejos de la pista de aterrizaje de color blanco cuando la aeronave está por encima de
la pendiente de aproximación; las cuatro unidades aparecen en blanco si la aeronave
está en exceso, por encima de la pendiente de aproximación. [19]
Las tres unidades más cercanas a la pista de aterrizaje se ven de color rojo y la
unidad más alejada de la pista de color blanco si la aeronave está ligeramente por
debajo de la pendiente de aproximación, y si está en exceso por debajo de la
pendiente de aproximación, aparecerán de color rojo todas las unidades. [19]

La Fig. 4.25 y la Fig. 4.26 muestran la presentación de la señal del sistema PAPI de
cuatro unidades L-880 y dos unidades L-881 respectivamente. [19]

Fig. 4.25: Presentación de la señal de sistema PAPI de cuatro unidades L-880

Fuente. http://www.adb-airfield.com/media/9001/96A0207.pdf. [20].

99
Sistema PAPI tipo L-881: El sistema PAPI L-881 consta de dos unidades ligeras
idénticas que normalmente se instalan en el lado izquierdo de la pista de aterrizaje (visto
desde el extremo de aproximación) en una línea perpendicular al eje de la pista. [19]

Las unidades están dirigidas de manera que durante una aproximación para el aterrizaje
el piloto verá la siguiente configuración de señal:

Ambas unidades de color rojo cuando la aeronave está por debajo de la pendiente de
aproximación. [19]
La unidad más cercana a la pista de aterrizaje en color rojo y la otra unidad en color
blanco cuando está en la senda correcta o cerca de la pendiente de aproximación. [19]
Ambas unidades en color blanco cuando la aeronave está por encima de la pendiente
de aproximación. [19]

Fig. 4.26: Presentación de la señal de sistema PAPI de dos unidades L-881

Fuente. http://www.adb-airfield.com/media/9001/96A0207.pdf. [20].

Unidad de Luz PAPI: La unidad de iluminación PAPI es una plataforma óptica

estable. Una sola unidad de la luz PAPI contiene dos lámparas de 6,6 A y 200 W, dos
reflectores y filtros rojos, cuatro lentes, un escudo de la lente, y un conjunto de
interruptores de inclinación conectados a la parte trasera de la unidad. La unidad PAPI
está montada sobre cuatro patas ajustables. Cada una de estas partes se muestra a
continuación, en la Fig. 4.27 y 4.28. [19]

100
 Fig. 4.27: Caja óptica de dos lámparas (vista lateral)
Fuente. Trabajo de Graduación. Sistema electrónico de luces PAPI

Fig. 4.28: Caja óptica de dos lámparas (vista inferior sin tapa)
Fuente. Trabajo de Graduación. Sistema electrónico de luces PAPI

Lámparas: Dos lámparas halógenas pre-enfocadas de 200 W se encuentran en la

parte trasera de la unidad PAPI, cada una indexada en un portalámparas con un
reflector y sujetas en su lugar con una pinza de resorte en forma de horquilla. Las
conexiones eléctricas de tipo Slip-On (Deslice-coloque), permiten una fácil
sustitución de las lámparas cuando tienen fallas. [19]
Reflector: El reflector está equipado con dos aberturas en la que se alojan los
reflectores elípticos. Los reflectores son de aluminio pulido mecánicamente para su
brillantez con anodizado de protección. [19]
Filtro: El filtro alberga los dos filtros de color rojo. También cuenta con dos ranuras
de referencia, C y D, utilizado para localizar el dispositivo de enfoque, y hacer
ajustes en el campo de la unidad de luz. Estas ranuras de referencia vienen
mecanizadas de manera precisa desde la fábrica. Hay que tener cuidado de no dañar
estas ranuras mecanizadas. [19]
Lentes: Cuatro lentes de objetivo de alta calidad óptica están alojados en dos paneles
de las lentes. El borde superior frontal del panel de la lente está equipado con dos
bloques de referencia, A y B, para el ajuste de campo de la unidad de luz. Estos
bloques se ajustan en la fábrica, para que sea paralelo a la línea del centro óptico. [19]

101
 Escudo de la lente: El protector de vidrio plano sirve para proteger las lentes contra
materiales tales como arena y piedra, y está diseñado para evitar la reflexión. [19]

NOTA: Consulte el ANEXO A: Planos (Plano 1 “Unidad PAPI YOUYANG”). Para

visualizar con mayor detalle los componentes de la unidad PAPI.

Piernas ajustables de montaje: Las cuatro piernas ajustables de montaje están

compuestas cada una de dos varillas de tornillo conectadas por una manga PAPI
diferencial. La barra superior (menor diámetro) está equipada con tuercas
hexagonales y tuercas de seguridad diseñadas para el ajuste resistente de la parte
gruesa de la unidad. La barra inferior (mayor diámetro) se inserta en una columna de
conducto con un cople frangible para mantenerse en su lugar por una brida
atornillada sobre una plataforma de concreto. Consulte el ANEXO A: Planos (Plano
2 “Pierna de Anclaje YOUYANG”). [19]
Interruptor de Inclinación: El interruptor de inclinación es diseñado para desactivar
las lámparas, si el patrón óptico se eleva entre 1/2 grado y 1 grado o desciende entre
1/4 grado y 1/2 grado con respecto al presente ángulo de configuración ajustado en la
unidad de luz. Un retardo de tiempo de 10-30 segundos es incorporado para prevenir
la activación intermitente del interruptor de inclinación debido a la vibración. El
interruptor de inclinación tiene un funcionamiento a prueba de fallos para que
cualquier mal funcionamiento. [20]

Teoría de Funcionamiento:

Máster: Consulte la Fig. 4.29. El transformador de aislamiento suministra energía al

máster en el bloque de terminales TB1-1 y TB1-2. Esta energía alimenta a PCB1, que
proporciona +24 V (DC) para todos los relés en la unidad máster y las unidades
esclavos. Si cualquier unidad PAPI se inclina, se abre el circuito del interruptor de
inclinación, lo que hace que la PCB2 de retardo en el máster se desactive después de un
retardo de 20 segundos de tiempo nominal. Esto interrumpe (en todas las unidades
PAPI) el retorno de +24 V (DC) en todos los relés de lámpara, eliminando así la energía
de 6.6 A a todas las lámparas en el sistema PAPI. El sistema PAPI no puede ser re-
energizado hasta que todas las unidades PAPI estén con la alineación apropiada. [20]

102
 Fig. 4.29: Operaciones Máster
Fuente. http://www.adb-airfield.com/media/9001/96A0207.pdf. [20].

Esclavo: Consulte la Fig. 4.30. Los circuitos internos de las unidades esclavos son
energizados por el máster. Cada una de las lámparas en las unidades máster y esclavo se
suministran con 6.6 A, a través de un transformador de aislamiento L-830-6 (circuito de
6.6 A) siempre y cuando el relé de la lámpara en cada una de las unidades PAPI sea
energizado, lo que cierra el circuito de lámparas de 6.6 A. Si un interruptor de
inclinación en el máster o cualquier esclavo se mueven de una alineación apropiada, la
PCB2 de retardo en el máster se desactiva después de un retardo de 20 segundos de
tiempo nominal. Esto interrumpe el retorno de +24 V (DC) en todas las unidades PAPI,
causando la desactivación de todos los relés de lámpara y desconectando la energía en
todas las lámparas del sistema PAPI. [20]

Fig. 4.30: Operaciones Esclavo

Fuente. http://www.adb-airfield.com/media/9001/96A0207.pdf. [20].

103
Equipo necesario PAPI L-880 estilo B: Consulte la Tabla 4.18, Tabla 4.19, Tabla 4.20
y Tabla 4.21 para el equipo necesario que es suministrado y no suministrado por el
fabricante. [19]

Tabla 4.18: Equipo necesario PAPI L-880 suministrado

Descripción Cantidad
Montaje Máster PAPI 1
Montaje Esclavo 3

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Elaborado por. Renato Falconí

Tabla 4.19: Equipo necesario adicional suministrado y no suministrado

Descripción Cantidad Notas

Regulador de Corriente Constante 1 Fabricante YOUYANG (Airport
Lighting Equipment Inc.)
Dispositivo de enfoque (opcional) 1 Se requiere uno por aeropuerto

Kit para empalmar en el campo 1 Fabricante YOUYANG (Airport

Lighting Equipment Inc.)
Transformadores de Aislamiento Según sea Consulte Tabla 3.15
necesario
Placa base L-867 Según sea Se requiere una placa base L-867
necesario para la base L-867 cerca de la unidad
máster y cada unidad esclavo

Base de metal L-867 Según sea Una base de lata L-867 por unidad de
necesario iluminación
Conducto flexible/impermeable de 1 − 1⁄4 Según sea No Suministrado. Consulte la Tabla
pulgadas (31.75 mm) necesario 4.21 para cantidades
Cable de interconexión de las unidades Según sea Suministrado. Consulte la Tabla 4.21
PAPI al transformador necesario para cantidades
Hormigón Según sea
necesario

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Elaborado por. Renato Falconí

Tabla 4.20: Número necesario de Transformadores de Aislamiento L-830

Sistema PAPI Número de L-830-6

transformadores de 6.6A
L-880 8 transformadores

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Elaborado por. Renato Falconí

104
Tabla 4.21: Conducto y cable

Descripción PAPI L-880

Maestro Esclavo Esclavo Esclavo
Conducto flexible / impermeable de 2 2 2 2
1 − 1⁄4 (longitud deseada)
Cable de interconexión de las unidades 1 1 1 Ninguno
PAPI al transformador

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Elaborado por. Renato Falconí

NOTA: La longitud nominal de cables L-823 es de 1,83 m a 2,9 m. Dado que la

longitud requerida para la instalación dependerá de la altura de la unidad PAPI y la
distancia de la parte inferior de la unidad desde el punto de entrada del cable en el metal
o el conducto. Si se requiere un conductor eléctrico más largo, los cables pueden ser
empalmados de acuerdo con las seguridades necesarias. [19]

Especificaciones: Este apartado describe las especificaciones para el sistema PAPI L-

880. [19]

Corriente de Entrada: 6.6 A. [19]

Lámparas: Dos lámparas de tungsteno halógena de 200 W, 6.6A por unidad PAPI.
• Vida útil de la lámpara: 1.000 horas brillo intenso. [19]
• Intensidad luminosa (luz blanca): 97.500 cd (pico); 58.250 cd (promedio,
dispersión de 10 grados en el haz horizonte). [19]
Factor de transmisión del sector rojo: Al menos 15%. [19]
Sector de transmisión: Tres minutos de arco sobre la dispersión del haz completo.
Rango de Adquisición Visual: 11,43 Km dentro de un sobreenfoque de ±5 grados
respecto al eje de aproximación. [19]
Supresión de transitorios: Equipos de estado sólido son capaces de resistir un rayo
transitorio que consta de un impulso de corriente de 10x20 microsegundos y 15.000
amperios con la corriente subsecuente de desbordamiento y sobretensión de 10
kV/microsegundo. El sistema también podrá soportar sin daños, la aplicación
repetida de un transitorio de sobretensión en las líneas de alimentación de entrada
igual a 500 voltios pico por una duración de 50 milisegundos. [19]

105
 Condición ambiental de funcionamiento: Las condiciones ambientales de
funcionamiento se visualizan en la Tabla 4.22 e incluyen el rango de temperatura de
operación, la humedad y el viento. [19]

Tabla 4.22: Rango de temperatura de funcionamiento

Clase Rango de temperatura de Rango de temperatura de

funcionamiento (Celsius) funcionamiento (Fahrenheit)
Clase 1 -35 ºC a +55 ºC -31 ºF a +131 ºF
Clase 2 -55 ºC a +55 ºC -67 ºF a +131 ºF

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Elaborado por. Renato Falconí

Humedad: 0 a 100 %. [19]

Viento: Velocidades de hasta 161 Km/h. [19]
Disposición de montaje: Cuatro patas de montaje. [19]
Peso: 93 lb (42.6 Kg) (aproximadamente) por unidad de luz. [19]
Dimensiones: Consulte la Fig. 4.31 y 4.32. Referente a la Tabla 4.23. [19]

Tabla 4.23: Dimensiones de la unidad PAPI L-880

Sistema PAPI Ancho Altura Longitud

Dos lámparas L-880 46,3 cm 101,6 cm 100 cm

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Elaborado por. Renato Falconí

Fig. 4.31: Dimensiones PAPI B - Vista Lateral

Fuente. Trabajo de Graduación. Sistema electrónico de luces PAPI

106
 Fig. 4.32: Dimensiones PAPI B - Vista Posterior
Fuente. Trabajo de Graduación. Sistema electrónico de luces PAPI

Fotometría: Cada unidad de luz que se utiliza en el sistema PAPI L-880 tiene dos luces
y proporciona un haz de luz partido horizontalmente para producir luz blanca en el
sector de la parte superior y la luz roja en el sector inferior. Cuando mire un observador
a una distancia de 304,8 m, la transición de la luz roja a la luz blanca se produce dentro
de un ángulo de tres minutos de arco en el centro del haz y dentro de un ángulo de cinco
minutos de arco, en los bordes del haz de luz. [19]

4.8.3 Instalación

Este apartado proporciona instrucciones para la instalación del sistema PAPI. Referidos
en planos y especificaciones del Aeropuerto Jumandy para las instrucciones de
instalación específicas.

Las unidades se fijarán por medio de mangas de ajuste, piernas de anclajes, coples
frangibles y bridas base; sobre losa de hormigón. Los cables de alimentación estarán
protegidos de toda alteración mecánica y penetrarán en el registro de hormigón, donde
se ubicarán los transformadores de aislamiento. Consulte el ANEXO A: Planos (Plano
4 y Plano 5 “Conexión de la unidad PAPI”).

107
El sistema PAPI debe ser colocado y apuntado definiendo una trayectoria de
aproximación con el espacio suficiente sobre obstáculos y a una altura mínima de cruce
de umbral. La implementación del sistema PAPI requiere varios pasos para asegurar la
instalación correcta y la máxima efectividad, la Fig. 4.33 muestra estos pasos.

Fig. 4.33: Instalación de la Unidad PAPI

Fuente. Trabajo de Graduación. Sistema electrónico de luces PAPI

Instrumentos para la instalación y verificación: Los instrumentos a continuación son

necesarios para la instalación, la nivelación, ajuste y comprobación de la configuración
de elevación de los elementos luminosos. [20]

• Un instrumento de inspección (dispositivo de enfoque) para azimut y ajuste de

elevación. [20]
• Un nivel de burbuja de precisión para la nivelación de las unidades. [20]

Dispositivo de Enfoque: Consulte el ANEXO A: Planos (Plano 6 “Dispositivo de

Alineación”). El dispositivo de enfoque consiste de:

• Una base para reposar en el bloque de referencia B y la ranura C, y dos brazos

móviles para reposar en el bloque de referencia A y ranura D. [20]
• Dos escalas de graduación para configuración de elevación. [20]
• Una barra utilizada en la referencia horizontal longitudinal requerida para establecer
tanto el azimut y la elevación. [20]

Los dos brazos móviles aumentan la estabilidad del dispositivo de enfoque y se utilizan
para establecer las referencias horizontales transversales. Los tornillos se proporcionan
en la barra y en los brazos móviles para garantizar un posicionamiento exacto del nivel
durante la configuración y el ajuste. Se requiere este posicionamiento exacto para tener
una combinación perfecta entre el nivel y las referencias horizontales longitudinales y

108
transversales. Los dos sitios-V en la barra del dispositivo de enfoque son para la
alineación de azimut. [20]

Nivel de burbuja: Este instrumento tiene un grado de precisión de 0.004 in/ft (0,3
mm/m) lo que permite un ajuste muy preciso (a menos de un minuto de arco)
compatible con la precisión del diseño de la unidad de luces PAPI. [20]

NOTA: La Fig. 4.34 y Fig. 4.35 muestran el Nivel de burbuja en el PAPI de dos
lámparas.

Fig. 4.34: Placa base para el Nivel de burbuja

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Fig. 4.35: Nivel de burbuja

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Consideraciones de Emplazamiento: Cuando se ve desde el extremo de aproximación,

el sistema PAPI se encuentra en el lado izquierdo de la pista como se muestra en la Fig.
4.24. El PAPI puede estar situado en el lado derecho de la pista si existen problemas de
emplazamiento, como conflictos con pistas o calles de rodaje. El PAPI debe estar
situado y orientado de modo que defina una trayectoria de aproximación con un espacio
adecuado por encima de obstáculos y una altura mínima de cruce de umbral. [19] y [20]

109
Los elementos luminosos deberán estar emplazados respetando las tolerancias de
instalación; deberán montarse de manera que aparezca al piloto del avión que efectúa la
aproximación, como una línea sensiblemente horizontal. Los elementos luminosos se
montarán lo más abajo posible y serán frangibles. [19] y [20]

Distancia de las unidades PAPI desde el borde de pista: Consulte la Fig. 4.36. La
unidad de luz más cercana a la pista deberá estar a menos de 15,24 m (+304.8 cm; -0
cm) desde el borde de la pista. Esta distancia podrá reducirse a 9,14 m para las
pequeñas pistas de aterrizaje de aviación general utilizadas por aeronaves sin motor
jet. [19] y [20]
Espaciamiento lateral de las unidades PAPI: Las unidades PAPI tendrán una
separación lateral o espaciado entre unidades de 6,1 a 9,14 m. La distancia entre las
cajas no podrá ser diferente por más de 30,48 cm. La Fig. 4.36 presenta el
emplazamiento de un sistema electrónico de luces PAPI. [19] y [20]

Fig. 4.36: Emplazamiento del PAPI

Fuente. Trabajo de Graduación. Sistema electrónico de luces PAPI

Emplazamiento PAPI con senda de planeo ILS: Cuando una pista tiene una senda de
planeo ILS electrónico establecida, el PAPI debe instalarse de manera que la senda de
planeo visual coincida, todo lo posible, con la senda de planeo electrónica del ILS. Para
lograr esto, hay que colocar el PAPI en la misma distancia (tolerancia ± 9,144 m) desde
el umbral como con la fuente virtual de la senda de planeo ILS, y apuntar al mismo
ángulo que la senda de planeo ILS. [19] y [20]

110
Este procedimiento debe ser modificado para pistas que sirven a aeronaves en el grupo
4 de altura, debido a la distancia del ojo a la antena. Para estas pistas de aterrizaje, la
distancia del PAPI desde el umbral será igual a la distancia de fuente virtual de la senda
de planeo ILS más un adicional de 91,44 m (+15,24 m; -0 m). Los cálculos deben
realizarse para garantizar que el sitio elegido proporcione adecuado franqueamiento de
obstáculos y altura de cruce del umbral; consulte la Tabla 4.24 para reconocer la altura
de cruce de umbral del grupo de aeronaves normado por la OACI. [19] y [20]

Tabla 4.24: Altura del cruce de umbral

Tipo de aeronave Altura de la cabina Umbral Visual- Observaciones

del piloto a la rueda Altura de Cruce
Muchas pistas menos de
6,000 pies (1828.8 m) de
Altura Grupo 1 10 pies (3.048 m) o 40 pies (12.2 m) largo con anchuras
(Aviación general, los menos (+5 pies, -20 pies) reducidas y/o carga de
pequeños viajeros, (+1.524 m, -6.1 m) peso restringido que
turborreactores haría normalmente
corporativos) prohibir los
desembarques de los
más grandes aviones.
Altura Grupo 2 (F-28, 45 pies (13.7 m) Aeropuerto regional con
CV-340/440/580, B- 15 pies (4.6 m) (+5 pies, -20 pies) servicio de transporte de
737, DC-8/9) (+1.524 m, -6.1 m) aire limitado.
Pistas principales que no
suelen utilizarse
Altura Grupo 3 (B- 20 pies (6.1 m) 50 pies (15.24 m) exclusivamente por
707/720/727/757) (+5 pies, -15 pies) aeronaves con senda de
(+1.524 m, -4.6 m) planeo ILS- alturas a la
rueda de más de 20 pies
(6.1 m).
Altura Grupo 4 (B- Sobre los 25 pies (7.6 75 pies (22.9 m) La mayoría de las pistas
747/767, L-1011, DC- m) (+5 pies, -15 pies) primarias en los
10, A-300) (+1.524 m, -4.6 m) principales aeropuertos.

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 4. [4].

Elaborado por. Renato Falconí

Cálculos de la distancia desde el umbral de la pista: En este numeral se presenta los

cálculos para conocer la distancia a la que debe emplazarse el PAPI respecto a cada uno
de los umbrales. La distancia del borde de la pista al PAPI y de las unidades entre sí, se
mantendrán como indica la normativa OACI y FAA.

111
Reglaje de las unidades PAPI: Para realizar los cálculos debe conocerse, los ángulos de
reglaje de cada una de las unidades PAPI. A continuación se presenta en la Tabla 4.25
los ángulos de reglaje de cada unidad para una pendiente de descenso nominal de 3°,
que es la estándar para una aproximación instrumental; y cuya altura de referencia es de
15 m. En la Fig. 4.37 se visualiza el reglaje angular del sistema PAPI como referencia
para el cálculo de la distancia desde el umbral al emplazamiento PAPI. [4]

Fig. 4.37: Reglaje angular del sistema PAPI con aeronave en aproximación
Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 4. [4]

Tabla 4.25: Reglaje de las unidades PAPI

Reglaje de las unidades PAPI Sin ILS Con ILS

θ1 2°30’ 2°25’
θ2 2°50’ 2°45’
θ 3° 3°
θ3 3°10’ 3°15’
θ4 3°30’ 3°35’

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 4. [4].

Elaborado por. Renato Falconí

Distancias verticales de la flota de diseño: Se necesita también conocer una serie de

distancias de cada una de las aeronaves que forman la flota de diseño. Dichas distancias
son:

112
 H1: Distancia de los ojos del piloto a la trayectoria de las ruedas.
H2: Distancia de los ojos del piloto a la antena del ILS del avión.
H3: Distancia de los ojos del piloto a las ruedas en configuración de aproximación.

La Tabla 4.26 contiene las distancias de la flota de diseño. Dicha tabla ha sido extraída
del Apéndice 6 del Manual de Diseño de Aeródromos, Parte 4.

Tabla 4.26: Distancias definidas para el cálculo de la posición del PAPI

Aviones H1 (m) H2 (m) H3 (m)

A318 7,3 1,8 6,5
A319 7,3 1,8 6,5
A320 7,3 1,8 6,5
B737-200 6,2 0,2 5,6
B737-400 5,8 0,2 5,0
B737-500 5,5 0,2 4,8
B737-600 5,7 0,2 5,0
B737-700 5,9 0,2 5,1
B737-800 5,8 0,3 4,9
B767-200 8,5 2,0 8,1
B767-300 9,4 2,0 8,1

Fuente. Aeropuerto Jumandy. [14].

Elaborado por. Renato Falconí

La flota de diseño la constituyen los aviones que con más frecuencia operan o pudiesen
operar en el aeropuerto; además del avión crítico, ya que intervienen a la vez factores
operativos y de seguridad.

Armonización de indicaciones: El primer paso de cálculo consiste en armonizar las

indicaciones del ILS con las del PAPI. Para ello se toma como distancia de los ojos del
piloto a la antena del ILS, el promedio de las distancias de la flota. Cabe remarcar que
se hace un promedio, y no se toma como avión crítico el que tiene mayor distancia H2.
Si se tomará como distancia la del avión mayor; para ese avión en concreto las
indicaciones del PAPI se corresponderían exactamente con las del ILS. Por ejemplo,
justo cuando el piloto ve que la tercera unidad del PAPI empieza a lucir de color blanco,
observaría en cabina la barra del ILS un punto por encima del glideslope.

Sin embargo el avión con distancia, ojos-antena más alejado que el de la anterior; la
tripulación observaría indicaciones fuertemente descoordinadas. Por lo tanto se hace

113
una media, porque lo que se busca es no dar una indicación perfecta a una aeronave en
concreto, sino minimizar el error conjunto teniendo en cuenta cada una de ellas.

NOTA: Para lograr una mejor armonización con el ILS, se utiliza un sector en el rumbo
de 30’ que proporciona un reglaje de 2°45’ para el elemento 2. Como se muestra en la
Tabla 4.25 (Tabla de Reglaje de las unidades PAPI). [4]

Se calcula ahora la distancia del PAPI al umbral con el criterio anteriormente descrito y
según la ecuación (2):

* $ &> ( >? + ∗ AB&C+ (2)

Con un ángulo θ de 3° y una altura nominal de sobrevuelo sobre el umbral >? de 15

metros y tomando > $ , D E que es la media de la Tabla 4.22 tenemos:

F $ &1,5 9 + 15 9) ∗ cot(3°) = 314,8 9

Margen vertical sobre el umbral: Además del criterio de armonización de las

indicaciones entre el PAPI y el ILS se establece por seguridad, en la normativa una
distancia mínima a la que las ruedas del avión deben sobrevolar el umbral, denominado
margen. La normativa establece dicha distancia en función del parámetro anteriormente
presentado H3. En la Tabla 4.27 se muestran las dependencias concretas:

Tabla 4.27: Margen de sobrevuelo de las ruedas sobre el umbral

Altura de los ojos del piloto Margen vertical deseado Margen vertical mínimo
respecto a las ruedas en de las ruedas (m) de las ruedas (m)
configuración de aproximación
Hasta 3 m (exclusivo) 6 3
Desde 3 m hasta 5 m (exclusivo) 9 4
Desde 5 m hasta 8 m (exclusivo) 9 5
Desde 8 m hasta 14 m (exclusivo) 9 6

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 4. [4].

Elaborado por. Renato Falconí

Se escoge el margen vertical deseado, ya que el mínimo solo puede escogerse previa
realización de un estudio aeronáutico de seguridad; que demuestre que el diseño es
como mínimo igual de seguro que si se hubiera escogido el margen vertical deseado.

114
Teniendo en cuenta la tabla anterior se obtiene que el margen vertical deseado para
todos los aviones que se están considerando sea de 9 m.

A continuación se comprueba que, con el criterio de armonización entre el ILS y el

PAPI no se está haciendo sobrevolar el umbral a ningún avión de la flota de diseño por
debajo del margen vertical deseado. Para realizar dicho cálculo se requiere
primeramente hallar la altura de los ojos del piloto sobre el umbral (MEHT) con la
expresión de la ecuación (3):

H>I $ * ∗ JK!& + (3)

,LMN $ 314,8 9 ∗ tan(2°43′) = 15 9

Donde D es la distancia del umbral a la que se encuentra el PAPI, anteriormente

calculada con el criterio de armonización de indicaciones y M es por definición de la
normativa, el ángulo de reglaje de la unidad número dos menos 2 minutos de arco, es
decir 2°43’. El margen de franqueamiento ( Q) de cada aeronave se calcula mediante la
ecuación (4) siguiente:

Q = H>I − > (4)

A continuación en la Tabla 4.28, se presenta valores comparando el margen vertical

calculado para cada aeronave, y el margen deseado.

Tabla 4.28: Margen especificado y calculado para las aeronaves de la flota

Aviones Mv (deseado) Mv (efectivo) Mv (efectivo) > Mv

(m) (m) (deseado)
A318 9,0 7,7 No
A319 9,0 7,7 No
A320 9,0 7,7 No
B737-200 9,0 8,7 No
B737-400 9,0 9,1 Si
B737-500 9,0 9,5 Si
B737-600 9,0 9,3 Si
B737-700 9,0 9,1 Si
B737-800 9,0 9,1 Si
B767-200 9,0 6,4 No
B767-300 9,0 5,6 No

Fuente. Aeropuerto Jumandy. [14].

Elaborado por. Renato Falconí

115
Como se puede observar, la mayoría de aviones no cumplen con el margen vertical,
siendo el peor de los casos el B767-300 cuya altura de sobrevuelo de las ruedas al paso
por el umbral es de 5,6 m.

Debe recalcularse por lo tanto la posición del PAPI para asegurar el paso de todas las
aeronaves por encima del margen vertical. Se hace notar que este criterio prevalece
sobre el de la armonización, de las indicaciones que se verá alterado. La nueva distancia
se calcula aplicando la ecuación (5):

* $ 3> ( Q&"+ 8 ∗ AB& + (5)

Donde > y el margen vertical deseado son los de la aeronave crítica, que se ha
observado es el B767-300.

F $ &9,4 ( 9+ ∗ cot&2°43′) = 387,32 9

A continuación se recalcula el MEHT con el objetivo de comprobar que para la nueva

distancia escogida todas las aeronaves sobrevuelan el umbral por encima del margen
vertical deseado. La Tabla 4.29 muestra dichos valores recalculados.

,LMN = 18,40 9

Tabla 4.29: Margen de franqueamiento recalculado y la nueva posición del PAPI

Aviones Mv (deseado) Mv (efectivo) Mv (efectivo) > Mv

(m) (m) (deseado)
A318 9,0 11,1 Si
A319 9,0 11,1 Si
A320 9,0 11,1 Si
B737-200 9,0 12,2 Si
B737-400 9,0 12,6 Si
B737-500 9,0 12,9 Si
B737-600 9,0 12,7 Si
B737-700 9,0 12,5 Si
B737-800 9,0 12,6 Si
B767-200 9,0 9,9 Si
B767-300 9,0 9 Si

Fuente. Aeropuerto Jumandy. [14].

Elaborado por. Renato Falconí

116
Se observa que todas las aeronaves cumplen el requisito siendo tal y como se esperaba
por el procedimiento de cálculo el margen de la aeronave crítica exactamente igual al
deseado.

Correcciones: A continuación deben realizarse correcciones debidas a que las luces del
PAPI no se encuentran en el mismo plano horizontal que la pista. Hasta ahora la
distancia solo ha dependido de la flota de diseño, al introducir la topografía del terreno
sin embargo, la distancia será diferente para cada una de las pistas.

Corrección en función de variaciones de la altura del terreno, es la primera

corrección que se toma en cuenta antes de obtener la distancia efectiva desde el
umbral al emplazamiento de las luces PAPI. Y se utiliza los datos de levantamiento
topográfico de la Fig. 4.38.

Fig. 4.38: Datos de levantamiento topográfico

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 4. [4].

NOTA: Se debe calcular con las alturas del terreno hasta que la diferencia de alturas sea
menor a la altura del centro del lente de la unidad PAPI, en este caso 0,5 m.

117
Verificación de la altura sobre el terreno:

• Altura del terreno a 387,32 m: 63,48 m

• Altura del terreno en el umbral: 60,65 m
• Diferencia: - 2,83 m

Para calcular la nueva distancia del PAPI se utiliza la ecuación (6):

* $ *! ( &>U − >! + ∗ AB& + (6)

Donde *! es la altura del terreno; >! es la altura del terreno y >U es la altura del
terreno en el umbral las dos alturas con referencia en la Fig. 4.37.

F $ 387,32 9 + (60,65 9 − 63,48 9) ∗ cot(2°43′) = 327,74 9

La posición corregida del PAPI es 327,74 m. Para comprobar si la altura es la requerida

se realiza una nueva verificación de alturas y su diferencia.

Nueva verificación de altura sobre el terreno:

• Altura del terreno a 387,32 m: 63,48 m

• Altura del terreno a 327,74 m: 63,80 m
• Diferencia: 0,32 m

NOTA: La diferencia es inferior a 0,5 m; por lo tanto, no es necesaria ninguna otra

corrección de la posición.

Corrección de la posición del PAPI en función de la altura de la lente. Finalmente se

realiza una última corrección debida a la altura de la lente que no se encuentra
empotrada en el suelo. Se ha tomado una altura de la lente de 0,5 metros como media
entre el nivel del suelo y la más alta que puede encontrarse que por normativa no
debe superar los 0,9 m. La corrección se realiza aplicando la ecuación (7):

* = *W − >X ∗ AB( ) (7)

Donde >X es la altura de la lente y *W la distancia anterior:

118
 F $ 327,74 9 − 0,5 9 ∗ cot(2°43′)

F = 317,22 ≈ 317 9

La nueva distancia es de 317 m.

Resultado Final: Una vez realizadas todas las correcciones se debe comprobar que
todos los aviones mantienen el margen de franqueamiento deseado. Para ello se calcula
por lo tanto el nuevo MEHT y el margen vertical de cada aeronave.

El nuevo MEHT calculado resulta ser de 15,10 metros. Los nuevos márgenes verticales
al paso por el umbral se muestran en la Tabla 4.30:

Tabla 4.30: Márgenes deseados y efectivos sobre el umbral recalculado

Aviones Mv (deseado) Mv (efectivo) Mv (efectivo) > Mv

(m) (m) (deseado)
A318 9,0 7,8 No
A319 9,0 7,8 No
A320 9,0 7,8 No
B737-200 9,0 8,9 No
B737-400 9,0 9,3 Si
B737-500 9,0 9,6 Si
B737-600 9,0 9,4 Si
B737-700 9,0 9,2 Si
B737-800 9,0 9,3 Si
B767-200 9,0 6,6 No
B767-300 9,0 5,7 No

Fuente. Aeropuerto Jumandy. [14].

Elaborado por. Renato Falconí

Se observa que no toda la Flota de Diseño cumple con el margen vertical por lo que
deberá corregirse la posición de nuevo, mediante la ecuación (8) se calcula la distancia a
adelantar el PAPI:

H>I = *! ∗ B ( ) + (>! − >U ) + Z, D (8)

Donde *! es la altura corregida del terreno y >! su altura en referencia a la Fig. 4.37.

,LMN = 317 9 ∗ tan(2°43′) + (63,78 9 − 60,65 9) + 0,5 9

119
 ,LMN $ 18,7 9

Se comprueba de nuevo que con la nueva MEHT todas las aeronaves cumplen el
margen vertical; como se muestra en la Tabla 4.31.

Tabla 4.31: Nuevos márgenes deseados y efectivos sobre el umbral

Aviones Mv (deseado) Mv (efectivo) Mv (efectivo) > Mv

(m) (m) (deseado)
A318 9,0 11,4 Si
A319 9,0 11,4 Si
A320 9,0 11,4 Si
B737-200 9,0 12,5 Si
B737-400 9,0 12,9 Si
B737-500 9,0 13,2 Si
B737-600 9,0 13 Si
B737-700 9,0 12,8 Si
B737-800 9,0 12,9 Si
B767-200 9,0 10,2 Si
B767-300 9,0 9,3 Si

Fuente. Aeropuerto Jumandy. [14].

Elaborado por. Renato Falconí

NOTA: Se comprueba que todos los aviones cumplen con el margen vertical por lo que,
la distancia de las unidades PAPI al umbral de la pista se fijará definitivamente en 393,7
metros.

Tolerancias de Emplazamiento: Las tolerancias de emplazamiento implican el

enfoque de azimut y la tolerancia en la altura de montaje. [19] y [20]

Enfoque de azimut: Cada unidad de luz se dirige hacia el exterior en la zona de

aproximación en una línea paralela al eje de la pista con una tolerancia de ±1/2°.
Tolerancia en la altura de montaje: Los centros de haces de todos los elementos
luminosos deben estar dentro ± 2,54 cm de un plano horizontal. Este plano debe estar
dentro ± 30,48 cm de la elevación del eje de la pista en el punto de intersección del
ángulo de aproximación visual con la pista excepto para consideraciones adicionales
de emplazamiento. [19] y [20]

Cimientos PAPI: Las unidades PAPI se instalarán sobre plataformas de concreto (bases
de cemento) a nivel del suelo con coples frangibles. La base debe extenderse por lo
menos 30,48 cm por debajo de la línea de congelación o helada y por lo menos 30,48

120
cm más allá de la unidad de luz para minimizar el daño de las segadoras. Consulte el
ANEXO A: Planos (Plano 3 “Plataforma de concreto”); El plano muestra las
dimensiones que son generalmente aceptables para la plataforma de concreto de la
unidad PAPI de dos lámparas. Para construir la plataforma de concreto y anclar los
accesorios de apoyo, realice el siguiente procedimiento:

1. Verificar el eje longitudinal de las unidades de luz paralelo al eje de la pista.

2. Cavar el agujero para la plataforma de concreto.
3. Coloque espuma en el pozo, debajo de la parte central de la losa; para absorber
levantamiento por helada o humedad. Coloque la base L-867 para la unidad PAPI y
ductos para cables. Coloque barrillas para las armaduras de hormigón.
4. Vierta el concreto y deje que se endurezca durante al menos un día.
5. Después de establecer el concreto, usando una tiza dibuje un eje longitudinal (junto
con estacas de eje en el suelo) en la parte superior de la superficie de la almohadilla.
6. Marque las ubicaciones de los tornillos en la losa; perforar los agujeros con el
diámetro y la profundidad requerida.
7. Colocar y sujetar las bridas con los tornillos.
8. Instalar los coples frangibles. Asegúrese de colocar apretadas las tuercas, y bien
ajustados los tornillos.

Ángulos de enfoque PAPI: Consulte la Tabla 4.32 para los ángulos de enfoque de las
unidades de luz PAPI L-880.

Tabla 4.32: Ángulos de enfoque para las unidades PAPI L-880

Ángulo de enfoque (Minutos

PAPI (4 cajas) L-880 Ángulo de enfoque (Minutos de de arco)
arco) (Aeronaves * Altura Grupo 4
(Instalación estándar) en pistas con ILS)
30’ por debajo de la senda de 25’ por debajo de la senda de
Unidad más cercana a la pista planeo planeo
50’ por debajo de la senda de 45’ por debajo de la senda de
Siguiente unidad adyacente planeo planeo
10’ por encima de la senda de 15’ por encima de la senda
Siguiente unidad adyacente planeo de planeo
30’ por encima de la senda de 35’ por encima de la senda
Siguiente unidad adyacente planeo de planeo

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 4. [4].

Elaborado por. Renato Falconí.

121
NOTA: 60 minutos de arco = un grado (60’ = 1°)

Unidad de montaje: Para montar la unidad, realice el siguiente procedimiento:

1. Consulte la Fig. 4.39. Montar suavemente la unidad PAPI en las cuatro piernas de
anclaje de manera que la unidad se apoye en la parte superior de la arandela plana
inferior, arandela de seguridad, y la tuerca hexagonal. [19] y [20]
2. Asegúrese de que la parte inferior de la unidad está descansando en la parte superior
de la arandela plana inferior. [19] y [20]
3. Asegúrese de que todas las tuercas de fijación de los coples frangibles estén
apretados. [19] y [20]

Fig. 4.39: Montaje piernas de anclaje y unidad PAPI

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

122
Alineación de unidades: La alineación de las unidades implica el uso del dispositivo de
enfoque y/o el nivel de burbuja para una mejor efectividad en el emplazamiento de las
unidades PAPI. [19] y [20]

Uso del dispositivo de enfoque: El dispositivo de enfoque tiene dos escalas graduadas,
una gran escala metálica y una escala de plástico (en la parte superior del brazo del
dispositivo de enfoque) que se utilizan para ajustar el ángulo de enfoque. [19] y [20]

La escala metálica es calibrada en 10 minutos de arco desde 0° a 10°. Donde hay 60

minutos de arco en un grado (60’ = 1° o 30’ = 1/2°), hay 6 divisiones (0-10’, 10-20’, 20-
30’, 30-40’, 40-50’, 50-60’) entre cada marca tic de grado en la escala. Note la marca tic
de 30 minutos o 1/2 grado entre cada marca tic de grado (0 a 1°, 1 a 2°, 9 a 10°) en la
escala metálica es ligeramente más largo las marcas tic que los 10’, 20’ o 40’ y 50’.

La escala plástica es calibrada en minutos de arco desde 0 a 10 minutos. Si se desea un

ajuste angular de, por ejemplo, 3°30’; se obtiene dicha configuración del dispositivo de
enfoque; moviendo la barra superior del dispositivo de enfoque con la escala graduada
de plástico unida para que la línea de 0 en la escala de plástico se alinee exactamente
con la marca tic 3°30’ en la escala metálica (los 30 minutos (30’) marca tic está a medio
camino entre las marcas tic de 3 grados y 4 grados). Después de obtener este valor
apriete el tornillo de bloqueo en la parte superior del brazo para fijar la posición
angular. [19] y [20]

Supongamos ahora que se desea un ángulo de 3°35’. Para obtener esta configuración
siga el procedimiento siguiente:

1. Establecer la línea de 0 en la escala de plástico en la marca tic 3°30’ como se

describió anteriormente. [19] y [20]
2. Busque la línea 5 minutos en la escala de plástico. No va a estar alineado con
ninguna de las marcas tic en la escala metálica. [19] y [20]
3. Para obtener el valor deseado de 3°35', mueva lentamente la línea de 5 minutos hacia
arriba hasta que se alinee exactamente con la siguiente marca tic en la escala
metálica. La línea de 5 minutos en la escala de plástico se alinea exactamente con la

123
 marca tic de 4°20' en la escala metálica cuando el dispositivo de enfoque está
configurado para 3°35'. [19] y [20]

NOTA: La línea 0° en la parte inferior de la escala de plástico se centrará entre la marca

tic de 3°30' y la marca tic de 3°40' en la escala metálica. Apriete el tornillo de bloqueo
en la parte superior del brazo para asegurar la configuración angular del brazo. [19] y [20]

4. Practique el uso del dispositivo de enfoque para obtener los siguientes ajustes
angulares: 3°33' y 3°38'. [19] y [20]

NOTA: La configuración angular 3°33' se obtiene cuando la línea de 3 minutos en la

escala de plástico está alineado con la marca tic 4 grados en la escala metálica; la
configuración angular 3°38' se obtiene cuando la línea de 8 minutos en la escala de
plástico está alineado con la marca tic 4°50’ en la escala metálica. [19] y [20]

Observaciones Preliminares: Las observaciones siguientes deben tenerse en cuenta en

todas las operaciones:

• Cuando se maneje la unidad y, en particular, durante la instalación y el enfoque,

evitar el movimiento de la referencia de los tornillos de ajuste en los bloques A y B.

NOTA: Cualquier movimiento accidental de estos tornillos será necesario restablecer

en la fábrica por personal especializado. [19] y [20]

• Cuando se coloca el dispositivo de enfoque en la unidad PAPI, asegúrese de que los

orificios y ranuras en los brazos móviles del dispositivo de enfoque son insertados
correctamente sobre las cabezas de los tornillos en los bloques de referencia (A y B)
y en las ranuras de referencia (C y D). [19] y [20]
• El nivel de burbuja se debe colocar con cuidado entre los tornillos de localización en
la barra del dispositivo de enfoque o en contra de los tornillos de ubicación en los
brazos móviles. [19] y [20]

Comprobación de Enfoque Horizontal: No es necesario para la alineación que sea

absolutamente perfecto. Un error de 20 centímetros (508 mm) a 50 m produce un error
de 0.5°, que está dentro de la tolerancia. [19] y [20]

124
Configuración de elevación aproximada: Si las patas de la unidad están instalados a la
misma altura y nivel, la unidad estará dirigida a aproximadamente 3 grados.

Para realizar este ajuste de la unidad, utilice el siguiente procedimiento:

1. Consulte el Paso 2, Fig. 4.39. Coloque el nivel de burbuja entre los tornillos de
localización en el brazo móvil que descansa sobre bloques de referencia A y B.
2. Consulte la Fig. 4.39. Nivelar mediante el ajuste de las tuercas hexagonales en la
pierna frontal izquierda E. [19] y [20]
3. Apretar las tuercas hexagonales simultáneamente. [19] y [20]
4. Consulte el Paso 3, Fig. 4.39. Coloque un nivel entre los tornillos de localización en
la barra del dispositivo de enfoque reposando en el bloque de referencia B y ranura
C. [19] y [20]
5. Consulte la Fig. 4.39. Nivelar mediante el ajuste de la tuerca hexagonal de la pierna
trasera derecha G. Durante esta operación, la parte inferior rígida de la unidad debe
estar libre de la tuerca hexagonal en la pierna trasera izquierda H. [19] y [20]
6. Posicionar la tuerca hexagonal superior en la pierna G contra la arandela plana
superior. Simultáneamente apriete las tuercas hexagonales y en la pierna G. [19] y [20]
7. Consulte el Paso 4, la Fig. 4.39. Coloque un nivel entre los tornillos de ubicación en
el brazo móvil descansando en las ranuras de referencia C y D. [19] y [20]
8. Consulte la Fig. 4.39. Nivelar mediante el ajuste de la tuerca hexagonal en la pierna
trasera izquierda H. Algunos ajustes de la tuerca hexagonal superior también pueden
ser necesarios. [19] y [20]
9. Posicionar la tuerca hexagonal en la pierna H contra la arandela plana superior.
Simultáneamente apriete las tuercas hexagonales. [19] y [20]

10. Apriete la tuerca hexagonal inferior en la pierna F. [19] y [20]

Configuración de elevación detallada: Para ajustar la configuración de elevación

usando el diferencial, realice el siguiente procedimiento:

1. Colocar el dispositivo de enfoque en la unidad de modo que descanse en los tornillos

de los bloques de referencia A y B, y ranuras C y D. [19] y [20]

125
2. Consulte la Fig. 4.39, Paso 1. Asegúrese de que las tuercas de seguridad para el
diferencial en la parte delantera derecha de la pierna F se aprieten. Las tuercas de
seguridad para los diferenciales en las otras piernas tienen que permanecer sueltas.
3. Consulte la Fig. 4.39, Paso 2. Coloque un nivel en el brazo del dispositivo de
enfoque apoyado en los bloques de referencia A y B. Nivelar girando el diferencial
en la parte delantera izquierda de la pierna E en la dirección correcta. Apretar las
tuercas de seguridad en el diferencial en la pierna E cuando este nivelado. [19] y [20]
4. Consulte la Fig. 4.39, Paso 3. Coloque el nivel de burbuja en la barra del dispositivo
de enfoque apoyado en el bloque de referencia B y ranura C. Continúe con el
procedimiento de nivelación mediante el ajuste del diferencial en las piernas traseras
G y H, girando ambos diferenciales en la misma dirección con igual amplitud.
5. Apretar las tuercas hexagonales de seguridad en el diferencial en la pierna G cuando
se complete la nivelación. [19] y [20]
6. Consulte la Fig. 4.39, Paso 4. Coloque un nivel en el brazo movible apoyado en las
ranuras C y D. Nivelar girando el diferencial de la pierna izquierda trasera H en la
dirección apropiada. Apretar las tuercas hexagonales de seguridad en el diferencial
en la pierna H cuando se ha completado la nivelación. [19] y [20]
7. Repita el ajuste de elevación mostrado en los pasos 2 a 5. Si la configuración todavía
no es correcta, volver atrás y repetir los pasos de ajuste de elevación aproximada y
detallada hasta obtener la configuración correcta. [19] y [20]

Instalación de los Interruptores de Inclinación: Los interruptores de inclinación son

dispositivos que censan o controlan el ángulo de inclinación de las unidades PAPI, si
este; ha sido alterado o desubicado de una configuración previa. Son de uso opcional y
vienen empacados por separado. El interruptor de inclinación debe estar instalado en la
parte trasera de la unidad PAPI (en el exterior) de manera que las dos flechas negras en
la etiqueta del interruptor de inclinación estén apuntando hacia arriba. [20]

NOTA: En la implementación del sistema PAPI del Aeropuerto Jumandy no se utilizará

el interruptor de inclinación, debido a que implica un costo adicional para el aeropuerto;
y sobre todo porque no es relevante su utilidad en las condiciones de tráfico aéreo que
presenta esta terminal aérea; además porque se establece una rutina de mantenimiento
preventivo y correctivo.

126
Para instalar el interruptor de inclinación, realice el siguiente procedimiento:

1. Colocar el soporte con el interruptor de inclinación sobre los dos agujeros en la parte
posterior izquierda de la unidad (en la parte externa cerca de la pata H). El soporte
está en la posición correcta si las flechas negras en la etiqueta del interruptor de
inclinación están apuntando hacia arriba. [20]
2. Instale el perno a través de la arandela plana y luego a través del soporte del
interruptor de inclinación y a través de uno de los dos agujeros en el marco PAPI, y
coloque la arandela de seguridad y la tuerca en el perno. No apriete completamente.
3. Instale el otro perno por el segundo agujero del soporte del interruptor de inclinación
y apriete los dos pernos de manera que el soporte esté seguro contra el marco PAPI.
4. Consulte las Tablas 4.33 hasta 4.36. Pase el cable del interruptor de inclinación a
través del conector impermeable del cable en el lado del montaje de la caja máster o
esclavo, y hacer conexiones a TB1 como se indica en las ANEXO A: Planos (Plano
9 y Plano 10 “Cableado interno interruptor de inclinación Máster y Esclavo”). [20]

Tabla 4.33: Conexiones del Interruptor de Inclinación Caja Máster

Cables del interruptor de Conexiones de la Caja

inclinación Máster
Cable #104 blanco TB1-9
Cable #101 Negro TB1-10
Cable #102 verde TB1-12
Cable #103 rojo TB1-13

Fuente. http://www.adb-airfield.com/media/9001/96A0207.pdf. [20].

Elaborado por. Renato Falconí

Tabla 4.34: Conexiones de los Cables de la Lámpara Caja Máster

Cuando se conecta este cable de la lámpara… Conecte al conector hembra en…

DS1 terminal macho del cable de la lámpara Cable #211
DS1 terminal macho del cable de la lámpara Cable #214
DS2 terminal macho del cable de la lámpara Cable #215
DS2 terminal macho del cable de la lámpara Cable #218
DS3 terminal macho del cable de la lámpara Cable #221
DS3 terminal macho del cable de la lámpara Cable #222

Fuente. http://www.adb-airfield.com/media/9001/96A0207.pdf. [20].

Elaborado por. Renato Falconí

127
Tabla 4.35: Conexiones del Interruptor de Inclinación Caja Esclavo

Cables del interruptor de Conexiones de la Caja

inclinación Máster
Cable #103 rojo TB1-9
Cable #102 verde TB1-10
Cable #101 negro TB1-11
Cable #104 blanco TB1-12

Fuente. http://www.adb-airfield.com/media/9001/96A0207.pdf. [20].

Elaborado por. Renato Falconí

Tabla 4.36: Conexiones de los Cables de la Lámpara Caja Esclavo

Cuando se conecta este cable de la lámpara… Conecte al conector hembra en…

DS1 terminal macho del cable de la lámpara Cable #211
DS1 terminal macho del cable de la lámpara Cable #214
DS2 terminal macho del cable de la lámpara Cable #215
DS2 terminal macho del cable de la lámpara Cable #218
DS3 terminal macho del cable de la lámpara Cable #221
DS3 terminal macho del cable de la lámpara Cable #222

Fuente. http://www.adb-airfield.com/media/9001/96A0207.pdf. [20].

Elaborado por. Renato Falconí

5. Para nivelar el interruptor de inclinación, colocar un nivel de burbuja de precisión en

la parte superior del interruptor de inclinación. Afloje los pernos y ajuste la posición
hacia arriba/abajo del interruptor de inclinación hasta que el nivel sea correcto.
Apriete los pernos de seguridad. [20]

NOTA: Utilice un nivel de precisión como el ±0.004 in/ft grado de nivel de precisión
utilizado para la nivelación de las unidades PAPI. [20]

Conexión del Circuito en Serie: Esta sección describe los requisitos de cableado del
circuito serie. [19] y [20]

ADVERTENCIA: Antes de realizar las conexiones de los cables,

asegurarse de que este apagado el regulador de corriente constante.
El incumplimiento de esta advertencia puede ocasionar lesiones
personales, muerte, o daños en el equipo.

128
Unidades de conexión a tierra: Cada unidad PAPI debe estar conectada a tierra. Para
conectar a tierra cada unidad: Conecte un cable de tierra AWG #12 (mínimo) al terminal
de tierra situado en la brida del piso en la unidad PAPI pierna trasera. [19] y [20]

NOTA: Un kit de empalme de campo está disponible para la instalación PAPI L-880.
Cada kit de empalme de campo ofrece suficientes elementos para toda la instalación.

Uso de transformadores de aislamiento: Un transformador de aislamiento L-830 es

necesario para conectar el circuito de iluminación serie para cada uno de las dos
lámparas en cada unidad PAPI. [19] y [20]

NOTA: Utilice transformadores de aislamiento L-830-6 (6.6 A/6.6 A, 200 W) en un

circuito en serie de 6.6 A y transformadores de aislamiento L-830-7 (20 A/6.6 A, 200
W) para circuitos de iluminación serie de 20 A. Una base L-867 instalada en la
plataforma cerca de cada unidad PAPI se utiliza para albergar a los dos
transformadores. [19] y [20]

Conexión del cableado externo: Todo el cableado de la instalación debe cumplir con
las secciones aplicables de la IEEE. Haga las conexiones de cable, como se muestra en
las ANEXO A: Planos (Plano 9, Plano 10 “Cableado interno interruptor de inclinación
Máster y Esclavo”).

NOTA: Todo el cableado externo tiene que ser de un mínimo de 16 AWG/600 V.

Después de hacer todas las conexiones de cableado y comprobar el funcionamiento de
las unidades, instalar sellante de conducto o RTV en todas las entradas de conducto.

El tamaño del cable primario debe ser cuidadosamente escogido para asegurar una
realización óptima del sistema. Seleccione el tamaño como es indicado por planos y
especificaciones. Si los transformadores son ubicados hasta 9,14 m de la unidad de
iluminación, cable #10 es adecuado para el circuito de la lámpara, y cable #16 es
adecuado para el circuito del interruptor de inclinación (no requerido para
especificación del PAPI OACI y no utilizado en el Aeropuerto Jumandy). [19] y [20]
Para proteger los cables entre la unidad de iluminación y el punto en que va
subterráneo, 1 pulgada de tubo eléctrico flexible impermeable es una buena
selección. Puede ser terminado en un codo eléctrico para entrar en la zanja. [19] y [20]

129
 Conecte una barra de suelo a cada unidad de iluminación, a su conexión de tierra.
Conecte dos transformadores de aislamiento de 200 vatios a cada unidad de
iluminación. Consulte el ANEXO A: Planos (Plano 7 y Plano 8 “Conexión general y
detallada de las Unidades PAPI”).

ADVERTENCIA: Asegure que el circuito de serie de electricidad

ha sido apagado y aislado y que los entrelazos de seguridad han sido
aplicados antes de proceder con este paso.

Potencia eléctrica: La potencia eléctrica del sistema es suministrada por un circuito de

serie que viene de un regulador de corriente constante y de 8 transformadores aislados
de 200 vatios para el sistema L880; cuando son unidades de iluminación de 2 lámparas
por cada unidad. [19] y [20]

Comprobación de los ángulos de inclinación de las unidades PAPI: Para realizar

esta medición, será necesario utilizar un instrumento topográfico o un nivel de burbuja
con telescopio y la participación de un inspector. Para comprobar los ángulos de
inclinación de las unidades PAPI, realice el siguiente procedimiento:

1. Consulte la Fig. 4.40. Coloque el instrumento de medición de 1.83 a 3.05 m detrás de

la unidad hacia abajo del haz. [19] y [20]

2. Una estaca topográfica de aproximadamente 4,88 m está en manos de un ayudante, en

frente de la unidad. [19] y [20]

3. Tome la lectura A para la intersección de la horizontal del telescopio con la estaca.

4. Tome la lectura B para la intersección del plano de corte del haz de luz con la
participación de la estaca topográfica. [19] y [20]

5. El asistente debe ahora mover una distancia medida con precisión de alrededor de 15
a 20 m (±0.25%) abajo del haz y tomar las mismas medidas A’ y B’, como en los pasos
anteriores 3 y 4. [19] y [20]

130
NOTA: El ángulo (X) del haz de corte a la horizontal se encuentra con la siguiente
fórmula: ]]]]]] − [\
tan . $ 3[′\′ ]]]] 8⁄F

Fig. 4.40: Comprobación de los ángulos de inclinación

Fuente. Manual de Diseño de Aeródromos. Parte 4. [4].

NOTA: La sobrelínea ( ^ + denota la longitud.

Donde D es la distancia horizontal entre las dos posiciones de la estaca topográfica.

Para verificaciones similares que puedan ser programados en el futuro, utilice una
pequeña plataforma de concreto que sostenga un tubo galvanizado; para ser colocados
en frente de cada unidad a las distancias utilizadas anteriormente. [19] y [20]

4.8.4 Operación

Las condiciones de funcionamiento para el sistema PAPI se discuten a continuación.

Funcionamiento Normal: El sistema PAPI debe funcionar de forma continua, siempre

y cuando la pista esté en servicio. Por la noche, el sistema puede funcionar de forma
continua en cualquier intensidad seleccionada por el CCR. [19] y [20]

Criterios para la desactivación del sistema: A la espera de la reparación y siempre

que se supervisa continuamente; una sistema en la que una de las lámparas ha fallado
todavía puede considerarse como operativo. Si el sistema PAPI mostrará defectos más
graves, debe ser puesto fuera de servicio. [19] y [20]

131
Prueba de vuelo: Antes de poner en servicio, el sistema PAPI debe ser completamente
vuelo verificado. La prueba de vuelo debe incluir volar sobre cualquier y todas las
obstrucciones en el área de aproximación para asegurar que todas las unidades de
iluminación muestren rojo cuando estén cerca de las obstrucciones. Varias
aproximaciones normales deben ser ejecutadas para asegurar buena señal en todos los
puntos de la trayectoria de aproximación. [19] y [20]

4.8.5 Equipos de Potencia y Distribución

Este apartado describe las características de los componentes eléctricos utilizados en la

implementación del sistema electrónico de luces PAPI.

Regulador de Corriente Constante YOUYANG: La Fig. 4.41 muestra el Regulador

de Corriente Constante YCR 5000 YOUYANG. [19]

Fig. 4.41: Regulador de Corriente Constante YCR 5000

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19]

Cumplimiento de las normas:

OACI: Manual de diseño de aeródromos, Part5.

FAA: AC 150/5345-10, L-828.

La Tabla 4.37 muestra las especificaciones del CCR YCR 5000.

132
Tabla 4.37: Especificaciones del CCR YCR 5000

Descripción Especificaciones
Tipo Control de fase Tiristor
Valoraciones 4, 5, 7.5, 10, 15, 20, 25, 30 KW
Voltaje de entrada Monofásico 208V, 220V o 380V 50/60 Hz.
Corriente de salida 6.6 A máx.
Brillo de paso 7 pasos ajustables (1, 3, 5 o 7 pasos)
(Opción: Paso para no iluminación 1,8A)
Precisión Todo paso: dentro ±1%
Factor de potencia > 90% en la entrada nominal y carga completa
Control de eficiencia > 90% en la entrada nominal y carga completa
Control remoto Paralelo: 24 V(DC) a 60 V(DC)
Serial: Doble línea RS-485
Protección de sobre-corriente:
I2=6,85 A < 4 seg. / I2= 6,93 A < 2 seg.
Protección I2=7,10 A < 1 seg. / I2= 8,30 A < 0,3 seg.
Protección de circuito abierto:
I2=1,50 A < 1 seg.
Monitoreo de sobre-corriente
Monitoreo de circuito abierto
Monitoreo de falla de fusibles
Monitoreo de error en la regulación de corriente
Monitoreo Monitoreo de la pérdida de potencia de entrada
Monitoreo de fallo de lámpara
Monitoreo de falla a tierra
Monitoreo en tiempo transcurrido
Ventilación Natural de aire refrigerado
Temperatura Rango de operación de 0 a +55 °C
Humedad Rango de operación de 10 ≈ 95%
Altitud 0 a 2000 m sobre el nivel del mar

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Elaborado por. Renato Falconí

Descripción:

El CCR YCR 5000 está desarrollado especialmente para uso de series de circuitos de
iluminación de un aeródromo que toma en cuenta específicos requerimientos para
confiabilidad, precisión y fácil mantenimiento. Es de construcción compacta y de fácil
adaptación a las demandas operacionales. [19]

Características:

Unidad independiente.
Caja dividida en tres áreas: control electrónico, bajo y alto voltaje.
Promedio de temperatura operacional: 0º a + 55 °C.

133
 Corriente de salida: 6.6 A o 20 A (1, 3, 5 medidas).
Capacidad de 4 a 30 KW (*Control local).
Control remoto serial de doble línea (*Control remoto paralelo).
Regulación de la corriente de salida 1.0% (*Factor de energía menos de 90%)
Eficiencia no menos de 90% (*Protección de sobrecorriente).
Protección de circuito abierto (*Protección de regulación de error).

Componentes:

Sección de control: Esta sección constituye el sistema-de-control y monitoreo del RCC

que usa un microprocesador. Todos los ajustes y los controles se hacen a través de un
teclado numérico y de los valores actuales del CCR que están sobre un visualizador
LCD y a través de los indicadores LED. La Fig. 4.42 muestra esta sección.

Fig. 4.42: Sección de control

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Los componentes principales de la sección de control son los siguientes:

Módulo de suministro de energía.

CPU y módulo de control (incluido el teclado numérico y el módulo LCD).
Módulo conductor Tiristor.
Módulo de Monitoreo.
Módulo de Comunicación.
Módulo de defecto de lámpara.
Módulo de defecto a tierra.
Interruptor selector del circuito.

Sección de alto voltaje: Esta sección suministra corriente a los circuitos en serie y sus
componentes principales son los siguientes:
Transformador de salida.
Transformador de corriente.

134
 Transformador potencial.
Pararrayos de iluminación.

Sección de bajo voltaje: Esta sección recibe la entrada desde la sección de control y
ejecuta la fase de control a través del Tiristor. Suministra energía al transformador de
salida. Los principales componentes de la sección de bajo voltaje son:

Cortocircuitos.
Alimentación del relé.
Imán de contacto.
Módulo Tiristor.
Circuito de accionamiento del Tiristor.

La Fig. 4.43 y la Fig. 4.44 muestra la sección de alto y bajo voltaje respectivamente.

Fig. 4.43: Sección de alto voltaje

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Fig. 4.44: Sección de bajo voltaje

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19]

135
La Fig. 4.45 visualiza el diagrama de bloque del Regulador de Corriente Constante
YOUYANG:

Fig. 4.45: Diagrama de Bloque del Regulador de Corriente Constante

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19]

La Tabla 4.38 representa la salida de corriente del CCR.

Tabla 4.38: Salida de Corriente del CCR YCR 5000

1 Paso 3 Paso 5 Paso 7 Paso

1:6.6 A 3:6.6 A 5:6.6 A 7:6.6 A
2:5.5 A 4:5.2 A 6:6.4 A
1:4.8 A 3:4.1 A 5:5.2 A
2:3.4 A 4:4.1 A
1:2.8 A 3:3.4 A
2:2.8 A
1:2.2 A
Paso para no iluminación: 1.8 A

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Elaborado por. Renato Falconí

Transformador de Aislamiento: La Fig. 4.46 muestra los tipos de transformadores de

aislamiento YOUYANG. [19]

136
 Fig. 4.46: Transformador de aislamiento con y sin conexión a tierra
Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Cumplimiento de normas:

FAA: AC 150/5345-47, L-830

Descripción:

Los transformadores de aislamiento IT son diseñados para ser usados en circuitos en

serie de iluminación de aeródromos. Los transformadores tienen dos bobinas de cobre,
una primaria y la otra secundaria; dichas bobinas están completamente aisladas una de
otra sobre la instrucción de un circuito del centro magnético. Los transformadores
toroidales son más fiables que los transformadores tradicionales que avanzan sobre un
centro convencional. Esto resulta en una corriente de cortocircuito inferior, en un
voltaje bajo de circuito abierto y en un reducido tamaño y peso. [19]

Características:

Completamente a prueba de agua.

Encapsulado con caucho termoplástico.
Resistente al aceite, querosene, combustible de aviones, ácidos y álcalis y otros
químicos presentes en los aeródromos.
Promedio de temperatura de funcionamiento: -55°C a + 55°C.
Cable primario de 600 mm de longitud, corte transversal de 8.0 mm: con
recubrimiento y aislamiento en caucho termoplástico.
Cable secundario de 1200 mm de longitud, corte transversal de 2 cables de 3.5 mm:
con recubrimiento y aislamiento en caucho termoplástico.

137
 Enchufe primario y tomacorriente FAA L-823, Estilo 2.
Tomacorriente secundario FAA L-823, Estilo 7.
Disponible sin o con conexión a tierra.

La Tabla 4.39 detalla las características de los transformadores de aislamiento.

Tabla 4.39: Características de los transformadores de aislamiento

Tipo Clasificación Amp. Amp. Frecuencia Clasificación Inductancia

(W) Primario Secundario (Hz) Voltaje (V)
(A) (A)
IT-200-66 200 6.6 6.6 50/60 5.000 100 µH
IT-200-266 200 20.0 6.6 50/60 5.000 No

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Elaborado por. Renato Falconí

Conjunto de conectores: La nomenclatura del conjunto de conectores es:

CK1: Equipo de conector primario.

CK2: Equipo de conector secundario.

Cumplimiento de las normas:

FAA: AC 150/5345-26, L-823.

Descripción:

Los conectores CK1 primarios están en conformidad con la FAA AC-150/5345-26C.

Consisten en un enchufe y un tomacorriente y son usados en el campo para conectar el
transformador primario al cable primario. El cable primario puede ser cubierto (CK1-S)
o descubierto (CK1-U). [19]

Los conectores CK2 secundarios están en conformidad con FAA AC-150/5345-26C.

Cada juego contiene un enchufe o un tomacorriente y es usado en el campo para
conectar al transformador de aislamiento secundario de iluminación. El cable
secundario puede ser ensamblado a dos cables centrales (CK2-2) o cables gemelos
(CK2-1). [19]

La Fig. 4.47 visualiza detalladamente los conectores CK1.

138
 Fig. 4.47: Conectores primarios
Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Características:

CK1:

Capacidad de corriente: 25 A.
Capacidad de voltaje: 5.000 V
Enchufe y tomacorriente de aislamiento en caucho termoplástico.
Cierre de dispositivo para conexión impermeable.

CK2:

Capacidad de corriente: 20 A.
Capacidad de voltaje: 600 V.
Aislamiento en caucho termoplástico.

La Fig. 4.48 representa los conectores secundarios CK2.

Fig. 4.48: Conectores secundarios

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

139
Cables: El cable primario y secundario se describe a continuación.

Cable primario cubierto (CK1-S): Cable monoconductor formado por conductor de

cobre suave, con pantalla semiconductora sobre el conductor y aislamiento de
polietileno de cadena cruzada (XLPE), pantalla sobre el aislamiento extruida, pantalla
metálica a base de alambres de cobre y cubierta de policloruro de vinilo (PVC) en color
negro. La Fig. 4.49 representa la constitución del cable primario. [19] y [20]

Fig. 4.49: Cable primario

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Características:

Alimentación y distribución primaria de energía eléctrica en plantas industriales en

general.
Alimentación y distribución en edificios con subestaciones localizadas a varios
niveles.
Tensión máxima de operación: 5 kV a 35 kV.
Temperatura máxima de operación en el conductor (ambientes secos y húmedos).
• Normal: 90°C
• Emergencia: 130°C
• Corto circuito: 250°C
Aprobado por UL para marcarse como: Resistente a la luz solar y Resistente al
aceite.
Calibres: Cables de 6,00 mm: a 506,7 mm: (8 AWG a 20 AWG).
Su pantalla metálica:
• Permite hacer las conexiones a tierra.
• Permite operar equipos de protección contra fallas eléctricas.
• Puede instalarse directamente enterrado.
• Puede instalarse en conduit y ducto.

140
Cable secundario cables gemelos (CK2-1): Multiconductores eléctricos de cobre suave
cableado. Los conductores individuales tienen un aislamiento termoplástico de Cloruro
de Polivinilo (PVC) y están protegidos por una cubierta de goma de etileno-propileno.
Diseñados para operar a un voltaje máximo de 600 voltios, se fabrica en el siguiente
ámbito de calibres y formaciones: dúplex y tríplex: 14 AWG al 4 AWG; cuádruplex: 14
AWG al 6 AWG. La Fig. 4.50 muestra la constitución del cable secundario. [19] y [20]

Fig. 4.50: Cable secundario

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Características:

Está respaldados por las especificaciones UL-83 y UL-1277.

Diseñado para operar a una temperatura máxima, en el conductor de 90°C en
ambientes secos o húmedos; para ambientes mojados, la temperatura máxima en el
conductor, es de 75°C.
Calibre AWG 10, área de la sección transversal nominal 5.26 mm: .
Su aislamiento PVC no propaga la flama.
Resistencia de 3,63 Ω/Km a Máx. 30°C.
El relleno desgarrable, de formulación especial, proporciona una instalación del
cable más eficiente y segura, protegiendo las almas al pelar la cubierta.
La cubierta externa es resistente a la humedad, a los rayos ultravioleta de la luz solar,
por lo que se puede instalar en ductos y a la intemperie.
El producto cumple con la prueba vertical a la flama y permite el enterrado directo.

4.8.6 Equipos del Sistema de Control y Monitoreo

Este apartado describe los componentes del sistema de control monitoreo con
respectivos argumentos técnicos. La Fig. 4.51 muestra un diagrama esquemático del
sistema de control y monitoreo YOUYANG. [19]

141
Fig. 4.51: Esquema del sistema de control y monitoreo
Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

142
Cumplimiento de las normas:

OACI: Anexo14
FAA: AC 150/5345-56

Descripción:

El sistema de control y monitoreo está diseñado para grandes y pequeños aeropuertos, o

donde se instalen gran cantidad de sistemas de iluminación como por ejemplo: luces de
enfoque, luces de zona de toma de contacto, luces de eje de pista, luces de borde de
pista y el sistema electrónico de luces PAPI. En este sistema, está presente el esquema
de control CCR por una unidad lógica proporcionada en el control local y el panel de
monitoreo de sistemas de iluminación. [19]

La selección del estado de brillantez para todos los CCR’s es fácil con el uso del techo
de fondo (día, crepúsculo, noche) y el RVR; mediante los interruptores y los pulsadores
en el computador de control y el touch screen. El ajuste del estado de brillantes es
automático; sin embargo, puede cambiarse manualmente utilizando el interruptor en la
posición [UP] y [DOWN] para cada grupo de luces. [19]

El sistema de control y monitoreo YOUYANG tiene las siguientes ventajas:

• Operación simplificada para el control de intensidad de luz. [19]

• El controlador puede responder a las peticiones de los pilotos en cualquier momento,
correcta e inmediatamente. [19]

Tablero de control remoto: La instalación de este equipo se lo realiza en la Torre de

control de tráfico aéreo (TWR). [19]

Funciones:

Monitor y control lógico.

Monitor y control lógico del grupo de circuitos.
Monitor y control de paso.
Monitoreo en pantalla de un mini gráfico de la pista.
Control manual de CCR en forma individual.

143
 Monitoreo de CCR en forma individual.
Monitoreo de errores (ON-OFF).
Grabado de todos los eventos en la base de datos.

La Fig. 4.52 muestra el tablero de control remoto:

Fig. 4.52: Tablero de control remoto

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Componentes:

Computador industrial.
22° ± Monitor LCD Touch screen (Opcional).
UPS
Hub de red.
Protección contra sobretensiones.

Escritorio local de control: La instalación del escritorio local de control se lo realiza

en el cuarto de mantenimiento o centro de monitoreo. [19]

Funciones:

Monitor y control lógico.

Monitor y control lógico del grupo de circuitos.
Monitor y control de paso.
Monitoreo en pantalla de un mini gráfico de la pista.
Control manual de CCR en forma individual.
Monitoreo de CCR en forma individual.

144
 Monitoreo de errores (ON-OFF).
Grabado de todos los eventos en la base de datos.

La Fig. 4.53 muestra este equipo perteneciente al sistema de control y monitoreo:

Fig. 4.53: Escritorio local de control

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Componentes:

Computador industrial.
22° ± Monitor LCD Touch screen (Opcional).
UPS.
Hub de red.
Protección contra sobretensiones.

Sistema de grabado: La instalación se la realiza en el cuarto de mantenimiento o

centro de monitoreo. La Fig. 4.54 muestra las interfaces gráficas de usuario de la parte
de grabación en el sistema informático YOUYANG:

Fig. 4.54: Sistema de grabado

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

145
Funciones:

Operativo en tiempo inicio-fin (individual o en grupo) condición, paso, grabado del

tipo de funcionamiento:
• Diario.
• Semanal.
• Mensual.
• Anual.

Componentes:

Computador industrial.
Monitor LCD y UPS.
Programa de grabación

Panel de Interfaz y PLC: La instalación se la realiza en el cuarto de mantenimiento o

centro de monitoreo. La Fig. 4.55 muestra el panel de interfaz y PLC YOUYANG. [19]

Fig. 4.55: Panel de interfaz y PLC

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Funciones:

Monitor y control de emergencias.

Monitoreo y control lógico.
Monitoreo y control individual de CCR.

146
 Programa de control principal del PLC.
Programa de comunicación.
Reunión y transacción de datos.
Interfaz de datos.

La Fig. 4.56 muestra las interfaces de usuario del monitor y control de emergencias.

Fig. 4.56: Interfaces monitor y control de emergencias

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

La Fig. 4.57 muestra el módulo PLC en este equipo de control lógico.

Fig. 4.57: Módulo PLC

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Componentes:

CPU PLC.
Módulo PLC I/O.
Panel de control de emergencias.
Hub de red y UPS.
Protección contra sobretensiones.
Tarjeta de interfaz.
Bloques de terminales.

147
Cableado y conexión de comunicaciones: Se tendió en la subestación eléctrica todo el
cableado de comunicaciones para los equipos del sistema de control y monitoreo, y
cable Profibus que comunican con el emplazamiento exterior. Todo el cableado irá
perfectamente etiquetado. [19]

Cableado de comunicaciones del sistema de control y monitoreo dentro de la

subestación eléctrica. [19]
• Tendido cable para Profibus RS-485 bifilar apantallado para comunicación entre
los autómatas y el RCC. [19]
• Tendido cable FTP para comunicaciones Ethernet entre los distintos equipos del
sistema de control y monitoreo. [19]

Cable FTP: Cable de 4 pares trenzados apantallados (FTP – Foiled Twisted Pair) tendrá
las siguientes características:

Categoría 6, 100Ω-Ftp. [19]

Aislamiento: Componente no halógeno con alta densidad de polietileno. [19]
Cubierta LSHZ que impida la propagación de fuego en caso de incendio, libre de
halógenos y con baja emisión de humos. [19]
Incluye la parte proporcional de cajas y de conexión (clavija RJ45). [19]

Cable RS-485: Cable para Profibus DP RS-485, de 2 hilos, apantallado, basado en las
normas internacionales IEC 61158 y IEC 61784, para interiores, antirroedores, de difícil
combustibilidad y libre de halógenos con cubierta exterior de copolímero FRNC (Flame
Retardent Non Corrosive). Incluye todos los empalmes, la conexión mediante
conectores enchufables para el bus 485 (Profibus) de entrada y salida, etc.,
completamente instalado por bandeja. [19]

Conectores Multifilares: Según indica la norma de AENA sobre RCC, el método de

conexión de las señales de control y monitorización debe realizarse mediante un
conector de 32 patillas con las siguientes referencias:

Conector macho: HDC–HA – 16SS 17 – 32. [19]

Conector hembra: HDC–HA – 16BS 17 – 32. [19]

148
La Fig. 4.58 muestra una imagen de estos conectores.

Fig. 4.58: Conectores Macho y Hembra

Fuente. Trabajo de Graduación. Sistema electrónico de luces PAPI.

Ambos de la marca Weidmüller o equivalente. En la citada norma, también se indica

que se debe suministrar una versión macho del conector con cada regulador, con todos
los elementos adicionales para garantizar su perfecta estabilidad de conexión. La
versión hembra debe estar instalada en la parte trasera del regulador de intensidad
constante. La Fig. 4.59 define la forma de cablear los conectores. [19]

Fig. 4.59: Detalle del conector hembra del sistema de control/monitoreo

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Software de Control y Monitoreo: Se llevaron a cabo todos los trabajos de ingeniería

para adaptar el sistema electrónico de luces PAPI a la configuración existente de luces
(borde y balizas de calle de rodaje y plataforma). Estos trabajos incluyeron la
reprogramación del software de los PLC, las modificaciones de sinópticos y paneles
táctiles, modificación de tablas de datos y cualquier pequeña modificación necesaria
para adecuar el sistema. [19]

NOTA: El patillaje de este conector, con las señales de intercambio entre el RCC y el
sistema de control y monitoreo queda reflejado en la Tabla 4.40:

149
Tabla 4.40: Conexiones de los conectores del sistema de control y monitoreo

Patillas Descripción Tensión Función

Conector
1 Escalón 1 + 48 Vcc Control
2 Escalón 2 + 48 Vcc Control
3 Escalón 3 + 48 Vcc Control
4 Escalón 4 + 48 Vcc Control
5 Escalón 5 + 48 Vcc Control
6 Encendido/Apagado + 48 Vcc Control
7 Confirmación tensión de señalización Configurable Supervisión
8 Común señalización Configurable Supervisión
9 Escalón 1 confirmado Configurable Supervisión
10 Escalón 2 confirmado Configurable Supervisión
11 Escalón 3 confirmado Configurable Supervisión
12 Escalón 4 confirmado Configurable Supervisión
13 Escalón 5 confirmado Configurable Supervisión
14 Señalización local/remoto Configurable Supervisión
15 Libre
16 Señalización alarma circuito abierto Configurable Supervisión
17 Común mando - 48 Vcc Control
18 Común señalización Configurable Supervisión
19 RCC encendido Configurable Supervisión
20 Alarma disparo sobreintensidad Configurable Supervisión
21 Aviso de fallo de lámparas Configurable Supervisión
22 Alarma RCC fuera de rango Configurable Supervisión
23 Alarma de fallo de lámparas Configurable Supervisión
24 Aviso defecto a tierra Configurable Supervisión
25 Alarma defecto a tierra Configurable Supervisión
26 Aviso de temperatura alta Configurable Supervisión
27 Alarma de temperatura alta Configurable Supervisión
28 RCC en mando remoto Configurable Supervisión
29 Señalización cortocircuito Configurable Supervisión
30 Libre
31 Medida de potencia 4-20 mA Supervisión
32 Medida de potencia 4-20 mA Supervisión

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Elaborado por. Renato Falconí

150
4.8.7 Sistema Eléctrico de la pista

Circuito de carga del sistema: La mayor parte de los equipos de iluminación

necesarios en la pista requieren igual intensidad. El circuito necesita ser elegido para
soportar los requerimientos del sistema eléctrico. Dos circuitos son conocidos para una
amplia gama de cargas:

Circuito paralelo
Circuito serie.

Ambos tienen una amplia gama de ventajas y desventajas. Sin embargo, debido a la
similitud de la intensidad, se prefiere utilizar el circuito en serie. Cuyas ventajas son:

Toda la carga consigue la misma corriente, de modo que la intensidad de cada luz
proviene del mismo circuito.
Los cables se pueden usar con un solo conductor.
Rango de intensidades de luz, relativamente grande.
La falla de conexión a tierra es fácilmente detectada.

Mientras que las desventajas del circuito en serie son:

El costo es relativamente más grande, ya que requieren una gran cantidad de equipo
adicional.
La existencia de una interrupción de circuito abierto puede ocurrir en cualquier punto
a lo largo del circuito. La interrupción puede causar daños en el equipo, incluido el
aislamiento del cable de la fuente de alimentación.
La localización de fallas de circuito abierto es difícil de detectar.

Cálculo de carga del sistema electrónico de luces PAPI:

Pista 27:

a. Lámpara:
Marca: YOUYANG PAPI400
Tipo: Incandescente/lámpara tipo elevada/alta intensidad.
Rango: 200W/6,6 A.

151
 Color: Blanco.
b. Transformador de aislamiento:
Marca: YOUYANG IT-200-66
Tipo: Encapsulado en resina/caucho termoplástico
Rango: 300 VA, cos _ $ 0,6
Proporción: 6,6/6,6 A
c. Fuente de alimentación:
Tipo: Regulador de Corriente Constante.
Marca: YOUYANG YCR 5000
Capacidad: 10 KVA
Paso de Brillo: 1. (2,8 A); 2. (3,4 A); 3. (4,1 A); 4. (5,2 A); 5. (6,6 A).
d. Circuito del sistema:
Tipo de cable: FLYCY/6 99: , 5 KV.
Número de circuitos: 1 cct.
e. Determinación de Ubicación:
Las operaciones de aeronaves hasta el tipo de B767-300.
Pendiente de aproximación: 3°.
Planeo ILS Pendiente: 3°.
Ubicación Distancia PAPI desde el Umbral: 394 m.
Margen vertical deseado: 9 m.
Ajuste de ángulo unidad A: 2°25’.
Ajuste de ángulo unidad B: 2°45’.
Ajuste de ángulo unidad C: 3°15’.
Ajuste de ángulo unidad D: 3°35’.

Fuente de energía secundaria: El Aeropuerto Jumandy utiliza una fuente de

alimentación de electricidad primaria y una fuente de alimentación secundaria. La
electricidad que consume proviene de la subestación con la red de distribución de 440
V, 3 fases y corriente de 250A. Para superar la falta de energía eléctrica, el aeropuerto
ofrece un grupo electrógeno:

a. Motor

Marca: Modasa

152
 Tipo: BA 16 M 816 LIKU.
Cilindro: 16

b. Generador

Marca: Energy PLAM

Tipo: DIDB 110 800-4
KVA: 500 KVA
Voltaje: 480 V

Determinar el voltaje de salida máximo del regulador de corriente constante: Esto se

hace con el fin de evitar el exceso de tensión recibida por cada unidad de lámpara. La
tensión de salida máxima del regulador de corriente constante se puede determinar por
la ecuación (9):

` $ `. bcbde 12 edf eá9gdhdf ( i. 12e jdke2 ( i. 12 ecf bhd0flch9d1ch2f 12 d-fed9-20bc (9)

Voltaje total de las lámparas = Tensión de cada lámpara por número de lámparas.

Pérdida del cable = /.mnopqr , donde mnopqr está determinado por la ecuación (10):

q
m $ s t cℎ9 (10)

Dónde:

R = Resistencia del cable en Ohm.

s = Resistividad del cable, para el cobre = 1,72 . 10vw xℎ9 ∗ 9

A = Área del conductor de la sección transversal.

Pérdida de los Transformadores de aislamiento: 30⁄45 y = 25 %

100 y = 18 % z 200 y = 11%

Para el Sistema Electrónico de luces PAPI, se puede determinar la tensión de salida de

la siguiente manera:

153
 El número circuitos PAPI = 1 cct.
El número de lámparas por circuito = 8 lámparas.
Tensión de 24 voltios por lámpara (relación del transformador 1:1).
La longitud del cable para cada circuito es de 3.000 m.
Transformador de aislamiento cos _ = 0,6.
Área del cable de la sección transversal = 6 99: .

La corriente del circuito de carga se calcula con la ecuación (11):

{
$ (11)
|∗ A} ~

200 y
/$
24 `&0,6+

$ ), • €

3.000 Ωm:
m $ 1,72.10vw ∗
6.10v• m:

‚ = •, ƒ „

Pérdida de los transformadores de aislamiento = 200 W:

Pérdida = 11 % ∗ 200 y = 22 y.
Tensión debido a la pérdida de cada uno transformador de aislamiento = 3,33 V.

Entonces con la ecuación (9) se obtiene:

` = 8 eá9g.∗ 24 ` + 8,6 Ω ∗ 13,8 [ + 3,33 ` ∗ 8 bhd0fl.

` = 192 ` + 118,68 ` + 26,64 `

| = ))†, ) |‡XJ ‡ˆ

Las prioridades de requerimiento total de electricidad que se debe mantener continua se

muestra en la Tabla 4.41.

154
Tabla 4.41: Requerimiento de potencia aproximado para los sistemas de iluminación

Tipo de Luz Potencia de cada Número de Potencia total

Nº Lámpara (Watt) lámparas (Watt)

1 Luces de aproximación 100 512 51.200

2 Luces de umbral 120 54 6.480
3 PAPI 200 8 1.600
4 Luces de Fin de pista 120 54 6.480
5 Luces de borde de pista 100 102 10.200
6 Luces de calle de rodaje 40 462 18.480
7 Faro giratorio 1000 1 1000
TOTAL 95.440

Fuente. http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf. [19].

Elaborado por. Renato Falconí

Cálculos de baja y alta tensión:

Alta Tensión:

I = 6,6 A

95 ‰y
`$
6,6 [

` = 14,4 ‰`

Baja Tensión:

200 y
`=
6,6 [

` = 30,3 `

NOTA: El diagrama eléctrico del Aeropuerto Jumandy y el diseño del Sistema

Electrónico de luces PAPI; se encuentra en ANEXO A: Planos (Plano 11 “Diagrama
eléctrico del diseño sistema PAPI”, al Plano 17 “Diagrama eléctrico Aeropuerto
Jumandy Parte 6”).

NOTA: El diseño de la Ayuda Visual del Aeropuerto Jumandy se ubica en ANEXO A:

Planos (Plano 18 “Diseño Ayuda Visual Aeropuerto Jumandy”).

155
4.8.8 Estudio Económico

Descripción General: En este apartado se detallan los valores financieros de los

componentes y equipos utilizados para la implementación del sistema PAPI.

Componentes Principales:

La Tabla 4.42 muestra los componentes utilizados en la implementación del sistema

electrónico de luces PAPI:

Tabla 4.42: Componentes principales del sistema PAPI

Componentes Norma Número de Cantidad Unidad

FAA parte
Regulador de Corriente Constante L-829 CCR2 1 c/u
Caja de montaje PAPI, Clase II, -55 °C L-880 PAPI400 4 c/u
Lámpara de 200W, 6.6A, OSRAM 64382 L-880 PAPI400 8 c/u
Pierna de anclaje L-880 PAPI400 16 c/u
Brida base para pierna de anclaje L-880 PAPI400 16 c/u
Manga Termo-contráctil L-823 ST1 8 c/u
Kit de Dispositivo de enfoque L-880 KDE 1 c/u
Transformador de aislamiento (6.6A, L-830-6 IT1-200-66 8 c/u
200W)
Placa base para los transformadores L-867B IT1-200-66 4 c/u
Conector Kit primario L-823C CK1 8 c/u
Conector Kit secundario L-823C CK2 8 c/u
Conduit liquid-tight flexible L-880 CLF1 4 c/u
Cable secundario CK2-1 AWG #10/600V L-824 CK2-1 20 m
Cable primario CK1-S AWG #8/5kV L-824 CK1-S 3.000 m
Cable PROFIBUS RS-485 L-824 RS-485 10 m
Conector Hembra RS 32 L-823C RS 32 H 2 c/u
Conector Macho RS 32 L-823C RS 32 M 2 c/u

Fuente. Sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

156
Equipo y Herramientas:

La Tabla 4.43 y la Tabla 4.44 muestran el equipo, herramientas y software necesarios

para la implementación eficaz del sistema electrónico de luces PAPI:

Tabla 4.43: Equipo y Herramientas

Elemento Cantidad Horas de Horas de

proyecto uso al año
Dispositivo de enfoque 1 40 240
Nivel de burbuja (Clinómetro PAPI) 1 40 240
Sacapuntas de cable 1 520 100
Destornillador de impacto 1 520 1000
Pinzas de compresión 1 520 240
Pistola de impacto 1 80 480
Llave universal 1 40 240
Multímetro 1 1200 720
Amperímetro de pinza 1 1200 720
GPSMap Garmin 62 SC 1 40 40
Computador Intel Core I7 1 800 8760

Fuente. Sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

Software:

Tabla 4.44: Software

Programa Cantidad Horas de Horas de

proyecto uso al año
Sistema de Control Distribuido y de Monitoreo 1 1860 7440
YOUYANG
Microsoft Office 2010 1 1440 1440
AutoCAD 2013 1 1440 1440
Packet Tracer 5.3 1 10 10
Surfer 8.0 1 5 5

Fuente. Sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

157
Mano de obra directa:

La Tabla 4.45 muestra las horas de mano de obra directa, requerida en el proceso de
implementación del sistema electrónico de luces PAPI:

Tabla 4.45: Mano de obra directa

Actividad Horas
Excavaciones del suelo mecánicamente 40
Perfilado de taludes 2
Bases y pozos de hormigón 40
Entronque de ductos con galería existente a Subestación Eléctrica 160
Cableado primario y secundario del sistema PAPI 240
Planos 100
Pruebas, calibración y ajuste del sistema PAPI 10
Documentación del proyecto 360
Estudio de impacto ambiental (Medidas Correctoras) 3
Red Ethernet (Subestación Eléctrica –TWR) 4
Red PROFIBUS RS-485 (Subestación Eléctrica) 8
Horas totales 967

Fuente. Sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

158
Precios Unitarios: En este apartado se indican los precios de cada uno de los elementos
necesarios para llevar a cabo este proyecto de investigación, los cuales se han citado
anteriormente.

Componentes Principales:

La Tabla 4.46 muestra los componentes principales del sistema electrónico de luces
PAPI y su precio unitario:

Tabla 4.46: Componentes principales del sistema PAPI - Precio Unitario

Componentes Cantidad Unidad Precio

($/unid)
Regulador de Corriente Constante 1 c/u 1.049,00
Caja de montaje PAPI, Clase II, -55 °C 4 c/u 929,00
Lámpara de 200W, 6.6A, OSRAM 64382 8 c/u 46,00
Pierna de anclaje 16 c/u 31,50
Brida base para pierna de anclaje 16 c/u 26,18
Manga Termo-contráctil 8 c/u 11,00
Kit de Dispositivo de enfoque 1 c/u 56,00
Transformador de aislamiento (6.6A, 200W) 8 c/u 108,41
Placa base para los transformadores 4 c/u 125,73
Conector Kit primario 8 c/u c/u 22,17
Conector Kit secundario 8 c/u c/u 20,12
Conduit liquid-tight flexible 4 c/u c/u 10,34
Cable secundario CK2-1 AWG #10/600V 20 m 1,65
Cable primario CK1-S AWG #8/5kV 3.000 m 5,16
Cable PROFIBUS RS-485 10 m 4,55
Conector Hembra RS 32 2 c/u 24,70
Conector Macho RS 32 2 c/u 26,30

Fuente. Sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

159
Equipo y Herramientas:

La Tabla 4.47 y la Tabla 4.48 muestran el equipo, herramientas y software utilizados

para la implementación del sistema electrónico de luces PAPI con sus precios unitarios:

Tabla 4.47: Equipo y Herramientas - Precio Unitario

Elemento Cantidad Precio

($/unid)
Dispositivo de enfoque 1 56,00
Nivel de burbuja (Clinómetro PAPI) 1 47,00
Sacapuntas de cable 1 12,50
Destornillador de impacto 1 11,60
Pinzas de compresión 1 18,50
Pistola de impacto 1 79,43
Llave universal 1 26,60
Multímetro 1 130,00
Amperímetro de pinza 1 260,00
GPSMap Garmin 62 SC 1 480,00
Computador Intel Core I7 1 790,00

Fuente. Sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

Software:

Tabla 4.48: Software - Precio Unitario

Programa Cantidad Precio

($/unid)
Sistema de Control Distribuido y de Monitoreo YOUYANG 1 5.616,00
Microsoft Office 2010 1 4,50
AutoCAD 2013 1 4,50
Packet Tracer 5.3 1 3,50
Surfer 8.0 1 4,00

Fuente. Sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

160
Mano de obra directa:

La Tabla 4.49 muestra la mano de obra directa útil para la implementación del sistema
electrónico de luces PAPI, con sus respectivos precios unitarios:

Tabla 4.49: Mano de obra directa - Precio Unitario

Actividad Horas Precio

($/hora)
Excavaciones del suelo mecánicamente 40 35,00
Perfilado de taludes 2 10,00
Bases y pozos de hormigón 40 8,00
Entronque de ductos con galería existente a Subestación Eléctrica 160 5,00
Cableado primario y secundario del sistema PAPI 240 5,00
Planos 100 8,00
Pruebas, calibración y ajuste del sistema PAPI 10 10,00
Documentación del proyecto 360 3,00
Estudio de impacto ambiental (Medidas Correctoras) 3 23,42
Red Ethernet (Subestación Eléctrica –TWR) 4 15,00
Red PROFIBUS RS-485 (Subestación Eléctrica) 8 8,00

Fuente. Sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

161
Sumas Parciales: En este apartado se presentan los importes parciales de cada uno de
los elementos que componen las distintas categorías, que han sido calculados a partir de
la descripción general y los precios unitarios.

Componentes Principales:

La Tabla 4.50 muestra los componentes principales del sistema electrónico de luces
PAPI con su respectiva suma parcial:

Tabla 4.50: Componentes principales del sistema PAPI - Suma Parcial

Componentes Cantidad Unidad Precio Coste ($)

($/unid)
Regulador de Corriente Constante 1 c/u 1.049,00 1.049,00
Caja de montaje PAPI, Clase II, -55 °C 4 c/u 929,00 3.716,00
Lámpara de 200W, 6.6A, OSRAM 64382 8 c/u 46,00 368,00
Pierna de anclaje 16 c/u 31,50 504,00
Brida base para pierna de anclaje 16 c/u 26,18 418,88
Manga Termo-contráctil 8 c/u 11,00 88,00
Kit de Dispositivo de enfoque 1 c/u 56,00 56,00
Transformador de aislamiento (6.6A, 200W) 8 c/u 108,41 867,28
Placa base para los transformadores 4 c/u 125,73 502,92
Conector Kit primario 8 c/u 22,17 177,36
Conector Kit secundario 8 c/u 20,12 160,96
Conduit liquid-tight flexible 4 c/u 10,34 41,36
Cable secundario CK2-1 AWG #10/600V 20 m 1,65 33,00
Cable primario CK1-S AWG #8/5kV 3.000 m 5,16 15.480,00
Cable PROFIBUS RS-485 10 m 4,55 45,50
Conector Hembra RS 32 2 c/u 24,70 49,40
Conector Macho RS 32 2 c/u 26,30 52,60
SUBTOTAL 23.610,26

Fuente. Sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

162
Equipo y Herramientas:

La Tabla 4.51 y la Tabla 4.52 muestran el equipo, herramientas y software utilizados

para la implementación del sistema electrónico de luces PAPI con las sumas parciales:

Tabla 4.51: Equipo y Herramientas - Suma Parcial

Elemento Cantidad Horas de Horas de Precio Amortización Coste

proyecto uso al año ($/unid) anual ($)
Dispositivo de enfoque 1 40 240 56,00 26% 2,43
Nivel de burbuja (Clinómetro 1 40 240 47,00 26% 2,04
PAPI)
Sacapuntas de cable 1 520 100 12,50 30% 9,38
Destornillador de impacto 1 520 1.000 11,60 30% 1,81
Pinzas de compresión 1 520 240 18,50 30% 12,03
Pistola de impacto 1 80 480 79,43 26% 3,44
Llave universal 1 40 240 26,60 30% 1,33
Multímetro 1 1200 720 130,00 26% 56,33
Amperímetro de pinza 1 1200 720 260,00 26% 112,66
GPSMap Garmin 62 SC 1 40 40 480,00 26% 124,80
Computador Intel Core I7 1 800 8.760 790,00 26% 18,76
SUBTOTAL 345,01

Fuente. Sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

Software:

Tabla 4.52: Software - Suma Parcial

Programa Cantidad Horas de Horas de Precio Amortización Coste ($)

proyecto uso al ($/unid) anual
año
Sistema de Control Distribuido 1 1860 7440 5.616,00 26% 365,04
y de Monitoreo YOUYANG
Microsoft Office 2010 1 1440 1440 4,50 26% 1,17
AutoCAD 2013 1 1440 1440 4,50 26% 1,17
Packet Tracer 5.3 1 10 10 3,50 26% 0,91
Surfer 8.0 1 5 5 4,00 26% 1,04
SUBTOTAL 369,33

Fuente. Sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

163
Mano de obra directa:

La Tabla 4.53 muestra el coste de las horas de mano de obra directa, requerida en el
proceso de implementación del sistema electrónico de luces PAPI:

Tabla 4.53: Mano de obra directa - Suma Parcial

Actividad Horas Precio Coste

($/hora) ($)
Excavaciones del suelo mecánicamente 40 35,00 1.400,00
Perfilado de taludes 2 10,00 20,00
Bases y pozos de hormigón 40 8,00 320,00
Entronque de ductos con galería existente a Subestación 160 5,00 800,00
Eléctrica
Cableado primario y secundario del sistema PAPI 240 5,00 1.200,00
Planos 100 8,00 800,00
Pruebas, calibración y ajuste del sistema PAPI 10 10,00 20,00
Documentación del proyecto 360 3,00 1.080,00
Estudio de impacto ambiental (Medidas Correctoras) 3 23,42 70,26
Red Ethernet (Subestación Eléctrica –TWR) 4 15,00 60,00
Red PROFIBUS RS-485 (Subestación Eléctrica) 8 8,00 64,00
SUBTOTAL 5.834,26

Fuente. Sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

164
PRESUPUESTO GENERAL: Sumando la contribución de todas las categorías
anteriores, se obtiene que el coste total del proyecto; impuestos incluidos, asciende al
valor estipulado en la Tabla 4.54:

Tabla 4.54: Presupuesto General

Concepto Coste Subtotal ($)

Componentes principales 23.610,26
Equipo y herramientas 345,01
Software 369,33
Mano de obra directa 5.834,26
Imprevistos (5%) 1.509,29
TOTAL 31.695,15

Fuente. Sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

El presupuesto del presente Trabajo de Graduación, asciende a la cantidad de

TREINTA Y UN MIL SEISCIENTOS NOVENTA Y CINCO DÓLARES con
QUINCE CENTAVOS. Dinero financiado por el Estado Ecuatoriano en el año 2010;
inversión otorgada al Aeropuerto Jumandy de la ciudad del Tena; para su
remodelación y reconstrucción. Por tal razón los componentes principales, el equipo y
herramientas y el software ya fueron adquiridos anticipadamente, al igual que otros
sistemas de iluminación que se encuentran almacenados en el hangar de la terminal
aérea.

165
4.9. Recuperación del capital invertido en el sistema electrónico de luces PAPI

A partir del Estudio Económico es imperante realizar un análisis de la recuperación del

capital invertido en la implementación del sistema PAPI, para ello, se realizará el
cálculo de los factores:

VAN (Valor Actual Neto).

TIR (Tasa Interna de Retorno).
PRC (Periodo de Recuperación de Capital).

Estos factores proporcionan la idea general de rentabilidad del sistema PAPI. Para
iniciar el cálculo se establece la tarifa mínima del pasaje de avión para un vuelo a nivel
nacional, en 100 dólares. El capital invertido del sistema PAPI es de 31.695,15 dólares;
además el Aeropuerto Jumandy podrá incrementar su capacidad operativa horaria a 27
operaciones/hora (Flota de diseño), por esto se plantea las siguientes valores en cada
uno de los años establecidos en la Tabla 4.55.

Tabla 4.55: Descripción de valores económicos anuales pretendidos

Año Pasajeros Aeronaves Total Porcentaje destinado

hora punta hora punta ingresos a equipamiento
($) (44 %)
1 680 10 68.000 29.920
2 864 13 86.400 38.016
3 1.097 17 109.700 48.268
4 1.393 22 139.300 61.292
5 1.769 27 176.900 77.836

Fuente. Sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

Valor Actual Neto (VAN): Este factor, es el encargado de determinar el valor presente
de los flujos de costos e ingresos generados a través de la vida útil del sistema PAPI.
Alternativamente está actualización puede aplicarse al flujo neto de los ingresos y
gastos que se utilizarán en todos y cada uno de los años de operación económica del
Sistema Electrónico de luces PAPI.

166
El VAN, representa en valores actuales, el total de los recursos que quedan en manos
del Aeropuerto Jumandy al final de toda su vida útil, es decir, es el retorno líquido
actualizado generado por el sistema PAPI.

Si el VAN es mayor que cero el sistema PAPI es conveniente, si el VAN es igual a cero;
el sistema PAPI resulta indiferente y si el VAN es menor a cero el sistema PAPI no es
viable, para determinar este valor se utiliza la ecuación (12):

•'J
|€Š $ ∑IJ• Œ& Ž +J
• − ‡ (12)

Dónde:

‘’ $ Factor de actualización.

- $ Tasa de rentabilidad de la empresa (11,15 %).

N $ Periodo durante el cual se requiere capitalizar la inversión (5 años).

/c $ Inversión inicial del sistema PAPI (31.695,15).

A continuación se detalla en la Tabla 4.56 el cálculo del VAN.

Tabla 4.56: Descripción del cálculo del VAN

Año Ingresos Egresos Egre. IVA Flujo Caja Fac. Act. Fondos
($) ($) ($) ($) (11,15 %)
0 0 31.695,15 0 -31.695,15 -31.695,15
1 29.920 16.269,41 3.590,4 10.060,2 0,8997 9.051,0121
2 38.016 20.671,72 4.561,9 12.782,4 0,8094 10.346,5002
3 48.268 26.246,39 5.792,16 16.229,4 0,7282 11.818,8185
4 61.292 33.328,37 7.355,04 20.608,6 0,6552 13.502,3892
5 77.836 42.824,39 9.450,66 25.560,9 0,5894 15.067,07
|€Š $ &“ZD , Z ( Z)”ƒ, DZ ( • •, • ( )DZ , )“ ( DZƒ†, Z†+ − ) ƒ“D, D
|€Š $ •. Z“Z, ƒ) •–*

Fuente. Sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

Tasa Interna de Retorno (TIR): Se puede interpretar a la TIR, como la más alta tasa
de interés que se podría pagar por un préstamo que financiará la inversión, si el

167
préstamo con los intereses acumulados a esta tasa dada, se fuese abonando con los
ingresos provenientes del proyecto, a medida que estos van siendo generados a través de
toda la vida útil del proyecto. Si la TIR es mayor que el costo del capital debe aceptarse
el proyecto.

La ecuación (13), se utiliza para calcular la TIR:

|€Š JKˆK E#!‡?

I ‚ $ IKˆK #!‡? ( Œ* W#?. "# JKˆKˆ ∗ • (13)
|€Š E#!‡?v|€Š EK—‡?

A continuación se detalla en la Tabla 4.57 el cálculo de la TIR.

Tabla 4.57: Descripción del cálculo de la TIR

Actualización
Año Flujo Neto Fa. Act. VAN Fa. Act. VAN
21% Menor 22% Mayor
0 31.695,15
1 10.060,2 0,8264 8.314,2148 0,8197 8.246,0655
2 12.782,4 0,6830 8.730,5512 0,6718 8.588,0139
3 16.229,4 0,5644 9.161,0732 0,5507 8.937,6423
4 20.608,6 0,4665 9.614,0639 0,4514 9.302,7032
5 25.560,9 0,3855 9.854,8334 0,37 9.457,5139
TOTAL 45.674,7365 TOTAL 44.531,9388

Fuente. Sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

45.674,7365
I ‚ $ 21 + ˜1 ∗ ™
45.674,7365 − 44.531,9388

I ‚ = 21 + 39,9674

I ‚ = 60,97 %

Periodo de Recuperación del Capital (PRC): Es el tiempo requerido para recuperar la

inversión original, en una medida de la rapidez con que el proyecto reembolsará el
capital inicial. El periodo de recuperación consiste en el número de años requeridos para
recobrar la inversión preliminar; en la Tabla 4.58 se demuestra el tiempo requerido para
que el proyecto recupere la inversión inicial de capital.

168
Tabla 4.58: Descripción del cálculo de la PRC

Año Flujo Caja Fac. Act. Fondos Acumulado

(11,15 %)
0 -31.695,15 -31.695,15
1 10.060,2 0,8997 9.051,0121 -22.644,1379
2 12.782,4 0,8094 10.346,5002 -12.297,6377
3 16.229,4 0,7282 11.818,8185 -478,8192
4 20.608,6 0,6552 13.502,3892 13.023,57
5 25.560,9 0,5894 15.067,07 28.090,64

Fuente. Sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

Para el cálculo de la PRC, se utiliza la expresión de la ecuación (14):

!Q#?ˆ ó!v∑ œ? E#?‡ˆ WXU•‡ˆ

{‚' $ €ñ‡ ›U# ˆUœ#?K XK !Q#?ˆ ó! ( •XU•‡ !#J‡ "#X Kñ‡ ›U# ˆUœ#?K XK !Q#?ˆ ó! (14)

31.695,15 − (9.051,0121 + 10.346,5002 + 11.818,8185 + 13.502,3892)

{‚' $ &4+ (
13.502,3892

{‚' = 4 − 0,9645

{‚' = 3,0355 INDICA 3 AÑOS

{‚' = 3,0355 − 3 = 0,0355

{‚' = 0,0355 ∗ 365 = 12,9575 ≈ 13 INDICA 13 DÍAS

El retorno del capital invertido se lo obtiene en 3 años y 13 días. El VAN del proyecto
es de $ 28.090,63; por ende el proyecto es aceptable. En lo que respecta a la TIR, se
encuentra en un 60,97 % dando como resultado que la TIR es mayor que el costo del
capital (11,15 %) valor que indica y asegura el acierto conveniente del sistema PAPI.

4.10. La seguridad a partir del Sistema Electrónico de luces PAPI y las Ayudas
Visuales en el Aeropuerto Jumandy

Para establecer los valores de seguridad que proporciona la implementación del Sistema
Electrónico de luces PAPI y el Diseño de las Ayudas Visuales en la terminal aérea
Jumandy, es prescindible reconocer en líneas generales, las fases de un aterrizaje; el

169
cual es el punto operativo relevante, en el que está constituido el sistema PAPI; dichas
fases son: tramo base, aproximación, recogida, toma y carrera final.

4.10.1 La seguridad con las Ayudas Visuales

1.- Actividad de Riesgo: La señalización sobre la superficie de la pista, calle de rodaje

y plataforma tiene el objetivo de informar a los pilotos al despegar y al aterrizar; sobre
los diversos tramos y distancias de la pista, eje longitudinal central, borde y franja de la
pista; con el propósito de facilitarles la maniobra. Asiste en el rodaje de la aeronave, el
atraque y estacionamiento de la misma. [20]

Factor de seguridad: Una pista de aterrizaje, calle de rodaje y plataforma, con

eficiente señalética; influye en la seguridad del personal que la usa, la conservación
de la aeronave, la economía de operación y el mantenimiento del aeropuerto.

2.- Actividad de Riesgo: Los despegues y aterrizajes nocturnos y en condiciones de

visibilidad reducida, como en el caso de niebla, lluvia o llovizna; la pista está iluminada
mediante luces que señalizan los lados, el eje longitudinal central, los diversos tramos
de la pista, así como su comienzo y su final. Además, las calles de rodaje y la
plataforma también tienen sus respectivos sistemas de iluminación. [20]

Factor de seguridad: Los sistemas de iluminación y señalética, están estandarizados

internacionalmente (OACI, FAA); promoviendo la seguridad del piloto, el personal
aeroportuario, los equipos, infraestructura y aeronaves; en despegues y aterrizajes
nocturnos o con condiciones de visibilidad reducida, acotando el riesgo.

3.- Actividad de Riesgo: Las ayudas visuales iluminadas y no iluminadas en un

aeródromo permite la navegación aérea y entregan las condiciones, para mantener un
tránsito aéreo informado. [20]

Factor de seguridad: Las ayudas visuales establecen la correcta ubicación de los

dispositivos de seguridad aeronáutica y control de tránsito aéreo; previniendo
accidentes, evitando colisiones y mejorando la operatividad en el despegue,
aterrizaje, rodaje, atraque y estacionamiento de los aviones en el aeropuerto.

170
4.- Actividad de Riesgo: Las tareas menos complejas en el circuito de tráfico aéreo, es
localización del aeropuerto; umbral, fin, borde, eje y zonas de toma de contacto en la
pista de aterrizaje. Las tareas más difíciles al pilotar una aeronave por medios visuales
son las de juzgar la aproximación a la pista y la subsiguiente maniobra de aterrizaje. [20]

Factor de seguridad: Las ayudas visuales colaboran con el piloto y el tránsito aéreo
en las tareas menos complejas y las tareas más difíciles al pilotar una aeronave por
medios visuales, disminuye el riesgo a la posibilidad de sufrir un accidente mediante
el correcto uso de elementos y dispositivos de seguridad aeroportuaria.

5.- Actividad de Riesgo: Los pilotos habituados a volar sobre zonas con grandes
árboles pueden efectuar la aproximación a la pista a ángulos inferiores a los normales
cuando vuelan sobre zonas de “arbustos”, que tengan una apariencia similar a la de los
árboles grandes. Los pilotos acostumbrados a volar sobre terreno básicamente llano
pueden experimentar dificultades de apreciación al aproximarse a una pista situada en
terrenos montañosos. Las modificaciones de las referencias visuales con las que se tiene
experiencia, pueden dar origen a problemas de percepción ilusoria. [20]

Factor de seguridad: Los pilotos tienen que enfrentarse a problemas visuales

complejos en la aproximación a cualquier pista que carezca de ayudas visuales. Las
ayudas visuales favorecen al piloto en toda la referencia visual en las que se basen
los juicios de altura/distancia; evitando la percepción ilusoria y los accidentes.

4.10.2 La seguridad con el Sistema Electrónico de luces PAPI

1.- Actividad de Riesgo: El Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión

(PAPI) al ser una ayuda visual luminosa, instalada en la pista de aterrizaje; ofrece
información al piloto para mantener la senda de planeo y velocidad adecuada; además
del avión alineado con el eje de la pista, logrando aterrizar. [20]

Factor de seguridad: Un buen aterrizaje es invariablemente el resultado de una

aproximación bien efectuada. Si el piloto recepta información errónea de la senda de
planeo, desarrolla una velocidad desacertada y se desalinea del eje de la pista;
llegando al riesgo de una colisión con la pista de aterrizaje.

171
2.- Actividad de Riesgo: El sistema PAPI alerta al piloto la posición relativa del avión
para juzgar adecuadamente la senda de descenso y manejar correctamente la energía
total del avión (velocidad + altitud) con el objetivo de posarse sobre la superficie con la
mínima energía total posible. [20]

Factor de seguridad: Mantener la velocidad aerodinámica y la senda de

aproximación con un ángulo de descenso constante, previene que la aeronave aterrice
a gran velocidad y con toda la energía, impactándose con la pista de aterrizaje.
Advierte la altitud ideal para la expulsión del tren de aterrizaje, sin que este corra el
riesgo de deshacerse o colisionar con la pista.

3.- Actividad de Riesgo: Cada unidad PAPI emite un haz de alta intensidad, siendo la
parte baja de color rojo y la parte superior de color blanco la transición entre los dos
colores no debe tener lugar más allá de un ángulo superior a 3 minutos de arco, aún
cuando el techo de nubes o visibilidad sean bajos. [20]

Factor de seguridad: Garantiza sobrevolar los obstáculos adecuadamente, pero

solamente cuando se está alineado al centro de la pista y con una variable de +/- 10°
solamente dentro de los últimos 9.26 Km; factor que previene una siniestro de la
aeronave con algún obstáculo cercano al aeropuerto.

4.- Actividad de Riesgo: Ayuda al piloto a mantener el sentido de la perspectiva (en

distancia y en profundidad). La distancia a la cual enfocar la visión, que debe ser
proporcional a la velocidad del aeroplano; para franquear los obstáculos y a su vez
realizar una aproximación suficientemente larga, que le permita estimar y corregir tanto
el punto de contacto como la senda de aproximación, pero no tan larga que no pueda
llegar en caso de fallo de motor. [20]

Factor de seguridad: Al existir o no, una emergencia de fallo del motor, el sentido
de perspectiva del piloto guiado por el sistema PAPI; le permite mantener la
alineación derecha-izquierda con el eje de la pista, y la alineación adecuada arriba-
abajo en la senda de aproximación. Este factor previene el riesgo de un accidente de
magnitud para aeronaves de todo tipo de envergadura, acorde a la flota de diseño.

172
5.- Actividad de Riesgo: El sistema PAPI complementa la aproximación por
instrumentos IFR y ayuda al piloto para el aterrizaje en caso de fallo de las
Radioayudas, con independencia del procedimiento. [20]

Factor de seguridad: Para óptimas condiciones de visibilidad las luces del sistema
PAPI, se observarán a más de 8 Km, tanto en el día como en la noche, aunque en la
noche las luces pueden ser vistas a una distancia de 32 Km. Este factor ayuda al
piloto a realizar las maniobras adecuadas para la aproximación y el aterrizaje, a pesar
de no poder contar con las radioayudas o tener problemas con los instrumentos IFR.

6.- Actividad de Riesgo: En el aterrizaje suele ocurrir con frecuencia, los vórtices
(estela turbulenta generada cuando el avión produce sustentación). Si el ángulo de
descenso es pronunciado o la velocidad elevada, la recogida se hace más complicada. Si
por el contrario, el ángulo de descenso es pequeño (senda plana), la posible facilidad en
la recogida no compensa en absoluto el riesgo de no alcanzar la pista si falla el motor.
El objetivo es pasar de una dirección de vuelo descendente a una dirección de vuelo
paralelo a la pista, con el avión a unos pocos centímetros sobre esta. [20]

Factor de seguridad: La alineación correcta de la aeronave, en la eficaz senda de

aproximación de precisión; impide la ocurrencia de vórtices, además; una alineación
correcta al eje longitudinal de la pista de aterriza, nivela la carga y proporciona
equilibrio al avión para un excelente aterrizaje.

4.10.3 Cuantificación de la Seguridad a través del Método de William T. Fine

La característica de este método, es que se basa en tres factores. La probabilidad de

ocurrencia (frecuencia), descompuesta en dos factores, según las ecuaciones (15) y (16):

tnnžŸr ¡r¢ £¢¤r¥oŸ¦¢

ihckdk-e-1d1 $ (15)
§ž¡¨onžó Ÿr ¥žr¢©¦

§ž¡¨onž¦ r¢ Ÿr ¥žr¢©¦
L.gcf-j-ó0 $ (16)
ªžr«¤¦

El tercer factor añadido por Fine al cálculo de la magnitud del riesgo, son factores que
ayudan a estimar el costo y la efectividad de las acciones correctivas, para determinar la
justificación de estas acciones. Así, se tiene la expresión de la ecuación (17):

173
 -oñ¦ r¢¤r¥oŸ¦
’c0f2j¬20j-df $ (17)
tnnžŸr ¡r r¢¤r¥oŸ¦

Entonces, la magnitud del riesgo (R) se obtiene según la ecuación (18):

m $’∗L∗i (18)

Para lo cual, la expresión queda reducida según la ecuación (19):

-oñ¦ r¢¤r¥oŸ¦
m$ (19)
ªžr«¤¦

Grado de severidad de las consecuencias: Los valores para cuantificar el grado de

severidad de las consecuencias, se puede apreciar en la Tabla 4.59. [21]

Tabla 4.59: Grado de severidad de las consecuencias

Grado de severidad de las consecuencias. Valor

Catastrófica. Muertes múltiples, daños > 500.000 USD, paro mayor de actividad. 100
Desastrosa. Muertes múltiples, daños entre 250.000 y 500.000 USD. 40
Muy seria. Una muerte, daños entre 50.000 y 250.000 USD. 15
Seria. Lesiones muy graves (amputación, invalidez), daños de 500 a 50.000 USD. 7
Importante. Lesiones con incapacidad permanente, daños de 50 a 500 USD. 3
Leve. Pequeñas heridas o contusiones, daños < 50 USD. 1

Fuente. Métodos de Evaluación de Riesgos Laborales. [21].

Elaborado por. Renato Falconí

Frecuencia de exposición: Los valores para cuantificar la frecuencia de exposición, se

muestra en la Tabla 4.60. [21]

Tabla 4.60: Frecuencia de exposición

Frecuencia de exposición. Valor

Continua. O varias veces al día. 10
Frecuente. Una vez por día. 6
Ocasional. Semanalmente. 3
Poco usual. Mensualmente. 2
Rara. Pocas veces al año. 1
Muy rara. Anualmente. 0.5
Inexistente. Nunca. 0

Fuente. Métodos de Evaluación de Riesgos Laborales. [21].

Elaborado por. Renato Falconí

174
Escala de probabilidad: Los valores para cuantificar la escala de probabilidad, se
visualiza en la Tabla 4.61. [21]

Tabla 4.61: Escala de probabilidad

Escala de probabilidad. Valor

Casi segura. Lo más probable o esperado. 10
Muy posible. Completamente posible, probabilidad del 50%. 6
Posible. Raro pero posible, ha ocurrido. 3
Poco posible. Muy raro aunque se sabe que ha ocurrido. 1
Remota. Extremadamente rara; no ha sucedido hasta el momento. 0.5
Muy remota. Prácticamente imposible; posibilidad de 1 en un millón. 0.2
Casi imposible. Virtualmente imposible; se acerca a lo imposible. 0.1

Fuente. Métodos de Evaluación de Riesgos Laborales. [21].

Elaborado por. Renato Falconí

Por último; Fine definió, la clasificación y criterios de actuación sobre el riesgo

parámetros que cualifican la magnitud del riesgo en base a la cuantificación del grado
de severidad de las consecuencias, la frecuencia de exposición y la escala de
probabilidad; valoración que permitirá reconocer el incremento de la seguridad en el
Aeropuerto Jumandy a partir de la implementación del sistema PAPI.

La Tabla 4.62 muestra la clasificación y criterios de actuación sobre el riesgo, según el

criterio de William Fine. [21]

Tabla 4.62: Clasificación y criterios de actuación sobre el riesgo

Magnitud del Clasificación del Acción frente al riesgo

riesgo riesgo
Mayor que 400 Muy alto Detención inmediata de la actividad peligrosa.
Entre 200 y 400 Alto Corrección inmediata.
Entre 70 y 200 Notable Corrección necesaria urgente.
Entre 20 y 70 Posible No es emergencia pero debe ser corregido el riesgo.
Menos de 20 Aceptable Puede omitirse la corrección.

Fuente. Métodos de Evaluación de Riesgos Laborales. [21].

Elaborado por. Renato Falconí

Un aspecto interesante del método Fine, es el factor de justificación de la acción

correctora, que valorará el costo estimado y la efectividad de dicha acción. El Factor de
Justificación (J) se calcula en función de la Magnitud del Riesgo (R), de un Factor de

175
Reducción del riesgo (F) y de un factor dependiente del costo económico de esta
operación (d). Su fórmula está representada en la ecuación (20):

¯∗°
®$ (20)
Ÿ

Donde el Factor de Costo (d) es una medida estimada del costo (c) en unidades
monetarias de la corrección propuesta para el riesgo, como lo indica la ecuación (21):

n∗²••.³w•
1$± (21)
´µµµ

El Factor de Reducción del Riesgo (F) es una estimación del grado de disminución del
riesgo por medio de la acción correctiva propuesta. La dificulta estriba en averiguar
objetivamente el porcentaje en que se ve reducido el riesgo. Tal valor sólo será
aceptable si es semejante al mostrado en la ecuación (22):

¯¶ v¯·
‘$ ¯¶
(22)

Donde mž y m¸ son respectivamente las magnitudes del riesgo antes y después de

aplicada la acción correctiva. [21]

NOTA: Cuando el Factor de Justificación es < 10 no se justifica la acción propuesta. Si

resulta entre 10 y 20 la acción está justificada y, superiores a 20 la medida es lo más
acertada posible. [21]

176
La Tabla 4.63 muestra la cuantificación de la seguridad antes del diseño de las ayudas
visuales en el Aeropuerto Jumandy de la ciudad del Tena.

Tabla 4.63: Seguridad antes del Diseño de las Ayudas Visuales

Denominación Grado de Frecuencia de Escala de

Consecuencias Exposición Probabilidad
Catastrófica. (x) Continua. (x) Casi segura. (x)
Desastrosa. (x) Frecuente. (x) Muy posible. (x)
Muy seria. (x) Ocasional. (x) Posible. ( )
Ayudas Visuales Seria. (x) Poco usual. (x) Poco posible. (x)
Importante. (x) Rara. (x) Remota. ( )
Leve. (x) Muy rara. (x) Muy remota. ( )
Inexistente. ( ) Casi imposible. ( )
Total 166/166 22.5/22.5 17/20.8
Magnitud de (166 * 22.5 * 17) = 63.495
Riesgo
Clasificación del Muy alto
riesgo
Acción frente al Detención inmediata de la actividad peligrosa
riesgo
Factor Con un costo aproximado para las ayudas visuales, de 90.000 USD; el
justificación factor justificación es de 21,71.
Resultado La propuesta es la más acertada posible.

Fuente. Diseño de las ayudas visuales para el Aeropuerto Jumandy

Elaborado por. Renato Falconí

Interpretación: Antes del diseño de las Ayudas Visuales para el Aeropuerto Jumandy,
la magnitud de riesgo llegó a un valor de 63.495 generando un riesgo muy alto; para
ello el factor justificación obtuvo un valor de 21,71 estableciendo que la propuesta es la
más acertada posible, con un costo aproximado para las ayudas visuales de 90.000 dólares.

177
La Tabla 4.64 muestra la cuantificación de la seguridad sujeta al diseño de las ayudas
visuales en el Aeropuerto Jumandy de la ciudad del Tena.

Tabla 4.64: Seguridad con el Diseño de las Ayudas Visuales

Denominación Grado de Frecuencia de Escala de

Consecuencias Exposición Probabilidad
Catastrófica. ( ) Continua. ( ) Casi segura. ( )
Desastrosa. (x) Frecuente. ( ) Muy posible. (x)
Muy seria. (x) Ocasional. ( ) Posible. (x)
Ayudas Visuales Seria. (x) Poco usual. ( ) Poco posible. ( )
Importante. (x) Rara. (x) Remota. ( )
Leve. (x) Muy rara. ( ) Muy remota. ( )
Inexistente. (x) Casi imposible. ( )
Total 66/166 1/22.5 9/20.8
Magnitud de (66 * 1 * 9) = 594
Riesgo
Clasificación del Muy alto
riesgo
Acción frente al Detención inmediata de la actividad peligrosa
riesgo
Factor Con un costo aproximado para las ayudas visuales, de 90.000 USD; el
justificación factor justificación es de 0,08.
Resultado La acción de corrección fue la adecuada.

Fuente. Diseño de las ayudas visuales para el Aeropuerto Jumandy

Elaborado por. Renato Falconí

Interpretación: Con el diseño de las Ayudas Visuales para el Aeropuerto Jumandy, la

magnitud de riesgo llegó a un valor de 594 generando un riesgo muy alto; para ello el
factor justificación obtuvo un valor de 0,08 estableciendo que la propuesta fue la
adecuada, con un costo aproximado para las ayudas visuales de 90.000 dólares.

178
La Tabla 4.65 muestra la cuantificación de la seguridad antes de la implementación del
Sistema Electrónico de luces PAPI en el Aeropuerto Jumandy de la ciudad del Tena.

Tabla 4.65: Seguridad antes del Sistema PAPI

Denominación Grado de Consecuencias Frecuencia de Escala de

Exposición Probabilidad
Catastrófica. ( x ) Continua. (x) Casi segura. (x)
Desastrosa. ( x ) Frecuente. (x) Muy posible. (x)
Muy seria. ( x ) Ocasional. (x) Posible. (x)
Ayudas Visuales Seria. ( x ) Poco usual. (x) Poco posible. (x)
Importante. ( x ) Rara. (x) Remota. (x)
Leve. ( x ) Muy rara. (x) Muy remota. ( )
Inexistente. ( ) Casi imposible. ( )
Total 166/166 22.5/22.5 20.5/20.8
Magnitud de (166 * 22.5 * 20.5) = 76.568
Riesgo
Clasificación del Muy alto
riesgo
Acción frente al Detención inmediata de la actividad peligrosa
riesgo
Factor Con un costo aproximado para las ayudas visuales, de 31.696 USD; el factor
justificación justificación es de 41.
Resultado La propuesta es la más acertada posible.

Fuente. Implementación del sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

Interpretación: Antes de la implementación del Sistema Electrónico de luces PAPI en

el Aeropuerto Jumandy, la magnitud de riesgo llegó a un valor de 76.568 generando un
riesgo muy alto; para ello el factor justificación obtuvo un valor de 41 estableciendo que
la propuesta es la más acertada posible, con un costo del sistema PAPI de 31.696 dólares.

179
La Tabla 4.66 muestra la cuantificación de la seguridad con la implementación del
Sistema Electrónico de luces PAPI en el Aeropuerto Jumandy de la ciudad del Tena.

Tabla 4.66: Seguridad con el Sistema PAPI

Denominación Grado de Frecuencia de Escala de

Consecuencias Exposición Probabilidad
Catastrófica. ( ) Continua. ( ) Casi segura. ( )
Desastrosa. (x) Frecuente. ( ) Muy posible. ( )
Muy seria. (x) Ocasional. (x) Posible. (x)
Ayudas Visuales Seria. (x) Poco usual. (x) Poco posible. (x)
Importante. (x) Rara. ( ) Remota. (x)
Leve. (x) Muy rara. (x) Muy remota. (x)
Inexistente. (x) Casi imposible. ( )
Total 66/166 5.5/22.5 4.7/20.8
Magnitud de (66 * 5.5 * 4.7) = 1.706,1
Riesgo
Clasificación del Muy alto
riesgo
Acción frente al Detención inmediata de la actividad peligrosa
riesgo
Factor Con un costo aproximado para las ayudas visuales, de 31.696 USD; el
justificación factor justificación es de 0,36.
Resultado La acción de corrección fue la correcta.

Fuente. Implementación del sistema electrónico de luces PAPI

Elaborado por. Renato Falconí

Interpretación: Con la implementación del Sistema Electrónico de luces PAPI en el

Aeropuerto Jumandy, la magnitud de riesgo llega a un valor de 1.706,1 generando un
riesgo muy alto; para ello el factor justificación es un valor de 0,36 estableciendo que la
propuesta fue la correcta, con un costo del sistema PAPI de 31.696 dólares.

180
La Tabla 4.67 muestra la evaluación de riesgos y seguridad con el diseño de las ayudas
visuales y la implementación del Sistema Electrónico de luces PAPI.

Tabla 4.67: Evaluación de riesgos y seguridad

N° Peligro identificado Riesgo Mejora de seguridad

con la propuesta
1 Señalización para aterrizar y Personal aeroportuario, 80%
despegar. aeronave, operación y
mantenimiento del aeropuerto.
2 Despegues y aterrizajes Estandarización internacional 95%
nocturnos y en condiciones de (OACI, FAA) errónea.
visibilidad reducida.
3 Tránsito aéreo desinformado Incorrecta ubicación de los 90%
visualmente. dispositivos de seguridad
aeronáutica y control de
tránsito aéreo.
4 Localización del aeropuerto, Reducidos medios de ayuda 90%
aproximación y aterrizaje. visuales para maniobrar la
aeronave.
5 Percepción ilusoria. Referencia visual equivoca 90%
para juicio de altura/distancia.
6 Senda de planeo y velocidad Aproximación y aterrizaje mal 95%
adecuada. efectuado
7 Energía total de avión Colisión con la pista de 85%
(velocidad y altitud). aterrizaje.
8 Haz de luz de alta intensidad No sobrevolar los obstáculos. 80%
para techo de nubes y visibilidad
baja.
9 Perspectiva en distancia y No estimar y corregir el punto 95%
profundidad. de contacto y la senda de
aproximación.
10 Fallo de radioayudas. Visibilidad del sistema PAPI a 90%
8 Km en el día y 32 Km en la
noche.
11 Vórtices de aterrizaje. Fase de recogida para el 95%
aterrizaje mal efectuada.

Fuente. Implementación del sistema PAPI y diseño de las ayudas visuales

Elaborado por. Renato Falconí

Interpretación: La implementación del Sistema Electrónico de luces PAPI en el

Aeropuerto Jumandy y el diseño de las Ayudas Visuales para la terminal aérea, atraen
mejoras en la seguridad y operatividad a corto y largo plazo; estos aspectos se
cuantifican en un porcentaje promedio de 89,54 %.

181
4.11. Manual de mantenimiento del Sistema Electrónico de luces PAPI

NOTA: El manual para el mantenimiento del Sistema Electrónico de luces PAPI, se

encuentra en el ANEXO C: Manual de Mantenimiento. Y la constancia de
capacitación al personal aeroportuario comprometido con el soporte y mantenimiento
del sistema PAPI, se visualiza en el ANEXO D: Fotografías sistema electrónico de
luces PAPI.

182
 CAPÍTULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. Conclusiones

Durante el desarrollo de este Trabajo de Graduación se han presentado aspectos

relevantes en lo concerniente a la implementación del Sistema Electrónico de Luces
Indicadoras de Precisión de Pendiente de Aproximación (PAPI) y el diseño de las
Ayudas Visuales del Aeropuerto Jumandy, a continuación:

• La Ayuda Visual Iluminada en la pista de aterrizaje, a través del sistema PAPI; es un

segmento fundamental para la precisión en la aproximación y aterrizaje de una
aeronave; previene riesgos y guía al piloto para una óptima senda de descenso en un
ángulo de 3º; y cuantifica al 1/3 de pista requerido para el aterrizaje seguro. A su vez,
el avión crítico para el cual está implementado el sistema PAPI es el Boeing 767-
300, con una altura MEHT calculada de 18,7 m.
• El RVR establecido para el sistema PAPI es de 350 m y la altura de decisión para la
que fue implementado es de 30 m a 60 m, logrando superar las condiciones
meteorológicas de humedad y el clima tropical, subtropical y lluvioso de la parroquia
Ahuano; que no desfavorecen el sistema PAPI porque trabaja de -55 ºC a +55 ºC.
Teniendo registrado 38 ºC como la temperatura más elevada en el mes de agosto; y
marzo, abril y mayo como los meses de más lluvias.
• La tecnología en ayudas visuales iluminadas y no iluminadas para aeropuertos, bajo
estándares internacionales; exigían obligatoriamente para el Aeropuerto Jumandy de
clave de referencia 4D, CAT II, con una pista de aproximación de precisión y vuelo
por instrumentos (ILS); la existencia de un sistema electrónico de luces PAPI.

183
• La implementación del sistema PAPI optimizará la etapa de aproximación y
aterrizaje en la pista del aeropuerto, impulsando la operatividad a 27
operaciones/hora para el año 2015. Debido al promedio de intensidad lumínica de las
unidades YOUYANG PAPI 400 de 58.250 cd (Blanco) y 9.000 cd (Rojo), el sistema
operará en el día, crepúsculo, la noche y condiciones meteorológicas de poca
visibilidad.
• El voltaje de salida máximo del RCC para el circuito de carga efectuado por el
sistema PAPI; es 337,32 V de C.A. y una potencia de 1,6 KW necesario para las
ocho lámparas de tungsteno halógeno. El RCC YCR 5000 YOUYANG satisface esos
requerimientos con una salida 6,6A y de 4KW a 30KW.
• A partir de las normas internacionales estipuladas por la OACI y FAA; además
consolidadas y/o adaptadas por la DGAC del Ecuador, se implementó el sistema
electrónico de luces PAPI al lado izquierdo de la pista de aterrizaje del Aeropuerto
Jumandy; con una distancia de 15,24 m desde el borde de la pista hacia la unidad
PAPI más cercana y con un espaciado lateral de 9,14 m entre unidades, formando
una sola barra de ala PAPI estilo B L-880. Además, los cálculos estipularon una
distancia de 394 m desde el umbral a dicha barra de ala. Los ángulos de enfoque a
los que se alinearon las unidades son 3º35’ (θ4), 3º15’ (θ3), 2º45’ (θ2) y 2º25’ (θ1);
según lo recomienda el reglaje de ángulos de aproximación, en el Manual de diseño
de aeródromos Parte 4 de la OACI.
• El software de control y monitoreo del fabricante YOUYANG, instalado en el
Aeropuerto Jumandy tiene como función principal; permitir el manejo de activación,
desactivación y variación de los niveles de brillo de las luces PAPI. Además de
verificar fallas en cualquier RCC, en el voltaje y corriente y fallas en las lámparas;
interactuando ya sea en modo lógico o modo local, para que el personal de Tránsito
Aéreo; que dirige la TWR, actúe inmediatamente previniendo riesgos y evitando
averías de componentes o equipos.

5.2. Recomendaciones

A continuación se presentan las principales recomendaciones efectuadas en la

implementación del sistema electrónico de luces PAPI, además con el objeto de
mantener en buenas condiciones de seguridad y operación:

184
• La refrigeración del RCC es muy importante dado que toda la energía eléctrica que
se suministra al circuito serie del sistema PAPI circula por él; para con ello, evitar en
un 60% las pérdidas en forma de calor que suelen ser elevadas.
• Llevar un registro de los equipos a utilizar y de la ubicación de cada uno para un fácil
mantenimiento y control del sistema PAPI; además de una limpieza periódica de
lámparas y lentes de las unidades para mantener una uniformidad en el brillo (1 a 5
niveles de intensidad), factor primordial para la navegación aérea.
• Emplear en lo posible para la distribución y canalización del cableado, manguera
negra tipo flex a lo largo del sistema de ductos PVC nuevos y existentes. Además
verificar el buen estado de los cables: potencia (iluminación), FTP (comunicaciones),
Profibus RS-485 (control), conectores y empalmes; puesto que estos pueden
encontrarse sulfatados por la humedad o ya sea debido al envejecimiento térmico de
los aislantes, temperatura excesiva causada por el clima, los armónicos,
sobretensiones, etc.; para una mayor confiabilidad y correcto funcionamiento del
sistema PAPI.
• Diseñar e instalar un sistema de puesta a tierra en el sistema electrónico de luces
PAPI; preferiblemente interconectado y unificado con la malla de puesta a tierra de
la TWR, para que se garantice un sistema equipotencial de referencia de tierra.
• Concienciar y motivar al personal de Tránsito Aéreo a capacitarse en el Manual de
los Servicios de Tránsito Aéreo de la DGAC para el ajuste de intensidad de brillo del
PAPI en sus tres niveles: (1 y 2) Baja-NOCHE-Puesta del sol hasta la salida del sol,
(3 y 4) Media-DIA-Salida del sol hasta la puesta del sol, (5) Alta-A solicitud del
piloto o en condiciones MET adversas. Es conveniente evitar los cambios bruscos en
la intensidad de brillo de las luces para no dar al piloto la falsa impresión de una
visibilidad cambiante o deslumbrar al piloto a una distancia menor.
• Realizar un mantenimiento preventivo-correctivo periódico como propone el Manual
de Mantenimiento del sistema electrónico de luces PAPI; para evitar suciedades en
las lentes, polvo, telarañas, cera y colmenas de avispas, etc.; que puedan ocasionar
problemas en el funcionamiento óptimo de las luces PAPI.
• Realizar un Estudio de Impacto Ambiental como norma obligatoria en proyectos de
ejecución e instalaciones aeroportuarias, regidas por el Ministerio del Ambiente
ecuatoriano.

185
 BIBLIOGRAFÍA

[1] Pindado Carrión, S., “Elementos del transporte aéreo”. Serie de ingeniería y
tecnología aeroespacial. España, Madrid, Primera Edición, Universidad Politécnica de
Madrid, 2012, pp. 26-27.

[2] OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Anexo 14-Aeródromos.

Volumen 1. “Diseño y operaciones de Aeródromos”, España, Montreal, 2012, pp. 1-7
hasta 2-6.

[3] OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Procedimientos para los

servicios de navegación aérea. Reglamento del aire y Servicios de tránsito aéreo, Doc.
4444-RAC/501, España, Montreal, 2011, pp. 2-9 hasta 2-12.

[4] OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Manual de Diseño de

Aeródromos. Parte 4. “Ayudas visuales”, Doc. 9157-AN/901, España, Montreal, 2012,
pp. 4-1 hasta 4-78.

[5] FAA (Administración Federal de Aviación). Circular de información técnica.

Design And Installation Details for Airport Visual Aids. Advisory Circular AC
150/5340-30, Estados Unidos, 2011, pp. 45-72.

[6] OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Manual de Diseño de

Aeródromos. Parte 5. “Sistemas eléctricos”, Doc. 9157-AN/901, España, Montreal,
2012, pp. 5-1 hasta 5-13.

[7] H. Duncan, “Airpot Lighting”, Revista COOPER, Volumen 7, Nº 20, Catálogo de

productos, Estados Unidos, 2012, pp. 132-134.

[8] R. Jiménez, “Airfield Lighting”, Revista THORN, Volumen 4, Nº 11, Sistema

Visual Indicador de Pendiente de Aproximación, España, 2012, pp. 2-11.

[9] M. Muñoz, Fundamentos de Ingeniería Aeronáutica, Capítulo 7: “Técnicas para el

circuito de vuelo”, Quinta Edición, Editorial THOMSON, México, 2011, pp. 46-53.

186
[10] S.I. Barbosa, “Sistema de luces y señalización en aeródromos”, Revista
ELECTROMUNDO, Volumen 3, Nº 56, Universidad Mayor de San Andrés, España,
2012, pp. 149-156.

[11] Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), Guía de Señalamiento e iluminación

de obstáculos, Capítulo 1: “Señalamiento e Iluminación de Aeropuertos”, Segunda
Edición, Estados Unidos, 2012, pp. 16-33.

[12] Organización de Aviación Civil Internacional y Asociación Internacional de

Transporte Aéreo (OACI–IATA), Manual de diseño de aeródromos, Capítulo 2:
“Señales y Balizas”, Séptima Edición, Doc. 9157. Parte 4, Canadá, 2011, pp. 28.

[13] OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Manual de Diseño de

Aeródromos. Parte 1. “Pistas”, Doc. 9157-AN/901, España, Montreal, 2012, pp. 1-7
hasta 2-13.

[14] DGAC (Dirección General de Aviación Civil, Ecuador). Información Aeropuerto

Jumandy. Informe de construcción y restructuración, Ecuador, Tena, 2010.

[15] OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Manual de Diseño de

Aeródromos. Parte 2. “Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera”, Doc.
9157-AN/901, España, Montreal, 2012, pp. 2-3 hasta 2-14.

[16] OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Manual de diseño de

aeródromos. Telecomunicaciones Aeronáuticas. Anexo 10, Doc. 9157-AN/901, España,
Montreal, 2011, pp. 1-4 hasta 2-6.

[17] OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Manual de Diseño de

Aeródromos. Parte 4. “Ayudas visuales”, Doc. 9157-AN/901, España, Montreal, 2012,
pp. 3-1 hasta 16-5.

[18] OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Manual de Diseño de

Aeródromos. Parte 5. “Sistemas eléctricos”, Doc. 9157-AN/901, España, Montreal,
2012, pp. 6-1 hasta 7-10.

187
[19] YOUYANG.CO. Airport Lighting Equipment Inc. “Precision Approach Path
Indicator PAPI 400”, Korea, Gwanyang-dong, recuperado 03 de junio del 2014, de:
http://www.airportlight.co.uk/data/cat.pdf.

[20] ADB-AIRFIELD.COM. ADB Airfield Solutions. A Siemens Company “Style B L-

880/L-881 PAPI”. “Precision Approach Path Indicator (Current Powered)”, Estados
Unidos, Document No. 96A0207, recuperado 20 de marzo del 2014, de:
http://www.adb-airfield.com/media/9001/96A0207.pdf.

[21] J. Rubio, Métodos de Evaluación de Riesgos Laborales, Capítulo 3: “Métodos para

la evaluación de riesgos”, Primera Edición, Editorial Díaz de Santos, Madrid, España,
2004, pp. 31-38.

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SISTEMA ELECTRÓNICO DE LUCES P.A.P.I R.D.F.H.
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ANEXOS HOJA 1
ÍNDICE DE ANEXOS
ANEXOS

ÍNDICE DE ANEXOS

ANEXO A: Planos ...................................................................................................... 190

ANEXO B: Estudio de Impacto Ambiental ................................................................. 209

ANEXO C: Manual de Mantenimiento ....................................................................... 222

ANEXO D: Fotografías sistema electrónico de luces PAPI ........................................ 236

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ANEXOS HOJA 2
ÍNDICE DE PLANOS
ANEXO A: Planos

ÍNDICE DE PLANOS

PLANO 1: Unidad PAPI YOUYANG ....................................................................... 191

PLANO 2: Pierna de Anclaje YOUYANG ................................................................ 192

PLANO 3: Plataforma de concreto ............................................................................. 193

PLANO 4: Conexión de la Unidad PAPI (Vista Frontal) ............................................ 194

PLANO 5: Conexión de la Unidad PAPI (Vista Lateral) ............................................ 195

PLANO 6: Dispositivo de Alineación ........................................................................ 196

PLANO 7: Conexión general de las Unidades PAPI ................................................... 197

PLANO 8: Conexión detallada de las Unidades PAPI ................................................ 198

PLANO 9: Cableado interno interruptor de inclinación Máster .................................. 199

PLANO 10: Cableado interno interruptor de inclinación Esclavo .............................. 200

PLANO 11: Diagrama eléctrico del diseño Sistema PAPI .......................................... 201

PLANO 12: Diagrama eléctrico Aeropuerto Jumandy Parte 1 .................................... 202

PLANO 13: Diagrama eléctrico Aeropuerto Jumandy Parte 2 .................................... 203

PLANO 14: Diagrama eléctrico Aeropuerto Jumandy Parte 3 .................................... 204

PLANO 15: Diagrama eléctrico Aeropuerto Jumandy Parte 4 .................................... 205

PLANO 16: Diagrama eléctrico Aeropuerto Jumandy Parte 5 .................................... 206

PLANO 17: Diagrama eléctrico Aeropuerto Jumandy Parte 6 .................................... 207

PLANO 18: Diseño Ayuda Visual Aeropuerto Jumandy ............................................ 208

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ANEXOS HOJA 3
PLANO 1: Unidad PAPI YOUYANG

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ANEXOS HOJA 4
PLANO 2: Pierna de Anclaje YOUYANG

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ANEXOS HOJA 5
PLANO 3: Plataforma de concreto

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ANEXOS HOJA 6
PLANO 4: Conexión de la Unidad PAPI (Vista Frontal)

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PLANO 5: Conexión de la Unidad PAPI (Vista Lateral) HOJA 7

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PLANO 6: Dispositivo de Alineación HOJA 8

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PLANO 7: Conexión general de las Unidades PAPI HOJA 9

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PLANO 8: Conexión detallada de las Unidades PAPI HOJA 10

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PLANO 9: Cableado interno interruptor de inclinación Máster HOJA 11

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PLANO 10: Cableado interno interruptor de inclinación Esclavo HOJA 12

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200
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PLANO 11: Diagrama eléctrico del diseño Sistema PAPI HOJA 13

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PLANO 12: Diagrama eléctrico Aeropuerto Jumandy Parte 1 HOJA 14

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202
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PLANO 13: Diagrama eléctrico Aeropuerto Jumandy Parte 2 HOJA 15

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PLANO 14: Diagrama eléctrico Aeropuerto Jumandy Parte 3 HOJA 16

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PLANO 15: Diagrama eléctrico Aeropuerto Jumandy Parte 4 HOJA 17

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205
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R.D.F.H.
SISTEMA ELECTRÓNICO DE LUCES P.A.P.I. FECHA: 2014-05-17
PLANO 16: Diagrama eléctrico Aeropuerto Jumandy Parte 5 HOJA 18

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R.D.F.H.
SISTEMA ELECTRÓNICO DE LUCES P.A.P.I. FECHA: 2014-05-17
PLANO 17: Diagrama eléctrico Aeropuerto Jumandy Parte 6 HOJA 19

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R.D.F.H.
SISTEMA ELECTRÓNICO DE LUCES P.A.PI FECHA: 2014-05-17
PLANO 18: Diseño Ayuda Visual Aeropuerto Jumandy HOJA 20

NORTE
DISEÑO AYUDA VISUAL AEROPUERTO JUMANDY
365 m
CASA ABANDONADA

CASA EN CONSTRUCCIÓN
VÍA AHUANO
CASA DE BLOQUE CÉSAR BASANTES
CASA DE MADERA
INGRESO PRINCIPAL BENIGNO BASANTES RODOLFO ESTRADA

C EM
368,00
ASERRADERO PROCESADORA DE
CASA MIXTA BALANCEADO CANCHA CUBIERTA
CASA DE MADERA GUALBERTO CUERO PILADORA
CASA DE MADERA DE ARROZ

EN T
FANNY VILLACRES ESCUELA
CASA DE MADERA

BORDE SU
MECIAS VILLACRES
VÍA AHUANO JORGE POVEDA
CASA DE MADERA UNIDAD EDUCATIVA
SILVERIO MURIALDO CASA DE MADERA
CASA DE MADERA
DEL MILENIO

ERIO
JOSÉ PARCO

EJE DISEÑO TERMINAL DE

KLEVER MURIALDO GINA POVEDA CASA DE MADERA
CASAS DE MADERA CASA DE BLOQUE ÁREA DE TRATAMIENTO JORGE POVEDA
CASA DE BLOQUE JORGE POVEDA
TENDAL PABLO POVEDA DE AGUA
CASAS DE MADERA
CASA DE MADERA VÍA A

PASAJEROS
CASA DE MADERA TANQUE DE H
RANULFO GARCÍA UAN
CAMILO VILLACRES DAVID BASANTES O
AGUA
ELEVADO

JULIA SÁNCHEZ GPS

PER
AT-1
CASA DE BLOQUE

IOR RIO NA
LUIS VERDEZOTO

ANIBAL TORRES

CASA ABANDONADA
CASA MIXTA
CARLOS POZO

CASA EN CONSTRUCCIÓN

CASAS DE MADERA
CASA DE
MADERA AMADO
EDUARDO POVEDA NORTE
BOLAÑOS

PO
FLORESMILO SÁNCHEZ

FABIOLA CALAPUCHA
CASA MIXTA
WASHINGTON ALTAMIRANO

INGRESO 3
CASAS DE MADERA PUERTA DE INGRESO
JORGE CHIMBO INGRESO 2 CASA DE MADERA
MANUEL YAUCAN
PUERTA DE INGRESO
FABRICIO CALAPUCHA
MARCELO GREFA
MU
RO
D EC
CASAS DE MADERA ER
Parqueadero MURO DE CERRAMIENTO PERIMETRAL RA
FAMILIA CHIMBO
MI

ZANJON
EN
ÁREA DE
SUBESTACIÓN
ELÉCTRICA CUERPO DE TO
BOMBEROS P ER

BORDE SUPERIOR RIO NAPO

COMBUSTIBLE
FARO DE
AERÓDROMO
IM
LADO AIRE ET
TERMINAL AÉREO TWR RA
L
CIRCULACIÓN DE SERVICIO
D2 D1 A2 A1 C2 C1

C4 C3 B2 B1 CASA DE MADERA
BOLIVAR ALVARADO

FALDONES

FALDONES
CASA HOGAR DEL NIÑO
PLATAFORMA
385 m CASA DE MADERA
DOMINGO UCUY
E
385 m

VÍA DE SALIDA DE BOMBEROS

CASA DE MADERA
385 m 27-09 H1

385 m
ACEQUIA A SER REENCAUSADA
09 27

ENTRY

ENTRY
NO

NO
27-09 H1
Eje canal drenaje Aeropuerto
ZANJON UBICACIÓN
H2 GRÁFICA COORDENADAS UTM WGS84 DGAC
H1 09-27 EJE UBICACIÓN PISTA SEGÚN COORDENADAS DGAC N=9882780.88
E=214130.08
CWY

FALDONES
FALDONES
1
Área crítica ILS 250 m hacia el umbral

2
H

BORDE SUPERIOR RIO

1

2
H
RESA RESA

H
MARGEN DE PISTA FRANJA DE PISTA Localizador ILS
FALDONES FALDONES FALDONES

NAPO
PISTA DE DESPEGUE – 2.600 m x 45 m
SEÑAL DE TOMA DE CONTACTO SEÑAL DE TOMA DE CONTACTO SEÑAL DE TOMA DE CONTACTO SEÑAL DE TOMA DE CONTACTO

375,909 368,853
09

INGRESO 1

27
SWY

FP=26.000.000
SEÑAL DE TOMA DE CONTACTO SEÑAL DE TOMA DE CONTACTO SEÑAL DE TOMA DE CONTACTO SEÑAL DE TOMA DE CONTACTO BOP
BOP
LP=0+000.

SEÑAL DE PUNTO DE VISADA SEÑAL DE TOMA DE CONTACTO SEÑAL DE PUNTO DE VISADA SEÑAL DE TOMA DE CONTACTO

EJE DE PISTA
SEÑAL DE TOMA DE CONTACTO SEÑAL DE TOMA DE CONTACTO
PUERTA DE N=B.882 688.792 N=9 882 780.88
E= 211 487.923
EJE DE PISTA E= 214 107.923
NUEVO EJE DE PISTA
000

INGRESO

1+600
1+300

1+500

2+100
O+800
0+500

0+600

0+700

0+900

1+000

1+400

1+700

1+800

1+900

2+000
1+200
1+100
0+100
0+000

0+400

2+500
2+300
2+200

2+400

2+600
0+200

0+300

FALDONES FALDONES FALDONES

PAPI # 1; θ1= 2°25' Antena de trayectoria de

PAPI # 2; θ2= 2°45'
planeo ILS
CERRAMIENTO DE ALAMBRE

CAMPAMENTO PAPI # 3; θ1= 3°15'

PAPI # 4; θ4= 3°35'
3,7 m PAPI 27 Área sensible ILS 825 m hacia la aproximación
DE PÚAS

1,70 m

MALLA AWOS MET 27 SHELTHER

GARITA GRIDME CASA DE MADERA

A TENA Eje canal drenaje Aeropuerto BATIMETRIA 3

CASA ABANDONADA

365 m
375m CASA DE MADERA
CASA DE MADERA CARLOS POZO

BORDE SUPERIOR RIO NAPO

ELIAS GAYBOR

ZA
NJ
ON
ZANJON UBICACIÓN
GRÁFICA
ZA

0 50 100 200 400

NJ
ON

CASA DE MADERA

SIMBOLOGÍA SISTEMAS DE ILUMINACIÓN, LETREROS, SEÑALES, OTROS.-

LUZ INDICADORA DE TERMINAL LUZ UMBRAL DE PISTA (BARRETTE UMBRAL DE PISTA) A1 SEÑAL ATRAQUE DE AERONAVES FLOTA DE DISEÑO TIPO A
FARO DE AEROPUERTO LUZ DE BORDE DE PISTA (ÚLTIMOS 600 m ANTES DEL FINAL DE PISTA) H1 27-09 SEÑAL NOMBRE CALLE DE RODAJE Y DESIGNADORES DE PISTA
BALIZA BORDE PLATAFORMA LUZ DE BORDE DE PISTA NO ENTRY SEÑAL OBLIGATORIA DE PROHIBIDO EL INGRESO
LUZ BARRA DE PARADA (BARRETTE DE PARADA) LUZ DE TOMA DE CONTACTO CONO DE VIENTO
LUZ DE BORDE CALLE DE RODAJE LUZ DE EJE DE PISTA (PRIMEROS 900 m HACIA EL FINAL DE LA PISTA)
LUZ DE EJE CALLE DE RODAJE LUZ DE EJE DE PISTA (ALTERNADAS DE 900 m A 300 m DEL FINAL DE PISTA)
09-27 LETRERO DESIGNADORES DE PISTA
LUZ DE GIRO A CALLE DE RODAJE LUZ DE EJE DE PISTA (DESDE LOS ÚLTIMOS 300 m HASTA EL FINAL DE PISTA)
27 LETRERO DESIGNADOR DE PISTA NÚMERO 27
LUZ FIN DE PISTA (BARRETTE FIN DE PISTA) UNIDAD PAPI (SISTEMA PAPI) H1 H1
LETRERO POSICIÓN Y LETRERO INFORMACIÓN CALLE DE RODAJE

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Renato Danilo Falconí Hidalgo Ing. Mg. Juan Pablo Pallo Ing. Juan Andino
 AEROPUERTO INTERNACIONAL JUMANDY MPAPI – 001
SISTEMA ELECTRÓNICO DE LUCES P.A.P.I R.D.F.H
FECHA: 2014-06-01
ANEXOS HOJA 21
ÍNDICE ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

ANEXO B: Estudio de Impacto Ambiental

ÍNDICE ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 210

2. MEDIDAS DE PREVENCIÓN AMBIENTALES ................................................ 210

3. ACCIONES SUSCEPTIBLES DE PRODUCIR IMPACTO ................................. 210

4. DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS ........................................................................... 211

5. MEDIDAS AMBIENTALES PROTECTORAS Y CORRECTORAS ................... 216

6. GESTIÓN DE RESIDUOS .................................................................................... 220

7. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL ................................................... 220

8. PRESUPUESTO DE LAS MEDIDAS CORRECTORAS ...................................... 221

Realizado Por: Revisado Por: Aprobado Por:

Renato Falconí Hidalgo Ing. Mg. Juan Pablo Pallo Ing. Juan Andino

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 AEROPUERTO INTERNACIONAL JUMANDY MPAPI – 001
SISTEMA ELECTRÓNICO DE LUCES P.A.P.I R.D.F.H
FECHA: 2014-06-01
ANEXOS HOJA 22
ÍNTRODUCCIÓN - MEDIDAS DE PREVENCIÓN
AMBIENTALES
1. INTRODUCCIÓN

Existe un continuo desarrollo de la infraestructura aeroportuaria de Jumandy, para

absorber el crecimiento sostenido de la demanda en servicios de aviación civil,
comercial y militar. A razón de esta premisa, se ha implementado el sistema electrónico
de luces Indicadoras de Precisión de Pendiente de Aproximación (P.A.P.I); por ello es
importante marcar un Estudio de Impacto Ambiental.

2. MEDIDAS DE PREVENCIÓN AMBIENTALES

Para la ubicación de las unidades PAPI y componentes principales, tales como: El

gabinete Shelter, Regulador de Corriente Constante (RCC), transformadores de
aislamiento, bases y pozos de cemento, ductos para el sistema de potencia y
distribución; se delimitarán zonas acotadas con la mayor concentración espacial posible
para evitar la dispersión de los objetos de ocupación.

Con anterioridad a la iniciación de la instalación, se procederá a señalizar y balizar toda

la zona que vaya a verse afectada por ella. Fuera de la zona de obra, no se permitirá el
paso de maquinaria, ni el depósito de materiales o residuo de ninguna clase. Se
procederá al jalonamiento de la zona de instalación y camino de acceso a la obra para
que la circulación de personal, equipos y maquinaria se restrinja a la zona acotada.

3. ACCIONES SUSCEPTIBLES DE PRODUCIR IMPACTO

Las acciones de la implementación del sistema PAPI susceptibles de producir impacto

ambiental, se detallan a continuación:

3.1. Fase de Construcción

Movimientos de Tierras:

Excavaciones del suelo mecánicamente.

Realizado Por: Revisado Por: Aprobado Por:

Renato Falconí Hidalgo Ing. Mg. Juan Pablo Pallo Ing. Juan Andino

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ANEXOS HOJA 23
ACCIONES SUSCEPTIBLES DE PRODUCIR
IMPACTO
Descarga desde camiones, los materiales para las bases y pozos de hormigón.

Perfilado de taludes.

Desmontajes y Reposiciones:

Entronque de banco de tubos con galería existente a Subestación Eléctrica.

Construcción:

Construcción de bases y pozos de hormigón, estructuras.

Tránsito de maquinaria:

Emisión de partículas y gases a la atmósfera (CO , CO, NOx, HC y SO ) (dióxido de

carbono, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos, dióxido de
azufre, partículas, plomo y benceno), responsables estos últimos de problemas
ambientales de escala global como el efecto invernadero, la lluvia ácida o la
disminución de la capa de ozono.

Emisión de ruido y vibraciones.

3.2. Fase de Operación

Operaciones Aeronáuticas:

Consumo de energía.

4. DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS

Se describen en este apartado las alteraciones, que las actuaciones de la implementación

del sistema PAPI producen sobre los distintos elementos del medio, realizando así un
diagnóstico detallado de los efectos producidos:

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ANEXOS HOJA 24
DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS
4.1. Calidad química del aire

FASE DE CONSTRUCCIÓN: Son diversas las acciones necesarias para la

implementación del sistema PAPI, que durante la fase de obra va a tener alguna
incidencia ambiental. Entre las más significativas:

Labores de desbroce de la vegetación.

Los desmontes y rellenos para la alineación de rasantes.

Todas estas acciones producen un cambio en la composición química del aire que se
manifiesta principalmente en el aumento de las concentraciones de partículas sólidas en
suspensión (CO, NOx, HC) y partículas procedentes de la combustión interna de los
motores de las máquinas (CO y SO ).

FASE DE OPERACIÓN: En esta fase también se verá afectada la calidad del aire como
consecuencia de las emisiones originadas por aeronaves en sus operaciones de
aproximación, aterrizaje y despegue; además de los movimientos de éstas, en tierra.
También contribuyen a este efecto ambiental, aunque en menor medida, el tráfico de los
vehículos de servicio y mantenimiento del aeropuerto.

4.2. Calidad física del aire

FASE DE CONSTRUCCIÓN: La implementación del sistema PAPI ocasionará un

incremento de ruidos tanto dentro, producidos por las excavaciones, funcionamiento de
la maquinaria. Las molestias por ruidos durante esta etapa son pasajeras
restableciéndose la situación una vez concluida la obra.

FASE DE OPERACIÓN: Los niveles sonoros están ligados a las operaciones de

despegue y aterrizaje de las aeronaves en el Aeropuerto Jumandy, durante la fase de
funcionamiento del sistema PAPI.

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ANEXOS HOJA 25
DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS
4.3. Cambios Microclimáticos

La instalación del sistema PAPI, al encontrarse en un entorno profundamente

aeronáutico, propio de la infraestructura de los aeródromos; los efectos sobre esta
variable ambiental serán de muy escasa intensidad.

FASE DE CONSTRUCCIÓN: Acciones tales como el desbroce de la vegetación. En

este caso, el área afectada es muy pequeña, en relación a la amplia superficie del
Aeropuerto Jumandy; por lo que no se esperan aumentos sensibles de variables como la
temperatura.

FASE DE OPERACIÓN: El tráfico rodado de las aeronaves y los vehículos de

mantenimiento son las acciones que podrían contribuir a las alteraciones
microclimáticas durante el funcionamiento de la instalación PAPI; consistente en
cambios de temperatura.

4.4. Geología y Geomorfología

FASE DE CONSTRUCCIÓN: Los desmontes y rellenos son las principales acciones

contempladas, pues su hormigonado únicamente afecta al sustrato en la medida que
oculta su exposición en superficie. Ninguno de los movimientos de tierra planteados
ocasionará modificaciones en estructuras o formas geomorfológicas naturales; por lo
que el impacto es nulo en este sentido.

FASE DE OPERACIÓN: No se generan impactos.

4.5. Suelo

FASE DE CONSTRUCCIÓN: La obra afecta al suelo fértil de manera que supone su

eliminación o destrucción allí donde son extraídos o vertidos al ser utilizado para
nivelar el terreno sobre el cual se ubicarán las unidades PAPI. Con el mismo efecto se
encuentra los escombros procedentes de las excavaciones que son necesarias para la

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ANEXOS HOJA 26
DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS
construcción de las bases y pozos de hormigón; así como del resto de instalaciones
complementarias que van a generar residuos de muy distinta procedencia, pudiendo
afectar al medio ambiente.

FASE DE OPERACIÓN: Se puede estimar que la contaminación de suelos durante esta

fase, tendrá poca relevancia; a excepción de los residuos sólidos que tienen su origen
frecuente, en las actividades de mantenimiento.

4.6. Hidrología

FASE DE CONSTRUCCIÓN: Durante el tiempo comprendido entre el desbroce de la

vegetación y su hormigonado; la escorrentía superficial de la zona afectada aumenta, al
eliminarse la contribución de este parámetro. Los aumentos de las aguas que circulan en
superficie pueden generar incidencias en puntos donde antes no existía, sobre todo si se
ve acompañada con el desplazamiento de suelos y rocas. No obstante, la pequeña
superficie afectada por los desbroces y las características físicas de los terrenos,
predominantemente llanos, conducen a que la contribución al impacto generado por esta
acción, es poco importante.

FASE DE OPERACIÓN: Los efectos sobre el ciclo hidrológico producidos por los
movimientos de tierra se disipan en esta fase, pues se trata de efectos momentáneos.

4.7. Vegetación y Flora

FASE DE CONSTRUCCIÓN: El impacto del sistema PAPI, sobre la vegetación se

generará exclusivamente en esta fase de construcción, y se debe principalmente a dos
acciones:

a) Desbroce de la vegetación y ocupación del suelo: Implica la desaparición total de la

formación vegetal y de las especies que contiene, así como de funciones ecológicas e
interrelaciones de las que forma parte.

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ANEXOS HOJA 27
DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS
b) Movimiento de tierras, almacenamiento de materiales, el transporte de vehículos y
maquinaria, carga y descarga; además, el funcionamiento de las bases y pozos de
hormigón. Producen un incremento en los niveles de partículas en la atmósfera que,
dependiendo de la dirección del viento se depositarán sobre la superficie foliar de las
plantas del entorno, impidiendo la correcta fotosíntesis e intercambio gaseoso que
repercute directamente en el metabolismo vegetal, lo cual incide en el estado
sanitario de la planta y que en extremo puede ocasionar su muerte.

FASE DE OPERACIÓN: No se generan impactos.

4.8. Fauna

FASE DE CONSTRUCCIÓN: Los desbroces de la vegetación y la ocupación del

espacio para acciones posteriores a ésta, como la construcción de las bases y pozos de
hormigón, o instalaciones temporales como las áreas de almacenamiento de materiales,
podría afectar a especies. No obstante, en ninguno de los lugares afectados directamente
por la implementación del sistema PAPI; se conoce en la actualidad o existen
referencias recientes de la reproducción de especies.

FASE DE OPERACIÓN: En esta fase no se espera nuevas afecciones sobre la fauna que
no sean aquellas que ya operan en la actualidad referente al tráfico de aeronaves y
vehículos dentro de las instalaciones.

4.9. Patrimonio Cultural

No existe patrimonio cultural alguno que pudiera verse dañado directa o indirectamente
por las diferentes acciones contempladas en la implementación del sistema PAPI.

4.10. Paisaje

FASE DE CONSTRUCCIÓN: El desbroce y eliminación de la vegetación generaría

cambio en la percepción de la componente natural del paisaje, que en el presente caso

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ANEXOS HOJA 28
MEDIDAS AMBIENTALES PROTECTORAS Y
CORRECTORAS
tendrá una mínima incidencia, no sólo por la escaza superficie a desbrozar, sino por el
pequeño porte de la vegetación (herbácea o de matorral), sus tonalidades poco vivas y
por localizarse en el interior del propio recinto aeroportuario; donde los elementos
antrópicos constituyen la dominante y definitoria del campo visual. El sistema PAPI
presenta similitudes evidentes con el paisaje del Aeropuerto Jumandy.

FASE DE OPERACIÓN: No se generan impactos.

5. MEDIDAS AMBIENTALES PROTECTORAS Y CORRECTORAS

Las medidas protectoras y correctoras son aquellas operaciones destinadas a evitar,

reducir o compensar los impactos negativos provocados por el desarrollo del Proyecto.
El presente apartado establece las medidas necesarias para reducir las afecciones
producidas por la instalación del sistema PAPI, sobre el medio ambiente; se trata
mayoritariamente de medidas protectoras:

5.1. Calidad química del aire

FASE DE CONSTRUCCIÓN: Para evitar o reducir la presencia de partículas en

suspensión en la atmósfera, se deberán cubrir con lonas, aquellos materiales que son
susceptibles de producir polvo o partículas en suspensión, especialmente si éstos son
transportados y la meteorología así lo aconseja (fuerte viento). El transporte de
escombros, hormigón, áridos, tierras, etc. se realizará en vehículos con la carga
convenientemente cubierta con toldos, o sistema similar, con el fin de que se depositen
la menor cantidad de partículas en los alrededores de la vía por donde circulen los
vehículos. Igualmente, se cubrirán con toldos los acopios de materiales sueltos,
especialmente si los días son ventosos.

El riego de las zonas de acopio de materiales, caminos de obra y carga de los vehículos
de transporte, sólo se realizará cuando la medida de cubrición no fuese suficiente o bien
las condiciones meteorológicas de fuerte viento así, lo aconsejaran.
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ANEXOS HOJA 29
MEDIDAS AMBIENTALES PROTECTORAS Y
CORRECTORAS
Los vehículos y maquinaria necesarios para la ejecución de la obra, deberán cumplir
estrictamente con los programas de revisión y mantenimiento. Además, antes del
comienzo de la obra, los vehículos y maquinarias deberán pasar los revisiones
necesarias que certifiquen el correcto ajuste de los motores, potencia de la máquina
adecuada al trabajo a realizar, correcto estado de los tubos de escape y el haber pasado
la inspección técnica de vehículos en su matriculación; si fuera preciso.

FASE DE OPERACIÓN: El levantamiento de polvo provocado por la acción del viento

sobre las superficies denudadas durante la obra, se aminorará iniciando su revegetación
una vez que la superficie quede terminada. Con ello se reducirá el tiempo de exposición
frente a la erosión eólica.

5.2. Calidad física del aire

FASE DE CONSTRUCCIÓN: El ruido generado durante la fase de construcción será

controlado limitando las horas laborales a las horas diurnas, y restringiendo
particularmente el horario de operación de los equipos más ruidosos. Además sólo
deberá estar activa la maquinaría a emplear en cada momento.

FASE DE OPERACIÓN: No se generan impactos.

5.3. Cambios Microclimáticos

No se considera necesario el establecer ninguna medida correctora.

5.4. Geología y Geomorfología

FASE DE CONSTRUCCIÓN: Los excedentes de materiales que se produjeran por no

poderse reciclar, se deberán llevar a vertedero de escombro autorizado por el
Aeropuerto Jumandy y el Gobierno Autónomo Descentralizado (GAD), de la ciudad del
Tena. El material procedente de desmonte deberá ser reutilizado en los propios

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ANEXOS HOJA 30
MEDIDAS AMBIENTALES PROTECTORAS Y
CORRECTORAS

terraplenes, salvaguardando la primera capa de 20 cm. para su reutilización. Los

escombros considerados como residuos de construcción y excavación, deberán
reutilizarse si fuera técnicamente viable esta opción o, en caso contrario, ser llevados a
escombrera.

5.5. Suelo

FASE DE CONSTRUCCIÓN: Se deberá extraer la capa fértil del suelo con el fin de
recuperarla como tierra vegetal; la recuperación de la tierra consistirá en la retirada de
los horizontes superficiales del suelo. Siempre que sea posible se realizará
simultáneamente con el desbroce de manera que la tierra vegetal incorpore los restos de
la vegetación existente en el terreno. Se intentará no mezclar las diferentes tongadas
para no diluir las propiedades de las capas más fértiles.

La tierra vegetal obtenida se deberá almacenar en montículos o cordones sin sobrepasar

una altura máxima de 2 m. para evitar la pérdida de sus propiedades orgánicas y
biológicas; facilitar su aireación y evitar su compactación. El mantenimiento de la tierra
vegetal se programará de forma que se reduzca al máximo posible la duración del
tiempo de acopio.

Una vez finalizada las obra, se repondrá el terreno a sus condiciones originales tanto
topográficas como de cubierta vegetal. Se procederá a realizar un laboreo de todos los
suelos compactados como consecuencia del movimiento de maquinaria y tránsito de
vehículos. Este escarificado tendrá una profundidad mínima de 20 cm, salvo en las
zonas más compactadas que será de 50 a 60 cm.

FASE DE OPERACIÓN: La contaminación de suelos durante la fase de operación

tendrá poca relevancia por lo que no será necesario establecer ninguna medida
correctora.

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ANEXOS HOJA 31
MEDIDAS AMBIENTALES PROTECTORAS Y
CORRECTORAS
5.6. Hidrología

FASE DE CONSTRUCCIÓN: Las aguas residuales generadas en las instalaciones

aeroportuarias serán canalizadas a la red de depuración general del GAD de la ciudad
del Tena.

FASE DE OPERACIÓN: No se considera necesario ninguna medida correctora.

5.7. Vegetación y Flora

FASE DE CONSTRUCCIÓN: Las formaciones vegetales afectadas son en su mayoría

herbazales y matorrales, ambos de escaso interés conservacionista en lo que a su
composición específica se refiere. En cualquier caso, la superficie a desbrozar se
limitará a la mínima técnicamente posible. En el caso de que se viera afectado algún
ejemplar de las especies, se deberá replantar en otro lugar o reutilizar. En el caso de la
inviabilidad técnica de replantación, se compensará la pérdida con una superficie
equivalente de especies similares, en otra ubicación dentro del Aeropuerto Jumandy.

Se llevará a cabo la descompactación del suelo y la reposición de especies vegetales

herbáceas en toda la superficie que, en la fase final de implementación del sistema
PAPI, haya resultado afectada por acciones de despeje y desbroce o por procesos de
compactación del suelo.

5.8. Fauna

FASE DE CONSTRUCCIÓN: La destrucción de hábitats de interés para la fauna es baja

en líneas generales ya que únicamente se verá afectada una pequeña parte de la
superficie ocupada por esos hábitats en el interior del Aeropuerto Jumandy. No
obstante, el ruido y la presencia humana durante la fase de construcción puede generar
una importante alteración sobre la fauna por lo que se evitarán, en lo posible, las
actividades más ruidosas.

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ANEXOS HOJA 32
GESTIÓN DE RESIDUOS
FASE DE OPERACIÓN: No se producirán acciones que modifiquen ni el hábitat, ni el
comportamiento reproductor o alimenticio de las especies, ni las condiciones que ya
operan en la actualidad referente al tráfico de aeronaves y vehículos dentro de las
instalaciones; por lo que no son necesarias establecer medidas correctoras.

5.9. Patrimonio Cultural

No se prevé la aparición de restos de valor arqueológico, cultural, paleontológico o

etnográfico en la zona de actuación.

6. GESTIÓN DE RESIDUOS

Para todos los residuos, se dispondrán; en el área de ubicación de la obra, unos recintos
preparados para su acopio. Cada recinto tendrá bidones o contenedores para los
residuos, e identificados con los pictogramas y códigos correspondientes según la
legislación aplicable, sobre material impermeable para evitar derrames al suelo.

Para la gestión de los residuos que se puedan generar en la fase de construcción, se

deberán cumplir todos los requisitos impuestos en la Ley de Gestión Ambiental, Título
III. Instrumentos de Gestión Ambiental, Capítulos I y II; del Ministerio del Ambiente de
Ecuador.

7. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL

El ámbito de aplicación del Programa será el señalado en el presente Estudio de Impacto

Ambiental y corresponde al área afectada por la implementación del sistema PAPI en
las fases de construcción y operación. El objetivo del Programa se centra en verificar el
cumplimiento de las medidas y condiciones ambientales, así como en controlar la
evolución ambiental, esto se concreta con las siguientes obligaciones:

Comprobar que durante la implementación del sistema PAPI, se cumplen las

especificaciones, medio ambientales; de forma correcta.

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ANEXOS HOJA 33
PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL –
PRESUPUESTO DE LAS MEDIDAS CORRECTORAS
Comprobar que las medidas correctoras y protectoras propuestas en el Estudio de
Impacto Ambiental, se ejecuten correctamente; además de vigilar la aparición de
impactos no previstos.

7.1. Emisión de informes

Durante el periodo de implementación del sistema PAPI se emitirán informes periódicos

con carácter mensual, en el que se indicarán los resultados de las inspecciones
realizadas, referentes a los siguientes aspectos:

Ejecución de medidas correctoras de protección de suelo, vegetación, etc.

Aparición de impactos imprevistos y reposición de servicios afectados.

8. PRESUPUESTO DE LAS MEDIDAS CORRECTORAS

Tabla 4.68: Presupuesto de las medidas correctoras

MEDIDAS CORRECTORAS
Concepto Definición Medición Precio Coste total
(hora) ($)
Recuperación Extraer la capa fértil del
tierra vegetal suelo con medios mecánicos, 61,7 45,00 45,00
acopio y mantenimiento.
Subsolado a una profundidad
Labores en
mínima de 50 cm. en las 61,7 10,00 10,00
suelos
zonas compactadas como
compactados
resultado de la obra.
Afección a las especies
Replantación protegidas, labores de 61,7 15,00 15,0
trasplante.
TOTAL 70,26

Fuente. Aeropuerto Jumandy. Sistema electrónico de luces PAPI.

Elaborado por. Renato Falconí

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ANEXOS HOJA 34
ÍNDICE DE MANTENIMIENTO
ANEXO C: Manual de Mantenimiento

ÍNDICE DE MANTENIMIENTO

1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 223

2. MANTENIMIENTO PREVENTIVO ..................................................................... 223

3. MANTENIMIENTO CORRECTIVO .................................................................... 232

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ANEXOS HOJA 35
INTRODUCCIÓN – MANTENIMIENTO
PREVENTIVO
1. INTRODUCCIÓN

Este apartado establece las normas mínimas que deben ser aplicadas en el
mantenimiento del sistema PAPI, sin contravenir las recomendaciones de los fabricantes
de los equipos, y otras instrucciones establecidas por el Administrador del Aeropuerto
Jumandy y la DGAC. Para garantizar un alto nivel de confiabilidad en el
funcionamiento del sistema PAPI.

2. MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Este apartado describe el programa de mantenimiento preventivo que debe realizar el

personal respectivo, del Aeropuerto Jumandy; para las instalaciones y equipos del
sistema PAPI. Contiene la inspección preventiva para cada subsistema importante, con
las instrucciones paso a paso que se deben realizar.

2.1. Subestación Eléctrica

Inspecciones diarias:

a) Comprobar la operación de todos los controles. Si el aeródromo está equipado con un

sistema de mando por computador, verificar su operación.
b) Medir el voltaje de entrada a la subestación permanentemente durante el día y la
noche considerando que la demanda de la energía en la red comercial varía durante el
día.
c) Registrar el voltaje de entrada de cada fase para referencia futura.
d) El Administrador del Aeropuerto Jumandy debe contactar a la empresa que
suministra la energía eléctrica primaria, cuando esta se encuentre fuera de tolerancia;
para la corrección del problema.

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ANEXOS HOJA 36
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Inspecciones semanales:

a) Limpieza. Barrer hacia fuera la subestación y los gabinetes o shelter’s. Mantener

libre de polvo, suciedad, arena, telarañas, insectos, etc.
b) Humedad. Comprobar físicamente la presencia de rastros de humedad. Si existe un
drenaje en el piso, verificar su correcto funcionamiento, ante la presencia de
humedad en el piso, esta debe ser absorbida.
c) Aires Acondicionados. Comprobar el correcto funcionamiento de los aires
acondicionados. Reparar o remplazar cualquier parte defectuosa, cuando sea
necesario, debido a su importancia para el buen funcionamiento de los sistemas
instalados dentro de la subestación.
d) Almacenaje. Comprobar la subestación para verificar su correcto uso, evitar
almacenar los elementos de recambios, trapos, etc., cerca del equipo de alto voltaje.

Inspecciones mensuales:

a) Probar el nivel de resistencia de aislamiento, de los circuitos eléctricos, prestar

especial atención a la ejecución de verificaciones regulares en los circuitos del
sistema PAPI para la operación confiable del mismo.
b) Realizar verificaciones semanales si los circuitos fallan. Las lecturas de la prueba
pueden variar por las condiciones de medición, humedad y horario en que se realizó.
c) Realizar las lecturas después que los circuitos hayan sido desenergizados por varias
horas.

NOTA: Registrar la medición según el formato propuesto en el APÉNDICE Nº1:

SISTEMA PAPI - RESISTENCIA DE AISLAMIENTO.

d) El personal responsable del mantenimiento realizará una medición de la resistencia

de puesta a tierra, con un probador de resistencia de puesta a tierra. Se deberán
registrar las lecturas obtenidas y comparar con las lecturas anteriores para detectar si

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ANEXOS HOJA 37
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
existe deterioro en el sistema de puesta a tierra. Se considerarán valores de la
resistencia, aceptables, un valor de 5 a 10 ohms. Si el valor de la resistencia es mayor
de 25 ohms, debe tomarse acción inmediata para reducir la resistencia. En la Tabla
4.69, se presentan valores para circuitos según su longitud y valores satisfactorios de
resistencia.

Tabla 4.69: Sistema de mantenimiento para los circuitos de pista

Longitud estimada de los circuitos Mínima resistencia a tierra

(m) (MΩ)
3.048 o menor 50
3.048 a 6.096 40
1.96 mayor 30

Fuente. Anexo 14-Aeródromos. [2].

Elaborado por. Renato Falconí

Inspecciones semestrales:

a) Examinar los Interruptores, brakers de protección, los interruptores de selección del

circuito, y los paneles auxiliares de los interruptores de la Subestación. Comprobar la
operación de estos dispositivos, limpiar los contactos y sustituir las piezas inútiles.
b) Comprobar la operación y conexiones eléctricas de los fusibles de alto voltaje.
Remplazar los fusibles con acoples reemplazables cuando fallen, sustituirlos por
acoples manufacturados especialmente con este fin.
c) Comprobar la operación de los interruptores principales.
d) Comprobar la operación de los interruptores de la transferencia de la energía,
verificando los contactos por suciedad o corrosión.
e) Comprobar la operación del panel de control. Limpiar los contactos y verificar que
las conexiones eléctricas se encuentren en buenas condiciones. Limpiar el interior del
panel cuidadosamente. Si el sistema es automático, examinar y limpiar los filtros de

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ANEXOS HOJA 38
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
aire asociados a los ventiladores de las computadoras y sistemas de energía
interrumpida o UPS.
f) Comprobar si existen muestras de áreas quemadas en los pararrayos. Examinar los
pararrayos por daños después de cada tormenta con relámpagos en el área.
g) Examinar los artículos misceláneos de la subestación, tales como iluminación
interior, interruptores, etc. Verificar que estén limpios y las conexiones ajustadas.
Examinar el equipo, extintores y cartelera de seguridad industrial.

Inspecciones anuales:

a) Realizar las pruebas dieléctricas en los reguladores de corriente constante, y

transformadores; comprobar la condición de la pintura en el equipo y la subestación.
Repintar cuando sea necesario.

PRECAUCIÓN: El Administrador del Aeropuerto debe asegurar el

estado de la subestación, evitar la presencia de personal no autorizado
en esta área del aeródromo, excepto durante el mantenimiento.

NOTA: Consultar el APÉNDICE Nº2: INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO

SUBESTACIÓN ELÉCTRICA

ADVERTENCIA: Verificar el estado de las señales de peligro de alto

voltaje y su localización apropiada.

2.2. Regulador de Corriente Constante (RCC) del circuito serie

El Administrador del Aeropuerto Jumandy para el mantenimiento de los reguladores

(RCC), debe utilizar la literatura del fabricante y los procedimientos de mantenimiento
incluidos en este manual. Los reguladores (RCC) son esenciales para el funcionamiento

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ANEXOS HOJA 39
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
del sistema PAPI. Se debe garantizar los repuestos para atender las fallas comunes en
los componentes de los reguladores.

Inspecciones diarias:

a) Comprobar la operación apropiada del equipo de control.

b) Comprobar la operación apropiada del sistema controlado por computadora.

Inspecciones semanales:

a) Inspeccionar cada regulador (RCC) por lo menos una vez por semana realizando una
limpieza y verificación de la condición general.
b) La inspección se debe realizar cuando los circuitos están en funcionamiento para
identificar ruidos u olor inusual que permita descubrir algún problema con un
regulador (RCC).

Inspecciones mensuales:

a) Comprobar y registrar el voltaje y la corriente de entrada.

b) Si el voltaje no se encuentra dentro del ± 5% del voltaje de diseño, se debe solicitar a
la empresa de energía, la corrección del voltaje de entrada o verificar una posible
causa.
c) Comprobar y registrar la corriente de salida de cada regulador (RCC) por nivel de
brillo y tolerancias. Si algún parámetro se encuentra fuera de tolerancia realizar los
ajustes necesarios sobre el regulador (RCC).

Inspecciones semestrales:

a) Inspeccionar la unidad RCC por sobrecargas, recalentamiento, falla en la corriente

clasificada (6.6 A o 20 A), falla en el ajuste máximo de brillo, o comportamiento
errático cuando se encuentra funcionado con una carga transitoria.

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ANEXOS HOJA 40
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
b) Examinar visualmente el regulador (RCC) por conexiones flojas o recalentamiento.
Considerar que existen conexiones que deben ser examinadas pero no son fácilmente
visibles y se requiere la apertura del panel de acceso frontal del regulador (RCC),
para lo cual debe estar desenergizado.
c) Inspeccionar componentes que muestren decoloración por recalentamiento o una
conexión floja.
d) Comprobar físicamente las conexiones para verificar su firmeza.

Inspecciones anuales:

a) Seguir el procedimiento según lo indica el manual del mantenimiento del equipo y/o
las recomendaciones para verificación anual del fabricante.
b) Realizar la medición de la corriente conforme a la Tabla 4.70.

Tabla 4.70: RCC corriente de circuitos

Parámetro Norma Tolerancia/Límite Tolerancia/Límite

Inicial Operación
Regulador de Corriente del Amperios Amperios
corriente constante circuito
6.6 6.40 – 6.70 Corriente igual a la
3 Pasos, 6.6 A 5.5 5.33 – 5.67 inicial
4.8 4.66 – 4.94
6.6 6.40 – 6.70 Corriente igual a la
5.2 5.04 – 5.36 inicial
5 Pasos, 6.6 A 4.1 3.98 – 4.22
3.4 3.30 – 3.50
2.8 2.72 – 2.88

Fuente. Anexo 14-Aeródromos. [2].

Elaborado por. Renato Falconí

NOTA: La frecuencia de las inspecciones de mantenimiento se encuentra en el

Apéndice Nº3: INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO REGULADOR DE
CORRIENTE CONSTANTE (RCC).

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ANEXOS HOJA 41
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
2.3. Sistemas de Luces Indicadores de Precisión de Pendiente de Aproximación
(PAPI)

Inspecciones diarias:

a) El operador debe inspeccionar y verificar que todas las lámparas están operando
correctamente y con igual brillo.
b) Siempre debe disponer lámparas de repuesto adecuadas disponibles para permitir un
reemplazo completo y rápido.

Inspecciones mensuales:

a) Comprobar la operación de controles, incluyendo el sistema de control de brillo y los

comandos desde la TWR.
b) Retirar toda la maleza alrededor del equipo.
c) Limpiar las lámparas y filtros.
d) Comprobar visualmente las piezas mecánicas para saber si requieren limpieza;
hágalo con las conexiones, aisladores, lámparas o los filtros, buscando defectos.
e) Comprobar el sistema de puesta a tierra.
f) Comprobar las cajas que contienen las lámparas para verificar cualquier daño o la
presencia de agua, roedores, pájaros u otros animales, limpie perfectamente y repare.
g) Comprobar para saber si hay madrigueras u otras muestras de la actividad de
animales o roedores en la vecindad de los cables y tome las medidas para mitigar su
presencia y reducir al mínimo, la probabilidad de un daño al cable.
h) Medir y registrar, en especial; el voltaje de salida y el voltaje de entrada al
transformador.
i) Comprobar la alineación horizontal y lateral de las cajas, y el ángulo vertical de las
PAPI con el instrumento apropiado. Comprobar el ángulo con frecuencia, en caso de
un cambio notifique inmediatamente a los servicios de control de tránsito aéreo y
comprobar la nivelación.

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ANEXOS HOJA 42
MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Inspecciones Semestrales:

a) Comprobar el área libre de obstáculos, para saber si hay crecimiento de árboles,

nuevas torres, líneas de energía, o de otros obstáculos.
b) Comprobar el aislamiento de los cables subterráneos y registre los resultados, así
como la resistencia del sistema a tierra.

NOTA: Consulte el APÉNDICE Nº 4: INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO

SISTEMA PAPI

2.4. Requerimientos mínimos para el mantenimiento

El sistema de mantenimiento preventivo utilizado para el PAPI, deberá confirmar que

todas las lámparas están encendidas y son de igual intensidad, limpieza de los vidrios
difusores, filtros y reglaje en elevación (ángulo vertical) de los dispositivos o de las
unidades conforme a la Tabla 4.71.

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ANEXOS HOJA 43
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Tabla 4.71: Sistema de Mantenimiento para PAPI

Parámetro Norma Tolerancia/Límite Tolerancia/Límite

Inicial de Operación
ALINEACIÓN VERTICAL
Unidad D (cerca de la 2°25’ ±2 minutos ±6 minutos
pista)
Unidad C (segunda 2°45’ ±2 minutos ±6 minutos
desde la pista)
Unidad B (tercera 3°15’ ±2 minutos ±6 minutos
desde la pista)
Unidad A (la más 3°35’ ±2 minutos ±6 minutos
lejana desde la pista)
LÁMPARAS
PAPI Todas encendidas Todas encendidas No más que una
lámpara fuera de
servicio por caja
ALINEACIÓN HORIZONTAL
PAPI Paralelo al eje de pista ±1/2 grado ±1/2 grado
CORRIENTE DE LA LÁMPARA
PAPI Corriente nominal de Igual a la corriente del RCC usado
la lámpara
Regulador de Corriente del circuito Amperios Amperios
corriente constante
3 pasos, 6.6 A 6.6 6.40 – 6.70 Corriente igual a la
5.5 5.33 – 5.67 inicial
4.8 4.66 – 4.94
5 Pasos, 6.6 A 6.6 6.40 – 6.70 Corriente igual a la
5.2 5.04 – 5.36 inicial
4.1 3.98 – 4.22
3.4 3.30 – 3.50
2.8 2.72 – 2.88
VOLTAJE DE LA LÁMPARA
PAPI Voltaje nominal de la ±3 % ±5 %
lámpara
OBSTÁCULOS DEBIDO A VEGETACIÓN
PAPI Ninguna obstrucción Ninguna obstrucción Ninguna obstrucción

Fuente. Anexo 14-Aeródromos. [2].

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ANEXOS HOJA 44
MANTENIMIENTO CORRECTIVO
3. MANTENIMIENTO CORRECTIVO

A continuación, consulte los procedimientos de mantenimiento correctivo:

3.1. Sustitución de la lámpara

Para sustituir una lámpara, realice el siguiente procedimiento:

a) Apague el RCC que alimenta el sistema PAPI.

b) Desenergizar el circuito mediante la colocación de S1 en OFF y gire el circuito de
interrupción automática CB1 a OFF.
c) Retire el Slip-On eléctrico adecuado en la lámpara quemada, pivotar hacia el tenedor
de resorte y retirar la lámpara del reflector.
d) Contrario al literal (c) para instalar una nueva lámpara.
e) Orientar la lámpara para que coincida con las ranuras de índice en la base de la
lámpara con las pestañas de índice en el portalámparas (una pestaña/ranura cuadrada,
la otra pestaña/ranura circular). Sostenga la lámpara en su lugar mediante la
colocación de la pinza de resorte en forma de horquilla sobre la base de la lámpara y
la pinza de bloqueo de resorte en su lugar al adherirse pinza de resorte en forma de
horquilla detrás de las orejas de bloqueo ubicadas en el costado del portalámparas.

PRECAUCIÓN: Use guantes de algodón al manipular las lámparas.

Si toca la bombilla de cristal con los dedos puede acortar la vida de la
lámpara. Si la bombilla se ha tocado, límpielo cuidadosamente con
un pañuelo de limpieza de lentes o material similar humedecido con
alcohol isopropílico.

NOTA: Se recomienda que un reemplazo sistemático de todas las lámparas se haga

después de un período de servicio de aproximadamente 800 horas en el nivel de brillo
del 100%. Una grabadora de tiempo transcurrido conectada al RCC puede ser utilizada
para determinar el tiempo para el reemplazo.
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ANEXOS HOJA 45
MANTENIMIENTO CORRECTIVO
3.2. Sustitución de la lente de objetivo

Cada vez que una lente de objetivo esté dañada, la unidad de luces PAPI debe ser
devuelto a la fábrica para su reparación y ajuste.

3.3. Sustitución de los filtros

Los filtros deben estar perfectamente limpios. Utilice un paño suave de algodón
humedecido con alcohol para limpiar los filtros, y use guantes de algodón para
manipularlos.

NOTA: Al limpiar los filtros, asegúrese de que cada filtro se retorna al mismo soporte
del filtro del que se retiró.

Cada filtro se mantiene en su lugar en el soporte del filtro por dos resortes. Para
remover o reemplazar un filtro, realice el siguiente procedimiento:

a) Remueva los dos resortes utilizando unos alicates pequeños.

b) Soltar el extremo inferior de cada resorte desde el agujero en el panel y tire hacia
arriba en el otro extremo del resorte para remover.
c) Remueva el filtro deslizándolo hacia arriba del soporte.
d) Para volver a instalar el filtro, revertir los pasos de extracción. El filtro debe estar
instalado en el soporte de manera que el borde inferior del filtro se ha reducido.

ADVERTENCIA: Llevar gafas protectoras. El incumplimiento

puede resultar en lesiones graves.

NOTA: Prenda el RCC; las lámparas en todas las unidades de iluminación ya deben
estar encendidas.

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ANEXOS HOJA 46
MANTENIMIENTO CORRECTIVO

PRECAUCIÓN: No mire directamente a la parte delantera de la

unidad de iluminación porque el rayo de luz es muy intenso.

3.4. Solución de problemas frecuentes

ADVERTENCIA: Únicamente personal especializado para llevar a

cabo las siguientes tareas. Observe y siga las instrucciones de
seguridad contenidas en este apartado.

NOTA: Muchos problemas suscitados en el Sistema Electrónico de Luces PAPI, están

ligados a la limpieza efectiva de las lentes de objetivo, las condiciones meteorológicas y
el polvo generado en el aterrizaje que difumina su regularidad. La Tabla 4.72 y la Tabla
4.73 muestran la solución de problemas graves y básicos respectivamente.

ADVERTENCIA: Desenergice el circuito y bloquee el circuito o el

regulador de modo que el circuito no puede ser activado por medios
remotos antes de intentar reparar el aparato.

Tabla 4.72: Solución de problemas graves PAPI L-880

Problema Causa posible Solución

Excesiva humedad, frío o − Inspeccione la lámpara (si una de las
Lámpara ‘fundida’ alta temperatura, vida útil lámparas se funde, no apagará la otra
consumida. lámpara).
− Cause un corto temporal en el TB1B,
R1-1 y el R1-2, después en el R2-1 y
Mala manipulación de la en el R2-2. Mientras cada uno esté
Lámpara todavía no se lámpara, lámpara obsoleta siendo examinado, si la lámpara que
enciende desde la fábrica, resistor del falla se enciende, el resistor del
calentador quemado. calentador debe haber fallado.
Compruebe resistencia de 0.5 (ohm),
reemplace si es necesario.

Fuente. Anexo 14-Aeródromos. [2].

Elaborado por. Renato Falconí

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ANEXOS HOJA 47
MANTENIMIENTO CORRECTIVO

Tabla 4.73: Solución de problemas básicos PAPI L-880

Problema Causa posible Solución

Inclinación de las cajas PAPI. − Vuelva a alinear las cajas PAPI.
Interruptor de inclinación no − Vuelva a alinear el interruptor de
está nivelado. inclinación.
Entrada de energía. − Repare o reemplace el cable
Todas las lámparas Todas las lámparas fallaron. suelto o roto.
apagadas Tiempo de retardo PCB2 en el − Sustituir las lámparas.
máster fallado. Compruebe la salida el nivel de
+24 VDC PCB1 en el máster corriente. Calibrar, si es
fallado. necesario.
− Reemplace PCB2.
− Reemplace PCB1.
− Limpiar con un paño de algodón
Cubierta de lente sucio. humedecido con alcohol.
Lámpara no está instalada − Re-asentar la lámpara en el
correctamente en el reflector. reflector. Reemplace el porta
Lámpara(s) Nivel de corriente demasiado lámparas, si es necesario.
obscurecida(s) bajo. − Calibrar, si es necesario.
Las lentes están alineadas − Reemplace las lentes si están
incorrectamente. flojas en el anillo.
Unidad incorrectamente − Utilice la barra de comprobación
alineada. para verificar la alineación.
− Compruebe la salida del nivel de
Corta vida útil de la El nivel de corriente es corriente. Calibrar, si es
lámpara demasiado alto. necesario.
− Cableado correcto.
Alineación de la Unidad − Las bases no están estables.
de iluminación. Interruptores de inclinación − La herramienta de montar no está
incorrectamente cableados. sujeta. Examine las tuercas en los
Circuitos no alineados del enganches frangibles, los cerrojos
interruptor de inclinación y las tuercas en la unidad de
iluminación.

Fuente. Anexo 14-Aeródromos. [2].

Elaborado por. Renato Falconí

La mayoría de procedimientos detallados en este Manual de Mantenimiento del sistema

PAPI, le ayudarán a ubicar y corregir los problemas frecuentes; suponiendo que todos
los cables de interconexión estén bien y que los interruptores inclinados estén alineados
y tengan continuidad.

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ANEXOS HOJA 48
FOTOGRAFÍAS
ANEXO D: Fotografías sistema electrónico de luces PAPI

UNIDADES PAPI

Foto 1: UNIDAD PAPI FUERA DE Foto 2: PIERNAS DE ANCLAJE DE

SU CONTENEDOR LA UNIDAD PAPI

Foto 3: BRIDAS BASE Foto 4: UNIDAD PAPI Y SUS

COMPONENETES

Foto 5: CABLE PARA CONEXIÓN DE LAS LÁMPARAS

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ANEXOS HOJA 49
FOTOGRAFÍAS
COMPONENTES DEL SISTEMA PAPI

COMPONENTES SISTEMA PAPI

Foto 6: TRANSFORMADOR DE Foto 7: CONECTOR KIT

AISLAMIENTO DE 200 W SECUNDARIOS

Foto 9: RCC EN SUS

Foto 8: TORRE DE CONTROL CONTENEDORES

Foto 10: CONECTORES DEL TRANSFORMADOR DE AISLAMIENTO

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ANEXOS HOJA 50
FOTOGRAFÍAS
COMPONENTES DEL SISTEMA PAPI

COMPONENTES DEL SISTEMA PAPI

Foto 11: CABLE ELÉCTRICO Foto 12: SUBESTACIÓN ELÉCTRICA

Foto 14: ESPUMA ANTIHUMEDAD

Foto 13: TORRE DE CONTROL

Foto 15: BASES UNIVERSALES PARA AYUDAS VISUALES LUMINOSAS

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ANEXOS HOJA 51
FOTOGRAFÍAS
BASES DE CEMENTO Y UNIDADES PAPI

BASES DE CEMENTO Y UNIDADES PAPI

Foto 17: MALLAS DE BARILLA

Foto 16: LUGAR DE LA
PARA LA BASE DE CEMENTO
IMPLEMENTACIÓN

Foto 18: EXCAVACIÓN Foto 19: ARENA Y RIPIO

Foto 20: BASES DE CEMENTO Foto 21: UNIDADES PAPI

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ANEXOS HOJA 52
FOTOGRAFÍAS
SISTEMA DE CONTROL Y MONITOREO

SISTEMA DE CONTROL Y MONITOREO

Foto 22: RACK’S DE Foto 23: INTERFAZ DEL SISTEMA DE

ALTA TENSIÓN CONTROL Y MONITOREO

Foto 24: COMPONENTES Foto 25: TECLADO Y MONITOR

COMPUTADOR

Foto 26: CONTROL EN MODO LÓGICO Y EN MODO INDIVIDUAL

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ANEXOS HOJA 53
FOTOGRAFÍAS
CAPACITACIÓN

CAPACITACIÓN

Foto 27: LIMPIEZA CON ALCOHOL ISOPROPÍLICO, MEDICIÓN DE

CORRIENTE AMPERÍMETRO DE PINZA Y USO DEL MULTÍMETRO

Foto 28: CABLES Y LIMPIEZA DE CONTACTOS Y LUCES

Foto 29: GRUPO DE CAPACITACIÓN Y SISTEMA PAPI

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APÉNDICE
APÉNDICES
HOJA 54
APÉNDICE Nº 1: SISTEMA PAPI - RESISTENCIA DE AISLAMIENTO

REGISTRO DE PRUEBAS
SUBESTACIÓN ELÉCTRICA
CIRCUITO ELÉCTRICO DEL SISTEMA DE LUCES PAPI

FECHA OHMS CONDICIONES DE HUMEDAD Y COMENTARIOS FIRMA

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APÉNDICE
APÉNDICES
HOJA 55
APÉNDICE Nº 2: INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO SUBESTACIÓN ELÉCTRICA

INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO

Requerimiento de Mantenimiento DIARIO SEMANAL MENSUAL SEMESTRAL ANUAL OTROS

1. Inspección del control operación x
2. Inspección general de la limpieza x x
3. Inspección por humedad x x
4. Inspección del aire acondicionado y sus controles x x
5. Inspeccione los extintores, el equipo y la cartelera de seguridad. x
6. Inspección de la resistencia de aislamiento todos los circuitos x
del aeródromo
7. Inspección del voltaje de entrada en la subestación x
8. Inspección de la resistencia de la tierra. x
9. Inspección y limpieza de las barras. x
10. Inspección de la operación de los relay x
11. Inspección de los fusibles x
12. Inspección de los interruptores x
13. Operación de los interruptores de transferencia x
14. Inspección del paneles de control y el computador x
15. Inspección de los pararrayos. x x
16. Inspección del equipo eléctrico misceláneo x
17. Test dieléctrico de transformadores y regulador (RCC)es x
18. Pinte el equipo cuando sea necesario x x

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APÉNDICE
APÉNDICES
HOJA 56
APÉNDICE Nº 3: INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO REGULADOR DE CORRIENTE CONSTANTE

INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO

Requerimiento de Mantenimiento DIARIO SEMANAL MENSUAL SEMESTRAL ANUAL OTROS

1. Inspección del control de los circuitos para cada nivel de brillo. x
2. Inspección la condición y operación del regulador (RCC) x
3. Inspección del voltaje de entrada y la corriente x
4. Inspección de la corriente de salida sobre cada nivel de brillo x
5. Inspección de la carga de salida sobre el regulador (RCC) si se x
necesita
6. Inspección relays, cableado y aislamiento x
8. Realizar prueba anuales según procedimiento x
9. Limpieza de moho y repintado según sea necesario. x

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APÉNDICE
APÉNDICES
HOJA 57
APÉNDICE Nº 4: INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO SISTEMA PAPI

INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO

Requerimiento de Mantenimiento DIARIO SEMANAL MENSUAL SEMESTRAL ANUAL OTROS

1. Inspección de la operación de las lámparas. x
2. Inspección de la operación de los controles
3. Inspección general de la limpieza x x
4. Inspección por humedad x x
5. Inspección de daños por aeronaves o vehículos. x
6. Limpieza de las lámparas y filtros. x
7. Verificación de las partes mecánicas. x
8. Inspección por daños de rayos o tormentas. x
9. Verificación de daño por agua o fauna silvestres. x
10. Inspección de presencia de roedores. x
11. Registro de la corriente y el voltaje. x
12. Inspección de la alineación y ángulo de las cajas. x
13. Verificación de la operación del interruptor de inclinación. x
14. Verificación de la integridad de la zona libre de obstáculos en la x
aproximación.
15. Verificación de la resistencia o aislamiento de los cables. x
16. Inspección de la Resistencia del sistema de tierra. x
17. Verificación de los sistemas de distribución de energía. x
18. Repintado x
19. Remover la vegetación y verificación de la base. x
20. Inspección de impermeabilización. x

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MPAPI - 001
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