Edc

La regulación electrónica diesel EDC (Electronic Diesel Control) para sistemas UIS/UPS
se divide en tres bloques de sistema:
Sensores y transmisores de valor teórico para registrar las condiciones de servicio

(como ejemplo: numero de revoluciones del motor) y valores teóricos (como ejemplo:
posición del pedal del acelerador). Estos elementos transforman diversas magnitudes
físicas en señales eléctricas.
La unidad de control para procesar las informaciones de los sensores y transmisores

conforme a determinados procesos de calculo matemáticos (algoritmos de cálculo), para
formación de señales eléctricas de salida que activan elementos actuadores mediante
señales de salida electrices. La unidad de control ademas es la unidad de intermediación
con los demás sistemas de control (como ejemplo: inmovilizador, ABS, etc.) y del
sistema de diagnosis del vehículo.
Elementos actuadores para transformar las señales eléctricas de la salida de la unidad

de control ECU, en magnitudes mecánicas. (como ejemplo: la electroválvula de la
unidad bomba-inyector, el sistem EGR, la electroválvula de control de la presión del
turbo).
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
La regulación electrónica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a diferencia de los

motores equipados con bombas convencionales de inyección (bombas en linea y
bombas rotativas), el conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el caudal de
combustible inyectado (ejemplo: a través del pedal acelerador y un cable de tracción).
El caudal de inyección se determina por el contrario a través de diversas magnitudes
(ejemplo: estado de servicio, deseo del conductor, emisiones contaminantes, etc.). Esto
requiere un extenso concepto de seguridad que reconoce averías que se producen y
que aplica las correspondientes medidas conforme a la gravedad de una avería
(ejemplo: limitación del par motor o marcha de emergencia en el margen del régimen de
ralentí).
La regulación electrónica diesel permite también un intercambio de datos con otros
sistemas electrónicos (ejemplo: sistema de tracción antideslizante, control electrónico
de cambio) y, por lo tanto, una integración en el sistema total del vehículo.
Señales de entrada
Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehículo
y la unidad de control UCE.
Las señales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a
través de circuitos de protección y, dado el caso, a través de convertidores de señal y
amplificadores:
- Las señales de entrada analógicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor

de caudal de aire aspirado, la presión del turbo, la temperatura del motor etc.) son
transformadas por un convertidor analógico/digital (A/D) en el microprocesador de la
unidad de control, convirtiendolas en valores digitales.
- Las señales de entrada digitales (ejemplo: señales de conmutación como la

conexión/desconexión de un elemento o señales de sensores digitales como impulsos
de revoluciones de un sensor Hall) pueden elaborarse directamente por el
microprocesador.
- Las señales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el

numero de revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte del
circuito de la unidad de control, para suprimir impulsos parasitos, y son transformadas
en una señal rectangular.
Según el nivel de integración, el procesamiento de la señal puede realizarse

parcialmente o también totalmente en el sensor.
Preparación de señales
Las señales de entrada se limitan, con circuitos de protección, a niveles de tensión
admisibles. La señal se filtra y se libera ampliamente de señales perturbadoras
superpuestas, y se adapta por amplificación a la tensión de entrada de la unidad de
control.
Procesamiento de señales en la unidad de control
Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las señales de entrada, casi

siempre de forma digital. Necesitan para ello un programa que esta almacenado en una
memoria de valor fijo (ROM o Flash-EPROM).
Ademas existen una parte del programa que se adapta a las características del motor
en particular (curvas características especificas del motor y campos característicos para
el control del motor) almacenados en el Flash-EPROM. Los datos para el bloqueo
electrónico de arranque, datos de adaptación y de fabricación, así como las posibles
averías que se producen durante el servicio, se almacenan en una memoria no volátil
de escritura/lectura(EEPROM).
Debido al gran numero de variantes de motor y de equipamientos de los vehículos, las
unidades de control están equipadas con una codificación de variantes. Mediante esta
codificación se realiza, por parte del fabricante del vehículo o en un taller, una selección
de los campos característicos almacenados en el Flash-EPROM, para poder satisfacer
las funciones deseados de la variante del vehículo. Esta selección se almacena también
en el EEPROM.
Otras variantes de aparato están concebidas de tal forma que pueden programarse en
el Flash-EPROM conjuntos completos de datos al final de la producción del vehículo.
De esta forma se reduce la cantidad de tipos de unidades de control necesarios para el
fabricante del vehículo.
DIAGNOSTICO Y MANTENIMIENTO
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustión optima,
en la unidad de control se calcula el caudal de inyección adecuado en cada uno de los
casos siguientes:
Caudal de arranque: Al arrancar se calcula el caudal de inyección en función de la

temperatura del liquido refrigerante y del régimen. El caudal de arranque se establece
desde la conexión del interruptor de marcha, hasta que se alcance un régimen de
revoluciones mínimo. El conductor no tiene ninguna influencia sobre el caudal de
arranque.
Servicio de marcha: El servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyección en
función de la posición del pedal del acelerador (sensor del pedal) y del numero de
revoluciones. Esto se realiza mediante el campo característico del comportamiento de
marcha. Quedan adaptados así de la mejor forma posible el deseo del conductor y la
potencia del vehículo.
Regulación de ralentí: Al ralentí del motor, son principalmente el grado de rendimiento y

el régimen de ralentí los que determinan el consumo de combustible.
Una gran parte del consumo de combustible de los vehículos motorizados en el denso
trafico rodado, recae sobre este estado de servicio. Por este motivo es ventajoso un
régimen se ralentí lo mas bajo posible. Sin embargo, el ralentí debe estar ajustado de
tal forma que su giro no baje demasiado en cualquier circunstancia de funcionamiento
(como ejemplo: puesta en marcha del aire acondicionado) y provoque la parada del
motor.
Regulación de la velocidad de marcha: Este regulador se ocupa de la circulación a una

velocidad constante. El regulador ajusta la velocidad del vehículo a un valor deseado.
Este valor puede ajustarse mediante una palanca de operación en el cuadro de
instrumentos. El caudal de inyección se eleva o se reduce continuamente hasta que la
velocidad real corresponde a la velocidad teórica ajustada, Si, estando conectado el
regulador, el conductor pisa el pedal del embrague o de freno, se desconecta el proceso
de regulación. Accionando el pedal del acelerador es posible acelerar superando la
velocidad teórica momentánea. Al soltar de nuevo el pedal del acelerador, el regulador
ajusta de nuevo la ultima velocidad teórica vigente. Igualmente es posible cuando el
regulador esta desconectado ajustar de nuevo la ultima velocidad teórica seleccionada
con la ayuda de la posición de recuperación de la palanca de operación.
También es posible modificar escalonadamente la velocidad teórica mediante la palanca

de operación.
Regulación del caudal de referencia:
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o

físicamente posible.
Esto puede tener las siguientes razones :
Emisiones excesivas de contaminantes.
Expulsión excesiva de hollín.
Sobrecarga mecánica debido a un par motor excesivo o un exceso de revoluciones.
Sobrecarga térmica debido a temperatura excesiva del liquido refrigerante, del aceite o
del turbocompresor.
El caudal de limitación se forma a partir de distintas magnitudes de entrada, por ejemplo:

masa de aire aspirada, numero de revoluciones y temperatura del liquido refrigerante.
CONCLUSION:
 Disminucion del consumo y de emisiones ( NOx, CO, HC, partículas).
 Aumento simultaneo de la potencia y el par motor
Incremento de la aplicación de motores de inyección directa
altas presiones de inyección
 Reducción del ruido,el oído humano tiene la capacidad de soportar cierta
intensidad de los ruidos; si éstos sobrepasan los niveles aceptables (límite
aceptado es de 65 dB para la Organización Mundial de la Salud (OMS),
provocan daños en el órgano de la audición.
Vista general del sistema
BIBLIOGRAFIA
http://blogdeautomoviles.com/funcionamiento-del-sistema-edc/
https://prezi.com/67i8ucupmqug/regulacion-electronica-diesel/

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La regulación electrónica diesel EDC (Electronic Diesel Control) para sistemas UIS/UPS

se divide en tres bloques de sistema:

Sensores y transmisores de valor teórico para registrar las condiciones de servicio

La unidad de control para procesar las informaciones de los sensores y transmisores

Elementos actuadores para transformar las señales eléctricas de la salida de la unidad

La regulación electrónica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a diferencia de los

- Las señales de entrada analógicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor

- Las señales de entrada digitales (ejemplo: señales de conmutación como la

- Las señales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el

Según el nivel de integración, el procesamiento de la señal puede realizarse

Procesamiento de señales en la unidad de control

Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las señales de entrada, casi

Caudal de arranque: Al arrancar se calcula el caudal de inyección en función de la

Regulación de ralentí: Al ralentí del motor, son principalmente el grado de rendimiento y

Regulación de la velocidad de marcha: Este regulador se ocupa de la circulación a una

También es posible modificar escalonadamente la velocidad teórica mediante la palanca

Regulación del caudal de referencia:

No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o

Esto puede tener las siguientes razones :

Emisiones excesivas de contaminantes.

Expulsión excesiva de hollín.

Sobrecarga mecánica debido a un par motor excesivo o un exceso de revoluciones.

El caudal de limitación se forma a partir de distintas magnitudes de entrada, por ejemplo:

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