ABS integral y ASC de BMW

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BMW Motorrad presenta la nueva generación del ABS integral. Ahora se trata de un sistema
incluido en la red de a bordo. El primer paso se dará en 2007, cuando se ofrecerá el sistema
de regulación de la tracción (Automatic Stability Control), o control de tracción, que regula el
deslizamiento del neumático posterior.

El nuevo sistema ABS integral ya no se basa en el principio Plunger o en el método de

presión dinámica de la generación anterior. Ahora funciona con válvulas reguladoras. La
presión en el freno delantero se produce únicamente de modo hidráulico y sólo por la fuerza
aplicada en la maneta del freno. La presión del freno en el circuito de la rueda posterior se
genera mediante una bomba hidráulica accionada electrónicamente, con la ventaja de
disponer de una regulación de la presión completamente independiente del circuito de la rueda
delantera. El pedal sólo activa el freno trasero.

El sistema ASC será muy útil para motos con par muy alto. Evita que la rueda posterior patine
descontroladamente, o que la delantera se levante, al acelerar con fuerza. Para ello dispone
de sensores que activan el sistema. Puede desconectarse en cualquier momento, incluso con
la moto en movimiento. Las peculiaridades del sistema BMW estriban en el control de la
presión, en el método de regulación inteligente y en la función integral.

El nuevo sistema ABS integral se montará de serie en todos los modelos de la nueva gama
K y bóxer de BMW (exceptuando la R 1200 S) a partir de finales de verano, y en sustitución
del sistema anterior. El sistema ASC podrá adquirirse opcionalmente con las motos ruteras de
las serie K y Bóxer.

Se mantiene la función de ABS integral parcial, es decir, la activación automática del freno de
la rueda trasera al usar la maneta del freno delantero. El sistema logra una distribución óptima
de la fuerza de frenado entre las dos ruedas, considerando también el peso de la moto.
Adicionalmente, se evita que se levante la rueda posterior al frenar a tope, ya que el sistema
detecta la situación y la evita.

El sistema ASC funciona de modo sencillo. Los sensores de las ruedas del sistema ABS
miden la velocidad del giro de las ruedas. Si la electrónica detecta un cambio repentino de la
diferencia entre el giro de las dos ruedas, se reduce el par motor a través de la centralita del
motor y se modifica el ángulo de encendido. Si es necesario reducir aún más la potencia, se
corta el encendido durante lapsos definidos. Esta regulación se produce rápidamente y de
forma imperceptible.

¡Ojo! BMW avisa: El ABS y el ASC tiene sus limitaciones al trazar una curva. Los límites
físicos que tiene una moto al estar tumbada en una curva, ¡no se reducen y, mucho menos,
anulan mediante el ASC!

Fuente | BMW
 Circuito neumático de frenos de un camión.

1) Compresor. 2) Regulador de presión. 3) Secador de aire. 4) Depósito de

regeneración. 5) Válvula de protección de cuatro vías. 6) Depósitos de aire
comprimido. 7) Válvula de freno de mano. 8) Válvula de descarga del freno de
mano. 9) Válvula de freno de servicio. 10) Cámaras de aire de frenos delanteros.
11) Válvula de control del reparto de frenada. 12) Cámaras de aire de frenos
traseros.

El freno neumático es un tipo de freno cuyo accionamiento se realiza mediante aire

comprimido. Se utiliza principalmente en trenes, camiones, autobuses y maquinaria pesada.

Utiliza pistones que son alimentados con depósitos de aire comprimido mediante un
compresor, cuyo control se realiza mediante válvulas. Estos pistones actúan como prensas
neumáticas contra los tambores o discos de freno.
Composición del sistema
1 Bloque E.V + Bomba y Acumulador 5 Unidad Electrónica de Control

2 Sensores de rueda 6 Sensor de pedal de freno

3 Acelerómetro Lateral 7 Bomba de frenos

4 Sensor de giro de volante 8 Depósito de líquido

El sistema prescinde de la asistencia por servofreno. En su lugar, una bomba eléctrica

mantiene el líquido de frenos en un depósito entre 140 y 160 bares.

Esta presión la regula la unidad hidráulica independientemente a cada una de las ruedas a
través de cuatro electroválvulas reguladoras (una por rueda).
Pese a que el pedal de freno está aislado del circuito hidráulico, el sistema simula un tacto
similar al frenado convencional, para dar confianza al conductor.

El pedal de freno se une a un cilindro donde unos sensores miden los cambios de presión y los
convierten en impulsos eléctricos adaptados a la presión ejercida.

En caso de que el sistema falle (por corte de energía de la batería, por ejemplo), se establece
un vínculo directo entre el pedal y los frenos delanteros para poder detener el vehículo.
SERVOFRENO - Definición - Significado

29/04/2011

Dispositivo accionado por el pedal del freno, que tiene la función de multiplicar el valor de la
fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal.

El origen del servofreno se remonta a los años veinte, cuando algunos coches de lujo
comenzaron a montar servofrenos de tipo mecánico que multiplicaban el efecto de frenado
por medio de un sistema de palancas. Más tarde, se emplearon los servofrenos hidráulicos con
mando por depresión y los compuestos por una bomba de varias cámaras y una serie de
cilindros de diferente sección capaces de multiplicar la fuerza de frenado, i Los servofrenos
más difundidos en los automóviles son los denominados servofrenos por depresión, llamados
así porque aprovechan la depresión creada por el motor en los conductos de admisión para
multiplicar la fuerza de frenado.

Están constituidos por tres órganos fundamentales: un cuerpo principal neumático, una
bomba con dos cámaras y un grupo de regulación.

Un tubo del dispositivo está unido, con una válvula sin retorno, en el colector de admisión, en
el cual, después de arrancar el motor, se crea una depresión. En el momento en que se pisa el
pedal del freno, el aceite a presión es impulsado a través del circuito hidráulico y se inicia el
frenado. Al mismo tiempo, el aceite empuja el cilindro del grupo de regulación del servofreno.
El cilindro, al desplazarse, provoca la apertura de una válvula que comunica con el exterior. El
aire, después de atravesar un filtro, entra en una de las dos cámaras en depresión, separadas
por una membrana, que lleva el cuerpo principal del servofreno. Después de la entrada del
aire, una de las dos cámaras se encuentra a presión atmosférica, mientras que la otra
permanece a presión reducida. La membrana de separación tiende, por tanto, a desplazarse
venciendo la resistencia de unmuelle. Junto con la membrana se desplaza un pequeño eje que
va a chocar contra elpistón de la segunda cámara de la bomba del circuito hidráulico,
multiplicando de esta manera la fuerza ejercida sobre el pedal.
A medida que se desplaza la membrana, el valor de la presión en la cámara en depresión
aumenta hasta que alcanza la del conducto de admisión del motor; en este momento se abre
la válvula sin retorno, de manera que se establece la misma depresión que existe en la
admisión. Después, el efecto de la presión atmosférica continúa sobre un lado de la
membrana, por lo que el eje unido a la misma prosigue su acción sobre el pistón de la bomba.
En estas condiciones se garantiza una fuerza constante sobre los frenos, independientemente
de la carrera del pedal.

Al dejar libre el pedal del freno, falta la presión hidráulica en la primera cámara de la bomba, y
esto provoca el cierre de la válvula que comunica con el exterior. Se restablece la
comunicación entre las dos cámaras separadas por la membrana y, por tanto, también el
equilibrio de la presión en el interior. Por la acción del muelle, la membrana, y con ella el eje,
retornan a la posición de reposo haciendo cesar la presión hidráulica en la segunda cámara de
la bomba y, como consecuencia, también la acción de frenado. Al mismo tiempo, por efecto
de la aspiración del motor, se restablece en todas las cámaras la depresión máxima alcanzada
por el motor en su funcionamiento. En estas condiciones, el servofreno está preparado para el
siguiente frenado, cargado con depresión y con la válvula sin retorno cerrada.

Los motivos de un funcionamiento incorrecto de un servofreno pueden ser muy distintos, pero
es necesario comprobar principalmente: el grupo de regulación, la válvula sin retorno y el
diafragma situado dentro del cuerpo principal. Concretamente, en el grupo de regulación debe
comprobarse: el funcionamiento de la entrada de aire, la integridad de la membrana, el
desplazamiento del pistón que acciona la válvula, y que en la cámara situada debajo de la
membrana no existan trazas del líquido de frenos.

Los inconvenientes pueden ser debidos también a la retención defectuosa de los tubos de
caucho que unen el servofreno con los conductos de admisión y el grupo de regulación con el
cuerpo principal.
Es conveniente tener en cuenta que, generalmente, el defecto de funcionamiento del
servofreno no impide el frenado correcto del vehículo, a cambio lógicamente de un mayor
esfuerzo sobre el pedal. La capacidad del sistema de servofreno de aumentar la fuerza de
frenado se distingue por un índice de incremento de la misma; el índice es igual a la unidad
cuando la acción del servofreno es nula.

En los servofrenos por depresión para automóviles, este índice puede variar desde 1,9 a 4;
esto significa que la fuerza de frenado puede ser reducida a la cuarta parte de la que sería
necesaria.

Para vehículos muy pesados y camiones pequeños se adoptan servofrenos con 2 cámaras y 2
membranas colocadas en tándem que mandan un eje de empuje único.

El efecto del servofreno puede aumentarse adoptando un cuerpo y una membrana de

mayores dimensiones; a veces, la capacidad del servofreno se indica con el diámetro exterior
del cuerpo principal expresado en pulgadas.

El servofreno puede estar unido al circuito hidráulico de manera que actúe sólo sobre los
frenos delanteros o sobre los traseros.
Centrandonos en el circuito principal de frenos podemos distinguir diferentes configuraciones.
Las disposiciones legales exigen una instalación de frenos principal con dos circuitos.
Según la normativa "DIN 74000" hay cinco posibilidades de configurar los circuitos de frenos
en un vehículo. Los circuitos de freno se distinguen a este fin mediante letras: denominandose
las distribuciones en: II, X, HI, LL y HH
La forma de las letras se asemeja aproximadamente a la disposición de las tuberias de freno
entre el cilindro principal y los frenos de rueda.
De estas cinco posibilidades de distribuir los circuito de freno, las que mas se utilizan son la II y
la X, que requieren un empleo mínimo de tuberías rígidas, tubos flexibles, empalmes
separables y juntas estaticas o dinámicas. Por eso el riesgo de un fallo a causa de fugas es tan
bajo en cada uno de sus dos circuitos de freno como en un sistema de freno de un circuito. En
caso de fallar un circuito de freno a consecuencia de sobrecarga térmica de un freno de rueda,
son particularmente críticas las distribuciones HI, LL y HH, puesto que un fallo de ambos
circuitos de freno en una rueda puede causar el fallo total del freno.

Para cumplir las disposiciones legales relativas al efecto del freno auxiliar, los vehículos con
carga predominantemente sobre la parte frontal se equipan con la distribución X. La
distribución II es apropiada especialmente para turismos con carga sobre la parte trasera.

 Distribución "II"
Distribución eje delantero/eje trasero: un circuito de freno (1) actúa en el eje delantero y
el otro circuito (2) actúa en el eje trasero.

 Distribución "X"
Distribución diagonal: cada circuito de freno actúa en una rueda delantera y en la rueda
trasera diagonalmente opuesta

 Distribución "HI"
Distribución ejes delantero y trasero/eje delantero: un circuito de freno actúa en los ejes
delanteros y trasero, el otro sólo en el eje delantero.

 Distribución "LL"
Distribución eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera. Cada circuito de
freno actúa en el eje delantero y en una rueda trasera.
 Distribución "HH"
Distribución ejes delantero y trasero/ejes delantero y trasero. Cada circuito de freno actúa
en el eje delantero y en el eje trasero.