Asfaltica 52
Asfaltica 52
Asfaltica 52
pavimentar es un arte
Vicepresidente de construcción
Luis Guillermo Limón Garduño
Vicepresidente técnico
Francisco Javier Moreno Fierros
La importancia de la conservación en México 5
Vicepresidente de distribución
Juan Adrián Ramírez Aldaco
Mitos y realidades de carpetas de alto desempeño 15
Secretario
diseñadas con protocolo amaac Javier Gutiérrez Cisneros
en la península de Yucatán
Tesorero
J. Jesús Martín del Campo Limón
Diseño y formación
Lizbeth de Lucio
Año 12, Núm. 52, octubre-diciembre, 2017, es una publicación trimestral editada por la Asociación Mexicana del Asfalto,
A.C., Camino a Sta. Teresa 187, Parques del Pedregal, Tlalpan, 14010, Ciudad de México. Tel. +52 (55) 5606 7962, administracion@amaac.org.mx
Editor responsable: Jorge Efraín Cárdenas García. Reservas de Derechos al uso exclusivo Núm. 04-2013-012513385100-102, ISSN: 2007-2473.
Licitud de Título No. 13611, Licitud de Contenido No. 11184, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas
Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso sepomex Núm. PP09-1532. • Este número se terminó de imprimir el 30 de septiembre de
2017, con un tiraje de 3 000 ejemplares. • Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la pu-
blicación. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización.
Editorial
El año avanza y como siempre la asociación sigue con la divulgación del conocimiento a
través de los cursos y seminarios que se imparten en las diferentes sedes propuestas o re-
queridas por una necesidad especial a cubrir, en el periodo que lleva el Décimo Consejo
Directivo se han impartido seminarios de Capas de rodadura en Guadalajara, con el apoyo
y participación de la Secretaría de Obras Públicas del Estado y del Centro sct Jalisco; de
Reciclado de pavimentos en las ciudades de León y de San Luis Potosí, en ambos se contó
con buena participación por el apoyo de socios locales y de la región; de Emulsiones asfál-
ticas en Morelia el cual apertura el Secretario de Obras Públicas del Estado y participación
de cmic y sct de Michoacán; con este mismo tema se realizó uno también en Puebla, al
cual asistió una persona desde Francia.
Los comités técnicos siguen trabajando para generar documentación que ayude a imple-
mentar nuevas tecnologías o a dar una guía que en algún momento sea base de normativa
para aplicaciones y técnicas de pavimentación con asfalto en sus diferentes formas, caliente,
tibio o frío. Se han realizado dos reuniones una de ellas en León, Guanajuato, donde la em-
presa vise demostró nuevamente que es un excelente anfitrión. La más reciente fue en las
instalaciones de la Universidad de Las Américas Puebla, destacando las actividades de los
comités de Emulsiones y Maquinaria con muy buena actitud y logros en sus proyectos.
Las relaciones inter-institucionales que la asociación mantiene nos han permitido
llevar a cabo reuniones con sct y pemex con el objetivo principal que haya una comuni-
cación directa de necesidades y oportunidades para los tres participantes.
Realizamos nuestro X Congreso “Preservar los Pavimentos Asfálticos” en agosto en
Cancún, Quintana Roo, que en esta ocasión tuvo además la celebración de los 20 años
de nuestra asociación. La Asociación Mundial de la Carretera (piarc) en coordinación
con amaac, y con la participación de amivtac, imt y aila, llevó a cabo en el marco de
nuestro Congreso, un seminario internacional “Enfoques Globales en Pavimentos Sus-
tentables” los dos días previos. Como siempre, consideramos que desde el punto de vista
técnico y organizacional, este magno evento tuvo el éxito deseado. Tuvimos una asisten-
cia de 532 participantes, representando a más de 20 países de cuatro continentes.
La ardua tarea de buscar también el apoyo para la celebración del XX Congreso Ibe-
ro Latinoamericano del Asfalto (cila) en México para el año 2019 nos ha permitido que
Georges Michel
las Oficinas de Congresos y Visitantes (ocv’s) y los gobiernos de algunas ciudades pro-
1763-1843
puestas nos estén ofreciendo sus localidades como sedes potenciales.
Recibió su primera formación Se realizó un ciclo más del Programa amaac-ipade logrando cumplir el octavo año
artística con el pintor Leduc. consecutivo con el beneficio a los directivos de las empresas socias.
Posteriormente trabajó al Nuestro agradecimiento a todos los que dedican un poco de su tiempo y sus recur-
servicio de diversos miembros
sos para que amaac siga con este trabajo y se mantenga en este estatus y la solicitud
de la nobleza. Tras abrir un
estudio por un corto período de seguir apoyando las actividades que realizamos para este segundo año de labores de
en 1808, Michel se dedicó a este consejo.
vender muebles y pinturas en
una tienda en la Rue de Cléry,
en París.
Raymundo Benítez López
Ilustración sobre el original Presidente
Por: Omar Maya V. Décimo Consejo Directivo
4 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
La importancia
de la conservación en México
Introducción
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 5
de operación vehicular (Figura 1), dichos costos aso- en dependencias de gobierno como sct y Caminos
ciados al tránsito vehicular sobre caminos en mal y Puentes Federales (capufe), se han venido utili-
estado superficial y aquellos generados en las zonas zando una serie de propuestas de conservación que
de trabajo por actuaciones en la estructura del cami- ayuden a la optimización de los recursos y permitan
no. En este sentido, para el primer 75% de la vida extender la vida útil de los pavimentos, consideran-
útil del pavimento, el nivel de servicio de la carretera do el enfoque de conservación de los mismos y del
se ve reducido hasta en un 40%, sin embargo solo ahorro en los costos generados tanto a la dependen-
es necesario otro 15% de su vida útil adicional para cia, concesionaria y usuario.
que vuelva a perder otro 40% de su nivel de servicio Implicaciones de tipo técnicas, económicas,
(piarc, 2016). Lo anterior en términos de costos de ambientales, de seguridad y confort al usuario, en-
las dependencias se refleja en incrementar de 4 a 5 globan las conservación de carreteras por lo que las
veces el costo de rehabilitar el pavimento en lugar de decisiones tienen repercusiones en distintas áreas de
conservarlo. estudio (Figura 2), en este trabajo se abordan algu-
Con el fin de mejorar el estado superficial de las nas de ellas.
carreteras, en México se han adoptado los esque
mas de las Asociaciones Público-Privadas (app), Conservación de pavimentos
Contratos Plurianuales de Conservación de Carre-
teras (cpcc) y concesiones. Mediante estos esque- La conservación de pavimentos contempla el realizar
mas la Secretaría de Comunicaciones y Transportes oportunamente las acciones de mantenimiento nece-
(sct), busca elevar la calidad de los servicios de in- sarias para disminuir la tasa de deterioro del pavi-
fraestructura carretera, así como incrementar los mento, a diferencia de intervenciones al pavimento
montos de inversión y optimizar la operación y man- en donde se llegan a utilizar acciones de manteni-
tenimiento de carreteras concesionadas, así como miento correctivo.
En la conservación de pavimentos también se in-
cluye la utilización de tratamientos de bajo impacto
ambiental al menor costo que permitan retardar las
actividades de rehabilitación, con lo cual se redu-
cen las emisiones a lo largo del ciclo de vida (fhwa,
2015). Un estudio realizado por Chan, et al. (2010),
muestra las emisiones de gases de efecto invernadero
(ghg) de varios tratamientos de conservación en una
carretera de dos carriles de 7 m de ancho de calzada
por cada kilómetro, incluyendo opciones de fresado
y mezcla convencional, mezcla tibia (wma), mezcla
con alto contenido de rap (hir) y microaglomerado
en frío. Como se puede apreciar en la Tabla 1, las in-
tervenciones de rehabilitación demandan un mayor
consumo de energía y de emisiones ghg que las ac-
tividades de conservación.
Para optar por la estrategia de conservación de
pavimentos, una interrogante a responder es ¿qué
alternativas de mantenimiento ofrecen el nivel de
servicio adecuado para mantener en buenas condi-
ciones el pavimento a mediano y largo plazo?, a con-
tinuación se describen las características funcionales
Figura 2. Distintos factores que influyen en la conservación de las capas de rodadura más usadas en México que
de carreteras. contribuyen a la conservación de pavimentos.
6 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
Tabla 1. Consumo energético y emisiones ghg de varios tratamientos de conservación
Tratamiento Energía (MJ) CO2 (ton) NOx (kg) SOx (kg)
Fresado 50 mm, carpeta 50 mm 67,493 3,5 30,7 958
Fresado 50 mm, carpeta 50 mm wma 47,782 2,0 16,1 671
50mm hir 56,694 2,7 23,9 747
10 mm Microaglomerado 8,064 0,3 6,4 281
Capas de rodadura
Las capas de rodadura pueden ser divididas en caliente y en frío por su tempe-
ratura de elaboración, las cuales presentan ventajas y características funcionales
propias de su naturaleza, de los materiales usados, así como del proceso de ela-
boración y aplicación como se muestran en la Tabla 2.
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 7
Maintenance Management System), el cual requiere Aspectos funcionales
de una gran cantidad de información de la red na- Otro aspecto importante en la selección de las capas
cional (inventario de deterioros, características es- de rodadura son sus características funcionales, las
tructurales y funcionales), así como la calibración a cuales juegan un papel fundamental en el nivel de
condiciones regionales. servicio que presta la carretera al usuario; el fin para
En México solo se cuenta con inventarios de el cual se diseña un pavimento. En este sentido, las
deterioros en caminos de primera importancia, en capas de rodadura en caliente cubren mayormen-
donde se asignan recursos económicos para su mo- te las necesidades funcionales ligadas a una fricción
nitoreo. En este sentido, cuando se disponga de toda adecuada, precipitación y ruido conjuntamente (Fi-
la información necesaria, la mejor alternativa es usar gura 4). Por lo tanto, además de las circunstancias
el software hdm-4 para poder establecer el programa económicas, se debe tomar en cuenta la selección
de conservación de una red carretera. por desempeño funcional.
Por otro lado, existe una herramienta de selección
de tratamientos de conservación desarrollada por el
comité de conservación de la Asociación Mexicana de
Vías Terrestres (sct, 2017), mediante la cual, con base
en los deterioros del tramo en estudio (adquiridos me-
diante equipos de alto o bajo rendimiento), se pueden
obtener distintas propuestas de mantenimiento con el
enfoque de relación Vida Útil/Costo, que ayudan en
la toma de decisiones para la selección de tratamien-
tos de conservación de acuerdo a las características
de proyectos particulares. Las alternativas de mante-
nimiento van desde el sellado de grietas, hasta el uso
de capas de rodadura, siendo alternativas que buscan
prolongar la vida útil y que también corrigen/reparan Figura 4. Características funcionales de distintas
los deterioros funcionales en los pavimentos. Las pro- capas de rodadura.
puestas de reparación de deterioros de tipo estructural
no están consideradas en esta herramienta en su pri-
mera edición. Adicionalmente es necesario cuantificar Análisis del costo de ciclo de vida
los costos de los usuarios, los cuales son un factor im-
portante para la selección de la mejor alternativa de Mediante un análisis de costo de ciclo de vida (lcca,
las obtenidas con la herramienta de selección en el ci- por sus siglas en inglés) se puede valorar de forma
clo de vida de análisis. cuantitativa los costos que se tienen entre diversas
propuestas de conservación dentro de un mismo
periodo de tiempo. Esto es, que para diversas so-
luciones técnicas exista una diferencia económica
sustancial en el periodo de análisis, debido principal-
mente a la durabilidad y costo de los tratamientos.
Existen diversas herramientas disponibles para
realizar el análisis de lcca, tales como el RealCost
2.5 desarrollado por la Federal Highway Adminis-
tration (fhwa) y el lcca versión 3.1, desarrollado
por la Asphalt Pavement Alliance (apa) (Figura 5).
Este software toma en cuenta el procedimiento de
la fhwa para los análisis de lcca y está orientado a
Figura 3. Herramienta de Selección de Tratamientos la evaluación de los costos de las dependencias y del
de Conservación de la amivtac, versión 1.3. usuario, mediante los enfoques determinista o pro-
8 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
babilístico (a través de la simulación de Montecarlo), que se generan a partir de
las intervenciones que se llevan a cabo en los caminos bajo diferentes alternativas
de conservación, como los que se muestran a continuación:
• Costo de la dependencia
– Construcción inicial, conservación y/o rehabilitación
• Costos de los usuarios (costos de operación)
– Consumo de gasolina
– Reducción de la velocidad de operación
– Retrasos (horas hombre)
– Filas generadas (mayor costo del viaje)
Los costos del usuario se definen como los costos extras generados a los ope-
radores vehiculares que atraviesan un camino bajo acciones de algún tipo de
mantenimiento (Musselman, 2015). Los costos de la dependencia o concesiona-
ria, son aquellos asociados a los materiales, mano de obra y control de tránsito de
las distintas actividades de mantenimiento.
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 9
• El periodo de evaluación es de 30 años en 1 km • No se considera el valor de rescate de la estructu-
de longitud, con ancho de carril promedio de ra de pavimento al final del periodo de análisis.
3.75 m.
• Se tomaron en cuenta las siguientes capas de ro- Se llevó a cabo un primer caso de estudio simu-
dadura: lando las condiciones de flujo vehicular de una ca-
– Microaglomerado en frío rretera tipo A4, con un tdpa de 20 000 vehículos,
– Riego de sello sincronizado con un porcentaje de vehículos pesados del 15%,
– Riego de sello sincronizado reforzado con fi- en tipo de terreno a nivel (mayormente plano), con
bra una velocidad máxima de 110 km/hr, y velocidad
– c asaa (Carpeta Asfáltica Superficial Alta- límite en la zona de trabajo de 40 km/hr. También
mente Adherida) se consideró 1 carril por sentido abierto al tránsito
– sma (Stone Mastic Asphalt) durante las etapas de mantenimiento y jornadas de
• Se simularon las condiciones de solamente rem- trabajo diurno de 8 horas. La línea del tiempo de las
plazar las capas de rodadura y mostrar el efecto actuaciones de cada una de las alternativas de con-
de elegir solamente algún tipo de ellas. servación únicamente considerando la selección de
• Los costos de rehabilitación y/o reconstrucción la capa de rodadura con base en su vida útil se pre-
no están considerados en el análisis. senta en la Figura 6.
• Para proyectos de inversión en México, la tasa de Del análisis de lcca del caso 1, se obtuvieron
descuento utilizada en promedio es de 10% (So- los costos en el tiempo de la dependencia y del usua-
lorio, Garnica, Montoya, & Hernández, 2016). rio en la zona de trabajo. Los costos totales son la
suma de los dos anteriores. En la Figura 7 se pue- se puede decir que en términos económicos, para
de apreciar que en todo el periodo de análisis, las este caso a partir del año 17 se justifica el uso de
capas de rodadura en caliente consideradas repre- capas de rodadura en caliente. Sin embargo, las ca-
sentan costos mayores para la dependencia, sin racterísticas funcionales de las capas de rodadura en
embargo para los usuarios representan los menores caliente y las condiciones particulares del proyecto,
costos, mediante los cuales, haciendo un balance ge- pueden ser un factor de gran peso para utilizarlas
neral se tienen costos totales muy similares hasta el desde el principio del periodo de análisis, al existir
año 17 de cualquier capa de rodadura. Después de una diferencia no significativa en los costos totales
2017, hay un ahorro sustancial en los costos totales, en este primer periodo de tiempo.
al usar capas de rodadura en caliente respecto a las Derivado del análisis anterior, se buscó un tdpa
de aplicación en frío, siendo para el final del perio- bajo las mismas condiciones indicadas, que justifi-
do de análisis de alrededor de 4 mdp por kilómetro que económicamente en el periodo de análisis el uso
debidos a los costos de los usuarios. De lo anterior de las capas de rodadura en frío consideradas, para
10 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
Figura 7. Costos del análisis lcca, Caso 1, tdpa 20 000.
el cual se encontró que con un tdpa de 15 000 ve- Análogamente se buscó un tdpa para el cual
hículos, se alcanzaba esta consideración. La Figu- las alternativas de capas de rodadura en caliente
ra 8 muestra cómo los costos totales son menores sean económicamente viables para el periodo de
para las capas en frío en prácticamente todos los diseño, y se encontró que para un tdpa de 28 000
años de análisis hasta llegar al fin del periodo, en vehículos se cumple con esta condición (Figura 9),
el cual comienzan a ser similares para las alterna- por lo que para un tránsito igual o mayor a 28 000
tivas en caliente. Por lo anterior podemos decir que vehículos es económicamente viable la utilización
para este caso particular de estudio se justificaría de capas de rodadura en caliente desde el inicio del
económicamente la utilización de las capas de ro- periodo de análisis, teniendo ahorros para el usua-
dadura en frío en todo el periodo de análisis, pero rio de alrededor de 3.5, 15 y 25 mdp por kilómetro
las características funcionales de las capas de roda- en los años 10, 20 y 30 respectivamente.
dura en caliente y condiciones particulares del pro- De los tres escenarios planteados anteriormente
yecto pueden ser un contrapeso importante para su (tdpa de 20 000, 15 000 y 28 000), y para una carre-
selección. tera tipo A4, se pueden considerar alternativas que
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 11
12 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
Figura 9. Costos del análisis lcca, Caso 1, tdpa 28,000.
fácilmente pueden encajar en un esquema de conce- la mayor parte de la longitud de la red carretera es
sión o incluso de corredores carreteros o carreteras de tipo A2. Se utilizó la misma tasa de crecimiento de
federales. 4% que el caso anterior, y se consideró un terreno
de tipo semi-montañoso, con una velocidad de ope-
Análisis lcca, caso 2 ración de 90 km/h. Los resultados del análisis se
Complementariamente se realizó otro análisis de muestran en la Figura 10, en la cual se puede ver
lcca (caso 2), considerando condiciones vehiculares que los costos de la dependencia y los costos totales,
promedio de la red carretera federal libre y de cuota, son mayores para las capas de rodadura en calien-
así como la red estatal y de acuerdo a los datos viales te durante todo el periodo de análisis. Esto justifica
de la dirección general de servicios técnicos (dgst), económicamente la utilización de capas de rodadura
para el año 2015 se tenía un tdpa de 6 000 vehícu- en frío en carreteras de tránsito medio y por consi-
los y un porcentaje de pesados de 20%, además que guiente bajo, en estos escenarios los costos del usuario
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 13
son menores que los costos de la dependencia. En la taciones y vida útil que se verá reflejado el beneficio
medida que se tenga un tdpa mayor al considerado, en los ahorros a los usuarios por actuaciones más es-
porcentajes de pesados mayores y/o tasas de creci- paciadas en el tiempo.
miento vehicular altas, el análisis se torna menos Es necesario evaluar los costos de operación ge-
favorable para las capas de rodadura en frío. Aspec- nerados por el tránsito vehicular debido a las con-
tos funcionales por corregir/mejorar, como el Índice diciones de la carretera en términos del iri para
de Regularidad Internacional (iri) drenaje pluvial en valorar de forma integral si las propuestas de conser-
zona de alta precipitación, son factores clave para de- vación son viables considerando todos los costos de
cidir con base en criterios funcionales y económicos. operación implicados.
Conclusiones
plear depende en gran medida del tránsito esperado [6] sct, 2014. Guía de procedimientos y técnicas para la conser-
vación de carreteras en México, México D.F.: Dirección Gene-
(tipo de camino), debido a que, para caminos de bajo ral de Servicios Técnicos.
volumen de tránsito puede que no se justifique en [7] sct, 2017. Herramienta de Selección de Tratamientos de Conser-
términos del análisis económico de costo de ciclo de vación. [En línea] Available at: http://www.sct.gob.mx/carret-
vida la inversión en capas de mayor costo, a menos eras/direccion-general-de-servicios-tecnicos/guias-tecnicas/
que las diferencias económicas entre ambos tipos de [8] Musselman, M. A., 2015. A Review of the Alabama Depart-
capas de rodadura no sean significativas y puedan ment of Transportation’s Plicies and Procedures for Life-Cycle
Cost Analysis for Pavement Type Selection. Auburn (Alabama):
tener mayor influencia los aspectos de tipo funcio- Auburn University.
nal, o las características particulares del proyecto. [9] Solorio, J. R., Garnica, P., Montoya, M. & Hernández, R.,
Por otro lado, en caminos de medio y alto volumen 2016. Metodología basada en el hdm-4 para la selección de me-
de tránsito vehicular, es técnica y económicamente tas de desempeño en la red federal de carreteras, San Fandila,
Qro.: Instituto Mexicano del Transporte .
viable el uso de capas de rodadura de mayores pres-
14 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
Mitos y realidades de carpetas
de alto desempeño diseñadas con protocolo
amaac en la península de Yucatán
Introducción
No basta con tener la intención de construir carreteras con mejor calidad, hay
que provocar que eso suceda. De inicio se debe dejar de pretextar imposibilidad
en alcanzar mejores estándares de calidad, y tomar decisiones y acciones que per-
mitan la consecución de ese objetivo. La forma es conocida, solo es cuestión de
voluntad.
En los agregados
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 15
La realidad es que la verdadera reticencia a poner en práctica el Protocolo, se
debe principalmente al temor al cambio; aunque en un estricto análisis, el verda-
dero cambio, consiste simplemente en apegarse y hacer las cosas como están esta-
blecidas en la Normatividad, nada más, pero tampoco nada menos.
De todas la pruebas de calidad establecidas en el Protocolo amaac que se
realizan a los agregados, las únicas que no están consideradas en la Normati-
vidad sct son, para el caso del agregado grueso la prueba de desgaste micro-
deval, y en el agregado fino la de angularidad; de ahí en fuera, absolutamente
todas las demás, ya están consideradas en la mencionada Normativa; en con-
secuencia, al menos en lo referente a los agregados, la gran diferencia entre el
método Marshall y el Protocolo amaac, se reduce a dos prueba de calidad, que
desde el punto de vista económico son realmente insignificantes. En la Tabla 1
se relacionan los bancos identificados por la Dirección General de Servicios
Técnicos en el 2015.
QUINTANA ROO
Nombre del banco Ubicación
El 60 Carretera: Escárcega – Chetumal, km 215+100 a 100 m d/d
El 21 Carretera: Escárcega – Chetumal, km 251+000 a 100 m d/d
Calica Carretera: Reforma Agraria – Pto Juárez, km 281+440 a 1100 m d/i
Vacadilla Carretera: Ucum – La Unión, km 0+800 a 1500 m d/i
Sabidos Carretera: Ucum – La Unión, km 18+500 a 1200 m d/d
El Tamarindo Carretera: Muna – F Carrillo Puerto, km 134+900 a 250 m d/i
Dos Aguadas Carretera: Muna – F Carrillo Puerto, km 192+000 a 550 m d/d
Betania Carretera: Muna – F Carrillo Puerto, km 192+500 a 250 m d/d
Tabasquito Carretera: Mérida – Puerto Juárez, km 309+900 a 1000 m d/d
Chunhuhub Carretera: Tulum – Cobá, km 10+500 a 700 m d/d
ABC Carretera: Dziuché – Tihosuco, km 17+100 a 350 m d/d
Km 10+500 Carretera: Lázaro Cárdenas – Polyuc, km 95+000 a 250 m d/i
El Ideal Carretera: El Ideal – Chiquilá, km 2+380 a 20 m d/i
El Cedral Carretera: El Ideal – Chiquilá, km 12+250 a 200 m d/d
San Pedro Carretera: San Pedro – Esperanza, km 1+300 a 1200 m d/i
16 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 17
YUCATÁN
Nombre del banco Ubicación
Baag Carretera: Conkal – Chicxulub Puerto, km 21+200 a 1000 m d/d
Mitza Carretera: Mérida – Progreso, km 30+000 a 100 m d/i
Trimex Carretera: Campeche – Mérida, km 148+200 a 800 m d/d
Procón Carretera: Campeche – Mérida, km 156+000 a 5000 m d/d
Castor Carretera: Mérida – Puerto Juárez, km 13+800 a 1500 m d/i
Trisesa Carretera: Mérida – Puerto Juárez, km 28+500 a 3300 m d/d
Xocchel Carretera: Mérida – Puerto Juárez, km 48+800 a 100 m d/i
Cuncunul Carretera: Mérida – Puerto Juárez, km 149+000 a 200 m d/i
Cuncunul 2 Carretera: Mérida – Puerto Juárez, km 151+100 a 100 m d/i
Popola Carretera: Valladolid – Río Lagartos, km 3+800 a 3400 m d/i
Calotmul II Carretera: Valladolid – Río Lagartos, km 29+600 a 200 m d/d
Matisa II Libramiento Tizimín, km 3+200 a 100 d/d
San Enrique Carretera: Mérida – Hunucmá – Celestún, km 13+600 a 800 m d/d
Proroca Carretera: Mérida – Tizimín, km 12+800 a 600 m d/d
Matelsa Carretera: Mérida – Tizimín, km 12+000 a 50 m d/d
Dasila Carretera: Mérida – Tizimín, km 32+800 a 250 m d/i
Km 128+000 Carretera: Mérida – Tizimín, km 128+000 a 100 m d/i
Xaya Carretera: Mérida – Chetumal, km 87+400 a 200 m d/i
Víctor Cervera Carretera: Muna – F Carrillo Puerto, km 9+500 a 850 m d/d
Sacalum Carretera: Muna – F Carrillo Puerto, km 10+350 a 250 m d/i
Salomón Carretera: Muna – F Carrillo Puerto, km 26+000 a 500 m d/d
Akil Carretera: Muna – F Carrillo Puerto, km 46+300 a 2800 m d/i
Apsa Carretera: Muna – F Carrillo Puerto, km 74+200 a 350 m d/i
En el asfalto
18 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
¿Qué método utilizar para el diseño de representar de mejor manera las condiciones de
mezclas? ¿Marshall o Protocolo amaac? la densificación de la mezcla asfáltica en campo;
a diferencia de la compactación dinámica que
La Norma N-CMT-4-05-003/08 denominada “Ca- proporciona el método Marshall, la cual pudie-
lidad de mezclas asfálticas para carreteras”, indica ra generar densificaciones menores de la mezcla,
que para tránsitos mayores de 107 ejes equivalentes derivando en una mala determinación del con-
de 8,2 toneladas, se requiere un diseño especial di- tenido óptimo de asfalto durante el diseño de la
ferente al método Marshall; y aunque la mencionada misma. La elección errónea del contenido de as-
Norma no establece cuál puede ser ese diseño es- falto óptimo en el diseño impacta en el encare-
pecial, no existe en México un protocolo de diseño cimiento de las obras de pavimentación durante
más estudiado que el de la amaac. los procesos constructivos y del control y asegu-
Las principales diferencias entre las mezclas ramiento de la calidad.
elaboradas con el método Marshall y el Protocolo 2. Evaluación del desempeño. Al no contar el
amaac son: método Marshall con pruebas de desempeño,
podría dar lugar a mezclas potencialmente sus-
1. El proceso de compactación. Referente a la com- ceptibles a presentar daños prematuros por hu-
pactación, el uso del compactador giratorio en la medad (formación de baches) y deformaciones
metodología del Protocolo amaac, beneficia al permanentes (roderas).
Tabla 2. Carreteras en las que se ha aplicado Protocolo amaac en la península de Yucatán
CAMPECHE
Carretera/Tramo Banco de mate- Tipo de asfalto Resultado en la Diseño Protocolo Observación
riales utilizado prueba de desempeño amaac
Escárcega – Chetumal Km 12+300 PG 76-22 No Cumple Diseño verificado por la Universidad
164+000 – 179+000 Carr: Escárcega- satisfactorio Autónoma de Campeche con núm.
Chetumal de expediente 036/12
Villahermosa – Km 10+500 PG 70-22 No Cumple Diseño verificado por la Universidad
Cd del Carmen Carr:Villahermosa- satisfactorio Autónoma de Campeche con núm.
99+800 – 105+000 Cd del Carmen de expediente 036/12
Libramiento Campeche Km 20+900 PG 76-22 Satisfactorio Cumple Diseño elaborado por la empresa
19-250 – 21+500 Libramiento Desarrollo de Infraestructura
Campeche Vial, SA de CV, con núm. de
Certificación dm imt/amaac 085
Campeche – Mérida Km 55+500 PG 76-22 Satisfactorio Cumple Diseño elaborado por la empresa
60+500 – 73+500 Carr: Campeche- Desarrollo de Infraestructura
Mérida Vial, SA de CV, con núm. de
Certificación dm imt/amaac 085
YUCATÁN
Carretera/Tramo Banco de mate- Tipo de asfalto Resultado en la Diseño Protocolo Observación
riales utilizado prueba de desempeño amaac
Valladolid–F Carrillo Pto Tivasa PG 70-22 Satisfactorio Cumple Diseño verificado por la Universidad
16+000 – 33+000 Km 173+000 Autónoma de Campeche con núm.
Carr:Mérida-Pto de expediente 036/12
Juárez
Campeche – Umán Km 147+500 PG 70-22 Satisfactorio Cumple Diseño elaborado por la empresa
192+000 – 210+000 Carr: Campeche - Desarrollo de Infraestructura
Mérida Vial, SA de CV, con núm. de
Certificación dm imt/amaac 085
Mérida – Pto Juárez Km 48+700 PG 70-22 No Cumple Diseño elaborado por la empresa
48+000-56+000 (cpo A) Carr: Mérida–Pto Satisfactorio Desarrollo de Infraestructura
44+00-52+000 (cpo B) Juárez Vial, SA de CV, con núm. de
Certificación dm imt/amaac 085
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 19
Experiencias en la península de Yucatán Carreteras en las que los resultados no
fueron tan exitosos
Desde el 2012 inició en la península de Yucatán la
aplicación del Protocolo amaac en algunas carreteras; En aquellas carreteras en las que no se obtuvieron
aunque solo se ha diseñado para el Nivel II (a pesar de los resultados esperados, se conjugaron una serie de
que de acuerdo a los ejes equivalentes existen tramos circunstancias y factores diversos; pero en ningún
que ameritan el diseño para los Niveles III y IV). Pero caso tuvo que ver la calidad de los agregados, ni la
debe subrayarse que adoptar la política de utilizar por de los asfaltos; además como ya se mencionó con an-
lo menos el Nivel II, hará que mejoren sustancialmen- terioridad, los diseños elaborados para estas carrete-
te la calidad de los pavimentos en esta región en lo ras indicaban que sí era posible construir la carpeta
particular, y en todo el país en lo general. En la Tabla con el Protocolo amaac.
2 se relacionan algunas de las carreteras que han sido Las fallas se debieron principalmente a negligen-
tratadas con Protocolo amaac. cias, viejos vicios, apatías, desconocimiento e igno-
Es importante observar que el grado de desem- rancia de las empresas tanto constructoras como las
peño del asfalto modificado, fue en varios casos un encargadas de la supervisión; así como una serie de
PG 70-22, lo que significa que bien se pudo haber factores y descuidos en los procesos constructivos
utilizado un asfalto base tipo AC20 sin modificado- que de haberse atendido cabalmente hubieran per-
res, lo que hubiera redundado en los mismos resulta- mitido la consecución de buenos resultados en todas
dos de calidad y a un precio más económico. las obras.
En todas las carreteras relacionadas en la Tabla 2, Adicional a las situaciones mencionadas en el
se logró hacer un diseño que cumpliera con el Ni- párrafo superior; en algunos casos las empresas forá-
vel II del Protocolo amaac, sin embargo, las razones neas no establecieron bancos de material propios, ni
por las que los resultados finales de la carpeta fue planta de trituración, dedicándose a adquirir los ma-
en algunos casos exitosos y en otras no tanto, se de- teriales con los proveedores locales. Estas empresas
bió a factores diversos que se resumen y comentan a cambiaron de proveedor en la primera oportunidad
continuación. de obtener material más barato; lo cual no debió ser
un problema por sí mismo, el problema surgió cuan-
Carreteras en las que se logró cumplir do aplicaron el mismo diseño de la mezcla asfáltica
con la calidad de proyecto (estructura granulométrica y contenido de asfalto)
con este nuevo y diferente tipo de material pétreo; en
En aquellas en las que se obtuvieran resultados vez de realizar un nuevo diseño.
satisfactorios, las empresas constructoras tenían Otro factor que influyó en los resultados no
personal y equipo capacitado, respetaron los pará- satisfactorios indicados en la Tabla 2, fue que las
metros de diseño, nunca cambiaron de materiales, empresas encargadas del control de calidad no con-
cuidaron de manera profesional sus procesos cons- taban con el equipo ni el personal capacitado reque-
tructivos y tuvieron en el control de calidad equipo rido por el Protocolo amaac.
y gente capacitada. ¿Son acaso estas condiciones ex- Hubo casos, en los que se cumplió con las cali-
clusivas del Protocolo amaac? ¿Estas características dades de los agregados y de los asfaltos, pero hubo
son imposibles de cumplir y por eso no debe confusiones al evaluar los resultados de las probetas
utilizarse el Protocolo amaac en la región? en la rueda cargada de Hamburgo; esto se debió a
La respuesta a las dos preguntas anteriores es que las dependencias por desconocimiento o negli-
un rotundo No; por lo tanto, el hecho de no ha- gencia no actualizaron el Protocolo amaac con el
ber alcanzado resultados satisfactorios en algunas que se debía realizar el diseño en los trabajos por
carreteras no significa que en la península no sea ejecutar y las especificaciones particulares; y hacían
posible construir carpetas mediante el Protocolo referencia al Protocolo 2008, cuando debieron hacer-
amaac. lo para el del 2013. Y es que los criterios variaron en
esta prueba de desempeño en las actualizaciones del
Protocolo.
20 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 21
En el Protocolo amaac PA-MA-01/2008 la de- clas de granulometría densa de alto desempeño, con-
formación estaba en función del grado de desempe- cluyéndose que, no solo no existe impedimento para
ño del asfalto. llevarlas a cabo, sino que en algunos casos hay obli-
gatoriedad de hacerlo, según lo indica la Norma N-
Grado PG Mínimo de pasadas para la CMT-4-05-003/08 denominada “Calidad de Mezclas
superior del deformación máxima de 10 mm Asfálticas para Carreteras”.
asfalto
Una recomendación a las Dependencias encar-
PG 64 o inferior 10,000 gadas de administrar las carreteras, cuando ejecuten
pg 70 15,000
PG 76 o superior 20,000 mezclas asfálticas de alto desempeño, es que al llevar
a cabo una licitación, se exija en los Términos de Re-
ferencia que el contratista presente en su propuesta
En el Protocolo amaac PA-MA-01/2011 y PA- técnica, un diseño que incluya el tipo de asfalto en
MA-01/2013 la deformación está en función del ni- función del clima de la zona, y la velocidad e inten-
vel de tránsito. sidad del tránsito; y para motivar al licitante a que
presente un diseño serio, viable y bien elaborado, se
Nivel de tránsito Mínimo de pasadas para la debería dar valor de peso a ese diseño, en la puntua-
deformación máxima de 10 mm ción de la evaluación técnica.
Bajo 10 000 A pesar de la creencia de que es más caro cons-
Medio 15 000
truir carpetas mediante el Protocolo amaac, la rea-
Alto/Muy alto 20 000
lidad es que a la larga resulta más caro construirlas
con el método Marshall; ya que las carpetas cons-
Donde el nivel de tránsito es: truidas con este último método tienen mayores cos-
tos de conservación, debido a que los deterioros en el
Bajo menor a 1 000 000 de ejes equivalentes pavimento se presentan con mayor frecuencia y se-
de 8,2 ton veridad durante la vida útil del pavimento; y además
Medio de 1 000 000 a 3 000 000 de ejes equivalentes pudieran estar dando mayores contenidos óptimos
de 8,2 ton de asfalto al no simular debidamente la densificación
Alto de 3 000 000 a 30 000 000 de ejes equivalentes del pavimento.
de 8,2 ton Es alentador constatar que en la península, y
Muy alto mayor a 30 000 000 de ejes equivalentes de específicamente en el estado de Yucatán, aún se si-
8,2 ton guen haciendo carpetas con el Protocolo (Quintana
Roo ha quedado un poco más rezagado), y aunque
Conclusiones no son muchas las carreteras en las que se aplica, el
hecho de que se siga utilizando, nos hace ser opti-
Los bancos de material identificados por la Direc- mistas respecto a que, en un futuro cercano no sea
ción General de Servicios Técnicos de la sct, son opcional su utilización, sino que se adopten medidas
enunciativos y no son los únicos que existen en la normativas que obliguen a realizar mezclas de alto
península de Yucatán; lo que significa que existen desempeño, por lo menos en las carreteras de mayor
materiales con calidad suficiente para ejecutar mez- tránsito.
22 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
Ventajas y desventajas
del uso de geomallas en vías terrestres
Introducción
Existe una variada información acerca del concepto de geomalla y su correcta de-
finición, la más detallada la hacen Soto (2009) y Campaña et al. (2011) ya que
coinciden en que las geomallas son una estructura de filamentos elaborados a base
de polímeros y láminas perforadas, alineadas en una, dos o más direcciones, los
cuales se van enlazando y revistiendo para formar la configuración de la malla.
Además Díaz et al. (2009) y Lizárraga (2013)
mencionan que estos elementos como agregado en
asfaltos en obras viales cumplen con las funciones de
refuerzo, separación, filtración, drenaje; y su resis-
tencia al movimiento tanto en fuerzas estáticas como
dinámicas crean un elemento capaz de presentar
una característica de rigidez considerable, asi como
una mejor estabilidad a comparación de un suelo sin
ninguna clase de refuerzo, convirtiéndolas en una
buena solución a problemas comunes como la fisu-
ración.
Tipos de geomallas
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 23
• Tejidas: están fabricadas con hilos o tiras con
multifilamento de poliéster recubiertas de un
polímero protector, pero la diferencia con las
soldadas es que se conforman entrelazando los
filamentos en arreglos perpendiculares en má-
quinas similares a telares (Figura 4).
24 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 25
Aplicación de geomallas en vías terrestres estos deterioros en el pavimento asfáltico, afectan las
propiedades que relacionan esfuerzo y deformación,
Las geomallas como refuerzo son utilizadas en el ru- generando un complicado análisis del actuar de este
bro de las vías terrestres en dos aplicaciones princi- tipo de pavimentos.
pales a nivel general: la estabilización de la subrasante De lo anterior, en la mayoría de las conservaciones
y el refuerzo de la base granular. o rehabilitaciones de carreteras, sólo se realizan traba-
De lo anterior siendo más específicos, la aplica- jos en la zona de la carpeta asfáltica, solución que no
ción tiene impactos positivos en el ámbito económi- ha resultado del todo factible ya que se dejan las capas
co, reduciendo volúmenes de movimiento de tierras; granulares sin ninguna intervención (Figura 6).
en lo técnico, incrementando la vida útil de los pavi-
mentos; en lo ambiental, reduciendo el impacto de la
emisión de carbono en las actividades de construc-
ción realizadas con esta tecnología.
A continuación, se hace mención de las aplica-
ciones que ofrecen las geomallas en el campo de la
ingeniería vial:
26 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
Conclusiones
¿Quieres profundizar?
• Angelone S., Martínez F., Santamaría E., Gavilán E. y Cauhapé M. (2006). Deformación Perma-
nente de Mezclas Asfálticas. Reporte Técnico RT-ID-06/02. 1-67.
• Botasso G., Fensel E. y Delbono L. (2008) Caracterización de geo-sintéticos en virtud de su fun-
ción principal en la obra vial. CONAMET. Chile. 1-9.
• Campaña J., Mata W. y Mendoza X. (2011) Los Geo-sintéticos Aplicados a Obras de Pavimento
Flexible (Tesis de maestría). Facultad de Ingeniería en Ciencias de la Tierra. Ecuador. 126 p.
• Díaz J., Escobar O. y Olivo E. (2009). Aplicación de los geo-sintéticos en la estructura de los pavimentos
y en obras de drenaje para carreteras. (Tesis de maestría). Departamento de Ingeniería Civil. Facul-
tad de Ingeniería y Arquitectura. Universidad de El Salvador. 456 p.
• García S., García C., Buisson J., Cortés C. y Potti J. (2006). Pavimentos de larga duración. VII
Congreso Nacional de Firmes. Avila, España.
• Gu J. (2011). Computational Modeling of Geogrid Reinforced Soil Foundation and Geogrid Rein-
forced Base in Flexible Pavement, 221 p.
• Holtz, R.D., Christopher, B.R. and Berg, R.R. (1998). “Geosynthetic Design and Construction
Guidelines”, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington,
DC, FHWA-HI-98-038, 460 p.
• Lizárraga J. (2013) Diseño y Construcción de Pavimentos Flexibles Aplicando Geo-mallas de Polipropi-
leno como Sistema de Reforzamiento Estructural (Tesis de maestría). Universidad Nacional Autóno-
ma de México. México. D.F. 200 p.
• Mateos A., Marrón J. y Pérez J. (2009). Firmes de larga duración. Revista Ingeniería Civil. (155)
49-51.
• Morea F. (2011). Efecto de la reología de los asfaltos, la temperatura y las condiciones de carga:
Deformaciones Permanentes en Mezclas Asfálticas (Tesis de maestría). Departamento de Cons-
trucciones. Facultad de Ingeniería. Universidad Nacional de la Plata. 155 p.
• Moreno M. (2011). Efecto de la presencia de humedad en el comportamiento de mezclas asfálti-
cas sometidas a ensayo de rueda de carga (Tesis de maestría). Departamento de Ingeniería Civil.
Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas. Universidad de Chile. 140 p.
• Perraton D., Di Benedetto H. y De la Roche C. (2010). Rutting of bitominous mixtures: Wheel
tracking tests campaign analysis. Materials and Structures.
• Ramírez J. (2001) Tratamiento de fisuras en carpetas asfálticas. Congreso Nacional de Ingeniería
Civil. Instituto de la Construcción y Gerencia. Perú. 1-3.
• Soto H. (2009) La aplicación de geo-sintéticos a terraplenes. (Tesis de maestría). Universidad Nacio-
nal Autónoma de México. México. D.F. 1-76.
• Valdés G., Pérez F. y Calabi A. (2012) La fisuración en pavimentos asfálticos y sus mecanismos de
deterioro. Revista Científico Tecnológica Departamento Ingeniería de Obras Civiles. Vol. 1. 27-36.
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 27
Bases fundamentales de uso
de asfalto modificado en pavimentos usando
elastómeros de estireno-butadieno
Gabriel Hernández Zamora
Grupo Dynasol
gabriel.hernandez@dynasol.com
Introducción
28 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
Figura 4. Reducción de la amplitud de la deformación mediante el uso
de asfalto modificado con sbs.
Desarrollo
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 29
30 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 31
Tabla 1. Propiedades principales de los asfaltos modificados
Tipo de cemento asfáltico (Tipo de modificador)
Características AC-5 AC-20 AC-20 AC-20 AC-20 (Hule
(Tipo I o II) (Tipo I) (Tipo II) (Tipo III) molido)
Del cemento asfáltico modificado:
Viscosidad Saybolt-Furol A 135 °C s máximo 500 1000 1000 1000 ---
Viscosidad rotacional Brookfield a 135 °C; Pa s, máximo 2 4 3 4 ---
Viscosidad rotacional Brookfield (tipo Haake a 177 °C; Pa s, máximo --- --- --- --- 7
Penetración:
• A 25 °C, 100 g, 5 s; 10-1 mm, mínimo 80 40 40 30 30
• A 4 °C, 200 g, 60 s; 10-1 mm, mínimo 40 25 25 20 15
Punto de inflamación Cleveland; °C, mínimo 220 230 230 230 230
Punto de reblandecimiento; °C, mínimo 45 55 55 53 57
Separación, diferencia anillo y esfera; °C, máximo 3 3 3 4 5
Recuperación elástica por torsión a 25 °C; %, mínimo 25 35 30 15 40
Resilencia, a 25 °C; %, mínimo 20 20 20 25 30
Del residuo de la prueba de la película delgada, (3.2 mm, 50 g):
Pérdida por calentamiento a 163 °C; %, máximo 1 1 1 1 1
Penetración a 4 °C, 200 g, 60 s; 10 -1 mm, mínimo --- --- --- --- 10
Penetración retenida a 4 °C, 200 g, 60 s; %, mínimo 65 65 65 55 75
Recuperación elástica en ductilómetro a 25 °C; %, mínimo 50 60 60 30 55
Incremento en temperatura anillo y esfera; °C, máximo --- --- --- --- 10
Módulo reológico de corte dinámico a 76 °C (G*/sen δ): kPa, mínimo --- 2,2 2,2 2,2 2,2
Módulo reológico de corte dinámico a 64 °C (G*/sen δ): kPa, mínimo 2,2 --- --- --- ---
Ángulo fase (δ) [visco-elasticidad] a 76 °C; ° (grados), máximo --- 75 70 75 ---
Ángulo fase (δ) [visco-elasticidad] a 64 °C; ° (grados), máximo 75 --- --- --- ---
debido a que el residuo asfáltico que se obtiene es reológico es un buen parámetro para seguir el in-
cada vez menos aromático y más resinoso o también cremento de la rigidez del asfalto, como se indica
rico en asfaltenos, muchas veces estos asfaltos se flu- en la Figura 5. En esta Figura se observa también
xan con aceites ligeros que se pierden cuando son que el impacto de la composición del asfalto se re-
envejecidos por rtfo, perdiendo la buena viscosidad fleja no solo en el asfalto convencional sino también
observada en la condición de asfalto original. Mu- en el asfalto modificado con sbs.
chas veces cuando se mide el módulo de corte reoló-
gico en el estado original del asfalto (no envejecido)
no llega a cumplir el desempeño reológico para el
grado pg positivo en cual se diseña, particularmente
cuando se añade poco polímero para modificar el as-
falto para alcanzar dicho grado de diseño con el fin
de optimizar costos.
Otras veces, estos asfaltos rígidos no se fluxan,
con el tiempo pierden elasticidad y una vez que se
rebasa la resistencia máxima de carga se fracturan
generando grietas en los pavimentos.
En algunos estudios hechos combinando asfalto
extraído de bancos de rap del almacén de Tampico,
Tamaulipas y combinando dicho asfalto extraído Figura 5. Seguimiento a la evolución de la rigidez
con asfalto virgen ekbe PG 64-22 y asfalto modifi- del asfalto mediante combinación de asfalto
cado PG 76-22, se observa que el módulo de corte extraído de rap y modificado con sbs.
32 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
No obstante, pese a que un asfalto tenga valores gares donde puede haber variaciones de tempe-
de módulo de corte reológico altos no necesariamen- ratura grandes (más de 10 °C) durante el día y
te garantiza durabilidad adecuada. Por ejemplo, en la la noche (lugares desérticos, climas de altura o
siguiente Figura 6, se hicieron combinaciones tanto montaña, etc.).
en asfalto convencional como de asfalto modificado 3. Durabilidad del asfalto manteniendo sus propie-
con sbs con fracciones de asfalto extraído de rap dades adhesivas, evitando el desgranamiento del
(pavimento asfáltico reciclado). agregado pétreo.
Como se puede ver como a pesar de que el gra-
do pg positivo se mejora (implícitamente mejores y La norma N.CMT.4.05.004/008 Calidad de ma-
mayores módulos de corte reológico), el valor de PG teriales asfálticos grado pg, establece para los dise-
negativo se ve afectado, fundamentalmente porque el ños de pavimentos de la república mexicana grado
asfalto se va volviendo rígido y a bajas temperaturas pg negativo de -22 °C. En la sección D de “requisi-
esta rigidez se incrementa aún más, convirtiendo al tos de calidad para cementos asfálticos grado PG”,
asfalto en un material frágil. en su párrafo D3 establece el cumplimiento no solo
de la norma mencionada aquí, sino también la N-
CMT-4-05-002/06 cuando se exija el uso de un as-
falto modificado.
El reforzamiento del asfalto mediante el módu-
lo de corte reológico no necesariamente garantiza el
desempeño óptimo del ligante en la mezcla en ca-
liente donde se emplea. Por ejemplo, en la Figura 7
se observa que asfaltos utilizados que cumplen con
dicho módulo después de rtfo, como la mezcla
donde se combina 20% de asfalto extraído de rap y
ácido polifosfórico (am rap 20% + Ac Polifosfórico),
no presenta el mismo módulo que un asfalto modi-
ficado y prácticamente se comporta como un asfalto
original ekbe pg 64-22.
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 33
Las mezclas en caliente fueron realizadas manteniendo el mismo contenido
de ligante asfáltico de 5.5% peso/peso, un agregado de tipo calizo con granulo-
metría controlada Superpave.
Lo anterior nos hace pensar que existen otras variables que influyen en el
desempeño de la mezcla asfáltica adicional al reforzamiento. Una de ellas es la
recuperación elástica que se obtiene en los asfaltos modificados.
La recuperación elástica por torsión (ret) y la recuperación elástica por ducti-
lómetro (red), son algunos de los métodos utilizados para simular la recuperación
de la deformación que sufre el asfalto, como se muestran en la Figura 8. Cuando
circula tránsito vehicular por un pavimento asfáltico, la deformación que propi-
cian los neumáticos a la capa de rodadura ocurre en múltiples direcciones, por
ello resulta conveniente medir ambos parámetros en el asfalto que será utilizado.
La norma mexicana n-cmt-4-05-002/06 pide se mida la ret a 25 °C en el
asfalto original y la red a 25 °C en el asfalto envejecido por rtfo. Para asfaltos
tipo 1 modificados con elastómeros pide un valor de ret de 35% y un valor de
red después de rtfo de 60%.
34 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
con 2,2% peso/peso de polímero partiendo de un as- ga repetida o mscr (de las siglas en inglés Multiple
falto ekbe PG 64-22. Particularmente los elastómeros Stress Creep Recovery), a través de la norma aashto
radiales de alto peso molecular. En este tipo de prue- M332 han permitido generar una propuesta que está
bas los elastómeros que presentan mayor afectación ya usándose en varios estados de la unión americana
en la recuperación elástica son los plastómeros como para medir el recobro elástico del asfalto con esfuer-
el ega o el polipropileno atáctico (app). zos repetidos.
Sin embargo, una de las objeciones que se hacen La Figura 10 describe el equipo y condiciones de
tanto al método de torsión como al de ductilidad es prueba para determinar la prueba mscr y la Figura
que no se simulan cargas repetidas, ya que solo es un 11, el gráfico que define la zona de aceptación de re-
solo esfuerzo de deformación. Por ello, en Estados cuperación elástica del ligante asfáltico.
Unidos los estudios de esfuerzo de corte con car-
Figura 9. Valores de recuperación elástica torsional en asfaltos modificados con diferentes
polímeros a 2.2% peso/peso partiendo de un asfalto de origen ekbe PG 64-22.
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 35
36 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
En esta Figura 12, se determinó la recuperación
elástica de tres asfaltos modificados y su asfalto de
origen, como se observa, el asfalto de origen (ekbe
64-22) no presentó un comportamiento de recobro
elástico dentro de la zona de aceptación, mientras
que los asfaltos modificados con sbs lineal y elastó-
mero híbrido de estireno-butadieno sí presentaron
un recobro elástico aceptable en la medición de tres
puntos a 64, 70 y 76 °C.
Conforme se va aumentando la temperatura
el recobro elástico se hace menor y la rigidez tam-
bién disminuye (medida a través del parámetro Jnr o
Figura 11. Gráfico que define los límites de recuperación elástica
compliance reológica en el eje de las abscisas), con-
medida por esfuerzo de corte con carga repetida.
forme la curva se desplaza más a la izquierda el li-
gante asfáltico es más duro y viscoso; y viceversa si
Aprovechando esta herramienta, es posible sa- se desplaza a la derecha. Por ejemplo, el asfalto vir-
ber si un asfalto modificado va a presentar un pun- gen es mucho menos duro y viscoso que los asfaltos
to de falla en su recuperación elástica, ya que estos modificados.
pueden ser muy rígidos, pero poco elásticos como se En la misma Figura 12, el asfalto modificado con
muestra en la Figura 12. plastómero ega cumple a 64 y 70 °C pero falla a 76 °C.
Figura 12. Resultados de recuperación elástica con carga repetida de acuerdo a aashto
M332 para diferentes ligantes asfálticos
Tanta relevancia está teniendo la recuperación vimentos asfálticos de alto módulo5 (hima del inglés
elástica, que en Estados Unidos y en países europeos High Modulus Asphalt), formulados con asfaltos mo-
se han perseguido diseños de pavimentos asfálticos- dificados con altas dosificaciones de elastómero de
que compitan con grandes ventajas con el concreto estireno-butadieno entre 6 a 7% peso/peso en el as-
hidráulico, particularmente en lo que a espesores falto logrando transferir la alta recuperación elástica
se refiere. A dichos diseños se les conoce como pa- al pavimento, adicional a un alto reforzamiento.
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 37
Figura 13. Diseño de un pavimento asfáltico de alto módulo.
Figura 14. Asfaltos modificados con alto contenido de elastómero como modificador
especial para pavimentos de alto módulo.
Conclusiones
38 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
en la calidad del material. El módulo de corte reoló- los cuales garantizan un desempeño superior frente
gico envejecido por rtfo se puede obtener a partir a los asfaltos convencionales que se traducen en la
de modificación química, que únicamente endurece mezcla asfáltica usada en el pavimento con mayores
el asfalto pero que no brinda recuperación elástica, módulos de resiliencia y menores roderas.
y al final un ligante asfáltico rígido se vuelve frágil Una mala práctica a eliminar es que habien-
cuando experimenta gradientes de temperatura por do mejorado el módulo de corte y la recuperación
variación del clima, originando fallas estructurales elástica se quiera reducir el espesor de la capa de
con agrietamiento. rodadura para llegar a los niveles que ofrece el as-
En relación a la variación del clima, y de for- falto convencional. Esto representa ahorro para el
ma particular a las bajas temperaturas, es im- constructor, pero no para el usuario, quien sufrirá
portante que la norma mexicana incluya el doble en corto tiempo (similar al del asfalto convencional)
envejecimiento por pav que se da al asfalto (con- los trastornos que se originan cuando se interrum-
vencional o modificado) después del rtfo, por- pen las vías por mantenimiento, o lo que es menos
que con ello se logra medir el grado PG negativo deseable, que se formen prematuramente roderas y
al que se hace referencia en la norma mexicana grietas.
N.CMT.4.05.004/008. El grado PG negativo no solo Finalmente, la búsqueda por maximizar el re-
está asociado a la mínima temperatura a la que cobro elástico en el pavimento ha permitido generar
puede ser resistente el pavimento, también garan- la propuesta de pavimentos de alto módulo ( hima),
tiza resistencia a la fatiga en días con gradientes de que son pavimentos asfálticos que compiten con el
temperatura de más de 10 °C y durabilidad con el concreto hidráulico en resistencia estructural, pero
tiempo (envejecimiento más lento). con la ventaja de tener mayor recuperación elástica
El módulo de corte reológico está enfocado prin- y menor espesor, lo cual le hace ser una tecnología
cipalmente a la reducción de roderas; sin embargo, competitiva en costo y mantenimiento.
no es la única variable que contribuye al adecuado
desempeño del ligante asfáltico, pues dicho ligante
no solo debe reforzar la formulación del pavimento, ¿Quieres profundizar?
sino también mantener una adherencia adecuada del
agregado pétreo y brindar recuperación elástica.
Esta última variable ha cobrado mucha im-
1
Wulf Rodríguez, F.A., “Análisis de pavimento asfáltico mo-
dificado con polímero”, Tesis de licenciatura, Universidad
portancia en la unión americana y Europa, donde
Austral de Chile, Facultad de Ingeniería, Valdivia, Chile,
no solo se mide la recuperación elástica por ducti- 2008. P. 32-35.
lómetro, sino que existe ya un método de esfuerzo http://normas.imt.mx/normativa/N-CMT-4-05-002-06.pdf
2
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 39
Amor, paz y... asfalto
datos históricos
40 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
• Los caminos tipo “E” —grupo al que pertenecen los cami- dimientos para la construcción de terracerías (3.05.01), obras de
nos rurales— tienen características geométricas restringidas, drenaje (3.05.02) y revestimientos (3.05.03) de caminos rurales.
siendo la principal el ancho de la sección, la cual se reduce
a cuatro metros de corona. Esto hace que sólo exista un En 1986, la sct, a través de la Dirección General de Caminos
carril de circulación para ambos sentidos del tránsito, por lo Rurales, editó el “Album de proyectos tipo de elementos para
que los problemas de encuentros vehiculares se tienen que alcantarillas de caminos rurales”.
resolver por medio de “libraderos” ubicados según el tipo de
terreno. El libro “Proyectos tipo de alcantarillas y puentes”, en vigor en
1988, que incluyó a las alcantarillas de madera, de tubo metálico
La normativa técnica aplicable a los caminos rurales está conte- y de concreto, así como los vados y muros para sostenimiento
nida en documentos, como los siguientes: de tierras, entre otros tópicos.
En la década de los setenta, la Normativa en vigor señalaba que La Memoria del “Seminario Internacional xxv años de cami-
la construcción de todo tipo de caminos tenía que hacerse con nos rurales en méxico 1967-1992”, publicado en 1993, contiene
el estricto cumplimiento de la misma. Los documentos técnicos ponencias de evaluación y tecnología, principalmente.
para el proyecto y la construcción de caminos rurales, conside-
raron condicionantes para que las terracerías se formaran con El libro introducción “Propósito de la Normativa para la Infraes-
préstamos laterales y el desmonte incluía la tala y la quema de la tructura del Transporte” indica que el tema Carreteras abarca
vegetación que se cortaba. todo tipo de carreteras, desde las brechas hasta las autopistas,
así como todas las obras necesarias para su operación. Este
Con la aparición de la normativa relacionada con la variable grupo de normas se encuentra vigente a partir de 1999.
ambiental en obras federales fue necesario incluirla en todos los
proyectos de construcción y conservación. Así, la Ley de Obras Para la atención del Programa de Empleo Temporal (pet), la sct
Públicas en vigor en 1983, señalaba expresamente la necesidad elaboró en 1999 el Manual para la Construcción, Reconstrucción
de predecir los impactos ambientales que producirían las obras, y Conservación de Caminos Rurales, con uso preferencial de
sus consecuencias y la obligación de adoptar las medidas nece- mano de obra. Este documento menciona en su capítulo 4 que
sarias para neutralizarlos o mitigarlos. la “ejecución de las obras se hará con base en las indicaciones
de este manual, lo estipulado en las Normas de Construcción
Un ejemplo es el siguiente: el Artículo 13 de la Ley mencionada de Caminos Rurales y las Normas para el Proyecto Geométrico,
precisaba que “en la planeación de la obra pública, las depen- además de las Especificaciones de Proyecto”.
dencias y entidades deberán prever los efectos y consecuencias
sobre las condiciones ambientales. Cuando éstas pudieran afec- La propia sct editó el Instructivo Técnico para la Conservación
tarse, los proyectos deberán incluir lo necesario para que se pre- y Reconstrucción de Caminos Rurales con Uso Preferencial de
serven, restauren o mejoren las condiciones ambientales y los Mano de Obra 2007, dentro del Programa de Empleo Temporal,
procesos ecológicos”. donde se indica que “los trabajos que se realicen en este pro-
grama deben cumplir con las normas y especificaciones técnicas
El “Instructivo para la Construcción de los Caminos Rurales” de de la sct, así como las demás normas ambientales, jurídicas y
la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas, edi- administrativas en vigor”.
tado en 1977, es una “guía para la unificación de criterios y repre-
senta la concentración de gran parte de la experiencia tenida La versión 2005 de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacio-
hasta la fecha” en materia de construcción de terracerías, reves- nados con las Mismas, indica en su Artículo 20 que “las depen-
timiento y obras de drenaje. dencias y entidades estarán obligadas a considerar los efectos
sobre el medio ambiente que pueda causar la ejecución de
Las “especificaciones de construcción”, que la Secretaría de las obras públicas con sustento en la evaluación de impacto
Asentamientos Humanos y Obras Públicas publicó a través ambiental prevista por la Ley del Equilibrio Ecológico y la Protec-
de su Dirección General de Caminos Rurales, en el año 1981, ción al Ambiente”.
contienen entre otras, las especificaciones de “Acarreos para
revestimientos, empedrados y estabilizaciones” y las “Normas Ciudad de México, 25 de septiembre de 2017.
de Materiales”.
Por su parte, el libro “Caminos Rurales” de las Normas para Cons- Evolución de los caminos rurales en México. sep – Indautor
trucción e Instalaciones, de la sct, edición 1985, abarca los proce- Registro Público 03 – 2008 – 110609354000 – 01.
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 41
Nuevo tratamiento superficial
de rápida abertura al tránsito y fácil aplicación
Introducción
42 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
le proporcionan a éste las propiedades de un alto punto de reblandecimiento y
una baja viscosidad a las temperaturas entre 100 y 160 °C.
Esta mezcla asfáltica tibia una vez que es colocada sobre el pavimento pre-
senta una apertura al tránsito entre 15 y 30 minutos y puede ser aplicada a
cualquier hora del día o de la noche utilizando cualquier modelo de máquina ex-
tendedora (finisher) existente en el mercado a temperaturas que oscilan entre los
100 y 140 °C para su posterior compactación con rodillo metálico a temperaturas
que varíen en un rango de temperaturas entre 95 y 130 °C.
La mezcla asfáltica tibia corrige problemas de rodera, aumenta el coeficiente
de fricción y reduce el Índice de Regularidad Internacional, iri de la carpeta as-
fáltica existente.
Esta mezcla puede ser colocada sobre la superficie de una mezcla asfáltica o
sobre un concreto hidráulico previo un tratamiento de limpieza en conjunto con
la aplicación de un riego de liga con emulsión asfáltica de rompimiento rápido, la
cual, es colocada como un tratamiento superficial con el objetivo de proteger
la carpeta asfáltica contra el tránsito y los daños del medio ambiente, por lo tan-
to, no forma parte del diseño de la estructura del pavimento.
El asfalto a utilizarse en este nuevo tratamiento superficial debe de ser un as-
falto especial compuesto de un tipo AC-20 o un ekbe más la adición de aditivos
especiales propuestos en este estudio, estos aditivos reducen la viscosidad del as-
falto AC-20 y ekbe a temperaturas entre 110 y 160 °C y aumentan el punto de
reblandecimiento de los mismos. La cantidad de los aditivos adicionados a estos
tipos de asfaltos deberá ser aquella que permita que el asfalto ya modificado
cumpla con los requisitos de control de calidad mostrados en la Tabla 1.
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 43
44 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
aditivos, el aditivo A que es una amidoamina, el aditivo B que es una poliamina de
sebo y el aditivo C que es un alquil éster fosfato. En la Tabla 2 se muestran las es-
tructuras químicas de los aditivos A, B, y C utilizados en este estudio.
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 45
mos apreciar cómo el mástico fabricado con asfalto especial (modificado con los
aditivos A, B y C propuestos en este estudio) presenta una viscosidad menor que
el mástico fabricado con asfalto ekbe, tal como sucede en campo.
La Figura 1 muestra la facilidad de manejo de la mezcla asfáltica tibia por
parte de los trabajadores de la obra hasta temperaturas cercanas a los 110 °C, lo
cual es ideal para este tratamiento, esta propiedad es debida a la adición de los
aditivos.
46 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
La adición de los aditivos A, B y C al asfalto proporciona una mezcla asfáltica
que puede ser compactada hasta temperaturas mínimas de 95 °C, tal como lo
muestra la Figura 3.
Figura 4. La mezcla asfáltica para este tratamiento puede ser aplicada con cualquier tipo de finisher.
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 47
(aashto T-315-06) a esas temperaturas. La Figura ventajas al usar esta invención respecto a usar una
5 muestra cómo la temperatura de la superficie del Micro-Superficie.
pavimento es muy diferente a la temperatura am- Es importante también que el asfalto presente la
biente y es por ello que para este tratamiento al ser propiedad de tener recuperación elástica a las tem-
una carpeta asfáltica tan delgada el asfalto necesita peraturas entre 45 y 80 °C para que el tratamiento
tener un alto punto de reblandecimiento. disminuya la deformación permanente y el iri y esto
La Tabla 3 muestra los diferentes puntos de lo podemos verificar al medir en el asfalto el ángulo
reblandecimiento con diferentes formulaciones, de fase a estas temperaturas, en la Gráfica 2 pode-
podemos apreciar que el mayor punto de reblandeci- mos apreciar que la adición de los aditivos A, B y C
miento fue obtenido con la formulación 4 de la Tabla al asfalto (fórmula 4) disminuyen el ángulo de fase
3 y al compararlo con el punto de reblandecimiento respecto al asfalto ekbe a estas temperaturas hacien-
del asfalto proveniente del residuo por evaporación do un asfáltico más elástico.
de una emulsión típica de Micro-Superficie resulta Otra propiedad que el asfalto debe de tener para
que el asfalto con la formulación 4 es prácticamente que este tratamiento pueda corregir los problemas
el doble haciendo una mezcla asfáltica más resisten- de deformación permanente y de iri que presenta la
te a la deformación permanente a altas temperaturas carpeta asfáltica donde será colocado, es que el asfal-
en el pavimento y esta sería una de las principales to tenga un alto valor de módulo de corte complejo
Tabla 3. Efecto de los aditivos en la evaluación del punto de reblandecimiento del asfalto
Aditivo A Aditivo B Aditivo C Punto de reblandecimiento
Núm. de fórmula
(%) (%) (%) °C
Asfalto ekbe 0 0 0 55
Residuo de una emulsión asfáltica para microsuperficie 0 0 0 58
1 2 0 0 73
2 0 3 0 49
3 0 0 0,5 56
4 3,5 1 0,5 103
5 3,5 4 0,5 85
48 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 49
“G*” y un alto valor en la relación “G*/ sen δ” a las
temperaturas entre 50 y 80 °C. En la Tabla 4 pode-
mos apreciar las propiedades reológicas del 10 / 1 as-
falto de la fórmula 4 de la Tabla 3 presentando altos
valores de “G*” y de “G* / sen δ” logrando un asfal-
to pg 82, además la relación G’/G’’ a 82 °C es igual
a 0,85 lo cual significa que la componente elástica
es muy similar a la viscosa logrando un asfalto con
gran recuperación elástica.
Además para que esta aplicación tenga la posi-
bilidad de ser más duradera, el asfalto debe ser re-
Gráfica 2. Reducción del ángulo de fase del asfalto a altas
temperaturas debido a la acción de los aditivos ocasionando sistente a la oxidación, sobre todo en la etapa de
que este tenga un comportamiento más elástico y se recupere mezclado y compactación que es donde ocurre la
después de un esfuerzo. mayor velocidad de oxidación debido a que la capa
de asfalto que envuelve al agregado es de tan solo 10
micras y está en contacto con el oxígeno a altas tem-
peraturas. En la Tabla 5 se muestran los valores reológicos después de la prueba
de rtfo (aashto T 240-06) del asfalto ekbe modificado con los aditivos de este
estudio según fórmula 4 de la Tabla 3 y podemos apreciar cómo el asfalto aditi-
vado incrementa muy poco sus propiedades reológicas después de la prueba de
rtfo ya que el índice de envejecimiento es en promedio 1,83, el asfalto ekbe tie-
ne un promedio de 4,25 y el asfalto de Estados Unidos tiene alrededor de 3,1.
Tabla 4. Propiedades reológicas del asfalto ekbe y de éste modificado con los aditivos A, B y C,
según fórmula 4, estos valores fueron obtenidos conforme a la norma aashto T-315-06
Asfalto ekbe PG 64 + 3,5% Aditivo A + 1,0% Aditivo B + 0,5% Aditivo C (fórmula 4 de la Tabla 3)
Temperatura °C G*/sen δ KPa δ G’ Pa G’’ Pa G* Pa
52 11,26 63,71 4470 9048 10090
58 6,383 62,6 2608 5032 5667
64 3,97 60,97 1684 3035 3471
70 2,79 58,52 1243 2030 2380
76 2,018 55,47 942,4 1370 1662
82 1,745 49,68 860,7 1014 1330
Tabla 5. Propiedades reológicas del asfalto ekbe modificado con los aditivos A, B y C,
según fórmula 4 después de la prueba de rtfo (aashto T 240-06)
Asfalto EKBE PG 64 + 3,5% Aditivo A + 1,0% Aditivo B + 0,5% Aditivo C después de rtfo
Temperatura Índice de envejecimiento
G*/sen δ KPa δ G’ Pa G’’ Pa G* Pa
°C G* rtfo/G* original
52 23,63 63,18 9517 18820 21090 2,09
58 12,57 64,16 4932 10190 11320 1,98
64 7,37 64,01 2903 5955 6625 1,91
70 4,68 62,92 1897 3710 4167 2,05
76 2,989 61,99 1240 2330 2639 1,59
82 2,072 59,45 907,1 1537 1785 1,34
Promedio 1,83
50 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
Para que esta aplicación evite el reflejo en grietas existentes en la carpeta de
rodadura, el asfalto a temperaturas inferiores a 25 °C debe tener la misma o menor
rigidez que el asfalto AC-20 y ekbe, esto lo podemos evaluar mediante la medi-
ción del módulo de corte complejo (G*) o la penetración a 25 °C y al utilizar los
aditivos propuestos en este estudio observamos que el aditivo A disminuye la pe-
netración y aumenta el módulo de corte complejo G* a la temperatura de 25 °C,
el aditivo B aumenta la penetración y disminuye el módulo a esta temperatura y el
aditivo C prácticamente no tiene un efecto significativo en esta propiedad, por lo
que al utilizar todos los aditivos es necesario tener en cuenta la proporción en que
estos se aplican para lograr obtener altos valores de penetración y bajos valores de
G* a 25 °C respecto al asfalto AC-20 y ekbe.
En la Tabla 6 podemos observar el efecto de cada uno de los aditivos y el
efecto de la mezcla de estos en la medición de la penetración y módulo de corte
complejo G* a 25 °C del asfalto y podemos ver que una buena fórmula es la nú-
mero 5, ya que se tiene un valor de penetración de 71 dmm y un módulo de corte
dinámico de 398,100 KPa y al observar su punto de reblandecimiento de esta for-
mulación 5 de la Tabla 3, vemos que tiene un valor de 85 °C y al comparar todos
estos valores con respecto a un asfalto ekbe vemos que estos son muy superiores,
es decir, a temperaturas mayores a 60 °C los valores del punto de reblandeci-
miento son mayores para resolver problemas de iri y deformación permanente y
a temperaturas iguales e inferiores a 25 °C los valores de penetración son mayo-
res para resolver problemas de fisuración por fatiga.
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 51
Tabla 7. Efecto de los aditivos en la evaluación del valor de la pendiente “m”
(cambio de la rigidez del asfalto con respecto al tiempo (en el segundo 60)
a -12 °C según norma aashto T 313-06
Aditivo A Aditivo B Aditivo C Valor de “m” a -12°C
No. de Fórmula
(%) (%) (%) aashto T 313-06
Asfalto ekbe 0 0 0 0,285
Residuo de una emulsión asfáltica para
0 0 0 0,275
microsuperficie
1 2 0 0 0,27
2 0 3 0 0,319
3 0 0 0,5 0,291
4 3,5 1 0,5 0,289
5 3,5 4 0,5 0,313
Otra técnica para evaluar la resistencia a la fati- Figura 6 muestra la ley de fatiga para un asfalto ekbe
ga que ofrecerá el asfalto es utilizando el método las y la de un asfalto modificado con la fórmula 4 de la
(aashto TP 101-14), este consiste en hacer un barri- Tabla 3 (ambos después de pav (aashto R28-06)),
do de frecuencia a deformación constante y después podemos observar la gran resistencia a la fisura del
se hace un barrido de deformación a temperatura asfalto modificado (Nf mucho mayor) debida a la
constante para crear una ley de fatiga del asfalto. La adición de los aditivos propuestos en este estudio.
Figura 6. Número de repeticiones a la falla “Nf” para deformaciones de 2,5 y 5,0% utilizando el método las
para un asfalto ekbe después de pav sin y con los aditivos propuestos en este estudio (fórmula 4).
52 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
Aplicaciones en campo utilizando esta La modificación del asfalto se hizo en una planta de
invención (autopista Guadalajara-Colima) mezcla asfáltica utilizando un tanque vertical con
tres agitadores, en la modificación el asfalto tuvo una
Utilizando la formulación número 4 de la Tabla 3, temperatura de 160 °C y se agregaron los aditivos A,
se aplicó este tratamiento superficial en la autopista B y C en la proporción de la fórmula 4 (Tabla 3) y los
Guadalajara-Colima del kilómetro 69.980 al 71.060. resultados son mostrados en la Tabla 8.
Tabla 8. Propiedades reológicas del asfalto ekbe y de este modificado con los aditivos A,B
y C, según fórmula 4
Temperatura °C G*/sen δ KPa δ G’ Pa G’’ Pa G* Pa
Asfalto AC-20 “EKBE” (asfalto base antes de ser modificado)
52 8,409 77,31 1802 8003 8203
58 3,589 80,25 599,2 3486 3537
64 1,581 82,83 195,7 1556 1569
70 0,734 84,95 64,29 728,1 730,9
76 0,366 86,61 21,6 364,4 365
82 0,193 87,9 7,043 192,4 192,5
Punto de reblandecimiento 55°C
Asfalto EKBE + 3,5% Aditivo A + 1,0% Aditivo B + 0,5% Aditivo C
52 17.34 67 6236 14690 15960
58 8,836 67,38 3136 7529 8156
64 4,965 66,66 1806 4185 4558
70 3,28 64,1 1288 2654 2950
76 2,174 61,9 903,3 1692 1918
82 1,629 57,61 736,9 1162 1376
Punto de reblandecimiento 105 °C
Utilizando un 8,0% de asfalto AC-20 modifica- en este estudio en el ya mencionado del kilómetro
do con la formulación número 4 de la Tabla 3 y un 69.980 al 71.060 en el carril de baja velocidad en la
100% de agregado tipo III (según normativa de la dirección Guadalajara-Colima, se evaluó el Índice de
issa ver Tabla 9) con un valor de azul de metileno Regularidad Internacional, iri, el coeficiente de fric-
de 18 y un equivalente de arena de 70, se aplicó este ción y la deformación permanente, los resultados de
tratamiento superficial propuesto en este estudio en estas evaluaciones son mostrados en las Gráficas 3,
la autopista Guadalajara-Colima. 4 y 5, donde podemos observar cómo el tratamiento
Inmediatamente después de seis meses de haber superficial ayuda a mejorar las condiciones del pavi-
sido aplicado el tratamiento superficial propuesto mento después de haber sido colocado.
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 53
Gráfica 3. Resultados de medición del iri antes de ser aplicado el tratamiento,
inmediatamente después de haber sido aplicado y después de seis meses de haber sido
aplicado el tratamiento superficial propuesto en este estudio.
Gráfica 5. Resultados del coeficiente de fricción antes de ser aplicado el tratamiento,
inmediatamente después de haber sido aplicado y después de seis meses de haber sido
aplicado el tratamiento superficial propuesto en este estudio.
54 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
Figura 7. Apariencia del tramo carretero en la autopista Guadalajara-Colima del kilómetro 69.980 al 71.060
antes y después de haber sido aplicado el tratamiento superficial propuesto en este estudio.
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 55
Una carta a García
56 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
a adquirir personalidad! Porque lo porque no se encuentran personas Esta incapacidad para la acción
que debe enseñarse a la gente que dispuestas a cumplir sus deberes independiente, para la iniciativa per-
desea adquirir un verdadero carácter con entusiasmo y hasta con sacrificio. sonal, este no hacer trabajar la propia
es: cómo hay que cumplir cada vez Llame a uno de sus colaboradores y inteligencia, esta flojera de voluntad,
lo más exactamente posible el deber dígale: consulte en la enciclopedia y esta desgana impresionante para re-
que tenemos que hacer, y como con- hágame el favor de sacarme un resu- solver por sí mismo los obstáculos, es
centrar todas nuestras energías para men de la biografía de Correggio. lo que retarda el bienestar colectivo de
lograr nuestros objetivos, y lograr ¿Cree usted que su ayudante le dirá la sociedad y no deja a los individuos
dedicarnos con toda el alma a la “Si señor, por supuesto, ahora mismo” llegar al éxito. Si ni siquiera cuando
acción, a “llevar la carta a García”. y se irá enseguida a hacer el resumen se trata de conseguir provechos per-
El General García ya murió. Pero de la biografía? sonales la gente está dispuesta a bus-
siguen viviendo muchos Garcías en Pues probablemente no. Le echará car soluciones y a derrochar energías
este mundo. Son todos los que nece- a usted una mirada vaga y empezará a y tiempo por obtener las soluciones.
sitan de nuestro optimismo y valentía preguntarle: ¿Qué será cuando se trata de conse-
para obrar. guir éxitos para su empresa o nación?
Qué desánimo y desaliento sienten • ¿Quién era él, en que enciclopedia Qué lástima que a muchos lo
los hombres de empresa que necesi- busco eso? único que les hace trabajar es la mi-
tan la colaboración de gente entu- • Yo creo que Carlos está más ca- rada amenazadora y la voz tormen-
siasta, y se quedan estupefactos ante pacitado que yo para hacer ese tosa del capataz o del vigilante del
la pereza, la falta de espíritu de sacri- trabajo. grupo. Parece haber olvidado la con-
ficio y de iniciativa, de energía y de • ¿Necesita de urgencia ese escrito, signa bíblica “Que el que trabaja en
perseverancia de sus colaboradores, o lo podemos dejar para la semana servicio de otros no haga su oficio
para llevar a término la ejecución de entrante? solo porque lo están viendo y por
las tareas que cada uno debe cumplir. • ¿Quiere que le traiga el libro y saca lo que puedan opinar las personas
Por todas partes se ve flotar la usted mismo ese resumen? humanas, sino con todo el corazón,
chabacanería, la desatención culpable, porque quiere tener contento a Dios.”
la despreocupación, la indiferencia. Hay muchas probabilidades de que (col 3,23).
Estas parecen ser la regla general en el después de haberle usted respondido Me decía el jefe de una gran ofi-
obrar de muchas personas. Muchos a todas estas preguntas, su prodigioso cina: ¿ve a ese contador? Es un gran
empleados cumplen tan descuidada- ayudante se retirará y buscará a otro matemático. Pero si lo envío a cual-
mente sus deberes que si fueran sol- empleado para que se encargue de quier agencia, por el camino entrará
dados en una guerra ya los habrían llevar aquella “carta a García”, y regre- a una cantina y se emborrachará.
fusilado por desertores. sará luego a informarle que no existe ¿Cómo podrá encomendarse a un
Y sin embargo no se puede obte- por allí cerca ningún valiente que individuo semejante carta a García?
ner éxito en una empresa si no se quiera encargarse de tal oficio. En los últimos tiempos es frecuen-
logra que los subalternos y los que Casi le apuesto a que así va a te oir con gran simpatía del pobre
mandan se dediquen con ardor a suceder. Puede ser que yo pierda mi trabajador víctima de la explotación
cumplir cada uno sus propios debe- apuesta, pero si las leyes de los pro- industrial, del hombre honrado, sin
res. De lo contrario es necesario un medios no fallan, probablemente no trabajo, que por todas partes busca
verdadero milagro de Dios, pero Dios la voy a perder. inútilmente emplearse. Y a todo esto
cuando llega a ayudar, lo primero que Si no quiere complicarse la vida, no se mezclan palabras duras contra los
exige es que cada uno esté haciendo va a perder más tiempo explicándole que están arriba, y nada se dice del
con entusiasmo y esmero lo que tiene al otro que Correggio se busca en la C jefe de industria que envejece prema-
que hacer. y no en la K, y otros detalles más, sino turamente luchando en vano por ense-
Amable lector, quiero poner a que se sonreirá y suavemente le dirá: ñar a ejecutar a otros un trabajo que ni
prueba lo que estoy afirmando para dejemos eso, y buscará usted mismo quieren aprender ni les importa; ni de
saber si es cierta o no la afirmación lo que deseaba y hará por su cuenta el su larga y paciente lucha con colabo-
de que si el progreso no nos llega es resumen de la biografía. radores que no colaboran y que sólo
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 57
esperan verlo volver la espalda para se atreve a emplearlo por ser él un lencia por sí sola; los harapos no son
malgastar el tiempo. En todo alma- sembrador de discordias recomendación; no todos los patro-
cén, en toda fábrica, hay una conti- Comprendo que un hombre tan nos son duros y rapaces, ni todos los
nua renovación de empleados. El jefe deformado moralmente merece tanta pobres son virtuosos.
despide a cada instante a individuos compasión como si lo fuera física- Mi corazón está con aquellos obre-
incapaces de impulsar su industria y mente; pero al compadecerlo recor- ros que trabajan lo mismo cuando
llama a otros a ocupar sus puestos. demos también a aquellos que luchan el capataz está presente que cuando
Con la sola diferencia de que cuando por sacar triunfante una empresa, está ausente. Y el hombre que se hace
hay escasez de trabajo la selección sin que sus horas de trabajo estén li- cargo de una carta para García y la
se hace mejor; pero en todo tiempo mitadas por el reloj checador, y cuyo lleva tranquilamente sin hacer pregun-
y siempre el incapaz es despedido; la cabello se torna prematuramente tas idiotas, y sin la intención perversa
ley de la supervivencia de los mejores blanco en la lucha tenaz por conser- de arrojarla en la primera alcantarilla
se impone. Por interés propio todo var sus puestos a individuos de indife- que se encuentra al paso, y sin otro
patrono conserva a su servicio a los rencia glacial, imbéciles e ingratos que objetivo que llevarla a su destino; a
más hábiles: aquellos capaces de llevar le deben a él el pan que se comen y este hombre jamás se le despedirá de
la carta a García. el hogar que los abriga. ¿Habré exa- su trabajo, ni tendrá jamás que entrar
Conozco a un hombre de faculta- gerado demasiado? Puede ser; pero en huelga para obtener un aumento
des verdaderamente brillantes, pero cuando todo el mundo habla de los de salario. La civilización es una lucha
inhábil para manejar sus propios nego- trabajadores, así, sin distinción nin- prolongada en busca de tales indivi-
cios y absolutamente inútil para ges- guna; quiero tener una frase de sim- duos. Todo lo que un hombre de esta
tionar los ajenos, porque lleva siempre patía para el hombre que logra éxito; clase pida, lo tendrá; lo necesitan en
consigo la insana sospecha de que para aquél que luchando contra todos todas partes; en las ciudades, en los
sus superiores lo oprimen o tratan de los obstáculos, dirige los esfuerzos de pueblos, en las aldeas, en las oficinas;
oprimirlo. Ni sabe dar órdenes ni sabe los otros, y cuando ha triunfado, sólo en las fábricas; en los almacenes. El
recibirlas. Si se enviara con él la carta obtiene por recompensa —si acaso— mundo los pide a gritos, el mundo
a García, contestaría muy probable- pan y abrigo. Yo también he trabajado está esperando siempre ansioso el
mente: llévela usted. a jornal y me he hecho la comida con advenimiento de hombres capaces de
Hoy este hombre vaga por las mis propias manos; he sido patrono llevar la carta a García.
calles en busca de oficio, mientras el y puedo juzgar por experiencia pro- El mundo confiere su mejores
viento silba al pasar entre las hilachas pia y sé que hay mucho que decir de premios tanto en honores como en
de su vestido. Nadie que lo conozca parte y parte. La pobreza no da exce- dinero, a una sola cosa: a la iniciativa.
¿Sabías que...
Todas las ventajas del asfalto para carreteras también son relevantes para las ciclovías. Como las
bicicletas no tienen las suspensiones avanzadas de los vehículos de motor, las ventajas de la comodidad
de la planicidad y la uniformidad son aún más importantes, al igual que las de la superficie de agarre
para mayor seguridad. El aspecto visual mejorado para la delineación con asfaltos de colores ayuda
a mantener separados a los ciclistas y conductores. La capacidad de colocarse rápidamente en áreas
restringidas permite una construcción y mantenimiento rápidos.
Fuente: asphaltadvantages.com
58 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 59
60 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017
OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017 C
D OCTUBRE-DICIEMBRE, 2017