Memoria Descriptiva Puentes

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO PUENTE CARROZABLE

INDEPENDENCIA
1. INTRODUCCION
1.1. ASPECTOS GENERALES
1.1.1. GENERALIDADES:
El presente trabajo tiene como objetivo proveer el diseño de puentes con vigas y losa
de acuerdo a la normativa vigente. Es decir el “Manual de Diseño de Puentes” del
MTC – DGCF que está basado en “Standard for Highway Bridges” de AASHTO.
Para lograr este propósito, se dividió el trabajo en diferentes partes.
En el cual se esbozan las nociones preliminares, las cargas de diseño, se recogen las
principales normas y criterios del diseño de losas y vigas, estudios básicos de
ingeniería, etc.
Además, se realiza un estudio de las subestructuras, se estudia los sistemas de apoyos
y juntas, recomendaciones sobre las obras complementarias. Y finalmente, se sigue el
diseño de un puente desde su localización, alineación, y elección del tipo de estructura
hasta el diseño estructural de la losa y de las vigas longitudinales.
1.2. OBJETIVOS
a. OBJETIVO GENERAL
En el presente trabajo se diseñara un puente tipo losa y viga de concreto de acuerdo
a la normativa vigente.
b. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Determinación de los parámetros necesarios para el diseño de puentes.
 Establecer criterios, procedimientos y recomendaciones para el diseño y
presentación de proyectos de puentes carreteros de pequeña y mediana
envergadura.
 Realizar estudios básicos de ingeniería
 Diseño de la losa del puente
 Diseño de la viga del puente
1.3. CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PUENTE

LUZ: 104 M
Una vez determinada la luz total de la obra se debe elegir el tipo de sistema estructural
que se empleara. La tabla 1.1 muestra los rangos de luces para los diferentes tipos de
puentes.
PUENTE INDEPENDENCIA
Para elegir el tipo de puente, también se debe considerar la estética de la obra que
debe guardar armonía con los alrededores, el buen servicio y durabilidad de la obra,
la facilidad de construcción y la economía del proyecto
Tabla 1.1. Rango de luces según el tipo de estructura.
Tipo de Estructura Material Rango de luces

(m)
Losa C.Armado 0-12

C.Preesforzado 10-40
Vigas C. Armado 12-25

C.Preesforzado 25-325
Acero 30-300
Arco Concreto 80-390

Acero 130-400
Acero Ret. 240-520
Reticulado Acero 100-600
Atirantado Concreto 40-450

Acero 100-1000
Colgante Acero 300-2000
a. NUMERO DE VIAS
Dos Vías de 3.70m cada una
El número de líneas de diseño es la parte entera de dividir el ancho libre de la vía entre
3.6m. En casos donde el ancho de la línea de tráfico es menor de 3.6 m, el número de
líneas de diseño es igual al número de líneas de tráfico y el ancho de línea de trafico seria
el ancho de la línea de diseño. También debe tenerse en cuenta los planes de desvíos, ya
que estos suelen alterar los patrones de tránsito.
b. LA SOBRE CARGA DE LA CARGA MOVIL HS20

Camión de Diseño
Camión tándem de diseño
Línea de diseño
El camión de diseño es el tipo semitrailes: el eje frontal es de 35 kN seguido a 4.3 ,
de un eje variable de 4.3 m a 9.0m. Este camión de diseño ha sido usado por AASHTO
(1996) La segunda configuración es el camión tándem de diseño. Consiste en dos ejes
de 110kN espaciados a 1.2 m.
La tercera carga es la línea de diseño que consiste en una carga distribuida de 9.3
N/mm y se asume que ocupa una región de 3.0m transversalmente. Esta carga es
similar a la línea de carga usada por AASHTO durante muchos años, excepto que esta
no necesita cargas concentradas.
c. COTA NAME
Es la cota del Nivel de Aguas Maximo Extraordinario esperada para la crecida del rio,
según el periodo de retorno de diseño.
COTA NIVEL DE AGUAS
NAO: Es la cota de Nivel de Aguas Ordinario del rio
NAm: Es la cota del Nivel de Aguas Minimo del rio.
NAM: Es la cota del Nivel de Aguas Maximo del rio.
COTA NIVEL DE FUNDACION
Es la cota de proyecto o la aprobada por la Fiscalizacion y corresponde a la cota de la
superficie de contacto donde se apoyan las fundaciones, sean estas directas, cajones
o sobre pilotes.
1.4. CONCEPTOS PRELIMINARES

1.4.1. CONCEPTOS GENERALES
a. PUENTE
Es una obra de arte que permite la continuidad de una vía ante un obstáculo. La vía
puede ser férrea, carretera o peatonal y el obstáculo una de presión del terreno, una
corriente de agua u otra vía 1
b. ANCHO CALZADA
El ancho de la calzada, se determinará tomando como base el nivel de servicio
deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número de
carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio.
En la Tabla 304.01, del se indican los valores de Manual de Carreteras del MTC,
ancho de calzada para diferentes velocidades de diseño con relación a la
clasificación de la carretera.
c. CARGA PERMANENTE (DC, DW Y EV)

Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin variar
significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar un valor límite.
Corresponden a este grupo el peso propio de los elementos estructurales y las cargas
muertas adicionales tales como las debidas al peso de la superficie de rodadura o al
balasto, los rieles y durmientes de ferrocarriles. También se consideran cargas
permanentes el empuje de tierra, los efectos debidos a la contracción de fragua y el
flujo plástico, las deformaciones permanentes originadas por los procedimientos
deconstrucción y los efectos de asentamientos de apoyo.
d. PESO PROPIO Y CARGAS MUERTAS
El peso propio se determinará considerando todos los elementos que sean
indispensables para que la estructura funcione como tal. Las cargas muertas incluirán
el peso de todos los elementos no estructurales, tales como veredas, superficies de
rodadura, balasto, rieles, durmientes, barandas, postes, tuberías, ductos y cables.
 DC= Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no
estructurales
 DW= Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para
servicios públicos
 EV= Presión vertical del peso propio del suelo de relleno. Sobrecargas Vivas
(LL Y PI)
 LL= sobrecarga vehicular
 PL= sobrecarga peatonal
El proyectista considerará todas las cargas debidas a pesos de materiales y equipos
requeridos durante la construcción, así como las cargas de peso propio u otras de
carácter permanente que se apliquen en cada etapa del proceso constructivo. Deberá
preverse la ubicación de todas las cargas permanentes o temporales en cada etapa,
dejando margen para posibles imprecisiones o errores. Deberá considerarse la
posibilidad que, durante el proceso constructivo o como resultado de una posterior
modificación, la carga muerta sea retirada parcialmente, pudiendo reducirse un
posible efecto favorable. Cuando las condiciones de diseño lo requieran, el expediente
técnico deberá indicar claramente la secuencia constructiva.
Carga HL-93:
1.-Camión de diseño:
La distancia entre los dos ejes más pesados se toma como aquella que, estando entre
los límites de 4.30m y 9.00m., resulta en los mayores efectos.
1.4.2. CLASIFICACIÓN DE PUENTES

Varias son las clasificaciones que se da a los puentes de acuerdo a diferentes criterios
y aspectos que cada autor toma en consideración; a continuación, se detalla un
resumen de clasificación de los puentes.
a. SEGÚN EL MATERIAL DE LA SÚPER ESTRUCTURA
En cuanto a los fines de clasificación se refiere, la identificación se hace en base al
material utilizado en la estructura principal. Por ejemplo, cuando se habla de un
puente de acero, se entiende que la estructura principal es de acero, pero la losa puede
ser de concreto.
Los tipos más usados son:
 Puentes de madera.
 Puentes de concreto reforzado o preesforzado.
 Puentes metálicos.
 Puentes compuestos (metal con concreto).
b. SEGÚN EL TIPO SISTEMA ESTRUCTURAL
Longitudinalmente se puede optar por diversos sistemas estructurales. A
continuación, presentamos los principales esquemas estructurales:
Puentes tipo viga
Los puentes tipo viga son los más comunes. Estructuralmente, también son los más
sencillos, se pueden dividir en:
Puentes de tramos simplemente apoyados (una o varias luces simplemente apoyadas).
Pueden ser los de losa maciza o de losas y vigas (ver fig). Su desventaja se encuentra
en el mayor número de juntas y dispositivos de apoyo.
Puentes isostáticos con voladizos (Gerber). Existen vigas Gerber con apoyo
interno y vigas Gerber con apoyo externo. En general, tiene las mismas ventajas
y desventajas de las vigas simplemente apoyadas. En la actualidad, este tipo de
puentes se ha dejado de utilizar.
Puentes de vigas continuas. Este tipo de puentes constituyen estructuralmente la

solución más eficiente. Un tipo especial de estos puentes son los formados por
vigas parcialmente continuas, está formado por vigas prefabricadas, que se
colocan entre los apoyos y posteriormente integrarse con una losa vaceada en sitio
c. PUENTES DE ESTRUCTURA APORTICADA

La principal característica de estos puentes la unión rígida entre la superestructura y los
pilares y/o estribos. Existen diversos esquemas de pórticos (ver fig. 1.12), entre los
principales tipos tenemos:
d. SEGÚN SU LONGITUD
Esta es una clasificación muy relativa, ya que un puente considerado grande construido en
un material, puede resultar pequeño si se construye en otro tipo de material; por lo tanto,
es posible que esta clasificación encaje únicamente dentro de efectos visuales. En nuestro
medio pueden clasificarse de la siguiente forma:
 a. Puentes alcantarilla o pequeños L < 6.0 m.

 b. Puentes medianos 6 < L < 50.0 m.
 c. Puentes grandes (largos) L > 50.0 m.
e. SEGÚN SU USO
Esta clasificación es llamada también SEGÚN LA NATURALEZA DE LA VIA SOPORTADA, ya
que corresponde al estado de cargas con el cual se calculará el puente.
a. Puentes de carreteras
b. Puentes de ferrocarriles
c. Puentes peatonales
d. Puentes de acueductos
e. Puentes de viaductos
Puede incluirse en esta clasificación los puentes para aviones en los aeropuertos, siendo los
más comunes los puentes de carreteras2.
f. SEGÚN EL ANGULO QUE FORMA CON EL EJE DEL

OBSTÁCULO
EJE DEL OBSTACULO
ß EJE DEL PUENTE
a. Puentes rectos  = 90º

b. Puentes curvos  = Variable
c. Puentes esviajados  = 90º
g. SEGÚN EL MATERIAL DEL QUE ESTA CONSTRUIDO
a. Puentes de mampostería (piedra)
b. Puentes de Hormigón Armado HºAº
c. Puentes de Hormigón Presforzado HºPº
d. Puentes de madera
e. Puentes metálicos (de fundición, de hierro, de acero, y raros casos de aleaciones
de aluminio).
f. Puentes mixtos
2 ELEMENTOS DE PUENTES, Gustavo Hidalgo
h. SEGÚN LA FUNCION ESTRUCTURAL

Esta clasificación está basada en los tipos de apoyo que tenga el puente en sus tramos
(uno o más), los que dependerán de la luz a vencer, el estado de carga y otros factores.
a. Puentes isostáticos (simplemente apoyados)
b. Puentes continuos (hiperestáticos)
c. Puentes arco
d. Puentes celosía
e. Puentes colgantes
f. Puentes atirantados
i. SEGÚN LA TRANFERENCIA DE CARGA

Esta es una clasificación basada en la concepción estructural misma del puente, es
decir en la forma de transmisión de las cargas desde la superestructura hasta el suelo,
y es la siguiente:
a. Puentes losa
b. Puentes losa sobre vigas
c. Puentes celosía
d. Puentes colgantes
e. Puentes atirantados
j. SEGÚN LA MOVILIDAD DEL TABLERO

a. Puentes fijos
b. Puentes móviles
c. Puentes desmontables
Los puentes móviles a su vez pueden ser: levadizos, giratorios, basculantes, transbordadores
o flotantes.
k. SEGÚN EL TIEMPO DE VIDA PREVISTO

a. Puentes permanentes
b. Puentes provisionales
1.4.3. RESUMEN DE TIPOS DE PUENTES

Puentes de un solo tramo
Loza maciza
Este tipo de puentes son usados especialmente para luces menores a los 7 metros en
puentes carreteros y 5 metros tratándose de puentes ferroviarios, pudiendo llegarse a
luces de 12 metros con hormigón armado y hasta los 35 metros con losas de hormigón
preesforzado, y son de una gran ayuda espacialmente cuando se están reutilizando
antiguos estribos, en las figuras siguientes se puede observar algunas características
más importantes de este tipo de puente.
Figura Vista en perspectiva del puente losa
a. TIPOS DE PUENTES LOSA.

Los puentes losas pueden formar uno de los tres tipos siguientes:
- Uno o más tramos de losa simplemente apoyados sobre estribos y/o pilares. Este tipo se
denomina losas simples, y puede observarse en la figura anterior o en la figura:
Figura Puente de losa maciza de concreto armado de varios tramos
- Una losa continúa extendiéndose sobre tres o más apoyos pero sin que esta forme una
sola sección con estos. Este tipo de losa se denomina losa continua y puede ser de espesor
uniforme o variable y en este último caso la variación de espesor puede ser lineal o
parabólica.
- Una losa continua y además la cual este unida con sus apoyos, en uno o más tramos,
constituyendo una losa en pórtico. En este caso el espesor es mayormente variable salvo
que se trate de losas de luces inferiores a 6 metros por cada tramo.
En el presente capítulo solo se tratará el primer tipo, las losas simples recordando al
estudiante que los otros dos tipos pueden ser tratados como un caso de puentes continuos
y como unos pórticos respectivamente.
b. CARACTERÍSTICAS GENERALES.
Los puentes losas requieren por lo general más acero y más concreto que otros puentes,
pero su encofrado es mucho más sencillo, siendo algunas veces mayor la economía
representada por la facilidad de ejecución del encofrado que el costo de la mayor cantidad
de material.
A medida que se incrementa la luz del puente, también la diferencia entre la cantidad de
los dos tipos de materiales va aumentando y no así la diferencia del costo del encofrado,
existiendo así por lo tanto un límite económico para el empleo de los puentes losas. Este
límite depende del costo relativo de los materiales (acero, cemento principalmente) al
costo del encofrado. Es por eso que el limite esta entre los 7 a 12 metros, como se indicó
anteriormente.
c. DISPOSITIVOS DE APOYOS.
El apoyo fijo y el móvil de una losa pueden estar constituidos no solamente por un apoyo
de neopreno sino también pueden ser constituidos por una plancha de calamina o cartón,
preferiblemente cubiertos con brea, que aislé la losa de la cajuela del estribo o pilar, para
evitar así la continuidad.
El apoyo fijo se diferencia del móvil en que la losa se ancla al estribo o pilar mediante
varillas de acero (Dowelz) colocadas en hileras paralelamente al cuerpo del estribo. Estas
varillas son suficientes para anclar la losa impidiendo movimientos horizontales de la
misma pero que no transmite momentos.
d. PUENTES ESVIAJADOS.
Se dice que el tablero de un puente tiene esviaje ó que está construido en esviaje, cuando
la forma en planta del tablero no es rectangular. Esto quiere decir que la horizontal de los
apoyos del tablero forman un ángulo distinto a 90 grados, con el eje longitudinal del
tablero.
En la mayor parte de los casos modernos los puentes son esviajados, no presentando
mayores problemas ni inconvenientes si éstos están compuestos por vigas, en cambio
cuando se trata de losas simplemente apoyadas los esfuerzos que en ellas se presentan
difieren de los de las losas rectas, aumentando esta diferencia con el ángulo de esviaje.
Los tableros con planta curva también tienen las mismas dificultades, las cuales aumentan
mientras menor sea el radio de curvatura y mayor la longitud de los tramos.
En el caso de losas simplemente apoyadas las cargas se transmiten a los apoyos extremos
tratando de seguir el camino mas corto para llegar a ellos.
Se puede observar entonces que los planos de esfuerzo máximo no son paralelos al eje
del camino con lo que la deformación de la losa esviajada tenderá a la de una superficie
alabeada. En la siguiente figura se muestra esquemáticamente la variación de reacciones
en función de los diversos ángulos de esviaje.
La determinación exacta de estas variaciones de reacción es muy difícil, sin embargo a

continuación se presenta un procedimiento simplificado que permite soluciones rápidas
y racionales. Tratándose de tramos con varias losas esviajadas, la reacción sobre las pilas
se va compensando tendiendo a la uniformidad.
Si el esviaje es hasta de 20°, para el cálculo se considerará como luz la que se mide a lo
largo de la línea central en el eje del camino precediéndose luego como si la losa fuese
recta, incrementando las reacciones en las esquinas de los ángulos obtusos entre 0 y 50
% sobre la reacción media en proporción al ángulo de esviaje.
Si el ángulo de esviaje está comprendido entre 20° y 50° se tomará como luz de cálculo,
la distancia perpendicular a la cara de los apoyos acotada con Lc en la figura 5.5,
precediéndose luego como si la losa fuese recta, con lo que se define su espesor y
armadura pero como no es recomendable disponer la armadura AS, perpendicularmente a
la cara de los estribos porque no se cubren las solicitaciones de torsión en las esquinas
con ángulos agudos, lo que se hace es proyectar esta armadura para lo que se multiplica
el área de acero AS , por la secante al cuadrado del ángulo de esviaje con lo que se obtiene
la armadura AS1 paralela al eje del camino.
En este caso, las reacciones en las esquinas de los ángulos obtusos se incrementan entre
50 y 90 % sobre la reacción media y proporcionalmente al ángulo de esviaje comprendido
entre 20° y 50°.
Para esviajes mayores a 50° no se debe emplear losa, aunque sean muy cortos los tramos,
recomendándose en este caso las vigas T, las cuales provocan reacciones mayores en
correspondencia con el ángulo obtuso pero en menor proporción que las losas,
despreciándose este incremento en el cálculo.
Figura Losa esviajada entre 20º - 50º y la disposición de la armadura
A continuación se desarrollara un ejemplo del diseño de un puente losa considerando el

ángulo de esviaje.
e. DISEÑO DE LA LOSA.
El diseño de los puentes losa debe efectuarse basándose únicamente en los momentos
producidos por cargas, no siendo necesario comprobar en la losa el esfuerzo cortante, ni
la adherencia, y el diseño se hace basándose en las formulas dadas anteriormente para el
ancho efectivo.
El cálculo de los momentos debe hacerse separadamente para el peso propio y la carga
viva, tomando en ambos casos una faja de losa de un ancho de unidad.
f. VIGAS DE CONCRETO ARMADO

Los puentes tipo viga son los más comunes. Estructuralmente, también son los más
sencillos, se pueden dividir en:
• Puentes de tramos simplemente apoyados (una o varias luces simplemente

(apoyadas).Pueden ser los de losa maciza o de losas y vigas. Su desventaja se encuentra
en el mayor número de juntas y dispositivos de apoyo.
Puentes isostáticos con voladizos (Gerber). Existen vigas Gerber con apoyo interno y
vigas Gerber con apoyo externo. En general, tiene las mismas ventajas y desventajas de
las vigas simplemente apoyadas. En la actualidad, este tipo de puentes se ha dejado de
utilizar.
Puentes de vigas continúas (ver fig. 1.10). Este tipo de puentes constituyen
estructuralmente la solución más eficiente. Un tipo especial de estos puentes son los
formados por vigas parcialmente continuas, está formado por vigas prefabricadas, que se
colocan entre los apoyos y posteriormente integrarse con una losa vaciada en sitio.
g. PUENTES POS TENSADOS Y PRETENSADOS

Puente tipo cajón
La viga cajón es un elemento de concreto preesforzado o de sección compuesta es
decir vigas de acero y cubierta de concreto ,que puede fabricarse en peralte constante
y que presenta un aspecto muy agradable a la vista.
Puede fabricarse en planta o bien vaciarse directamente en la obra, cuando se trata de
puentes de grandes largos, suele procederse a colar las dovelas simultáneamente en
ambos extremos en voladizo con respecto al pilar. La viga cajón es la más flexible
forma cubierta del puente, puede cubrir una serie de tramos de 25 m hasta las mayores
plataformas de hormigón suspendidas del orden de 300 m. Las vigas cajón simples
también puede llevar a superficies de hasta 30 m de ancho. Para luces más largas, más
allá de unos 50 metros, son casi la única sección de cubierta factible. Para luces más
cortas están en competencia con la mayoría de los tipos de cubierta.
Puente reticulado metálico

Un puente reticulado tiene una cubierta, o carretera, apoyada en un armazón, que es
una estructura de montantes y refuerzos. Se utilizan a menudo triángulos en el diseño
del armazón, ya que transmiten fuerza a la estructura. Los constructores de puentes
norteamericanos hicieron muchos puentes reticulados en el siglo 19 para dar cabida a
la red ferroviaria en expansión. Los puentes reticulados pueden ser de madera o de
metal, aunque hay varios ejemplos de viejos puentes reticulados que colapsaron
cuando los trenes pasaban por encima de ellos.
Puente atirantado
En los puente colgantes, la estructura resistente básica está formada por los cables
principales, que se fijan en los extremos del vano a salvar, y tienen la flecha necesaria
para soportar mediante un mecanismo de tracción pura, las cargas que actúan sobre
él.
El puente colgante más elemental es el puente catenaria, donde los propios cables
principales sirven de plataforma de paso.
Paradójicamente, la gran virtud y el gran defecto de los puentes colgantes se deben a

una misma cualidad: su ligereza.
La ligereza de los puentes colgantes, los hace más sensibles que ningún otro tipo al
aumento de las cargas de tráfico que circulan por él, porque su relación peso
propio/carga de tráfico es mínima; es el polo opuesto del puente de piedra.
Actualmente los puentes colgantes se utilizan casi exclusivamente para grandes luces;
por ello, salvo raras excepciones, todos tienen tablero metálico.
El puente colgante es, igual que el arco, una estructura que resiste gracias a su forma;
en este caso salva una determinada luz mediante un mecanismo resistente que
funciona exclusivamente a tracción, evitando gracias a su flexibilidad, que aparezcan
flexiones en él.
El cable es un elemento flexible, lo que quiere decir que no tiene rigidez y por tanto
no resiste flexiones. Si se le aplica un sistema de fuerzas, tomará la forma necesaria
para que en él sólo se produzcan esfuerzos axiles de tracción; si esto lo fuera posible
no resistiría. Por tanto, la forma del cable coincidirá forzosamente con la línea
generada por la trayectoria de una de las posibles composiciones del sistema de
fuerzas que actúan sobre él. Esta línea es el funicular del sistema de cargas, que se
define precisamente como la forma que toma un hilo flexible cuando se aplica sobre
él un sistema de fuerzas. La curva del cable de un puente colgante es una combinación
de la catenaria, porque el cable principal pesa, y de la parábola, porque también pesa
el tablero; sin embargo la diferencia entre ambas curvas es mínima, y por ello en los
cálculos generalmente se ha utilizado la parábola de segundo grado.
El cable principal es el elemento básico de la estructura resistente del puente colgante.
Su montaje debe salvar el vano entre las dos torres y para ello hay que tenderlo en el
vacío. Esta fase es la más complicada de la construcción de los puentes colgantes.
Inicialmente se montan unos cables auxiliares, que son los primeros que deben salvar
la luz del puente y llegar de contrapeso a contrapeso. La mayoría de los grandes
puentes coñlgantes están situados sobre zonas navegables, y por ello permite pasar
los cables iniciales con un remolcador; pero esto no es siempre posible.
Como el sistema de cargas de los puentes es variable porque lo son las cargas de
tráfico, los puentes colgantes en su esquema elemental son muy deformables. Este
esquema elemental consiste en el cable principal, las péndolas, y un tablero sin
rigidez, o lo que es lo mismo, con articulaciones en los puntos de unión con las
péndolas. En la mayoría de los puentes colgantes, las péndolas que soportan el tablero
son verticales.
El esquema clásico de los puentes colgantes admite pocas variaciones; los grandes se
han hecho siempre con un cable principal en cada borde del tablero
Puente colgante
En los puente colgantes, la estructura resistente básica está formada por los cables
principales, que se fijan en los extremos del vano a salvar, y tienen la flecha necesaria
para soportar mediante un mecanismo de tracción pura, las cargas que actúan sobre
él.
El puente colgante más elemental es el puente catenaria, donde los propios cables
principales sirven de plataforma de paso.
Paradójicamente, la gran virtud y el gran defecto de los puentes colgantes se deben a
una misma cualidad: su ligereza.
La ligereza de los puentes colgantes, los hace más sensibles que ningún otro tipo al
aumento de las cargas de tráfico que circulan por él, porque su relación peso
propio/carga de tráfico es mínima; es el polo opuesto del puente de piedra.
Actualmente los puentes colgantes se utilizan casi exclusivamente para grandes luces;
por ello, salvo raras excepciones, todos tienen tablero metálico.
El puente colgante es, igual que el arco, una estructura que resiste gracias a su forma;
en este caso salva una determinada luz mediante un mecanismo resistente que
funciona exclusivamente a tracción, evitando gracias a su flexibilidad, que aparezcan
flexiones en él.
El cable es un elemento flexible, lo que quiere decir que no tiene rigidez y por tanto
no resiste flexiones. Si se le aplica un sistema de fuerzas, tomará la forma necesaria
para que en él sólo se produzcan esfuerzos axiles de tracción; si esto lo fuera posible
no resistiría. Por tanto, la forma del cable coincidirá forzosamente con la línea
generada por la trayectoria de una de las posibles composiciones del sistema de
fuerzas que actúan sobre él. Esta línea es el funicular del sistema de cargas, que se
define precisamente como la forma que toma un hilo flexible cuando se aplica sobre
él un sistema de fuerzas. La curva del cable de un puente colgante es una combinación
de la catenaria, porque el cable principal pesa, y de la parábola, porque también pesa
el tablero; sin embargo la diferencia entre ambas curvas es mínima, y por ello en los
cálculos generalmente se ha utilizado la parábola de segundo grado.
El cable principal es el elemento básico de la estructura resistente del puente colgante.

Su montaje debe salvar el vano entre las dos torres y para ello hay que tenderlo en el
vacío. Esta fase es la más complicada de la construcción de los puentes colgantes.
Inicialmente se montan unos cables auxiliares, que son los primeros que deben salvar
la luz del puente y llegar de contrapeso a contrapeso. La mayoría de los grandes
puentes colgantes están situados sobre zonas navegables, y por ello permite pasar los
cables iniciales con un remolcador; pero esto no es siempre posible.
Como el sistema de cargas de los puentes es variable porque lo son las cargas de
tráfico, los puentes colgantes en su esquema elemental son muy deformables. Este
esquema elemental consiste en el cable principal, las péndolas, y un tablero sin
rigidez, o lo que es lo mismo, con articulaciones en los puntos de unión con las
péndolas. En la mayoría de los puentes colgantes, las péndolas que soportan el tablero
son verticales.
El esquema clásico de los puentes colgantes admite pocas variaciones; los grandes se
han hecho siempre con un cable principal en cada borde del tablero
1.4.4. PARTES QUE CONFORMAN UN PUENTE DE CONCRETO ARMADO

a. TIPOS DE SUPERESTRUCTURAS
 Lozas macizas.
 Loza nervada
 Losa aligerada
 Vigas T múltiples
 Viga pre esforzada
 Vigas vacías con concreto pre esforzado

 Tableros mixtos.
b. TIPOS DE INFRAESTRUCTURA
También llamado subestructura; es la parte del puente que se encarga de transmitir las
solicitaciones al suelo de cimentación y están constituidas por
 Estribos
 Pilas
 Pilares( (Otero)
Es aquella parte del puente donde se apoya la superestructura y a través de la cual se
trasmiten las cargas al suelo de fundación. La infraestructura está constituida por los
estribos, que son los apoyos extremos del puente, y las pilas que son los apoyos
intermedios de puentes cuando se trata de estructuras constituidas por más de un
tramo. (Comunicaciones, 2001)
c. ESTRIBOS
Son los que proveen soporte a la superestructura, establecen la conexión entre ña
superestructura y el terraplén, son diseñados para soportar la carga de la
superestructura la cual es transmitida por medio de los elementos de apoyo, el peso
de la losa de transición y las presiones del suelo. (Leon, 2010)
Los estribos son los elementos estructurales constituidos por un sistema de fundación,
el cuerpo del estribo, el cabezal de apoyo y los aleros (alas). El sistema de fundación
transmite las cargas al suelo de fundación, sean éstas peso propio, cargas móviles,
empujes de tierra, etc. El cuerpo del estribo conecta la fundación al cabezal de apoyo
y sobre éste se colocan los aparatos de apoyo para que descanse la superestructura.
(Comunicaciones, 2001)
Los estribos están conformados por una losa de fundación que transmite el peso de
los estribos directamente al suelo, la losa sirve de cubierta para un sistema de pilotes
que soportan la carga, el muro frontal, asiento del puente, muro de retención, los
estribos también poseen junta de dilatación. (Leon, 2010)
Imagen: componentes de un estribo
Fuente: (Leon, 2010)

Los estribos son un tipo particular de muros de contención que sirven de apoyo a
la superestructura del puente. El estribo debe ser capaz de mantener el cauce
estable y la vez contener el terraplén.
Tipos De Estribos
Los estribos pueden ser:
 Estribos de gravedad,
 Estribos en U
 Estribos reforzados (voladizo)
 Estribos de semigravedad (parcialmente reforzados)
 Estribos de pantalla y contrafuerte.
En el caso de puentes provisionales o en aquellos en que se puede dejar que el terreno
caiga libremente, se puede construir los estribos con pilotes, viga cabezal y muro
parapeto, que contiene las tierras (estribos abiertos).
También podemos encontrar

 Estribo cerrado - alero paralelo
 Estribo cerrado - alero 45°
 Estribo abierto o falso
Figura: tipos de estribos

Fuente: (Gonzales)
d. PILAS
Son los apoyos intermedios de los puentes y están constituidos por el sistema de
fundación, el cuerpo de la pila y el cabezal de apoyo. Podemos tener diferentes tipos
de pilas como se muestra en la figura.
Figura. Tipos de pilas

Fuente: (Gonzales)
e. PILARES
Son elementos de apoyo intermedios los cuales conducen los esfuerzos de la

superestructura hacia las fundaciones; están diseñadas para resistir presiones
hidráulicas, cargas de viento, cargas de impacto, etc. Son más susceptibles a la
socavación por lo que las fundaciones deberán estar por debajo de la altura de
socavación. Los pilares pueden ser de una sección transversal constante o variable eso
dependerá de la altura del pilar, también puede tener una sección llena o hueca la
elección de los pilares dependerá de la constructibilidad y estética. (Leon, 2010)
Es un elemento de soporte o sostén de un edificio, de orientación vertical o casi
vertical, destinado a recibir cargas (de compresión generalmente) para transmitirlas a
la cimentación y que tiene sección transversal poligonal (a diferencia de
la columna que tiene sección circular). Los pilares son, por excelencia, los soportes verticales
de las estructuras y, por consiguiente, son los responsables máximos de la estabilidad de las mismas.
Los colapsos estructurales más notables casi siempre comienzan por fallos relacionados con los
pilares y por ello se les debe prestar una atención especial. (Carreteras, 2009)
Tipos de pilares
Podemos clasificar en dos tipos
 Pilares-pared
 Pilares-columna (Leon, 2010)
pilares-pared
En general abarcan el ancho total de las vigas principales. Según sea la conformación
deseada se puede terminar en los bordes de las vigas principales, o pueden sobresalir
respecto a ellos, o aún se pueden retirar con respecto a dichos bordes.
Los Pilares-pared son muy aconsejables por razones hidráulicas. Para ríos navegables, en
general llegan a ser muy gruesos para su seguridad en casos de colisión de barcos. En
cuanto a su configuración, se debe prevenir contra la adopción de pilares-pared demasiado
delgados. En la Figura siguiente se presenta diferentes posibilidades de forma para la
sección transversal. (Leon, 2010)
Figura: Formas de secciones transversales de pilares-pared

Pilares-columna.
Las columnas ofrecen muchas ventajas frente a los pilares-pared debido a su módica
necesidad de materiales, visión casi libre debajo del puente, mejor posibilidad de cruces
oblicuos, aspecto más liviano.
Se utiliza generalmente para carretas elevadas y puentes en rampa. (Leon, 2010)

Figura: Algunos tipos de sección transversal de columnas en puentes
También podemos tener otros tipos de pilares

a) Pilares de pórtico abierto con viga cabezal
b) Pilares con diafragma
c) Pilares de pórtico cerrado con viga cabezal
d) Pilares con viga en voladizo,
e) Pilares sólidos.
Figura: tipos de pilares
Fuente: (Gonzales)
Desde el punto de vista del material, los pilares pueden ser de mampostería, concreto
ciclópeo, concreto reforzado o concreto preesforzado.
Los pilares de mampostería y concreto ciclópeo se usan para estructuras de poca altura
en terrenos resistentes. Mientras que los pilares de concreto armado y preesforzado son
comunes para alturas mayores.
Se puede decir que los pilares están compuestos por:

• Base.
• Cuerpo o fuste.
• Corona o remate.
Los pilares deben tener formas aerodinámicas en caso de encontrase sumergidos.
1.5. UBICACIÓN Y SELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE

1.5.1. LOCALIZACIÓN
El puente se localiza en la salida Huancané
Localización
del puente
1.6. SELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE
Si el puente es de mucha altura y corto, este puede ser solucionado con el mayor grado
de hiperestaticidad posible, monolitizando la superestructura con sus pilas
(aporticado), ya que las variaciones de longitud de las vigas principales debidas a la

temperatura, fraguado, acortamiento elástico (pretensado) etc., serán absorbidas por
la elasticidad de las columnas, en las que se producirán fatigas importantes.
Si el puente es de mucha altura y largo, requiere de juntas de dilatación y esto se

soluciona con varios tramos similares a los de la solución anterior pero con la
introducción de tramos colgados
Si el puente es bajo y corto, se lo puede solucionar con viga continua o sea con
articulaciones o aparatos de apoyo sobre las pilas y los estribos. La necesidad de estas
articulaciones es en razón de que las pilas bajas tienen muy poca capacidad para
absorber las dilataciones o contracciones de las vigas principales. Las articulaciones
aumentan cuatro veces esta capacidad en relación a la de las pilas monolíticas con sus
vigas.
Si el puente es bajo y largo, se lo puede solucionar en forma similar al caso anterior

pero con la diferencia de que se debe introducir tramos colgados para disminuir la
acción de las dilataciones debidas a la temperatura, fraguado, etc.
1.6.1. CIMENTACIONES
El cimiento es aquella parte de la estructura encargada de transmitir las cargas al
terreno. Dado que la resistencia y rigidez del terreno son, salvo raros casos, muy
inferiores a las de la estructura, la cimentación posee un área en planta muy superior
a la suma de las áreas de todos los soportes y muros de carga.
Para poder realizar una buena cimentación es necesario un conocimiento previo del
terreno en el que se va a construir la estructura. La correcta clasificación de los
materiales del subsuelo es un paso importante para cualquier trabajo de cimentación,
porque proporciona los primeros datos sobre las experiencias que puedan anticiparse
durante y después de la construcción. (Javier, 2010)
1.6.2. CIMENTACIONES SUPERFICIALES

Son aquellas que se apoyan en las capas superficiales o poco profundas del suelo, por
tener éste suficiente capacidad portante o por tratarse de construcciones de
importancia secundaria y relativamente livianas.
En estructuras importantes, tales como puentes, las cimentaciones, incluso las
superficiales, se apoyan a suficiente profundidad como para garantizar que no se
produzcan deterioros. Las cimentaciones superficiales se clasifican en: (Javier, 2010)
Cimentaciones ciclópeas.
 Zapatas:
 Zapatas aisladas.
 Zapatas corridas.
 Zapatas combinadas.
 Losas de cimentación.
1.6.3. ZAPATAS
Una zapata es una ampliación de la base de una columna o muro, que tiene por objeto
transmitir la carga al subsuelo a una presión adecuada a las propiedades del suelo. Las
zapatas que soportan una sola columna se llaman individuales o zapatas aisladas. La
zapata que se construye debajo de un muro se llama zapata corrida o zapata continua.
Si una zapata soporta varias columnas se llama zapata combinada. (Lambe, 1997)
Figura N° 3 tipos de zapatas

Fuente: (Javier, 2010)
1.6.4. LOSAS DE CIMENTACIÓN

Una losa de cimentación es una zapata combinada que cubre toda el área que queda debajo
de una estructura y que soporta todos los muros y columnas. Cuando las cargas del
edificio son tan pesadas o la presión admisible en el suelo es tan pequeña que las zapatas
individuales van a cubrir más de la mitad del área del edificio, es probable que la losa
corrida sea más económica que las zapatas. (Javier, 2010)
Figura N° 4 tipos de losas

Fuente: (Javier, 2010)
1.6.5. CIMENTACIONES SEMIPROFUNDAS

 Pozos de cimentación o Caisson.
 Arcos de ladrillo sobre machones de hormigón o mampostería.
 Muros de contención bajo rasante.
 Micro pilotes.
1.6.6. CIMENTACIONES PROFUNDAS

Se basan en el esfuerzo cortante entre el terreno y la cimentación para soportar las
cargas aplicadas, o más exactamente en la fricción vertical entre la cimentación y el
terreno. Por eso deben ser más profundas, para poder proveer sobre una gran área
sobre la que distribuir un esfuerzo suficientemente grande para soportar la carga.
Algunos métodos utilizados en cimentaciones profundas son:
 Pilas y Cilindros.
 Pilotes.
 Pantallas:
 Pantallas isostáticas.
 Pantallas hiperestáticas. (Javier, 2010)
2.ESTUDIOS BASICOS
2.1. ESTUDIO TOPOGRAFICO
El presente trabajo se realizó a pedido del Ingeniero encargado del curso de
Topografía II, Ing. Dante Zegarra, como trabajo principal para aprobar dicho
curso.
2.1.1. ASPECTOS GENERALES

TEMA: TRIANGULACION, LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO Y
CURVAS DE NIVEL
EJECUTADO POR:
- CHURATA TURPO, Jorge Luis
- QUISPE CATARI, Brígida Norma
- QUENAYA NEYRA, Jennifer Nelly
- RODRIGUEZ QUISPE, Oswaldo Jhonatam
2.1.2. CARACTERISTICAS GENERALES

a. UBICACIÓN
- UBICACIÓN POLITICA
REGION Puno
PROVINCIA San Román
DISTRITO Juliaca
LOCALIDAD San Román
LUGAR San Román
- UBICACIÓN GEOGRAFICA
COTA ESTE 8290201

COTA NORTE 0381543
TEMPERATURA PROMEDIO 17°C
TEMPERATURA BAJA 2°C
ALTITUD 3831.00 m.s.n.m
b. VIAS DE ACCESO
El acceso es por la Ciudad de Juliaca por la Av. Huancané a 15 min del centro de
la Ciudad
Tramos Condiciones de Estado Longitud Tiempo

superficie de en KM
rodadura
Juliaca - Huancané Asfaltado Bueno 1 min
FIGURA
MAPA DE MACRO LOCALIZACIÓN DE LA PROVINCIA DE PUNO.
FIGURA
VISTA DE LA ZONA DE TRABAJO
FIGURA
DIAGRAMA VIAL JULIACA – PTE INDEPENDENCIA
c. CLIMA
La región geográfica denominada altiplano, presenta para esta zona un clima frígido
por estar en la sierra, presentando una media anual 15° C máxima y 3° C como
mínima, la presencia de espejos de viento da lugar a que se forme las estaciones.
Época lluviosa
Caracterizado por una precipitación pluvial abundante que se produce entre los
meses de septiembre a marzo, en un promedio anual de 150 mm de altura de lluvias.
Época de estiaje
Caracterizada por una nula precipitación pluvial comprendido entre los meses de
abril a agosto, los meses moderadamente fríos son de mayo a junio.
d. DESCRIPCION DE LA ZONA
DATOS SOCIECONOMICOS
VIVIENDAS.
Las viviendas en esta zona en un 80% son construcciones de material
noble, 20% construcciones de adobe cubiertos con calamina.
SERVICIOS BASICOS.
 Red de Agua Potable SI
 Red de Desagüe SI
 Electricidad SI
e. CAPACIDAD OPERATIVA
La Escuela Profesional de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional del

Altiplano Puno, cuenta con un gabinete de topografía que está equipada con los
equipos necesarios para realizar exitosamente un levantamiento topográfico tales
como: Estación Total, Teodolito, Cinta de 50 m, etc.
Se tiene horarios estrictos de salida a campo (10 am – 4pm) los días miércoles y
viernes, 6 semanas hábiles, tiempo suficiente para el manejo correcto de cada uno
de los Instrumentos de topografía y del conocimiento de cómo realizar
satisfactoriamente un levantamiento topográfico.
f. CONSIDERACIONES DE TRABAJO
Se plantea realizar un levantamiento topográfico de un área aproximado de ….. ,
con un aproximado de 90 puntos de relleno, con el fin de representar lo mejor
posible la forma del terreno.
Para ello se utilizó:
MEDIDA DE BASE.
01 Nivel topográfico.
02 Miras
01 wincha de 50m.
01 tensiómetro (romana).
04 Estacas de fierro.
01 kg de cemento.
MEDIDA DE ANGULOS.
01 Estación Total.
02 Primas.
01 Flexómetro.
05 Estacas
01 kg de Cemento
PUNTOS DE RELLENO
01 Estación Total ZOOKIA 200558.
02 Primas.
01 Flexómetro
2.1.3. DESCRIPCION DEL TEMA

a. TOPOGRAFIA Y TRAZADO
El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus accidentes,

del sistema hidrográfico, y de las instalaciones y edificaciones existentes,
puestas por el hombre. El levantamiento topográfico muestra las distancias
horizontales y las diferentes cotas o elevaciones de los elementos
representados en el plano por el ingeniero y para la adecuada representación
del camino y de las diversas estructuras que lo componen.
En los reconocimientos es recomendable usar de preferencia planos a escala

en el rango entre 1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel, a intervalos de altura
de 5m. En terrenos muy empinados no es posible el dibujo de curvas a este
intervalo y será necesario elegir un intervalo mayor, en que la distancia
horizontal en el dibujo, entre dos curvas de nivel sea mayor a 1mm.
En los diseños definitivos se recomienda utilizar planos en planta horizontales

normalmente en el rango de 1:500 y 1:1000 para áreas urbanas; y de 1:1000
y 1:2000 para áreas rurales; con curvas de nivel a intervalos de 0.5m a 1.0 m
de altura en áreas rurales a intervalos de 0.5m en áreas urbanas.
Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar
referidos a los controles terrestres de la cartografia oficial, tanto en ubicación
geográfica como en elevación, para lo cual deberá señalarse en el plano de hito
Datum o BM tomado como referencia
El trazado deberá ser referid a las coordenadas señaladas en el plano,

mostrando en las tangentes, el azimut geográfico y las coordenadas
referenciales de Pls, PCs y PTs, etc.
El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos formas

alternativas. La más común resulta ser el levantamiento ejecutado en una
estrecha franja de territorio, a lo largo de la localización proyectada para el
camino y su derecho de vía. L alternativo es hacer levantamientos topográficos
sobre un área más amplia que permitirá el estudio en gabinete de variantes en
el trazo para optimizar el diseño y minimizar los costos.
En el caso de levantamientos restringido a prácticamente el derecho de vía del

camino el trabajo se realizara simultáneamente con el estacado preliminar en
el terreno y seguramente definitivo. Este trazado constituye lo que se
denomina el “trazado directo”. El sistema alternativo se denomina “trazado
indirecto”
b. EL TRAZO DIRECTO
Definida la ruta y fijado el punto de la partida y los puntos obligados de paso,
que definen tramos de la ruta, se ejecuta un estacado preliminar señalando la
ruta y se calcula el nivel del terreno en cada estaca.
Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo
longitudes con cinta métrica o cadena y elevaciones con el eclímetro, el nivel
o el teodolito, se realiza el levantamiento topográfico de la sección transversal
que deberá cubrir un área suficientemente amplia para diseñar el camino, sus
diversas estructuras y obras de arte y para acondicionar el derecho de via. Los
datos de cada sección transversal deberán ser suficientes para permitir la
representación de las curvas de nivel en la franja que ocupara el camino. En
la actualidad el levantamiento de la sección transversal también realiza con la
Estación Total.
c. MEDIDA DE BASE
Es la longitud de uno de los lados de tu red de triangulación, que por ser más
exacta es esa longitud la que se toma para hallar las demás longitudes de tu red de
triángulos.
Método tradicional de medición
Se realiza con cinta de acero, la wincha debe ser nuevo o exclusivo para utilizar
en este tipo de trabajos von una longitud de 30 metros a 50 metros previamente
contrastada con una cinta patrón certificada, midiendo cada cierta cantidad de
metros hasta medir la cantidad requerida, paralelamente se debe medir la altura de
desnivel, la temperatura y la tensión de la cuerda.
d. CORRECCIONES
Por temperatura
La wincha puede cambiar su longitud real de acuerdo a la temperatura, para
corregir el error que se puede obtener por el cambio de longitud real se realiza
la corrección por temperatura, cuya fórmula es la siguiente:
𝐶𝑡 = +𝐿 ∗ 𝐾 ∗ (𝑇 − 𝑇𝑜)
Donde:
𝐶𝑡 ∶ 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎
𝐿 ∶ 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑖𝑛𝑡𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎
𝐾 ∶ 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑙𝑎𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛
𝑇: 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑤𝑖𝑛𝑐ℎ𝑎𝑑𝑎
𝑇𝑜 ∶ 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑠𝑡𝑒
Por Catenaria
La tensión con la que pueda estar la wincha al momento de realizar la
medición hace variar la medida real, para ello se realiza la corrección por
catenaria, cuya fórmula es la siguiente:
𝑛𝑙 𝑤𝑙 2
𝐶𝑐 = − ∗( )
24 𝑃
Donde:
𝐶𝑐: 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑡𝑒𝑛𝑎𝑟𝑖𝑎
𝐿: 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜𝑠 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒𝑠
𝑛: 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑐𝑒𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑖𝑡𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜𝑠 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒𝑠
𝑤: 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑤𝑖𝑛𝑐ℎ𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜
𝑃: 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎
Por Horizontalidad
La inclinación del terreno hace que nuestra medida varié, para ello se realiza
la corrección por horizontalidad, su fórmula es:
ℎ2
𝐶ℎ = −
2∗𝐿
Donde:
𝐶ℎ: 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
ℎ: 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜𝑠
𝐿: 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜
Por Longitud Absoluta:

La wincha debe ser calibrada para hallar la constante de error que es la
siguiente:
𝐿𝑐
𝐿𝑎 =
𝐿𝑟
Donde:
𝐿𝑎: 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑙𝑢𝑡𝑎
𝐿𝑐: 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑖𝑛𝑡𝑎
𝐿𝑟: 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑟𝑒𝑎𝑙
e. TRIANGULACION
Si la descomposición de los vértices es similar a la de la figura, se ha formado

un polígono alrededor de su vértice central. Supongamos que se han medido
en el campo los ángulos indicados en la figura.
El número de triángulos que normalmente configuran los polígonos suelen ser

5, 6 ó 7 y las condiciones que han de cumplir sus ángulos serán:
1. La suma de los tres ángulos de cada triángulo ha de ser 200g.

2. La suma de los ángulos alrededor del vértice central, A, deber ser
400g
3. Calculando s u c e s i v a m e n t e l o s t r i á n g u l o s a p a r t i r d e u n
l a d o r a d i a l cualquiera, el AB, por ejemplo, debe llevarse a la misma
longitud inicial.
El cumplimiento de estas tres condiciones da lugar a la aplicación de otras

tantas compensaciones, y que enunciadas por orden, son:
1º Compensación: Cierre de triángulos.

Sumando los tres ángulos de cada triángulo, resultará:
1 + 2 + 3 = 200 g
4 + 5 + 6 = 200 g
7 + 8 + 9 = 200 g
10 + 11 + 12 = 200 g
13 + 14 + 15 = 200 g
Naturalmente la suma de los ángulos no será 200g así que se producirá un error
ei
1 + 2 + 3 = 200 g + e 1
4 + 5 + 6 = 200 g + e2
7 + 8 + 9 = 200 g + e 3
10 + 11 + 12 = 200 g + e 4
13 + 14 + 15 = 200 g + e5
Para compensar los diferentes errores si son admisibles ( e ≤ e a 2 3 ),

se corregirá cada uno de los ángulos en la tercera parte del error, pero nunca
introduciendo una compensación inferior a la precisión de las lecturas. Si
por algún motivo quedara una parte del error sin compensar se le sumará al
ángulo que más se acerque a 100g por exceso o por defecto.
Quedando entonces los ángulos:

1
1´ = 1 + 𝑒1
3
1
2´ = 2 + 𝑒1
3
1
3´ = 3 + 𝑒1
3
1
4´ = 4 + 𝑒2
3
1
5´ = 5 + 𝑒2
3
…
1
15´ = 15 + 𝑒5
3
2º compensación: Suma de ángulos en el centro.
Los ángulos medidos alrededor del punto O deben sumar 400g, ya que son
los deducidos de una vuelta de horizonte.
1 + 4 + 7 + 10 + 13 = 400 g
Naturalmente esto no ocurrirá así que se producirá un error e que si es

tolerable ( e a 2 n donde n = número de vértices) se procederá a compensar
del mismo modo que se compensó con los ángulos interiores.
1 + 4 + 7 + 10 + 13 = 400 g + e
De tal manera que en este caso la compensación será:
1
1" = 1´ + 𝑒
5
1
4" = 4´ + 𝑒
5
1
7" = 7´ + 𝑒
5
1
10" = 10´ + 𝑒
5
1
13" = 13´ + 𝑒
5
Pero esta modificación de los ángulos interiores implica que habrá dejado de
cumplirse la 1ª condición. Para que esto no ocurra se tendrán que retocar los
ángulos restantes en la mitad y con signos contrario al de la corrección que se
ha efectuado a los ángulos interiores.
1
2" = 2´ + 𝑒
10
1
3" = 3´ + 𝑒
10
1
5" = 5´ + 𝑒
10
…
1
15" = 15´ + 𝑒
10
3º Compensación: Ajuste de lado.
Puede suceder que cumpliéndose las otras dos condiciones el conjunto de

los puntos no sea un polígono, y entonces el punto A’ obtenido mediante la
relación encadenada del teorema del seno, aplicado a las sucesivas
bases de los triángulos, no coincida con el de partida A. Para que esto no
ocurra se ha de aplicar una tercera corrección.
Aplicando el teorema de los senos a los diferentes triángulos obtenemos en el

triángulo 1:
𝑂𝐴 𝑠𝑒𝑛 3
=
𝑂𝐵 𝑠𝑒𝑛 2
En el triángulo 2:
𝑂𝐵 𝑠𝑒𝑛 6
=
𝑂𝐶 𝑠𝑒𝑛 5
En el triángulo 3:
𝑂𝐶 𝑠𝑒𝑛 9
=
𝑂𝐷 𝑠𝑒𝑛 8
En el triángulo 4:
𝑂𝐷 𝑠𝑒𝑛 12
=
𝑂𝐸 𝑠𝑒𝑛 11
En el triángulo 5:
𝑂𝐸 𝑠𝑒𝑛 14
=
𝑂𝐴 𝑠𝑒𝑛 15
Multiplicando ordenadamente nos queda:
𝑂𝐴 ∗ 𝑂𝐵 ∗ 𝑂𝐶 ∗ 𝑂𝐷 ∗ 𝑂𝐸 𝑠𝑒𝑛3 ∗ 𝑠𝑒𝑛6 ∗ 𝑠𝑒𝑛9 ∗ 𝑠𝑒𝑛12 ∗ 𝑠𝑒𝑛15
=
𝑂𝐵 ∗ 𝑂𝐶 ∗ 𝑂𝐷 ∗ 𝑂𝐸 ∗ 𝑂𝐴 𝑠𝑒𝑛2 ∗ 𝑠𝑒𝑛5 ∗ 𝑠𝑒𝑛8 ∗ 𝑠𝑒𝑛11 ∗ 𝑠𝑒𝑛14
Luego el primer miembro de la ecuación es igual a 1.
𝑠𝑒𝑛3 ∗ 𝑠𝑒𝑛6 ∗ 𝑠𝑒𝑛9 ∗ 𝑠𝑒𝑛12 ∗ 𝑠𝑒𝑛15
1=
𝑠𝑒𝑛2 ∗ 𝑠𝑒𝑛5 ∗ 𝑠𝑒𝑛8 ∗ 𝑠𝑒𝑛11 ∗ 𝑠𝑒𝑛14
Aplicando logaritmos:
(Logsen3+logsen6+logsen9+logsen12+logsen15)-
(longsen2+logsen5+logsen8+logsen11+logsen14)=0
2.1.4. CUADRO DE OBJETIVOS Y METAS
COMPONENTES UNIDAD CANTIDAD
Área del terreno M2
Vértices de la poligonal Und 3
Puntos de Relleno Und 120
2.1.5. PUNTOS DE RELLENO
Count Name Position Position Position

X Y Z
1 P1 381381 8290091 3830,083
2 P2 381413 8290133 3831,42
3 P3 381262 8290161 3832,74
4 P4 381218 8290038 3834,229
5 P5 381233 8290093 3833,606
6 P6 381544 8289954 3833,32
7 P7 381528 8290062 3834,667
8 P8 381509 8290001 3833,469
9 P9 381295 8290208 3832,289
10 P10 381466 8290100 3832,817
11 P11 381465 8289867 3832,542
12 P12 381340 8289645 3835,159
13 P13 381394 8289677 3833,987
14 P14 381268 8289639 3833,769
15 P15 381240 8289683 3832,892
16 P16 381190 8289670 3833,319
17 P17 381197 8289588 3834,285
18 P18 381466 8289931 3833,198
19 P19 381303 8289609 3835,093
20 P20 381431 8289677 3831,97
21 P21 381450 8289754 3829,275
22 P22 381525 8289838 3830,576
23 P23 381523 8290243 3832,491
24 P24 381567 8290309 3832,67
25 P25 381420 8290348 3831,589
26 P26 381256 8290279 3831,769
27 P27 381487 8290295 3830,842
28 P28 381622 8290038 3835,859
29 P29 381530 8290374 3833,479
30 P30 381658 8290169 3834,775
31 P31 381608 8290236 3833,529
32 P32 381593 8290273 3833,328
33 P33 381329 8290279 3832,282
34 P34 381526 8290132 3835,412
35 P35 381467 8290186 3832,2
36 P36 381485 8290080 3833,312
37 P37 381176 8290084 3833,9
38 P38 381133 8289969 3833,196
39 P39 381591 8290187 3834,312
40 P40 381590 8290118 3837,063
41 P41 381403 8290281 3830,906
42 P42 381424 8290236 3831,494
43 P43 381543 8290201 3833,424
44 P44 381316 8289682 3833,186
45 P45 381264 8290032 3833,154
46 P46 381398 8289963 3832,05
47 P47 381276 8290009 3833,134
48 P48 381335 8290136 3831,684
49 P49 381339 8290184 3834,063
50 P50 381330 8289926 3833,175
51 P51 381348 8289914 3833,247
52 P52 381352 8289946 3832,356
53 P53 381379 8289951 3832,104
54 P54 381354 8289963 3831,909
55 P55 381275 8290049 3832,854
56 P56 381427 8290008 3831,662
57 P57 381410 8290025 3831,131
58 P58 381407 8290007 3831,402
59 P59 381386,7 8290003 3831,066
60 P60 381389,8 8289984 3831,473
61 P61 381301 8290046 3832,213
62 P62 381317 8290083 3831,735
63 P63 381354 8290039 3830,148
64 P64 381436 8290040 3831,365
65 P65 381424 8290075 3831,044
66 P66 381394 8289878 3832,975
67 P67 381256 8289865 3832,783
68 P68 381203 8289969 3833,916
69 P69 381236 8289853 3832,195
70 P70 381248 8289914 3833,447
71 P71 381213 8289910 3833,27
72 P72 381249 8289767 3830,755
73 P73 381199 8289751 3830,662
74 P74 381269 8289779 3831,07
75 P75 381213 8289878 3832,69
76 P76 381225 8289808 3831,07
77 P77 381250 8289956 3833,642
78 P78 381303 8289968 3833,218
79 P79 381285 8289897 3834,024
80 P80 381376 8289791 3831,371
81 P81 381351 8289848 3832,583
82 P82 381330 8289884 3833,381
83 P83 381353 8289702 3832,914
84 P84 381433 8289809 3831,767
85 P85 381390 8289720 3831,988
86 P86 381296 8289816 3832,045
87 P87 381327 8289761 3830,579
2.2. ESTUDIO HIDROLOGICO

2.2.1. GENERALIDADES
El presente documento es el informe del estudio de hidrología y drenaje para la
construcción del puente vilque, que está ubicado políticamente entre las provincias de
Puno y Juliaca del departamento de puno, geográficamente se en encuentra entre las
coordenadas UTM (364179.3724-E, 8256212,6114-N) y (364218,2914-E
8256246,3344-N)
El informe se ha estructurado en los siguientes capítulos:
 Generalidades
 Materiales y métodos
 Resumen
 Conclusiones y recomendaciones
 Referencias bibliográficas
 Anexos con información complementaria al documento principal
2.2.2. OBJETIVOS
 Calcular el caudal de diseño para el puente vilque así como las obras de drenaje
transversal y longitudinal.
 Evaluación y planteamiento del sistema de drenaje para el control de flujo de agua
superficial en los eventos extraordinarios.
2.2.3. MATERIALES Y METODOS

a. MATERIALES
Información cartográfica
Se dispuso de la siguiente información cartográfica, proveniente del instituto
geográfico nacional (IGN)
Descripción Escala
-Mapa físico político del Perú 1/1 000 000
-Mapa vial del Perú 1/2 000 000
-Mapa departamental de puno 1/1 000 000
-Cartas nacionales, 32-v y 31-v 1/100 000
Información meteorológica
La información hidrometereologica utilizada, es la precipitación máxima diaria
regionalizada de las estaciones Puno, Mañazo y Cabanillas que comprende 19
años de registro histórico.
Fuente SENAMHI
La información pluviométrica utilizada, deberá ser ajustada a las funciones de

distribución para eventos extremos máximos luego deberá ser aplicada al modelo
HYDROLOGIC MODEL SYSTEM HEC_HMS
Información hidrológica Ubicación

Periodo registro
Estación provincia Tipo de Altitud

registro (msnm) Años
Puno Puno pluviométrico 3840 1992/2008
Cabanillas Puno Pluviométrico 3890 1990/2008
Mañazo San pluviométrico 3920 1993/2008

Román
FUENTE SENAMHI
CUADRO. Registro histórico de precipitación máxima diaria – Estación Puno
ESTACION PUNO
Latitud: Depto: Puno
15°49`00S
longitud: Prov: Puno
70°01`00W
Altitud: Dist: Puno
3840msnm
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC MAX
ANUAL
1992 9.40 16.60 9.90 24.00 0.00 0.00 2.30 35.80 0.00 7.20 9.50 12.20 35.80
1993 24.00 46.10 25.40 15.80 5.70 1.10 0.00 17.60 8.00 14.00 26.00 26.80 46.10
1994 26.30 27.30 24.00 15.60 29.90 0.40 0.00 0.00 9.70 17.90 15.20 9.50 29.90
1995 19.40 29.00 15.60 2.00 3.80 0.00 0.00 3.00 10.30 9.30 10.30 25.40 29.00
1996 36.90 18.70 16.80 20.40 0.00 0.00 2.90 4.40 0.80 8.60 18.60 18.40 36.90
1997 29.10 32.40 23.20 19.50 0.90 0.00 0.00 12.50 28.80 12.80 11.20 9.70 32.40
1998 42.90 25.70 24.10 7.10 0.00 4.90 0.00 4.30 4.50 14.70 11.70 21.30 42.90
1999 36.10 27.50 36.00 33.50 7.50 0.00 0.00 1.50 5.60 38.20 10.80 11.40 38.20
2000 19.00 31.60 13.50 22.20 0.40 1.40 3.10 8.00 6.20 31.40 6.60 14.90 31.60
2001 25.70 37.70 39.40 17.00 8.40 2.20 0.00 7.00 8.40 14.00 23.00 23.30 39.40
2002 36.10 23.70 22.80 18.70 12.00 9.60 12.80 18.40 4.20 18.20 11.00 29.00 36.10
2003 35.60 23.20 12.10 28.00 14.70 4.80 0.20 4.00 24.80 11.10 2.90 26.20 35.60
2004 27.80 24.70 30.40 9.20 5.40 0.00 3.60 25.90 12.00 2.10 S/-D 15.60 30.40
2005 30.10 22.20 26.80 16.90 0.40 0.00 0.00 0.00 3.00 18.00 24.40 17.60 30.10
2006 40.90 11.90 28.70 13.00 0.90 0.00 0.00 0.60 11.00 9.40 15.80 28.30 40.90
2007 23.80 38.80 67.20 15.70 7.20 0.00 2.90 1.60 13.50 40.20 17.70 11.60 67.20
2008 38.50 18.00 27.00 2.70 6.20 1.40 0.20 0.80 1.30 34.60 9.50 16.60 38.50
Histograma Precipitación Máxima de 24 h.
Hietograma Precipitacion Maxima de 24 h

80
70
Precipitacion (mm)
60
50
40
30
20
10
0
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
AÑOS
CUADRO. Registro histórico de precipitación máxima diaria – Estación Juliaca
ESTACION JULIACA
15°49`00S
longitud: Prov: Juliaca
70°01`00W
Altitud: Dist: San Roman
3840msnm
ANUAL
1993 S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D 24.3 12.8 24.8 24.8
1994 26.60 22.00 49.00 32.60 3.50 0.90 0.00 0.00 1.90 1.30 22.00 15.90 49.00
1995 30.90 28.60 17.00 2,8 0.00 0.00 0.00 0.00 8.70 4.20 6.10 27.00 30.90
1996 53.00 3.30 14.20 14,6 1.20 0.00 0.50 6.40 1.70 5.10 18.30 20.60 53.00
1997 20.10 21.30 28.60 16.40 0.80 0.00 0.00 14.00 14.60 10.90 29.10 10.80 29.10
1998 29.10 43.80 17.30 13.40 0.00 1.70 0.00 1.90 0.00 12.80 33.10 9.00 43.80
1999 31,9 26.90 20.20 24.00 9.30 0.00 0.00 2.90 10.70 21.30 4.70 24.70 31.90
2000 19.50 21.10 11.10 10.10 3.50 0.00 0.00 1.10 4.50 19.20 7.50 24.60 24.60
2001 37.10 54.00 23.60 27.40 2.70 0.00 1.20 6.20 1.30 10.20 22.00 18.10 54.00
2002 7.70 22.80 16.80 20.50 12.90 3.00 7.20 2.80 8.20 30.10 26.10 16.10 30.10
2003 22.40 16.00 24.10 6.80 7.90 3.70 0.00 1.60 11.00 6.70 16.50 15.40 24.10
2004 19,7 24.30 23,6 14.50 0.00 1.10 7.80 8.90 7.50 12.90 9.30 9.30 24.30
2005 18.10 45.10 17.80 21.90 0.00 0.00 0.00 0.00 3.50 8.00 29.00 19.80 45.10
2006 29,9 30.40 14.20 10.80 1.20 0.00 0.00 1.80 20.90 8.60 11.90 39.90 39.90
2007 29,2 18.80 29.00 22.50 11.40 0.00 2.50 6.70 6.80 9.70 26.20 21.50 29.20
2008 23.30 12.20 13.80 0.00 5,50 0.00 0.00 1.20 1.20 S/D S/D S/D 23.30
Hietograma de Precipitacion maxima 24 h

60
50
Precipitacion (mm)
40
30
20
10
0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
AÑOS
CUADRO c.- Registro histórico de precipitación máxima diaria – Estación Cabanillas
ESTACION CABANILLAS

15°49`00S
longitud: Prov: Juliaca

70°01`00W
Altitud: Dist: San Roman

3840msnm
ANUAL
1993 16.80 22.40 17.00 17.30 3.00 0.00 0.00 15.00 7.40 53.40 22.40 32.00 53.40
1994 18.80 12.80 54.60 24.80 0.00 0.00 0.00 0.00 5.30 11.60 12.00 12.40 54.60
1995 15.40 14.20 15.50 3.20 0.00 0.00 0.00 0.20 10.80 6.70 13,6 10.70 15.50
1996 42.70 14.40 24.80 11.60 1.90 0.00 2.00 12.80 4.80 6.30 20.00 28.70 42.70
1997 17.50 44.60 34.50 26.80 2.50 0.00 0.00 6.80 23.30 14.40 28.20 35.60 44.60
1998 22.10 39.20 34.50 6.10 0.00 0.00 0.00 5.50 0.00 17.80 12.60 11.10 39.20
1999 23.00 21.40 18.30 18.20 5.40 0.00 1,8 1.80 10.60 26.20 2.40 34,9 34.90
2000 17.50 31.20 31.60 21.80 0.40 0.00 0.00 3.10 15.80 23.10 6.60 30.30 31.60
2001 32.20 44.20 20.90 26.60 7.00 0.80 0.40 7.50 6.00 32.00 16.60 10.70 44.20
2002 15.50 21.70 21.10 30.50 10.00 4.20 12.50 10.40 2.50 23.10 27.20 23.70 30.50
2003 30.30 12.40 24.60 8.00 5.60 2.60 0.00 0.50 12.20 6.10 42.30 36.60 42.30
2004 16.40 29.60 15,8 10.80 8.50 0.50 5.30 6.00 6.00 1.00 10.10 15.50 29.60
2005 15.20 66.00 36.60 26.40 0.00 0.00 0.00 0.50 3.80 11.20 22.70 13.80 66.00
2006 19.50 35.20 26.00 20.20 0.00 0.70 0.00 0.70 32.00 9.20 12.50 24.30 35.20
2007 18.40 24.20 37.50 18.30 1.20 0.00 0.80 0.00 17.80 12.70 46.40 14.50 46.40
2008 44.10 22.40 25.20 5.00 0.00 0.20 0.00 0.60 1.00 16.20 SN SN 44.10
Hietograma Precipitacion Maxima de 24 h

70.00
60.00
50.00
Precipitacion (mm) 40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
AÑOS
CUADRO N° 2.3
REGISTRO HISTORICOS DE PRECIPITACION MAXIMA DIARIA
REGIONALIZADA
Estaciones
Años de registro Puno Juliaca Cabanillas Regionalizada
1990 31.00 31.00
1991 20.20 20.20
1992 35.80 21.20 21.20
1993 46.10 24.80 53.40 53.40
1994 29.90 49.00 54.60 54.60
1995 29.00 30.90 15.50 30.90
1996 36.90 53.00 42.70 53.00
1997 32.40 29.10 44.60 44.60
1998 42.90 43.80 39.20 43.80
1999 38.20 31.90 34.90 38.20
2000 31.60 24.60 31.60 31.60
2001 39.40 54.00 44.20 54.00
2002 36.10 30.10 30.50 36.10
2003 35.60 24.10 42.30 42.30
2004 30.40 24.30 29.60 30.40
2005 30.10 45.10 66.00 66.00
2006 40.90 39.90 35.20 40.90
2007 67.20 29.20 46.40 67.20
2008 38.5 23.30 44.10 44.10
FUENTE: ELABORACION PROPIA

b. EQUIPOS
 GPS 12:12 Channel-GARMIN
 Cámara fotográfica
 Wincha de 5m y 60 m
 Scanner
 Microcomputador
 Impresora
c. PROGRAMAS DE CÓMPUTO
 Hydrologic Modeling System HEC-HMS v2.2.2
 Smada v.6.4.3 for Windows
 Autocad view GIS 3.2
 Auto CAD 2013
 Microsoft office
2.2.4. METODOLOGIA
La metodología seguida para el presente trabajo comprende en dos bloques
principales tal como se muestra en la: a) hidrológico b) Drenaje
a) Hidrológico.- comprende en el análisis de la información hidrometereológico
y cartográfico de la cuenca. El primero comprende en la recolección y
comparación de registros pluviométricos y descargas disponibles, para el
presente estudio no se contó con la información de descarga máxima
mensuales para la calibración del modelo, por lo que se ha generado el caudal
observado hidráulicamente por el método de sección pendiente, según las
medidas tomadas del puente vilque ubicado en la progresiva 30+842km, como
punto de control, ya que la zona de estudio se encuentra ubicada en la cuenca
del rio del mismo nombre. Una vez calibrado dicho modelo se generan las
descargas a partir de la precipitación máxima diaria, según el tipo de la
estructura previo análisis y selección de las mismas para eventos extremos
máximos y luego se somete a una prueba de bondad de ajuste a las funciones
de distribución por el método de error cuadrático mínimo.
FIG. Metodología de trabajo
b) Drenaje, comprende con el inventario de los quebrados con descargas para la

proyección de estructuras de cruce, para garantizar el buen sistema de drenaje vial
y mejorar la transitabilidad de la misma. Teniendo los resultados de la primera
parte y definida los tipos d estructura de drenaje se calculan las capacidades de las
mismas para cada uno de ellos.
2.2.5. CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

Se identifica como área de estudio, al contexto físico – geográfico, hidrográfico y
climatológico, en el cual se desarrolla la hidrología y Drenaje del Estudio y construcción
del Puente Independencia.
La Ubicación del puente está en una zona Urbana de relieve poco accidentado con
presencia de pocos desarrollos y ondulaciones suaves y con pendiente poco pronunciada,
donde el trazo se emplaza a través de una superficie plana.
PU-1.- PLANO DE UBICACIÓN DEL PROYECTO
2.2.6. CARACTERÍSTICAS DE LAS CUENCAS

Hidrográficamente el área de estudio se encuentra entre las subcuentas de los ríos Ramis,
Huancané, vertientes al lago Titicaca. La cuenca del lago Titicaca se encuentra en la zona
de la sierra cuyas características morfológicas son propias de la zona alto andina, la misma
que constituye la recarga por efecto de las precipitaciones en los meses: enero-abril.
CUADRO
REGISTRO HISTORICOS DE PRECIPITACION MAXIMA DIARIA
REGIONALIZADA
Estaciones
Años de registro Puno Juliaca Cabanillas Regionalizada
1990 31.00 31.00
1991 20.20 20.20
1992 35.80 21.20 21.20
1993 46.10 24.80 53.40 53.40
1994 29.90 49.00 54.60 54.60
1995 29.00 30.90 15.50 30.90
1996 36.90 53.00 42.70 53.00
1997 32.40 29.10 44.60 44.60
1998 42.90 43.80 39.20 43.80
1999 38.20 31.90 34.90 38.20
2000 31.60 24.60 31.60 31.60
2001 39.40 54.00 44.20 54.00
2002 36.10 30.10 30.50 36.10
2003 35.60 24.10 42.30 42.30
2004 30.40 24.30 29.60 30.40
2005 30.10 45.10 66.00 66.00
2006 40.90 39.90 35.20 40.90
2007 67.20 29.20 46.40 67.20
2008 38.5 23.30 44.10 44.10
Hietograma precipitacion maxima de 24 horas

80
70
Precipitacion (mm)
60
50
40
30
20
10
0
AÑOS
a. ANÁLISIS DE LA PRECIPITACIÓN MÁXIMA DIARIA

A partir de la precipitación máxima diaria se ha determinado la precipitación máxima
instantánea para periodos de duraciones de 10, 15, 30 ,60, 120, 180 y 240 minutos a través
de DYCK PESCHKE y WEIBULL la cual se fue sometida a un análisis de ajuste de
frecuencia de a las funciones de distribución para eventos extremos máximos: Normal,
Log normal-2P, Log normal-3P, Pearson-III, Log pearson-III y Gumbel. La cual es
seleccionada por el método analítico error cuadrático mínimo.
Cuadro: Transformación de precipitación diaria a diferentes periodos de duración.
CUADRO: TRANSFORMACION DE PRECIPITACION DIARIA A DIFERENTES PERIODOS DE

DURACION
lluvias máximas : estación Puno-Juliaca - Cabanillas
años P. máx. duración en minutos
24 horas 10 15 30 60 120 180 240
1990 31 8.95 9.9 11.78 14 16.6 18.43 19.81
1991 20.2 5.83 6.45 7.67 9.13 10.85 12.01 12.91
1992 35.8 10.33 11.44 13.6 16.2 19.23 21.29 22.87
1993 53.4 15.42 17.06 20.29 24.1 28.69 31.75 34.12
1994 54.6 15.76 17.44 20.74 24.7 29.34 32.47 34.89
1995 30.9 8.92 9.87 11.74 14 16.6 18.37 19.74
1996 53 15.3 16.93 20.14 24 28.48 31.51 33.86
1997 44.6 12.87 14.25 16.94 20.2 23.96 26.52 28.5
1998 43.8 12.64 13.99 16.64 19.8 23.53 26.04 27.99
1999 38.2 11.03 12.2 14.51 17.3 20.52 22.71 24.41

2000 31.6 9.12 10.1 12.01 14.3 16.98 18.79 20.19
2001 54 15.59 17.25 20.52 24.4 29.01 32.11 34.5
2002 36.1 10.42 11.53 13.72 16.3 19.4 21.47 23.07
2003 42.3 12.21 13.51 16.07 19.1 22.73 25.15 27.03
2004 30.4 8.78 9.71 11.55 13.7 16,33 18.08 19.42
2005 66 19.05 21.09 25.07 29.8 35.46 39.24 42.17
2006 40.9 11.81 13.07 15.54 18.5 21.97 24.32 26.3
2007 67.2 19.4 21.47 25.53 30.4 36.11 39.96 42.94
2008 44.1 12.73 14.09 16.75 19.9 23.69 26.22 28.19
Una vez que se ha asignado periodo de retorno a cada año de lluvia máxima anal de
registro, se procede a buscar la función de distribución de probabilidad teórica de mejor
ajuste a los datos de la información, la cual es seleccionada a través del método analítico
de error cuadrático mínimo.
b. SELECCIÓN DE LA FUNCIÓN DE DISTRIBUCIÓN DE

PRONBABILIDAD
Para seleccionar la función de distribución para eventos extremos máximos existen
dos métodos, gráfico y analítico, el primer método consiste en inspeccionar una
gráfica donde se haya ploteado cada una de las diferentes funciones junto con los
puntos medidos. La función de distribución de probabilidad que se seleccione será la
que se apegue visualmente mejor a los datos medidos. El segundo método analítico,
es el método de error cuadrático mínimo, consiste en calcular, para cada función de
distribución el error cuadrático.
𝐶 = [∑𝑛𝑖=1(𝑥𝑒𝑖 − 𝑥𝑜𝑖 ) 𝑥 2 ]1/2
Donde 𝑥𝑒𝑖 es el i- esimo dato estimado y 𝑥𝑜𝑖 es el i-esimo dato calculado con la
función de distribución bajo análisis, la función seleccionada será el de menor valor
tal como se presenta en los cuadros de resultados cuadro N° 3.2, al cuadro N°3.8,
donde se muestra las precipitaciones máximas determinadas con cada uno de los
métodos de distribución y para cada uno de los periodos de duración, el mejor ajuste
de la información para el presente proyecto según el método analítico error cuadrático
mínimo es la función de distribución LOG – PEARSON III. Por cuanto para los
cálculos se tomaran los valores de esta función.
c. ESTIMACIÓN DE CAUDALES MÁXIMOS CALIBRACION DEL

MODELO
Descarga máxima de observación
Descarga (Qo)=290.86m3/s (punto de control, que resulta del cauculo hidráulico
sección – pendiente. Cuya medida de la sección hidráulica son: luz efectiva=
altura hasta la viga= . el tirante máximo de agua es= . Tiene una pendiente
aproximado de 1%.
Para ello se ha hecho el cálculo hidráulico por el método, sección-pendiente,
utilizando el SOFTWARE HCHANNEL, según se presenta a continuación.
Descarga máxima de estimación

Principales parámetros morfológicos de la microcuenca del mismo nombre.
El puente independencia, se tiene como punto de control.
Otros datos de la cuenca:
Suelo tipo C: arena, limo y suelos con contenido de arcilla (c)
CN= (para condición de zonas con pastizales al 85%
La impermeabilidad moderada que 31%
Principales parámetros iniciales del modelo
Los principales parámetros del modelo con fines de calibración se resumen en el
siguiente cuadro
Secuencia sobre el empleo de HEC-HMS
EL HYDROLOGIC MODELING SYSTEM (HEC-HMS), utiliza tres tipos de
archivos: modelo de cuenca, modelo meteorológico y control de especificaciones,
cada uno de estos archivos requieren parámetros de cuenca y del modelo
propiamente dicho, donde existen parámetros variables y constantes dependiendo
del tipo de estudio. Para nuestro caso especifico
B A TASADE PERDIDA TRASNFORM FLUJO DE BASE
Scs curva No SCS Recesión
Perd. SCS % imp Tiempo Const. Tasa Umbral

curva inicial Const.
Inicial Retardado (Tp)
Nro
Km2 mm Min Cm Cm
%
Q 213.86 16.93 31 116.14 0.01 0.10 0.01
Fuente: Elaboración Propia

Secuencia sobre el empleo de HEC-HMS
El HYDROLOGIC MODELING SYSTEM (HEC-HMS), utiliza tres tipos de archivos:
modelo de cuenca, modelo meteorológico y el control de especificaciones, cada uno de
estos archivos requieren parámetros de cuenca y del modelo propiamente dicho, donde
existen parámetros variables y constantes dependiendo del tipo de estudio. Para nuestro
caso específico los parámetros relacionados a la permeabilidad y de tipo de suelo se
consideran constantes por presentarse desde el punto de control similares características
fisiográficas y meteorológicas son variables según la altitud o piso ecológico.
a) Modelo de cuenca
Para nuestro caso consideramos las áreas de influencia de los diferentes puntos de
intercepción de las microcuencas de los ríos: Vilque, Ilpa y Cabanillas que interceptan
a la vía en los diferentes puntos.
Para la delimitación del área de influencia se utilizó la carta nacional teniendo como
apoyo el Mapa Hidrográfico del estudio de la ORNERN, escalas de 1 /100,000 y
1/350,000 respectivamente, las cuales constituyen informaciones cartográficas para
determinar los parámetros morfológicos de la cuenca.
o Tasa de pérdida
Para determinar la tasa de pérdidas se utilizó el método de Servicio de
Conservación de Suelos (SCS).Los valores de CN fueron extraídos del manual de
referencia técnicas del HEC-HMS de acuerdo a las características fisiográficas de
la zona. El valor de la CN y la previa corrección es 75, para el tipo de suelo “C”,
el porcentaje media del área impermeable es aproximadamente 31% según las
condiciones fisiográficas del lugar de la zona de ceja de Selva, que cubre de pastos
85%, y terrenos del cultivo en surcos 15% del área del escurrimiento.
o Pérdidas iniciales
Las pérdidas iniciales, se determinaron a partir de las relaciones:
=Pérdidas iniciales (mm)

S =Retención máxima potencial
CN =Numero de curva
A nivel de la cuenca existe variación fisiográfica, para nuestro caso se ha
considerado un promedio para toda el área de influencia 31 % impermeable.
o Transformación de lluvia
Los métodos seleccionados para la transformación de lluvia a escurrimiento, es
SCS. Sin embargo se han utilizado tres métodos, Snyder, Clark y SCS a manera
de comparación según se detallan a continuación. El método Clark, es un método
que cuenta con dos parámetros:
Tiempo de concentración. Y el coeficiente de almacenamiento, siendo este el
ultimo 3 veces el tiempo de concentración según la recomendación de Shert R.
Ahrens, M.S.E (1999)
El tiempo de concentración. Es el tiempo que demoran en viajar en particular de
agua desde el punto más lejano de la cuenca hasta el punto de control. Comprende
el lapso entre el final de la lluvia y el momento en que se secó el escurrimiento
superficial, y es calculado por el método de Kirpich y Kerby´s, del cual la más
recomendable según la experiencia es el segundo, donde la formula se presenta
 Tiempo de concentración (min)
 Longitud de la corriente principal (m)
 Pendiente de la corriente principal (m/m)
 c= Rugosidad de retardo, según la cobertura vegetal y tipo de suelo
 A= Área de cuenca (Km2)
Método de escorrentía directa Clack, deriva del hidrograma unitario de la cuenca
para este caso el área de influencia de la cuenca es a través de los procesos de
transformación de exceso de precipitación puede llevarse a cabo por dos vías, 1)
Traslación del exceso de precipitación desde el origen a la salida de la cuenca y
2) Reducción o atenuación del exceso de descarga en almacenamiento a lo largo
de la cuenca
El hidrograma de traslación puede ser convenientemente derivado desde una
relación área- tiempo, para el cual, la superficie, es la acumulación desde la salida
de la cuenca, y el tiempo de viaje, es definido por las isócronas (curva de área de
tiempo)
El segundo método empleado, el hidrograma triangular unitario sintético del S.U
.Soil Conservation Service (Método SCS o de la curva Numero , CN). Es un
método utilizado para la estimación de la lluvia en exceso ocasionado por un
tormento y es la consolidación de los diversos procedimientos, se aplica
principalmente en los estudios de avenidas máximas en cuencas sin aforos. El
método SCS, está en función de CN y el tiempo de retardo Tp de la descarga (hr)
b) Modelo meteorológico
Para determinar la precipitación máxima de diseño se consideró la serie de registro

hidrometeorológico de la estación regionalizada, con registros de los años 1990/2008,
luego del análisis y transformación de la misma a periodos de duración menores a una
hora por DYCK PESCHKE, se hizo análisis de distribuciones a través del programa
Smada v.6.4.3 (Wiley y Sons) y la representación probabilística correspondiente,
consiste en el ajuste y selección más aproximado por error cuadrático mínimo, según
se aprecia en los cuadros de los resultados Nro 3.2 al Nro 3.8
Las precipitaciones máximas determinadas para periodos de retorno de 2, 5, 10, 25,
50, 100, 250 y 500 años , las áreas de influencia son de encima del punto de control y
luego lo estima el promedio ponderado de la precipitación a través del modelo HMS
c) Modelo de control de especificaciones

En este módulo se introducen las fechas y horas de inicio y de fin de la simulación e
intervalo de tiempo para el cálculo de hidrograma de escurrimiento, para este caso la
fecha de simulación es 16 de marzo del 2007, desde las 03:00 horas hasta las 18:55
horas del día siguiente con intervalos de control de 5 min. Para este método, el
hidrograma es en el HEC-HMS es necesario hallar básicamente dos parámetros:
tiempo de concentración y el coeficiente de almacenamiento, siendo el primero
determinado por el método de Kerby¨s, para el segundo caso tuvo en cuenta las
recomendaciones de Seth R. Ahrens, M.S.E 1999, que recomienda, un rango mayor
o menos de 2 a 3 veces el tiempo de concentración, para nuestro caso se consideró 3
veces o mayor el tiempo de concentración
Hidrograma de salida de la cuenca de calibración

El resultado de la calibración es Q= 290.95 m3/s, tal como se presenta en el reporte
y que se detalla en el acápite de resultados.
Según se observan, los valores del caudal estimado y observado son bien cercanos,
según como se presenta (observ. (o = 290.86 m3/s)- est, (Qe=290.95 mm3/s))=-0.09
m3/s.
Luego de la calibración del modelo, se determinación las descargas de las quebradas
de la intercepción con la vía; tal como se presenta en el cuadro Nro. 211, se observa
que de los valores de los resultados se observa que el método SOIL
CONSERVATION SERVICE (SCS) es más conservador con respecto a los otros
(CLARK y SNYDER)
Estimaciones de caudales máximos de las quebradas
Una vez calibrada el ,modelo se determinaron las descargas de las quebradas de
intercepción con la carretera a través del ,ocelo HRYDROLOIC MIDELING
SYSTEM (HEC-HMS), recomendable para áreas grandes de escurrimiento, a través
de los métodos de transformación de hidrograma triangular unitario sintético de la
U.S. SOIL CONSERVATION SERVICE (SCS) Snyder y Clark. Para los casos de
áreas de escurrimiento pequeñas se utilizaron el método RACIONAL, para el caso de
las cunetas.
MODELOS TASA PÉRDIDA TRANSFORMACIÓN FLUJO BASE
MODELO I Inicial/constante Clark Recesión
MODELO II Inicial/constante Snyder Recesión
MODELO III SCS curva Nro SCS Recesión
2.3. ESTUDIO GEOLOGICO

2.3.1. ESTUDIOS GEOLOGICOS
a. OBJETIVOS
Establecer las características geológicas, tanto local (Juliaca) como general de la región
de Puno de las diferentes formaciones geológicas que se encuentran identificadas tanto
su distribución y como sus características geotécnicas correspondientes del punto a
realizar el estudio para la construcción de un puente en la ciudad de Juliaca- Salida
Huancané.
b. GEOLOGIA REGIONAL
 SUB ESTRATO MESOZOICO
CRETACEO
a) Formación angostura
Esta formación es descrita por primera vez. En los estudios de misión británica de
1986. Esta formación se encuentra en las localidades de Lagunillas, Juliaca, Puno y
Acora, donde descansan sobre las calizas de formación Sipin. La sección típica se
encuentra al oeste del valle del rio angostura (357,000E y 8`312,300N de coordenadas
UTM).en el cerro Mayorloma (353,000E y 8`304,500 de UTM). En el cuadrángulo
de lagunillas, se encuentra cerca de la hacienda Caychira (333,200E y 8` 272,500N
de UTM), cuyas ocurrencias de areniscas finas a areniscas gruesas; todos ellos
cuarciticas, clasificadas con clastos de sub angulosos y sub redondeadas. También se
encuentran en: sobre el grupo Cabanillas, en el valle de Cabanillas, en el valle de
Cabanillas (355,700N y 8`270,700 N de UTM), con potencias de 45 a 100 metros. El
mismo que fue descrito por NEWELL (1949) y por PORTUGAL (19474), como parte
de areniscas del grupo Huancané, ellos son blancas naranja pálido a castaño rojizo
ferruginoso. Grano mediano cuarzoso y son generalmente bien comentados. También
existen algunos conglomerados alrededor de la hacienda Huertas (352,00OE y
8`264,900) los cuales contienen clastos redondeados. Al norte de Puno, en el cerro
Llallahuari (391,000E y 8`252,000N de UTM); también en la localidad de Tayataya
8347,500E y 8`265,400N de UTM); tiene estratos de diferentes coloraciones: blanco,
purpura, rojiza marrón y lutitas verdes.
En la península de Chucuito, cerca de Tacasaya (41,500E y 8`265,000N de UTM) y
cerro Pujane (415,000E y 8`247,700N de UTM) se encuentran pizarras, intercalados
con calizas y areniscas, el principal cuerpo son angostura: las que pueden
correlacionar con las calizas de Sipin. En el cuadrángulo de Ilave, cerca de la hacienda
de Huallalaca (419,000E y 8`224,000N de UTM), y al sur de Acora, la areniscas de
angostura. En las areniscas de angostura no hay fauna y la posición está por encima
de las calizas del Sipin y por debajo de las calizas Ayavacas.
b).- Formación Ayavacas.
La formación típica se encuentra en la localidad de Ayavacas (385,100E y 8`294,800
N de UTH), entre Juliaca y Taraco. Principalmente fue introducida por CABRERA Y
PETERE (1986), como secuencias de calizas. La unidad es donde se le da su
condición de formación por primera vez. Luego confirmando por G. Laubacher

(1978); ello es ahora apropiado para considerarlo dentro del grupo Moho.
Regionalmente la base del contacto es casi no conocido estratégicamente; pero en
Puno, en el cuadrángulo de Cabanillas ( 356,000E y 8`330,200N de UTH) y en la
hacienda de Tayataya (8`269,000 E y 8`330,000N de UTH). En los cuadrángulos de
Juliaca se presentan calizas Ayavacas, estimadas entre 200 y 300 metros de espesor,
aunque esto tiene un tanto de incierto porque hay desacuerdo en la deformación,
también se presenta en la hacienda Andamarca, en el cuadrángulo de lagunillas
(330,000E)
 SUBESTRATO CENOZOICO
TERCIARIO
a) Grupo Puno
Lugar típico en que se encuentra este grupo es al sur de la ciudad de Puno, en el fondo
denominado salcedo (391,151 E y 8`243,000 N de UTM), en este lugar presentan
conglomerados y areniscas arcosicas. El grupo Puno. En la región del altiplano, es
conocido como las capas rojas, por su coloración típico que presenta este grupo fueron
descritas por CABRERA LA ROSA A. Y PETERSEN G. en 1936. La fase
aproximada de los plegamientos andinos ( fase incaica), viene a depositarse las
unidades clásticas del grupo Puno estas unidades continentales, están constituidas por
areniscas tufaseas de color rojo pardusco intercalados por gruesos niveles de
conglomerados heterogéneos poco intercalados como pirolastio y lavas andesiticas
que van en aumento y originan un grupo tacaza muy extensa en el sur del país, este
grupo varia en su espesor desde cientos de metros hasta los 55,000 metros. El
conglomerado está formado por fragmentos de composición heterogénea, siendo los
principales componentes arcosas areniscas cuarciticas. Andesitas, traquitas, etc. De
tamaño variable, ángulos y subangulos, y sobreredondeados de matriz y cemento
arcosica.
Se le asigna una edad glumosena. Por presencia de plantas haroritas.
Proyectadas cerca de la localidad de Puno. Pero sin embargo, en los estudios
realizados por la misión heratanica en 1883, la edad del grupo es considerado del
paloneco hasta mioceno. Uhanove G. mattauer M. Magard en el año 1969.
b) Grupa Tacaza
Este grupo fue designado por JENKS W,F, (1946) empleado y clasificado
posteriormente por NEWELL en (1949). Estratigráficamente reposa sobre el grupo
Puno e entrase a las volcánicas en Siyapcas, en ambos casos esta discordancia angular.
Litológicamente está constituido por segmentos clásicos continentales areniscas de
color gris, pardo amarillento y verdoso de grano grueso, con escasa gradación y de
poca potencia; conglomerados que contienen clastos mayormente volcánicos. En
otras zonas generalmente están constituidos por flujos de andesitas y basalto con
agüita o con intercalación de tufos brechas de flujo y conglomerados de origen
volcánico.
Los tufos de naturaleza riolitica y dacita poco compactos que muestran diferentes
grados de cohesión porosidad y permeabilidad, son de color a gris amarillento y
contiene fragmentos de andesita, punita, sanidina, cuarzo y son identificables a simple

vista. Se le asigna una edad miosenica. En los estudios de los britenicos se le considera
la edad oligoceno-mioceno.
c) Grupo barroso (formación Umayo)
El producto del volcanismo del grupo barroso comprende el desarrollo de piro
clásticos, (formación casamiento) y también extenso flujos de lavas (formación
Umayo). Formación Umayo fue descrita previamente como basalto humana, por
Portugal (1947); consiste en una serie de extensos flujos de lavas, con un espesor total
mayor de 50 metros expuesto en un taladro perforado cerca de la laguna umayo. En
el cuadrángulo de Puno. Las lavas Umayo son típicamente crisis del grano muy fino
localmente vesiculares, contenido finos, cristales de olivino, ortopiroxinos,
clinopiroxenos, orblenda y flaquita de grano muy fino. Se dispone en seudoscopias
sub horizontales cuya forja de erosión y cultura son típicas. Algunas muestras
examinadas petrográficamente fueron descritas como fusionistas (Aracami et 1984).
El grupo barroso forma parte del sustrato impermeable sobre todo hacia el este del
área de estudio.
CUATERNARIO
Los depósitos de cuaternario abarcan un porcentaje considerado del área de
estudios. Dentro de la geología regional se encuentra en las pampas y quebradas.
a.- depósitos aluviales
Son materiales transportados en el aluvión, en grandes masas, por lo tanto están
constituidos por clastos redondeados y subredondeados y arena con limo y arcilla.
b.- depósitos eluviales
Son materiales son transportados (residuales9, estos depósitos generalmente se
encuentran en las colinas y sobre las mesetas, en grandes extensiones, pero de
espesor muy reducido. Se forma como producto de la descomposición de las rocas.
c.- depósitos coluviales
Se les denomina así a los conos eluviales, que comprende de materiales anulosos
heterogéneos que se presenta por descornamiento, derrumbe y deslizamiento, se
encuentra al pie de las colinas y mesetas, formando conos.
d.- depósitos fluviales
Se encuentra formado por grabas poligomigticas de grano suban guloso,
sobreredondeado y redondeado y arenas; que se encuentran en los paleocaucea de
ríos, ubicados en las pampas y valles existentes.
e.- depósitos lacustres
Estos depósitos están compuestos de capas de arcillas, arcillas arenosas y limos;
las estratificaciones son de color marrón negruzcos. Se presenta en las pampas:
más que todo cercanas a las orillas del lago Titicaca.
INTRUSO
a).- Andesita
Son pequeños stocks de andesitas, subvolcanicas, los que se encuentran muchos de ellos
junto con tacaza, sillapaca y también con volcánicas barrosos, representan conductos de
coladerosd e lagos. Generalmente estas instrucciones de pequeñas formas subcirculares,
frecuentemente se presentan como cuestas de colina verticales también escarpados
c. TECTOGENESIS Y OROGÉNESIS ANDINA
En la región del altiplano aparecen evidencias de las deformaciones de carácter regional
llamadas tactogenesis y orogénesis andina, quienes responsable de las deformaciones de
rocas encontradas en el área de estudio por este motivo considero a ser referencia a un
informe de KYMONT LAHARIE: 1971 a 1973, ya que no existen otros estudios aparte
de este informe en rocas del mesozoico y cenozoico
CRETÁCEO SUPERIOR
a.- plegamiento
de acuerdo a los estudios efectuados por Reimond en los lugares de Moquegua y Tacna
sintiendo que las estructuras tectónicas emplazados en dichas regiones, por esto se
confirma en general la debilidad de los movimientos, de compresión de cretáceo superior
está precedida por la acumulación, durante todo mesozoico de más de 9000 metros de
sedimentos marinos concordantes depositados en una cuenca que tuvo profundidad, se
trata de una geosinclinal no parece haber funcionado en relación a los movimientos
tectónicos del cretáceo superior. Todo indica que la emersión tenemos entonces
geosinclinal que nos sirve (para nada ni para emersión ni plegamiento, andino,
consideremos que la emersión del territorio peruano durante el cenozoico se debe un
levantamiento orogénico general, que la fase de comprensión de cretáceo superior ocurrió
después de estos movimientos.
b. Movimientos epirogénicos – plegamiento
El emplazamiento de las natrusioes sucesivas del batolito coincidió entonces
perfectamente con las alternativas de periodos calmados y de próximas tectónicos que se
puedan reconstituir como:
Después de la fase geosinclinal, el continente empieza a levantarse ( Gabros) ; el episodio
del plegamiento del cretáceo superior, ocurre en el sur del Perú, después de este
movimiento pirogénico positivo después de una estabilidad (primeras granodiorita) fallas
normales indican una nueva fases de movimientos epirogénicos (dioritas). Así en el límite
del mesozoico y cenozoico, los movimientos que afectan el sur del Perú corresponden
más a una orogénesis de una tectogenesis.
OLIGOCENO INFERIOR
a.- tectogenesis del plegamiento
Este plegamiento actúa más al este que el plegamiento del cretáceo superior en el flanco
disectado de los andes afecta al mesozoico y sobre todo a la acumulación volcánica del
eoceno que forma el grupo toquepala. Hacia el altiplana también afecta al mesozoico (que
no parece haber afectado ahí por el plegamiento precedente) de las capas rojas del eoceno.
El hecho que el plegamiento sea contemporáneo del fin del emplazamiento del batolito
de la coata cree cierta diversidad de estilos
 Cuando als formaciones no etsan efectuadas por als proximidades del batolito, el
plegamiento se desarrolla pliegues apretados, fallados, capas invertidas sobre
escurrimiento, con eje MW , SE .
 Cuando el batolito se acerca, encontramos un estilo en domus y cubeta, sin eje
preferenciales.
 El fin se observan a veces casos en las cuales las capas son simplemente inclinadas
más frecuentes hacia el sur o este
2.3.1. MOVIMIENTO EPIROGENICOS POST-PLEGAMIENTOS

A lo largo del flanco de los andes se puede observas la existencia de estructuras. Técnicas
(grandes fallas normales9 de centenas de kilómetros y otras más pequeñas). Se puede
comprobar fácilmente que dicha fase de fallas normales es posterior a plegamiento estas
fallas ortogonales, jalonan las fallas de los andes, la palicion de los andes como masas.
Se debe a esta fase epirogénica. Aquí también podemos ver que las tectónicas andinas no
coincidieron con la orogénesis andina debido a los movimientos epirogénicos posteriores
al plegamiento.
2.4. ESTUDIO GEOTECNICO

2.4.1. OBJETIVOS
La presente investigación, tiene por objeto, establecer resultados sobre las características
geotécnicas del subsuelo como material de fundación para el emplazamiento de los
estribos que formaran parte de la estructura de la construcción del Puente Independencia
ubicado en LA CARRETERA JULIACA – Dv. HUANCANE – MOHO – TILALI –
FRONTERA y Dv. HUANCANE – PUTINA – SANDIA – SAN IGNACIO en el
CORREDOR VIAL N° 34G: JULIACA - PUTINA - SANDIA y RUTA PE-34H
TRAMO: Emp. PE-34H - Moho - Tilali - Frontera con Bolivia. (426 Km.), todo lo
anterior descrito ubicado en la región de Puno.
El objeto y alcance del trabajo, determinara en primer lugar las condiciones del suelo
como material de fundación y en segundo lugar establecer dicha capacidad en relación a
la interacción suelo estructura prediseñada, como lo expresa el Reglamento Nacional de
Edificaciones en el capítulo de 050 Suelos y Cimentaciones.
2.4.2. ENSAYOS DE CAMPO EN SUELOS Y/O ROCAS.

a. POZOS DE EXPLORACION
Con el propósito de obtener información del subsuelo, se abrieron tres pozos de
exploración a cielo abierto (calicata) de hasta 3.50 metros de profundidad,
estratégicamente ubicados, los cuales permitieron la inspección directa del subsuelo y la
definición del nivel freático.
b. TOMA DE MUESTRA
En los pozos de exploración se tomaron muestras alteradas e inalteradas con el propósito
de ser ensayadas en el laboratorio.
c. ENSAYOS IN SITU
De acuerdo a las características del material de fundación encontrado, se realizó la
medición de las características que presenta este mediante ensayos con Esclerómetro.
Tabla 1 ENSAYOS DE CAMPO
TECNICAS AUXILIARES NORMAS APLICADAS
Pozos o calicatas ASTM D 420, UNE 7-

371:1975
Técnicas de muestreo ASTM D 420
Descripción visual del suelo ASTM D 2487
Reconocimiento e identificación de ISRM Suggested Methods

rocas
Estándar Test Method for Field ASTM G 57 – 95

Measurement of soil resistivity using
the wenner four electrode method
Rebound Number of Hardener ASTM C 805

Concrete by the Swiss Hammer
(esclerometro)
2.4.3. ENSAYOS DE LABORATORIO

Para determinar los parámetros de caracterización del terreno en cuanto a sus propiedades
índices y estructurales, se realizaron los siguientes ensayos normalizados:
Tabla 2 ENSAYOS DE LABORATORIO
ENSAYOS DE NORMAS APLICABLES

LABORATORIO
Preparación de muestras ASTM D 420 – 69, UNE 103-

100-95
Peso específico de solidos ASTM D 854
Contenido de humedad ASTM D 4643, UNE 103-300-93
Granulometría y ASTM D 422, ASTM D 2487/00

clasificación
Límites de consistencia ASTM D - 4318
a. ENSAYO DE CONTENIDO DE HUMEDAD

OBJETIVOS
Determinar la cantidad de agua natural contenida en el suelo de estudio (estratos 1,2 y 3)
REFERENCIAS NORMATIVAS
 ASTM D 2216
 NTP 339.127
 MTC E 108
PRINCIPIO DEL MÉTODO

Se obtiene el peso del agua eliminada mediante el secado en el horno a una temperatura
de 110 ± 5 ºC. El peso del suelo secado al horno se considera como peso de las partículas
sólidas; y la pérdida del peso por el secado se considera como el peso del agua.
Sin embargo este método de secado al 110 ± 5 ºC no es confiable en suelos con gran
cantidad de agua de hidratación, o con grandes cantidades de material orgánico; en estos
casos los suelos deben ser secados en hornos de 60 ± 5 ºC o a temperatura ambiente.
EQUIPOS Y MATERIALES
 Horno de secado
 Balanzas
 Recipientes (Taras)
 Guantes
 Muestras de suelo alterados
 Otros (espátula, lona para cuarteo, divisores de muestra)
PROCEDIMIENTO
 Pesamos nueve taras en una balanza y registramos su peso y nombre.
 Luego colocamos en tres taras, una cierta cantidad de muestra alterada de un
estrato. De igual forma hacemos para los demás estratos.
 Pesamos las taras con sus respectivas cantidades de muestra y lo registramos.
 Para un mejor orden, en una bandeja ponemos las taras con sus respectivas
muestras.
 Posteriormente realizamos el secado de las muestras en horno por un tiempo

aproximado de 24 horas.
 Al día siguiente, retiramos del horno la bandeja con las taras y muestras.
Esperamos hasta que enfrié aproximadamente 15 minutos y luego pesamos cada
tara con su muestra contenida; siempre registrando los datos.
 Se procede a realizar los cálculos para la determinación del contenido de
humedad.
CÁLCULOS Y RESULTADOS
Con el registro de datos obtenidos en laboratorio, se procede con las operaciones de
cálculo y se determina la cantidad de agua contenida en cada una de las muestras extraidas
de los tres estratos. Posteriormente se promediara los resultados de contenido de humedad
para cada estrato.
Por lo tanto, resumiendo resultados, se obtuvo lo siguiente:
CONCLUSIONES
Se determinó satisfactoriamete el contenido de humedad de los tres estratos que se
encontró luego de excavar la calicata ubicada en el bosque de la Universidad Nacional de
Altiplano Puno. Estos valores resultó ser de 9.98%, 22.07% y 12.67% para los estratos 1,
2 y 3, respectivamente.
b. ENSAYO DE ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO DE UN SUELO

POR TAMIZADO
OBJETIVOS
 Determinar la distribución de tamaños de grano de los tres estratos y plasmarlo en
un gráfico semilogaritmo.
 Adquirir criterio para poder tener una clasificación de tipo cualitativo y
cuantitativo del tipo de suelo según sus características volumétricas por tamaños.
 ASTM D422
 AASHTO T88
 MTC E 107
 NTP 339.128
INFORMACIÓN BÁSICA
El analisis granulometrico consiste en la determinacion cuantitativa de la distribucion
de tamaños de particulas de suelos. Por ende, nos permite determinar los porcentajes
de piedra, grava, arena, limo y arcilla que presenta un suelo.
Para visualizar la distribucion de los tamaños de los granos presentes, es necesario
recurrir a una representacion semilogaritmica. En la ordenada se ubica el porcentaje
que pasa en escala aritmetica y en la abscisa la abertura del tamiz en escala logaritmica.
El analisis granulometrico es usado en la clasificacion de suelos para uso de ingenieria.
EQUIPOS Y/O MATERIALES
 Mallas estándar (desde 3’’ hasta la malla n° 200 y base)
 Balanza con aproximación a 0.001g.
 Horno (105 a 110 °C)
 Bandejas
 Cepillo y brocha
 Agua.
 Guantes
 Muestra de suelo alterada
PROCEDIMIENTO
 Pesamos tres bandejas y registrarmos los datos, seguidamente tomamos una
cantidad de muestra alterada humeda extraida de cada uno de los estratos de la
calicata y lo colocamos sobre las bandejas. Luego lo secamos en horno por un
tiempo de 24 horas aproximadamente.
 Al dia siguiente, pesamos y se registramos el dato que seria el peso de bandeja
más muestra seca de cada uno de los estratos.
 Lavamos la muestra seca del estrato 1 con la finalidad de separar las particulas
finas adheridas a las particulas gruesas, luego procedimos a hacer pasar el
liquido del lavado de muestra (que contiene particulas finas) por el tamiz N°
200 y lo que quede retenido colocamos en otro recipiente siempre y cuando el
agua este completamente clara. Se realizó este paso repetidas veces
hasta´terminar con toda la muestra del Estrato 1. De igual manera, se hizo con
las muestras secas de los dos estratos restantes.
 Una vez terminado de realizar el paso 3, continuamos en colocar las muestras

lavadas de los tres estratos en un horno por un tiempo de 24 horas
aproximadamente.
 Al dia siguiente sacamos las tres muestras secas (correspondientes a cada estrato)
del horno, dejamos enfriar y lo pesamos. Siempre registrando los datos.
 Con la muestra seca de un estrato cualquiera, se empezara el tamizado, para ello
echamos el material por la parte superior del juego de tamices que estan ordenados
de mayor a menor abertura. Luego movermos constantemente el conjunto de
tamices (Las muestras secas de los estratos restantes seguirán este procedimiento)
 Posterior al tamizado de muestra seca de cualquier estrato, procedimos a pesar

los materiales retenidos en cada uno de los diferentes tamices, incluido la base,
y registrar los pesos. (Hacer lo mismo, luego del tamizado, para los demas
estratos)
 El peso del material fino perdido durante el lavado de la muestra seca de

cualquiera de los tres estratos, se sumara o agregara al peso retenido en la base.
(De igual manera hacer este paso con los estratos restantes)
 Se procede a realizar los cálculos para la determinación de la curva
granulometrica correspondiente a cada uno de los estratos en estudio.
cálculo y se determina el porcentaje de material pasante por cada tamiz,
correspondiente a cada estrato.
Asimismo, se determina la distribucion de tamaños de granos existentes en los estratos,
el cual sera expresado (independientemente para cada estrato) mediante una curva
granulometrica.
ESTRATO 1
PESOS INICIALES
1. PESO DE BANDEJA 406.45

2. PESO DE BANDEJA + MUESTRA SECA ANTES DE LAVAR 3353.65
4. PESO DE MUESTRA SECA ANTES DE LAVAR (2-1) 2947.20
5. PESO DE BANDEJA + MUESTRA SECA DEPUES DE LAVAR 2620.72
6. PESO DE MUESTRA SECA DESPUES DE LAVAR (5-4) 2214.27
7. PESO DE MATERIAL QUE HA PASADO LA MALLA NRO. 200 (4-6) 732.93
TAMICES ABERTURA PESO PESO RET. % RETENIDO % RETENIDO

% QUE PASA
ASTM (mm) RETENIDO CORREGIDO PARCIAL ACUMULADO
3'' 76.200 - - - - -
2 1/2'' 63.500 - - - - -
2'' 50.600 - - - - -
1 1/2'' 38.100 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00
1'' 25.400 321.71 321.71 10.92 10.92 89.08
3/4'' 19.050 71.72 71.72 2.43 13.35 86.65
1/2'' 12.700 152.40 152.40 5.17 18.52 81.48
3/8'' 9.525 130.04 130.04 4.41 22.93 77.07
1/4'' 6.350 126.33 126.33 4.29 27.22 72.78
N° 4 4.760 56.56 56.56 1.92 29.14 70.86
N° 8 2.380 97.08 97.08 3.29 32.43 67.57
N° 10 2.000 18.38 17.15 0.58 33.01 66.99
N° 20 0.840 76.01 76.01 2.58 35.59 64.41
N° 40 0.420 279.05 279.05 9.47 45.06 54.94
N° 80 0.180 595.82 595.82 20.22 65.28 34.72
N° 100 0.149 44.43 44.43 1.51 66.79 33.21
N° 200 0.075 232.40 232.40 7.89 74.67 25.33
BASE 13.57 746.50 25.33 100.00 0.00
TOTAL 2215.50 2947.20 100.00
% PERDIDA -0.06
a. Calculo de % Perdida
Error = 2214.27 - 2215.50 = -1.23 gr
% Perdida = -0.06 %
b. Compensacion del material que paso por el tamiz Nro. 200 en el proceso de lavado
BASE + PAS. Nro 200 = BASE CORREGIDO

13.57 + 732.93 = 746.50 gr
c. Porcentaje retenido parcial

Ejm: Tamiz 1''
2947.20 ……………. 100%
321.71 ……………. X X = 10.92 %
d. Porcentaje retenido acumulado
Ejm:
Tamiz 1'' = 0 + 10.92 = 10.92 %

Tamiz 3/4'' = 0 + 10.92 + 2.43 = 13.35 %
Tamiz 1/2'' = 0 + 10.92 + 2.43 + 5.17 = 18.52 % hasta la base
e. Porcentaje que pasa

Se obtiene restando: 100% - (Porcentaje restenidos acumulados)
Ejm:
Tamiz 1 1/2'' : Se ha retenido 0.00 % entonces pasó 100.00 %
Tamiz 1'' : Se ha retenido 10.92 % entonces pasó 89.08 %
Tamiz 3/4'' : Se ha retenido 13.35 % entonces pasó 86.65 %
Realizar esta operación hasta la base
f. Curva granulométrica
Una vez reailzado este procedimiento, continuamos a graficar la curva granulometrica
ESTRATO 2
PESOS INICIALES


% QUE PASA
3'' 76.200 - - - - -
2 1/2'' 63.500 - - - - -
2'' 50.600 - - - - -
1 1/2'' 38.100 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00
1'' 25.400 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00
3/4'' 19.050 11.30 11.30 1.11 1.11 98.89
1/2'' 12.700 0.00 0.00 0.00 1.11 98.89
3/8'' 9.525 0.49 0.49 0.05 1.16 98.84
1/4'' 6.350 3.83 3.83 0.38 1.54 98.46
N° 4 4.760 3.52 3.52 0.35 1.88 98.12
N° 8 2.380 5.84 5.84 0.57 2.46 97.54
N° 10 2.000 1.45 2.34 0.23 2.69 97.31
N° 20 0.840 10.20 10.20 1.00 3.69 96.31
N° 40 0.420 33.32 33.32 3.28 6.97 93.03
N° 80 0.180 99.31 99.31 9.77 16.74 83.26
N° 100 0.149 21.91 21.91 2.16 18.89 81.11
N° 200 0.075 177.68 177.68 17.48 36.38 63.62
BASE 24.28 646.72 63.62 100.00 0.00
TOTAL 393.13 1016.46 100.00
% PERDIDA 0.23
Error = 394.02 - 393.13 = 0.89 gr
% Perdida = 0.23 %

24.28 + 622.44 = 646.72 gr

Ejm: Tamiz 3/4''
1016.46 ……………. 100%
11.30 ……………. X X = 1.11 %
Ejm:
Tamiz 1'' = 0 + 0.00 = 0 %

Tamiz 3/4'' = 0 + 0.00 + 1.11 = 1.11 %

Ejm:
ESTRATO 3
PESOS INICIALES


% QUE PASA
3'' 76.200 - - - - -
2 1/2'' 63.500 - - - - -
2'' 50.600 - - - - -
1 1/2'' 38.100 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00
1'' 25.400 48.79 48.79 1.94 1.94 98.06
3/4'' 19.050 24.71 24.71 0.98 2.92 97.08
1/2'' 12.700 60.25 60.25 2.39 5.31 94.69
3/8'' 9.525 41.50 41.50 1.65 6.96 93.04
1/4'' 6.350 43.48 43.48 1.73 8.69 91.31
N° 4 4.760 36.20 36.20 1.44 10.13 89.87
N° 8 2.380 108.82 108.82 4.32 14.45 85.55
N° 10 2.000 35.84 39.66 1.58 16.03 83.97
N° 20 0.840 151.22 151.22 6.01 22.04 77.96
N° 40 0.420 154.65 154.65 6.15 28.18 71.82
N° 80 0.180 447.29 447.29 17.77 45.96 54.04
N° 100 0.149 42.99 42.99 1.71 47.67 52.33
N° 200 0.075 486.96 486.96 19.35 67.02 32.98
BASE 17.22 830.05 32.98 100.00 0.00
TOTAL 1699.92 2516.57 100.00
% PERDIDA 0.22
Error = 1703.74 - 1699.92 = 3.82 gr
% Perdida = 0.22 %

17.22 + 812.83 = 830.05 gr

Ejm: Tamiz 1''
2516.57 ……………. 100%
48.79 ……………. X X = 1.94 %
Ejm:
Tamiz 1'' = 0 + 1.94 = 1.94 %

Tamiz 3/4'' = 0 + 1.94 + 0.98 = 2.92 %

Ejm:
CONCLUSIONES
- Se graficó la curva granulometrica para los tres estratos en estudio.
c. ENSAYO DE LIMITES DE CONSISTENCIA

OBJETIVOS
 Determinar los límites de consistencia como son el límite líquido y el límite
plástico para cada uno de los estratos y así poder realizar la clasificación de suelos.
 Determinar el índice de plasticidad de las muestras extraídas de los tres estratos
en estudio.
LIMITE LÍQUIDO
 UNE 103-103-94
 ASTM D 4318
 MTC E 110
LIMITE PLASTICO
 UNE 103-104-93
 ASTM D 4318-84
 MTC E 111
Las propiedades mecánicas de un suelo constituido por partículas finas en este caso
por ejemplo las arcillas, dependen en gran parte de la humedad que este contenga. Ya
que el agua forma una película alrededor de los granos y el grosor de este es
determinante en el comportamiento mecánico del suelo.
Cuando el contenido de humedad sea elevado, se tiene una suspensión muy
concentrada sin ninguna resistencia al esfuerzo cortante. Al perder el agua dicho
suelo va incrementando su resistencia hasta que el suelo alcanza el estado plástico
donde este suelo es capaz de ser moldeado. Si la disminución de la humedad
continua el suelo llega a alcanzar las características del estado sólido, pudiendo el
suelo asumir esfuerzos de compresión y en algunos casos de tensión considerables.
Attemberg estableció arbitrariamente límites o fronteras para los cuatro estados en
los cuales se puede encontrar el suelo. Limite Líquido, Limite Plástico y Límite de
Contracción. Mediante el reconocimiento de estos límites se tienen argumentos
respecto al suelo en estudio y en base a los mismos poder tomar decisiones que se
requieran.
El límite líquido es la frontera entre el estado líquido y plástico de los suelos. El límite
plástico es la frontera entre el estado plástico y semisólido. Y el límite de contracción

es la frontera entre el estado semisólido y sólido. A estos límites se les denomina
Límites de consistencia, y cuya determinación permitirá fundamentalmente clasificar
a los suelos dentro de los sistemas de clasificación de suelos vigentes.

 Tamiz o malla N° 40
 Balanza con aproximación a 0.01g.
 Horno (105 a 110 °C)
 Bandejas
 Agua
 Taras
 Cuchara de Casagrande
 Capsula de porcelana
 Espátulas flexibles
 Vidrio Esmerilado
 Suelo o muestra de cada estrato
 Otros
PROCEDIMIENTO
El límite líquido viene expresado por el contenido de humedad, de las cuales se
obtienen ciertas características del suelo.
Primero se determina el limite líquido y seguidamente el limite plástico.
a ) Determinación del límite líquido.
 El límite líquido de un suelo es el contenido de humedad para el cual la falla del

suelo es exactamente a los 25 golpes, ensayado en la cuchara de Casagrande.
 Secar la muestra y tamizar por la malla #40. Eliminándose el material
excedente.
 Del material pasante la malla #40 se toman aproximadamente 200 gr y se
colocan en la capsula de porcelana, y con la espátula se hace una mezcla pastosa,
homogénea y de consistencia suave agregando agua durante el mezclado. Y
luego se deja saturando por un espacio mínimo de 24 horas.
 Calibrar la cuchara de Casagrande de tal manera que la altura de caída sea de 10
mm.
 Una vez saturado el material, colocar una porción con la espátula en la cuchara
de Casagrande. Moldeando de tal manera que el espesor de la muestra de suelos
sea de 10 mm en la parte más baja.
 El suelo colocado en la cuchara de Casagrande se divide por la mitad con la
ayuda del ranurador.
 Ensayar al suelo sometiendo la muestra al corte, dando vueltas la manija de la
cuchara de Casagrande a una razón de 2 golpes por segundo. Contando el

número de golpes requeridos para cerrar la ranura.
 Determinar el contenido de humedad del suelo que se encuentra en la zona de
falla, colocándolo en una tara y luego secándolo en horno
 Se deben realizar cuatro pruebas como mínimo procurando que la cantidad de
golpes requeridos para cerrar la ranura se encuentre en los siguientes intervalos;
15-20, 20-25, 25-30, 30-35. Con estos datos se construye la curva de fluidez en
un papel semi-logaritmico.
 El límite líquido se define cuando el contenido de agua en la curva de fluidez
corresponde a 25 golpes.
b) Determinación del límite plástico.
 Se toma una porción del suelo saturado usado en el anterior ensayo. Se amasa
rodando la porción del suelo sobre un vidrio esmerilado, hasta formar un cilindro
de 3 mm de diámetro.
 Se amasa la tira y se vuelve a rodar, repitiendo esta operación por varias veces
reduciendo la humedad del suelo. Hasta que el cilindro empiece a endurecer.
 El límite plástico se alcanza cuando el cilindro se agrieta al ser reducido a un
diámetro de 3mm.
 Inmediatamente se determina el porcentaje de humedad de los cilindros
obtenidos.
 Obtenidos los contenidos de humedad y si estos no difieren en 1% entre uno y
otro valor se promedian los resultados arrojándonos el límite plástico. Caso
contrario volver a repetir el ensayo.
 El límite plástico es el promedio de los valores de contenido de humedad
obtenidos.
METODOLOGÍA DE CÁLCULO
LIMITE LÍQUIDO
Los datos de contenido de humedad obtenidos se grafican en un papel semi-
logarítmico (N° Golpes VS Contenido de Humedad). De los cuales el límite
liquido será el contenido de humedad en la curva de fluidez que corresponda
a 25 golpes.
La curva de flujo
Casagrande observó que el número de golpes necesarios para cerrar la ranura
dependía del contenido de agua del suelo y que cuando una serie de resultados de
un suelo se representaba en un gráfico donde el eje de la humedad era aritmético
y el eje del número de golpes era logarítmico, esos resultados formaban una línea
recta. Esa curva fue llamada curva de flujo.
Fig. Deslizamiento de un suelo en el límite líquido
LIMITE PLÁSTICO
Es el promedio de contenidos de humedad obtenidos en el ensayo. Para todos los
casos el contenido de humedad se obtendrá mediante:
INDICE PLASTICO
Que indica la magnitud del intervalo de humedades en el cual el suelo posee
consistencia plástica, y el índice de liquidez, que indica la proximidad del suelo
natural al límite líquido, son características especialmente útiles del suelo.
IP = LL − LP
cálculo y se determina el limite liquido y el limite plastico para cada uno de los estratos.
ESTRATO I
Limite Liquido Limite Plástico

Ensayo N° 1 2 1 2
# de Tara C-3 P-4 A-8 G-4
# de Golpes 22 28
Peso de Tara 19.49 16.80 21.61 20.30
P. de Tara + M. húmeda 41.20 36.20 27.62 28.04
P. Tara + Muestra seca 37.58 32.98 26.77 27.77

Peso de Agua 3.62 3.22 0.85 0.84
Peso de Muestra Seca 18.09 16.18 5.16 5.08
Contenido de humedad 20.01 19.90 16.49 16.45
(%)
RESULTADO 19.98 16.47
GRAFICO: W % - NUMERO DE GOLPES
20.5%
bv
20.0
%
19.5%
h
19.0
%
Limite líquido: 19.98%

Limite plástico: 16.47%
Índice de plasticidad: 3.51%
ESTRATO 2
Ensayo N° 1 2 1 1
# de Tara P-2 T-11 A-10 G-4
# de Golpes 29 23
Peso de Tara 22 18.13 19.49 20.01
P. de Tara + M. húmeda 41.95 36.57 26.66 25.89

Peso de Agua 5.15 4.86 1.33 0.84

(%)
36.0
%
35.5%
bv
35.0
%
34.5%
h

ESTRATO 3

Ensayo N° 1 2 1 2
# de Tara A-7 Z-1 R-10 G-4
# de Golpes 28 23
Peso de Tara 20.04 19.8 22.07 22.30
P. de Tara + M. húmeda 42.7 41.67 26.44 28.04
Peso de Agua 4.93 4.78 0.69 0.64
(%)
20.5%
bv
28.0
%
27.5%
h
27.0
%

CONCLUSIONES
 Se determinó correctamente los límites de consistencia (LL y LP), como también
se determinó el IP de cada estrato, por lo que será necesario realizar la
clasificación de suelos.
 Con los resultados se puede observar sus respectivos contenidos de humedad.
d. CLASIFICACION DE SUELOS
OBJETIVOS
 Determinar el símbolo y nombre de grupo de suelo al cual pertenecen los
estratos en estudio.
Para la clasificación de suelos existen dos sistemas:
 El Sistema de Clasificación AASHTO
 El Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS)
El Sistema AASHTO lo usan principalmente los departamentos de caminos estatales

y de condados, mientras que los ingenieros geotécnicos usualmente prefieren el
Sistema Unificado.
PROCEDIMIENTO
Para poder clasificar los suelos por el sistema SUCS, se usó las tablas 2.5, 2.6 y 2.7,
además de las figuras 2.13 y 2.14 del libro de Braja M. Das, 2da edición.
Además, será necesario usar el resultado de límite líquido e índice de plasticidad
determinados anteriormente para cada estrato.
El procedimiento es muy fácil, el cual consiste en comparar o analizar si lo que nos
menciona la tabla para diferentes tipo de suelos ya dados cumple o no con el resultado
de límite liquido e índice de plasticidad obtenido en laboratorio, de esta forma se
clasifica el suelo.
CALCULOS Y RESULTADOS
A continuación se resume la clasificación de suelo para los tres estratos:
Por lo tanto, el símbolo y nombre de grupo para los tres estratos, serán:
CONCLUSIONES
 Se clasificó los suelos de los estratos, en función al límite líquido e índice de
plasticidad y haciendo uso de las tablas 2.5, 2.6 y 2.7, además de las figuras 2.13
y 2.14 del libro de Braja M. Das, 2da edición.
 Se obtuvo un SM (arena limosa con grava) para el estrato 1, un CL (arcilla ligera

arenosa) para el estrato 2 y, por último, un SC (arena arcillosa) para el estrato 3.
e. ENSAYO DE CORTE DIRECTO

OBJETIVOS
 Determinar los parámetros de resistencia del suelo tales como el ángulo de fricción
interna “Ø” y la cohesión “c” del estrato más profundo, es decir, el estrato número
3.
 ASTM D 2850, D 4767
 AASHTO T 296, T 297
El ensayo de corte directo consiste en hacer deslizar una porción de suelo, respecto a
otra a lo largo de un plano de falla predeterminado mediante la acción de una fuerza
de corte horizontal incrementada, mientras se aplica una carga normal al plano del
movimiento.
En la ecuación de Coulomb para hallar los valores de Ø y c se requiere obtener dos
valores como mínimo de esfuerzo normal y esfuerzo cortante.
La característica de corte que presenta, en función a un esfuerzo normal y a un esfuerzo
cortante es la que se muestra en la figura.
Este ensayo se puede realizar en todos los materiales de suelo, materiales inalterados,
remoldeados o compactados, pero sin embargo, hay una limitación sobre el tamaño
máximo de las partículas por lo que los resultados del ensayo pueden ser afectados por
la presencia de partículas de suelo o roca, o ambos, siendo necesario realizar varias
determinaciones o limitar el ensayo a suelos finos.
 Aparato de corte o Maquina de corte
 Caja de corte (circular o cuadrada)
 Base de caja de corte y anillo de corte o de tallado
 Piedras porosas saturadas
 Dispositivos para medir la carga de fuerza normal y de corte
 Balanza electrónica
 Espátulas y cuchillos
 Vernier
 Taras
 Horno a temperatura constante de 105 a 110 °C
 Muestra inalterada del estrato #3
 Otros
PROCEDIMIENTO
 Registrar las dimensiones del anillo de corte.

 Moldear la muestra con el anillo de corte, luego pesar la muestra. (Para este
ensayo se moldeara tres muestras inalteradas del mismo estrato en estudio)
 Colocar una de las muestras talladas dentro de la caja de corte junto con las piedras
porosas.
 Colocar el pistón de carga normal sobre la muestra y ajustar el deformimetro de
caratula vertical.
 Acoplar el deformimetro de deformación cortante fija en cero los deformimetros
horizontal y vertical.
 Comenzar la carga horizontal cortante y tomar lecturas del deformimetro de carga,
desplazamiento de corte y desplazamientos verticales. La tasa de deformación
untaría debe ser del orden de 0.5 a no más de 2 mm/ min, tal que la muestra falle
en 5 a 10 minutos.
 Después de que la muestra falle, remover el suelo y tomar una muestra para
determinar su contenido de humedad.
 Realizar el procedimiento para las dos muestras talladas restantes. La variación
del ensayo se encuentra en la carga normal, el cual varía para cada muestra.
CALCULOS Y RESULTADOS
Este ensayo se realizó con la muestra extraída del estrato #3, a una profundidad de
2.80 metros.
A continuación se muestra los resultados:
ESTRATO N° 3 PROFUNDIDAD DE LA MUESTRA (m) 2.8

CALICATA 1 CLASIFICACION (SUCS) SC
VELOCIDAD DE ENSAYO (mm/min) 0.50 Natural
ESTADO DEL SUELO
FACTOR DE CALIBRACION (Equipo) 1.3161 (Inalterado)
ESPECIMEN 01 ESPECIMEN 02 ESPECIMEN 02

DATOS
Inicial Inicial Inicial
Altura h (cm) 2.00 2.00 2.00
Medida de lado (cm) 6.00 6.00 6.00
Area (cm2) 36.00 36.00 36.00
Volumen (cm3) 72.00 72.00 72.00
Peso (g) 145.60 149.04 129.63
Peso especifico (g/cm3) 2.022 2.070 1.800
Humedad w (%) 9.51 14.11 13.84
Esfuerzo normal (kg/cm2) 1.00 2.00 4.00
Deformac Deformac Deformac
ion Fuerza Esfuerzo ion Fuerza Esfuerzo ion Fuerza Esfuerzo
Dial de Dial de Dial de
Tangenci Cortante de Corte Tangenci Cortante de Corte Tangenci Cortante de Corte
Carga Carga Carga
al (kg) (kg/cm2) al (kg) (kg/cm2) al (kg) (kg/cm2)
*(2) *(2) *(2)
(mm) *(3) *(4) (mm) *(3) *(4) (mm) *(3) *(4)
*(1) *(1) *(1)
0.00 0.00 0.000 0.000 0.00 0.00 0.000 0.000 0.00 0.00 0.000 0.000
0.10 2.50 3.290 0.091 0.10 3.50 4.606 0.128 0.10 7.50 9.871 0.274
0.20 2.55 3.356 0.093 0.20 4.50 5.922 0.165 0.20 11.00 14.477 0.402
0.30 2.60 3.422 0.095 0.30 5.50 7.239 0.201 0.30 13.50 17.767 0.494
0.40 4.00 5.264 0.146 0.40 7.50 9.871 0.274 0.40 15.50 20.400 0.567
0.60 5.50 7.239 0.201 0.60 11.00 14.477 0.402 0.60 21.00 27.638 0.768
0.80 9.50 12.503 0.347 0.80 14.50 19.083 0.530 0.80 26.50 34.877 0.969
1.00 12.00 15.793 0.439 1.00 17.00 22.374 0.621 1.00 31.00 40.799 1.133
1.25 15.00 19.742 0.548 1.25 19.50 25.664 0.713 1.25 35.50 46.722 1.298
1.50 17.25 22.703 0.631 1.50 21.50 28.296 0.786 1.50 40.50 53.302 1.481
1.75 19.70 25.927 0.720 1.75 23.50 30.928 0.859 1.75 44.00 57.908 1.609
2.00 21.50 28.296 0.786 2.00 25.00 32.903 0.914 2.00 47.00 61.857 1.718
2.25 23.50 30.928 0.859 2.25 25.50 33.561 0.932 2.25 49.50 65.147 1.810
2.50 25.00 32.903 0.914 2.50 26.50 34.877 0.969 2.50 51.50 67.779 1.883
2.75 25.25 33.232 0.923 2.75 27.00 35.535 0.987 2.75 52.00 68.437 1.9 0 1
3.00 25.50 33.561 0.932 3.00 28.50 37.509 1.042 3.00 52.00 68.437 1.901
3.50 26.00 34.219 0 .9 5 1 3.50 29.00 38.167 1.060 3.50 49.50 65.147 1.810
4.00 21.75 28.625 0.795 4.00 29.25 38.496 1.0 6 9 4.00 48.50 63.831 1.773
4.50 21.50 28.296 0.786 4.50 29.25 38.496 1.069 4.50 48.00 63.173 1.755
5.00 21.50 28.296 0.786 5.00 28.50 37.509 1.042 5.00 47.50 62.515 1.737
5.50 21.50 28.296 0.786 5.50 28.00 36.851 1.024 5.50 47.00 61.857 1.718
6.00 21.50 28.296 0.786 6.00 28.00 36.851 1.024 6.00 47.00 61.857 1.718
6.50 21.00 27.638 0.768 6.50 27.50 36.193 1.005 6.50 46.50 61.199 1.700
7.00 20.50 26.980 0.749 7.00 27.25 35.864 0.996 7.00 46.00 60.541 1.682
Resumiendo:
ESFUERZO DE
ESFUERZO NORMAL
CORTE
(Kg/cm2)
(Kg/cm2)
1.00 0.951
2.00 1.069
4.00 1.901
De la grafica: tanØ = 0.331

Por lo tanto:
COHESION C 0.535 Kg/cm2

ANGULO DE FRICCION Ø 18.32 °
CONCLUSIONES
 Se determinó el ángulo de fricción “Ø” para el estrato N° 3, siendo el resultado
18.32°
 Se determinó la cohesión “c” para el estrato N° 3, siendo el resultado 0.53

kg/cm2
2.4.4. DESCRIPCIÓN DE LAS CONDICIONES DEL SUELO,

ESTRATIGRAFÍA E IDENTIFICACIÓN DE LOS ESTRATOS DE
SUELO
a. CLASIFICACION
Los horizontes geológicos descritos más arriba pueden tener diferentes denominaciones
según los sistemas de clasificación, considerando únicamente dos parámetros
geotécnicos: la granulometría y los límites de consistencia de Atterberg. Como estos
ensayos se realizan en muestras alteradas, tales clasificaciones describen a los suelos
como materiales remodelados o alterados. Particularmente, suele usarse con mayor
frecuencia en la ingeniería de cimentaciones, el denominado Sistema de Clasificación de
Suelos (SUCS).
b. EVALUACION DEL POTENCIAL DE COLAPSO
Con la finalidad de conocer si el suelo en donde se cimentará la edificación, es o no
colapsable, se consultó la Norma E.050 (Suelos y Cimentaciones) del Reglamento
Nacional de Edificaciones.
En base al límite líquido (LL), que se determinó en el ensayo correspondiente, y al peso
volumétrico seco (ρd) se evalúa el potencial de colapso del suelo que se resumen en la
siguiente gráfica:
Fig. Criterios de potencial de colapso
El limite liquido del estrato en el que se realizará la cimentación es: LL=27.90 %

La densidad natural seca, se obtiene por relaciones gravimétricas:
ρ 1.848 gr/cm3
ρd = = = 1.64 gr/cm3
ω% 12.67%
1 + 100 1 + 100
Donde:
ρd : Densidad natural seca del suelo
ρ: Densidad del suelo o peso específico de la masa
ω%: Contenido de humedad del suelo
Por lo tanto, la densidad natural seca es: 𝛒𝐝 = 𝟏. 𝟔𝟒 𝐠𝐫/𝐜𝐦𝟑
Con los datos obtenidos, en la figura mostrada anteriormente ubicamos los valores de LL
y ρd en los ejes correspondientes, luego ubicamos el punto de intersección y finalmente
determinamos si el suelo es colapsable o no colapsable.
Fig. Criterios del potencial de colapso
Según la figura, el suelo en estudio es un suelo NO COLAPSABLE, es decir, no cambia

violentamente su volumen por la acción combinada o individual de: el incremento de
carga y al humedecerse o saturarse el suelo.
c. EVALUACION DEL POTENCIAL DE EXPANSION

Con la finalidad de conocer si el suelo en donde se cimentará la edificación, es o no
expansivo (por la presencia de arcilla), se consultó la Norma E.050 (Suelos y
Cimentaciones) del Reglamento Nacional de Edificaciones.
Según la Norma E.050, cuando se encuentre un suelo cohesivo con bajo grado de
saturación y plasticidad alta (LL>50), será obligatorio realizar la evaluación del potencial
de expansión del suelo.
Para nuestro caso, por tratarse de un suelo arenoso arcilloso (SC) que posee una baja
plasticidad (LL=27.90%<50), no será necesario el detallado análisis de la evaluación del
potencial de expansión. Cabe decir, que el suelo será clasificado como un suelo de
POTENCIAL DE EXPANSIÓN BAJO, según el siguiente cuadro:
IP = LL - LP
IP = 27.90% - 18.75%
IP = 9.15% < 20%
Tabla: Clasificación de suelos
2.4.5. DEFINICIÓN DE TIPOS Y PROFUNDIDADES DE ESTRIBOS

ADECUADO
Los estribos son un tipo particular de muros de contención que sirven de apoyo a la
superestructura del puente. El estribo debe ser capaz de mantener el cauce estable y la vez
contener el terraplén.
Los estribos pueden ser: estribos de gravedad, estribos en U, estribos reforzados
(voladizo), estribos de semigravedad (parcialmente reforzados) o estribos de pantalla y
contrafuerte. En el caso de puentes provisionales o en aquellos en que se puede dejar que
el terreno caiga libremente, se puede construir los estribos con pilotes, viga cabezal y
muro parapeto, que contiene las tierras (estribos abiertos). En la Fig. Se muestran algunos
tipos de estribos.
Fig. Tipos de estribos a. Estribo de gravedad con muros de aleta b. estribos con
contrafuertes
Para mitigar el empuje del relleno cuando está húmedo se suelen proveer de drenajes al
estribo y muros de acompañamiento.
En general, los estribos de gravedad son de mampostería o concreto simple, mientras que
los estribos de voladizo y contrafuertes suelen ser de concreto reforzado o preesforzado.
Los estribos de gravedad son más comunes para alturas de 4.0m, y los estribos de
contrafuertes son más usados para alturas de 7.0 m a mayores.
Sin embargo, la altura no es una limitación estricta para el tipo de estribo. La elección del
tipo de estribo se hace teniendo en cuenta varios criterios como: el costo de construcción
y mantenimiento, corte y relleno del terreno, seguridad en la construcción, estética y
semejanza con estructuras adyacentes, etc.
Tabla: Factores de resistencia para cimentaciones superficiales
La norma AASHTO (1994) LRFD Bridge Design Specification, requiere el uso del
método LRFD en el diseño de estribos. Es decir, los estribos deben ser diseñados para los
estados 88 límites últimos (resistencia) y los estados límites de serviciabilidad
(deformaciones, fatiga, grietas, deterioros). En la tabla anterior se presentan los factores
de resistencia φ propuesto por Barker, 1991.
Asimismo, el método tradicional de esfuerzos admisibles ASD puede ser usado en el
diseño de estribos. La elección del método de diseño entre LRFD o ASD, no influye
drásticamente en los resultados de cimentaciones como en el caso de las superestructuras
(Barker, 1997).
a. CARGAS Y FUERZAS DE PRESIÓN DE TIERRA EN ESTRIBOS
En caso de diseñar por LRFD, los estribos serán diseñados para los grupos de
combinaciones de cargas presentadas en el capítulo 2. En cambio, si se usa el método
ASD, obviamente estas cargas no serán amplificadas y se trabajarán con los esfuerzos
admisibles.
Asimismo, los estribos se encuentran sujetos a las fuerzas de presión de tierra activa y
pasiva (ver fig.). Cada una de estas presiones corresponde a las diferentes condiciones de
dirección y magnitud de del movimiento de los estribos.
Existen muchos métodos para determinar las fuerzas de empuje activas y pasivas sobre
los estribos, como Coulomb, Rankine o la de Caquot-Kerisel, cada una de ellas tiene sus
ventajas y se deberá elegir la adecuada para el diseño. El método de cuñas de Coulomb
puede usarse para rellenos irregulares, mientras que la teoría de Rankine y Caquot-Kerisel
se usan para formas más regulares.
Como se observa en la fig., la resultante está ubicada a un tercio de la altura del muro, sin
embargo ensayos experimentales (Duncan, 1990) han demostrado que la resultante se
encuentra aproximadamente ubicada a 0.40H.
Fig. Fuerza de presión activa
Fig. Fuerza de presión activa
En el caso de presión pasiva los valores de Pp por Coulomb pueden ser mayores
a los reales, especialmente cuando δ es mayor a una vez y media φf. Según la
teoría de Coulomb la magnitud de estas fuerzas puede ser expresada con las
siguientes fórmulas:
Donde:
 Pa = Fuerza de presión activa (Fuerza/longitud).
 Ka = Coeficiente de presión activa.
 γ = Peso unitario.
 H = Altura.
 φf = Angulo de fricción interna del suelo.
 β = Angulo de inclinación del muro.
 δ = Angulo de fricción entre el muro y el suelo.
 i = Angulo de inclinación del relleno en la superficie.
Donde:
 Pp = Fuerza de presión pasiva (Fuerza/longitud).
 Kp = Coeficiente de presión pasiva.
 γ = Peso unitario.
 H = Altura.
b. ALTURA EQUIVALENTE DEL SUELO PARA SOBRECARGA DE
CARGA VIVA
En AASHTO (1994) LRFD Bridge Design Specifications, especifica la
sobrecarga por carga viva (LS) en términos de altura equivalente del suelo, heq,
para representar la carga vehicular. En la tabla siguiente se presentan los valores
de heq en función de la altura del muro.
Tabla Altura equivalente heq del suelo
Fig. Tipos de falla de estribos

c. REQUERIMIENTOS DE DISEÑO PARA ESTRIBOS
Los estribos están sujetos a varios modos de falla como se muestra en la fig. 6.7.
Estos modos de falla pueden ocurrir en el suelo o en la estructura.
La falla por desplazamiento ocurre cuando la presión lateral excede la capacidad
de fricción de desplazamiento.
La falla por capacidad portante sucede cuando se excede la capacidad del suelo
de fundación. La falla de grandes asentamientos con desplazamiento se desarrolla
en suelos arcillosos. Igualmente, se debe revisar las posibles fallas en miembros
estructurales.
d. CRITERIOS DE ESTABILIDAD
Para el diseño de estribos sobre zapatas se debe diferenciar tres tipos de estribos:
 Estribos con suelo arcilloso en el relleno o la cimentación.
 Estribos con relleno granular y cimentado en arenas o gravas.
 Estribos con relleno granular y cimentado en roca.
UBICACIÓN DE LA RESULTANTE
Este criterio reemplaza el control al volcamiento del estribo. El criterio consiste en limitar
la excentricidad de la resultante. Las excentricidades máximas son mostradas en la tabla
6.3. La ubicación de la resultante Xo puede determinarse por:
La excentricidad resultante será:
Fig. Fuerzas en estribos
Fig. Tipos de distribución de presión del suelo.
Tabla: Excentricidad máxima.
e. CAPACIDAD PORTANTE
La seguridad contra este tipo de falla es obtenida aplicando los factores de resistencia
de la tabla 6.1 en el método LRFD. En el método ASD, se obtiene la seguridad
aplicando el factor de seguridad adecuado.
Donde:
 RI = Reducción por cargas inclinadas = (1- Hn/Vn)3 .
 Hn = Cargas no factorizadas horizontales.
 Vn = Cargas no factorizadas verticales.
 qult = Capacidad portante última.
 qmax = Presión portante máxima debido a las cargas aplicadas.
 Φ = Factor de resistencia para capacidad portante.
 FS = Factor de seguridad.
f. RESISTENCIA AL DESPLAZAMIENTO
La estabilidad contra el desplazamiento puede ser establecida como:
Donde:
 Fru = Nutanδ b +caBe .
 Nu = Resultante vertical amplificada.
 δ b = Ángulo de fricción entre la base y el suelo.
 ca = Cohesión.
 Be = Longitud efectiva de la base en compresión.
 γi = Factor de carga i.
 Phi = Fuerza de tierra horizontal causante de deslizamiento.
La presión de tierras pasiva delante del muro de retención puede ser incluida en la
resistencia al deslizamiento (ver Fig. 6.8), si se está completamente seguro de su
existencia permanente (debajo de losas o pavimentos). Sin embargo, sería
conveniente ignorar la presión pasiva debido a que la falla al deslizamiento puede
ocurrir antes de desarrollarse la fuerza de presión de tierras pasiva.
g. ASENTAMIENTOS TOLERABLES
Para suelos de arcilla y los granulares se debe verificar que la estructura no sobrepase
los asentamientos máximos tolerables.
El asentamiento inmediato, para esta presión de contacto, el asentamiento inmediato
o elástico puede calcularse usando la teoría de la elasticidad lineal. Esto es:
𝜌 = 2,02𝑐𝑚
Este es el máximo valor permisible, propuesto por Terzaghi y Peck (1966)
h. AGRESIVIDAD DEL SUELO
Para evaluar el nivel de agresividad del subsuelo contra el concreto de cimentación,
se tomó una muestra de agua subterránea, cuyo análisis químico arrojo el siguiente
resultado:
 Contenido de iones de sulfato: 68 ppm
 Contenido de iones de cloruro: 55 ppm
En consecuencia, según las recomendaciones del código de práctica de ACI, se puede
usar Cemento Portland tipo I en la construcción de las cimentaciones.
i. PREDIMENSIONAMIENTO
En la fig. 6.10 y 6.11 se muestra un esquema con las dimensiones usuales para estribos
de gravedad y cantilever según Barker, 1997. Para estribos de contrafuerte pueden
usarse las dimensiones de estribos de cantilever con una separación de contrafuertes
de H/2 a 2H/3. Estas dimensiones pueden variar en casos de erosión.
Fig. Predimensionamiento de estribos de gravedad.
Fig. Predimensionamiento de estribo de cantilever.
Asimismo, el ancho de la caja del estribo debe ser lo suficientemente grande para la
colocación de los aparatos de apoyos de las vigas (aprox. 3/8 de la altura de la viga).
Además, los anchos mínimos de cajuelas en cada estribo se determinarán eligiendo el
mayor valor de calcular los máximos desplazamientos según el modelo sísmico
elegido o como un porcentaje del ancho empírico de cajuela N determinado en la
siguiente ecuación:
N = (200 + 0.0017L + 0.0067H)(1 + 0.000125 S2 )
Donde:
 N = Longitud mínima empírica de la cajuela (mm).
 L = Distancia del tablero del puente a la junta de expansión adyacente ó al
final del tablero del puente. Para articulaciones entre luces, L debe tomarse
como la suma de la distancia a ambos lados de la articulación. Para puentes de
un solo tramo L es igual a la longitud del tablero del puente (mm).
 H = Para estribos, es la altura promedio de las columnas que soportan al
tablero del puente hasta la próxima junta de expansión. Para columnas y/o
pilas, es la altura del pilar o de la columna. Para articulaciones dentro de un
tramo, es la altura promedio entre dos columnas o pilares adyacentes (mm).
Para puentes simplemente apoyados es 0.0 mm.
 S = Desviación del apoyo medido desde la línea normal al tramo.
REDISEÑO
En caso de no cumplir con los criterios de estabilidad se deben corregir las
dimensiones del estribo. A continuación, presentamos algunas recomendaciones
hechas por Kim (1995) para corregir problemas de estabilidad.
Fig. Ejemplo de planta y elevación lateral de los estribos de un puente
Fig. Ejemplos detalle de armadura de los estribos

2.4.6. CANTERAS
a. OBJETIVO
El estudio de canteras tiene el objetivo de determinar las fuentes de materiales que se
emplearan en la construcción del Puente el Tingo y Accesos, para tal efecto se han
desarrollado trabajos de campo y gabinete que han permitido conocer las características
físico mecánicas de los materiales, las características propias de la cantera como son su
accesibilidad, el volumen de material explotable, su periodo de explotación así como la
situación legal en la que se encuentra.
b. GENERALIDADES
El presente estudio de canteras y fuentes de agua forma parte del Estudio Definitivo del
Puente El Tingo y Accesos, se encuentra ubicado sobre el río Choten, a la altura del Km.
133+032 de la Ruta Nacional PE-8, Ciudad de Dios-Chilete-Cajamarca, en el tramo
comprendido entre Choropampa y San Juan, en el Distrito de San Juan, Provincia de
Cajamarca, Región Cajamarca.
El objetivo principal del estudio de canteras y fuentes de agua es determinar las canteras
y fuentes de agua a ser empleadas durante la construcción del Puente El Tingo.
c. INVESTIGACION DE CAMPO
RECONOCIMIENTO E IDENTIFICACION DE CANTERAS
 Luego de un proceso de reconocimiento e identificación de bancos de materiales
se seleccionó la cantera Puente Mirme por las siguientes razones:
 Es el banco de materiales más cercano a la zona del proyecto
 Presenta un volumen de material explotable mayor al necesario para la
construcción del puente.
 Por ser una cantera de río, el material presenta características físico mecánicas
acordes a lo exigido en las especificaciones técnicas de construcción del puente y
accesos.
EXCAVACIÓN DE CALICATAS
Se excavaron seis calicatas con la finalidad de determinar las características del material
y el volumen de explotación. Cada calicata se excavó hasta establecer la profundidad
máxima de explotación, así mismo las calicatas se distribuyeron en toda el área de la
cantera y fueron referenciadas con coordenadas UTM.
En cada calicata excavada se elaboró el registro estratigráfico (según la norma ASTM D-
2488), describiendo el tipo de material encontrado: clasificación técnica; forma del
material granular, color, porcentaje estimado de bloques y botonería, presencia de
material orgánico, contenido de humedad, índice de plasticidad y compresibilidad. De
cada calicata se extrajeron muestras alteradas representativas para su evaluación en el
laboratorio.
d. ENSAYOS DE LABORATORIO
La calidad de los materiales para usos diversos, ha sido verificada mediante los siguientes
ensayos estándar
CUADRO Nº 01 ENSAYOS ESTANDAR
ENSAYO NORMA
Análisis Granulométrico por Tamizado MTC E 107
Humedad Natural MTC E 108
Límite Líquido MTC E 110
Límite Plástico e índice de plasticidad MTC E 111
Clasificación de Suelos SUCS y AASHTO -
Adicionalmente a los ensayos indicados, se han realizado los siguientes ensayos

especiales, dependiendo del uso preliminarmente asignado:
CUADRO Nº 02, ENSAYOS ESPECIALES
ENSAYO NORMA
Límites de Atterberg (Material que pasa la Malla MTC E 111

N° 200)
Equivalente de Arena MTC E 114
Proctor Modificado MTC E 115
Razón de soporte California (CBR) MTC E 132
Cantidad de material fino que pasa por el tamiz MTC E 202

Nº 200
Pesos Volumétricos MTC E 203
Peso Específicos y absorción del agregado fino MTC E 205
Peso Específicos y absorción del agregado MTC E 206

grueso
Abrasión Los Ángeles MTC E 207
Durabilidad (Agregado Grueso y Fino) MTC E 209
Porcentaje de partículas con una y dos caras MTC E 210

fracturadas
Partículas livianas en los agregados MTC E 211
Arcilla en terrones y partículas desmenuzables MTC E 212
Impurezas Orgánicas MTC E 213
Determinación de carbón y lignito en arena MTC E 215
Sales Solubles Totales MTC E 219
Adherencia Riedel Weber MTC E 220
Adherencia entre el Agregado y Bitumen MTC E 519
Porcentaje de partículas chatas y alargadas* ASTM D 4791
Contenido de sulfatos -
Contenido de cloruros -
*La relación usada en los ensayos de chatas y alargadas ha sido de 1:3
e. USO Y EXPLOTACION DE CANTERAS

Con los resultados de ensayos de laboratorio, información preliminar obtenida en el
campo, incluyendo el levantamiento topográfico para cuantificar el área y volumen
explotable, se ha realizado la evaluación de las canteras a fin de determinar las
características físicas y mecánicas del material, el uso apropiado, los tratamientos que
requieren para su mejor aprovechamiento y los procedimientos de explotación apropiados
a las condiciones del área de préstamo.
En base a la información de campo se indican a continuación datos de interés como
ubicación, descripción, usos, tratamientos, periodo de explotación, propietario de cada
cantera.
CANTERA PUENTE MIRME
Ubicación: Km. 117+900 lado derecho de la Carretera Ciudad de Dios - Cajamarca.
Accesibilidad: el acceso total es de 15,932 m; 15,132 m son asfaltados y se encuentran en
buen estado; 650 m son trocha y se encuentran en regulares condiciones y 150 m falta
construir.
Prospecciones realizadas: se excavaron seis calicatas de 1.50 m de profundidad, no se
encontró nivel freático.
Descripción: Consiste en un depósito de llanura aluvial conformado por gravas mal
gradadas de tamaño máximo 3” en un 60% con presencia de bloques de tamaños máximo
16” en un 20%. Esta gradación del material en la cantera hace que se presenten
rendimientos muy bajos para subbase la cual emplea material natural zarandeado.
Evaluación:
CUADRO N° 03, EVALUACION DE RESULTADOS DE LABORATORIO
ENSAYOS EJECUTADOS SUBBASE BASE MAC MCP PROM.
Límite Líquido 25 % máx. - - - NP
Índice de Plasticidad (malla N° 40) 6 % máx. 4 % máx. NP - NP
Clasificación AASHTO - - - - A-1-a(0)
CBR (natural) 40 % mín. 100 % mín. - - 89.1
CBR (chancado) - 100 % mín. - - 105.8
Partículas Chatas y Alargadas (natural) 20 % máx. 15 % máx. 10 % máx. 15 % máx. 10.6
Partículas Chatas y Alargadas - 15 % máx. 10 % máx. 15 % máx. 9.0

(chancado)
Abrasión (natural) 50 % máx. 40 % máx. 40 % máx. 40 % máx. 26.4
Equivalente de Arena (natural) 25 % mín. 35 % mín. 50 % mín. 75 % mín. 53.0
Equivalente de Arena (40:60, Ar. Lav : Ar. 75 % mín. 81.7

Nat)
Sales Solubles Totales AG - 0.5 máx. 0.5 máx. - 0.038
Sales Solubles Totales AF - 0.55 máx. 0.5 máx. - 0.049
Durabilidad Sulfato de Magnesio A.G. - - 12 % máx. 10 % máx. 5.5
Durabilidad Sulfato de Magnesio A.F. - - 18 % máx. 15 % máx. 7.7
Índice de Plasticidad (malla N° 200) - - 4 % máx. - 4
Adhesividad Riedel Weber Natural - - 4 mín. - 1
Adhesividad Riedel Weber + 0.5 % - - 4 mín. - 4

Aditivo
Adherencia - - + 95 - +95
Partículas con una cara fracturada - 80 % mín. 85 % mín. - 100
Partículas con dos caras fracturadas - 40 % mín. 50 % mín. - 73
Arcilla en terrones y partículas friables - - - 1 % máx. 0.09

AG
Arcilla en terrones y partículas friables - - - 0.25 % máx. 0,14

AF
Mat. Pasante la malla N° 200 (arena - - - 5 % máx. 2.4

lavada)
Absorción AG - - 1% -
Absorción AF - - 0.5% -
Partículas livianas AG 1.0 % máx. 0.02
Partículas livianas AF 0.5 % máx. 0.03
Contenido de Sulfatos AG 0.06 % máx. 0.004
Contenido de Sulfatos AF 0.06 % máx. 0.007
Contenido de Cloruros AG 0.10 % máx. 0.002
Contenido de Cloruros AF 0.10 % máx. 0.004
En el cuadro se puede observar que el índice de adhesividad se encuentra por debajo de

lo exigido en las especificaciones técnicas. Por lo tanto con la finalidad de cumplir con
esta exigencia se ha previsto la inclusión de aditivo mejorador de adherencia en el diseño
tentativo de mezcla asfáltica en una tasa de 0.5%.
Los resultados de laboratorio indican que la absorción del agregado fino es superior al
especificado esto generara que el agregado continúe absorbiendo asfalto después del
mezclado, sin embargo otras características que presenta el agregado como su alta
resistencia al desgaste lo hacen utilizable. Por lo tanto es necesario tomar las previsiones
del caso a la hora de efectuar el diseño de mezcla agregando mayores contenidos de
asfalto que puedan suplir esta deficiencia del agregado.
Con respecto a la limpieza del material se puede observar que el equivalente de arena, se
encuentra por debajo del exigido por las especificaciones para concreto de resistencia
mayor a 280 kg/cm2, por lo tanto se plantea lavar arena en la proporción 40:60, AL: AN,
con la finalidad de cumplir con el requerimiento técnico.
De acuerdo al resumen de resultados se concluye que los agregados pétreos solo podrán
satisfacer los requisitos de calidad de las EG-2000 para su empleo en la ejecución de
subbase, base, mezcla asfáltica en caliente y mezcla de concreto portland, si cumplen las
recomendaciones efectuadas.
Volumen:
Tabla N° 04
Descripción Símbolo % Volumen (m3)
Volumen Bruto Vb 31,067
Desbroce D 2 % Vb 621
Volumen Neto Vn=Vb-D 30,446
Volumen Over Vo 20 % Vn 6,089
Volumen Utilizable Vu=Vn-Vo 24,357
Merma M 2 % Vu 487
Volumen Desechable Vd=D+Vo+M 7,198
Rendimiento
De acuerdo al material encontrado en cada calicata, se ha podido estimar en volumen la
siguiente distribución de tamaños.
Tamaño Máximo 16”
<3” 60%
>6” 30%
>12” 20%
Partiendo de la distribución de tamaños en volumen se ha calculado los rendimientos de

la siguiente manera:
Usos con el material natural:
Relleno: 100% - (30% retiene malla 6”) = 70%
Sub base: 100% - (50% retiene malla 2”) = 50%
Usos con el material triturado:
Base, MAC, MCP: 100% - (20% Material mayor a 12”) = 80%
Al triturarse el material siempre se pierde tanto en el traslado como en el mismo triturado,
por ello se está considerando una merma para el material triturado de 2% por lo tanto:
Base, MAC, MCP: 80% - (2 % merma) = 78%
CUADRO N° 05, RENDIMIENTO
Utilización Rendimiento
Relleno 70 %
Subbase 50 %
Base 78 %
Mezcla Concreto Portland 78 %
Mezcla Asfáltica en caliente 78 %
Como puede observarse en el cuadro anterior el rendimiento de la subbase es muy bajo,

lo cual incrementa su precio de producción llegando inclusive asemejarse al de la base,
por tal motivo se recomienda que la estructura del pavimento de los accesos este
conformado solamente por base y carpeta asfáltica.
Usos propuestos: relleno, base, concreto portland y mezcla asfáltica en caliente.
Explotación: La extracción se realizara en forma directa, con excavadora y volquete.
Tratamiento: Dependiendo del uso se tiene el siguiente tratamiento
Relleno: zarandeo estático
Base: trituración primaria y trituración secundaria
Mezcla Asfáltica en caliente: trituración primaria, trituración secundaria e incorporación
de 0.5% mejorador adherencia en la mezcla asfáltica.
Mezcla Concreto Portland: trituración primaria, trituración secundaria y lavado de arena
en proporción 40:60 (AL: AN).
Periodo de explotación: La explotación se puede realizar entre los meses de abril a
noviembre.
Propietario: Municipalidad provincial de San Román.
2.4.7. RESULTADOS Y RECOMENDACIONES
TABLA. CONDICIONES DE CIMENTACION.
Descripción Estribo Pilares Estribo

Izquierdo Intermedios Derecho
Tipo de Suelo Arena limosa Arena limosa Arena

Compacta medianamente limosa
Compacta Compacta
Prof. de cimentación (m) 16.70 13.90 16.80
Capacidad Portante Admisible 2.91 2.79 2.85

(Ton/m2)
Cota Cimentación (m.s.n.m) 3811.72 3810.72 3811.72
TABLA. CANTERAS
Arena Grava Base Relleno Enrocado
Río Juliaca Río Cabanillas Isla Jasama Isla Jasama Jasama Grande
d = 1.0Km. d = 11.30Km. d =19.86Km. d = 19.86Km. d = 18.25Km.
CUADRO. SONDAJES ROTATIVOS
Sondaje Ubicación Progresiva Referencia Cota Cota

Km Terreno Fondo
P-1 ESTRIBO 772+835 Aguas abajo 7.628 -27.372

IZQUIERDO
P-2 PILAR 772+880 Aguas abajo 7.859 -27.141

CENTRAL
p-3 AMPLIACION 772+785 Aguas 10.485 -24.515

ESTRIBO arriba
IZQUIERDO
P-4 ESTRIBO 772.+920 Aguas abajo 7.693 -27.307

DERECHO
a. P-1 ESTRIBO IZQUIERDO

En este sondaje el Perfil Estratigráfico se diferencia claramente en dos horizontes y/o
niveles de características particulares
 NIVEL N°01(0.00m-18.00m) :Suelos limo arcilloso gravoso
 Este nivel puede ser observado en superficie en todo el cauce
b. P-2 PILAR CENTRAL
Este sondaje corresponde al pilar central se denominó como p-2 a una distancia de 40m
del sondaje inicial
 NIVEL N°01 (0.00m-18.00m): SUELOS LIMO ARCILLOSO GRAVOSOS.
 El nivel superior de este horizonte se observa en superficie
c. P-3 AMPLIACIÓN DE ESTRIBO DERECHO
Este sondaje se ubicó en el margen izquierdo a 40m, aproximadamente del sondaje P-2
.las características de los materiales son las siguientes
 NIVEL N°01 (0.00m-19.5.00m): SUELOS LIMO ARCILLOSO
GRAVOSOS
d. P-4 ESTRIBO DERECHO
Este sondaje se ubicó en el margen derecho próximo al estribo .Las características de los
materiales fueron los siguientes.
 NIVEL N°01 (0.00m-19.5.00m):SUELOS LIMO ARCILLOSO
GRAVOSOS
2.5. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

2.5.1. GENERALIDADES
Con el fin de facilitar la integración de las diversas regiones del país y favorecer el
comercio interno y la actividad turística, el gobierno peruano tiene como una de sus
prioridades de inversión, mejorar la calidad de los puentes, con la debida
consideración de los posibles impactos ambientales. El desarrollo nacional y regional,
que involucra en este caso a diversos poblados vinculados con el tramo vial, requiera
de la necesidad de disponer de una buena infraestructura de transportes que los
comunique eficazmente con el resto del país y tener mayores oportunidades de
acceder a una integración nacional.
En este contexto, surge la necesidad de incorporar consideraciones ambientales
mediante la elaboración de un estudio de impacto ambiental con énfasis en la
evaluación de los impactos ambientales durante el mejoramiento de este tramo
carretero, así como, proponer las medidas de control y su respectiva implementación
que contrarresten los impactos ambientales perjudiciales y refuercen los impactos
benéficos orientados al bienestar de la población.
El estudio de impacto ambiental de este proyecto vial, es un instrumento previo para
determinar la viabilidad ambiental de este proyecto. De acuerdo a la normatividad
ambiental nacional vigente, para que este proyecto vial se ejecute debe de realizarse
previamente un estudio de impacto ambiental.
La ejecución y operación de proyectos de infraestructura de transporte, generalmente
producen alteraciones ambientales que generan impactos positivos y negativos sobre
el medio ambiente. En el presente estudio de impacto ambiental se trata de optimizar
los beneficios socioeconómicos del proyecto, evitar o minimizar los riesgos sobre el
medio ambiente y conservar los recursos naturales existentes en el área de estudio,
coadyuvando al desarrollo del país a través del mejoramiento de carreteras sin
perjudicar su medio ambiente.
Tratándose de un ambiente intervenido por el hombre desde hace muchas décadas,
fundamentalmente utilizado en el aprovechamiento de sus recursos naturales
renovables, en función de su geología , suelos, pastizales y las disponibilidades de
agua en época de seca o riego ara la agricultura y ganadería, presenta a nivel de los
diversos biomas que tiene, zonas en procesos de erosión y descertificación que deben
ser debidamente tomados en cuenta para no acelerar sinérgicamente efectos
ambientales más agudos que conlleve a la pérdida total del potencial productivo de la
zona.
Por estas razones, para definir las medidas preventivas de mitigación y/ o control
ambiental, en el estudio que se ha realizado, gran parte del examen esta orientado a la
aplicación de las metodologías de identificación y evaluación de impactos
ambientales, lo cual a permitido establecer los impactos ambientales potenciales sobre
los cuales se tiene que establecer las medidas correctivas para evitar el deterioro del
medio ambiente de la zona.
2.5.2. OBJETIVO
El estudio de impacto ambiental del diseño de puente del tramo de la carretera JULIACA
– Dv. HUANCANE – MOHO – TILALI – FRONTERA y Dv. HUANCANE – PUTINA
– SANDIA – SAN IGNACIO tiene por objetivo identificar, predecir, interpretar y
comunicar los probables impactos ambientales que se originarían durante las etapas de
planificación, construcción y operación de esta estructura, a fin de implementar las
medidas representativas que eviten y/o minimicen los impactos ambientales negativos; y
en el caso de los impactos positivos, implementar las medidas que refuercen los
beneficios generados por la ejecución de este proyecto.
Son objetivos específicos del estudio de impacto ambiental los siguientes:
o Conocer el potencial y estado actual del medio ambiente en el que se desarrollara
el ´proyecto vial.
o Identificar y evaluar los impactos ambientales que pueden generar el proyecto
durante las etapas de construcción y operación.
o Establecer un plan de manejo ambiental que conlleve a la ejecución de programas
de medidas preventivas y/o correctivas, monitoreo ambiental, capacitación y
educación ambiental, contingencias, abandono y costos ambientales.
o Incorporar en el expediente técnico de licitación de obras, las partidas
presupuestales necesarias que son consideradas en el plan de manejo ambiental.
2.5.3. MARCO CONCEPTUAL
El estudio de impacto ambiental es un proceso de estudio formal usado para predecir las
consecuencias ambientales de un proyecto de desarrollo, tal como el diseño de puente
tramo Juliaca – Huancané, del distrito de Juliaca de la región de Puno. Asi también, se
concentra en la solución de problemas, conflictos o perturbaciones a los componentes
ambientales, que se pueden afectar la viabilidad ambiental del proyecto, examinando
como el proyecto puede ser afectado por los procesos propios que se han derivado como
consecuencia del uso inadecuado de los recursos naturales.
Por tales razones, el estudio de impacto ambiental se considera un instrumento importante
en el proceso de toma de decisiones acerca de la conveniencia o no de la realización del
proyecto propuesto. Ayuda a los entes oficiales e inversionistas a tomar decisiones acerca
del proyecto y ayuda a sus proponentes, conseguir sus objetivos más satisfactoriamente.
2.5.4. PROCEDIMIENTO
Para ejecutar el estudio de impacto ambiental se planteó la interacción de la carretera
JULIACA – Dv. HUANCANE – MOHO – TILALI – FRONTERA y Dv. HUANCANE
– PUTINA – SANDIA – SAN IGNACIO, con el medio ambiente siendo necesario para
ello el conocimiento del proyecto vial y de los componentes ambientales, caracterizados
por los aspectos físicos, biológicos y socioeconómicos del área de influencia del tramo
de la carretera en estudio.
En ese sentido, el EIA comprende la realización de las siguientes actividades:
Trabajo preliminar
Consiste en la recopilación, procedimiento, evaluación y análisis de la información básica
y temática preliminar, de estudios existentes realizados con el ámbito de la influencia del
tramo de la carretera JULIACA – Dv. HUANCANE – MOHO – TILALI – FRONTERA
y Dv. HUANCANE – PUTINA – SANDIA – SAN IGNACIO, con dicha información se
prepara el material básico necesario para emprender el trabajo de campo, como fue la
preparación del mapa base o también denominado mapa clave elaborado por el estudio
topográfico y el diseño de la metodología de evaluación de impactos ambientales que se
requiere implementar para que el equipo de trabajo (multidisciplinario e
interdisciplinario) pueda definir en el campo los probables impactos ambientales que se
podrían presentarse durante las etapas de planificación, construcción y operación del
tramo vial en estudio
Trabajo de campo
Esta etapa tiene como finalidad evaluar específicamente el ecosistema en el cual se
desarrollara el tramo carretero, considerando el desarrollo de las siguientes actividades:
o Reconocimiento de campo de toda el área de influencia del tramo vial, para la
evaluación multidisciplinaria de las unidades ambientales.
o Reconocimiento sobre el trazo del tramo vial, de los principales problemas
existentes vinculados a estabilidad de taludes, obstrucción del derecho de vía,
anegamiento, mal drenaje y alcantarillado existentes, entre otros.
o Observaciones específicas de los trabajos de mejoramiento a fin de coordinar y
discutir la solución de problemas ambientales que podrían presentarse en la
construcción y operación del proyecto del diseño de puente.
o Recopilación de información complementaria sobre educación, salud, agricultura,
minería, industria y otras actividades económicas, etc., en diversas instituciones
públicas de la zona.
Trabajo de gabinete
La etapa de gabinete comprende principalmente a las tareas de elaboración de los
informes y preparación de los mapas temáticos correspondientes al estudio de impacto
ambiental del proyecto vial.
En esta etapa, se discuten las interrelaciones que se establecerán entre la ejecución y
operación del puente en el tramo carretero en su relación, con el medio ambiente,
definiéndose la descripción de los componentes ambientales en toda su amplitud sobre la
base de la información de campo obtenida y de la interpretación global que incluye la
integración multidisciplinaria e interdisciplinaria.
Posteriormente, en la base al cabal conocimiento del proyecto vial y a la aplicación de las
correspondientes metodologías de evaluación de impactos ambientales se procede a la
preparación del informe en concordancia a las exigencias planteadas por los términos de
referencia del estudio de impacto ambiental, como también a lo contemplado por la
normativa legal existente en el subsector Transporte del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, Vivienda y Construcción respecto al contenido del estudio de impacto

ambiental en los proyectos viales.
La información cartográfica y temática que ha servido de base para la elaboración de los
mapas temáticos del estudio, ha sido la carta nacional del IGN a escala 1/100000,
imágenes de satélite Google Earth a escala 1/100000.
2.5.5. LINEA BASE AMBIENTAL
a. AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO VIAL
De acuerdo a los estudios realizados tanto a nivel de campo como de gabinete, se ha
establecido que los impactos se darán en forma distinta según las características del
entorno y de los componentes ambientales que caracterizan el territorio, determinándose
la existencia de dos áreas de influencia para el proyecto vial:
o Un área de influencia directa
o Un área de influencia indirecta
Área de influencia directa
El ámbito de influencia directa comprende las áreas sujetas a los impactos directos de la
construcción y operación de la carretera, y aquellas que tengan relación inmediata o
mediata con el trazo del proyecto vial.
Esta área comprende el derecho de vía del puente y un área aledaña de impacto de 500
metros a ambos lados del eje de la vía a rehabilitarse, limitándose también por las
características topográficas que presenta el lugar.
Dentro del área de influencia directa, también se incluyen las áreas seleccionadas como
botaderos, canteras, minas a tajo abierto, campamentos, patio de máquinas, plantas de
asfalto y chancadoras, principalmente. Esta área es afectada (impactada) directamente por
el proceso de construcción del proyecto vial, originando perturbaciones en diversos
grados sobre el medio ambiente y sus componentes físicos, biológicos y
socioeconómicos.
Área de influencia indirecta
El área de influencia indirecta está en función de los tipos de impacto indirectos del
proyecto vial, y abarcan una región geográfica extensa, cuyas características físicas,
urbanas y socioeconómicas serán impactadas por el proyecto. Esta área se ubica
mayormente dentro de un área aproximada de 35064 km^2 variable a ambos lados de la
vía a mejorarse ambos lados de la vía a mejorarse, y que varía de acuerdo a la
geomorfología de la zona en estudio y de los impactos ambientales indirectos que el
proyecto vial ocasionara sobre el medio ambiente y sus componentes, dentro del cual se
ubican los centros poblados que son beneficiados indirectamente por la carretera a
mejorarse.
2.5.6. AMBIENTE FISICO
a. USO ACTUAL DE LA TIERRA
En el área de estudio del tramo de la carretera JULIACA – Dv. HUANCANE – MOHO
– TILALI – FRONTERA y Dv. HUANCANE – PUTINA – SANDIA – SAN IGNACIO,
se presenta un clima heterogéneo marcado periodos secos y húmedos. Esto ha

condicionado las alternativas de uso que generalmente están limitadas por la
accesibilidad, estando los diferentes tipos de uso concentrados a lo largo del tramo de la
vía y en algunas vías secundarias.
Teniendo en consideración los diferentes aspectos de uso, el presente estudio brinda
información sobre la situación del uso actual de la zona y su relación con los aspectos
social y económico, lo cual permitirá implementa acciones y alternativas para la ejecución
de proyectos de desarrollo, que sean compatibles con el equilibrio del medio ambiente y
desarrollo sostenible.
b. TIPOS DE COBERTURA VEGETAL Y USO DE LA TIERRA
Vegetación permanente (pajonal + césped de puna)
Esta unidad vegetacionales se distribuye en las partes más altas de la zona en estudio,
latitudinalmente se localiza sobre los 3,700 hasta aproximadamente los 4,300 msnm.
Este tipo de cobertura vegetal ha sido definido por su fisonomía constituida mayormente
por gramíneas del tipo “Pajonal” que forman matas gruesas y altas (1 m), con hojas punzo
cortantes cuando están maduras, asociadas a gramíneas, pegadas al piso tipo “césped”.
Entre los géneros más comunes se puede citar a Stipa, Festuca, Calaamaagrostis,
Muhlembergiaa, Poa, Hipochoris, Alchemilla, etc.
Es común encontrar en determinados sitios, de manera dispersa algunas plantas arbustivas
y semi arbustivas conviviendo con las herbaceas anteriormente mencionadas, tales como:
“taya” Baacharis tricuneata, “ancoquishca” Opuntia flocuosa, “Chegche”, Berberis lutea,
Esphedra americana, Senecio spinosa y “canlli” Margyricarpus sp.
Actualmente estas áreas de pajonal y césped de puna vienen siendo usados para el
pastoreo de ovinos y vacunos, en forma continua y simultánea, sin ningún criterio técnico;
donde es práctica bien común quemar el pajonal con la finalidad de aprovechar los
rebrotes tiernos. Por otro lado, las matas gruesas y altas de algunas especies del pajonal
son muy usadas por los pobladores del lugar, para el techado de casas y chozas, ya que
los animales consumen solamente las partes más verdes y tiernas de los pajonales.
Vegetación de tundra
Se localiza en las partes más altas, en el cual existe una escasa cubierta vegetal de poco
desarrollo, siendo común la presencia de algunas herbáceas, parecidas a la que existe en
las áreas de los pajonales y césped de puna. Es bastante frecuente observar la presencia
de afloramientos líticos, suelos superficiales y áreas pedregosas.
Vegetación estacional
Este tipo de cobertura está constituido por una vegetación que aparece y permanece solo
en el periodo de lluvias. Esta mayormente conformada por cactaceas, bromeliaceas,
gramíneas y algunos arbustos. Esta vegetación estacional es aprovechada para el pastoreo
temporal, especialmente en la parte media del área en estudio.
2.5.7. AMBIENTE BIOLOGICO

a. ECOLOGIA – ZONAS DE VIDA
Las características de las zonas de vida según la propuesta de L. R. Holdridge, en la
provincia se distribuyen las siguientes zonas de vida
 Paramo muy húmedo – subalpino subtropical (pmh – SaS)
Se distribuye entre los 3,900 msnm y 4,300 msnm.

En esta zona de vida la configuración topografica es variada, desde suave hasta
empinada; la vegetación natural estas compuesta por asociaciones herbáceas, de
gramíneas perennes, en las que los géneros dominantes son Festuca, Stipa
Calamagrostis, Hypochoeris, Scirpus y Aciachne. En los sectores hidromorficos,
conocidos como bofedales, son predominantes y con una cobertura de 90% la
juncácea Distichia muscoides. También se presentan zonas donde predomina el
género Margyricarpus, ejemplares de los géneros Brachiotum y Ribes, entre otros.
El valor pecuario de esta zona de vida es de particular importancia, debido a que
en esta se concentra la mayor actividad ganadera, principalmente de ovinos y de
camélidos sudamericanos (alpacas y llamas).
 Paramo pluvial – subalpio Subtropical (pp – SaS)
Esta formación ecológica se localiza entre los 4,300 msnm y los 4,500 msnm.
En esta zona de vida la configuración topográfica es variada, desde
moderadamente accidentada hasta muy accidentada. La vegetación natural está
constituida por asociaciones herbáceas, en las que predominan las gramíneas de
los géneros Festuca, stipa, Calaamaagrostis, Scirpus, entre otros. En los bofedales
es predominante la juncácea “Champa” (Distichia muscoides), con una cobertura
de 90%. Al igual que en la zona de vida anterior, se presentan esporádicamente
ejemplares de los géneros Polylepis, Hypericum, Brachiotum, Ribes, etcétera.
 Tundra pluvial – Alpino Subtropical (tp – AS)

Se distribuye entre los 4,500 msnm y 4,800 msnm.
Las condiciones imperantes impiden el desarrollo vegetativo, y se encuentran
plantas pequeñas adaptadas al frio extremo como el ichu (Sipa icu), el crespillo
(Calamagrostis vicunarum), las plantas almohadillas (Pycnophyllum molle), que
son especies características de esta zona de vida. Debido a la inaccesibilidad y a
las características climáticas, el ser humano no frecuenta áreas de esta zona de
vida, pero ella si representa ambientes de refugio para especies silvestres de fauna
como el zorro andino (Dusicyon culpaaeus), la vizcacha (Lagidium peruanum) y
la vicuñaa (Vicugna vicugna).
 Nivel Subtropical (NS)

Se distribuye sobre los 4,800 msnm hasta las cumbres de las montañas.
La flora estas conformada por especies de tipo arbustivas, como la thola, el ichu,
la chillihua, la maycha, la paja brava, el iro ichu, el nabo, la pata muña, el
wichullo, la totorilla, la aya llantta, la huarancaycha layo, la totorilla, el
paypancho, la huachanca, la puna pylle, el pinco pinco, el huichullo, la llanta, el
pille, el sancayo, la sacarara y la chanchacoma. Entre otras plantas medicinales

herbáceas, se tiene: menta, savila, muña, chipchipa, sonela, llantén, verbena,
berro, nabo, y yahuarchonca; como plantas de cultivo, papa, izaño, olluco, habas,
oca, cañihua, quinua, cebada, ttrigo, avena; entre las no palatables, se tiene pacco
pacco, totorilla, cebollin, chirichi, hinchuinchu, chupchipa, achicoria, paycu,
kanlla, llanen y ortiga. Entre las especies de tipo arbóreas, arboles como queñua
y el kolle.
En fauna, las características fisiográficas y edafológicas permiten la crianza de
vacunos, ovinos y camélidos sudamericanos como la alpaca, la llama y la vicuña.
En estado silvestre se tiene:
 Principales aves: Perdiz, codorniz, palomas, gorriones, halcón, lechuza,
centinelas, gaviotas, patos silvestres, ibis negro, cernícalos, alccamari,
gavilán de campo, chorlo, tórtola cordillerana, golondrinas andinas,
chihuanco, etcétera.
 Entre las aves acuáticas, pata pana, pato colorado, pato cordillerano,
choca, tiquicho, chorlo de la puna, tiulincos, gaviotas y huacanca.
 Otras especies: Zorro andino, zorrino, vizcacha, conejo silvestre, venado
o taruca, cuyes silvestres, ratones de campo, etcétera.
 Además, entre la fauna piscícola se tiene: especies introducidas como la
trucha y el pejerrey; especies nativas como el mauri, el suche, el umanto,
el Karachi y el ispi.
b. FAUNA SILVESTRE
La presencia de la fauna que se encuentra en el ámbito de influencia del puente del tramo
de la carretera JULIACA – Dv. HUANCANE – MOHO – TILALI – FRONTERA y Dv.
HUANCANE – PUTINA – SANDIA – SAN IGNACIO, responde a las características
ecológicas que el medio ofrece para su establecimiento, existiendo especies que tipifican
un determinado ambiente. Su conocimiento adquiere importancia, porque a partir de la
determinación de los indicadores biológicos que señalan los cambios en las zonas de vida
existentes en esta área, se establecerán las medidas preventivas, de mitigación o
corrección de los impactos que la obra vial genere sobre este componente.
Fauna de la serranía tundra pluvial – alpino subtropical
La fauna de la serranía Tundra Pluvial – Alpino Subtropical está compuesta por elementos
propios y otros. Las especies cuyo origen predominan en la parte superior de la serranía,
encima de los 4,500 msnm, llegando algunas hasta el desierto costero.
Para el ámbito del tramo de la carretera JULIACA – Dv. HUANCANE – MOHO –
TILALI – FRONTERA y Dv. HUANCANE – PUTINA – SANDIA – SAN IGNACIO
distingue dos pisos ecológicos bien diferenciados:
A partir de la localidad de VILQUE en adelante cambia de manera uniforme por la
presencia de ganado camélido sudamericano y por la composición misma de las capas de
suelo.
En los cuadros 4.10-1 al 4.10-2, se reportan las especies de fauna silvestre más
representativa de la serranía pluvial – alpino subtropical:
Cuadro: Mamíferos de la serranía tundra pluvial – alpino subtropical
Nombre científico Nombre

común
Dusicyon culpaeus Zorro andino
Lama guanicoe Guanaco
Lama (Vicugna) Vicuña

vicugna
Lagidium peruanum Vizcacha
Cavia tschudii Cuy silvestre
Cuadro. Aves de la serranía tunda pluvial – alpino subtropical
Nombre científico Nombre común familia
Falco sparverius Cernícalo americano falconidae
Columba fasciata Paloma torcaza Columbidae
Caduelis Jilguero Fringillidae

crassirostris
Carduelis atrata Jilguero negro Fringillidae
Zanotrichia capensis Gorrión americano Fringillidae
Phrygilus alaudinus Fringilo cola blanca Fringillidae
p. plebejus Plomito pequeño fringillidae
Patagona gigas Picaflor Trochilidae
Notiochelidon Golondrina plomiza hirundinidae

murina
Nothoprocta Perdiz Tinamidae

pentlandii
Fauna de la puna
Cuadro. Mamíferos de la puna reportados en el área de estudio
Nombre científico Nombre común Familia
Pseudalopex Zorro colorado Canidae

culpaeus
Oncifelis colocolo Gato montes Felidae
Lama guanicoide guanaco Camelidae
Lama (vicugna) Vicuña Camelidae

vicugna
Akodon boliviensis Raton campestre Muridae

boliviano
Akodon juninensis Raton campestre de junin Muridae
Aauliscomys pictus Raton orejon pintado Muridae
Lagidium peruanum Vizcacha Chinchillidae
Cavia tsschudii Cuy silvestre Caviidae
Cuadro. Aves de una reportados en el área de estudio
Nothoprocta ornata pisacca Tinamidae
Tinamontis pentladii Kiula Tinamidae
Buteo peocilochrous Aguilucho cordillero accipitridacharadriidaee
Oreopholus ruficollis Chorlo de campo Trinicoridae
Attagis gayi Kulle kulle Furnariidae
Thinocorus Puco puco de altura Furnariidae

orbignyianus
Assthenes pudibunda Canasstero peruano Furnariidae
Upucerthia jelskii Badurrita cordillerana Furnariidae
Granioluca antisiensis Trepadorcito cerrano Furnariidae
Asthenes pudiobunda Canastero peruano Furnariidae
Nothoprocta Perdiz serrana Tinamidae

pentlandii
Zonotrichia campensis Gorrión americano Fringillidae
Phrygilus gayi Picollin Fringillidae
Oerotrochilus estells Picaflor trochillidae
Metriopelia ceciliae Cascabelita columbidae
Cuadro. Aves de ambientes lenticos potencialmente presentes en el área de estudio
Podiceps occipitalis Zambullidor Podicipedidae

blanquino
Podiceps rollaand Zambullidor Podicipedidae

pimpollo
Nycticorax nycticorax Huaco Ardeidae
Theristicus melanopis Bandurria Threskiornithidae
Plegadis ridgwayi Yanavico Threskiornithidae
Phoenicopterus ruber Parihuana Phoenicopteridae
Chloephaga Huallata Anatidae

melanomptera
Lophonetta Pato cordillerano Anatidae

sspecularioides
Anas flavirostris Pato sutro Anatidae
Anas geórgica Pato jerga Anatidae
Anas versicolor Pato puna Anatidae
Felica americana Gallareta americana Rallidae
Fulica ardesiaca Gallareta andina Rillidae
Filica gigantea Choca Rillidae
Recurvirostra andina Avoceta andina Recurvirostridae
Vanellusresplende Lique lique charadriidae
Charadrius alticola Chorlo de la puna Charadriidae
Phegornis mitchelii Chorlito cordillerano Charadriidae
Tringa flavipes Pata amarilla menor Scolopacidae
Calidris bairdii Playero de bardi Scolopacidae
Larus serranus Gaviota andina Laridae
c. FLORA NATURAL
En la zona de estudio del tramo de la carretera JULIACA – Dv. HUANCANE – MOHO
– TILALI – FRONTERA y Dv. HUANCANE – PUTINA – SANDIA – SAN IGNACIO,
se compone de varios ríos que se mencionan en el estudio hidrológico y los cerros son de
mayor altitud y la vegetación de lomas son en su mayoría de pastos naturales como
también de generación agrícola. Asimismo, sobre alturas superiores a los 3,000 m, se nota
la disminución de especies siendo más evidente cuando llega a los 3,500 y 4,000 msnm.
Estos se explica por el cambio ecológico y bioclima del medio amiente. La temperatura,
por ejemplo, es más baja y la humedad relativa también disminuye convirtiendo el
ecosistema en un lugar muy seco. Sin embargo, en estas alturas de los andes no faltan
pequeños arroyuelo y ojos de agua que mantienen cierta humedad en sus alrededores
gracias a la cual persisten algunas especies propias de la puna.
Las comunidades dominantes de estos niveles son hiervas anuales, perennes, aunque de
poca talla como los pastos naturales (Stipa ichu). Además, se asocian arbustos pequeños
generalmente resinosos como Baccharis y Senecio.
2.5.8. IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES

a. INTRODUCCION
El tramo que se emplaza el puente pertenece al tramo de la carretera JULIACA – Dv.
HUANCANE – MOHO – TILALI – FRONTERA y Dv. HUANCANE – PUTINA –
SANDIA – SAN IGNACIO, que representa un factor de articulación importante para el
turismo y mercado interno que contribuye al comercio y comunicación entre la costa,
sierra y selva central del país; no obstante, las condiciones de las principales vías de
comunicación se han visto afectadas por el incremento desarrollo de las actividades
agropecuarias y ganaderas de la provincia, como el desgaste natural de la superficie de
rodadura, debido a los efectos climáticos de la zona lo que ha llevado a plantear la
necesidad de realizar trabajos de mejoramiento de la vía.
La identificación y evaluación de impactos ambientales sobre los diversos componentes

del medio físico, biológico, socioeconómico y cultural asociados con los trabajos de
mejoramiento de la carretera, permitirá implementar instrumentos de estrategias para
proteger el medio ambiente con medidas preventivas y/o correctivas, de seguimiento de
contingencias y de mantenimiento, en las etapas de mejoramiento y operación de este
tramo carretero.
Es preciso mencionar que el tramo en estudio atraviesa ambientes muy complejos, es
decir donde la interrelación de los factores proporciona un entorno frágil, haciendo prever
que los trabajos que se realice, deberán tomar en cuenta el ecosistema, la topografía
accidentada, las condiciones climáticas extremas, entre otros; las mimas que serán
establecidas en el plan de manejo ambientales del presente EIA.
b. METODOLOGIA
La metodología a emplear en la identificación y evaluación de impactos ambientales
considera una separación esquemática de acuerdo a los contextos y fases correspondientes
a los trabajos que se llevaran a cabo, a fin de explicar y analizar todos los impactos de
manera especifica y puntual, permitiendo en la culminación del presente capitulo
enmarcado dentro del contexto general del proyecto.
Considerando lo anteriormente mencionado, se ha conjugado espacios cronológicos de
planificación, constitución y operación, teniendo presente que para cada etapa de análisis
será de acuerdo a las características iniciales existentes.
Luego de la separación esquemática, se empleara en las etapas de construcción y
operación la Matriz tipo Leopold; siendo la particularidad de esta, que se presenta un
enfoque integrador de todos los impactos que se producirán durante la ejecución del
proyecto. Dicha matriz interrelaciona los diversos factores ambientales con las distintas
acciones del proyecto o generaciones indirectas según la etapa en análisis, principalmente
sobre los recursos naturales físicos, biológicos y socioeconómicos del área de influencia.
Así, también considerando el carácter lineal de la carretera y que los impactos ambientales
se generan en distintas magnitudes a lo largo de la vía, de acuerdo a las características del
medio, la determinación de los impactos se realizara aplicando la matriz de Leopold.
De la misma manera, se verifican todos los factores ambientales impactados e impactantes
y las modificaciones que pueden tener están de acuerdo con los avances en los trabajos
de mejoramiento. Si los factores ambientales no existen, o se prevé no sufrirá
modificación alguna, la casilla de evaluación correspondiente no tendrá color alguno.
Asimismo, se ha elaborado hojas de campo de identificación de la problemática
ambiental, con el objeto de cubrir las implicancias ambientales que se generan durante el
desarrollo del mejoramiento del tramo propuesto. En ellas se exponen de manera visual
directa la ubicación y la problemática ambiental presente; así como, las medidas de
mitigación propuestas para las distintas etapas que comprende el proyecto.
Para mayor entendimiento de esta problemáticas, se han elaborado planos para la
identificación de impactos ambientales en el área de influencia de la carretera (ver plano).
Esta metodología esquematiza las actividades a desarrollarse en la etapa de construcción,
según las progresivas de la ruta, a fin de identificar y evaluar cada kilómetro los impactos
ambientales probables que podría originar el proyecto vial.
Por último, se listaran todos los impactos ambientales potenciales generales del proyecto
con el propósito de tener una visión global y general de los impactos generados por los
trabajos respectivos; los mismos que servirán de base para la elaboración del plan de
manejo ambiental.
c. IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
Utilizando las matrices tipo leopold respectivos en las etapas correspondientes, se ha
encontrado una serie de impactos ambientales, los cuales serán evitados o mitigados si se
aplica de manera adecuada las medidas indicadas en el plan de manejo ambiental. Muchos
de los impactos han sido interpretados de acuerdo a la información base.
d. ETAPA DE PLANIFICACION
En esta etapa, no es necesario desarrollar una metodología específica para la
identificación y evaluación de los impactos ambientales, debido a que no prevé la
ocurrencia de más de un impactos significativo porque la carretera a mejorarse mantiene
el trazo actual.
e. ETAPA DE CONSTRUCION
Considerando las características físicas, biológicas y socioeconómicas del área de
influencia del proyecto, y las actividades a desarrollarse, se ha realizado la identificación
y evaluación de los posibles impactos ambientales que pueden presentarse en esta etapa,
utilizando las matrices tipo leopold (Cuadro 5.1) y (Cuadro 5.2), donde se evalúan los
siguientes impactos ambientales.
Interrupción al tránsito de vehículos
En los trabajos de mejoramiento, conforme se avance lo especificado por el
proyecto, el transito se interrumpirá de manera temporal a consecuencia del
desplazamiento de maquinarias y equipos, excavaciones sobre afirmado,
movimiento de tierras, mayor presencia de trabajadores, etc.; así también, por la
no existencia de vías alternas que puedan permitir el desvió de los vehículos.
Posible riesgo de accidentes
Dado que en el tramo de mejoramiento existe un tránsito de vehículos relativo, la
misma que tendrá una mayor presencia de trabajadores, no se descarta la
posibilidad de ocurrencia de algún tipo de accidente, que ponga en riesgo la
integridad física de los trabajadores como de algunos pobladores o transeúntes.
Es preciso mencionar que este problema se acentuaría, en la localidad de San
Román y sus alrededores en todo el transcurso ya que dada la buena densidad
poblacional asentada al lado de la vía.
Alteraciones de la calidad del aire
El levantamiento de la carpeta afirmada, los cortes talud, el desplazamiento de
maquinarias, manejo de canteras, botaderos, etc., generara una emisión de
material particular y gases contaminantes, el mismo que puede afectar a los
trabajadores y pobladores asentados en las márgenes a la vía. En este sentido, las

viviendas donde la vía es más estrecha y la disposición geográfica no favorece a
que los vientos disipen rápidamente los contaminantes, estas se encuentran en el
distrito de San Román.
Asimismo, las diversas actividades de mejoramiento generaran emisiones de

ruidos, principalmente la utilización de maquinarias pesadas. Es preciso
mencionar que cuando los niveles sonoros sobrepasan el umbral de los 80
decibeles (dB), comienza a generar traumas acústicos, siendo los más
perjudicados, el personal de obra por ser los más expuestos. El ser humano pierde
su capacidad auditiva al ritmo de medio dB por año, como consecuencia de la
contaminación sonora a la que está expuesto de manera permanente.
Alteración por inadecuada disposición de materiales excedentes y uso de canteras
La disposición de os materiales excedentes resultantes de los trabajos de
mejoramiento, pueden causar desequilibrios al entorno ambiental de la carretera,
si no se colocan de manera adecuada en los depósitos de materiales excedentes
(botaderos). Es frecuente que en trabajos de mejoramiento de carreteras es
coloque el material excedente al lado de la vía, los mismos que pueden obstruir
las cunetas en épocas de lluvias y ser arrastrados a otros lugares, emitir polvo en
épocas escasa precipitación, obstruir vías de acceso, causar accidentes, etc.
El material resultante de las obras de mejoramientos será almacenado

temporalmente en los botaderos; separadamente de los otros desmontes, debido a
que serán utilizados posteriormente. Asimismo, el material excedente de obras sin
uso debe ser adecuadamente depositados y reacondicionados en los lugares
anteriormente indicados.
Posible pérdida de cobertura vegetal silvestre
El tramo de la carretera JULIACA – Dv. HUANCANE – MOHO – TILALI –
FRONTERA y Dv. HUANCANE – PUTINA – SANDIA – SAN IGNACIO,
atraviesa una zona de vida con densidad de cobertura vegetal silvestre, por lo que,
las modificaciones. Causaran necesariamente una ligera reducción de las especies
vegetales existentes. Es preciso menciona, que los trabajos se realizaran sobre una
obra anterior o áreas ya intervenidas, por lo que las afectaciones en este sentido
serán mínimas.
Asimismo, las instalaciones temporales (campamentos, patios de maquinarias,

planta de asfalto y chancado), los caminos de acceso, canteras y depósitos de
materiales excedentes, también generan perdida de la cobertura vegetal silvestre.
Alteración de la calidad de las aguas superficiales
El lavado y mantenimiento de vehículos, maquinarias y/o equipos, en los cauces
de los cursos de aguas superficiales o en zonas cercanas, podrían contaminar el
recurso hídrico, dado que gran parte de los aceites, grasas y lubricanes que se
utilizan para el mantenimiento serian vertidos, perjudicando al medio ambiente
del entorno, así como a los usuarios localizados aguas debajo de estas zonas.
Del mismo modo, existe la posibilidad que durante el proceso de extracción de

agua que será utilizada en la construcción, se produzca turbiedad del recurso
hídrico, a consecuencia de la remoción del material, ensanchamiento del cauce,
movimiento d maquinarias y camiones cisternas.
También, debido a la falta de educación ambiental, algunos trabajadores de la obra

pueden verter residuos de pintura, cemento, concreto, cal. Etc., sobre cursos de
agua, incrementando la contaminación de las a guas de los ríos colectores. Del
mismo modo, el lavado de vehículos, maquinarias y/o equipos, pueden dejar
restos de aceites, grasas o combustibles sobre las aguas de los ríos afectando el
ecosistema aguas abajo, así como perjudicando a los usuarios del rio.
Afectación debido a las instalaciones temporales

El campamento y patio de maquinarias cada una, pueden generar una pérdida de
vegetación silvestre; cambios temporales en el uso del suelo; variaciones en la
calidad de aire debido a las emisiones de gases, emisión de partículas y ruidos;
variaciones en la calidad de las aguas superficiales debido a posibles aportes de
aguas residuales y desechos sólidos domésticos; contaminación de los suelos por
derrames de combustibles, grasas y lubricantes.
Los impactos producidos en la fase de construcción según la matriz de Leopold

es de -604 lo que nos indica que efecto de impacto es fuerte debido a que es en
esta etapa donde origina la mayor cantidad de impactos, que se mencionan en el
presente estudio, sobre todo con la naturaleza.
Riesgo de enfermedades respiratorias
En la etapa de construcción, es posible que algunos trabajadores no adaptados a
las condiciones clínicas existentes, pueden sufrir enfermedades respiratorias, o en
su defecto ser afectados por el mal de altura, dado que las obras van desde los
3,926 msnm hasta llegar al 4,380 msnm.
f. ETAPA DE OPERACIÓN
Para identificar y evaluar los impactos ambientales que se generaran en esta etapa del
proyecto. Se aplica la matriz tipo Leopold. En la cual se prevé que ocurrirán los
siguientes impactos ambientales:
Riesgo de seguridad vial
Actualmente, existen problemas de seguridad vial en algunos sectores, debido a
la deficiente señalización horizontal y vertical (reguladoras, preventivas e
informativas), por lo que es necesaria la colocación de estas en el lugar adecuado.
Por tal motivo, en la etapa de operación se pueden originar accidentes en perjuicio
de los pobladores, peatones o transportistas.
Los impactos producidos en la fase de construcción según la matriz de Leopold

es de 758 lo que nos indica que efecto de impacto no es fuerte debido a que es en
esta etapa donde se culminó la operación de construcción; pero no se excluye que

se hayan desecho los demás impactos motivo por el cual se deberá tener en cuenta
lo mencionado en el párrafo anterior.
Posible interrupción del tránsito vehicular debido a fenómenos atmosféricos
Debido a las condiciones climáticas de la zona, por donde se emplaza la carretera
es posible que ocurra la interrupción del tránsito vehicular respectivo, por la
ocurrencia de fenómenos atmosféricos (lluvia, nieve y granizo), con la
consiguiente afectación a los usuarios de la vía y a la realización adecuada de las
actividades.
Posible interrupción del tránsito vehicular

En algunos sectores del tramo carretero, existen zonas potencialmente vulnerables
a los derrumbes y deslizamientos, los cuales podrían activarse debido a las
condiciones climáticas de la zona, pudiendo causar interrupciones al tránsito
vehicular.
Los que están sujetos a su restructuración por el deficiente estado en la que se

encuentran esto en el caso de empedrados de piedra en algunos sectores del tramo
en estudio.
Mejora de transporte
La mejora en la carretera permitirá dar a los usuarios un mejor servicio en el
transporte, disminuyendo los costos y tiempos de viaje, asimismo, incentivando
la actividad turística en sierra y selva sur del Perú.
g. IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES
 Expectativa de generación de empleo: en caseríos en el transcurso de la vía, la
población al enterarse de los trabajos, tendrá una expectativa de creación de
puestos de trabajo.
 Interrupción al tránsito de vehículos: durante los trabajos, el normal tránsito de
vehículos se verá interrumpido de manera temporal a consecuencia del
desplazamiento de maquinarias y equipos, excavaciones sobre el afirmado,
movimientos de tierras, etc.
 Posible riesgo de accidentes: dado que la zona es transitada por vehículos, aunado
con la mayor presencia de trabajadores, no se descarta la posibilidad de ocurrencia
de algún tipo de accidente en perjuicio de los trabajadores y transeúntes.
 Aumento de inmisión de material: el levantamiento de la superficie afirmada, los
cortes talud, el desplazamiento de maquinarias, manejo de canteras, botaderos,
etc., generara una emisión de material en partículas y gases contaminantes, el
mismo que puede afectar a los trabajadores y pobladores.
 Alteración por inadecuada disposición de materiales excedentes: los materiales
excedentes pueden causar desequilibrios al entorno, si no se colocan
adecuadamente en los lugares establecidos por el proyecto, pudiendo generar

emisión de polvo, causar accidentes, etc.
2.5.9. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

a. INTRODUCCION
La ejecución de las obras del diseño del puente del tramo de la carretera JULIACA –
Dv. HUANCANE – MOHO – TILALI – FRONTERA y Dv. HUANCANE –
PUTINA – SANDIA – SAN IGNACIO, generara impactos ambientales directos e
indirectos en el ámbito de su influencia, los que han sido determinados en el capítulo
anterior; en tal sentido se ha elaborado el plan de manejo ambiental, a fin de
recomendar las medidas de mitigación, para que se eviten y/o aminoren los efectos
del proyecto vial sobre el medio ambiente; así como, los que produce el medio
ambiente sobre la infraestructura vial del proyecto.
Se ha previsto que en ejecución del plan de manejo ambiental debe considerarse la
relación de una serie de coordinaciones con otras entidades gubernamentales y no
gubernamentales a nivel local, regional, sectorial o nacional durante las etapas de
planificación, construcción y operación del proyecto, asignándose las respectivas
responsabilidades en la ejecución de dicho plan.
El plan de manejo ambiental para el proyecto, constituye el principal instrumento de
gestión ambiental, al establecer medidas de estricto cumplimiento por parte de la
empresa contratista.
b. OBJETIVOS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
Los objetivos del plan de manejo ambiental son:
 Lograr la conservación del medio ambiente en el área de influencia del
proyecto vial, de tal manera que los componentes del medio ambiente no sean
afectados, como tampoco, las obras del proyecto puedan verse afectados por
la influencia que ejerce el medio ambiente sobre el proyecto.
 Conciliar los aspectos ambientales y de interés humano con el desarrollo del
proyecto, incidiendo en la aplicación de medidas correctivas que eviten y/o
mitiguen los impactos ambientales positivos generar un mayor impacto
ambiental, tanto a nivel local como regional.
 Incorporar al presupuesto de obra, los costos que demanda la ejecución de
todas las medidas especificadas en el presente plan de manejo ambiental.
c. ESTRATEGIA
El plan de manejo ambiental, se encuentra enmarcado dentro de una estrategia de
conservación del medio ambiente en armonía con el desarrollo sostenible. Su aplicación
está concebida para realizarse antes, durante y después de las obras de mejoramiento, con
el fin de lograr una mejor operatividad. Se considera como instrumentos de la estrategia,
la implementación de los siguientes programas:
 Programa de medidas preventivas y/o correctivas.
 Programa de monitoreo ambiental.
 Programa de educación y capacitación ambiental.

 Programa de contingencias.
 Programa de abandono de área
 Programa de inversiones.
La empresa contratista está obligada a implementar en su integridad, el plan de

manejo ambiental del presente estudio. Además, deberá ejecutar todas las medidas
consideradas para la corrección de los pasivos ambientales existentes.
Así también, los responsables de los trabajos de mejoramiento deberán coordinar con
las diferentes entidades de abastecimiento de los servicios básicos como agua potable,
electricidad, telefonía y otros, que utilizan el derecho de vía para la distribución de
las mismas, a fin de evitar cualquier tipo de interferencias.
La empresa contratista deberá coordinar previo al inicio de las obras con la policía
nacional y gobiernos locales, con el fin de desarrollar relaciones armónicas con la
población, que hagan posible la realización exitosa del proyecto, evitándose todo tipo
de conflictos con la población local. Paralelamente, se solicitaran los permisos
correspondientes por la utilización de áreas de campamentos, plantas de chancado,
plantas de asfalto, canteras, lugar de depósito de materiales excedentes, entre otros.
d. RESPONSABILIDAD ADMINISTRATIVA
La dirección general de medio ambiente del ministerio de transportes,
comunicaciones, vivienda y construcción y ministerio de medio ambiente, es la
entidad responsable de exigir y supervisar el cumplimiento de las medidas de
corrección y/o mitigación, planteadas en el plan de manejo ambiental, durante las
etapas de construcción y operación del proyecto del diseño del puente: entre el tramo
de la carretera JULIACA – Dv. HUANCANE – MOHO – TILALI – FRONTERA y
Dv. HUANCANE – PUTINA – SANDIA – SAN IGNACIO
e. PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS Y/O CORRECTIVAS

Este programa se encuentra constituido por un conjunto de medidas preventivas,
correctivas y mitigatorias, a fin de lograr que los impactos ambientales negativos que
se generan durante las etapas de planificación, construcción y operación del proyecto,
sean eliminados y/o reducidos hasta llegar a niveles aceptables en el área de influencia
del proyecto vial.
Etapa de planificación
Expectativa de generación de empleo
Frente a la expectativa de generación de empleo, que se producirá a lo largo del
emplazamiento del tramo de la carretera JULIACA – Dv. HUANCANE – MOHO –
TILALI – FRONTERA y Dv. HUANCANE – PUTINA – SANDIA – SAN
IGNACIO, como consecuencia del conocimiento de la ejecución del proyecto vial, se
indican las siguientes medidas:
Medidas preventivas y/o correctivas Ubicación
- La empresa contratista debe Poblados de:

comunicar a las poblaciones  San Román
involucradas sobre las políticas de
contratación de la mano de obra,
número de trabajadores y
requisitos mínimos laborales para
su contratación; divulgando de
esta manera, la verdadera
capacidad de empleo que requiere
la obra. Para ello, se deberá podrán
utilizar carteles y avisos
informativos de difusión local.
- Se recomienda como prioridad la
ocupación de mano de obra local.
Etapa de construcción
Interrupción al tránsito de vehículos
- Los trabajos serán programados de Puente Independencia

tal forma que se evite afectar el
tránsito vehicular a lo largo de la
construcción del puente, se
recomienda buscar una vía alterna
si fuera necesario fuera del área del
proyecto.
- Se coordinara con la policía de
carreteras para el control del
tránsito en la zona de trabajo
Posible riesgo de accidentes
- Durante la construcción del puente Poblados de:

se observara los dispositivos - San Román
reglamentarios existentes, como es
la colocación de avisos y señales
de interrupción y desvió de tráfico,
tanto en el día como en la noche.
- Asimismo, es primordial la
instalación de señales preventivas
e informativas en la zona de
trabajo, principalmente en los
tramos de cruce de los poblados de
VIILQUE-MAÑAZO, las que
presentaran una mayor densidad
poblacional.
Alteración de la calidad del aire

Para evitar que la emisión de ruidos, los gases contaminantes producidos en la planta de
asfalto y la emisión de material en partículas (polvo) generado por las diversas actividades
constructivas, puedan afectar a los trabajadores de la obra, así como, a los pobladores
asentados adyacentes a la vía, se indican las siguientes medidas:
para controlar la emisión de materia en - tramo de la carretera JULIACA –

partículas (polvo), considerar lo siguiente: Dv. HUANCANE – MOHO –
TILALI – FRONTERA y Dv.
 Disponer de un camión cisterna de HUANCANE – PUTINA –
agua permanente en la obra, para SANDIA – SAN IGNACIO
realizar riesgos periódicos en las
áreas intervenidas
 Durante el transporte de los
materiales de construcción se
humedecerá la superficie y luego
se cubrirá con un toldo húmedo
para evitar que por efecto de la
acción de los vientos este material
sea transportado.
 Facilitar a cada personal de obra,
durante las operaciones propias
que ocasionen e levantamiento de
polvo, el equipo necesario de
protección contra la emisión de

material en partículas.
 Para mitigar los efectos de los
incrementos de los niveles sonoros
generados por los movimientos de
la maquinaria pesada,
principalmente durante los
procesos de excavación, corte,
carga y descarga de materiales de
construcción, el contratista
facilitara al personal de obra, el
equipo necesario de protección
contra la contaminación sonora.
Alteración por inadecuada disposición de materiales excedentes y uso de canteras

Las medidas necesarias para el manejo de los materiales excedentes de obra; así como,
para el manejo de canteras son indicadas en el siguiente cuadro:
Las medidas mínimas necesarias para la - Relación de botaderos

selección y manejo de los depósitos de considerados.
materiales excedentes (botaderos) son:
- En las zonas destinadas para
depósitos de materiales excedentes
se recomienda retirar y guardar la
capa superficial con material
orgánica conjuntamente con la
vegetación silvestre existente para
su posterior utilización en la
restauración del área intervenida.
- La disposición de los materiales
excedentes será realizada de
manera tal, que se evite al máximo
la emisión de material en
partículas, si se considera
pertinente se humedecerá
adecuadamente el material
transportado y depositado a fin de
reducir dichos efectos.
- Los taludes de relleno en los
depósitos de materiales
excedentes, cumplirán con las
recomendaciones de las normas de
diseño, necesarias para alcanzar su
estabilidad.
- El eterno ambiental y el paisaje de

la zona no deben ser alteradas por
los depósitos de materiales
excedentes de obra.
- Se encuentra prohibido arrojar el
material excedente de obra sobre
sobre las laderas, quebradas y
curso de agua.
Posible pérdida de cobertura vegetal silvestre

Se prevé que las obras de mejoramiento afectaran la cobertura vegetal silvestre a lo largo
del emplazamiento de la carretera; con el fin de evitar mayores pérdidas se aplicaran las
siguientes medidas ambientales:
- Se representaran los límites de las PUENTE INDEPENDENCIA

áreas a ser utilizadas en los
campamentos, patios de
maquinarias, canteras, depósitos
de materiales excedentes, caminos
de acceso y ampliaciones de la vía,
en fin de evitar la eliminación de la
vegetación silvestre en exceso en
áreas donde no se incluye
construcción.
- Se indicara a los operadores de las
maquinarias que durante las
actividades de limpieza de los
terrenos y las excavaciones, se
evite realizar los trabajos fuera de
los límites establecidos.
- Se retirara y almacenara la
cubierta orgánica de las áreas
donde se realizaran los trabajos,
con los objetivos de utilizarlos
posteriormente en los trabajos de
restauración de las áreas
intervenidas al finalizar la etapa de
construcción.
Alteración de la calidad de las aguas superficiales

Las siguientes medidas están indicadas para prevenir el deterioro ambiental evitando
problemas de contaminación sobre las aguas de los cursos naturales.
- Se prohíbe a todo el personal de rio

obra que no arroje residuos sólidos
y líquidos domésticos, sustancias
derivados del mantenimiento de
los vehículos, maquinarias y
equipos de construcción, residuos
de la operación planta de asfalto y
uso del asfalto y otros
componentes contaminantes, hacia
los cauces de los cursos de agua
superficiales, ríos y lagunas.
- El equipo móvil, incluyendo la PUENTE INDEPENDENCIA

maquinaria pesada, estará en buen
estado mecánico y de carburación.
Se tendrá que prever los escapes de
combustibles o lubricantes que
puedan afectar los suelos y cursos
de agua. Estos equipos operaran de
tal manera que causen el mínimo
deterioro posible en toda el área de
trabajo.
- El equipo móvil, incluyendo la
maquinaria pesadas, estará en
buen estado mecánico y de
carburación. Se tendrá que prever
los escapes de combustibles o
lubricantes que pueda afectar los
suelos y cursos de agua. Estos
equipos operaran de tal manera
que causen el mínimo deterioro
posible en toda el área de trabajo.
- El aprovisionamiento de
combustible y el mantenimiento
del equipo móvil y maquinaria,
incluyendo lavado y cambios de
aceites, se llevara a cabo de tal
manera que estas actividades no
contaminen los suelos y aguas.
Estas actividades se realizaran en
los patios de maquinarias, los
cuales a su vez se ubicaran en
forma aislada de cualquier curso

de agua.
Afectación debido a las instalaciones temporales

Para las instalaciones y operaciones del campamento y patio de maquinarias, se tendrá en
cuenta las siguientes consideraciones ambientales:
- Se retirara y almacenara la cubierta PUENTE

orgánica de las áreas de donde se
instalaran el campamento y el patio
de maquinarias, con el objetivo de
utilizarlos posteriormente en los
trabajos de recuperación de las
zonas intervenidas.
- Para la instalación de los
campamentos y patio de
maquinarias, será necesario
considerar el cumplimiento de
diversas normas de diseño,
sanitarias y ambientales, fin de
evitar o disminuir los probables
impactos ambientales que se
pueden generar.
- Los campamentos serán dotados
de una adecuada señalización para
indicar las zonas de circulación de
vehículos y la prevención de
accidentes.
- En lo posible los campamentos
serán construidos con material
prefabricado, sobre una losa de
cementos, para su fácil y rápido
desmontaje.
- Los campamentos serán equipados
con las instalaciones de agua y
desagüe, limpieza y alumbrado, a
fin de disponer del mejor confort
habitable; de tal manera, que el
campamento le asegure al
trabajador todas las condiciones de
alojamiento y descanso.
- De ninguna manera se permitirá el
vertimiento directo de aguas
servidas hacia los cuerpos de aguas
cercanas. Para la disposición de
excretas se construirán pozos

sépticos (silos artesanales) en
lugares seleccionados y
autorizados por el ing.
Responsable cuidando una imagen
ambiental, que no afecten a los
cuerpos de agua. Su construcción
incluirá las impermeabilización de
las paredes laterales y su fondo o
base, las mismas que se efectuaran
usando membranas
impermeabilizantes, cemento y/o
mezcla bituminosa.
- Queda totalmente prohibido
arrojar desechos sólidos
domésticos generados en el
campamento hacia las corrientes
de agua o a media ladera, para lo
cual se dispondrá de rellenos
sanitarios posteriormente ser
llenados a los rellenos sanitarios
autorizados de las poblaciones
próximas.
- Finalizada la construcción de las
obras, las instalaciones de los
campamentos del contratista serán
demolidas, desmanteladas y
dispuestas adecuadamente en áreas
de disposición, que precisamente
serán seleccionadas como tales. El
desmontaje de los campamentos
del contratista incluye también la
demolición de los pisos de
concreto y el transporte para su
eliminación en áreas de
disposición, salvo se pueda donar
para efectos de mejor uso,
solicitadas por los pobladores de la
zona.
- En el patio de maquinarias se
instalaran sistemas de manejo y
disposición de grasas, aceites,
lubricantes y restos de
combustibles. Estos residuos se
almacenaran en recipientes
herméticos, disponiéndose en
sitios adecuados para su posterior
eliminación y/o reutilización en
hornos industriales.
- El abastecimiento de
combustibles, se efectuara
evitando los derrames hacia los
suelos y a los cursos de aguas
naturales; asimismo, se evitara que
el lavado de vehículos, se realice
sobre el cauce de los ríos.
- El sistema de silenciadores de la
maquinaria estará en buen estado
de funcionamiento; de tal forma,
que se disminuyan los ruidos
fuertes y molestos. A fin de evitar
los efectos del incremento de los
niveles sonoros, se realizaran
mediciones continuas para evaluar
incrementos de los ruidos y así
evitar la contaminación sonora.
- Los equipos mecánicos y en
general la maquinaria estarán en
buen estado mecánico y de
carburación, quemado el mínimo
de combustible para disminuir las
emisiones de monóxido de
carbono y óxido nitroso hacia la
atmosfera.
- Al término de la obra o por el
traslado del equipo y maquinaria a
otro lugar, se procederá al
reacondicionamiento de las áreas
ocupadas, incluyendo la remoción
y eliminación de los suelos
contaminados con residuos de
combustibles y lubricantes; así
como, los correspondientes
trabajos de re vegetación.
Riesgo de enfermedades respiratorias

Al ubicarse el tramo en estudio en una zona cuyas altitudes son superiores a los 3,800
msnm, se exigirá a la empresa contratista que cumpla con las siguientes medidas:
Al ubicarse el tramo en estudio en una PUENTE INDEPENDENCIA

zona cuyas altitudes varían entre los 3,800
al 4,200 msnm, se exigirá a la empresa
contratista dotar al personal de obra de la
utilización de protección y vestimenta

adecuada para temperaturas bajas
(impermeables, botas de jebe, chullos y
gorros, etc.), en las zonas donde se
presentan fuertes precipitaciones y
nevados, principalmente durante el
periodo de Noviembre – febrero, a fin de
evitar enfermedades bronquiales.
f. ETAPA DE OPERACIÓN
Riesgo de seguridad vial
Para evitar la posible ocurrencia de accidentes en perjuicio de los pobladores y
transportistas que se desplazan a lo largo de la carretera, se indican las siguientes medidas:
- Para evitar que el riesgo de PUENTE INDEPENDENCIA

atropellamiento de personas y
animales domésticos se
incremente a lo largo del
emplazamiento de la carretera, se
colocaran las respectivas
señalizaciones de carácter
preventivo y normativo en cuanto
a velocidades permisibles, a fin de
que los vehículos disminuyan su
velocidad en estos cruces.
- El estudio de señalización será
realizado teniendo en cuenta lo
establecido por el manual de
señalización elaborado por el
ministerio de transportes,
comunicaciones, vivienda y
construcción, así como el manual
ambiental para el diseño y
construcción de vías.
- El diseño de la señalización
vertical inclinara las señales
preventivas, reglamentarias e
informativas y de control de
tránsito.
- En todos los casos se tratara de
lograr uniformidad en cuanto al
tamaño y diseño del mensaje, para
alcanzar de esta manera una
eficiencia operativa, evitando la
colocación de señales que en vez
de ayudar al conductor, lo
desorienten.
- Las señales preventivas serán
diseñadas y ubicadas de acuerdo al
alineamiento de la vía, en las zonas
que presentan un peligro real o
potencial que puede ser evitado
disminuyendo la velocidad del
vehículo o tomando ciertas
precauciones necesarias.
- Las señales preventivas tendrán
una dimensión de 0.60 x 0.60 m,
con fondo de material reflectante
de alta intensidad de color
amarillo. Asimismo, los símbolos,
letras y borde del marco serán
pintados con tinta xerográfica de
color negro.
- Los postes de fijación de estas
señales podrán ser de concreto,
pintados en franjas de 0.50 m, con
esmalte de color blanco y negro.
- La ubicación de estas señales serán
definidas principalmente en
función de conductores que no
están familiarizados con la vía,
dándoles el tiempo necesario para
percibir, identificar y decidir
cualquier maniobra sin peligro.
- La inclusión de señales
reglamentarias generara un orden
en la vía, dando a conocer al
usuario de esta, la existencia de
ciertas limitaciones y
prohibiciones que regulan su uso.
La ubicación de las señales
reglamentarias será según el tipo
de mensaje.
Posible interrupción al tránsito vehicular

Para evitar la posible interrupción del tránsito vehicular a lo largo de la carretera se
indican las siguientes medidas:
Se recomienda vigilancia permanente en PUENTE INDEPENDENCIA

las zonas potencialmente vulnerables a
deslizamientos y derrumbes a lo largo del

emplazamiento de la carretera,
principalmente en los periodos de altas
precipitaciones (noviembre – febrero), a
fin de evitar la interrupción del tránsito
vehicular y probables pérdidas humanas.
Identificación de las necesidades institucionales para implementar las recomendaciones

del plan de manejo ambiental
Para alcanzar los objetivos plantados en el plan de manejo ambiental, se coordinara con
las entidades públicas y privadas indicadas en el cuadro siguiente para que durante las
etapas de construcción y operación se puedan aplicar los programas planteados, a fin de
alcanzar la viabilidad ambiental del proyecto.
2.5.10. PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL

a. GENERALIDADES
El programa de monitoreo ambiental permitirá la evaluación periódica, integrada y
permanente de la dinámica de las variables ambientales, tanto como de orden biofísico
como socioeconómico y cultural, con el fin de suministrar información precisa y
actualizada para la toma de decisiones orientadas a la conservación del medio ambiente.
Asimismo, el programa de monitoreo ambiental permitirá la verificación del
cumplimiento de las medidas de mitigación propuestas en el presente estudio de impacto
ambiental y emitirá periódicamente información a las autoridades y entidades pertinentes,
acerca de los principales logros alcanzados en el cumplimiento de las medidas
ambientales, o en su defeco de las dificultades encontradas para analizar y evaluar las
medidas correctivas correspondientes.
En tal sentido, para el control del cumplimiento de las recomendaciones propuestas en el
estudio de impacto ambiental, se procederá al desarrollo de actividades de control
ambiental interno y a la preparación de informes periódicos de las actividades
desarrolladas.
b. OBJETIVOS
El programa de monitoreo ambiental tiene como objetivos:
 Comprobar que las medidas de mitigación propuestas en el estudio de impacto
ambiental sean realizadas; así como, la evaluación de la eficacia de dichas
medidas correctivas.
 Constatar la ocurrencia de los impactos ambientales identificados, en el estudio
de impacto ambiental, detectando problemas ambientales que no pudieron ser
previamente identificados, a fin de adoptar las soluciones adecuadas para la
conservación del medio ambiente.
 Proporcionar información fidedigna a ser usada en la verificación de los impactos

ambientales; mejorando así, las técnicas de predicción de impactos ambientales,
y la calidad y oportunidad de las aplicaciones de las medidas correctivas.
c. PRINCIPALES ASPECTOS DEL PROGRAMA DE MONITOREO

AMBIENTAL
Durante las etapas de construcción y operación, se tomara en cuenta las siguientes
consideraciones ambientales:
Etapa de construcción
 el Ing. Superior verificara que las acciones de re vegetación se inicien,
preferiblemente al principio del periodo setiembre a mayo de manera
recomendable, en que las precipitaciones pluviales son más constantes. De
tal modo, que se asegure el enraizamiento y crecimiento de las especies
típicas empleadas. De no ser posible realizar dicha re vegetación en este
periodo, el supervisor constatara la realización de un programa de riego
adecuado, a fin de garantizar el enraizamiento y crecimiento de las
especies empleadas.
 Calidad del agua.- dada las características del proyecto y las condiciones
del medio ambiente, se considera de importancia la implementación del
monitoreo de la calidad del agua, a fin de indicar las medidas para el
control de cualquier fuente de contaminación. Se efectuaran los
monitoreos respectivos, con una periodicidad de cada tres meses, en la
ubicación de canteras, ubicación de campamentos y patio de maquinarias;
siendo los parámetros a controlar el pH, turbiedad, temperatura, contenido
de solidos totales, oxígeno disuelto, demanda química de oxígeno,
nitratos, fosfatos, coliformes totales y fecales, si fuera el caso.
 Calidad del aire.- para determinar cualquier alteración o afectación de la
calidad del aire, se deberá tener cuidado con las emisiones de
hidrocarburos los que se han mencionado anteriormente.
Etapa de operación
 Sistema de drenaje.- será necesario inspeccionar el funcionamiento de
las obras que constituyen el sistema del drenaje de la vía, como son el
drenaje longitudinal, transversal y subdrenaje (cunetas y drenes) durante
la ocurrencia de precipitaciones intensas y/o fuertes, a fin de detectar
problemas relacionados con socavación y/o erosión local o alguna
deficiencia en la sección hidráulica de estas estructuras.
2.5.11. PROGRAMA DE CAPACITACION Y EDUCACION AMBIENTAL

a. GENERALIDADES
El programa de capacitación y educación ambiental, contiene los lineamientos
principales de capacitación y educación ambiental, para motivar al personal
que tendrá a su cargo la ejecución de la obra, funcionarios, personal

profesional y técnico de instituciones del sector público y de organizaciones
privadas y no gubernamentales y poblaciones asentadas a lo largo de la vía, a
tomar conciencia de la importancia de la conservación de los recursos
naturales y de la protección del medio ambiente.
Los esfuerzos por desarrollar una adecuada concientización ambiental del
recurso humano, se hace muy necesaria, debido a que los ecosistemas
involucrados en el presente proyecto, pueden sufrir una creciente degradación,
que repercutiría y reduciría significativamente las posibilidades de desarrollo
social y la calidad de vida de la población.
b. OBJETIVOS
El programa de capacitación y educación ambiental tiene como objetivos
fundamentales:
 Sensibilizar y concientizar al personal de obras (ingenieros, trabajadores)
y población en general, acerca de la importancia de la conservación y
protección ambiental que presenta el ámbito de influencia del proyecto.
 Desarrollar actividades de capacitación y educación, orientadas a la
conservación del medio ambiente, manejo adecuado y aprovechamiento
racional de los recursos naturales y la prevención contra los eventos
naturales (deslizamientos y caídas de rocas, etc.).
 Desarrollar la capacidad institucional para el cumplimiento de este
programa.
Para lograr estos objetivos, se necesita la participación activa y consciente de

todos los actores principales: personal de obras, poblaciones asentadas a lo
largo de la vía y de los organismos relacionados con la problemática
ambiental, destacando la labor de los ministerios, los gobiernos regionales y
locales, los mismos que deben adquirir mayores conocimientos sobre la
importancia de la conservación del medio ambiente.
c. ACTIVIDADES DE CAPAACITACION Y EDUCACION AMIENTAL
Para llevar a cabo las metas indicadas anteriormente, se han diseñado un
conjunto de actividades que se presentan a continuación:
 Actividades de capacitación.
 Actividades de educación ambiental.
Actividades de capacitación
La estrategia de la capacitación ambiental estará dirigida fundamentalmente a:
 Al personal de obras (técnicos y profesionales) que trabajara durante las fases de
construcción y operación que involucra el proyecto
 A los funcionarios administrativos, personal profesional y técnico de las
instituciones del sector público y de organizaciones privadas y no
gubernamentales, quienes tienen es sus manos las decisiones sociales y la
educación de los pobladores que se encuentran involucrados dentro del área de

influencia del proyecto.
Al personal de obras
La capacitación que se imparta al personal de obra (técnicos y profesionales)
en la etapa constructiva, tendrá mayor énfasis sobre los componentes
ambientales, ya que constituye el periodo en que el medio ambiente estará
expuesto a la ocurrencia de los mayores impactos debido a la ejecución de las
obras civiles; no obstante, en la etapa de operación, se continuara con charlas
sobre la conservación ambiental dirigido al personal que se encargara del
mantenimiento del puente.
Se propone sensibilizar al personal de obra (técnico y profesional) del valor
ambiental que tiene el cuidado del entorno ecológico de la carretera, para lo
cual se emplearan técnicas de trabajo que causen menor daño posible al medio
ambiente natural y tiendan a la mínima contaminación posible.
A los funcionarios administrativos, personal profesional y técnico

La capacitación ambiental especializada dirigida a este grupo profesional y
técnico, prestara atención sobre la comprensión, evaluación y ordenación del
medio ambiente y los recursos naturales, incorporando el concepto de
desarrollo sostenible.
Actividades de educación ambiental
Los objetivos de las actividades de educación ambiental están orientados

específicamente a la creación de una conciencia ciudadana para hacer frente
a las acciones que generen contaminación del medio ambiente debido al
mejoramiento y operación del tramo de la carretera JULIACA – Dv.
HUANCANE – MOHO – TILALI – FRONTERA y Dv. HUANCANE –
PUTINA – SANDIA – SAN IGNACIO; así como, del entendimiento de la
importancia de la aplicación del plan de manejo ambiental en las diversas
etapas del proyecto.
Las acciones contempladas, son las siguientes:
 Organizar charlas de educación ambiental dirigidas a las

poblaciones que se encuentran dentro de los tramos de la carretera
Juliaca – Huancané, sobre la problemática de los accidentes de
tránsito en vías con alto índice de tráfico.
 Concientizar a las diferentes organizaciones sociales que
contribuirán en la formación de los valores y hábitos, y a su vez,
difundir conocimientos y habilidades para proteger la naturaleza.
 Promover el trabajo a nivel local, buscando la organización de las
comunidades en torno a la solución de sus problemas ambientales.
 Promover la coordinación de las comunidades con sus respectivos
municipios, a fin de poder alcanzar la información sobre asuntos
relacionados con el medio ambiente.
 Publicación y difusión de cartillas educativas a la población en

general; y principalmente, aquellas que habitan en áreas aledañas
a la carretera, explicando las normas de seguridad vial.
2.5.12. PROGRAMA DE CONTINGENCIAS

El programa de contingencias, está dirigido a evitar y/o reducir los daños que pudieran
ocasionar las situaciones de emergencia relacionados con los riesgos ambientales y/o
desastres naturales que se podrían producir durante las etapas de construcción y operación
de las obras, e interferir con el normal desarrollo del proyecto.
En el área de influencia de la carretera se presentan varios tramos que se encuentran
sujetos a la probable ocurrencia de eventos asociados a fenómenos de orden natural,
vinculados a la geodinámica externa de la región y, se generan eventos como: caídas de
rocas, y posibles deslizamientos. También se establecerán medidas contra los casos
fortuitos de incendios, ya sean estos provocados o accidentales.
Los objetivos del programa de contingencia son:
 Establecer las medidas y/o acciones inmediatas a seguirse en el caso de ocurrencia
de desastres y/o siniestros, provocados por la naturaleza tales como:
deslizamientos, caídas de rocas y de escombros (coluvio), y por las acciones del
hombre tales como accidentes laborales.
 Minimizar y/o evitar los daños causados por los desastres y siniestros haciendo
cumplir estratégicamente los procedimientos técnicos y controles de seguridad
 Ejecutar las acciones de control y rescate durante y después de la ocurrencia de
desastres.
a. ORGANIZACIÓN DEL EQUIPO DE RESPUESTA
 La designación de los miembros del equipo de respuesta será comunicada a todo
el personal; así como, las responsabilidades de cada una de ellas en los casos de
emergencia.
 La capacitación y organización del equipo de respuesta y planes de respuesta para
superar cualquier contingencia, durante la etapa de construcción se encontrara a
cargo de la empresa contratista, y en la etapa de operación de la entidad
responsable que designe el ministerio de transportes, comunicaciones, vivienda y
construcción.
 En todo plan de respuesta para superar cualquier contingencia, se incluirá
actividades de capacitación y entrenamiento de primeros auxilios para caso de
accidentes y demás riesgos por construcción y operación del proyecto vial.
b. UNIDAD DE CONTINGENCIAS
La unidad de contingencias contara con:
 Personal capacitado en primeros auxilios, así como para la dotación de material
médico necesario.
 Unidades móviles de desplazamiento rápido, en perfectas condiciones de
operatividad y funcionamiento.
 Equipos en auxilios paramédicos
 Equipos contra incendios

 Unidades para movimiento de tierras (maquinaria de obra).
c. IMPLEMENTACION DEL PROGRAAMA DE CONTINGENCIAS
Con el objetivo de llevar una correcta y adecuada aplicación del programa de
contingencias, se realizaran las coordinaciones necesarias durante las etapas de
construcción entre el contratista y las entidades que presentaran el apoyo (ministerio de
salud, policía de carreteras, instituto nacional de defensa civil, etc.). De otro lado, durante
la etapa de operación del proyecto, se continuara con la utilización de la unidad de
contingencias, esa vez por parte de la entidad responsable de la operación de la vía, para
lo cual será necesario la coordinación con entidades de apoyo indicados anteriormente.
La unidad de contingencias se instalara desde el inicio de las actividades de la
construcción de la vía, debiendo incluir lo siguiente:
 Capacitación del personal: todo personal que trabaje en la obra será capacitado
para afrontar cualquier caso de riesgo identificado, incluyendo la instrucción
técnica en los métodos de primeros auxilios y temas como: nudos y cuerda,
transporte de victimas sin equipo, liberación de victimas por accidentes,
salvamento de personas caídas al agua, organización de la operación de socorro,
reconocimiento y primeros auxilios de lesiones de la columna vertebral.
 En cada grupo de trabajo se designara a un encargado del programa de
contingencias, quien estar a cargo de las labores iniciales de rescate o auxilio e
informara a la central del tipo y magnitud del desastre.
 Se mantendrá la comunicación entre el personal de la zona de emergencia y el
personal ejecutivo de la entidad responsable, reservando líneas o canales de
comunicación libres para el caso de ocurrencia de contingencias.
 Unidades móviles de desplazamiento rápido: durante la construcción de las obras
y operación del proyecto vial, se contara con unidades móviles de desplazamiento
rápido: designándose los vehículos que integraran el equipo de contingencias, los
mismos que además de cumplir sus actividades normales, acudirá inmediatamente
al llamado de auxilio de los grupos de trabajo, ante algún accidente.
 Instrumentos de primeros auxilios y socorro: estos equipos serán livianos a fin de
que puedan transportarse rápidamente. Se recomienda tener disponible como
mínimo lo siguiente: medicamentos para tratamiento de primeros auxilios,
cuerdas, cables, camillas, equipo de radio, megáfonos, vendajes, apósitos y
tablillas.
 Implementos y medios de protección personal: se exigirá la compra de
implementos y medios de protección personal. Estos implementos reunirán las
condiciones mínimas de calidad; es decir, resistencia, durabilidad, comodidad y
otras; de tal forma, que contribuyan a mantener la buena salud de la población
laboral contratada para la ejecución de las obras.
d. MEDIDAS DE CONTINGENCIA ANTE LOS ACCIDENTES DE
OBRA
Están referidos a la ocurrencia de accidentes laborales durante las operaciones de los
vehículos y maquinaria pesada utilizadas para la ejecución de las obras, originadas
principalmente por deficiencias humanas o fallas mecánica de los equipos utilizados. Para
ello se contara con las siguientes medidas (ver diagrama de flujo)
 Se comunicara previamente el inicio de las obras de mejoramiento a los
establecimientos de salud más cercanos a las zonas de trabajo, indicándose
para tal caso, que en área de influencia del puente, cuenta con un hospital,
a fin de estar preparados frente a cualquier accidente que pudiera ocurrir.
La elección del centro de asistencia médica respectiva, responderá a la
cercanía con el lugar del accidente.
 El responsable de llevar a cabo el plan de contingencias deberá entre otras
actividades: instalar un sistema de alertas y mensajes y auxiliar a la
población que pueda ser afectada con medicinas, alimentos y otros.
2.5.13. PROGRAMA DE ABANDONO

El objetivo principal es restaurar las áreas ocupadas por las distintas instalaciones
utilizadas por el proyecto, así como también todas las áreas intervenidas hasta alcanzar
las condiciones apropiadas luego de concluir la etapa constructiva, evitando posibles
daños ambientales o conflictos con terceras personas.
A continuación se describen todas las actividades para reacondicionamiento de las áreas
intervenidas:
a. LUGAR DE DEPÓSITO DE MATERIALES EXCEDENTES
 La materia orgánica guardada adecuadamente, podrá ser utilizada durante la re
vegetación de la superficie del lugar de disposición de materiales excedentes. De
requerirse mayor cantidad de elementos vegetales, deberá utilizarse especies
nativas similares a las que se encuentran en áreas aledañas.
 L material excedente no debe perjudicar las condiciones ambientales o
paisajísticas de la zona o donde la población aledaña queda expuesta a algún tipo
de riesgo sanitario. Asimismo, no debe colocarse sobre laderas que tengan
dirección hacia los ríos o cualquier curso de agua.
 La disposición de los materiales excedentes será realizada de manera tal, que se
evite al máximo la emisión de material articulado, si se considera pertinente se
debe humedecer adecuadamente el material transportado y depositado a fin de
reducir dichos efectos.
 Al momento de culminar la obra, las zonas de los botaderos deberán compactarse,
de manera que guarde armonía con la morfología existente del área.
 Los daños ambientales que origine la empresa contratista, deberán ser subsanados
bajo su responsabilidad, asumiendo todos los costos correspondientes.
b. CAMPAMENTO DE OBRA
 La readecuación del área consignada para campamento de obra, se utilizara el
material vegetal y/o material organiza, producto de la remoción de los suelos
en la instalación.
 En el proceso de desmantelamiento, el contratista deberá hacer un

levantamiento y demolición total de los pisos de concreto, paredes o cualquier
otra construcción y su posterior traslado a los lugares establecidos como
depósitos de material excedentes. El área utilizada por las construcciones
provisionales, debe quedar totalmente limpia de basura, papeles, trozos de
madera, etc.; si lo hubiese, pozas de tratamiento de aguas negras y el desagüe.
 Una vez desmanteladas las instalaciones y vías de acceso, se procederá a
escarificar el suelo, y a readecuarlo a las condiciones iniciales, pudiendo para
ello utilizar la vegetación y materia orgánica reservada anteriormente.
c. PATIO DE MAQUINA, VEHICULOS Y EQUIPOS

 Una vez desmantelado el patio de máquinas, se procederá a escarificar el
suelo, y readecuarlo a la morfología original del área.
 En la recomposición del área, los suelos contaminantes deben ser raspados
hasta 10 cm, por debajo del nivel inferior alcanzado por la contaminación y
transportados a otros lugares de depósito de material excedentes.
 Los pozos utilizados como trampas de grasas deben ser es clarificados, sin
dejar ningún tipo de hondonadas.
2.5.14. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

a. CONCLUSIONES
 En el tramo de estudio tramo de la carretera JULIACA – Dv.
HUANCANE – MOHO – TILALI – FRONTERA y Dv. HUANCANE –
PUTINA – SANDIA – SAN IGNACIO (exactamente en el PUENTE
INDEPENDENCIA), la fauna silvestre en general es muy escasa debido a
que la zona está altamente intervenida por el hombre, razón por la cual el
efecto barrera y el riesgo de atropellos es mínimo a nulo.
 Durante la construcción del puente, no se presentaran impactos
ambientales negativos de consideración que puedan poner en peligro el
entorno natural o socioeconómico. Del mismo modo, no existen recursos
naturales de flora y fauna en peligro de extinción o en condicione
vulnerable.
 La construcción del puente INEPENDENCIA, permitirá mejorar las
condiciones de tránsito de vehículos, favoreciendo a las actividades
comerciales, turísticas y a la vez integrando las regiones de la costa con la
sierra y la selva central, consolidando el desarrollo económico.
 Los trabajos de obra permitirá mejorar temporalmente la dinámica
comercial de la zona además de crear otros puestos de trabajo de manera
directa e indirecta.
 En general, según el presente estudio de impacto ambiental, se ha
determinado que las posibles ocurrencias de impactos ambientales
negativos, no son limitados ni tampoco constituyen restricciones
importantes para la ejecución de las obras; concluyéndose, que el proyecto
es ambientalmente viable si y solo si se implementan de manera

adecuada las medidas correctivas y/o de control planeadas en el plan de
manejo ambiental.
b. RECOMENDACIONES
 Durante los trabajos de construcción del puente, se seguirán todas las
medidas técnicas establecidas en el plan de manejo ambiental y estudio de
ingeniería; considerando las normas del manual ambiental de diseño y
construcción de vías del ministerio de transportes y comunicaciones,
vivienda y construcción.
 En la zona de las obras proyectadas, no se ha observado especies de fauna
silvestre amenazad; sim embargo, es posible la presencia de algunas
especies en el área de influencia directa, por lo que se debe impartir charlas
de educación ambiental, al personal de ejecución de la obra y de operación
del proyecto, sobre la importancia de la conservación y protección
ambiental.
 Para prevenir, controlar, mitigar y/o evitar, los efectos negativos medio
ambientales que se generaran por la construcción del puente en el tramo
de la carretera JULIACA – Dv. HUANCANE – MOHO – TILALI –
FRONTERA y Dv. HUANCANE – PUTINA – SANDIA – SAN
IGNACIO, se cumplirá con la implementación de las medidas ambientales
contempladas en los programas de medidas preventivas y correctivas,
monitoreo ambiental, capacitación y educación ambiental, contingencias
y abandono de área.
 La extracción de agua se realizara de manera tal, que no cause remociones
excesivas ni tampoco afecte a los usuarios y evitar de esta forma algún tipo
de conflicto social.
 Dado que la construcción del puente en el tramo de la carretera JULIACA
– Dv. HUANCANE – MOHO – TILALI – FRONTERA y Dv.
HUANCANE – PUTINA – SANDIA – SAN IGNACIO, se caracteriza por
presentar condiciones climáticas extremas (bajas temperaturas) y alturas
superiores a 3,859 msnm, la empresa contratista establecerá un horario de
trabajo idóneo y dotara al personal de obra de la indumentaria apropiada
para que no sean afectados por enfermedades respiratorias.
 En la etapa de construcción, la supervisión ambiental será permanente y
se exigirá el fiel cumplimiento de todas las medidas preventivas y/o
correctivas plateadas en el plan de manejo ambiental.
2.6. ESTUDIO DE TRÁFICO

2.6.1. INTRODUCCIÓN
El estudio de tráfico tiene la finalidad de establecer las diversas categorías vehiculares
a soportar por la carretera a mejorar a nivel de asfaltado (TSB), para lo cual se
realizaron conteos volumétricos y encuestas de origen y destino. Previamente se
efectuó un reconocimiento de campo para poder identificar la distribución del tráfico
a lo largo de la carretera y establecer, si el caso así lo requerida, secciones con tráficos
homogéneos. De los resultados obtenidos se pudo definir que el tráfico era
homogéneo a lo largo de la carretera y por tanto no se tuvo que realizar
seccionamiento.
Mediante este estudio se pudo conocerla composición del tráfico, elemento
fundamental para estudiar el grado de soportabilidad de la superficie de rodadura que
se tenga que considerar para la vía. Por esta razón, se tuvo suficiente cuidado de
definir los tipos de vehículos que lo componían, mediante una planificación adecuada
en la ubicación de las estaciones para el conteo y censo correspondiente de los
vehículos.
Esta información permitirá definir las características de diseño de la vía tanto desde
el punto de vista geométrico como estructural. También servirá para la estimación de
los beneficios que genere la vía como consecuencia de su mejoramiento. A partir de
estos valores, se puede estimar los índices que permitirán establecer el grado de
rendimiento de la inversión realizada.
Este estudio se inicia con un reconocimiento general de la carretera en toda su
longitud 18+643 Km. De esta manera, se puede tener un orden de magnitud de los
niveles de tráfico vehicular que transitan por la vía. Del estudio realizado, se observó
que el tráfico que soporta el tramo Juliaca-Coata es regularmente intenso. En este
sentido, se decidió establecer una estacionar de conteo para la medición volumétrica
del tráfico.
Las posibilidades de un tráfico regular, no se presentan en esta carretera, y respecto
al tráfico generado, se tendrá en cuenta la incidencia que pudieran tener las variables
socioeconómicas como resultado del mejoramiento de la carretera. Actualmente, la
carretera presenta una cantidad regular de tráfico, y esto se debe al estado actual de
dicha vía.
El análisis de tráfico se sustenta en la información histórica de anteriores estudios,
siendo una manera directa de obtener datos, el conteo en el mismo campo para un
determinado rango de tiempo. De esta forma se determinará las horas punta donde
existe mayor afluencia de vehículos así como las horas donde el tráfico vehicular es
escaso.
La información requerida para el estudio de tráfico vehicular se a obtenido mediante
el conteo de tráfico vehicular por medios manuales, para lo cual se a elegido los
tramos homogéneos y consideramos representativos comprendidos entre las
localidades de Juliaca-Coata, para lo cual se consideró una estación principal el cual
se encuentra ubicada en la progresiva 18+643, el conteo de tráfico se realizó durante
las 24 horas conforme lo establece la normatividad del MTC; la ubicación de las

estaciones de conteo de tráfico se muestra en el siguiente diagrama.
El estudio de tráfico realizado fue Supervisado por la Direccion Regional de
Transportes y Comunicaciones, Dirección de Caminos del Gobierno Regional Puno,
el cual a través del Oficio N°112-2008-GR PUNO/DRTCVC-DC, validó los
resultados obtenidos.
2.6.2. TRAFICO NORMAL
Mediante el estudio del tráfico, se puede estimar normal existente en la carrera en
estudio y de esta manera determinar el Tráfico Promedio Diario Anual o Índice Medio
Diario Anual (IMD).
2.6.3. ESTACIÓN DE CONTEO

De acuerdo a las observaciones efectuadas al tráfico vehicular en la carretera, se
determinó un punto o estación de conteo, a partir del cual se realiza el conteo de tipo
volumétrico o censal, de tal forma que a manera de encuesta se determine el Origen
y Destino de los vehículos. Con los datos que se obtengan de la estación de conteo,
se determinará la información necesaria para la evaluación económica y cálculo del
tráfico normal para el tramo carretero Juliaca- Coata.
2.6.4. INFORMACIÓN HISTÓRICA Y FACTORES DE CORRECCIÓN PARA

EL TRÁFICO
Para este tipo de información se recurrió a la Dirección General de Caminos del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Vivienda y Construcción (MTC)-Puno.
Para la carretera en estudio no existe información de carácter estacional, por lo que se
tuvo que recurrir a datos de estaciones similares, relacionada al proyecto. A partir de
estos datos, se obtuvo el factor de ajuste estacional de 0.9280374 para vehículos
ligeros y 0.92223829 para vehículos pesados. (Ver estudio de conteo de tráfico
vehicular)
2.6.5. CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRÁFICO
Los conteos volumétricos de Tráfico se realizaron de acuerdo a los requerimientos del
estudio, registrando a todo vehículos que cruza la estación, en ambos sentidos y por
tipo de vehiculo. El conteo o Censo volumétrico se efectuó en forma continua.
Durante las 24 horas, durante el periodo de 07 días.
Para el presente estudio de tráfico se ha considerado una estación de conteo, la
estación PUENTE COATA con un IMMA de 136 Vehículos/día.
2.6.6. Determinación del Índice Medio Diario Anual (IMDa) en base a los
conteos volumétricos efectuados y aplicados el factor de corrección estacional
correspondiente, se determinó el Índice Medio Diario Anual del tramo carretero
Juliaca-Coata.(Ver estudio de conteo de tráfico vehicular)
2.6.7. Encuestas de Origen y Destino
La encuesta de Origen y Destino, constituye la base para definir los centros

generadores de tráfico para el proyecto, y de esta manera realizar sus respectivas
proyecciones, también sirve para establecer los parámetros necesarios para el estudio
y evaluación económica, como por ejemplo de los vehículos típicos, promedio de
pasajeros por vehículo, etc.
Para la carretera en estudio se efectuó la recolección de toda la información de Origen
y Destino a Juliaca, mediante una muestra considerable de vehículos. Para la
realización de este trabajo, se obtuvo al azar vehículos de diverso tipo para luego
solicitarle al conductor información de acuerdo a un cuestionario previamente
preparado, destacándose el correspondiente Origen y destino del viaje que realiza.
Una vez obtenida la información en los formularios respectivos, se realizó su
procesamiento y a partir del cual se definieron las zonas de mayor tráfico, para así
elaborar las matrices con dichos viajes, para posteriores proyecciones del tráfico.
3.MEMORIA DE CÁLCULO
3.1. DESEÑO DE VIGA LOSA
3.2. DISEÑO DE ESTRIBOS
3.2.1. DATOS PARA EL DISEÑO
TIPOS DE SUELOS ANGULO DE PESO UNITARIO CAPACIDAD PORTANTE
FRICCION INTERNA (T/m3) ADMISIBLE (Kg/cm2)
GRAVA 35°- 45° 1.73 - 2.20 3.0 -8.0
ARENA FINA 30°- 35° 1,57 0.5 -2.0
ARENA MEDIA 35°- 40° 1.57 - 1.73 2.0 -3.0
ARENA GRUESA 35°- 40° 1.57 - 1.73 3.0 -6.0
ARCILLA 6°- 7° 1.75 - 2.05 0.5 -2.0
CAPACIDAD PORTANTE DEL TERRENO= 2,0 (verificar in situ)

Kg/cm2
ANGULO DE FRICCION INTERNA (&)= 30 º
PESO UNITARIO (PU)= 1,57 Ton/m3
CALIDAD CONCRETO (CIMENTACIONES) F'c= 175 Kg/cm2
CALIDAD CONCRETO (ELEVACIONES) F'c= 210 Kg/cm2
CONCRETO (VIGAS,LOSAS,DIFRAGMA) F'c= 280 Kg/cm2
REACCION DEL PUENTE CARGA MUERTA/m= 14,6 Ton/m (REDONDEADO

)
REACCION DEL PUENTE SOBRECARGA/ m= 6,1 Ton/m
3.2.2. ANALISIS DE SECCION A-A

Longitud de Soporte
L,Smin= 0,41 m
A 1,2 A
1,9 5 2,55
TALUD ADOPTADO:
H : V <=> 1 : 5
:
b > 2,23 m V =5,57 5,57 =V
9,32
B B
0,8
H= 1,11 m
C 1,2 C
b= 4,21
5,814
ANALISIS DE LA SECCION A-A
E=0,5*PU*h*(h+2*h´)*tan(45°-&/2)^2
E= 2,502 ton
Ev= 0,65 ton
Eh= 2,42 ton
dh= (h/3)*(h+3h´)/(h+2h´)
dh= 0,986 m
FUERZAS VERTICALES ESTABILIZADORAS
pi(tn) xi(m) Mi™

P1 7,04 4,2228
Ev 0,65 0,77714271
Tot, 7,69 4,99994271
Xv= 0,34 m
e= b/2-Xv
e= 0,26 m < 0,48 OK !
b= 1,2m
Ev
P E
2,55m P1 &/2 Eh
A R dh A
b/2
Xv e
a. CHEQUEOS DE LOS FACTORES DE SEGURIDAD

q1,2=(Fv/b)*(1=6e/b)
q1= 1,47 kg/cm2
q2= -0,2 kg/cm2
q1= < 70 kg/cm2 OK ! (esfuerzo de compresión del

concreto)
q2= < 70 kg/cm2 OK !
b. CHEQUEO AL DESLIZAMIENTO
F,S,D= Vconcreto/Eh= 0.85*0.5*f'c^0.5*b*d/ (cortante

Eh del
concreto/empuje
OK! horizontal)
F,S,D = 28 > 2
c. CHEQUEO AL VOLTEO
Sin considerar el aporte de esfuerzo a la compresión del concreto como momento
estabilizante
F,S,V = Mto.estabilizante/Mto.desestabilizador=Mto.establ./Eh*dh
F,S,V = 2,1 > 1,25 OK !
3.2.3. ANALISIS SECCION B- B

a. ESTRIBO CON PUENTE Y RELLENO CARGADO
E=0,5*PU*h*(h+2*h´)*tan(45°-&/2)^2
E= 19,8 ton
Ev= 5,13 ton
Eh= 19,13 ton
dh= (h/3)*(h+3h´)/(h+2h´)
dh= 2,880916 m
b. FUERZA VERTICALES ESTABILIZADAS
pi(tn) xi(m) Mi™
P1 22,411 3,614 80,9940768
P2 24,341 2,064 50,2396176
P3 7,1357 0,7426667 5,29946659
Ev 5,13 3,10 15,8884568
Tot, 59,013 152,421618
Xv= 1,6491 m
e=b/2-Xv < b/3
e= 0,4579 m < 1,4047 m OK !
c. CHEQUEO DE LOS FACTORES DE SEGURIDAD
q1,2=(Fv/b)*(1=6e/b)
q1= 2,3135 kg/cm2
q2= 0,4873 kg/cm2
q1= 2,3135208 < 70 kg/cm2 OK ! (esfuerzo de compresión del concreto)
q2= 0,4872925 < 70 kg/cm2 OK !
d. CHEQUEO AL DESLIZAMIENTO
Sin considerar la adherencia de los concretos durante el proceso constructivo
F,S,D= (suma Fv)*u/ (suma Fh)
F,S,D= 2,159634 > 1,5 OK !
e. CHEQUEO AL VOLTEO
F,S,V= Mto.estabilizante/Mto.desestabilizador
F,S,V= 2,765983 > 1,75 OK

!
1,2
1,9
P1 Ev
E
8,12 m
5,57m &/2 Eh
P2
P3
R
dh
B B
1,114 m
b= 4,214m
b/2
Xv e
3.2.4. ESTRIBO CON PUENTE Y RELLENO SOBRECARGADO
E=0,5*PU*h*(h+2*h´)*tan(45°-&/2)^2
E= 19,8 ton
Ev= 5,13 ton
Eh= 19,13 ton
dh= (h/3)*(h+3h´)/(h+2h´)
dh= 2,880916 m
R2(Fuerza de frenado)
R2= 5% de la s/c equivalente del camión HS-36
R2= 0.05*(Luz*1T/ml+9Ton)*n° vías/(ancho del

puente*2)
R2= 0,238636
R1 ( reacción del puente por carga muerta)
R3 (reacción del puente por sobre carga)
a. CHEQUEO DE FACTORES DE SEGURIDAD
q1,2=(Fv/b)*(1=6e/b)
q1= 3,4648 kg/cm2
q2= 0,3184 kg/cm2
q1= 3,4648119 70 kg/cm2 OK ! (esfuerzo de compresión del concreto)

<
q2= 0,3184409 70 kg/cm2 OK !

<
b. CHEQUEO AL DEZLIZAMIENTO
F,S,D= (suma Fv)*u/(suma Fh)
F,S,D= 2,881222 > 1,5 OK

!
c. CHEQUEO AL VOLTE
F,S,V= 3,112209 > 2 OK

!
9 Ton
w= 1T/m l
26 m
(Fza. Frenado) R2
R1 o R3
(Reacciones) 1,8m
Ev
P1
E
8,12 m
5,57m &/2 Eh
P3 P2
dh
R
B B
1,114 m
b= 4,214m
b/2
Xv e
3.2.5. ANALISIS DE LA SECCION C-C

a. ESTRIBO SIN PUENTE Y CON RELLENO SOBRECARGADO
E=0,5*PU*h*(h+2*h´)*tan(45°-
&/2)^2
E= 25,7 ton
Ev= 6,64 ton
Eh= 24,78 ton
dh= (h/3)*(h+3h´)/(h+2h´)
dh= 3,283853 m
b. FUERZAS VERTICALES ESPECIALIZADAS
pi(tn) xi(m) Mi™
P1 22,411 4,414 98,9230368
P2 24,341 2,864 69,7123376
P3 7,1357 1,5426667 11,0080482
P4 16,047 2,907 46,6475825
P5 10,394 5,414 56,2709504
Ev 6,64 5,81 38,6059959
Tot, 86,968 321,167951
Xv= 2,7572 m
e=b/2-Xv < b/6
e= 0,1498 m < 0,969 m
c. CHEQUEO DE FACTORES DE SEGURIDAD
q1,2=(Fv/b)*(1=6e/b)
q1= 1,7271 kg/cm2
q2= 1,2646 kg/cm2
q1= 1,7270776 2,0 kg/cm2 OK (capacidad portante admisible del

< ! terreno)
q2= 1,2646061 2,0 kg/cm2 OK !

<
F,S,D= (suma Fv)*u/ (suma Fh)
F,S,D= 2,105648 > 1,75 OK

!
F,S,V= 3,946592 > 2 OK

!
P1
P1
Ev
E
P2
5,57m P2 &/2 Eh
P3
dh
m
0,8m H= 1,114m R P4
C C
1,914m
3,814 m
5,014 m
b= 5,814 m
b/2
Xv e
3.2.6. ESTRIBO CON PUENTE Y RELLENO SOBRECARGADO
E=0,5*PU*h*(h+2*h´)*tan(45°-&/2)^2
E= 25,7 ton
Ev= 6,64 ton
Eh= 24,78 ton
dh= (h/3)*(h+3h´)/(h+2h´)
dh= 3,283853 m
R2(Fuerza de frenado)
R2= 5% de la s/c equivalente del camión HS-20
R2= 0.05*(Luz*1T/m2+9Ton)*n° vías/(ancho del

puente*2)
R2= 0,238636
R1 ( reacción del puente por carga muerta)
R3 ( reacción del puente por sobre carga)
a. FUERZAS HORIZONTALES DESESTABILIZADAS
pi(tn) xi(m) Mi™
Eh 24,78 3,283853 81,3785453
R2 0,2386 11,12 2,65363636
Tot, 25,02 84,0321816
b. FUERZAS VERTICALES ESTABILIZADAS
pi(tn) xi(m) Mi™
R1 14,6 2,864 41,8144
R3 6,1 2,864 17,4704
Pvert, 86,968 3,007 261,513513
Tot, 107,67 320,798313
Xv= 2,199 m
e=b/2-Xv < b/6
e= 0,708 < 0,969 OK!
c. CHEQUEO DE FACTOR DE SEGURIDAD
q1,2=(Fv/b)*(1=6e/b)
q1= 3,2049 kg/cm2
q2= 0,4989 kg/cm2
q1= 3,2048897 > 2,0 kg/cm2 NO (capacidad portante del

CUMPLE terreno)
q2= 0,4988683 < 2,0 kg/cm2 OK!
F,S,D= (suma Fv)*u/(suma Fh)
F,S,D= 2,581966 > 1,5 OK !
F,S,V= Mto.estabilizante/Mto.desestabilizado
F,S,V= 3,817565 > 2 OK !
8 Ton
w= 1T/m 2
26 m
(Fza. Frenado) R2
R1 o R3
(Reacciones) 1,8m
P
P1
P1 Ev
E
P2
9,32 m 5,57m m &/2 Eh
P2
P3
dh
0,8m H= 1,114m
RP4 P4
C C
1,914m
3,814 m
5,014 m
b= 5,814 m
b/2
Xv e
3.3. DISEÑO DE PILAR

3.3.1. PESO PROPIO DEL PILAR
PESO DE LA VIGA SUPERIOR
LARGO 6,50 m
ANCHO 1,40 m
ALTO 0,80 m
PESO 18,20 TN
a. DIMENSIONAMIENTO PROPUESTO
6,50 1,40
0,80 0,8
8,12 6,12
1,2 1,2
8,5 3,00
PESO DE LAS COLUMNAS

Nº DE COLUMNAS 2,00 UN
AREA DE LA SECCION 0,79 M2
ALTURA 6,12 M
PESO 24,03 TN
PESO DE LA ZAPATA
LARGO 8,50 M
ANCHO 3,00 M
ALTO 1,20 M
PESO 76,50 TN
PESO DE LA SUPERESTRUCTURA
AREA DE LA SECCION 1,00 M2
LONGITUD DE UN TRAMO 104,00 M

PESO DE LA SECCION 124,58 TN
PESO DEL ASFALTO 7,20 TN
PESO DE LOS DIAFRAGMAS 3,200 TN
PESO VARANDAS 2 TN
PESO TOTAL (AMBOS TRAMOS) 136,98 TN
CARGA VIVA 6,07 TN/ML

LARGO DEL APOYO 3,60 M
PESO DE UN TRAMO 21,84 TN
PESO DE AMBOS TRAMOS 43,69 TN
3.3.2. SUBPRESION DEL SUELO

VOLUMEN ENTERRADO
ZAPATA 30,60 M3
ALTURA COLUMNA ENTERRADA 1,50 M
VOLUMEN ENTERRADO COLUMNA 2,36 M3
VOLUMEN TOTAL ENTERRADO 32,96 M3
VOLUMEN BAJO EL AGUA

ALTURA COLUMNA NAM 5,30 M
VOLUMEN COLUMNA BAJO EL AGUA 8,33 M3
ALTURA COLUMNA N.A.MIN. 1,97 M
SUBPRESION MAXIMA 24,80 TN
SUB PRESION MINIMA 18,45 TN
N.A.M. 3831,6
N.A.MIN 3828,3
N. T. 3826,3
N.C.S. 3824,8
N C. 3823,6
SUB PRESION 24,80

FUERZAS DE FRENADO 0,463 TN
UBICACION 11,42 M
FUERZA DE FRICCION 2,64 TN

UBICACION 8,1 M
FUERZAS DE SISMO
PILAR 4,749 TN
UBICACION 5,01 M
SUPERESTRUCTURA 0,288 TN
UBICACION 8,87 M
PRESION DE LA CORRIENTE DEL AGUA

TIRANTE DEL AGUA 5,30 M
SF 0,78 TN
AREA DE CONTACTO 1,4 M2
P EJE MAYOR 11,5696 TN
UBICACION 4,24 M
0,463 FUERZA DE FRENADO
0,288 FUERZA SISMOSUPERESTRUCTURA

2,64 FUERZAS DE FRICCION
4,75 FUERZA DE SISMO DEL PILAR

11,42
8,87
8,1 11,6 PRESION CORRIENTE DE AGUA
5
4,24
3.3.3. ANALISIS DE LA ESTRUCTURA COMO CUERPO LIBRE SIN

INCLUIR SISMO
ANALISIS AL EJE MENOR
CARGA MUERTA 255,71 TN
CARGA VIVA 43,69 TN
SUBPRESION MAXIMA 24,80 TN
PRESION DEL AGUA 11,57 TN
FUERZA DE FRENADO 0,463 TN
FUERZA DE FRICCION 2,64 TN
FUERZAS VERTICALES TN M TN-M

CARGA MUERTA 255,71 1,50 383,57
CARGA VIVA 43,69 1,50 65,53
SUBPRESION -24,80 1,50 -37,21
274,60 411,90
Xv 1,5 M
FUERZAS HORIZONTALES TN M TN-M
PRESION DEL AGUA 11,57 4,24 49,06

FUERZA DE FRENADO 0,46 11,42 5,28
FUERZA POR FRICCION 2,64 8,12 21,44
14,67 75,78
Xh 5,165 M
CHEQUEO AL VOLTEO 5,44 > 2 OK
SEGURIDAD POR DESLIZAMIENTO 11,23 > 1,5 OK
CHEQUEO DE PRESIONES
X= 1,2241 e= 0,28 < 1 OK
q1 1,67 < 2,3 OK
q2 0,48 < 2,3 OK
3.3.4. SEGUNDO CASO INCLUYE CARGAS SISMICAS Y NO CARGAS

VIVAS
CARGAS MUERTA 255,71 TN

SUB PRESION 24,80 TN
PRESION DEL AGUA 11,57 TN
SISMO SUPER ESTRUCUTURA 0,29 TN
SISMO PILAR 4,75 TN
FUERZAS VERTICALES TN M TN-M

CARGA MUERTA 255,71 1,50 383,57
SUBPRESION -24,80 1,50 -37,21
230,91 346,36
Xv 1,5 M
FUERZAS HORIZONTALES TN M TN-M
PRESION DEL AGUA 11,57 4,24 49,06

SISMO SUPER ESTRUCTURA 0,29 8,87 2,55
SISMO PILAR 4,75 5,01 23,79
16,61 75,40
Xh 4,541 M
CHEQUEO AL VOLTEO 4,59 > 2 OK
SEGURIDAD POR DESLIZAMIENTO 8,34 > 1,5 OK
CHEQUEO DE PRESIONES
X 1,173 e 0,33 < 1 OK
q1 1,50 < 2,3 OK
q2 0,31 < 2,3 OK
4.ANEXOS
4.1. PANEL DE FOTOS
IMAGEN N°1: EQUIPO DE TRABAJO
IMAGEN N°2: INSPECCION DEL RIO
IMAGEN N°3: CONDICIONES DEL RIO
IMAGEN N°4: INSPECCION DEL TRAFICO
IMAGEN N°5: REALIZACION ENSAYOS
IMAGEN N°6: ENSAYO DE SUELOS
IMAGEN N°7: ESTADO DEL PUENTE
4.2. PLANOS

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PROYECTO PUENTE CARROZABLE

1.3. CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PUENTE

Tipo de Estructura Material Rango de luces

Losa C.Armado 0-12

Vigas C. Armado 12-25

Arco Concreto 80-390

Reticulado Acero 100-600

Atirantado Concreto 40-450

Colgante Acero 300-2000

b. LA SOBRE CARGA DE LA CARGA MOVIL HS20

1.4. CONCEPTOS PRELIMINARES

c. CARGA PERMANENTE (DC, DW Y EV)

1.4.2. CLASIFICACIÓN DE PUENTES

Puentes de vigas continuas. Este tipo de puentes constituyen estructuralmente la

c. PUENTES DE ESTRUCTURA APORTICADA

 a. Puentes alcantarilla o pequeños L < 6.0 m.

f. SEGÚN EL ANGULO QUE FORMA CON EL EJE DEL

ß EJE DEL PUENTE

a. Puentes rectos  = 90º

2 ELEMENTOS DE PUENTES, Gustavo Hidalgo

h. SEGÚN LA FUNCION ESTRUCTURAL

i. SEGÚN LA TRANFERENCIA DE CARGA

j. SEGÚN LA MOVILIDAD DEL TABLERO

k. SEGÚN EL TIEMPO DE VIDA PREVISTO

1.4.3. RESUMEN DE TIPOS DE PUENTES

Figura Vista en perspectiva del puente losa

a. TIPOS DE PUENTES LOSA.

Figura Puente de losa maciza de concreto armado de varios tramos

La determinación exacta de estas variaciones de reacción es muy difícil, sin embargo a

Figura Losa esviajada entre 20º - 50º y la disposición de la armadura

A continuación se desarrollara un ejemplo del diseño de un puente losa considerando el

f. VIGAS DE CONCRETO ARMADO

• Puentes de tramos simplemente apoyados (una o varias luces simplemente

g. PUENTES POS TENSADOS Y PRETENSADOS

Puente reticulado metálico

Paradójicamente, la gran virtud y el gran defecto de los puentes colgantes se deben a

El cable principal es el elemento básico de la estructura resistente del puente colgante.

1.4.4. PARTES QUE CONFORMAN UN PUENTE DE CONCRETO ARMADO

 Vigas vacías con concreto pre esforzado

Fuente: (Leon, 2010)

También podemos encontrar

Figura: tipos de estribos

Figura. Tipos de pilas

Son elementos de apoyo intermedios los cuales conducen los esfuerzos de la

Fuente: (Leon, 2010)

Se utiliza generalmente para carretas elevadas y puentes en rampa. (Leon, 2010)

Fuente: (Leon, 2010)

También podemos tener otros tipos de pilares

Figura: tipos de pilares

Se puede decir que los pilares están compuestos por:

1.5. UBICACIÓN Y SELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE

1.6. SELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE

(aporticado), ya que las variaciones de longitud de las vigas principales debidas a la

Si el puente es de mucha altura y largo, requiere de juntas de dilatación y esto se

Si el puente es bajo y largo, se lo puede solucionar en forma similar al caso anterior

1.6.2. CIMENTACIONES SUPERFICIALES