Mpatible Conmpatible Con Su Resistencia Mecánica

conmpatible con su resistencia mecánica”.
El valor de dicha potencia se

mide de varias maneras en un Banco de Pruebas: por el Sistema
Dinamométrico, por el Freno de Prony, el Molinete, etc. (campo de acción de
los Ingenieros Mecánicos). Los fabricantes dan, generalmente, varias curvas
correspondientes a los diferentes servicios previstos, es decir diferentes
velocidades de rotación, etc.
¿Pero esta Potencia (Pn) es la que llega al sistema de rodaje del equipo?, es
obvio que la respuesta es negativa; parte de esta se pierde en el sistema de
transmisión, por los desgastes y por efecto de la temperatura y la altitud a la
que se encuentre la máquina, etc.
Se utiliza también la potencia correspondiente al par máximo. En general,

este valor difiere notablemente del precedente. Hay también un valor de la
potencia que corresponde al mínimo del consumo específico del motor, ver
fig.
Curvas de potencia, par y consumo de un motor en función del

régimen de revoluciones.
La potencia útil de un motor se transmite a las ruedas por medio de

diferentes órganos de transmisión, entre los cuales está el cambio de
velocidades. Este tiene por finalidad adaptar el número de revoluciones a que
el motor desarrolla toda su potencia a la velocidad de traslación del motor. A
potencia constante, los esfuerzos producidos en las ruedas motrices y en la
barra de tracción serán tanto mayores cuanto más elevada sea la relación
entre el número de vueltas de las ruedas o de las orugas.
Así pues, el esfuerzo de tracción disponible o "rimpull" es la cantidad en
kilogramos fuerza que un motor puede entregar al punto de contacto de las
ruedas motrices con el suelo. Este tipo de tracción es independiente del
patinaje que puedan sufrir las ruedas motrices en determinados terrenos.
Precisamente la potencia que posee el equipo en su sistema de rodaje se

denomina Potencia Motriz (Pm), llamada también Potencia Disponible (P D) y
siempre poseerá una magnitud menor que la Nominal (Pn) lo cual puede
determinarse según la expresión siguiente:
Determinación de los factores (al producto en conjunto se le llama eficiencia

de transmisión):
- Factor de Reducción por Desgaste (Nu).
Nu: Factor de reducción de la potencia nominal debido

al desgaste que sufren los elementos y piezas componentes de las máquinas, lo
que puede originar afectaciones de hasta un 10% - 15% .
En los cálculos se adoptará:
Nu = 0,90 ~ 1,00 Equipos Nuevos (hasta varios cientos de horas

de uso).
Nu = 0,85 ~ 0,90 Equipos de Uso (varios millares de horas de

uso).
- Factor de Transmisión (Nt).
Factor de reducción de la potencia nominal, que tiene en cuenta

las pérdidas de potencia que se produce al transmitirse la potencia del motor hasta
el sistema de rodaje, tal como se explicó anteriormente al describir el mecanismo
de la transmisión, llegando a perderse entre un 15% - 20%.
Para las velocidades directas (velocidad máxima para el caso de

las máquinas de movimiento de tierra) es menor la pérdida que para otras
velocidades.
Se adoptará entonces:
Nt = 0,85 para velocidad directa (está desembragado el equipo

=> menores pérdidas de hasta el 15%)=> Se adoptará que Vdirecta = Vmáxima (MMT).
Nt = 0,80 para velocidades restantes (mayores pérdidas de hasta

el 20%).
- Factor de Pérdidas por efectos de la Temperatura y la

Altitud (TA).
Este factor afecta la potencia nominal en dependencia de la altitud

donde se encuentra el equipo y la temperatura ambiente reinante en la zona.
Generalmente los fabricantes brindan como dato la Potencia Nominal (Pn) a una
“temperatura de 15° celsius y una altitud coincidente con el nivel medio del mar
(n.m.m.)”, para este caso no hay afectación. (TA =1).
Para otras situaciones diferentes se determinará de acuerdo al

manual del fabricante, ya que para disminuir los efectos de estos se ha acoplado
mecanismos como el turbo compresor, en caso contrario se debe recurrir a tablas o
recomenadaciones para determinar este factor.
Ejemplo, del Manual de Rendimiento CAT Ed. 40:
Ejemplo de Factores de corrección de la Potencia Nominal de los Motores según la

Altitud sobre el nivel medio del mar y la Temperatura Ambiental:
Fuente: "Máquinas de Movimiento de Tierras: Criterios de Selección Francisco Ballester y Jorge
Capote"
Nota.- La reducción de potencia en el cálculo de la producción interviene

directamente en el tiempo de ciclo de producción, aumentamdole en el mismo
porcentaje de su disminución.
d).- Tren de Fuerza: Es el encargado de comvertir la energía del combustible en

movimiento de los neumáticos, o orugas, o rodillos lisos, etc. para impulsarlo. En
otras palabras es la ancargada de transmitir la fuerza al suelo.
e).- Fuerza Motriz: Para comprender qué se entiende por Fuerza Motriz, se
empleará el ejemplo, en el siguiente esquema o diagrama del cuerpo libre,
donde se observan “La Fuerza Motriz (Fm o TD) que es, una de las
componentes del par de fuerzas (par motriz) que hace posible que la
rueda gire”:
Donde:
Cj: Momento o par Motriz.
TD: Fuerza Motriz ó Tracción Disponible ó Fuerza Motriz

Disponible.
r: Radio de la rueda (m).
Si la potencia producida por un par es:
Del análisis se desprende que: “a menor velocidad mayor

fuerza y viceversa”.
Debe destacarse que habrá una magnitud de Fuerza Motriz,

para cada Velocidad de trabajo, además a menor velocidad
habrá mayor fuerza de tracción para la misma potencia
disponible.
Las expresiones que se determinen a partir de lo deducido,

dependerá de las unidades a utilizar.
De acuerdo con la fórmula anterior, la fuerza de tracción
disponible sería variable para cada velocidad, y alcanzaría un
máximo para una velocidad muy pequeña, que podría
considerarse como tendiendo a cero. Pero esta fuerza resulta
inalcanzable por una serie de razones, primero, por la,
existencia en el sistema de transmisión de potencia de un
número finito de relaciones de engranajes, con las pérdidas
citadas por rozamientos internos, y segundo, porque el
esfuerzo de tracción real que puede realizar una máquina
depende del peso que gravita sobre el eje propulsor y del
coeficiente de adherencia de los neumáticos sobre el suelo.
Comparación de la curva característica de potencia

constante con la curva real de transmisión de potencia.
Luego debemos tener muy en claro que, el motor primario debe entregar
suficiente fuerza tractiva que logre vencer la resistencia total al movimiento.
La fuerza máxima que debe ser aplicada por un motor primario está limitada
ya sea por la máxima potencia del generador de energía o la máxima tracción
que existe entre los neumáticos o las orugas y la superficie de soporte. La
mínima energía de salida o generada en la tracción es la máxima fuerza
utilizable.
Fig. No 2.3.2: Potencia del motor a la barra de tiro
5.1.1.- Tracción Disponible (TD).
Toda máquina cuenta con una fuerza

motriz disponible (Fuerza de empuje)
la cual se conoce como tracción
disponible, que es la potenca bruta
máxima que puede entregar. Para la
realización de un trabajo, la máquina
cuenta con una fracción de la fuerza
motriz disponible, que depente de la
tracción del camino (Fuerza de
agarre), la cual se conoce como
tracción utilizable.
Para llevar a cabo una actividad

tenemos la tracción motriz requerida,
que es la necesaria para mover la
máquina, es básicamente la suma de
la resistencia a la rodadura y la Fig. No 2.3.3: Tracción
resistencia a la pendiente, que disponible
contituyen la resistencia total o
pendiente compensada.
Luego una máquina dispondrá de una

potencia para desplazarse producida
por el motor (unidad motriz) y que se
aplicará en las ruedas motrices
mediante la transmisión. Al esfuerzo,
producido por el motor y la
transmisión, se denominará tracción
disponible o esfuerzo de tracción
a la rueda, siendo ésta aplicada al
diámetro total del neumático, o en el
caso de cadenas al diámetro de la
rueda cabilla(rueda motriz por ende a
la barra de tiro). La definición de esta
tracción es, por tanto, la fuerza que
un motor puede transmitir al suelo.
La tracción disponible se puede

calcular de forma aproximada para
cada velocidad de marcha mediante
las expresiones (dependiendo de las
unidades de potencia):
La eficiencia de transmisión, también

llamado eficiencia mecánica, es la
relación entre potencia que llega al
eje motriz y potencia del motor.
Los valores más comunes se
encuentran entre el 70% y el 85%
(los cuales deben ser cálculados de
acuerdo a lo mencionado líneas
arriba).
Equilibrio de fuerzas.- Si un equipo

se mueve a velocidad constante, la
sumatoria de fuerzas externas en la
maquinaria será nula, por lo tanto la
suma de las fuerzas resistente (RT) es
igual a la fuerza de empuje (Tracción
Disponible).
Si: TU > RT, entonces RT = TD
Fig. No 2.3.3A: Equilibrio de

fuerzas.
5.1.2.- Fuerzas Resistentes al Movimiento,
o a la Tracción, o Total (RT).
Como se ha observado, un equipo puede mover sus ruedas o

zapatas a partir de la potencia generada en su motor, teniendo
presente las pérdidas que interiormente suceden en el mismo y
dada la altitud y temperatura ambiental; pero no se ha
considerado que ese equipo estará en contacto con distintas
superficies, que tendrá que subir elevaciones con una
pendiente determinada, que tendrá que vencer la resistencia
que ofrece el aire y la inercia al modificarse la velocidad de
traslación durante la marcha.
Si despreciamos las resistencias a la aceleración y al aire, la

Resistencia al movimiento del equipo, es la suma de la
Resistencia a la Rodadura (RR) más Resistencia a la Pendiente
(RP):
Fig. No 2.3.9: ¿Habrá suficiente potencia utilizable o

necesaria, para vencer la resistencia total o la tracción?
Si Ud. está en obra, o está tratando de seleccionar el equipo

para una obra futura, ¿cómo determina si una máquina puede
satisfacer los requisitos de obra?. por ejemplo, ¿puede un
cargador de cadenas sacar una carga de la excavación de un
sótano, si el terreno está mojado?. Primero, hay que tomar en
cuenta la potencia necesaria para que suba el cargador por la
rampa. Segundo, ¿tiene la máquina potencia necesaria?, si no
tiene, debe disminuir la carga, disminuir la pendiente de la
rampa o utilizar una máquina más potente. Supongamos que la
máquina tenga potencia necesaria, ¿es toda la potencia
utilizable?, o ¿cómo va afectar la rampa en la tracción de la
máquina?
5.1.2.1.- Resistencia a la
Rodadura (RR).
La resistencia a la rodadura se define como la
oposición al avance de una máquina como
consecuencia de la deformación del suelo, las
flexiones de los neumáticos y los rozamientos
internos de los propios mecanismos del equipo.
Esta resistencia varía considerablemente de

acuerdo al tipo y condición de la superficie de la
vía por la que el vehículo se mueve. Las
superficies muy suaves presentan una mayor
resistencia en comparación con las superficies
duras como el pavimento de concreto. Para
vehículos que utilizan neumáticos, la resistencia
a la rodadura varía con el tamaño, presión, y el
diseño de las ruedas. Para los equipos que se
mueven sobre orugas como los tractores, la
resistencia varía principalmente con el tipo y
condición de la superficie de la vía.
Por lo tanto, la principal resistencia al

movimiento del equipo en una superficie nivelada
se denomina resistencia de rodadura (Rolling
Resistance o RR). Varias fuerzas afectan la
Resistencia a la Rodadura, las más importantes
son: Fricción interna (Fri), Flexión del
Neumático(F/N) y penetración del Neumático
(PN). Por lo que podemos decir la rodadura
depende del tipo de terreno y tipo de
elementos motrices, neumáticos o cadenas,
por la que muchas veces se utilizan tablas para
poder encontrar los factores de resistencia a la
rodadura.
RR = Fri + F/N + PN
Fig. No 2.3.10: Resistencia a la rodadura
a.- Fricción Interna (Fri) .- Es la

resistencia de las condiciones del eje motriz,
desde el volante del motor hasta los mandos
finales.
b.- Flexión del Neumático
(F/N) .- Es la resistencia por la deformación
de las paredes y rodadura de los neumáticos a
medida que éste gira.
La experiencia ha demostrado, que una máquina

a la que se presta servicio regularmente la
Fricción Interna y la Flexión del neumático se
consideran como un factor constante (20 kg/t.
métrica o 40 lb/ton). Así que sin tomar en cuenta
ningún otro factor, son necesarios 20 kg (40 lb)
de tiro o de empuje por cada tonelada de Peso
Bruto del Vehículo (PBV).
c.- Penetración de los

Neumáticos (PN).- El estado del camino
de acarreo afecta también la Resistencia a la
Rodadura. Cuando los caminos de acarreo se
mantienen en buen estado, las unidades de
acarreo se pueden mover con mayor velocidad.
Esto reduce los ciclos de trabajo y aumentan la
Producción. En caminos en mal estado, los
neumáticos se hunden y la máquina pierde
velocidad. La penetración del neumático (PN)
aumenta la Resistencia a la Rodadura. La
Experiencia nos señala, que, por cada 25 mm (1
pulg) de penetración de neumático, la máquina
debe vencer una resistencia adicional de 15 kg/t
(30 lb/ton) del PBV, ó 1.5% de pendiente
favorable.
Fig. No 2.3.11: Penetración de los

neumáticos
La resistencia a la rodadura se puede expresar

en kg/t (lb/ton) o como el Porcentaje Favorable
de la pendiente. Existe una relación directa entre
la resistencia expresada en kg/t (lb/ton) y en el
Porcentaje Favorable de la pendiente:
10 kg/t de Resistencia a la Rodadura = 1% de

Pendiente Favorable.
20 lb/ton de Resistencia a la Rodadura = 1% de
Por ejemplo, un cargador de ruedas que carga

una capa superior húmeda desde la pila,
encuentra una Resistencia de Rodadura de 50
kg/t (100 lb/ton). ¿Cuál es la Resistencia a la
Rodadura expresada en Porcentaje?. Según la
fórmula:
Regla Empírica:
Fig. No 2.3.12: Regla empírica de resistencia

a la rodadura
Por ejemplo, un tractor de ruedas trabaja junto a
una draga donde la penetración es de 250 mm
(10 pulg). ¿Cuál es la Resistencia a la Rodadura e
kg/t (lb/ton)? ¿ O cómo porcentaje de la
pendiente? (Recuerde que RR = Fricción Interna
+ Flexión del Neumático + Penetración del
Neumático)
RR = 40 lb/ton + penetración (pulg)*(30

lb/ton)/(1 pulg) = 40 lb/ton + 10*30 lb/ton =
340 lb/ton
En lb/ton:
RR = 20 kg/t + penetración (mm)*(15 kg/t)/(25

mm) = 20 kg/t + 250*0.6 kg/t = 170 kg/t
Usando conversiones:
10 kg/t = Pendiente 1%
20 lb/ton = Pendiente 1%
Podemos cambiar los kg/t (lb/ton) a % de la

pendiente:
% de la Pendiente = (170 kg/t)/10 kg/t = 17
Pendiente = 17 %
% de la Pendiente = (340 lb/ton)/20 lb/ton = 17
Pendiente = 17 %
El efecto de la resistencia a la rodadura en

vehículos de cadena es insignificante. Aunque
existe penetración de las cadenas es ligera y en
condiciones normales totalmente insignificante.
Como método o aplicación práctica

utilizamos tablas
La resistencia al rodamiento se expresa

usualmente en kgf (libras) del esfuerzo tractivo
requerido para mover cada tonelada del peso del
vehículo sobre un tipo determinado de superficie.
La RR también puede expresarse como un
porcentaje del peso del equipo, es muy difícil
determinar de manera precisa los valores para
los diferentes tipos de superficies y de vehículos,
sin embargo los valores de las siguiente tablas
son lo suficientemente aproximadas a la realidad.
Se admite que la resistencia a la rodadura, es
proporcional al peso total del vehículo, y se
expresa por:
RR = fRx W
RR: Resistencia a la rodadura
fR: Factor de resistencia a la rodadura.
W: Peso del vehículo.
La resistencia a la rodadura depende del tipo de

elementos motrices, neumáticos o cadenas. Los
valores más utilizados se recogen en las
siguientes tabla:
Tabla N0 2.3.3: Factores de resistencia a la

rodadura en porcentaje del peso combinado
de la máquina (fR %)
Factor (fR %)
Tipo y
condiciones Llantas
del terreno Orugas
Corriente Radial
Arena suelta 10.0 10.0 2.0
Camino en
asfalto, duro,
liso, 2.0 1.5 0
conservado,
que no cede
Concreto 2.0 1.5 0
Gravilla
compactada
seca, sin
2.5 1.7 0
material
suelto, no
cede
Gravilla sin
compactación 3.0 2.5 0
pero seca
Gravilla
10.0 10.0 2.0
suelta
Camino en
tierra, que se
hunde bajo
4.0 4.0 0
carga, con
poca
conservación
con flexión y
penetración
de las llantas
hasta de 1"
Camino en
tierra, que se
hunde bajo
carga, con
mala
conservación, 5.0 5.0 0
sin riesgo
con flexión y
penetración
de las llantas
hasta de 2"
Camino
blando
irregular con
surcos o
canales sin
8.0 8.0 0
estabilizar
con flexión y
penetración
de las llantas
de 4"
Camino
blando
irregular con
surcos o
canales sin
14.0 14.0 5.0
estabilizar
con flexión y
penetración
de las llantas
de 8"
Camino muy
blando
irregular con
fango sin
flexión pero 20.0 20.0 8.0
con
penetración
de las llantas
de 12"
Fuente: Caterpillar

Rodadura en fuerza por el peso combinado
de la máquina [fR (kgf/t)]
Factor [fR (kgf/t)]

Llantas
Condiciones
Alta Baja Orugas
del terreno
presión* presión
Hormigón
17 22 27
liso
Asfalto en 25 - 30 -
20 - 32
buen estado 30 35
Camino
firme,
superficie
plana, ligera 25 - 30 -
20 - 35
flexión bajo 35 40
carga
(buenas
condiciones)
Camino
blando de
tierra
(superficie
irregular
35 - 40 -
con una 50 - 70
50 45
penetración
de
neumáticos
de 2 a 3
cm)
Camino
blando de
tierra
(superficie
irregular,
90 - 75 - 70 -
con una
110 100 90
penetración
de
neumáticos
de 10 a 15
cm)
Arena o 130 - 110 - 80 -

grava suelta 145 130 100
Camino
blando,
fangoso,
irregular o
arenoso con 150 - 140 - 100 -
más de 15 200 170 120
cm de
penetración
de los
neumáticos.
*Se
puede
conside
rar alta
presión
>5
kg/cm2,
llevand
o ésta
dúmper
sy
traillas.
Fuente: A. Day.
Existe una expresión que calcula,

aproximadamente, el coeficiente de resistencia a
la rodadura:
fR(kgf/t) = 20 + 4h
Siendo h la deformación del neumático y el

hundimiento del suelo (o huella bajo carga)
medida en centimetros.
Nota.- En esta parte se toma en cuenta

tambien la resistencia al corte que sufren las
máquinas, que se dedican a esto.
Pendiente (RP) .- La resistencia a la
pendiente es la fuerza debida a la acción de
la gravedad cuando un vehículo se mueve por
una pista de transporte inclinada, Cuando esa
misma máquina, en lugar de ascender,
desciende por esa pista, la fuerza de la
gravedad que ayuda al movimiento del
vehículo se conoce como pendiente asistida.
Cualquier equipo que se mueva sobre una

superficie inclinada debe generar suficiente
fuerza tractiva para sortear la resistencia de
la pendiente, que debido al peso origina una
fuerza contraria al movimiento, y también la
fuerza de resistencia al rodamiento. En la
figura 2.3.13 se muestra el efecto de un suelo
inclinado. Fig. No 2.3.13:
Descomposición del
peso
La expresión de dicha resistencia es:
Y para pendientes de hasta el 20% se puede

hacer la siguiente simplificación:
(para ángulos menores a 200)

Siendo (+) si el vehículo sube y (-) si baja.
Es la gravedad que debe vencer al subir o bajar

una pendiente. Esta trabaja en contra de las
máquinas de ruedas y de cadenas (cuesta arriba)
o ayuda en pendientes favorables (cuesta abajo).
Las pendientes se miden generalmente en tanto
por ciento de talud o como la relación entre la
elevación de la pista y su longitud en horizontal.
Por esto una pista que permite ascender 6 m en
100 m tiene una pendiente del 6%.
Por consiguiente la resistencia en rampa (o la

resistencia a la pendiente) es de 10 Kg/t por
cada 1% de rampa (o de pendiente).
Recíprocamente 1% de pendiente (o de rampa)
equivale a 10 Kgf/t de incremento de esfuerzo
tractor.
Fig. No 2.3.14: Regla empírica para el
cálculo de la resistencia a la pendiente
Fig. No 2.3.15: Tipos de pendiente

Peso.- El peso es el factor determinante en la
cantidad de fuerza que se precisa para vencer la
resistencia a la rodadura y a la pendiente. La
fuerza disponible restante servirá para conseguir
la aceleración del vehículo.
De todo lo anterior se obtiene que la cantidad de

Kg-fuerza de tracción requeridos para mover un
vehículo es la suma de los necesarios para
vencer la resistencia a la rodadura y los
requeridos para vencer la resistencia a la
pendiente, es decir:
Ejemplo:
Dada una máquina cuyo peso es de W = 22 t, la

cual se desplaza por una superficie que tiene una
pendiente desfavorable de i = 3% y con un
coeficiente de resistencia a la rodadura de 50
Kg/t que equivale a una pendiente ficticia del
5%, se pide calcular la resistencia total que tiene
que vencer la máquina en sus desplazamientos.
Solución
Dicha resistencia total será:
Nota.- No consideraremos la resistencia a la

aceleración como la resistencia al aire, como la
hacen la mayoria de los manuales.
inercia. Esta fuerza se opone al movimiento
(o lo favorece) al cambiarse o modificarse la
velocidad con que se desplaza el equipo. Es
positiva (se opone al movimiento) cuando se
acelera y negativa (favorece al movimiento)
cuando se va desacelerando o disminuyéndose la
velocidad.
Suponiendo una aceleración uniforme para pasar
de la velocidad v1 a v2 en un tiempo t:
La resitencia para acelerar la masa de un

vehículo de peo W (t) será:
Para v1 = 0 y v2 = v, quedará:
También se puede expresar esta resistencia en

función de la distancia recorrida por el vehículo,
d(m):
Sustituyendo este valor de la aceleración en la

expresión de la resistencia a la aceleración,
resulta:
Por ejemplo, si un vehículo, desplazándose

cuesta abajo, quiere frenar en una distancia
d(m), cuando circule a una velocidad v(km/h), el
esfuerzo de frenado será:
Esta resistencia a la aceleración es poco

importante en movimiento de tierras, pero en
caso de frenado cobra cierta importancia, ya que
interesa conocer la distancia o el esfuerzo de
frenado del vehículo.
5.1.2.4.- Resistencia al aire.

Esta resistencia no suele tenerse en cuenta, dado
que las velocidades de los vehículos y maquinaria
de obra son pequeñas y se sabe que la
resistencia al aire es proporcional al cuadrado de
la velocidad. De modo que:
Siendo v(m/s) la velocidad del vehículo, S la

superficie desplazada normal a la dirección del
movimiento y K un coeficiente que depende de la
forma de la máquina (más o menos
aerodinámica) y que esta comprendido entre
0.02 y 0.08.
Sin embargo, contra viento fuerte la resistencia

al aire es un factor significativo. La cantidad
determinante es el movimiento relativo del aire
respecto al vehículo. Si la velocidad de la
máquina es de 16 km/h y la velocidad del aire en
sentido contrario es de 64 km/h la velocidad
relativa resultante será de 80 km/h. La
resistencia al aire debera tenerse en cuenta para
valores de velocidad relativa superiores a 80
km/h.
Nota.- Muchos autores no toman en cuenta la

resistencia a la aceleración así como también la
resistencia al aire.
5.1.3.- Tracción Utilizable (TU), o Necesaria, o de

Adherencia.
Hasta el presente se ha
considerado que existía
una adherencia perfecta
entre las ruedas o zapatas
de los equipos y el suelo,
dicho de otra manera,
había rodamiento en los
puntos de contacto, de los
órganos del sistema de
rodaje y el suelo, pero es
lógico pensar y de hecho
en alguna ocasión puede
haberse observado, que se
produce un patinaje o
deslizamiento ¿Cómo
determinar que esto
sucede? Para ello se parte
de analizar el siguiente
esquema, que representa
una rueda en contacto con
el piso o plataforma, así
como las fuerzas que
intervienen en este caso:
Según se puede observar

la rueda en su movimiento
hacia la izquierda motivado
por el Par Motor "Cj" tiene
que vencer la resistencia
total que es equilibrada
por una de las
componentes de dicho par;
ahora bien, la otra
componente aplicada en el
punto A de contacto Fig. No 2.3.4: Tracción utilizable
produce una reacción (TU)
igual y opuesta, que es
precisamente la
denominada Fuerza
Utilizable o de Adherencia,
es decir, “la reacción
tangencial del suelo” que
es la que permite que el
equipo se mueva y sea
capaz de desarrollar
trabajo sin patinar.
Si no existe la adherencia
suficiente, la máxima
fuerza generada por el
motor no puede ser
utilizada. Debemos tener
en cuenta que las ruedas u
orugas se van a deslizar en
la superficie, por lo tanto,
es muy importante para
los operadores el
conocimiento del
coeficiente de tracción
entre los neumáticos u
orugas y los diferentes
tipos de superficies.
La
máquina en función de su
peso dispondrá de una
fuerza determinada que se
llama tracción utilizable
ó fuerza de adherencia.
Esta tracción depende del
porcentaje del peso que
gravita sobre las ruedas
motrices, que es él útil
para empujar o tirar del
vehículo,
y de las superficies en cont
acto, especialmente área,
textura y rugosidad,
tanto de las ruedas
motrices como del suelo.
Para calcular la tracción
utilizable se
ha de multiplicar el peso
total (en caso de pendiente
sería su componente
normal) que gravita sobre
las ruedas motrices por el
factor de eficiencia a la
tracción o coeficiente de
tracción, cuyos valores
más comunes se
encuentran en tablas,
como la que se indica a
continuación.
Fig. No 2.3.5: Dependencia de las tracciones
El coeficiente de tracción puede ser definido como el factor que puede

multiplicarse por la carga total en las ruedas u orugas para determinar la
máxima fuerza tractiva posible entre las ruedas u orugas y la superficie justo
antes de ocurrir el deslizamiento del equipo en cuestión. Por ejemplo, las
ruedas de un camión se encuentran en un camino de arcilla negra seca, y la
presión total entre los neumáticos y la superficie del camino es de 8000 lb. En
una prueba tratando de encontrar la fuerza que debe aplicarse para que el
camión pueda desplazarse se encontró que este desplazamiento ocurrió
cuando la fuerza tractiva entre los neumáticos y la superficie era de 4800
libras. Por lo tanto el coeficiente de tracción es de 4800 / 8000 = 0.60.
El efecto de un tipo específico de superficie indica los Factores de Tracción

(fT) o Coeficiente de Tracción (COT), la relación de ésta con el peso,
indica la tracción utilizable en las ruedas impulsoras
Tabla N0 2.3.1: Factores de Tracción (fT) o Coeficiente de Tracción

(COT)
Factores de tracción
Material del piso
Neumáticos Orugas
Arena húmeda 0.40 0.50
Arena seca 0.20 0.30
Arena suelta 0.27 0.30
Asfalto 0.90 -
Camino en greda
0.45 0.70
húmeda
Camino en greda
0.55 0.90
seca
Cantera 0.65 0.55
Carbón 0.45 0.60
Concreto/Hormigón 0.90 0.45
Gravilla suelta 0.35 0.50
Marga arcillosa
0.55 0.90
seca (*)
Marga arcillosa
0.55 0.70
mojada
Marga arcillosa con

0.40 0.70
surcos
Terreno lodoso 0.25 0.25
Tierra firme 0.55 0.90
Tierra suelta 0.45 0.60
Tierra suelta seca 0.40 0.60
Fuente: Fiat, Caterpillar y Maquinaria y equipo de construcción del Ing. Jaime Ayllon
(*) Marga: material compuesto de arcilla y carbonato de calcio, tiene

color grisáceo y se utiliza para la fabricación de cemento.
En el cálculo de la adherencia hay que tener en cuenta el número de ruedas
motrices y la carga soportada por las mismas, que se denomina peso
adherente.
En los vehículos que llevan rueda motrices y ruedas portantes se puede

admitir en primera aproximación que las ruedas motrices soportan entre 1/2
y 2/3 de la carga total.
En movimiento de tierras hay tendencia a elegir, siempre que sea posible,

maquinaria de tracción total, es decir, tracción a todos los ejes; en el caso de
camiones de volteo y camiones de volteo articulados, que se verán en el
acápite correspondiente, la tracción puede estar aplicada al eje de dirección y
a los posteriores.
Hoy todas las cargadoras son de tracción total, es decir, a los dos ejes, y esto
se simplifica con el sistema articulado, en donde la dirección se realiza
actuando en la articulación con cilindros hidráulicos, en vez de poner los
dispositivos con la complejidad mecánica que llevan los tractores agrícolas
con tracción también al eje de dirección delantera, en los cuales no se puede
obviar este problema al ser rígidos.
En los tractores y cargadoras de orugas todo su peso se da para el cálculo de

la tracción utilizable.
Existe una relación entre la fuerza de tracción, la velocidad de

desplazamiento y las RPM del motor, si se tiene una transmisión directa (lo
que comúnmente se conoce como caja de cambios), se puede hacer una tabla
donde se relaciona el cambio en el que se encuentra la transmisión, la
velocidad de desplazamiento y la fuerza máxima de tracción (la que se
desarrolla en el cambio primera, con el torque más alto del motor y por lo
tanto en la velocidad de desplazamiento más baja) y las fuerzas nominales de
tracción (son las que se desarrollan con la potencia nominal del motor y las
revoluciones (RPM) nominales), un ejemplo de esta tabla, es la siguiente:
Tabla N0 2.3.2: Relación de fuerzas de tracción y velocidades de

desplazamiento
Fuerza Fuerza
Cambio Velocidad de máxima nominal
o desplazamiento de de
marcha (km/h) tracción tracción
(kg.) (kg.)
Primera 2.5 34500 27600
Segunda 3.5 - 19700
Tercera 4.9 - 14100
Cuarta 6.4 - 10780
Quinta 8.9 - 7670
sexta 12.9 - 5350

La mayoría de las máquinas se consiguen con el sistema convertidor de
torque y servo transmisión y la relación entre la fuerza de tracción y la
velocidad de desplazamiento no se puede hacer en una forma directa, por eso
los fabricantes lo hacen por medio de gráficas como la siguiente:
Gráfico N0 2.3.1: Velocidad de desplazamiento Vs Tracción en la barra
Cada curva punteada (F1, F2, F3) representan una relación diferente de los
engranajes o sea el cambio en que se encuentra la transmisión, en el eje X va
la velocidad de desplazamiento y en el eje Y va la tracción de la barra de tiro
o llantas.
Existen otras gráficas para las moto traíllas y volquetes, la aplicación de estas
gráficas se verá cuando se calcule la producción de las máquinas.
En caso de pendiente su peso sería su

componente normal, , ver figura.
La tracción utilizable es independiente de la

potencia del motor y se calcula mediante la
expresión:
Fig. No 2.3.6:
TU = WDx fT Descomposición del
peso
Siendo WD el peso que soportan las ruedas
motrices y fT el coenficiente de tracción.
Ejemplo:
¿Cuál es la potencia Utilizable de un tractor de cadenas de 22 700 kg en

arena húmeda?
Potencia Utilizable = 0.50*22 700 = 11 350 kg
5.1.4.- Balance entre Tracción Disponible y Tracción

Utilizable.
Una vez
estudiad
os los
tipos de
tracción
habrá
que ver
el
movimie
nto del
vehículo.
Dicho
movimie
nto se
basa en
la
reacción
de sus
ruedas o
cadenas
sobre el
terreno,
al cual le
transmit
e el
esfuerzo
TD que
produce
el par
motor.
"La fuerza disponible o motriz debe ser menor, o a lo
sumo igual, que la utilizable o necesaria para que el
Si el equipo se mueva sin patinar"
esfuerzo
de
Fig. No 2.3.8: Balance entre TD y TU
tracción
TD es
mayor
que el
esfuerzo
máximo
de
reacción
del
terreno
TU se
produce
el
deslizami
ento, por
lo que
las
ruedas
patinan y
la
máquina
avanza
menos o
puede
llegar a
deteners
e. Por el
contrario
cuando
TU es
mayor o
igual que
TD hay
adherenc
ia entre
ruedas y
suelo y
el
vehículo
avanza
correcta
mente.
De todo
lo
anterior
se
deduce
que de
nada
sirve que
una
máquina
tenga un
grupo
propulso
r muy
potente
(que
desarroll
a mucha
tracción
disponibl
e), si no
tiene el
peso
suficient
e para
consegui
r un
esfuerzo
tractor
(tracción
utilizable
). Por lo
tanto,
uno de
los
criterios
de
elección
de una
máquina
de
movimie
nto de
tierras es
el de
elegir
máquina
s con un
equilibrio
entre el
grupo
moto
propulso
r y el
peso de
la
misma.
Se
entiende
por
grupo
moto
propulso
r el
conjunto
de motor
y
órganos
de
transmisi
ón con
sus
reductor
as.
De lo antes explicado puede deducirse que si queremos aumentar la

adherencia en máquinas sobre neumáticos, se tendrá que:
1. Emplear un equipo con la mayor cantidad de ruedas

motrices posible (de doble tracción o doble eje motriz).
2. Aumentar la carga (WD) por rueda motriz.
3. Aumentar el factor de adherencia (TU); empleando
neumáticos con dibujos más pronunciados (ruedas
“fangueras”), empleando esteras u orugas; colocando
polines o tablones debajo de las ruedas, etc.
Este valor no puede utilizarse como parámetro de comparación, ya que

depende de muchos factores y su variación es muy grande.
5.2.- Fuerza en el Gancho o disponible en la barra

de tracción.
Para que un equipo pueda ejercer un esfuerzo útil es necesario que la

potencia nominal de su motor produzca una velocidad (V en Km/h) y una
fuerza motriz TD superior a la Resistencia Total (Rto) que se opone a su
movimiento. Este exceso de fuerza que queda disponible para realizar un
trabajo se denomina: "Fuerza en el Gancho"( Fuerza en la barra de Tiro, en
Inglés: "Rimpull") y se determina según:
Esta denominación está dada, porque el equipo básico de la gran mayoría de

los equipos de construcción es el tractor (de cadenas o sobre neumáticos) y
estos poseen un gancho en su parte trasera, donde se puede suponer
concentrado el esfuerzo disponible y de ahí que al esfuerzo disponible se le
haya denominado así.

5.3.- Condiciones Básicas para el Movimiento.

Definida toda las fuerzas que actúan en el movimiento de las máquinas de
movimiento de tierras, ahora hay que estudiar las relaciones entre ellas.
En estos momentos se pueden expresar cuáles son las condiciones para el

movimiento de un equipo, para lo cual se partirá del siguiente esquema o
cuerpo libre:
Para que la rueda del equipo se mueva sin deslizar tienen que cumplirse
dos condiciones básicas:
Que no exista patinaje o deslizamiento
Que exista fuerza en el gancho disponible para realizar un trabajo útil.
Precisamente, las dos condiciones anteriores son las denominadas

“condiciones básicas para el movimiento” y tienen que cumplirse ambas para
que un equipo pueda realizar un trabajo útil de empuje o tracción Esto es
muy importante, ya que será muy utilizado en la solución de problemas con
varias máquinas de movimiento de tierra (en los bulldozeres, las traíllas y las
mototraíllas).
Recíprocamente, conocida la
resistencia total y las
tracciones utilizable y potencia
útil; se puede obtener la máxima
velocidad que es capaz de
alcanzar la máquina en sus
desplazamientos. Todo lo que se
ha expresado anteriormente Gráfico No 2.3.2: Velocidades Vs
de forma numérica también se Fuerza de tracciones
puede representar gráficamente
en un sistema de ejes
coordenados, ver figura, en el
cual se colocan en abscisas las
velocidades del vehículo y en
ordenadas las tracciones,
resultando la curva TD para plena
potencia del motor y una
reducción determinada de la caja
de cambios.
También se representa la curva

TU, que es una recta al
ser independiente de las
velocidades y puede cortar a la
curva TD, o ser exterior TU´.
Caso TU:
 V1: TU < TD , deslizamiento

 V2: TU = TD , > RT, V2 es
válida
 V3: TU > TD , TD = RT,
V3 es válida
 V4: TU > TD , TD < RT,
falta potencia.
 Luego la velocidad V debe
estar en: V2 < V< V3
Caso TU':
V debe ser inferior a V3, pero está limitada inferiormente por el valor V5 de
máx. TD, porque a su izquierda hay
inestabilidad del vehículo(falta reducción en la caja de cambios).
Los fabricantes de tractores dan gráficas para cada modelo de tractor donde
elegida una marcha F1, F2, F3, se obtienen la gama de velocidades y
tracción disponible.
5.3.1.- Curvas características.
La evaluación de los tiempos de acarreo y retorno en vacío de diferentes

equipos de transporte, volquetes y mototraíllas, requiere la utilización de la
información suministrada por los fabricantes. La mayoría proporcionan
gráficas de tracción-velocidad, también llamadas curvas características, del
tipo de las reproducidas en las Gráficos No 2.3.3, 2.3.4 y 2.3.4, cuyo manejo
se explica a continuación.
Gráfico No 2.3.3: Velocidades Vs Fuerza de tracciones y Pendientes

Nota.- Se debe utilizar las cartas de desempeño o cartas de empuje de los
manuales, para encontrar las velocidades, como el del Manual de
Rendimiento del CAT. Estás gráficas permiten analizar la habilidad de una
máquina para realizar una tarea bajo determinadas condiciones de trabajo y
carga.
Un volquete con 769D, Gráfico No 2.3.3, se supone que ha de remontar

cargado una pendiente adversa del 7% y que la pista presenta una
resistencia a la rodadura de 30 kg/t. Se puede afirmar, pues, que la
pendiente total compensada es del 10%.
Sobre el gráfico citado, se traza la línea correspondiente al 10% hasta cortar

a la vertical de equipo con carga nominal, desde ese punto se traza una línea
horizontal hacia la izquierda que corta en un punto a la curva de tercera
velocidad, desde donde se baja una vertical que corta al eje de abcisas
cercano a los 20 km/h, se puede aproximar a los 21 km/h.
La información obtenida indica que este volquete subiría la pendiente total del
10% en tercera velocidad y con una velocidad máxima de 21 km/h. Si se
hubiese prolongado la linea horizontal hacia la izquierda hasta cortar al eje de
ordenadas, se habría obtenido la tracción mínima necesaria para remontar la
pendiente propuesta, que en este caso sería de unos 6500 kg.
Gráfico No 2.3.4: Curva característica de un volquete de 68 1 de

capacidad (KOMATSU).
Para otro volquete del Gráfico No 2.3.4, también se puede calcular mediante
un procedimiento análogo,la velocidad máxima y la tracción.
Con línea de trazos se indican los tres valores sobre dicha gr;afico, para un
caso distinto con una pendiente compensada total del 26%, proporcionando
los siguientes resultados : subirla en primera velocidad, a una velocidad
máxima de 4.5 km/h y necesitaría una tracción mínima de 29200 kg.
Para los volquetes diesel eléctricos se dispone de curvas características algo

distintas, pero cuyo empleo es análogo al descrito anteriormente, Gráfico
No 2.3.5, aunque en este caso el gráfico está desdoblado en dos.
Gráfico No 2.3.5: Curva caracteristica de un volquete diesel eléctrico

de 154 t (TEREX).
Con respecto a la tracción, conviene aclarar que el valor obtenido de las
curvas características es un mínimo, y, por lo tanto, un factor limitador para
los casos en los que el peso del volquete en las ruedas propulsoras
multiplicado por el coeficiente del suelo no alcance este valor. Esta fuerza de
tracción real no debe confundirse con la teórica de que dispone el volquete en
función de su motor y sus rozamientos internos, que naturalmente será
siempre mayor o igual que la real.
Cuando los vehículos descienden por rampas en lugar de remontarlas, el

cálculo de las velocidades máximas no es tan sencillo, pues ya no es la
máquina sólo la que responde a las condiciones de la pista, sino que el
operador pasa a ser un factor fundamental.
Esto es así debido a que, cuando se remonta una pendiente, el operador sólo
debe ocuparse de conectar la marcha adecuada y apretar el acelerador, e
incluso con transmisión automática sólo acelerar, ya que la marcha adecuada
se selecciona automáticamente. Pero para los descensos, el fabricante sólo
recomienda una velocidad de descenso, en función de la capacidad de frenado
y retardación del volquete. No obstante, el operador puede sentirse inseguro
ante una velocidad excesiva y aminorar la marcha, modificando así los
tiempos de viaje teóricos.
En los Gráficos No 2.3.6, 2.3.7 y 2.3.8 se representan tres gráficos de
retardación de diferentes fabricantes en los que se ha señalado un ejemplo
para mejor comprensión de su utilización.
Gráfico No 2.3.6: Curva característica de retardación de un volquete

de 77 t de capacidad (CATERPILLAR).

de 68 t de capacidad (KOMATSU).
diesel eléctrico de 154 t de capacidad (TEREX).
En los Gráficos No 2.3.6, 2.3.7 y 2.3.8 de retardación de diferentes
fabricantes en los que se ha señalado un ejemplo para mejor comprensión de
su utilización.
En todos los casos, el volquete baja una determinada pendiente llevando su

carga nominal. En el caso del Gráfico No 2.3.6, para una pendiente
compensada total del 10%, la velocidad máxima recomendada es de unos 26
km/h. En el caso del Gráfico No 2.3.7, la pendientecompensada total es algo
mayor del 10% y la velocidad máxima recomendada es de 26 km/h
aproximadamente, y por último en el Gráfico No 2.3.8, para una pendiente
total del 13% se recomienda una velocidad de 27 km/h.
En algunos casos, si aparecen diferencias notables entre las velocidades

recomendadas para distintos volquetes no debe extrañar, ya que puede
tratarse de vehículos de carga muy distintos en cuanto a transmisión y
retardador.
Igualmente, en el cálculo del tiempo de viaje habrán de introducirse

correcciones por curvas muy pronunciadas, estrechamientos, lugares de
escasa visibilidad, etc., aunque no se puede dar ninguna regla de valoración,
ya que en cada caso concreto será diferente la repercusión sobre el tiempo
total.
Algunos fabricantes proporcionan un método más simple de cálculo de los
tiempos de recorrido, tanto con el volquete con su carga nominal, como
vacío. Son sencillamente gráficos de espacio-tiempo de lectura directa, en los
que se incluye una curva para cada pendiente total. Tienen el inconveniente
de que sólo permiten calcular los tiempos de viaje para el equipo con su
carga nominal o en vacío, pero no con una carga distinta.
En el Gráfico No 2.3.9 se representan dos de estas curvas para un volquete de

77 t de capacidad. En ambas se ha marcado un caso particular para un
recorrido de 1500 m con pendiente adversa del 8%. Obsérvese que la
diferencia de tiempo es de 2,6 minutos , lo que equivale a un 123% de
aumento del tiempo de desplazamiento, al circular con carga en vez de en
vacío, con esa misma pendiente adversa total.
Gráfico No 2.3.9: Curvatiempos de acarreo y retorno de un volquete

de 77 t para diferentes distancias de transporte.
5.3.2.- Factores de velocidad.
Como ya se ha indicado, la velocidad obtenida mediante las curvas

características es la máxima a la que se desplaza el equipo en cuestión en las
condiciones indicadas. Para alcanzarla necesita una cierta longitud de pista,
pudiendo luego mantenerla indefinidamente. Si la pista es suficientemente
larga, se puede admitir esa velocidad como media para determinar el tiempo
de trayecto, pero en tramos muy cortos la influencia del periodo de
aceleración y deceleración es muy importante y habría que introducir las
correcciones oportunas. Esto se lleva a cabo mediante los denominados
"Factores de Velocidad".
Tabla No 2.3.5: Factores de Velocidad.
Para obtener los Factores de Velocidad, a partir de la Tabla

2.3.5, los pasos que es preciso dar son los siguientes:
1. Determinar la relación Peso/Potencia del equipo,
expresada en kg/kW o kg/HP.
2. Elegir la columna apropiada según las condiciones de las
que parte el vehículo.
3. Leer los Factores de Velocidad para la longitud del tramo
de transporte considerado.
4. Usar un Factor de Velocidad de 1 para los volquetes que
entren en un tramo con una velocidad próxima a la
máxima y no sea el último tramo del perfil del recorrido.
5. Los Factores de Velocidad de los tramos finales del
trayecto de ida, cuando el vehículo va cargado, serán
tomados como equivalentes a los de la "Unidad parada
arrancando".
La velocidad máxima alcanzable por un equipo en una pista se determinará a

partir de la curva característica, y la velocidad media se obtendrá con la
expresión:
Velocidad Media = Veloc. Máxima Alcanzable x Factor de Velocidad.
Para calcular el tiempo de transporte a lo largo de la pista se aplicará la

ecuación:
Tiempo de transporte (min) = (Longitud de la pista (m) x 0,06)/(Velocidad

media (km/h))
5.3.3.- Ejemplos.
Ejemplo de la aplicación de la resistencia total y tracción utilizable:
Problema: Se tiene un tractor de orugas (de 11 500 kg) que debe remolcar
un tanque para agua, cuyo peso en vació es de 10 t y la carga permitida es
de 30 t, deben desplazarse por un terreno con gravilla suelta; averiguar en
qué cambios y velocidades debe desplazarse el tractor en un camino plano y
si sería capaz de desplazarse con la carga por una pendiente de 6 0.
Solución
1).- Para el desplazamiento plano, sólo se averigua el valor de la resistencia

al rodamiento del equipo que está remolcando, puesto que se esta haciendo
con un tractor de orugas (despreciable la RR), ya que no hay resistencia a la
pendiente.
Peso del tanque vacío = 10000 kg
Peso de la carga = 30000 kg
Peso total = 40000 kg
De la tabla de factores de resistencia a la rodadura:
Coeficiente de resistencia al rodamiento = 10/100 = 0.1
Resistencia al rodamiento = 40000*0.1 = 4000 kg

En la gráfica de las curvas de rendimiento de acarreo del tractor
correspondiente se determinan las velocidades de desplazamiento para una
fuerza de tracción en la barra de tiro de 4000 kg. La siguiente es una gráfica
simulada, similar a las que dan los fabricantes
Gráfico No 2.3.4: Velocidades Vs Fuerza de tracciones a la barra de

tiro
De acuerdo a la gráfica, se ubica el punto A en el eje Y, para una fuerza de

tracción en la barra de tiro de 4000 kg, de este punto se traslada
horizontalmente hasta encontrar la curva de engranajes correspondiente, el
resultado es que el tractor puede desplazarse a 4.7 km/h en segunda (F2)
punto B', o a 6.7 km/h en tercera (F3), punto B.
2).- Para averiguar si el equipo puede superar la pendiente se procede de la

siguiente manera:
Primero se averigua la fuerza crítica de tracción en la barra de tiro.
El peso de operación del tractor es de 11500 kg, y en la tabla de coeficientes

de tracción vemos que el coeficiente es de 0.50, por lo tanto:
Fuerza crítica de tracción en la barra de tiro = 11500*0.50 = 5750 kg
Luego se averigua la resistencia a la pendiente retardadora por cada ángulo

de pendiente, para esto se suma todas las cargas, así:
Peso del tractor + peso del tanque + peso de la carga (agua) = 11500 +
10000 + 30000 = 51500 kg
por lo tanto la resistencia a la pendiente por ángulo de pendiente es
51500*0.018 = 927 kg (0.018 es el valor correspondiente a una pendiente de
10)
Capacidad para superar pendientes = (Fuerza crítica de tracción en la barra -

RR)/(Resistencia a la pendiente por ángulo de pendiente) = (5750-
4000)/(927) = 1.9 (grados)
Esta respuesta indica que el tractor con la carga que tiene que remolcar tan
sólo puede superar una pendiente de 1.90, por lo tanto, la máquina no es
apta para la pendiente
su resistencia mecánica”. El valor de dicha potencia se mide de varias

maneras en un Banco de Pruebas: por el Sistema Dinamométrico, por el
Freno de Prony, el Molinete, etc. (campo de acción de los Ingenieros
Mecánicos). Los fabricantes dan, generalmente, varias curvas
correspondientes a los diferentes servicios previstos, es decir diferentes
velocidades de rotación, etc.
¿Pero esta Potencia (Pn) es la que llega al sistema de rodaje del equipo?, es
obvio que la respuesta es negativa; parte de esta se pierde en el sistema de
transmisión, por los desgastes y por efecto de la temperatura y la altitud a la
que se encuentre la máquina, etc.
Se utiliza también la potencia correspondiente al par máximo. En general,

este valor difiere notablemente del precedente. Hay también un valor de la
potencia que corresponde al mínimo del consumo específico del motor, ver
fig.
Curvas de potencia, par y consumo de un motor en función del
régimen de revoluciones.
La potencia útil de un motor se transmite a las ruedas por medio de

diferentes órganos de transmisión, entre los cuales está el cambio de
velocidades. Este tiene por finalidad adaptar el número de revoluciones a que
el motor desarrolla toda su potencia a la velocidad de traslación del motor. A
potencia constante, los esfuerzos producidos en las ruedas motrices y en la
barra de tracción serán tanto mayores cuanto más elevada sea la relación
entre el número de vueltas de las ruedas o de las orugas.
Así pues, el esfuerzo de tracción disponible o "rimpull" es la cantidad en

kilogramos fuerza que un motor puede entregar al punto de contacto de las
ruedas motrices con el suelo. Este tipo de tracción es independiente del
patinaje que puedan sufrir las ruedas motrices en determinados terrenos.
Precisamente la potencia que posee el equipo en su sistema de rodaje se

denomina Potencia Motriz (Pm), llamada también Potencia Disponible (PD) y
siempre poseerá una magnitud menor que la Nominal (Pn) lo cual puede
determinarse según la expresión siguiente:
Determinación de los factores (al producto en conjunto se le llama eficiencia

de transmisión):
- Factor de Reducción por Desgaste (Nu).
Nu: Factor de reducción de la potencia nominal

debido al desgaste que sufren los elementos y
piezas componentes de las máquinas, lo que
puede originar afectaciones de hasta un 10% -
15% .
En los cálculos se adoptará:
Nu = 0,90 ~ 1,00 Equipos Nuevos (hasta varios

cientos de horas de uso).
Nu = 0,85 ~ 0,90 Equipos de Uso (varios

millares de horas de uso).
- Factor de Transmisión (Nt).
Factor de reducción de la potencia nominal, que

tiene en cuenta las pérdidas de potencia que se
produce al transmitirse la potencia del motor
hasta el sistema de rodaje, tal como se explicó
anteriormente al describir el mecanismo de la
transmisión, llegando a perderse entre un 15% -
20%.
Para las velocidades directas (velocidad máxima

para el caso de las máquinas de movimiento de
tierra) es menor la pérdida que para otras
velocidades.
Se adoptará entonces:
Nt = 0,85 para velocidad directa (está

desembragado el equipo => menores pérdidas
de hasta el 15%)=> Se adoptará que Vdirecta =
Vmáxima (MMT).
Nt = 0,80 para velocidades restantes (mayores

pérdidas de hasta el 20%).
- Factor de Pérdidas por efectos de la Temperatura y la

Altitud (TA).
Este factor afecta la potencia nominal en

dependencia de la altitud donde se encuentra el
equipo y la temperatura ambiente reinante en la
zona. Generalmente los fabricantes brindan como
dato la Potencia Nominal (Pn) a una
“temperatura de 15° celsius y una altitud
coincidente con el nivel medio del mar (n.m.m.)”,
para este caso no hay afectación. (TA =1).
Para otras situaciones diferentes se determinará

de acuerdo al manual del fabricante, ya que para
disminuir los efectos de estos se ha acoplado
mecanismos como el turbo compresor, en caso
contrario se debe recurrir a tablas o
recomenadaciones para determinar este factor.
Ejemplo, del Manual de Rendimiento CAT Ed. 40:

Ejemplo de Factores de corrección de la Potencia
Nominal de los Motores según la Altitud sobre el
nivel medio del mar y la Temperatura Ambiental:
Fuente: "Máquinas de Movimiento de Tierras: Criterios de
Selección Francisco Ballester y Jorge Capote"
Nota.- La reducción de potencia en el cálculo de

la producción interviene directamente en el
tiempo de ciclo de producción, aumentamdole en
el mismo porcentaje de su disminución.
d).- Tren de Fuerza: Es el encargado de comvertir la energía del

combustible en movimiento de los neumáticos, o orugas, o rodillos lisos, etc.
para impulsarlo. En otras palabras es la ancargada de transmitir la fuerza al
suelo.
e).- Fuerza Motriz: Para comprender qué se entiende por Fuerza Motriz, se
empleará el ejemplo, en el siguiente esquema o diagrama del cuerpo libre,
donde se observan “La Fuerza Motriz (Fm o TD) que es, una de las
componentes del par de fuerzas (par motriz) que hace posible que la
rueda gire”:
Donde:
Cj: Momento o par Motriz.
TD: Fuerza Motriz ó Tracción Disponible ó Fuerza Motriz

Disponible.
r: Radio de la rueda (m).
Si la potencia producida por un par es:
Del análisis se desprende que: “a menor velocidad mayor

fuerza y viceversa”.
Debe destacarse que habrá una magnitud de Fuerza Motriz,

para cada Velocidad de trabajo, además a menor velocidad
habrá mayor fuerza de tracción para la misma potencia
disponible.
Las expresiones que se determinen a partir de lo deducido,

dependerá de las unidades a utilizar.
De acuerdo con la fórmula anterior, la fuerza de tracción
disponible sería variable para cada velocidad, y alcanzaría un
máximo para una velocidad muy pequeña, que podría
considerarse como tendiendo a cero. Pero esta fuerza resulta
inalcanzable por una serie de razones, primero, por la,
existencia en el sistema de transmisión de potencia de un
número finito de relaciones de engranajes, con las pérdidas
citadas por rozamientos internos, y segundo, porque el
esfuerzo de tracción real que puede realizar una máquina
depende del peso que gravita sobre el eje propulsor y del
coeficiente de adherencia de los neumáticos sobre el suelo.
Comparación de la curva característica de potencia

constante con la curva real de transmisión de potencia.
Luego debemos tener muy en claro que, el motor primario debe entregar
suficiente fuerza tractiva que logre vencer la resistencia total al movimiento.
La fuerza máxima que debe ser aplicada por un motor primario está limitada
ya sea por la máxima potencia del generador de energía o la máxima tracción
que existe entre los neumáticos o las orugas y la superficie de soporte. La
mínima energía de salida o generada en la tracción es la máxima fuerza
utilizable.
Fig. No 2.3.2: Potencia del motor a la barra de tiro
5.1.1.- Tracción Disponible (TD).
Toda máquina cuenta con una fuerza

motriz disponible (Fuerza de empuje)
la cual se conoce como tracción
disponible, que es la potenca bruta
máxima que puede entregar. Para la
realización de un trabajo, la máquina
cuenta con una fracción de la fuerza
motriz disponible, que depente de la
tracción del camino (Fuerza de
agarre), la cual se conoce como
tracción utilizable.
Para llevar a cabo una actividad

tenemos la tracción motriz requerida,
que es la necesaria para mover la
máquina, es básicamente la suma de
la resistencia a la rodadura y la Fig. No 2.3.3: Tracción
resistencia a la pendiente, que disponible
contituyen la resistencia total o
pendiente compensada.
Luego una máquina dispondrá de una

potencia para desplazarse producida
por el motor (unidad motriz) y que se
aplicará en las ruedas motrices
mediante la transmisión. Al esfuerzo,
producido por el motor y la
transmisión, se denominará tracción
disponible o esfuerzo de tracción
a la rueda, siendo ésta aplicada al
diámetro total del neumático, o en el
caso de cadenas al diámetro de la
rueda cabilla(rueda motriz por ende a
la barra de tiro). La definición de esta
tracción es, por tanto, la fuerza que
un motor puede transmitir al suelo.
La tracción disponible se puede

calcular de forma aproximada para
cada velocidad de marcha mediante
las expresiones (dependiendo de las
unidades de potencia):
La eficiencia de transmisión, también

llamado eficiencia mecánica, es la
relación entre potencia que llega al
eje motriz y potencia del motor.
Los valores más comunes se
encuentran entre el 70% y el 85%
(los cuales deben ser cálculados de
acuerdo a lo mencionado líneas
arriba).
Equilibrio de fuerzas.- Si un equipo

se mueve a velocidad constante, la
sumatoria de fuerzas externas en la
maquinaria será nula, por lo tanto la
suma de las fuerzas resistente (RT) es
igual a la fuerza de empuje (Tracción
Disponible).
Si: TU > RT, entonces RT = TD
Fig. No 2.3.3A: Equilibrio de

fuerzas.
5.1.2.- Fuerzas Resistentes al Movimiento,
o a la Tracción, o Total (RT).
Como se ha observado, un equipo puede mover sus ruedas o

zapatas a partir de la potencia generada en su motor, teniendo
presente las pérdidas que interiormente suceden en el mismo y
dada la altitud y temperatura ambiental; pero no se ha
considerado que ese equipo estará en contacto con distintas
superficies, que tendrá que subir elevaciones con una
pendiente determinada, que tendrá que vencer la resistencia
que ofrece el aire y la inercia al modificarse la velocidad de
traslación durante la marcha.
Si despreciamos las resistencias a la aceleración y al aire, la

Resistencia al movimiento del equipo, es la suma de la
Resistencia a la Rodadura (RR) más Resistencia a la Pendiente
(RP):
Fig. No 2.3.9: ¿Habrá suficiente potencia utilizable o

necesaria, para vencer la resistencia total o la tracción?
Si Ud. está en obra, o está tratando de seleccionar el equipo

para una obra futura, ¿cómo determina si una máquina puede
satisfacer los requisitos de obra?. por ejemplo, ¿puede un
cargador de cadenas sacar una carga de la excavación de un
sótano, si el terreno está mojado?. Primero, hay que tomar en
cuenta la potencia necesaria para que suba el cargador por la
rampa. Segundo, ¿tiene la máquina potencia necesaria?, si no
tiene, debe disminuir la carga, disminuir la pendiente de la
rampa o utilizar una máquina más potente. Supongamos que la
máquina tenga potencia necesaria, ¿es toda la potencia
utilizable?, o ¿cómo va afectar la rampa en la tracción de la
máquina?
Rodadura (RR).
La resistencia a la rodadura se define como la
oposición al avance de una máquina como
consecuencia de la deformación del suelo, las
flexiones de los neumáticos y los rozamientos
internos de los propios mecanismos del equipo.
Esta resistencia varía considerablemente de

acuerdo al tipo y condición de la superficie de la
vía por la que el vehículo se mueve. Las
superficies muy suaves presentan una mayor
resistencia en comparación con las superficies
duras como el pavimento de concreto. Para
vehículos que utilizan neumáticos, la resistencia
a la rodadura varía con el tamaño, presión, y el
diseño de las ruedas. Para los equipos que se
mueven sobre orugas como los tractores, la
resistencia varía principalmente con el tipo y
condición de la superficie de la vía.
Por lo tanto, la principal resistencia al

movimiento del equipo en una superficie nivelada
se denomina resistencia de rodadura (Rolling
Resistance o RR). Varias fuerzas afectan la
Resistencia a la Rodadura, las más importantes
son: Fricción interna (Fri), Flexión del
Neumático(F/N) y penetración del Neumático
(PN). Por lo que podemos decir la rodadura
depende del tipo de terreno y tipo de
elementos motrices, neumáticos o cadenas,
por la que muchas veces se utilizan tablas para
poder encontrar los factores de resistencia a la
rodadura.
RR = Fri + F/N + PN
Fig. No 2.3.10: Resistencia a la rodadura
a.- Fricción Interna (Fri) .- Es la

resistencia de las condiciones del eje motriz,
desde el volante del motor hasta los mandos
finales.
b.- Flexión del Neumático
(F/N) .- Es la resistencia por la deformación
de las paredes y rodadura de los neumáticos a
medida que éste gira.
La experiencia ha demostrado, que una máquina

a la que se presta servicio regularmente la
Fricción Interna y la Flexión del neumático se
consideran como un factor constante (20 kg/t.
métrica o 40 lb/ton). Así que sin tomar en cuenta
ningún otro factor, son necesarios 20 kg (40 lb)
de tiro o de empuje por cada tonelada de Peso
Bruto del Vehículo (PBV).
c.- Penetración de los

Neumáticos (PN).- El estado del camino
de acarreo afecta también la Resistencia a la
Rodadura. Cuando los caminos de acarreo se
mantienen en buen estado, las unidades de
acarreo se pueden mover con mayor velocidad.
Esto reduce los ciclos de trabajo y aumentan la
Producción. En caminos en mal estado, los
neumáticos se hunden y la máquina pierde
velocidad. La penetración del neumático (PN)
aumenta la Resistencia a la Rodadura. La
Experiencia nos señala, que, por cada 25 mm (1
pulg) de penetración de neumático, la máquina
debe vencer una resistencia adicional de 15 kg/t
(30 lb/ton) del PBV, ó 1.5% de pendiente
favorable.
Fig. No 2.3.11: Penetración de los

neumáticos
La resistencia a la rodadura se puede expresar

en kg/t (lb/ton) o como el Porcentaje Favorable
de la pendiente. Existe una relación directa entre
la resistencia expresada en kg/t (lb/ton) y en el
Porcentaje Favorable de la pendiente:
10 kg/t de Resistencia a la Rodadura = 1% de

20 lb/ton de Resistencia a la Rodadura = 1% de
Por ejemplo, un cargador de ruedas que carga

una capa superior húmeda desde la pila,
encuentra una Resistencia de Rodadura de 50
kg/t (100 lb/ton). ¿Cuál es la Resistencia a la
Rodadura expresada en Porcentaje?. Según la
fórmula:
Regla Empírica:
Fig. No 2.3.12: Regla empírica de resistencia

a la rodadura
Por ejemplo, un tractor de ruedas trabaja junto a
una draga donde la penetración es de 250 mm
(10 pulg). ¿Cuál es la Resistencia a la Rodadura e
kg/t (lb/ton)? ¿ O cómo porcentaje de la
pendiente? (Recuerde que RR = Fricción Interna
+ Flexión del Neumático + Penetración del
Neumático)
RR = 40 lb/ton + penetración (pulg)*(30

lb/ton)/(1 pulg) = 40 lb/ton + 10*30 lb/ton =
340 lb/ton
En lb/ton:
RR = 20 kg/t + penetración (mm)*(15 kg/t)/(25

mm) = 20 kg/t + 250*0.6 kg/t = 170 kg/t
Usando conversiones:
10 kg/t = Pendiente 1%
20 lb/ton = Pendiente 1%
Podemos cambiar los kg/t (lb/ton) a % de la

pendiente:
% de la Pendiente = (170 kg/t)/10 kg/t = 17
Pendiente = 17 %
% de la Pendiente = (340 lb/ton)/20 lb/ton = 17
Pendiente = 17 %
El efecto de la resistencia a la rodadura en

vehículos de cadena es insignificante. Aunque
existe penetración de las cadenas es ligera y en
condiciones normales totalmente insignificante.
Como método o aplicación práctica

utilizamos tablas
La resistencia al rodamiento se expresa

usualmente en kgf (libras) del esfuerzo tractivo
requerido para mover cada tonelada del peso del
vehículo sobre un tipo determinado de superficie.
La RR también puede expresarse como un
porcentaje del peso del equipo, es muy difícil
determinar de manera precisa los valores para
los diferentes tipos de superficies y de vehículos,
sin embargo los valores de las siguiente tablas
son lo suficientemente aproximadas a la realidad.
Se admite que la resistencia a la rodadura, es
proporcional al peso total del vehículo, y se
expresa por:
RR = fRx W
RR: Resistencia a la rodadura
fR: Factor de resistencia a la rodadura.
W: Peso del vehículo.
La resistencia a la rodadura depende del tipo de

elementos motrices, neumáticos o cadenas. Los
valores más utilizados se recogen en las
siguientes tabla:

rodadura en porcentaje del peso combinado
de la máquina (fR %)
Factor (fR %)
Tipo y
condiciones Llantas
del terreno Orugas
Corriente Radial
Arena suelta 10.0 10.0 2.0
Camino en
asfalto, duro,
liso, 2.0 1.5 0
conservado,
que no cede
Concreto 2.0 1.5 0
Gravilla
compactada
seca, sin
2.5 1.7 0
material
suelto, no
cede
Gravilla sin
compactación 3.0 2.5 0
pero seca
Gravilla
10.0 10.0 2.0
suelta
Camino en
tierra, que se
hunde bajo
4.0 4.0 0
carga, con
poca
conservación
con flexión y
penetración
de las llantas
hasta de 1"
Camino en
tierra, que se
hunde bajo
carga, con
mala
conservación, 5.0 5.0 0
sin riesgo
con flexión y
penetración
de las llantas
hasta de 2"
Camino
blando
irregular con
surcos o
canales sin
8.0 8.0 0
estabilizar
con flexión y
penetración
de las llantas
de 4"
Camino
blando
irregular con
surcos o
canales sin
14.0 14.0 5.0
estabilizar
con flexión y
penetración
de las llantas
de 8"
Camino muy
blando
irregular con
fango sin
flexión pero 20.0 20.0 8.0
con
penetración
de las llantas
de 12"
Fuente: Caterpillar

Rodadura en fuerza por el peso combinado
de la máquina [fR (kgf/t)]
Factor [fR (kgf/t)]

Llantas
Condiciones
Alta Baja Orugas
del terreno
presión* presión
Hormigón
17 22 27
liso
Asfalto en 25 - 30 -
20 - 32
buen estado 30 35
Camino
firme,
superficie
plana, ligera 25 - 30 -
20 - 35
flexión bajo 35 40
carga
(buenas
condiciones)
Camino
blando de
tierra
(superficie
irregular
35 - 40 -
con una 50 - 70
50 45
penetración
de
neumáticos
de 2 a 3
cm)
Camino
blando de
tierra
(superficie
irregular,
90 - 75 - 70 -
con una
110 100 90
penetración
de
neumáticos
de 10 a 15
cm)
Arena o 130 - 110 - 80 -

grava suelta 145 130 100
Camino
blando,
fangoso,
irregular o
arenoso con 150 - 140 - 100 -
más de 15 200 170 120
cm de
penetración
de los
neumáticos.
*Se
puede
conside
rar alta
presión
>5
kg/cm2,
llevand
o ésta
dúmper
sy
traillas.
Fuente: A. Day.
Existe una expresión que calcula,

aproximadamente, el coeficiente de resistencia a
la rodadura:
fR(kgf/t) = 20 + 4h
Siendo h la deformación del neumático y el

hundimiento del suelo (o huella bajo carga)
medida en centimetros.
Nota.- En esta parte se toma en cuenta

tambien la resistencia al corte que sufren las
máquinas, que se dedican a esto.
Pendiente (RP) .- La resistencia a la
pendiente es la fuerza debida a la acción de
la gravedad cuando un vehículo se mueve por
una pista de transporte inclinada, Cuando esa
misma máquina, en lugar de ascender,
desciende por esa pista, la fuerza de la
gravedad que ayuda al movimiento del
vehículo se conoce como pendiente asistida.
Cualquier equipo que se mueva sobre una

superficie inclinada debe generar suficiente
fuerza tractiva para sortear la resistencia de
la pendiente, que debido al peso origina una
fuerza contraria al movimiento, y también la
fuerza de resistencia al rodamiento. En la
figura 2.3.13 se muestra el efecto de un suelo
inclinado. Fig. No 2.3.13:
Descomposición del
peso
La expresión de dicha resistencia es:
Y para pendientes de hasta el 20% se puede

hacer la siguiente simplificación:
(para ángulos menores a 200)

Siendo (+) si el vehículo sube y (-) si baja.
Es la gravedad que debe vencer al subir o bajar

una pendiente. Esta trabaja en contra de las
máquinas de ruedas y de cadenas (cuesta arriba)
o ayuda en pendientes favorables (cuesta abajo).
Las pendientes se miden generalmente en tanto
por ciento de talud o como la relación entre la
elevación de la pista y su longitud en horizontal.
Por esto una pista que permite ascender 6 m en
100 m tiene una pendiente del 6%.
Por consiguiente la resistencia en rampa (o la

resistencia a la pendiente) es de 10 Kg/t por
cada 1% de rampa (o de pendiente).
Recíprocamente 1% de pendiente (o de rampa)
equivale a 10 Kgf/t de incremento de esfuerzo
tractor.
Fig. No 2.3.14: Regla empírica para el
cálculo de la resistencia a la pendiente
Fig. No 2.3.15: Tipos de pendiente

Peso.- El peso es el factor determinante en la
cantidad de fuerza que se precisa para vencer la
resistencia a la rodadura y a la pendiente. La
fuerza disponible restante servirá para conseguir
la aceleración del vehículo.
De todo lo anterior se obtiene que la cantidad de

Kg-fuerza de tracción requeridos para mover un
vehículo es la suma de los necesarios para
vencer la resistencia a la rodadura y los
requeridos para vencer la resistencia a la
pendiente, es decir:
Ejemplo:
Dada una máquina cuyo peso es de W = 22 t, la

cual se desplaza por una superficie que tiene una
pendiente desfavorable de i = 3% y con un
coeficiente de resistencia a la rodadura de 50
Kg/t que equivale a una pendiente ficticia del
5%, se pide calcular la resistencia total que tiene
que vencer la máquina en sus desplazamientos.
Solución
Dicha resistencia total será:
Nota.- No consideraremos la resistencia a la

aceleración como la resistencia al aire, como la
hacen la mayoria de los manuales.
inercia. Esta fuerza se opone al movimiento
(o lo favorece) al cambiarse o modificarse la
velocidad con que se desplaza el equipo. Es
positiva (se opone al movimiento) cuando se
acelera y negativa (favorece al movimiento)
cuando se va desacelerando o disminuyéndose la
velocidad.
Suponiendo una aceleración uniforme para pasar
de la velocidad v1 a v2 en un tiempo t:
La resitencia para acelerar la masa de un

vehículo de peo W (t) será:
Para v1 = 0 y v2 = v, quedará:
También se puede expresar esta resistencia en

función de la distancia recorrida por el vehículo,
d(m):
Sustituyendo este valor de la aceleración en la

expresión de la resistencia a la aceleración,
resulta:
Por ejemplo, si un vehículo, desplazándose

cuesta abajo, quiere frenar en una distancia
d(m), cuando circule a una velocidad v(km/h), el
esfuerzo de frenado será:
Esta resistencia a la aceleración es poco

importante en movimiento de tierras, pero en
caso de frenado cobra cierta importancia, ya que
interesa conocer la distancia o el esfuerzo de
frenado del vehículo.
5.1.2.4.- Resistencia al aire.

Esta resistencia no suele tenerse en cuenta, dado
que las velocidades de los vehículos y maquinaria
de obra son pequeñas y se sabe que la
resistencia al aire es proporcional al cuadrado de
la velocidad. De modo que:
Siendo v(m/s) la velocidad del vehículo, S la

superficie desplazada normal a la dirección del
movimiento y K un coeficiente que depende de la
forma de la máquina (más o menos
aerodinámica) y que esta comprendido entre
0.02 y 0.08.
Sin embargo, contra viento fuerte la resistencia

al aire es un factor significativo. La cantidad
determinante es el movimiento relativo del aire
respecto al vehículo. Si la velocidad de la
máquina es de 16 km/h y la velocidad del aire en
sentido contrario es de 64 km/h la velocidad
relativa resultante será de 80 km/h. La
resistencia al aire debera tenerse en cuenta para
valores de velocidad relativa superiores a 80
km/h.
Nota.- Muchos autores no toman en cuenta la

resistencia a la aceleración así como también la
resistencia al aire.
5.1.3.- Tracción Utilizable (TU), o Necesaria, o de

Adherencia.
Hasta el presente se ha
considerado que existía
una adherencia perfecta
entre las ruedas o zapatas
de los equipos y el suelo,
dicho de otra manera,
había rodamiento en los
puntos de contacto, de los
órganos del sistema de
rodaje y el suelo, pero es
lógico pensar y de hecho
en alguna ocasión puede
haberse observado, que se
produce un patinaje o
deslizamiento ¿Cómo
determinar que esto
sucede? Para ello se parte
de analizar el siguiente
esquema, que representa
una rueda en contacto con
el piso o plataforma, así
como las fuerzas que
intervienen en este caso:
Según se puede observar

la rueda en su movimiento
hacia la izquierda motivado
por el Par Motor "Cj" tiene
que vencer la resistencia
total que es equilibrada
por una de las
componentes de dicho par;
ahora bien, la otra
componente aplicada en el
punto A de contacto Fig. No 2.3.4: Tracción utilizable
produce una reacción (TU)
igual y opuesta, que es
precisamente la
denominada Fuerza
Utilizable o de Adherencia,
es decir, “la reacción
tangencial del suelo” que
es la que permite que el
equipo se mueva y sea
capaz de desarrollar
trabajo sin patinar.
Si no existe la adherencia
suficiente, la máxima
fuerza generada por el
motor no puede ser
utilizada. Debemos tener
en cuenta que las ruedas u
orugas se van a deslizar en
la superficie, por lo tanto,
es muy importante para
los operadores el
conocimiento del
coeficiente de tracción
entre los neumáticos u
orugas y los diferentes
tipos de superficies.
La
máquina en función de su
peso dispondrá de una
fuerza determinada que se
llama tracción utilizable
ó fuerza de adherencia.
Esta tracción depende del
porcentaje del peso que
gravita sobre las ruedas
motrices, que es él útil
para empujar o tirar del
vehículo,
y de las superficies en cont
acto, especialmente área,
textura y rugosidad,
tanto de las ruedas
motrices como del suelo.
Para calcular la tracción
utilizable se
ha de multiplicar el peso
total (en caso de pendiente
sería su componente
normal) que gravita sobre
las ruedas motrices por el
factor de eficiencia a la
tracción o coeficiente de
tracción, cuyos valores
más comunes se
encuentran en tablas,
como la que se indica a
continuación.
Fig. No 2.3.5: Dependencia de las tracciones
El coeficiente de tracción puede ser definido como el factor que puede

multiplicarse por la carga total en las ruedas u orugas para determinar la
máxima fuerza tractiva posible entre las ruedas u orugas y la superficie justo
antes de ocurrir el deslizamiento del equipo en cuestión. Por ejemplo, las
ruedas de un camión se encuentran en un camino de arcilla negra seca, y la
presión total entre los neumáticos y la superficie del camino es de 8000 lb. En
una prueba tratando de encontrar la fuerza que debe aplicarse para que el
camión pueda desplazarse se encontró que este desplazamiento ocurrió
cuando la fuerza tractiva entre los neumáticos y la superficie era de 4800
libras. Por lo tanto el coeficiente de tracción es de 4800 / 8000 = 0.60.
El efecto de un tipo específico de superficie indica los Factores de Tracción

(fT) o Coeficiente de Tracción (COT), la relación de ésta con el peso,
indica la tracción utilizable en las ruedas impulsoras
Tabla N0 2.3.1: Factores de Tracción (fT) o Coeficiente de Tracción

(COT)
Factores de tracción
Material del piso
Neumáticos Orugas
Arena húmeda 0.40 0.50
Arena seca 0.20 0.30
Arena suelta 0.27 0.30
Asfalto 0.90 -
Camino en greda
0.45 0.70
húmeda
Camino en greda
0.55 0.90
seca
Cantera 0.65 0.55
Carbón 0.45 0.60
Concreto/Hormigón 0.90 0.45
Gravilla suelta 0.35 0.50
Marga arcillosa
0.55 0.90
seca (*)
Marga arcillosa
0.55 0.70
mojada
Marga arcillosa con

0.40 0.70
surcos
Terreno lodoso 0.25 0.25
Tierra firme 0.55 0.90
Tierra suelta 0.45 0.60
Tierra suelta seca 0.40 0.60
Fuente: Fiat, Caterpillar y Maquinaria y equipo de construcción del Ing. Jaime Ayllon
(*) Marga: material compuesto de arcilla y carbonato de calcio, tiene

color grisáceo y se utiliza para la fabricación de cemento.
En el cálculo de la adherencia hay que tener en cuenta el número de ruedas
motrices y la carga soportada por las mismas, que se denomina peso
adherente.
En los vehículos que llevan rueda motrices y ruedas portantes se puede

admitir en primera aproximación que las ruedas motrices soportan entre 1/2
y 2/3 de la carga total.
En movimiento de tierras hay tendencia a elegir, siempre que sea posible,

maquinaria de tracción total, es decir, tracción a todos los ejes; en el caso de
camiones de volteo y camiones de volteo articulados, que se verán en el
acápite correspondiente, la tracción puede estar aplicada al eje de dirección y
a los posteriores.
Hoy todas las cargadoras son de tracción total, es decir, a los dos ejes, y esto
se simplifica con el sistema articulado, en donde la dirección se realiza
actuando en la articulación con cilindros hidráulicos, en vez de poner los
dispositivos con la complejidad mecánica que llevan los tractores agrícolas
con tracción también al eje de dirección delantera, en los cuales no se puede
obviar este problema al ser rígidos.
En los tractores y cargadoras de orugas todo su peso se da para el cálculo de

la tracción utilizable.
Existe una relación entre la fuerza de tracción, la velocidad de

desplazamiento y las RPM del motor, si se tiene una transmisión directa (lo
que comúnmente se conoce como caja de cambios), se puede hacer una tabla
donde se relaciona el cambio en el que se encuentra la transmisión, la
velocidad de desplazamiento y la fuerza máxima de tracción (la que se
desarrolla en el cambio primera, con el torque más alto del motor y por lo
tanto en la velocidad de desplazamiento más baja) y las fuerzas nominales de
tracción (son las que se desarrollan con la potencia nominal del motor y las
revoluciones (RPM) nominales), un ejemplo de esta tabla, es la siguiente:
Tabla N0 2.3.2: Relación de fuerzas de tracción y velocidades de

desplazamiento
Fuerza Fuerza
Cambio Velocidad de máxima nominal
o desplazamiento de de
marcha (km/h) tracción tracción
(kg.) (kg.)
Primera 2.5 34500 27600
Segunda 3.5 - 19700
Tercera 4.9 - 14100
Cuarta 6.4 - 10780
Quinta 8.9 - 7670
Sexta 12.9 - 5350

La mayoría de las máquinas se consiguen con el sistema convertidor de
torque y servo transmisión y la relación entre la fuerza de tracción y la
velocidad de desplazamiento no se puede hacer en una forma directa, por eso
los fabricantes lo hacen por medio de gráficas como la siguiente:
Gráfico N0 2.3.1: Velocidad de desplazamiento Vs Tracción en la barra
Cada curva punteada (F1, F2, F3) representan una relación diferente de los
engranajes o sea el cambio en que se encuentra la transmisión, en el eje X va
la velocidad de desplazamiento y en el eje Y va la tracción de la barra de tiro
o llantas.
Existen otras gráficas para las moto traíllas y volquetes, la aplicación de estas
gráficas se verá cuando se calcule la producción de las máquinas.
En caso de pendiente su peso sería su

componente normal, , ver figura.
La tracción utilizable es independiente de la

potencia del motor y se calcula mediante la
expresión:
Fig. No 2.3.6:
TU = WDx fT Descomposición del
peso
Siendo WD el peso que soportan las ruedas
motrices y fT el coenficiente de tracción.
Ejemplo:
¿Cuál es la potencia Utilizable de un tractor de cadenas de 22 700 kg en

arena húmeda?
Potencia Utilizable = 0.50*22 700 = 11 350 kg
5.1.4.- Balance entre Tracción Disponible y Tracción

Utilizable.
Una vez
estudiad
os los
tipos de
tracción
habrá
que ver
el
movimie
nto del
vehículo.
Dicho
movimie
nto se
basa en
la
reacción
de sus
ruedas o
cadenas
sobre el
terreno,
al cual le
transmit
e el
esfuerzo
TD que
produce
el par
motor.
"La fuerza disponible o motriz debe ser menor, o a lo
sumo igual, que la utilizable o necesaria para que el
Si el equipo se mueva sin patinar"
esfuerzo
de
Fig. No 2.3.8: Balance entre TD y TU
tracción
TD es
mayor
que el
esfuerzo
máximo
de
reacción
del
terreno
TU se
produce
el
deslizami
ento, por
lo que
las
ruedas
patinan y
la
máquina
avanza
menos o
puede
llegar a
deteners
e. Por el
contrario
cuando
TU es
mayor o
igual que
TD hay
adherenc
ia entre
ruedas y
suelo y
el
vehículo
avanza
correcta
mente.
De todo
lo
anterior
se
deduce
que de
nada
sirve que
una
máquina
tenga un
grupo
propulso
r muy
potente
(que
desarroll
a mucha
tracción
disponibl
e), si no
tiene el
peso
suficient
e para
consegui
r un
esfuerzo
tractor
(tracción
utilizable
). Por lo
tanto,
uno de
los
criterios
de
elección
de una
máquina
de
movimie
nto de
tierras es
el de
elegir
máquina
s con un
equilibrio
entre el
grupo
moto
propulso
r y el
peso de
la
misma.
Se
entiende
por
grupo
moto
propulso
r el
conjunto
de motor
y
órganos
de
transmisi
ón con
sus
reductor
as.
De lo antes explicado puede deducirse que si queremos aumentar la

adherencia en máquinas sobre neumáticos, se tendrá que:
1. Emplear un equipo con la mayor cantidad de ruedas

motrices posible (de doble tracción o doble eje motriz).
2. Aumentar la carga (WD) por rueda motriz.
3. Aumentar el factor de adherencia (TU); empleando
neumáticos con dibujos más pronunciados (ruedas
“fangueras”), empleando esteras u orugas; colocando
polines o tablones debajo de las ruedas, etc.

5.2.- Fuerza en el Gancho o disponible en la barra

de tracción.
Para que un equipo pueda ejercer un esfuerzo útil es necesario que la

potencia nominal de su motor produzca una velocidad (V en Km/h) y una
fuerza motriz TD superior a la Resistencia Total (Rto) que se opone a su
movimiento. Este exceso de fuerza que queda disponible para realizar un
trabajo se denomina: "Fuerza en el Gancho"( Fuerza en la barra de Tiro, en
Inglés: "Rimpull") y se determina según:
Esta denominación está dada, porque el equipo básico de la gran mayoría de

los equipos de construcción es el tractor (de cadenas o sobre neumáticos) y
estos poseen un gancho en su parte trasera, donde se puede suponer
concentrado el esfuerzo disponible y de ahí que al esfuerzo disponible se le
haya denominado así.

5.3.- Condiciones Básicas para el Movimiento.

Definida toda las fuerzas que actúan en el movimiento de las máquinas de
movimiento de tierras, ahora hay que estudiar las relaciones entre ellas.
En estos momentos se pueden expresar cuáles son las condiciones para el

movimiento de un equipo, para lo cual se partirá del siguiente esquema o
cuerpo libre:
Para que la rueda del equipo se mueva sin deslizar tienen que cumplirse
dos condiciones básicas:
Que no exista patinaje o deslizamiento
Que exista fuerza en el gancho disponible para realizar un trabajo útil.
Precisamente, las dos condiciones anteriores son las denominadas

“condiciones básicas para el movimiento” y tienen que cumplirse ambas para
que un equipo pueda realizar un trabajo útil de empuje o tracción Esto es
muy importante, ya que será muy utilizado en la solución de problemas con
varias máquinas de movimiento de tierra (en los bulldozeres, las traíllas y las
mototraíllas).
Recíprocamente, conocida la
resistencia total y las
tracciones utilizable y potencia
útil; se puede obtener la máxima
velocidad que es capaz de
alcanzar la máquina en sus
desplazamientos. Todo lo que se
ha expresado anteriormente Gráfico No 2.3.2: Velocidades Vs
de forma numérica también se Fuerza de tracciones
puede representar gráficamente
en un sistema de ejes
coordenados, ver figura, en el
cual se colocan en abscisas las
velocidades del vehículo y en
ordenadas las tracciones,
resultando la curva TD para plena
potencia del motor y una
reducción determinada de la caja
de cambios.
También se representa la curva

TU, que es una recta al
ser independiente de las
velocidades y puede cortar a la
curva TD, o ser exterior TU´.
Caso TU:
 V1: TU < TD , deslizamiento

 V2: TU = TD , > RT, V2 es
válida
 V3: TU > TD , TD = RT,
V3 es válida
 V4: TU > TD , TD < RT,
falta potencia.
 Luego la velocidad V debe
estar en: V2 < V< V3
Caso TU':
V debe ser inferior a V3, pero está limitada inferiormente por el valor V5 de
máx. TD, porque a su izquierda hay
inestabilidad del vehículo(falta reducción en la caja de cambios).
Los fabricantes de tractores dan gráficas para cada modelo de tractor donde
elegida una marcha F1, F2, F3, se obtienen la gama de velocidades y
tracción disponible.
5.3.1.- Curvas características.
La evaluación de los tiempos de acarreo y retorno en vacío de diferentes

equipos de transporte, volquetes y mototraíllas, requiere la utilización de la
información suministrada por los fabricantes. La mayoría proporcionan
gráficas de tracción-velocidad, también llamadas curvas características, del
tipo de las reproducidas en las Gráficos No 2.3.3, 2.3.4 y 2.3.4, cuyo manejo
se explica a continuación.
Gráfico No 2.3.3: Velocidades Vs Fuerza de tracciones y Pendientes

Nota.- Se debe utilizar las cartas de desempeño o cartas de empuje de los
manuales, para encontrar las velocidades, como el del Manual de
Rendimiento del CAT. Estás gráficas permiten analizar la habilidad de una
máquina para realizar una tarea bajo determinadas condiciones de trabajo y
carga.
Un volquete con 769D, Gráfico No 2.3.3, se supone que ha de remontar

cargado una pendiente adversa del 7% y que la pista presenta una
resistencia a la rodadura de 30 kg/t. Se puede afirmar, pues, que la
pendiente total compensada es del 10%.
Sobre el gráfico citado, se traza la línea correspondiente al 10% hasta cortar

a la vertical de equipo con carga nominal, desde ese punto se traza una línea
horizontal hacia la izquierda que corta en un punto a la curva de tercera
velocidad, desde donde se baja una vertical que corta al eje de abcisas
cercano a los 20 km/h, se puede aproximar a los 21 km/h.
La información obtenida indica que este volquete subiría la pendiente total del
10% en tercera velocidad y con una velocidad máxima de 21 km/h. Si se
hubiese prolongado la linea horizontal hacia la izquierda hasta cortar al eje de
ordenadas, se habría obtenido la tracción mínima necesaria para remontar la
pendiente propuesta, que en este caso sería de unos 6500 kg.
Gráfico No 2.3.4: Curva característica de un volquete de 68 1 de

capacidad (KOMATSU).
Para otro volquete del Gráfico No 2.3.4, también se puede calcular mediante
un procedimiento análogo,la velocidad máxima y la tracción.
Con línea de trazos se indican los tres valores sobre dicha gr;afico, para un
caso distinto con una pendiente compensada total del 26%, proporcionando
los siguientes resultados : subirla en primera velocidad, a una velocidad
máxima de 4.5 km/h y necesitaría una tracción mínima de 29200 kg.
Para los volquetes diesel eléctricos se dispone de curvas características algo

distintas, pero cuyo empleo es análogo al descrito anteriormente, Gráfico
No 2.3.5, aunque en este caso el gráfico está desdoblado en dos.
Gráfico No 2.3.5: Curva caracteristica de un volquete diesel eléctrico

de 154 t (TEREX).
Con respecto a la tracción, conviene aclarar que el valor obtenido de las
curvas características es un mínimo, y, por lo tanto, un factor limitador para
los casos en los que el peso del volquete en las ruedas propulsoras
multiplicado por el coeficiente del suelo no alcance este valor. Esta fuerza de
tracción real no debe confundirse con la teórica de que dispone el volquete en
función de su motor y sus rozamientos internos, que naturalmente será
siempre mayor o igual que la real.
Cuando los vehículos descienden por rampas en lugar de remontarlas, el

cálculo de las velocidades máximas no es tan sencillo, pues ya no es la
máquina sólo la que responde a las condiciones de la pista, sino que el
operador pasa a ser un factor fundamental.
Esto es así debido a que, cuando se remonta una pendiente, el operador sólo
debe ocuparse de conectar la marcha adecuada y apretar el acelerador, e
incluso con transmisión automática sólo acelerar, ya que la marcha adecuada
se selecciona automáticamente. Pero para los descensos, el fabricante sólo
recomienda una velocidad de descenso, en función de la capacidad de frenado
y retardación del volquete. No obstante, el operador puede sentirse inseguro
ante una velocidad excesiva y aminorar la marcha, modificando así los
tiempos de viaje teóricos.
En los Gráficos No 2.3.6, 2.3.7 y 2.3.8 se representan tres gráficos de
retardación de diferentes fabricantes en los que se ha señalado un ejemplo
para mejor comprensión de su utilización.

de 77 t de capacidad (CATERPILLAR).

de 68 t de capacidad (KOMATSU).
diesel eléctrico de 154 t de capacidad (TEREX).
En los Gráficos No 2.3.6, 2.3.7 y 2.3.8 de retardación de diferentes
fabricantes en los que se ha señalado un ejemplo para mejor comprensión de
su utilización.
En todos los casos, el volquete baja una determinada pendiente llevando su

carga nominal. En el caso del Gráfico No 2.3.6, para una pendiente
compensada total del 10%, la velocidad máxima recomendada es de unos 26
km/h. En el caso del Gráfico No 2.3.7, la pendientecompensada total es algo
mayor del 10% y la velocidad máxima recomendada es de 26 km/h
aproximadamente, y por último en el Gráfico No 2.3.8, para una pendiente
total del 13% se recomienda una velocidad de 27 km/h.
En algunos casos, si aparecen diferencias notables entre las velocidades

recomendadas para distintos volquetes no debe extrañar, ya que puede
tratarse de vehículos de carga muy distintos en cuanto a transmisión y
retardador.
Igualmente, en el cálculo del tiempo de viaje habrán de introducirse

correcciones por curvas muy pronunciadas, estrechamientos, lugares de
escasa visibilidad, etc., aunque no se puede dar ninguna regla de valoración,
ya que en cada caso concreto será diferente la repercusión sobre el tiempo
total.
Algunos fabricantes proporcionan un método más simple de cálculo de los
tiempos de recorrido, tanto con el volquete con su carga nominal, como
vacío. Son sencillamente gráficos de espacio-tiempo de lectura directa, en los
que se incluye una curva para cada pendiente total. Tienen el inconveniente
de que sólo permiten calcular los tiempos de viaje para el equipo con su
carga nominal o en vacío, pero no con una carga distinta.
En el Gráfico No 2.3.9 se representan dos de estas curvas para un volquete de

77 t de capacidad. En ambas se ha marcado un caso particular para un
recorrido de 1500 m con pendiente adversa del 8%. Obsérvese que la
diferencia de tiempo es de 2,6 minutos , lo que equivale a un 123% de
aumento del tiempo de desplazamiento, al circular con carga en vez de en
vacío, con esa misma pendiente adversa total.
Gráfico No 2.3.9: Curvatiempos de acarreo y retorno de un volquete

de 77 t para diferentes distancias de transporte.
5.3.2.- Factores de velocidad.
Como ya se ha indicado, la velocidad obtenida mediante las curvas

características es la máxima a la que se desplaza el equipo en cuestión en las
condiciones indicadas. Para alcanzarla necesita una cierta longitud de pista,
pudiendo luego mantenerla indefinidamente. Si la pista es suficientemente
larga, se puede admitir esa velocidad como media para determinar el tiempo
de trayecto, pero en tramos muy cortos la influencia del periodo de
aceleración y deceleración es muy importante y habría que introducir las
correcciones oportunas. Esto se lleva a cabo mediante los denominados
"Factores de Velocidad".
Tabla No 2.3.5: Factores de Velocidad.
Para obtener los Factores de Velocidad, a partir de la Tabla

2.3.5, los pasos que es preciso dar son los siguientes:
1. Determinar la relación Peso/Potencia del equipo,
expresada en kg/kW o kg/HP.
2. Elegir la columna apropiada según las condiciones de las
que parte el vehículo.
3. Leer los Factores de Velocidad para la longitud del tramo
de transporte considerado.
4. Usar un Factor de Velocidad de 1 para los volquetes que
entren en un tramo con una velocidad próxima a la
máxima y no sea el último tramo del perfil del recorrido.
5. Los Factores de Velocidad de los tramos finales del
trayecto de ida, cuando el vehículo va cargado, serán
tomados como equivalentes a los de la "Unidad parada
arrancando".
La velocidad máxima alcanzable por un equipo en una pista se determinará a

partir de la curva característica, y la velocidad media se obtendrá con la
expresión:
Velocidad Media = Veloc. Máxima Alcanzable x Factor de Velocidad.
Para calcular el tiempo de transporte a lo largo de la pista se aplicará la

ecuación:
Tiempo de transporte (min) = (Longitud de la pista (m) x 0,06)/(Velocidad

media (km/h))
5.3.3.- Ejemplos.
Ejemplo de la aplicación de la resistencia total y tracción utilizable:
Problema: Se tiene un tractor de orugas (de 11 500 kg) que debe remolcar
un tanque para agua, cuyo peso en vació es de 10 t y la carga permitida es
de 30 t, deben desplazarse por un terreno con gravilla suelta; averiguar en
qué cambios y velocidades debe desplazarse el tractor en un camino plano y
si sería capaz de desplazarse con la carga por una pendiente de 6 0.
Solución
1).- Para el desplazamiento plano, sólo se averigua el valor de la resistencia

al rodamiento del equipo que está remolcando, puesto que se esta haciendo
con un tractor de orugas (despreciable la RR), ya que no hay resistencia a la
pendiente.
Peso del tanque vacío = 10000 kg
Peso de la carga = 30000 kg
Peso total = 40000 kg
De la tabla de factores de resistencia a la rodadura:
Coeficiente de resistencia al rodamiento = 10/100 = 0.1
Resistencia al rodamiento = 40000*0.1 = 4000 kg

En la gráfica de las curvas de rendimiento de acarreo del tractor
correspondiente se determinan las velocidades de desplazamiento para una
fuerza de tracción en la barra de tiro de 4000 kg. La siguiente es una gráfica
simulada, similar a las que dan los fabricantes
Gráfico No 2.3.4: Velocidades Vs Fuerza de tracciones a la barra de

tiro
De acuerdo a la gráfica, se ubica el punto A en el eje Y, para una fuerza de

tracción en la barra de tiro de 4000 kg, de este punto se traslada
horizontalmente hasta encontrar la curva de engranajes correspondiente, el
resultado es que el tractor puede desplazarse a 4.7 km/h en segunda (F2)
punto B', o a 6.7 km/h en tercera (F3), punto B.
2).- Para averiguar si el equipo puede superar la pendiente se procede de la

siguiente manera:
Primero se averigua la fuerza crítica de tracción en la barra de tiro.
El peso de operación del tractor es de 11500 kg, y en la tabla de coeficientes

de tracción vemos que el coeficiente es de 0.50, por lo tanto:
Fuerza crítica de tracción en la barra de tiro = 11500*0.50 = 5750 kg
Luego se averigua la resistencia a la pendiente retardadora por cada ángulo

de pendiente, para esto se suma todas las cargas, así:
Peso del tractor + peso del tanque + peso de la carga (agua) = 11500 +
10000 + 30000 = 51500 kg
por lo tanto la resistencia a la pendiente por ángulo de pendiente es
51500*0.018 = 927 kg (0.018 es el valor correspondiente a una pendiente de
10)
Capacidad para superar pendientes = (Fuerza crítica de tracción en la barra -

RR)/(Resistencia a la pendiente por ángulo de pendiente) = (5750-
4000)/(927) = 1.9 (grados)
Esta respuesta indica que el tractor con la carga que tiene que remolcar tan
sólo puede superar una pendiente de 1.90, por lo tanto, la máquina no es
apta para la pendiente

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conmpatible con su resistencia mecánica”.

El valor de dicha potencia se

Se utiliza también la potencia correspondiente al par máximo. En general,

Curvas de potencia, par y consumo de un motor en función del

La potencia útil de un motor se transmite a las ruedas por medio de

Precisamente la potencia que posee el equipo en su sistema de rodaje se

Determinación de los factores (al producto en conjunto se le llama eficiencia

- Factor de Reducción por Desgaste (Nu).

Nu: Factor de reducción de la potencia nominal debido

En los cálculos se adoptará:

Nu = 0,90 ~ 1,00 Equipos Nuevos (hasta varios cientos de horas

Nu = 0,85 ~ 0,90 Equipos de Uso (varios millares de horas de

- Factor de Transmisión (Nt).

Factor de reducción de la potencia nominal, que tiene en cuenta

Para las velocidades directas (velocidad máxima para el caso de

Nt = 0,85 para velocidad directa (está desembragado el equipo

Nt = 0,80 para velocidades restantes (mayores pérdidas de hasta

- Factor de Pérdidas por efectos de la Temperatura y la

Este factor afecta la potencia nominal en dependencia de la altitud

Para otras situaciones diferentes se determinará de acuerdo al

Ejemplo, del Manual de Rendimiento CAT Ed. 40:

Ejemplo de Factores de corrección de la Potencia Nominal de los Motores según la

Nota.- La reducción de potencia en el cálculo de la producción interviene

d).- Tren de Fuerza: Es el encargado de comvertir la energía del combustible en

Cj: Momento o par Motriz.

TD: Fuerza Motriz ó Tracción Disponible ó Fuerza Motriz

r: Radio de la rueda (m).

Si la potencia producida por un par es:

Del análisis se desprende que: “a menor velocidad mayor

Debe destacarse que habrá una magnitud de Fuerza Motriz,

Las expresiones que se determinen a partir de lo deducido,

Comparación de la curva característica de potencia

5.1.1.- Tracción Disponible (TD).

Toda máquina cuenta con una fuerza

Para llevar a cabo una actividad

Luego una máquina dispondrá de una

La tracción disponible se puede

La eficiencia de transmisión, también

Equilibrio de fuerzas.- Si un equipo

Si: TU > RT, entonces RT = TD

Fig. No 2.3.3A: Equilibrio de

Como se ha observado, un equipo puede mover sus ruedas o

Si despreciamos las resistencias a la aceleración y al aire, la

Fig. No 2.3.9: ¿Habrá suficiente potencia utilizable o

Si Ud. está en obra, o está tratando de seleccionar el equipo

Esta resistencia varía considerablemente de

Por lo tanto, la principal resistencia al

Fig. No 2.3.10: Resistencia a la rodadura

a.- Fricción Interna (Fri) .- Es la

La experiencia ha demostrado, que una máquina

c.- Penetración de los

Fig. No 2.3.11: Penetración de los

La resistencia a la rodadura se puede expresar

10 kg/t de Resistencia a la Rodadura = 1% de

Por ejemplo, un cargador de ruedas que carga

Fig. No 2.3.12: Regla empírica de resistencia

RR = 40 lb/ton + penetración (pulg)*(30

RR = 20 kg/t + penetración (mm)*(15 kg/t)/(25

Podemos cambiar los kg/t (lb/ton) a % de la