UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERÍA DE MINAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE MINAS

OPTIMIZACIÓN DE LA OPERACIÓN UNITARIA DE

TRANSPORTE CON LA APLICACIÓN DE ESTÁNDARES DE
DISEÑO DE VÍAS EN LA UNIDAD MINERA CORIHUARMI – 2016

TESIS

PRESENTADA POR:

ROY FERNANDO CONDORI CATACORA

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO DE MINAS

PUNO - PERÚ

2017

i
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERÍA DE MINAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE MINAS

TESIS

"OPTIMIZACIÓN DE LA OPERACIÓN UNITARIA DE TRANSPORTE CON LA

APLICACIÓN DE ESTÁNDARES DE DISEÑO DE VÍAS EN LA UNIDAD MINERA
CORIHUARMI - 2016"

PRESENTADA POR:

Bacb. ROY FERNANDO CONDORI CATACORA

INGENIERO DE MINAS

FECHA DE SUSTENTACIÓN: 20-01-2017

APROBADA POR EL JURADO REVISOR CONFORMADO POR:

PRESIDENTE

PRIMER MIEMBRO

SEGUNDO MIEMBRO
ARODRJGUEZ

DIRECTOR
NT AS ALVARADO

Área: Ingeniería de Minas

Tema: Optimización de la operación unitaria de transporte
 DEDICATORIA

Con profundo amor y respeto:

A mis amados padres Honorato y Estefanía, por

su invalorable apoyo y comprensión, por
inculcarme siempre el camino del bien y el enorme
sacrificio que hicieron para cumplir esta meta.

A mis queridos hermanos, Willy, Gladys, Heidi;

con profundo cariño y amor, quienes siempre me
apoyaron moralmente.

A mí amada novia Carla por su incondicional y

valioso apoyo, para conseguir este gran logro.

A la facultad y toda esa juventud estudiosa para

que oriente siempre su vida por hacer de nuestro
Perú, una nación grande.

Con mucho cariño,

Roy Fernando Condori Catacora.

iii
 AGRADECIMIENTOS

Expreso mi más sincero y profundo agradecimiento a:

La Universidad Nacional del Altiplano – Puno mi alma mater; a la Facultad de

Ingeniería de Minas, por cobijarme en el transcurso de mi carrera.

Al Director de mi tesis, M.Sc. Mario Cuentas Alvarado, por siempre mostrarse

dispuesto a ayudarme y por la orientación y amistad brindada a lo largo de la
investigación.

A los docentes de la Facultad de Ingeniería de Minas, por su abnegada labor

fundamental quienes me guiaron a estimular mis estudios y superación profesional.

A nuestros buenos amigos, que nos brindaron su apoyo moral e intelectual, por la
amistad surgida a lo largo de nuestra carrera, con los cuales nos apoyamos
mutuamente para salir adelante de la mejor manera posible. Gracias por
acompañarnos en los momentos de crisis y en los momentos de felicidad.

iv
 ÍNDICE GENERAL

DEDICATORIA .......................................................................................................... iii

AGRADECIMIENTOS ............................................................................................... iv
ÍNDICE GENERAL ..................................................................................................... v
ÍNDICE DE FIGURAS .............................................................................................. viii
ÍNDICE DE TABLAS ................................................................................................. ix
RESUMEN ................................................................................................................. 11
ABSTRACT ............................................................................................................... 12
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
1.1. Descripción de la realidad del problema ............................................................. 14
1.2. Formulación del problema ................................................................................. 14
1.3. Justificación del problema .................................................................................. 15
1.4. Objetivos de la investigación ............................................................................. 15
1.5. Limitaciones de la investigación ........................................................................ 16
1.6. Delimitaciones del área de investigación ............................................................ 16
CAPÍTULO II
REVISIÓN DE LITERATURA
2.1. Antecedentes de la investigación ........................................................................ 17
2.2. Bases teóricas .................................................................................................... 19
2.2.1 Transporte en minería superficial ....................................................................... 19
2.2.2 Transporte.......................................................................................................... 20
2.2.3 Factores condicionantes ..................................................................................... 20
2.2.4 Elementos de la operación unitaria de transporte ................................................ 21
2.2.5 Criterios básicos para el diseño de vías .............................................................. 28
2.2.6 Diseño geométrico de una vía. ........................................................................... 30
2.2.7 Condiciones de seguridad................................................................................... 44
2.2.8 Optimización ..................................................................................................... 45
2.3. Marco conceptual............................................................................................... 47
2.4. Hipótesis de la investigación .............................................................................. 49
2.5. Operacionalización de variables ......................................................................... 50

v
 CAPÍTULO III
MATERIALES Y MÉTODOS
3.1 Tipo de investigación ......................................................................................... 51
3.2 Nivel de investigación ........................................................................................ 51
3.3 Diseño de la investigación .................................................................................. 51
3.4 Población y muestra de la investigación ............................................................. 52
3.5 Ubicación y descripción de la población ............................................................ 52
3.5.1 Ubicación .......................................................................................................... 52
3.5.2 Geología ............................................................................................................ 52
3.5.3 Producción ......................................................................................................... 53
3.6 Material experimental ........................................................................................ 54
3.7 Técnicas e instrumentos de recolección de datos ................................................ 54
3.8 Procedimiento del experimento .......................................................................... 55
3.8.1 Fase de preprueba para la optimización de transporte ......................................... 56
3.8.2 Fase de posprueba para la optimización de la operación de transporte................ 56
3.9 Plan de tratamiento de los datos ......................................................................... 57
3.10 Diseño de tratamiento para la prueba de hipótesis .............................................. 58
CAPÍTULO IV
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4.1 Fase de preprueba .............................................................................................. 59
4.1.1 Determinación del comportamiento del ciclo de transporte de mineral antes de la
aplicación de estándares de diseño de vías ................................................................... 59
4.1.2 Determinación del comportamiento del ciclo para el transporte de desmonte antes
de la aplicación de estándares de diseño de vías .......................................................... 60
4.2 Fase de posprueba ............................................................................................. 62
4.2.1 Determinación del comportamiento del ciclo de transporte de mineral después de
la aplicación de estándares de vías .............................................................................. 62
4.2.2 Determinación del comportamiento del ciclo de transporte de desmonte después
de la aplicación de estándares de vías .......................................................................... 63
4.3 Cuadro comparativos de los resultados de la investigación ................................. 64
4.3.1 Cuadro comparativo de ciclos para transporte de mineral y desmonte ................. 64
4.3.2 Cuadro comparativo de velocidades para el transporte de material ...................... 65
4.3.3 Evaluación de la operación unitaria de transporte con la aplicación de estándares
óptimos en el diseño de vías ........................................................................................ 67

vi
4.4 Análisis del dimensionamiento de volquetes para transporte de mineral ............. 69
4.5 Análisis del dimensionamiento de volquetes para transporte de desmonte .......... 70
4.6 Análisis económico antes y después de la aplicación: ......................................... 71
4.7 Costo de ejecución aplicativo al estándar del diseño de vías ............................... 72
DISCUSIONES .......................................................................................................... 73
CONCLUSIONES ...................................................................................................... 74
RECOMENDACIONES ............................................................................................. 75
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 76
ANEXOS .................................................................................................................... 79
Anexo A: Muestreo probabilístico estratificado ........................................................... 80
Anexo B: Determinación de medidas de tendencia en ciclos de transporte de mineral . 81
Anexo C: Ficha de Observación: Transporte de mineral con carga y sin carga por
tramos, meses enero – abril 2016................................................................................ 86
Anexo D: Matriz de consistencia ................................................................................. 94
Anexo E: Ciclo de transporte de mineral antes del experimento con carga y sin carga
meses enero – abril 2016 ............................................................................................. 95
Anexo F: Velocidades por tramos para transporte de mineral antes del experimento con
carga y sin carga ......................................................................................................... 99
Anexo G: Ciclo de transporte de desmonte con carga y sin carga, por tramos enero –
abril 2016 .................................................................................................................. 103
Anexo H: Resumen general de velocidades por tramos para transporte de desmonte con
carga y sin carga ....................................................................................................... 111
Anexo I: Resumen de ciclos de transporte de mineral junio-septiembre 2016 ............ 115
Anexo J: Ciclo de transporte de mineral con carga y sin carga por tramos, después del
experimento junio – septiembre 2016 ....................................................................... 116
Anexo K: MIRL - DR - 01 - Plano de estándar de diseño de vías .............................. 124

vii
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: Gráfico de rendimiento para determinar la velocidad máxima ...................... 24

Figura 2: Velocidad máxima en pendiente en función del peso para el modelo ............ 24
Figura 3: Ancho de rampas y vías interiores mina ....................................................... 32
Figura 4: Ancho de camino en curvas horizontales ...................................................... 33
Figura 5: Bombeo de un camino .................................................................................. 38
Figura 6: Pendiente de un camino................................................................................ 41
Figura 7: Distancia de frenado versus distancia de visibilidad en curvas horizontales .. 43
Figura 8: Distancia de frenado versus distancia de visibilidad en curvas verticales ...... 43
Figura 9: Proceso de optimización............................................................................... 46
Figura 10: Variables intervinientes en el ciclo de transporte ........................................ 47
Figura 11: Ubicación de la Unidad Minera Corihuarmi ............................................... 52
Figura 12: Yacimientos de la Unidad Minera Corihuarmi ............................................ 53
Figura 13: Plano – diseño de vías para la operación unitaria de transporte ................... 54
Figura 14: Diseño con preprueba, posprueba y grupo de control.................................. 55
Figura 15: Plan de tratamiento de datos ....................................................................... 57
Figura 16: Tiempo de camiones con carga de mineral (preprueba) .............................. 60
Figura 17: Tiempo de camiones sin carga de mineral (preprueba) ............................... 60
Figura 18: Tiempo de camiones con carga de desmonte (preprueba) ........................... 61
Figura 19: Tiempo de camiones sin carga de desmonte (preprueba) ............................ 61
Figura 20: Tiempo de camiones sin carga de desmonte antes del experimento ............. 62
Figura 21: Tiempo de camiones con carga de mineral (posprueba) .............................. 62
Figura 22: Tiempo de camiones con carga de desmonte (posprueba) ........................... 63
Figura 23: Tiempo de camiones sin carga de desmonte (posprueba) ............................ 63
Figura 24: ciclo de transporte del mineral .................................................................... 64
Figura 25: ciclo de transporte de desmonte .................................................................. 64
Figura 26: Velocidades para transporte con carga de mineral ...................................... 65
Figura 27: Velocidades para transporte sin carga de mineral........................................ 65
Figura 28: Velocidades para transporte con carga de desmonte ................................... 66
Figura 29: Velocidades para transporte sin carga de desmonte..................................... 66

viii
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: Tiempos de giro, posicionamiento, según tipo de descarga y condiciones de

operación ............................................................................................................ 22
Tabla 2: Tiempos de posicionamiento en el punto de carguío; según condición de
operación y tipo de descarga ............................................................................... 22
Tabla 3: Factores para obtener velocidades promedio bajo distintas condiciones de
operación ............................................................................................................ 25
Tabla 4: Ángulos de deflexión máximos para los que no se requiere curva horizontal . 33
Tabla 5: Categorización de equipos de transporte por peso bruto (kg) ......................... 34
Tabla 6: Radios mínimos y peraltes máximos .............................................................. 35
Tabla 7: Fricción Transversal máxima en curvas ......................................................... 36
Tabla 8: Peraltes recomendados para curvas horizontales ............................................ 36
Tabla 9: Cálculo de peralte en la curva ........................................................................ 37
Tabla 10: Porcentajes de bombeo (recomendaciones) .................................................. 38
Tabla 11: Índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa................. 40
Tabla 12: Índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical cóncava ................. 40
Tabla 13: Pendientes máximas .................................................................................... 41
Tabla 14: Técnicas e instrumentos de recolección de datos.......................................... 55
Tabla 15: Diseño de preprueba y posprueba para la optimización de la operación de
transporte ............................................................................................................ 56
Tabla 16: Resumen general de transporte de mineral con carga ................................... 67
Tabla 17: Resumen general de transporte de mineral sin carga .................................... 67
Tabla 18: Cuadro comparativo para mineral ................................................................ 67
Tabla 19: Resumen general de transporte de desmonte con carga ................................ 68
Tabla 20: Resumen general de transporte de desmonte sin carga ................................. 68
Tabla 21: Cuadro comparativo para desmonte ............................................................. 68
Tabla 22: Transporte de Mineral: Dimensionamiento de volquetes antes de la aplicación
de estándares de diseño de vías ............................................................................ 69
Tabla 23: Transporte de Mineral: Dimensionamiento de volquetes después de la
aplicación de estándares de diseño de vías ........................................................... 69

ix
Tabla 24: Transporte de desmonte: Dimensionamiento de volquetes antes de la
aplicación de estándares de diseño de vías ........................................................... 70
Tabla 25: Transporte de Desmonte: Dimensionamiento de volquetes después de la
aplicación de estándares de diseño de vías ........................................................... 70
Tabla 26: Análisis económico del transporte de mineral antes de la aplicación de
estándares ............................................................................................................ 71
Tabla 27: Análisis económico del transporte de desmonte antes de la aplicación de
estándares ............................................................................................................ 71
Tabla 28: Análisis económico del transporte de desmonte después de la aplicación de
estándares ............................................................................................................ 72
Tabla 29: Análisis económico del transporte de mineral después de la aplicación de
estándares ............................................................................................................ 72

x
 RESUMEN

La investigación surgió a raíz de problemas en el proceso de transporte de

material en la Unidad Minera Corihuarmi, ante la ausencia de un estándar de diseño de
vías, el cual generaba que las vías no sean las más optimas, pues no contaban con el
ancho mínimo necesario durante todo el trayecto, donde las gradientes en algunos
puntos sobrepasaban el 12%, generando pérdidas en el proceso, principalmente en el
aumento del ciclo de transporte de los camiones y el sobredimensionamiento de la flota
de transporte. Para ello se desarrolló una investigación de diseño experimental, de tipo
descriptiva-analítica y enfoque cuantitativo bajo el método hipotético-deductivo. Con el
objetivo principal de determinar cómo influye la aplicación de un estándar de diseño de
vías en la optimización de la operación unitaria de transporte. Para la recolección de
datos se emplearon las técnicas de la observación sistemática y el seguimiento de
velocidades de los camiones mediante fichas de control, sectorizadas por tramos y
turnos de trabajo. Con los resultados de la investigación se valida la hipótesis del
estudio planteado, al comprobar que la aplicación de estándares de diseño de vías
permite la reducción de ciclos de transporte de los camiones, y el correcto
dimensionamiento de equipos, de esta manera se optimizó el proceso unitario de
transporte.

Palabras clave:

Diseño de vías, estándares, operación unitaria, transporte, optimización.

11
 ABSTRACT

The investigation came as a result of problems in the process of transporting material in

the Corihuarmi Mining Unit, due to the absence of a standard of road design, which
meant that the roads were not the most optimal because they did not have the minimum
width Necessary during the whole journey, where the gradients in some points
surpassed 12%, generating losses in the process, mainly in the increase of the transport
cycle of the trucks and the oversizing of the transport fleet. For this, a research of
experimental design, of descriptive-analytical type and quantitative approach was
developed under the hypothetical-deductive method. With the main objective of
determining how the application of a standard of track design influences in the
optimization of the unit transport operation. For the data collection, the techniques of
systematic observation and the monitoring of truck speeds were used using control
tokens, divided by sections and work shifts. With the results of the research, the
hypothesis of the proposed study is validated, by verifying that the application of
standards of road design allows the reduction of transport cycles of the trucks, and the
correct sizing of equipment, in this way, the process is optimized Unit of transport.

Keywords:

Design of tracks, standards, unit operation, transport, optimization.

12
 CAPÍTULO I

INTRODUCCIÓN

En un mundo cada vez más competitivo y dinámico, las empresas de diversos rubros se
ven en la necesidad de optimizar sus actividades, de manera que puedan asegurar su
estabilidad en el sector en el que se desenvuelven. La minería no es una excepción,
debido a la complejidad de sus operaciones, se vuelve de vital importancia buscar
nuevas soluciones, modelos y/o enfoques que permitan la mejora continua de sus
procesos productivos, haciéndole frente a la fluctuación de los costos y cambios en los
precios de las materias primas en el mercado.

En el caso de las operaciones de transporte en minería superficial, estas

optimizaciones se traducen en la capacidad de trasladar más material en un menor
tiempo y, a un menor costo. Si bien es cierto que, las actividades de carga y transporte
tanto de mineral como de material estéril o desmonte, son actividades cotidianas,
permanentes y vitales, para el logro de sus objetivos operacionales; es indiscutible la
presencia de problemas que reducen la eficiencia en estos procesos. Es constante el
problema del sobredimensionamiento de camiones, el incremento del ciclo de
transporte por no contar con las vías adecuadas para este proceso.

Es por ello que la presente tesis de investigación tiene por objetivo determinar
cómo influye la aplicación de estándares de diseño de vías en la optimización de la
operación unitaria de transporte en la Unidad Minera Corihuarmi - 2016. A razón de
que se ha podido observar que las vías usadas para el proceso de transporte no son las

13
adecuadas, la raíz de estos problemas están siendo causados por la falta de un estándar
de diseño de vías de transporte.

1.1. Descripción de la realidad del problema

El éxito de una operación minera depende en gran parte de la gestión cuidadosa de
cada una de sus operaciones, es por ello que las compañías dedicadas a esta actividad,
siempre están en busca de nuevas oportunidades para la mejora de sus procesos a fin
de lograr el desarrollo sostenible, propiciando un ambiente de trabajo seguro y
saludable.
Una de las principales operaciones es el transporte de materiales (mineral o
descapote), que además de ser importante es una de las más costosas, abarcando casi un
60% del costo total de producción. Esta realidad también se refleja en la Unidad Minera
Corihuarmi, que actualmente presenta problema en el proceso de transporte debido a la
falta de un diseño de vías de acceso, que fueron construidas sin contemplar todos los
parámetros técnico-operativos (ancho de vía, pendiente, ancho y altura de muro de
seguridad, peralte, bombeo, sobre-ancho y radio de curvatura), necesarios para mantener
los ciclos óptimos de traslado de material. A consecuencia de estos inconvenientes los
tiempos muertos generados por esperas de camiones en zonas de pase y por horas no
programadas de mantenimiento, van en aumento. Al igual que los costos que se derivan
por el mayor consumo de combustible, la reducción de vida útil de camiones y los
gastos generados por fallas mecánicos.

El presente trabajo de investigación, se enfoca en la optimización de la

operación unitaria de transporte a través de la aplicación de estándares de diseño de
vías en dicha unidad minera, con el fin de lograr una reducción de costos y un
incremento en la efectividad del proceso de transporte de materiales.

1.2. Formulación del problema

a) Problema general
¿Cómo influye la aplicación de estándares de diseño de vías en la optimización de la
operación unitaria de transporte en la Unidad Minera Corihuarmi - 2016?

14
 b) Problemas específicos
 ¿Cuáles son los parámetros óptimos para el diseño de vías de transporte en la
Unidad Minera Corihuarmi - 2016?
 ¿Cómo se desarrolla la operación unitaria de transporte con la aplicación de
estándares óptimos en el diseño de vías en la Unidad Minera Corihuarmi-
2016?

1.3. Justificación del problema

La investigación constituye una función esencial de la universidad, cuyo fin inmediato

es contribuir en la solución de problemas presentes en la sociedad, de acuerdo a la
realidad de cada sector.

Como es el caso en la Unidad Minera Corihuarmi, quien presenta

inconvenientes en el proceso de transporte debido a que las vías utilizadas para este
proceso presenta ineficiencias, uno de los principales problemas es; el ancho de vía, ya
que el ancho en algunos puntos es insuficiente para que puedan transitar dos camiones
simultáneamente forzando así la detención de uno de ellos, esto genera pérdidas en la
velocidad de marcha y aumento en el ciclo de transporte, otro de los problemas son las
pendientes de las vías, en algunos puntos sobrepasan el 12% esto hace que la velocidad
de los camiones disminuya logrando así también alargar el ciclo de transporte, entre
otros problemas se tiene el radio de curvatura de las curvas, el ancho y altura de los
muros de seguridad, el peralte y finalmente el bombeo que se debe utilizar ya que
existe mucha variación a los largo de la vía. Todos estos problemas mencionados son
consecuencia ante la falta de un estándar de diseño de vías de transporte definido el cual
debe contemplar todos estos aspectos de diseño antes de la construcción.

1.4. Objetivos de la investigación

a) Objetivo general
Determinar cómo influye la aplicación de estándares de diseño de vías en la
optimización de la operación unitaria de transporte en la Unidad Minera
Corihuarmi - 2016.

15
 b) Objetivos específicos
 Determinar cuáles son los parámetros óptimos en el diseño de vías de transporte
en la Unidad Minera Corihuarmi – 2016.
 Evaluar la operación unitaria de transporte con la aplicación de estándares
óptimos en el diseño de vías en la Unidad Minera Corihuarmi – 2016.

1.5. Limitaciones de la investigación

El trabajo de investigación no presentó limitaciones, ya que se tuvo a disposición toda la

data detallada generada en el proceso de transporte antes (fase de preprueba) y después
(fase de posprueba) de la aplicación de los estándares de diseño de vías. De igual
manera, se contó con el material necesario y el apoyo del personal operativo de la
Unidad Minera Corihuarmi para la recolección de estos datos. Así como el respaldo del
personal de línea para la aplicación de los nuevos estándares de diseño.

1.6. Delimitaciones del área de investigación

La unidad de análisis de esta investigación estuvo determinada por la operación unitaria

de transporte de material de la Unidad Minera Corihuarmi de la. Minera IRL, que se
dedica a la extracción de oro en el departamento de Junín. Para ello se analizó los datos
relacionados al ciclo de transporte de los meses de mayo, junio, julio, agosto y
septiembre del 2016.

16
 CAPÍTULO II

REVISIÓN DE LITERATURA

2.1. Antecedentes de la investigación

A nivel internacional, se tienen las siguientes investigaciones:

Pizarro (2012). Efecto del diseño minero en la velocidad de los equipos de

transporte. (Tesis pregrado). Recuperada de la base de datos del Repositorio Académico
de la Universidad de Chile.

El resultado de este estudio se ve reflejado en un modelo de velocidades de

camiones que depende de 5 variables relacionadas al diseño de los accesos usados para
la extracción de material en mina, específicamente el diseño de rampas , este modelo
tiene como error estándar de estimación global de 12 km/h comparados con los 20
km/h de estimación con la metodología planteada, lo que representa una gran mejora
notoria en la estimación de velocidades como consecuencia de un correcto diseño de
acceso.

A nivel nacional tenemos las investigaciones de:

Mesa (2011). Desarrollo de un modelo para la aplicación de simulación a un
sistema de carguío y acarreo de desmonte en una operación minera a tajo abierto.
(Tesis pregrado). Universidad Nacional de Ingenierías. Lima.

La asignación correcta de número de camiones para un determinado equipo

ayuda a mantener en un nivel óptimo la relación $/ton. Además de reducir los tiempos

17
 improductivos es por tal motivo que el porcentaje de utilización de los equipos de
transporte aumenta.

Vidal (2011). Estudio del cálculo de flota de camiones para una operación
minera a cielo abierto. (Tesis pregrado). Pontificia Universidad Católica del Perú.
Lima.
El desarrollo de la tesis permite mostrar optimización de las operaciones
unitarias, es entonces gracias al planeamiento de minado enfocado al transporte en
mina se pueden hacer cálculos y tener estimaciones como la cantidad de material
que se espera mover al año durante el tiempo de vida del proyecto y el cual ayuda el
cálculo de dimensionamiento de flota, el uso parámetros de la operación como
tiempos de carguío de las palas, distancia a recorrer , factor de llenado, tiempos de
descargue, pendientes de las vías, la correcta planificación de las etapas de minado
garantizará que los objetivos se cumplan a lo largo de toda la vida de la mina, en el
trabajo se busca dar a conocer los criterios adecuados para la selección óptima de
los equipos de carguío y transporte. Asimismo se realizara un análisis de factores que
influyen sobre estos a fin de obtener la información necesaria que permita el ahorro de
tiempos y reducir los costos.

Chircca (2010). Control de las actividades de carguío y acarreo en minería

superficial, caso: Minera Yanacocha S.R.L. (Tesis pregrado). Universidad Nacional de
Ingeniería: Lima.
“Contar con vías de transporte de material apropiadas y en buen estado es un punto
importante, ya que facilita el control y evaluación, donde se obtuvo información de
campo, práctica y real, los cuales servirán como base para ajuste del presupuesto
para los próximos años”.

Marcelino (2009). Mejoramiento de acarreo y transporte mediante DISPATCH

en Cerro Verde. (Tesis pregrado). Universidad Nacional de Ingeniería. Lima.
Entre sus conclusiones indica que “El DISPATCH es parte fundamental del negocio
minero en el control de las operaciones en forma automática y eficiente para una
empresa de clase mundial al mantener una adecuada performance de estos sistemas y
sus componentes”.

18
 Maxera (2005). Aplicación de la Simulación para la Optimización del Acarreo
del Mineral. (Tesis pregrado). Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Lima.
Concluye que:
Teniendo como base la producción actual y los datos estadísticos del acarreo
del material y el de desechos, se ha elaborado un modelo de simulación que reproduce
el movimiento de los camiones, el número de vueltas que estos realizan en sus
operaciones de carga, descarga, retorno y sus tiempos de espera frente a las palas
eléctricas, teniendo como restricciones el turno de 6 horas y los costos operativos
incurridos.

A nivel regional, tenemos la investigación de:

Jilapa (2014). Optimización del sistema de carguío y transporte en la unidad
minera Tacaza-CIEMSA. (Tesis pregrado). Universidad Nacional del Altiplano. Puno.
Concluye:
Anteriormente en el diseño de vías no se tenía un ancho de vía estándar el cual
dificultaba a la operación del tránsito de los volquetes, generando pérdidas operativas,
ahora con el nuevo sistema empleado para el diseño de vías geométricas, se reduce las
pérdidas operativas en el tránsito, estandarizándose de acuerdo a las normas de
seguridad SSOM – 055-201.Donde el ancho es 3 veces del equipo más grande que es
equivalente a 9 metros de ancho de vía.

2.2. Bases teóricas

2.2.1 Transporte en minería superficial

La minería superficial o a cielo abierto se desarrolla en la superficie del terreno y es

empleada cuando los depósitos de minerales, comercialmente útiles, se encuentran
ubicados cerca de la superficie, esto quiere decir, cuando es relativamente fina la capa
de material o cuando resulta estructuralmente inadecuado realizar un túnel. Para ello
se quita completamente el recubrimiento estéril y se extrae el material requerido. Este
tipo de minería “sin techo” es considerada la modalidad generalmente aceptada para
explotar, con rendimiento económico, minerales cuya característica principal es un
enorme volumen y un bajo contenido de elementos (metales) valiosos por unidad de
volumen o de peso. (Universidad Nacional de San Juan, 2010)

19
 Según el manual de minería de Estudios Mineros del Perú SAC, (2012) “el ciclo
de explotación en una mina superficial se puede definir como una sucesión de fases u
operaciones básicas. Éstas son, generalmente las siguientes: (a) arranque, (b) carga,
(c) transporte y (d) vertido”.

2.2.2 Transporte

El transporte es una de las operaciones unitarias pertenecientes al ciclo de minado, el

cual consiste en el traslado de material mineralizado y/o estéril desde el yacimiento, esta
operación tiene como punto de partida el frente de carguío hacia diferentes destinos
correspondientes de acuerdo al tipo de material (Gonzales, 2006).

2.2.3 Factores condicionantes

Tal como lo expone Revolledo (2016), entre los factores condicionantes de la operación
unitaria de transporte en minería superficial, se encuentran:
a) La calidad de la fragmentación de los minerales: Un material mal fragmentado
será más difícil de transportar y requerirá mayor tiempo, lo que conlleva un aumento en
el gasto de combustible, neumáticos y el incremento del riesgo de accidentes.
b) La selección de equipos: Es una buena estrategia para optimizar el rendimiento de
las tareas de carguío y transporte. Por ejemplo en la primera de ellas se suelen utilizar
las palas, excavadoras y cargadores frontales. Un aspecto a tener en cuenta para mejorar
el rendimiento es definir la flota de carguío, que estará en función de la cantidad de
material que se tiene planificado extraer, el número de frentes de trabajo y el tiempo en
el que se tiene presupuestado realizar esa labor.
c) La implementación de un plan operativo: De manera que se eliminen o se acorten
los tiempos muertos de los equipos, ya sea por circunstancias propias del proceso, por
paradas planificadas o por cualquier otro imprevisto.
d) El diseño de vías: Se debe elaborar la pista de manera que permita operar a los
equipos de forma segura, minimizando el riesgo de accidentes, y facilitando la
obtención del 100% de productividad de los camiones.
e) La calidad de los neumáticos: Que son recursos bastante caros y por ello, es
importante realizar una correcta selección para obtener el máximo rendimiento, ya
que resulta bastante complicado, por no decir imposible, encontrar todos los

20
requisitos para la actividad minera en un solo tipo de llanta, por ello se debe tomar en
cuenta ciertas consideraciones como las condiciones del suelo, la resistencia a los
cortes, desgaste, calentamiento, etc.
Alrededor del 80% de los neumáticos grandes presentan fallas antes de
desgastarse por completo. Cerca del 45% de las pérdidas se deben a los cortes, mientras
que el 30% es responsabilidad de los golpes. Según la Cámara Minera del Perú, 2016
“Una de las medidas más importantes que se pueden tomar es cuidar y limpiar la caída
de algún objeto en los vías de transporte. Para alguien que conduce un automóvil, no es
difícil de esquivar una piedra de gran tamaño. Pero con un camión de minería, para
cuando uno identifica el objeto ya es demasiado tarde”.

2.2.4 Elementos de la operación unitaria de transporte

Al igual que la actividad minera en general, descrita generalmente como un ciclo de
operaciones unitarias, cada operación unitaria tiene también una naturaleza cíclica. En
el caso del transporte, se consideran el ciclo del transporte y el dimensionamiento de
equipos (Villegas, 2005).

a) Tiempo de ciclo del transporte:

Está constituida por una serie de tiempos de sub-operaciones que hacen posible el
transporte de material. De esta manera el tiempo del ciclo de transporte
corresponde a la suma de los tiempos de las maniobras que realiza el equipo de
transporte (Calder, 2000). Según fórmula, el tiempo de ciclo de transporte es:

TCt = Tc + TMt + TPc + TVt

Donde:
TCt : Tiempo de ciclo de transporte
Tc : Tiempo de carga
TMt : Tiempo de giro, posicionamiento y descarga
TPc : Tiempo de posicionamiento en el punto de carguío
TVt : Tiempo de viaje

21
 b) Tiempo de giro, posicionamiento y descarga (TMt): El tiempo de maniobras
de transporte depende de las condiciones de trabajo y del tipo de descarga del
equipo. Como referencia, se entregan los valores (Ver Tabla 1).

Tabla 1: Tiempos de giro, posicionamiento, según tipo de descarga y condiciones de

operación
Tiempo según tipo de descarga (min)

Condiciones Inferior Trasera Lateral

de Operación
Favorables 0.3 1.0 0.7

Promedio 0.6 1.3 1.0

Desfavorables 1.5 1.5-2.0 1.5

Fuente: (Calder, 2000)

c) Tiempo de posicionamiento en el punto de carguío (TPc): Corresponde al
tiempo necesario para disponer del vehículo en el lugar de carguío, estos tiempos
también dependen del tipo de equipo de transporte y de las condiciones de
trabajo. A continuación se presenta una tabla con valores referenciales (Ver
Tabla 2)

Tabla 2: Tiempos de posicionamiento en el punto de carguío; según condición de

operación y tipo de descarga
Tiempo según tipo de descarga (min)

Condiciones de Inferior Trasera Lateral

Operación
Favorables 0.15 1.15 0.15

Promedio 0.50 0.30 0.50

Desfavorables 1.00 0.50 1.00

Fuente: (Calder, 2000)

d) Tiempo de Transporte (TVt): Está determinado por el peso del equipo y las
condiciones de la vía. La velocidad de transporte dependerá de la calidad y
pendiente del camino y del peso del equipo de transporte y su carga. Una
característica en la operación de estos vehículos es que deben moderar la
22
 velocidad de manera de que los frenos funcionen sin superar la capacidad de
enfriamiento del sistema. El cálculo de velocidades de estos camiones depende
entonces de la pendiente de bajada.
Según fórmula el tiempo de transporte es igual a la suma del tiempo de
viaje cargado y el tiempo de viaje vacío.

TVt (min) = TVct (min) + TVdt (min)

Considerando que el Tiempo de viaje cargado, viene dado por la fórmula:

TVct (min) = (Dcht/Vcht) + (Dcst/Vcst)+ (Dcbt/Vcbt)+ (Dcct/Vcct)

Donde:
Dcht (m): Distancias horizontales (pendiente 0%).
Dcst (m): Distancias en subida (pendiente > 0%).
Dcbt (m): Distancias en bajada (pendiente < 0%).
Dcct (m): Distancias en curvas (con su respectiva pendiente).
Vcht (m/min): Velocidades en distancias horizontales (pendiente 0%+RD%).
Vcst (m/min): Velocidades en subida (P% + RD%).
Vcbt (m/min): Velocidades en bajada (P% – RD%).
Vcct (m/min): Velocidades en curvas (P% +/- RD%).

RD%: Resistencia a la rodadura del equipo de transporte (%), que corresponde

al esfuerzo de tracción necesario para sobreponerse al efecto retardatorio entre
los neumáticos y la vía.

P%: Resistencia por pendientes máximas a vencer por el equipo de transporte

(%), corresponde al esfuerzo de tracción necesario para sobreponerse a la
gravedad y permitir el ascenso del vehículo en una vía con pendiente positiva (es
decir, una vía que asciende). Corresponde a 1% del peso del vehículo por cada
1% de pendiente. Respecto del cálculo de la velocidad de los equipos de
transporte, ya estén cargados o descargados, en los distintos tramos de la vía se

23
 utiliza la información brindada por los proveedores de vehículos, generalmente
expresos en gráficos de rendimiento. (Ver Figuras 1 y 2)

Figura 1: Gráfico de rendimiento para determinar la velocidad máxima

Fuente: (Ferreyros Cat, 2009).

Figura 2: Velocidad máxima en pendiente en función del peso para el modelo

Fuente: (Ferreyros Cat, 2009).

24
 Teniendo en cuenta los gráficos de rendimiento del equipo de transporte

correspondiente, se modifican las velocidades indicadas considerando

promedios en lugar de máximas. Para ello, existen tablas que entregan valores

referenciales de estos factores a varias distancias de transporte (Ver Tabla 3).

Tabla 3: Factores para obtener velocidades promedio bajo distintas condiciones

de operación

Longitud de la sección Vías cortas y Unidad Unidad en

de transporte (m) a nivel (150-300 partiendo desde movimiento al entrar
m de largo total) detención absoluta a la sección
0-100 0.20 0.25-0.50 0.50-0.70
100-230 0.30 0.35-0.60 0.60-0.75
230-450 0.40 0.50-0.65 0.70-0.80
450-750 0.60-0.70 0.75-0.80
750-1000 0.65-0.75 0.80-0.85
Sobre 1000 0.70-0.85 0.80-0.90
Fuente: (Ferreyros Cat, 2009).

Mientras que, el tiempo de viaje vacío, viene dado por la fórmula:

TVdt (min) = (Dbht/Vdht) + (Ddst/Vdst) + (Ddbt/Vdbt) + (Dcct/Vcct)

Donde:

Ddht (m): Distancias horizontales (pendiente 0%).

Ddst (m): Distancias en subida (pendiente > 0%).

Ddbt (m): Distancias en bajada (pendiente < 0%).

Ddct (m): Distancias en curvas (con su respectiva pendiente).

Vdht (m/min): Velocidades en distancias horizontales

Vdst (m/min): Velocidades en subida (P% + RD%).

Vdbt (m/min): Velocidades en bajada (P% – RD%).

Vdct (m/min): Velocidades en curvas (P% +/- RD%).

Las velocidades de viaje vacío se obtienen de igual forma que para el equipo
cargado.

25
e) Dimensionamiento de volquetes:

Como expone Revolledo (2016) los principales criterios de selección de

unidades se pueden juntar en cuatro grupos:
 Rendimiento, que está relacionado directamente con la capacidad de
producción. De acuerdo con Ortíz, Canchari, Iglesias & Gonzales (2007), la
producción y los costos por tonelada se ven influenciados por el respectivo
acoplamiento entre los equipos, es decir, la cantidad de camiones que debe
ser asignado a cada unidad de carga. En teoría el número de camiones
absorberá la producción estimada por el equipo de carguío hasta completar la
capacidad potencial instalada. En este punto se tiene el factor de
acoplamiento.

N de camiones x C. Carguío
FACTOR DE ACOPLAMIENTO =
C. Acarreo

Si suponemos que los ciclos de los equipos son constantes el factor de

acoplamiento varía de acuerdo a la cantidad de camiones que se incremente o
disminuyan.
Por otro lado, el rendimiento está asociado también a la productividad
de los equipos; para ello, como lo menciona Jilapa (2014) existen tiempos
para su cálculo. Entre ellos están:
 Tiempo nominal, que corresponde al tiempo total considerado en el período
de producción. Por ejemplo, el tiempo nominal en un turno es la duración de
las mismas (8 o 12 horas).
 Tiempo disponible, corresponde a la fracción del tiempo nominal en que el
equipo está disponible para ser operado, es decir, se debe descontar al tiempo
nominal todos aquellos tiempos en que el equipo esté sujeto a mantenimiento
y reparaciones.

Tdisponible= Tnominal – Tmantenimiento

 Tiempo operativo, corresponde al tiempo en que el equipo está entregado a su

operador y en condiciones de realizar la labor programada. Este tiempo se
divide en (i) tiempo efectivo, tiempo en que el equipo está desarrollando sin

26
 inconvenientes la labor programada, y (ii) tiempo de pérdidas operacionales,
tiempos inoperativos.
 Tiempo de reserva, corresponde al tiempo en que el equipo, estando en
condiciones de realizar la labor productiva, no es utilizado, ya sea porque no
hay un operador disponible, o bien, simplemente porque no se ha considerado
su operación en los programas de producción para el período actual.
Diseño que engloba la potencia, peso, vida útil, estabilidad,
mantenimiento y seguridad. Para ello los equipos se clasifican según la
función que pueden satisfacer. Es así como se distingue entre equipos de
carguío, equipos de transporte y equipos mixtos. Los primeros realizan
principalmente la labor de carga del material desde el frente de trabajo hacia
un equipo de transporte que llevará el material a un determinado destino
(planta, botadero, stock).
Alternativamente, estos equipos de carguío pueden depositar
directamente el material removido en un punto definido. Los equipos de
carguío pueden separarse a su vez en unidades discretas de carguío, como es
el caso de palas y cargadores, o bien, como equipos de carguío de flujo
continuo, como es el caso de excavadores de balde que realizan una operación
continua de extracción de material.
 Aspecto económico, que engloba características como el costo de propiedad,
los arrendamientos, la inversión en combustible y el gasto en mantenimiento.

g) Diseño de vías de transporte

Según Vásquez, Galdamés & Le-Faux (1996), las vías en minería superficial se
clasifican de acuerdo con el servicio que prestan y de acuerdo con su vida útil.
Así, señala que, existen vías de transporte (aquellas que permiten el tránsito de
equipos pesados) y vías auxiliares (aquellas vías diferentes a las de acarreo y
construidas con un fin determinado. Mientras que, según su vida útil, las vías
pueden ser de tres clases: clase A (vías con tiempo de servicio superior a un mes),
clase B (vías con tiempo de servicio menor de un mes) y clase C (vías con tiempo
de servicio determinado por la duración de la labor o trabajo para el cual se
construye).

27
2.2.5 Criterios básicos para el diseño de vías
Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2014), los criterios necesarios
para la implementación de vías de transporte son:

a) Geodesia y Topografía

En todos los trabajos topográficos para el diseño de vías, se aplica el Sistema

Legal de Unidades de Medida del Perú (SLUMP), que a su vez ha tomado las
unidades del Sistema Internacional de Unidades o Sistema Métrico Modernizado.
Se adopta la incorporación como práctica habitual de trabajo, el Sistema de
Posicionamiento Global (GPS), que opera referido a sistemas geodésicos, en
particular el conocido como WGS-84 (World Geodetic System de 1984).

b) Hidrología, hidráulica y drenaje

Los estudios de hidrología y de hidráulica en el proyecto de obras viales deben

proporcionar al proyectista los elementos de diseño necesarios para dimensionar
las obras de manera técnica, económica y ambientalmente, cumplan con los
siguientes fines:
 Cruzar cauces naturales, lo cual determina obras importantes tales como
puentes y alcantarillas de gran longitud o altura de terraplén.
 Restituir el drenaje superficial natural, el cual se ve afectado por la
construcción de la vía. Ello debe lograrse sin obstruir o represar las aguas y sin
causar daño a las propiedades adyacentes.
 Recoger y disponer de las aguas lluvias que se junten sobre la plataforma del
camino o que escurren hacia ella, sin causar un peligro al tráfico.
 Eliminar o minimizar la infiltración de agua en los terraplenes o cortes, la que
puede afectar las condiciones de estabilidad de la obra básica.
 Asegurar el drenaje subterráneo de la plataforma y base, de modo que no
afecten las obras de la superestructura.
c) Geología y Geotecnia

Desde las primeras fases del estudio de una obra vial, se debe trabajar en forma
coordinada con las áreas de Geología y Geotecnia. En efecto, en la etapa de
identificación de rutas posibles, la oportuna detección de zonas conflictivas desde

28
el punto de vista geotécnico, puede justificar el abandono de una ruta, que pudiera
parecer atrayente por consideraciones de trazado.
En los diversos niveles de estudio, se irá detectando con grados de precisión
creciente, aspectos tales como:
 Identificación de sectores específicos con características geotécnicas
desfavorables.
 Sectorización de la zona de emplazamiento del trazado, definiendo el perfil
estratigráfico pertinente y sus propiedades.
 Todo ello, orientado a establecer la capacidad de soporte del terreno natural, así
como los taludes seguros para terraplenes y cortes, asociados a los distintos
materiales.
d) Aspectos ambientales

En el pasado, los moderados niveles de demanda y las restricciones en cuanto a

disponibilidad de recursos, generalmente hacían que la geometría de las vías se
adaptara en forma ceñida a la topografía del terreno y que la faja del camino fuera
relativamente estrecha. Consecuentemente las alteraciones que los proyectos
viales imponían sobre el medio ambiente eran mínimas.
El incremento de la demanda derivado del crecimiento de la población, del
desarrollo económico y de los avances tecnológicos, ha impuesto mayores
exigencias de capacidad, seguridad y confort, lo que ha redundado en que la
geometría de los trazados en planta y perfil sea más amplia, con lo que en las
etapas de construcción y operación de un camino, alteran en menor o mayor
medida las condiciones ambientales prevalecientes en el corredor en que la ruta se
emplaza, llegando incluso, en determinados casos, a degradarlas.
En el desarrollo de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) u otro
instrumento de evaluación, se deberán revisar aquellos aspectos que siempre
estarán presentes y que incidirán directamente en el nivel o grado de impacto de
una determinada obra.
e) Estándar de diseño de una carretera

La sección transversal, es una variable dependiente tanto de la categoría de la vía

como de la velocidad de diseño, pues para cada categoría y velocidad de diseño

29
 corresponde una sección transversal tipo, cuyo ancho responde a un rango acotado
y en algunos casos único.
El estándar de una obra vial, que responde a un diseño acorde con las
instrucciones y límites normativos queda determinado por:
 La Categoría que le corresponde: (autopista de primera clase, autopista de
segunda clase, carretera de primera clase, carretera de segunda clase y carretera
de tercera clase).
 La velocidad de diseño (V): será la máxima que se podrá mantener con
seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de
diseño.
Al igual que para los sistemas viales públicos, en el proceso de
asignación de la velocidad de diseño de vías en minería, se debe otorgar la
máxima prioridad a la seguridad vial del personal. Por ello, la velocidad de
diseño a lo largo del trazado, debe ser tal, que los operarios no sean
sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que
pueden realizar con seguridad el recorrido.

2.2.6 Diseño geométrico de una vía.

El diseño geométrico es comúnmente el punto de partida para cualquier camino de
transporte, refiriéndose al trazado y alineamiento del camino en ambas direcciones;
plano horizontal (radio de curvatura, ancho de vía) y plano vertical (inclinación,
declive, gradiente de la rampa, angulo de talud, requerimiento de distancias de
frenado y de visibilidad, dentro de los límites impuestos por el método de
explotación. El objetivo final es producir un diseño geométrico óptimamente
eficiente y seguro. (Thompson & Visser, 2000).

Entre los principales elementos geométricos del diseño de vías, están:

a) Alcance o recorridos del transporte

Los equipos de base fija cargan en un punto y luego rotan en torno a su centro
para descargar en otro punto. La máxima distancia horizontal sobre la cual un
equipo puede cargar o botar el material se define como su alcance. La geometría

30
del depósito a excavar es el factor primario para determinar el alcance requerido
por el equipo.
Los recorridos de transporte se refieren a las distancias y pendientes que
deben recorrer equipos móviles. Tanto para las unidades de transporte como para
aquellas que combinan el carguío con el transporte, hay cierta distancia que debe
ser recorrida para llegar al punto de descarga. Sin embargo, esta distancia no es
necesariamente una línea recta. Los límites de la propiedad y el derecho a vía
legal pueden también afectar estas distancias. (Jilapa, 2014).
b) Ancho de la vía de transporte

La anchura de las vías en función de las dimensiones de los volquetes, de

manera que sea suficiente para que la operación de transporte se lleve a cabo con
continuidad y en condiciones de seguridad. En cuanto al número de carriles en
que ha de subdividirse la anchura total, las vías mineras son diseñadas,
generalmente, con solo dos carriles, debido, por un lado, a la baja intensidad de
tráfico y, por otro, a la escasa disponibilidad de espacio. Excepcionalmente,
puede recurrirse a un solo carril con apartaderos. Sin embargo, los tramos
exteriores de las vías que conducen a los vertederos o a las machacadoras
primarias suelen diseñarse con más de un carril en cada sentido.

El criterio para definir el ancho de las pistas en secciones rectas está

basado en el ancho del equipo más grande que esté actualmente en uso. Cada
pista de transporte debe proveer espacio libre tanto a la izquierda como a la
derecha igual a la mitad del ancho del equipo mayor que transitará por ella.
Además se recomienda que para el tráfico en dos pistas el ancho del camino no
debe ser menor que 3.5 a 4 veces el ancho del camión (Ministerio de transportes
y comunicaciones , 2014).

En estas pistas se considera el criterio del espacio libre a cada lado del
camión igual a la mitad del ancho del mismo. Y el resultado que el ancho total
del camino debe ser 3,5 veces el ancho del camión más el pretil (Ver Figura 3).

31
 Figura 3: Ancho de rampas y vías interiores mina
Fuente: (Cornejo, 2010)

La fórmula para el ancho en rampas y vías interiores mina será:

AC = 3.5 x A + B

Dónde:

A: Ancho del camión más grande en la operación

B: Ancho de la berma con pretil de seguridad

c) Alineamiento horizontal

El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de carretera que sea posible.

El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente

adecuándose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable
el número de cambios de dirección. El trazado en planta de un tramo carretero
está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes), curvas circulares y
curvas de transición.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una
carretera serán evitados. Estos cambios se efectuarán en decrementos o
incrementos de 15 km/h.

32
 No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. Se
muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la
curva horizontal (Ver Tabla 4).
Tabla 4: Ángulos de deflexión máximos para los que no se requiere curva
horizontal

Velocidad directriz km/h Deflexión máxima aceptable sin curva

circular

30 2° 30’
40 2° 15’
50 1° 50’
60 1° 30’
Fuente: (Jilapa, 2014)

d) Secciones con curvatura

El ancho de camino requerido en las curvas toma en cuenta el efecto saliente que
ocurre en el equipo en su parte frontal y trasera cuando toma una curva. El
procedimiento para determinar el ancho de camino en curvas que considera el
efecto recién mencionado, el espacio libre lateral entre las pistas de transporte y
el extra ancho que permite acomodarse a las condiciones difíciles en la
conducción en las curvas ( Ver Figura 4).

Figura 4: Ancho de camino en curvas horizontales

Fuente: (Jilapa, 2014)

33
Donde:
U : Ancho de la pista del equipo (desde centro a centro de neumáticos)
FA: Ancho frontal saliente del equipo
FB: Ancho trasero saliente del equipo
C : Espacio libre lateral total
Z : Ancho extra asignado debido a las dificultades de conducción en curvas,
puesto que el ancho de camino en curvas varía para los equipos según las
distintas categorías de peso y diferentes radios de curvatura, se recomiendan los
anchos (Ver Tabla 5). Esta tabla debería ser usada como una guía para
establecer el mínimo ancho de camino a lo largo de curvas horizontales.

Tabla 5: Categorización de equipos de transporte por peso bruto (kg)

CATEGORÍA EQUIPO PESO BRUTO EQUIPO (kg) RADIO MÍNIMO (m)

1 < 45 000 5.8

2 45 000 a 90 000 7.3
3 >90 000 a 180 000 9.4
4 >180 000 11.9

Fuente: (Ortiz, 2007)

e) Curvas horizontales

El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del
valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad
directriz determinada. Se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos
elegibles para cada velocidad directriz. En el alineamiento horizontal de un
tramo carretero diseñado para una velocidad directriz, un radio mínimo y un
peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo de curvas de
radio mínimo.

En este mismo cuadro se muestran los valores de la fricción transversal

máxima. En general, se tratará de usar curvas de radio amplio, reservando el
empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas (Ver Tabla 6).

34
Tabla 6: Radios mínimos y peraltes máximos

Velocidad Peralte máximo Valor límite de Calculado Redondeo

directriz e (%) fricción fmáx radio mínimo radio
(km/h) (m) mínimo (m)
20 4.0 0.18 14.3 15
30 4.0 0.17 33.7 35
40 4.0 0.17 60.0 60
50 4.0 0.16 98.4 100
60 4.0 0.15 149.1 150
20 6.0 0.18 13.1 15
30 6.0 0.17 30.8 30
40 6.0 0.17 54.7 55
50 6.0 0.16 89.4 90
60 6.0 0.15 134.9 135
20 8.0 0.18 12.1 10
30 8.0 0.17 28.3 30
40 8.0 0.17 50.4 50
50 8.0 0.16 82.0 80
60 8.0 0.15 123.2 125
20 10.0 0.18 11.2 10
30 10.0 0.17 26.2 25
40 10.0 0.17 46.6 45
50 10.0 0.16 75.7 75
60 10.0 0.15 113.3 125
20 12.0 0.18 10.5 10
30 12.0 0.17 24.4 25
40 12.0 0.17 43.4 45
50 12.0 0.16 70.3 70
60 12.0 0.15 104.9 105
Fuente: (Vidal, 2011)
f) Peralte de la carretera

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la

carretera en curva con relación a la parte interior del mismo con el fin de
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Las curvas horizontales deben ser
peraltadas. El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como
valor excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos
extremos, podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12%.

El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en

función del valor máximo del peralte (Emax) y el factor máximo de fricción
(Fmax) seleccionados para una velocidad directriz (V). El valor del radio
mínimo puede ser calculado por la expresión:

35
 Rmin: 𝑉 2 ________
127(0.01 emax + fmax)
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan
(Ver Tabla 7).

Tabla 7: Fricción Transversal máxima en curvas

Velocidad directriz km/h fmáx

20 0.18
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
Fuente: (Cornejo, 2010)

g) Peralte de una curva

Cuando un equipo transita por una curva es forzado hacia el exterior por la
fuerza centrífuga, en cambio, cuando el equipo transita por una superficie plana
este efecto es contrarrestado por el peso del equipo y la fricción entre la
superficie del camino y los neumáticos. Para una combinación adecuada de
velocidad y radio, si la fuerza centrífuga iguala o excede la fuerza resistente
(hacia el interior del camino), en ese caso el equipo patinará hacia fuera del
camino. Para ayudar a los equipos cuando transitan en curvas el camino debiese
frecuentemente estar inclinado. Esta inclinación es llamada peralte. El valor del
peralte debe ser tal que cancele la fuerza centrífuga.
Para una primera aproximación al valor del peralte de una curva (Ver Tabla 8).

Tabla 8: Peraltes recomendados para curvas horizontales

Radio de Velocidades (km/h)

curvatura (m) 16 24 32 40 48 >56
15 4% 4%
30 4% 4% 4%
45 4% 4% 4% 5%
75 4% 4% 4% 4% 6%
90 4% 4% 4% 4% 5% 6%
180 4% 4% 4% 4% 4% 5%
300 4% 4% 4% 4% 4% 4%

Fuente: (Vidal, 2011)

36
 Como se aprecia (Ver Tabla 9), según el manual de carreteras (2015), para
calcular el peralte de una curva existen tres fórmulas:

Tabla 9: Cálculo de peralte en la curva

Peralte de una curva

Fórmula 1 Fórmula 2 Fórmula 3
Vd2 (P + b)A πR ∝
P= L= D=
3.81R Pendiente relativa de borde 200
Donde: Donde: Donde:

P = Peralte L= largo de transición (m) D= Desarrollo de la

Vd.=Velocidad de diseño P= Peralte (%) curva (m)
(km/h) B= Bombeo (%) R= Radiocurvatura (m)
R= Radiocurvatura A= Ancho camino (m) α = ángulo de la curva
(°)

Fuente: (Manual de Carreteras-Vol 3, 2015)

h) Bombeo (cross slope)

A pesar de que hasta ahora el bombeo no ha sido considerado las vías en la
unidad minera debido a las características climáticas propias del sector, el daño
producido en las vías producto de las pocas lluvias y nieve que se han hecho
presentes, nos hacen buscar las recomendaciones respecto a este parámetro de
diseño, por lo menos para ser tomado en cuenta en las nuevas vías.
El bombeo o cross slope es la diferencia en elevación entre la cresta y el
borde del camino, y debe ser considerado durante el diseño y construcción de un
camino. Uno de los objetivos es reducir el esfuerzo en la dirección por parte del
conductor a un nivel más beneficioso, pero si el objetivo es además un adecuado
drenaje entonces este parámetro debe ser considerado. Para combinar drenaje y
direccionabilidad un balance debe ser establecido entre ambos, es decir,
debemos buscar la razón de bombeo que permitirá el rápido escurrimiento del
agua de la superficie sin afectar negativamente el control vehicular.
Aunque la mayoría de los estudios han sido conducidos en relación a vías
rurales y urbanas los criterios son igualmente aplicables a vías mineros. La razón
de bombeo (cross slope) recomendada para superficies construidas en vías
mineros es del orden de 1%-4%, como se muestra (Ver Figura 5).

37
 Berma 2 o 4 pistas Berma

Dos direcciones de bombeo

Berma 1 pista Berma

Una direcciones de bombeo

Figura 5: Bombeo de un camino

Fuente: (Cornejo, 2010)

Según Ortiz (2007), también deben considerarse las siguientes recomendaciones

expuestas (Ver Tabla 10).
Tabla 10: Porcentajes de bombeo (recomendaciones)
% de bombeo Aplicaciones

A De 1% a 2% Para una superficie bien compactada con una

pendiente longitudinal mayor que 3%. Adecuado
para vías mineros longitudinales

B De 2% a 3% Para vías normales con drenaje promedio y superficie

de compactación construida en una pendiente
longitudinal menor que 3%.
C De 3% a 4% Para vías mineros inclinados y pobremente drenados
con superficies pobremente compactados, no importa
que pendiente longitudinal tenga.

Fuente: (Ortiz, 2007)

i) Alineamiento vertical

Según las consideraciones de Vásquez, (1996), en el diseño vertical, el perfil

longitudinal conforma la rasante, la misma que está constituida por una serie de
rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los cuales dichas rectas son
tangentes. El sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje,
siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que
producen una pérdida de cota. Las curvas verticales entre dos pendientes
sucesivas permiten conformar una transición entre pendientes de distinta
magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño de estas curvas

38
asegura distancias de visibilidad adecuadas. El sistema de cotas se refiere en lo
posible al nivel medio del mar, para lo cual se enlazan los puntos de referencia
del estudio con los de nivelación del Instituto Geográfico Nacional.

A efectos de definir el perfil longitudinal, se considera como muy

importantes las características funcionales de seguridad y comodidad que se
deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de
trazado y de una transición gradual continúan entre tramos con pendientes
diferentes. Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán los siguientes
criterios, salvo casos suficientemente justificados:
 En carreteras de calzada única, el eje que define el perfil coincidirá con el eje
central de la calzada.
 Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del
terreno a fin de favorecer el drenaje.
 En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las
inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad
y estética.
j) Curvas verticales

Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales

parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%,
para carreteras no pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas; las curvas
verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la visibilidad
en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se
seleccionará el índice de curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual
al índice K multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las
pendientes (A): L = KA.

Los valores de los índices K se muestran (Ver Tabla 11) para curvas
convexas y (Ver Tabla 12) para curvas cóncavas.

39
Tabla 11: Índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa

Velocidad Longitud controlado por Longitud controlada por visibilidad de

directriz visibilidad de frenado adelantamiento
km/h Distancia de Índice de Distancia de Índice de curvatura
visibilidad de curvatura K visibilidad de K
frenado m. adelantamiento
20 20 0.6 -- --
30 35 1.9 200 46
40 50 3.8 270 84
50 65 6.4 345 138
60 85 11 410 195
El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K=L/A por
el porcentaje de la diferencia algebraica.
Fuente: (Vasquez A., 1996)

Tabla 12: Índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical cóncava

Velocidad directriz Distancia de visibilidad de Índice de curvatura K
km/h frenado M
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 6 12.2
60 85 17.3
El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K=L/A por
el porcentaje de la diferencia algebraica.

Fuente: (Vasquez A., 1996)

k) Pendientes

El perfil longitudinal del camino debe considerar en el trazado de la rasante una

compensación entre el corte y el relleno a realizar para satisfacer las necesidades
del diseño. A lo largo de una rasante se tienen diferentes valores para las
pendientes, 8% o menos de pendiente es lo recomendable a utilizar cuando no
causa un excesivo stripping o cuando el trazado del camino es demasiado
complicado.
Está pendiente entrega mayor flexibilidad en la etapa de construcción del
camino y es adecuada en algunos sectores de la mina tales como la entrada de un
banco, acercamientos a botaderos o donde por las características de la operación
se estime pertinente. Serpa (2004), señala que para el cálculo de la pendiente de
un camino se utiliza la fórmula señalada (Ver Figura 6).

40
 Superficie del camino

Elevación

Proyección

Pendiente en % = Elevación x 100

Proyección

Figura 6: Pendiente de un camino

Fuente: (Serpa, 2004)

En los tramos en corte, se evitará preferiblemente el empleo de

pendientes menores a 0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los
casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria
para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a
2%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de
pendiente que están indicados (Ver Tabla 13). En tramos carreteros con altitudes
superiores a los 3 000 msnm, los valores máximos para terreno montañoso o
terreno escarpados se reducirán en 1%. Los límites máximos de pendiente se
establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos
más pesados en las condiciones más desfavorables de la superficie de rodadura.

Tabla 13: Pendientes máximas

Velocidad de Orografía tipo
diseño Terreno Terreno Terreno Terreno
plano ondulado montañoso escarpado
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
Fuente: (Serpa, 2004)

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%,

se proyectará, más o menos, cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la
frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se

41
consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de
construcción.
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a
8%, debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy
significativamente. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2008).

l) Criterio para curvas horizontales y verticales

Vidal (2011), sostiene que la habilidad del operador del equipo para ver delante
de él a una distancia a la cual él pueda detener el equipo es la primera
consideración. La distancia de frenado del equipo es un componente que debe
ser evaluado para cada tipo de equipo en la flota de transporte para permitir al
diseñador establecer el alineamiento horizontal y vertical del camino. Asociado
con la distancia de frenado del equipo está la distancia de visibilidad del
operador.
La distancia medida desde el ojo del conductor hasta el peligro delante de
él (distancia de visibilidad) debe siempre ser igual o mayor que la distancia
requerida para detener de manera segura el equipo (distancia de frenado), es
decir:

Distancia de frenado: Debe ser calculada para cada equipo y el alineamiento del
camino ajustado a los equipos con la mayor distancia de frenado.
Distancia de visibilidad: Debe ser mayor o igual a la distancia de frenado del
equipo. Este criterio debe ser considerado tanto en curvas verticales como
horizontales.
Para las curvas horizontales se tiene que la distancia de visibilidad es
limitada por pretiles muy altos, cortes de roca pronunciados, estructuras, etc. El
Caso C muestra una curva horizontal con una distancia de visibilidad restringida
por árboles y rocas pronunciadas. El Caso D muestra que removiendo los
árboles y poniéndolos detrás de la pendiente, la distancia de visibilidad puede

42
 ser alargada e igualar a la distancia de frenado, cumpliendo así el criterio
necesario (Ver Figura 7).

Figura 7: Distancia de frenado versus distancia de visibilidad en curvas horizontales

Fuente: (Vidal, 2011)

En la cresta de las curvas verticales la distancia de visibilidad está limitada

por la superficie del camino. El Caso A muestra una condición no segura. La
distancia de visibilidad está restringida por la curva vertical y el equipo no puede
detenerse a tiempo para evitar el peligro. En el Caso B se muestra la condición
riesgosa remediada. La curva vertical ha sido alargada, creando así una distancia
de visibilidad igual a la distancia de frenado requerida (Ver Figura 8).

Figura 8: Distancia de frenado versus distancia de visibilidad en curvas verticales

Fuente: (Vidal, 2011)
43
 m) Geometría de accesos
Según López (1985), dentro de la geometría de los accesos podemos destacar:
- Ancho de Bermas.
- Ancho de cunetas.
- Pendiente.
- Ángulo de la pared del camino (corte o relleno).
Otros parámetros geométricos a considerar dentro del diseño de una mina son:
- Ancho máximo de expansión.
- Desfase entre palas.
- Ancho mínimo de operación (perforación, carguío y transporte).
- Cruce de camiones o doble vía.
- Ángulo inter rampas.
- Ángulo de la pared del banco.

2.2.7 Condiciones de seguridad

La seguridad constituye un objetivo prioritario para las empresas en lo que concierne
a la mejora de las condiciones de trabajo, disminución del número de horas de parada
de las instalaciones, etc.
La operación unitaria integra un conjunto de sub-operaciones vulnerables a
cualquier tipo de peligro si es que no se trabaja con los estándares y principios de
seguridad adecuados. Para el diseño de las vías de transporte debe considerarse los
aspectos técnicos referidos a los muros de seguridad y sistemas de drenaje. (Herberth
& Urbina, 2008).
a) Muros de seguridad
Según el reglamento de seguridad en minería (2010), para asegurar las
condiciones de seguridad en las vías de transporte en interior de mina, con
tránsito de camión de alto tonelaje, se deberá integrar un pretil lateral con una
altura de las ¾ partes de la llanta del equipo más grande que transite en la vía.
b) Drenaje
En una mina a cielo abierto una actividad de gran importancia es el manejo de
las aguas superficiales. Para ello, generalmente se realizan canalizaciones en
épocas de invierno.

44
 Cada banco de explotación debe tener una pendiente de tal manera que las
aguas acumuladas puedan ser evacuadas hacia los niveles inferiores del depósito
central llamado generalmente sedimentador, ubicado en la parte más baja de la
mina.
Asimismo, se debe implementar sumideros que funcionen como bombas
de succión capaces de evacuar el agua al exterior de la mina. (Herberth &
Urbina, 2008).

2.2.8 Optimización

La efectividad del proceso productivo en las actividades mineras a cielo abierto, pasa
por la optimización de cada uno de los equipos, vehículos y maquinarias que son
utilizados en el desarrollo de las actividades unitarias durante la explotación del
yacimiento, entre las más importantes tenemos la perforación, carguío y transporte.
(Cámara Minera del Perú, 2016).
Los indicadores clave de rendimiento clásicos están fuertemente sesgados
hacia el rendimiento de funciones individuales más que hacia el del sistema o la
operación en su conjunto. En la operación unitaria de transporte en minería estos
indicadores están referidos a los ciclos de transporte de material y descapote y todo
lo que a ellos concierne.

a) Optimización operativa:
La optimización de un proceso productivo u optimización operativa es el análisis
continuo de todas las fases que lo componen, la identificación de mejoras y el
control de los resultados. Bajo esta premisa, para lograr la optimización
operativa es necesario establecer una metodología que permita tener una visión
completa de dicha operación. Para ello es necesario:
• Identificar: Conocer las fases del proceso que pueden ser mejoradas.
• Evaluar: Medir las variables que se puedan optimar.
• Analizar: Establecer las mejoras que se puedan efectuar.
• Perfeccionar: Implementar las mejoras que mejoran el proceso
• Controlar: Evaluar los resultados de la mejora y medir su impacto en la
operación, (Ver Figura 9).

45
 Identificar

Controlar Evaluar

Perfeccionar Analizar

Figura 9: Proceso de optimización

Fuente: (Cámara Minera del Perú, 2016).

b) Optimización operativa de transporte:

Para lograr la optimización operativa del proceso de transporte, se puede actuar
en tres campos:
 Mejorar el ciclo de carguío, a fin de incrementar el tiempo efectivo de
carguío.
 Determinar el mejor mach factor, es decir dimensionar las palas y camiones
de tal forma que se incremente la productividad.
 Incrementar la utilización efectiva de la máquina.
 Mejorar los índices de eficiencia (ciclos). Por un lado, el ciclo del camión,
que corresponde al tiempo promedio que demora el camión en recorrer un
circuito de transporte. O en su defecto el ciclo de Transporte, que es la suma
del tiempo de carga, tiempo de maniobra, tiempo de viaje, tiempo de
maniobra y tiempo de descarga.

Cabe señalar que, la optimización operativa en el caso del transporte con

camiones se puede lograr realizando las siguientes acciones permanentes:
 Mantenimiento de las vías: Las vías deben estar siempre libres de baches,
rocas o material. Una vía libre de obstáculos incrementa la productividad
porque se puede lograr velocidades constantes.

46
  Regado de vías: el constante regado de vías elimina el polvo y por tanto
mejora la visibilidad.
c) Variables intervinientes en el ciclo de transporte:
Se observa en el ciclo de transporte existe un conjunto de variables que forman
parte de la operación como unidad; cuyos elementos son: la carga, el recorrido
de ida, el cuadre volteo, la descarga, el recorrido de vuelta y el cuadre en pala
(Ver Figura 10).

Cuadrar
Carga
en pala

Recorrido de Recorrido de
vuelta ida

Cuadrar
Descarga volteo

Figura 10: Variables intervinientes en el ciclo de transporte

Fuente: (Cámara Minera del Perú, 2016).

2.3. Marco conceptual

a) Acarreo:
Traslado corto de material roto en la mina, es decir que este transporte tiene
limitaciones, o tiene indeterminado radio de acción, y estarán ubicados en los frentes
de operación. (Linarez, 2015).
b) Accesos:
Labores mineras subterráneas que comunican el cuerpo mineralizado con la
superficie, para facilitar su explotación. Los accesos pueden ser: Túneles de acceso o
socavones, chimeneas o rampas. (Ministerio de Energía y Minas, 2003)
c) Berma:
Cara superior de un escalón (banco) de una explotación a cielo abierto construido
para ser utilizado como vía de acceso, como barrera para detener rocas o material

47
suelto desprendido o para mejorar la estabilidad del talud. (Cámara Minera del Perú,
2016).
d) Estándares:
Un estándar es un conjunto de reglas que deben cumplir los procedimientos u
operaciones en una determinada actividad productiva, a fin de asegurar la calidad de
la producción. (Universidad Nacional Autónoma de México, 2014).
e) Estandarización:
Propiedad que garantiza la uniformidad en los métodos de capturar, representar,
almacenar y documentar la información. La estandarización es, hoy por hoy, un
objetivo, ya que no existen normas universalmente aceptadas para casi ningún tipo de
información. (Revolledo, 2016).
f) Mapa topográfico:
Es la representación sobre un plano de los aspectos de relieve, hidrografía, vías y
obras civiles, y culturales de una región. (Ministerio de Energía y Minas, 2003).
g) Mineral:
Sustancia homogénea originada por un proceso genético natural con composición
química, estructura cristalina y propiedades físicas constantes dentro de ciertos
límites. (Ministerio de Energía y Minas, 2003).
h) Minería superficial
Actividades y operaciones mineras desarrolladas en superficie. (Educarchile, 2012).
i) Operación unitaria
Cada uno de los pasos o etapas durante el procesamiento de minerales; usualmente
está caracterizada por un cambio físico únicamente. Por ejemplo: molienda,
tamizado. (Ministerio de Energía y Minas, 2003).
j) Optimización:
Acción y efecto de buscar la mejor manera de realizar una actividad. (Serpa &
Colmenares, 2004).
k) Parámetro:
Constante numérica cuyo valor caracteriza a un miembro de un sistema. Como
función matemática, es una cantidad a la cual el operador puede asignarle un valor
arbitrario, se distingue de la variable, la cual puede tomar sólo aquellos valores que
haga la función posible. (Estudios Mineros del Perú S.A.C., 2012).

48
 l) Pendiente:
Parámetro morfométrico que expresa la inclinación del terreno respecto del plano
horizontal. Es una condición topográfica que corresponde a la diferencia de la
elevación en metros por cada cien metros horizontales; se expresa en términos de
porcentaje y se mide corrientemente por medio del nivel Abney. (Ministerio de
Energía y Minas, 2003).

2.4. Hipótesis de la investigación

a) Hipótesis general
La aplicación de estándares de diseño de vías influye positivamente en la
optimización de la operación unitaria de transporte en la Unidad Minera
Corihuarmi, 2016.

b) Hipótesis específicas
 Los parámetros óptimos en el diseño de vías están relacionados al diseño
geométrico y a las condiciones de seguridad en la Unidad Minera Corihuarmi,
2016.
 La aplicación de estándares de diseño de vías en la operación unitaria de
transporte en la Unidad Minera Corihuarmi permite la reducción del ciclo de
transporte, la reducción de horas no programadas y el dimensionamiento
adecuado de volquetes.

49
 2.5. Operacionalización de variables

Problema de Operacionalización de Variables

Investigación Variables Dimensiones Indicadores Técnicas Instrumentos
-Ciclo del transporte Tiempo de ciclo de Observación
Transporte sistemática antes de
la aplicación de Fichas de
estándares. observación de
VI: Optimización de -Dimensionamiento de Número de
registros históricos.
la operación unitaria volquetes volquetes asignados
¿Cómo influye la Observación
de transporte
aplicación de sistemática después
estándares de diseño de la aplicación de
Horas efectivas de estándares. Fichas de cotejo
de vías en la transporte comparativas
optimización de la -Ciclo productivo
operación unitaria de
transporte en la Técnica de
Ancho de vía emparejamiento,
Unidad Minera -Diseño Geométrico de la Peralte
Corihuarmi-2016? determinación y Software minero
VD: Aplicación de vía. Bombeo cálculo de especializado
estándares de diseño Radiocurvatura parámetros Minesight
de vías
geométricos para el Autocad 2015
- Condiciones de Ancho y altura de estándar de diseño Excel 2013
Seguridad muro de seguridad de vías.

Fuente: Elaboración propia

50
50
 CAPÍTULO III

MATERIALES Y MÉTODOS

3.1 Tipo de investigación

La presente investigación es de tipo aplicada, porque el objeto de la investigación es una
parte de la realidad, puesto que se da en un tiempo y espacio determinado; por otro lado,
porque se hará uso de los conocimientos aprendidos en la universidad y aplicados a la
solución de un problema denominado “Optimización de la operación unitaria de
transporte con la aplicación de estándares de diseño de vías en la Unidad Minera
Corihuarmi – 2016”

3.2 Nivel de investigación

La investigación descriptiva reúne un conjunto de procesos y procedimientos lógicos y
prácticos que permiten identificar las características de las variables y plantear una
relación de causa - efecto que existe entre las variables, las cuales se evaluaran de
acuerdo al resultado. (Sampieri, 2010)
Por otro lado, esta investigación pretende medir y recoger información de manera
independiente o conjunta sobre las variables a las que se refieren.

3.3 Diseño de la investigación

La presente investigación es de diseño experimental puro, ya que se analizarán y
evaluarán los ciclos de transporte, antes (preprueba) y después (posprueba) de la
aplicación de los parámetros óptimos determinados para la operación unitaria de
transporte (grupo de control).

51
3.4 Población y muestra de la investigación
La Población se encuentra determinada por la operación unitaria de transporte de la
Unidad Minera Corihuarmi; mientras que la muestra, está conformada por los datos
referentes al horizonte de investigación (periodos de pre-prueba y pos-prueba). Ésta, ha
sido determinada mediante muestreo probabilístico estratificado (Sampieri, 2010). (Ver
Anexo A) generados en los meses de enero, febrero, marzo, abril, junio, julio, agosto y
septiembre del 2016.

3.5 Ubicación y descripción de la población

3.5.1 Ubicación:
La Unidad Minera Corihuarmi se encuentra ubicada en la cordillera de los Andes, a
una altitud de casi 5,000 metros. El acceso es a través de 330 kilómetros en una
carretera principal asfaltada al este de Lima por la división en los Andes a Yauli,
luego al sureste a la ciudad de Huancayo, la capital de la región Junín. Desde
Huancayo se llega a través del altiplano viajando al suroeste en vías de grava por 115
kilómetros pasando por las aldeas de Chupuro y Vista Alegre hasta la mina. Tal
como se aprecia (Ver Figura 11).

Figura 11: Ubicación de la Unidad Minera Corihuarmi

Fuente: http://www.minera-irl.com/es/minas/mina-de-oro-corihuarmi/icacion

3.5.2 Geología
Corihuarmi cubre un área de 9,315 hectáreas y alberga un sistema de oro diseminado
epitermal de alta sulfuración. La mineralización del oro coincide con una amplia
zona de alteración hidrotermal que cubre la mayor parte de la propiedad. El oro se
52
asocia con mayor frecuencia con alteraciones silícicas y argílicas avanzadas,
habituales en sistemas de oro diseminados de alta sulfuración.
Esta Unidad Minera cuenta con 5 yacimientos:
1. Diana
2. Susan
3. Cayhua
4. Ely
5. Laura. (Ver Figura 12)

Figura 12: Yacimientos de la Unidad Minera Corihuarmi

Fuente: http://www.minera-irl.com/es/minas/mina-de-oro-corihuarmi/ologia

3.5.3 Producción
En 2014 pronosticamos una producción de oro de 21,000 onzas de nuestra Mina de
Oro Corihuarmi. Se planea finalizar la explotación a mediados de 2015, pero somos
optimistas en que las operaciones mineras se extenderán a través de la explotación en
otras zonas de mineralización cerca de la infraestructura existente de la mina.

53
3.6 Material experimental

La aplicación de estándares de diseño de vías, para la optimización de la operación

unitaria de transporte en la Unidad Minera Corihuarmi, supuso la determinación de los
parámetros óptimos de diseño (objetivo específico 1). Esto significa que el material
experimental estuvo implícito en el logro de dicho objetivo. Para ello se analizó la
estructura y condiciones de las vías de transporte construidas sin los estándares
adecuados (Ver Figura 13).

Figura 13: Plano – diseño de vías para la operación unitaria de transporte

Fuente: Unidad Minera Corihuarmi

Sobre la base de las características de estos planos y la influencia en la operación de

transporte se determinó los nuevos parámetros óptimos que permitieren la reducción de
los problemas generados (sobredimensionamiento, ciclos de transporte lentos, horas de
mantenimiento no programadas) y por tanto la optimización de la operación de
transporte.

3.7 Técnicas e instrumentos de recolección de datos

En la investigación se usaron las siguientes técnicas e instrumentos de recolección de
datos (Ver Tabla 14) y (Ver Anexo D)

54
 Tabla 14: Técnicas e instrumentos de recolección de datos
OBJETIVOS A LOS VARIABLES QUE
TÉCNICAS INSTRUMENTOS
QUE RESPONDE DESCRIBE
OE2:.Evaluar la
operación unitaria
 Fichas de
OBSERVACIÓN de transporte con la
observación.
SISTEMÁTICA aplicación de VI:Optimización
(aplicadas en la  Registros
estándares óptimos de la operación
preprueba y en la históricos.
en el diseño de vías de transporte.
posprueba)  Fichas de cotejo
en la Unidad
comparativas.
Minera Corihuarmi
– 2016.
OE1:.Determinar
cuáles son los
 Minesigth parámetros óptimos
TÉCNICA DE VD: Diseño de
 Autocad 2015 en el diseño de vías
EMPAREJAMIENTO vías
 Excel 2013 de transporte en la
Unidad Minera
Corihuarmi – 2016.

Fuente: Elaboración propia

3.8 Procedimiento del experimento

El procedimiento del experimento se enmarcó en el siguiente modelo:

RG1 01 X1 02
RG2 03 X2 04
Figura 14: Diseño con preprueba, posprueba y grupo de control
Fuente: Hernández Sampieri- Metodología de la Investigación

Aplicándose la técnica de emparejamiento, donde:

Fase de Preprueba:
RG1 :Datos aleatorios de ciclo de transporte (enero, febrero, marzo y abril del 2016)
01 : Medición mediante observación (registros históricos de ciclos de transporte)
X1 : Diseño de vías sin aplicación de estándares
02 : Análisis del ciclo de transporte en vías sin aplicación de estándares (medidas de
tendencia central: media).
Fase de Posprueba:
RG2 : Datos aleatorios de ciclo de transporte (junio, julio, agosto y septiembre del 2016)

55
03 : Medición mediante observación (registros de ciclos de transporte después de la
aplicación de estándares)
X2 : Diseño de vías con aplicación de estándares
04 : Análisis del ciclo de transporte en vías con aplicación de estándares (medidas de
tendencia central: media, listas de cotejo).

Obteniéndose el siguiente modelo de prepueba y posprueba en base a los objetivos de la

investigación (Ver Tabla 15)

Tabla 15: Diseño de preprueba y posprueba para la optimización de la operación de

transporte
Ciclos de Recopilación Grupo de control Análisis de
Transporte de datos datos
RG1 01 Diseño de vías sin aplicación de 02
estándares (X1)
RG2 03 Diseño de vías con aplicación de 04
estándares (X2)
Fuente: Elaboración propia

3.8.1 Fase de preprueba para la optimización de transporte

En esta fase se utilizó 10636 datos correspondientes al ciclo de transporte de mineral
y transporte de desmonte usados en la Unidad Minera, sin la aplicación de estándares
de diseño de vías; de los meses de enero, febrero, marzo y abril del 2016, obtenidos
con base en un muestreo probabilístico estratificado (Ver Anexo A).

3.8.2 Fase de posprueba para la optimización de la operación de transporte

La fase de posprueba tuvo un total de 10832 datos recopilados de los ciclos de
transporte con parámetros de diseño de vías, de los meses de junio, julio, agosto y
septiembre del 2016. Estos fueron analizados en base a medidas de tendencia central
(media) y fueron comparados con los datos de la fase de preprueba para determinar
las variaciones en los elementos del ciclo de transporte (Ver Anexo B).

56
3.9 Plan de tratamiento de los datos
Considerando la variable dependiente manipulable, los estándares de diseño de vías para
la operación unitaria de transporte en la Unidad Minera Corihuarmi; el tratamiento de
los datos se realizó en tres etapas: la primera para determinar el comportamiento de la
operación unitaria de transporte sin estándares de diseño de vías. La segunda para
determinar los estándares de diseño óptimos y la última para determinar el
comportamiento de la operación de transporte después de la aplicación de estándares de
diseño de vías. (Ver Figura 15)

Operación de transporte *Sobredimensionamiento

1 Fichas de
sin estándares de diseño de volquetes
observación *Ciclos de transporte
de vías
lentos

2
Determinación de Minesigth
estándares de diseño de Autocad 2015
vías Excel 2013

Fichas de cotejo
3

*Diseño geométrico de la Operación de transporte

vía con estándares de diseño Optimización
*Condiciones de seguridad de vías

Figura 15: Plan de tratamiento de datos

Fuente: Elaboración propia

- Etapa 1: Durante la primera etapa el tratamiento y/o análisis de datos se realizó

aplicando la estadística descriptiva a través de medidas de tendencia central:
media, para determinar el comportamiento de la operación de transporte sin la
aplicación de estándares de diseño de vías.
- Etapa 2: Para la segunda etapa parte, junto a la etapa 1, de la fase de preprueba;
el tratamiento y/o análisis de datos se realizó a través de los softwares
Minesigth, Autocad y Excel para determinar los parámetros óptimos de vías.

57
 - Etapa 3: Para la tercera y última etapa, el tratamiento de los datos se realizó en
base a los nuevos datos obtenidos después de la aplicación de estándares de
diseño de vías. Al igual que en la etapa 1, los datos fueron estructurados de
acuerdo a la estadística descriptiva, mediante medidas de tendencia central
(media).

3.10 Diseño de tratamiento para la prueba de hipótesis

Para la prueba de hipótesis se utilizó las listas de cotejo para comparar el
comportamiento de la operación unitaria de transporte antes y después de la aplicación
de estándares de diseño de vías, con base en tablas comparativas de medidas de
tendencia central y a la determinación de la varianza entre las fases de preprueba y
posprueba (Ver Anexo C)

58
 CAPÍTULO IV
RESULTADOS Y DISCUSIÓN

Los resultados obtenidos se clasificaron en dos fases, la fase de preprueba el cual

contempla datos antes de la aplicación de estándares de diseño y la fase de posprueba
donde se considera datos recolectados despues de la aplicación de diseño de estándares
de vias en la Unidad Minera Corihuarmi.

4.1 Fase de preprueba

Esta fase se desarrolló con el fin de cumplir con el primer objetivo específico:
Determinar cuáles son los parámetros óptimos en el diseño de vías de transporte en la
Unidad Minera Corihuarmi – 2016. Para ello, el trabajo se realizó tanto para el mineral
como para el desmonte (Ver Anexo G)

4.1.1 Determinación del comportamiento del ciclo de transporte de mineral antes de

la aplicación de estándares de diseño de vías (Ver Figura 16 y 17).

59
Figura 16: Tiempo de camiones con carga de mineral (preprueba)
Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

Figura 17: Tiempo de camiones sin carga de mineral (preprueba)

Fuente: Elaboración propia

La recolección de los datos se realizó para cada uno de los tramos

Fuente: Elaboración propia
seleccionados para esta investigación, en los recorridos de ida con carga y
retorno sin carga para el transporte de mineral, de los datos se obtuvo la media
representativa para los dos casos (Ver Anexo E y F).

4.1.2 Determinación del comportamiento del ciclo para el transporte de desmonte

antes de la aplicación de estándares de diseño de vías (Ver Figura 18 y 19).

60
Figura 18: Tiempo de camiones con carga de desmonte (preprueba)
Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

Figura 19: Tiempo de camiones sin carga de desmonte (preprueba)

Fuente: Elaboración propia

De igual manera para el caso de transporte de desmonte la recolección de

Fuente: Elaboración propia
los datos se realizó para cada uno de los tramos, en los recorridos de ida con
carga y retorno sin carga, de los datos se obtuvo la media representativa para
ambos casos.

61
4.2 Fase de posprueba
Una vez aplicada en el campo el estándar de diseño de vías para el transporte se volvió a
determinar la media promedio con los nuevos datos de los ciclos de tiempo en los
mismos tramos seleccionados.
4.2.1 Determinación del comportamiento del ciclo de transporte de mineral después de
la aplicación de estándares de vías (Ver Figura 20 y 21).

´
TIEMPO DE CAMIONES SIN CARGA DESPUÉS DEL EXPERIMENTO

Figura 20: Tiempo de camiones sin carga de desmonte antes del experimento
Fuente: Elaboración propia

Fuente:TIEMPO
Elaboración
DEpropia
CAMIONES CON CARGA DESPUÉS DEL EXPERIMENTO

Figura 21: Tiempo de camiones con carga de mineral (posprueba)

Fuente: Elaboración propia

62
4.2.2 Determinación del comportamiento del ciclo de transporte de desmonte después
de la aplicación de estándares de vías (Ver Figura 22 y 23).

TIEMPO DE CAMIONES CON CARGA DESPUÉS DEL EXPERIMENTO

Figura 22: Tiempo de camiones con carga de desmonte (posprueba)

Fuente: Elaboración propia

Fuente:TIEMPO
Elaboración
DEpropia
CAMIONES SIN CARGA DESPUÉS DEL EXPERIMENTO

Figura 23: Tiempo de camiones sin carga de desmonte (posprueba)

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

63
4.3 Cuadros comparativos de los resultados de la investigación
4.3.1 Cuadro comparativo de ciclos para transporte de mineral y desmonte.
Los resultados indican el comparativo del antes y después de la aplicación de
estándares de diseño de vías para el ciclo de transporte de mineral (Ver Figura 24).

ANTES DESPUÉS VARIACIÓN

Figura 24: ciclo de transporte del mineral

Fuente: Elaboración propia

Se puede observar que se optimizo el ciclo de transporte con una reducción

Fuente: Elaboración propia
promedio de 2.58 min comparado anteriormente antes de la aplicación de
estándares de diseño (Ver Figura 25).

ANTES Después
DESPUÉS VARIACIÓN

Figura 25: ciclo de transporte de desmonte

Fuente: Elaboración propia

De igual manera para el caso del desmonte se logró optimizar el ciclo de

Fuente: Elaboración propia
transporte con una reducción promedio de 1.49 min. (Ver Anexo H e I)

64
4.3.2 Cuadro comparativo de velocidades para el transporte de material

ANTES DESPUÉS VARIACIÓN

Figura 26: Velocidades para transporte con carga de mineral

Fuente: Elaboración propia

Para el caso del transporte de mineral cargado se logró aumentar la velocidad

Fuente: Elaboración propia
de recorrido en los diferentes tramos, en un promedio de 3 km/ hora adicionales
(Ver Figura 26) (Ver Anexo J).

ANTES DESPUÉS VARIACIÓN

Figura 27: Velocidades para transporte sin carga de mineral

Fuente: Elaboración propia

También ara el caso del transporte de mineral de retorno vacío se logró

Fuente: Elaboración propia
aumentar la velocidad en un promedio de 4 km/ hora adicional en los tramos de
recorrido (Ver Figura 27).

65
 ANTES DESPUÉS VARIACIÓN

Figura 28: Velocidades para transporte con carga de desmonte

Fuente: Elaboración propia
Para el caso del transporte de desmonte cargado se logró aumentar la velocidad
Fuente:
en Elaboración
los diferentes propia
tramos en un promedio de 3 km/ hora adicional (Ver Figura 28).

ANTES DESPUÉS VARIACIÓN

Figura 29: Velocidades para transporte sin carga de desmonte

Fuente: Elaboración propia

Fuente:
DeElaboración propia
igual manera para el caso del transporte de desmonte de retorno sin carga
se logró aumentar la velocidad en los diferentes tramos en un promedio de 3.18 km/
hora adicional (Ver Figura 29).
 Análisis comparativo
Con dichos cálculos se tomó registro de los recorridos con carga y sin carga por cada
mes.

66
4.3.3 Evaluación de la operación unitaria de transporte con la aplicación de estándares
óptimos en el diseño de vías
Una vez determinado el comportamiento de la operación de transporte en la posprueba,
se diseñó fichas de cotejo para determinar en qué medida se optimiza el transporte de
mineral y de desmonte después del nuevo diseño de vías. (Ver Tablas 16 - 21).

Mineral

Tabla 16: Resumen general de transporte de mineral con carga

RESUMEN GENERAL DE TRANSPORTE DE MINERAL CON CARGA
Distancia PENDIENTE IDA (%) VELOCIDAD IDA (km/h)
TRAMO
(km) ANTES DESPUÉS VARIACIÓN ANTES DESPUÉS VARIACIÓN
TRAMO 1 0.531 10 9 1 17.9 20.0 2
TRAMO 2 0.706 -2 -2 0 38.0 40.1 2
TRAMO 3 0.91 -5 -5 0 33.2 35.0 2
TRAMO 4 0.686 -11 -10 1 16.1 19.3 3
TRAMO 5 0.539 -6 -6 0 24.0 26.7 3
PAD 0.312 -7 -7 0 19.0 20.9 2

Fuente: Elaboración propia

Tabla 17: Resumen general de transporte de mineral sin carga
RESUMEN GENERAL DE TRANSPORTE DE MINERAL SIN CARGA
Distancia PENDIENTE VUELTA (%) VELOCIDAD VUELTA (Km/h)
TRAMO
(km) ANTES DESPUÉS VARIACIÓN ANTES DESPUÉS VARIACIÓN

PAD 0.312 7 7 0 21.2 25.0 4

TRAMO 5 0.539 6 6 0 26.0 29.5 3
TRAMO 4 0.686 11 10 1 20.1 23.0 3
TRAMO 3 0.91 5 5 0 30.0 34.9 5
TRAMO 2 0.706 2 2 0 35.3 37.9 3
TRAMO 1 0.531 -10 -9 1 19.8 23.0 3

Fuente: Elaboración propia

Tabla 18: Cuadro comparativo para mineral
CUADRO COMPARATIVO PARA MINERAL
CICLO DE TRANSPORTE EQUIPOS DE TRANSPORTE
ANTES DESPUES
DESPUÉS ANTES DESPUES
DESPUÉS
VARIACION VARIACION
MESES Ciclo (Min) MESES Ciclo (Min) MESES Volq (uni) MESES Volq (uni)
Enero 21.92 Junio 19.76 2.16 Enero 9 Junio 8 1
Febrero 21.91 Julio 19.88 2.03 Febrero 9 Julio 8 1
Marzo 21.93 Agosto 19.93 2.00 Marzo 9 Agosto 8 1
Abril 21.89 Septiembre 19.96 1.93 Abril 9 Septiembre 8 1
Fuente: Elaboración propia
67
 Desmonte

Tabla 19: Resumen general de transporte de desmonte con carga

RESUMEN GENERAL DE TRANSPORTE DE DESMONTE CON CARGA

PENDIENTE IDA (%) VELOCIDAD IDA (km/h)

Distancia
TRAMO
(km)
ANTES DESPUÉS VARIACIÓN ANTES DESPUÉS VARIACIÓN

TRAMO 1 0.531 10 10 0 17.7 20.3 3

TRAMO 2 0.21 -2 -2 0 25.0 29.0 4

TRAMO 3 0.295 -12.5 -12 0.5 13.5 17.0 4

TRAMO 4 0.174 -3 -3 0 16.6 19.0 2

TRAMO 5 0.231 -13 -12 1 10.0 12.5 3

Fuente: Elaboración propia

Tabla 20: Resumen general de transporte de desmonte sin carga

RESUMEN GENERAL DE TRANSPORTE DE DESMONTE SIN CARGA

PENDIENTE VUELTA (%) VELOCIDAD VUELTA (km/h)
Distancia
TRAMO
(km)
ANTES DESPUÉS VARIACIÓN ANTES DESPUÉS VARIACIÓN

TRAMO 5 0.231 13 12 1 14.7 17.2 3

TRAMO 4 0.174 3 3 0 20.1 24.0 4

TRAMO 3 0.295 12.5 12 0.5 16.3 19.1 3

TRAMO 2 0.21 2 2 0 30.0 35.3 5

TRAMO 1 0.531 -10 -10 0 20.0 22.7 3

Fuente: Elaboración propia

Tabla 21: Cuadro comparativo para desmonte

CUADRO COMPARATIVO PARA DESMONTE

CICLO DE TRANSPORTE EQUIPOS DE TRANSPORTE
ANTES ´
DESPUES
DESPUÉS ANTES ´
DESPUES
DESPUÉS
´ ´
VARIACION VARIACION
MESES Ciclo (Min) MESES Ciclo (Min) MESES Volq (uni) MESES Volq (uni)
Enero 13.90 Junio 12.43 1.47 Enero 6 Junio 5 1
Febrero 13.82 Julio 12.36 1.46 Febrero 6 Julio 5 1
Marzo 13.93 Agosto 12.41 1.52 Marzo 6 Agosto 5 1
Abril 13.89 Septiembre 12.45 1.44 Abril 6 Septiembre 5 1
Fuente: Elaboración propia
68
 4.4 Análisis del dimensionamiento de volquetes para transporte de mineral:

Tabla 22: Transporte de Mineral: Dimensionamiento de volquetes antes de la aplicación de estándares de diseño de vías
VOLQUETES REQUERIDOS PARA EL TRANSPORTE DE MINERAL ANTES DEL EXPERIMENTO
Minutos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
EQUIPOS 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Volquete I Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Volquete II Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrado
Volquete III Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Volquete IV Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Volquete V Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Volquete VI Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio
Volquete VII Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Volquete VIII Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Volquete IX Carguio Recorrido Carguio Recorrido

Fuente: Elaboración propia

 Antes del proceso se requerían 9 volquetes para cubrir el match Pala – Camión, con un promedio 24 viajes por hora.
Tabla 23: Transporte de Mineral: Dimensionamiento de volquetes después de la aplicación de estándares de diseño de vías
VOLQUETES REQUERIDOS DESPUES DEL EXPERIMENTO
Minutos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
EQUIPOS 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 11111111111111111111
Volquete I Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Volquete I Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Volquete I I Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Volquete IV Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Volquete V Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Volquete VI Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Volquete VII Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Volquete VII Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio

Fuente: Elaboración propia

 Después de la aplicación del diseño de vías solo se requieren 8 volquetes para cubrir el match Pala – Camión, con un promedio
de 24 viajes por hora.

69
69
 4.5 Análisis del dimensionamiento de volquetes para transporte de desmonte:
Tabla 24: Transporte de desmonte: Dimensionamiento de volquetes antes de la aplicación de estándares de diseño de vías
Volquetes requeridos antes del experimento
Minutos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
EQUIPOS 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Volquete I Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Volquete II Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Volquete III Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Volquete IV Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Volquete V Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Volquete VI Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio

Fuente: Elaboración propia

 Antes de aplicar el estándar se requerían 6 volquetes para cubrir el match pala – camión, con un promedio de 24 viajes por hora.

Tabla 25: Transporte de Desmonte: Dimensionamiento de volquetes después de la aplicación de estándares de diseño de vías
Volquetes requeridos despues del experimento
Minutos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
EQUIPOS 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Volquete I Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Volquete I Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Volquete I I Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Volquete IV Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio
Volquete V Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido Carguio Recorrido
Fuente: Elaboración propia
 Después de aplica el estándar se redujo a 5 volquetes para cubrir el match pala – camión, con un promedio igual de 24 viajes por hora.

70
70
 4.6 Análisis económico antes y después de la aplicación:
Tabla 26: Análisis económico del transporte de mineral antes de la aplicación de estándares
ANALISIS ECONOMICO DEL TRANSPORTE DE MINERAL
ANTES DEL EXPERIMENTO RESULTADOS DEL EXPERIMENTO
N° de Costo
ETAPAS DEL N° de Costo Volquete
MESES Min OZ Ley Desm Ratio N° de viajes N° de horas $ Costo Unitario N° de horas Volquete Volquete $ Costo Unitario $ ( Ahorro )
EXPERIMENTO Volquetes / hora ($)
s / hora ($)
ENERO 76,756.70 745.80 0.30 28320.5 0.37 2,811.60 118.8837519 9 40 42,798.15 0.558
FEBRERO 72,767.30 718.42 0.31 32484.3 0.45 2,665.47 109.9162418 9 40 39,569.85 0.544
Antes
MARZO 71,585.00 664.44 0.29 25525.6 0.36 2,622.16 107.4656218 9 40 38,687.62 0.540
ABRIL 69,265.60 727.32 0.33 31725.9 0.46 2,537.20 108.7993767 9 40 39,167.78 0.565
Desarrollo MAYO
JUNIO 73,540.80 614.28 0.26 30911.8 0.42 2,693.80 109.1049898 9 40 39,277.80 0.534 109.1049898 8 40.00 34,913.60 0.475 4,364.20
Después JULIO 75,288.50 776.07 0.32 28560.6 0.38 2,757.82 116.1187584 9 40 41,802.75 0.555 116.1187584 8 40.00 37,158.00 0.494 4,644.75
´
Despues
AGOSTO 72,241.80 680.80 0.29 33562.6 0.46 2,646.22 108.6743236 9 40 39,122.76 0.542 108.6743236 8 40.00 34,775.78 0.481 4,346.97
SEPTIEMBRE 74,636.60 796.89 0.33 27861.3 0.37 2,733.94 114.0092324 9 40 41,043.32 0.550 114.0092324 8 40.00 36,482.95 0.489 4,560.37
17,916.29
Fuente: Elaboración propia

Con la reducción de un volquete a la flota de minera durante los siguientes 4 meses después de la aplicación del diseño de estándar de vías se
tiene un ahorro económico de 17,916.29 Dólares.
Tabla 27: Análisis económico del transporte de desmonte antes de la aplicación de estándares
ANALISIS ECONOMICO DEL TRANSPORTE DE DESMONTE
ANTES DEL EXPERIMENTO RESULTADOS DEL EXPERIMENTO
N° de Costo
ETAPAS DEL N° de Costo Volquete
MESES Min OZ Ley Desm Ratio N° de viajes N° de horas $ Costo Unitario N° de horas Volquete Volquete $ Costo Unitario $ ( Ahorro )
EXPERIMENTO Volquetes / hora ($)
s / hora ($)
ENERO 76,756.70 745.80 0.30 28320.5 0.37 1,037.38 43.86388805 6 40 10,527.33 0.137
FEBRERO 72,767.30 718.42 0.31 32484.3 0.45 1,189.90 49.06808655 6 40 11,776.34 0.162
Antes
MARZO 71,585.00 664.44 0.29 25525.6 0.36 935.00 38.31982225 6 40 9,196.76 0.128
ABRIL 69,265.60 727.32 0.33 31725.9 0.46 1,162.12 49.83365691 6 40 11,960.08 0.173
Desarrollo MAYO
JUNIO 73,540.80 614.28 0.26 30911.8 0.42 1,132.30 45.86068717 6 40 11,006.56 0.150 45.86068717 5 40.00 9,172.14 0.125 1,834.43
JULIO 75,288.50 776.07 0.32 28560.6 0.38 1,046.17 44.04945286 6 40 10,571.87 0.140 44.04945286 5 40.00 8,809.89 0.117 1,761.98
Despues
Después AGOSTO 72,241.80 680.80 0.29 33562.6 0.46 1,229.40 50.48862212 6 40 12,117.27 0.168 50.48862212 5 40.00 10,097.72 0.140 2,019.54
SEPTIEMBRE 74,636.60 796.89 0.33 27861.3 0.37 1,020.56 42.55881733 6 40 10,214.12 0.137 42.55881733 5 40.00 8,511.76 0.114 1,702.35
7,318.30

Fuente: Elaboración propia

 Con la reducción de un volquete a la flota de desmonte durante los siguientes 4 meses después de la aplicación del diseño de estándar de
vías se tiene un ahorro económico de 7,318.30 Dólares. 71

71
 4.7 Costo de ejecución aplicativo al estándar del diseño de vías

Tabla 29: Análisis económico del transporte de mineral después de la aplicación de estándares
COSTO DE EJECUCION APLICATIVO AL ESTANDAR DE DISEÑO DE VIAS - MINERAL
Perforacion Voladura Corte Carguio Transporte Empuje Servicios Auxiliares COSTO
Costo Costo Costo Costo Costo Costo Costo Costo Costo Costo
Distancia N° de Tal Mts Perf. Volumen Metros material Costo total material Costo total material Costo total material Costo total
TRAMOS unitario total unitario Total unitario Total unitario unitario unitario unitario TOTAL
m N° Mts $/ metro $ TM $/TM $ TM $/TM $ TM $/TM $ TM $/TM $ TM $/TM $ TM $/TM $ $
Tramo I 531 35 105 10 1050 3150 0.08 252.0 3520 0.12 422.4 2800 0.16 448 2800 0.56 1568 2800 0.08 224 2800 0.08 224 4188.4
Tramo II 706 65 195 10 1950 5850 0.09 526.5 4260 0.12 511.2 1590 0.16 254.4 1590 0.43 683.7 1590 0.08 127.2 1590 0.08 127.2 4180.2
Tramo III 910 72 216 10 2160 6480 0.10 648.0 4890 0.12 586.8 1590 0.16 254.4 1590 0.43 683.7 1590 0.08 127.2 1590 0.08 127.2 4587.3
Tramo IV 686 63 189 10 1890 5670 0.14 793.8 4310 0.12 517.2 1360 0.16 217.6 1360 0.43 584.8 1360 0.08 108.8 1360 0.08 108.8 4221.0
Tramo V 539 55 165 10 1650 4950 0.18 891.0 3260 0.12 391.2 1690 0.16 270.4 1690 0.43 726.7 1690 0.08 135.2 1690 0.08 135.2 4199.7
Pad 312 0 0 0 0 0 0 2560 0.12 307.2 0 0 0 0 0.43 0 0 0 0 2560 0.08 204.8 512.0
Fuente: Elaboración propia 21,888.60
Tabla 28: Análisis económico del transporte de desmonte después de la aplicación de estándares
COSTO DE EJECUCION APLICATIVO AL ESTANDAR DE DISEÑO DE VIAS - DESMONTE
Perforacion Voladura Corte Carguio Transporte Empuje Servicios Auxiliares COSTO
Costo Costo Costo Costo Costo Costo Costo Costo Costo Costo
Distancia N° de Tal Mts Perf. Volumen Volumen Volumen Costo total Volumen Costo total Volumen Costo total Volumen Costo total
TRAMOS unitario total unitario Total unitario Total unitario unitario unitario unitario TOTAL
m N° Mts $/ metro $ TM $/TM $ TM $/TM $ TM $/TM $ TM $/TM $ TM $/TM $ TM $/TM $ $
Tramo I 531 0 0 10 0 0 0.08 0.0 1680 0.12 201.6 1680 0.16 268.8 1680 0.56 940.8 1680 0.08 134.4 1680 0.08 134.4 1680.0
Tramo II 210 15 45 10 450 1350 0.09 121.5 1250 0.12 150 1250 0.16 200 1250 0.43 537.5 1250 0.08 100 250 0.08 20 1579.0
Tramo III 295 35 105 10 1050 3150 0.10 315.0 1750 0.12 210 1750 0.16 280 1750 0.43 752.5 1750 0.08 140 1750 0.08 140 2887.5
Tramo IV 174 0 0 10 0 0 0.14 0.0 1530 0.12 183.6 1530 0.16 244.8 1530 0.43 657.9 1530 0.08 122.4 560 0.08 44.8 1253.5
Tramo V 231 0 0 10 0 0 0.18 0.0 1950 0.12 234 1950 0.16 312 1950 0.43 838.5 1950 0.08 156 230 0.08 18.4 1558.9
8,958.90
Fuente: Elaboración propia

72
72
 DISCUSIONES

En la presente investigación acorde con los resultados obtenidos, se logró alcanzar el

objetivo principal el cual es optimizar el ciclo de transporte tanto como para el mineral
y el desmonte como se planteó inicialmente esto gracias a la aplicación de un estándar
de diseño de vías el cual contiene los parámetros adecuados para mantener un buen
ritmo de producción, el cual debe ser aplicado para los diferentes tajos con los que
cuenta la unidad minera al comprobarse su funcionamiento y los aportes favorables que
ha demostrado, es de acuerdo a estos resultados que se ha logrado confirmar las
conclusiones de Pizarro G.(2010), quien con su investigación: “Efecto del diseño
minero en la velocidad de los equipos de transporte” logró establecer una importante
relación entre el diseño de vías y la velocidad aplicada en la operación de transporte de
material. El cual es directamente proporcional. Asimismo, se logró comprobar que se
puede conseguir un adecuado dimensionamiento de volquetes tomando en
consideración un correcto diseño de vías y sus elementos conformantes, tal como
también lo sostiene Mesa, J. (2011), en su investigación “Desarrollo de un modelo para
la aplicación de simulación a un sistema de carguío y acarreo de desmonte en una
operación minera a tajo abierto”.
Finalmente, de acuerdo con los resultados y con el trabajo de investigación: “Aplicación
de la Simulación para la Optimización del Acarreo del Mineral” de Maxera, C. (2005)
para lograr la optimización de la operación unitaria de transporte de material es
importante lograr mejorar los tiempos de carga y descarga.

73
 CONCLUSIONES

La aplicación de estándares de diseño de vías influyó positivamente en la

optimización de la operación unitaria de transporte de la Unidad Minera Corihuarmi,
ya que se logró reducir el ciclo de transporte de mineral en un tiempo de 2.58
minutos y el ciclo de transporte de desmonte en 1.49 minutos. Derivándose de estos
la reducción del dimensionamiento de volquetes, de 9 a 8 en el primer caso; y de 6 a
5 en el segundo caso.

También se logró aumentar la velocidad de recorrido tanto para el mineral como

para el desmonte, para el caso del recorrido de mineral con carga e logro
incrementar en 3 km/h y de retorno vacío en 4 km/h; y para el caso del desmonte
recorrido con carga se logró aumentar en 3 km/h, para el retorno vacío se
incrementó en 3.18 km/h.

El diseño geométrico (peralte, bombeo, gradiente, etc.) y las condiciones de

seguridad (anchos de muros, anchos y alturas de berma) son elementos
fundamentales en el diseño de vías.

Si se reducen los ciclos de tránsito y el dimensionamiento de volquetes, la operación

unitaria de transporte, logrará ser optimizada. Pues el trabajo será más productivo y
se reducirán los costos operativos.

74
 RECOMENDACIONES

Es necesario, evaluar y analizar el diseño de vías en una unidad minera, de modo

que se puedan encontrar falencias e identificar estándares que logren el desarrollo de
un proceso de transporte de material óptimo.

Si se quiere lograr un óptimo diseño de vías, es recomendable analizar el diseño

geométrico (peralte, bombeo, gradiente, etc.) y las condiciones de seguridad (anchos
de muros, anchos y alturas de berma).

Dos de los factores con mayor incidencia en la optimización de la operación unitaria

de transporte son los ciclos de tránsito y el dimensionamiento de volquetes, por lo
que se recomienda enfocarse en optimizar primero dichos factores.

Específicamente para la Unidad Minera Corihuarmi, se recomienda no hacer el

cambio de equipos de transporte, ya que este estándar presentado se determinó en
función a las características de los volquetes que actualmente se tiene en la unidad
minera, ante un cambio debería realizarse un nuevo estudio para determinar los
nuevos parámetros operativos necesarios para el proceso de transporte. Asimismo,
se debe realizar el mantenimiento permanente de vías de transporte, limpieza de
cunetas, mantenimiento de muros de seguridad, verificación constante de estado de
las vías y el ancho mínimo de vías para el trasporte de material.

75
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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78
ANEXOS

79
Anexo A: Muestreo probabilístico estratificado

El muestreo probabilístico estratificado se halló con base en el método MÁS (Muestreo

aleatoria simple). Calculado de una población de 21468 datos correspondientes a los

ciclos de transporte de material y la velocidad aplicada, de las fases de preprueba y

posprueba:

Ciclos de transporte
Meses Traslado de mineral Traslado de desmonte Total datos
Recorrido con Recorrido con
Recorrido vacío Recorrido vacío
carga carga
Preprueba

Enero 702.9 702.9 702.9 702.9 2811.6

Febrero 666.367 666.367 666.367 666.367 2665.5
Marzo 655.54 655.54 655.54 655.54 2622.2
Abril 634.3 634.3 634.3 634.3 2537.2
SUB TOTAL PREPRUEBA 10636
Posprueba

Junio 673.451 673.451 673.451 673.451 2693.8

Julio 689.455 689.455 689.455 689.455 2757.8
Agosto 661.555 661.555 661.555 661.555 2646.2
Septiembre 683.485 683.485 683.485 683.485 2733.9
SUB TOTAL POSPRUEBA 10832
TOTAL DATOS POBLACIÓN 21468
Fuente: Elaboración propia
Con base en esta población se determinó una muestra de:

DONDE:
𝑍 2 (𝑝 ∗ 𝑞 ) 𝑁
𝑛=
𝐸 2 ( 𝑁 − 1) + 𝑍 2 (𝑝 ∗ 𝑞 )
n: Tamaño de la muestra
N: población total = 21468
Z: nivel de confianza de 95% = 1.96
p: probabilidad de acierto = 0.5
q: probabilidad de error = 0.5
E: error permisible = 5%

(1.96)^2(0.5) (0.5) (21468)

n=
(0.05)^2(21468- 1) (1.96) ^2 (0.5) (0.5)

n=400.0186

80
 Anexo B: Determinación de medidas de tendencia en ciclos de transporte de
mineral

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS
CARGUÍO CARGUÍO CARGUÍO CARGUÍO CARGUÍO
VOLQUETE 1 VOLQUETE 1 VOLQUETE 2 VOLQUETE 2 VOLQUETE 3
658 658 658 658 658
Válidos
N 0 0 0 0 0
Perdidos
1,95 30,00 1,90 26,80 2,00
Media
2,00 30,00 2,00 27,00 2,00
Mediana
2 30 2 27 2
Moda

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS
CARGUÍO CARGUÍO CARGUÍO CARGUÍO CARGUÍO
VOLQUETE 3 VOLQUETE 4 VOLQUETE 4 VOLQUETE 5 VOLQUETE 5
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 27,80 2,00 30,80 2,00 19,75
Mediana 28,00 2,00 31,00 2,00 20,00
Moda 28 2 31 2 20

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS
CARGUÍO CARGUÍO CARGUÍO CARGUÍO CARGUÍO
VOLQUETE 6 VOLQUETE 6 VOLQUETE 7 VOLQUETE 7 VOLQUETE 8
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 2,00 32,85 2,00 30,05 2,00
Mediana 2,00 33,00 2,00 30,00 2,00
Moda 2 33 2 30 2

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS
CARGUÍO CARGUÍO CARGUÍO TRAMO 1 TRAMO 1
VOLQUETE 8 VOLQUETE 9 VOLQUETE 9 VOLQUETE 1 VOLQUETE 1
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 29,20 2,00 27,60 1,00 45,90
Mediana 29,00 2,00 28,00 1,00 46,00
Moda 29 2 28 1 46

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS
TRAMO 1 TRAMO 1 TRAMO 1 TRAMO 1 TRAMO 1
VOLQUETE 2 VOLQUETE 2 VOLQUETE 3 VOLQUETE 3 VOLQUETE 4
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 1,00 44,00 1,00 44,95 1,00
Mediana 1,00 44,00 1,00 45,00 1,00
Moda 1 44 1 45 1

81
 SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS
TRAMO 1 TRAMO 1 TRAMO 1 TRAMO 1 TRAMO 1
VOLQUETE 4 VOLQUETE 5 VOLQUETE 5 VOLQUETE 6 VOLQUETE 6
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 44,95 1,00 44,90 1,00 48,70
Mediana 45,00 1,00 45,00 1,00 49,00
Moda 45 1 45 1 49

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS
TRAMO 1 TRAMO 1 TRAMO 1 TRAMO 1 TRAMO 1
VOLQUETE 7 VOLQUETE 7 VOLQUETE 8 VOLQUETE 8 VOLQUETE 9
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 1,00 46,85 1,00 46,80 1,00
Mediana 1,00 47,00 1,00 47,00 1,00
Moda 1 47 1 47 1

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 2 TRAMO 2 TRAMO 2
VOLQUETE 9 VOLQUETE 1 VOLQUETE 1 VOLQUETE 2 VOLQUETE 2
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 44,90 1,00 6,80 1,00 7,80
Mediana 45,00 1,00 7,00 1,00 8,00
Moda 45 1 7 1 8

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS
TRAMO 2 TRAMO 2 TRAMO 2 TRAMO 2 TRAMO 2
VOLQUETE 3 VOLQUETE 3 VOLQUETE 4 VOLQUETE 4 VOLQUETE 5
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 1,00 5,90 1,00 6,80 1,00
Mediana 1,00 6,00 1,00 7,00 1,00
Moda 1 6 1 7 1

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS
TRAMO 2 TRAMO 2 TRAMO 2 TRAMO 2 TRAMO 2
VOLQUETE 5 VOLQUETE 6 VOLQUETE 6 VOLQUETE 7 VOLQUETE 7
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 4,95 1,00 7,80 1,00 8,80
Mediana 5,00 1,00 8,00 1,00 9,00
Moda 5 1 8 1 9

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS
TRAMO 2 TRAMO 2 TRAMO 2 TRAMO 2 TRAMO 3
VOLQUETE 8 VOLQUETE 8 VOLQUETE 9 VOLQUETE 9 VOLQUETE 1
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 1,00 5,90 1,00 6,85 1,00
Mediana 1,00 6,00 1,00 7,00 1,00
Moda 1 6 1 7 1

82
 Estadísticos: Medidas de Tendencia Central
SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS
TRAMO 3 TRAMO 3 TRAMO 3 TRAMO 3 TRAMO 3
VOLQUETE 1 VOLQUETE 2 VOLQUETE 2 VOLQUETE 3 VOLQUETE 3
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 39,90 1,00 38,95 1,00 40,05
Mediana 40,00 1,00 39,00 1,00 40,00
Moda 40 1 39 1 40

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS
TRAMO 3 TRAMO 3 TRAMO 3 TRAMO 3 TRAMO 3
VOLQUETE 4 VOLQUETE 4 VOLQUETE 5 VOLQUETE 5 VOLQUETE 6
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 1,00 37,95 1,00 39,90 1,00
Mediana 1,00 38,00 1,00 40,00 1,00
Moda 1 38 1 40 1

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS
TRAMO 3 TRAMO 3 TRAMO 3 TRAMO 3 TRAMO 3
VOLQUETE 6 VOLQUETE 7 VOLQUETE 7 VOLQUETE 8 VOLQUETE 8
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 36,95 1,00 39,00 1,00 41,95
Mediana 37,00 1,00 39,00 1,00 42,00
Moda 37 1 39 1 42

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS
TRAMO 3 TRAMO 3 TRAMO 4 TRAMO 4 TRAMO 4
VOLQUETE 9 VOLQUETE 9 VOLQUETE 1 VOLQUETE 1 VOLQUETE 2
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 1,00 38,95 1,95 35,00 2,00
Mediana 1,00 39,00 2,00 35,00 2,00
Moda 1 39 2 35 2

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS
TRAMO 4 TRAMO 4 TRAMO 4 TRAMO 4 TRAMO 4
VOLQUETE 2 VOLQUETE 3 VOLQUETE 3 VOLQUETE 4 VOLQUETE 4
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 35,95 2,00 34,00 2,00 33,00
Mediana 36,00 2,00 34,00 2,00 33,00
Moda 36 2 34 2 33

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS
TRAMO 4 TRAMO 4 TRAMO 4 TRAMO 4 TRAMO 4
VOLQUETE 7 VOLQUETE 8 VOLQUETE 8 VOLQUETE 9 VOLQUETE 9
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 34,00 2,00 33,00 2,00 31,95
Mediana 34,00 2,00 33,00 2,00 32,00
Moda 34 2 33 2 32

83
 MINUTOS
SEGUNDOS SEGUNDOS
MINUTOS EN MINUTOS
SEGUNDOS SEGUNDOS
MINUTOS EN MINUTOS
SEGUNDOS
TRAMO
EN PAD5 TRAMO
PAD 5 TRAMO
EN PAD5 TRAMO
PAD 5 TRAMO
EN PAD5
VOLQUETE 41 VOLQUETE 51 VOLQUETE 52 VOLQUETE 62 VOLQUETE 63
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 1,00
59,85 21,00
,00 1,00
59,00 19,85
1,00 1,00
Mediana 1,00
60,00 21,00
,00 1,00
59,00 20,00
1,00 1,00
Moda 1
60 21
0 1
59 20
1 1

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS
TRAMO 5 TRAMO 5 TRAMO 5 TRAMO 5 TRAMO 5
VOLQUETE 3 VOLQUETE 4 VOLQUETE 4 VOLQUETE 5 VOLQUETE 5
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 22,95 1,00 19,85 1,00 22,00
Mediana 23,00 1,00 20,00 1,00 22,00
Moda 23 1 20 1 22

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS
TRAMO 5 TRAMO 5 TRAMO 5 TRAMO 5 TRAMO 5
VOLQUETE 6 VOLQUETE 6 VOLQUETE 7 VOLQUETE 7 VOLQUETE 8
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 1,00 19,85 1,00 19,85 1,00
Mediana 1,00 20,00 1,00 20,00 1,00
Moda 1 20 1 20 1

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS EN SEGUNDOS
TRAMO 5 TRAMO 5 TRAMO 5 PAD EN PAD
VOLQUETE 8 VOLQUETE 9 VOLQUETE 9 VOLQUETE 1 VOLQUETE 1
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 21,00 1,00 19,85 ,00 58,95
Mediana 21,00 1,00 20,00 ,00 59,00
Moda 21 1 20 0 59

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

MINUTOS EN SEGUNDOS MINUTOS EN SEGUNDOS MINUTOS EN
PAD EN PAD PAD EN PAD PAD
VOLQUETE 2 VOLQUETE 2 VOLQUETE 3 VOLQUETE 3 VOLQUETE 4
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 1,00 ,10 ,00 57,95 ,00
Mediana 1,00 ,00 ,00 58,00 ,00
Moda 1 0 0 58 0

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

MINUTOS EN SEGUNDOS MINUTOS EN SEGUNDOS MINUTOS EN
PAD EN PAD PAD EN PAD PAD
VOLQUETE 7 VOLQUETE 7 VOLQUETE 8 VOLQUETE 8 VOLQUETE 9
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media ,00 57,90 1,00 1,90 ,00
Mediana ,00 58,00 1,00 2,00 ,00
Moda 0 58 1 2 0

84
 Estadísticos: Medidas de Tendencia Central
SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS
EN PAD DESCARGUE DECARGUE DESCARGUE DECARGUE
VOLQUETE 9 VOLQUETE 1 VOLQUETE 1 VOLQUETE 2 VOLQUETE 2
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 58,90 ,00 35,95 ,00 34,90
Mediana 59,00 ,00 36,00 ,00 35,00
Moda 59 0 36 0 35

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS
DESCARGUE DECARGUE DESCARGUE DECARGUE DESCARGUE
VOLQUETE 3 VOLQUETE 3 VOLQUETE 4 VOLQUETE 4 VOLQUETE 5
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media ,00 35,95 ,00 33,95 ,00
Mediana ,00 36,00 ,00 34,00 ,00
Moda 0 36 0 34 0

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS
DECARGUE DESCARGUE DESCARGUE DESCARGUE DECARGUE
VOLQUETE 5 VOLQUETE 6 VOLQUETE 6 VOLQUETE 7 VOLQUETE 7
Válidos 658 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0 0
Media 35,95 ,00 34,90 ,00 37,00
Mediana 36,00 ,00 35,00 ,00 37,00
Moda 36 0 35 0 37

Estadísticos: Medidas de Tendencia Central

MINUTOS SEGUNDOS MINUTOS SEGUNDOS
DESCARGUE DECARGUE DESCARGUE DECARGUE
VOLQUETE 8 VOLQUETE 8 VOLQUETE 9 VOLQUETE 9
Válidos 658 658 658 658
N
Perdidos 0 0 0 0
Media ,00 39,00 ,00 34,90
Mediana ,00 39,00 ,00 35,00
Moda 0 39 0 35

85
 Anexo C: Ficha de Observación: Transporte de mineral con carga y sin carga por tramos, meses enero – abril 2016
TRANSPORTE DE MINERAL: CICLO DE TRANSPORTE CON CARGA POR TRAMOS - MES DE ENERO 2016
RECORRIDO

TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05 PAD

TOTAL

Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :

CARGUÍO
0.531 Km 0.706 Km 0.910 Km 0.686 Km 0.539 Km 0.301 Km DESCARGA
TIEMPO TOTAL

Pendiente Pendiente Pendiente Pendiente Pendiente Pendiente

(10%) (-2%) (-5%) 11%) (-6%) (-7%)

EQUIPO DE CARGUÍO
Equipo de Transporte
Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes

Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.
Volquete 01 2 30 1 46 1 7 1 40 2 35 1 21 0 59 0 36 8 274 12.567

Volquete 02 2 27 1 44 1 8 1 39 2 36 1 20 1 0 0 35 9 209 12.483

Volquete 03 2 28 1 45 1 6 1 41 2 34 1 23 0 58 0 36 8 271 12.517

Volquete 04 2 31 1 45 1 7 1 38 2 33 1 20 0 60 0 34 8 268 12.467

Volquete 05 2 20 1 45 1 5 1 40 2 37 1 22 0 59 0 36 8 264 12.400

EXCAVADORA
Volquete 06 2 33 1 49 1 8 1 37 2 35 1 20 1 1 0 35 9 218 12.633

Volquete 07 2 30 1 47 1 9 1 39 2 34 1 20 0 58 0 37 8 274 12.567

Volquete 08 2 29 1 47 1 6 1 42 2 33 1 21 1 2 0 39 9 219 12.650

Volquete 09 2 28 1 45 1 7 1 39 2 32 1 20 0 59 0 35 8 265 12.417

Promedios finales 2 28 1 46 1 7 40 39 2 34 1 21 0 40 0 36 8.33 251 12.522

Fuente: Elaboración propia

86
86
 Ficha de Observación: Transporte de Mineral - Ciclo de transporte sin carga, por tramos mes de enero 2016

TRANSPORTE DE MINERAL: CICLO DE TRANSPORTE SIN CARGA (RETORNO) POR TRAMOS - MES DE ENERO 2016

RECORRIDO

PAD TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01

TOTAL

Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :

DESCARGA
0.312 Km 0.539 Km 0.686 Km 0.910 Km 0.706 Km 0.531 Km
TIEMPO TOTAL

Pendiente: Pendiente: -
Pendiente: 7% Pendiente: 6% Pendiente: 5% Pendiente: 2%

EQUIPO DE CARGUÍO
11% 10%

Equipo de Transporte
Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.
Volquete 01 0 52 1 12 2 3 1 49 1 12 1 35 0 0 6 163 8.7167

Volquete 02 0 50 1 13 2 4 1 51 1 13 1 36 0 0 6 167 8.7833

Volquete 03 0 52 1 10 2 4 1 49 1 11 1 34 0 0 6 160 8.6667

Volquete 04 0 53 1 11 2 3 1 47 1 14 1 37 0 0 6 165 8.7500

Volquete 05 0 51 1 11 2 4 1 48 1 13 1 37 0 0 6 164 8.7333

EXCAVADORA
Volquete 06 0 50 1 12 2 3 1 51 1 12 1 35 0 0 6 163 8.7167

Volquete 07 0 49 1 10 2 4 1 52 1 12 1 35 0 0 6 162 8.7000

Volquete 08 0 52 1 9 2 4 1 49 1 14 1 38 0 0 6 166 8.7667

Volquete 09 0 52 1 11 2 4 1 50 1 13 1 36 0 0 6 166 8.7667

PROMEDIOS FINALES 0 51 1 11 2 4 1 50 1 13 1 36 0 0 6 164 8.7333

Fuente: Elaboración propia

87
87
 Ficha de Observación: Transporte de Mineral - Ciclo de transporte con carga, por tramos - mes de febrero 2016

CICLO DE TRANSPORTE DE MINERAL CON CARGA POR TRAMOS - MES DE FEBRERO 2016
RECORRIDO
TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05 PAD

Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :

TOTAL

CARGUÍO
DESCARGA
0.531 Km 0.706 Km 0.910 Km 0.686 Km 0.539 Km 0.301 Km
TIEMPO TOTAL

Pendiente Pendiente Pendiente Pendiente Pendiente Pendiente

(10%) (-2%) (-5%) (-11%) (-6%) (-7%)

EQUIPO DE CARGUÍO
Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes

Equipo de Transporte
Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.
Volquete 01 2 29 1 45 1 7 1 40 2 33 1 19 0 60 0 38 8 271 12.517

Volquete 02 2 32 1 44 1 8 1 39 2 36 1 20 1 0 0 35 9 214 12.567

Volquete 03 2 27 1 43 1 6 1 41 2 34 1 23 0 58 0 36 8 268 12.467

Volquete 04 2 31 1 45 1 7 1 38 2 35 1 20 0 58 0 34 8 268 12.467

Volquete 05 2 20 1 40 1 5 1 40 2 37 1 19 0 59 0 36 8 256 12.267

Volquete 06 2 34 1 53 1 9 1 37 2 35 1 20 1 1 0 35 9 224 12.733

EXCAVADORA
Volquete 07 2 30 1 47 1 9 1 39 2 34 1 20 0 60 0 37 8 276 12.600

Volquete 08 2 29 1 47 1 6 1 42 2 33 1 21 1 2 0 39 9 219 12.650

Volquete 09 2 28 1 46 1 6 1 39 2 34 1 20 0 60 0 35 8 268 12.467

Promedios finales 2 29 1 46 1 7 1 39 2 35 1 20 0 40 0 36 8 252 12.53

Fuente: Elaboración propia

88
88
 Ficha de Observación: Transporte de Mineral - Ciclo de transporte sin carga, por tramos - mes de febrero 2016

CICLO DE TRANSPORTE DE MINERAL SIN CARGA, POR TRAMOS - MES DE FEBRERO 2016
RECORRIDO
PAD TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01

Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :

TOTAL

0.312 Km 0.539 Km 0.686 Km 0.910 Km 0.706 Km 0.531 Km

CARGUÍO
DESCARGA
TIEMPO TOTAL

Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente:

7% 6% 11% 5% 2% -10%

EQUIPO DE CARGUÍO
Equipo de Transporte
Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.
Volquete 01 0 0 0 51 1 10 2 4 1 50 1 12 1 34 0 0 6 161 8.6833

Volquete 02 0 0 0 50 1 13 2 4 1 48 1 15 1 36 0 0 6 166 8.7667

Volquete 03 0 0 0 52 1 10 2 4 1 49 1 11 1 34 0 0 6 160 8.6667

Volquete 04 0 0 0 53 1 11 2 3 1 47 1 14 1 37 0 0 6 165 8.7500

Volquete 05 0 0 0 51 1 11 2 4 1 49 1 13 1 37 0 0 6 165 8.7500

Volquete 06 0 0 0 50 1 11 2 3 1 51 1 12 1 36 0 0 6 163 8.7167

EXCAVADORA
Volquete 07 0 0 0 50 1 10 2 5 1 53 1 12 1 35 0 0 6 165 8.7500

Volquete 08 0 0 0 52 1 9 2 3 1 49 1 14 1 39 0 0 6 166 8.7667

Volquete 09 0 0 0 52 1 11 2 4 1 50 1 13 1 36 0 0 6 166 8.7667

PROMEDIOS FINALES 0 51 1 10.7 2 4 1 50 1 13 1 36 0 0 6 164 8.7352

Fuente: Elaboración propia

89
89
 Ficha de Observación: Transporte de Mineral - Ciclo de transporte con carga, por tramos - mes de marzo 2016

CICLO DE TRANSPORTE DE MINERAL CON CARGA, POR TRAMOS - MES DE MARZO 2016
RECORRIDO
TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05 PAD
Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :
TOTAL

0.531 Km 0.706 Km 0.910 Km 0.686 Km 0.539 Km 0.301 Km

CARGUÍO
DESCARGA
TIEMPO TOTAL

Pendiente Pendiente Pendiente Pendiente Pendiente Pendiente

(10%) (-2%) (-5%) (-11%) (-6%) (-7%)

EQUIPO DE CARGUÍO
Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes

Equipo de Transporte
Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.
Volquete 01 2 27 1 45 1 7 1 40 2 33 1 19 0 60 0 38 8 269 12.483
Volquete 02 2 32 1 44 1 8 1 39 2 36 1 20 1 0 0 35 9 214 12.567
Volquete 03 2 27 1 43 1 6 1 41 2 34 1 23 0 58 0 36 8 268 12.467
Volquete 04 2 31 1 45 1 7 1 38 2 35 1 20 0 58 0 34 8 268 12.467
Volquete 05 2 20 1 40 1 5 1 40 2 37 1 20 0 59 0 36 8 257 12.283
Volquete 06 2 32 1 50 1 9 1 37 2 35 1 20 1 1 0 35 9 219 12.650

EXCAVADORA
Volquete 07 2 30 1 47 1 9 1 39 2 34 1 20 0 60 0 37 8 276 12.600
Volquete 08 2 29 1 47 1 6 1 42 2 33 1 21 1 2 0 39 9 219 12.650
Volquete 09 2 28 1 46 1 6 1 39 2 34 1 20 0 60 0 35 8 268 12.467

Promedios finales 2 28 1 45 1 7 1 39 2 35 1 20 0 40 0 36 8 251 12.515

Fuente: Elaboración propia

90
90
 Ficha de Observación: Transporte de Mineral - Ciclo de transporte sin carga, por tramos - mes de marzo 2016

CICLO DE TRANSPORTE DE MINERAL SIN CARGA, POR TRAMOS - MES DE MARZO 2016
RECORRIDO
PAD TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01

Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :

TOTAL

0.312 Km 0.539 Km 0.686 Km 0.910 Km 0.706 Km 0.531 Km

CARGUÍO
DESCARGA
TIEMPO TOTAL

Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente:

7% 6% 11% 5% 2% -10%

EQUIPO DE CARGUÍO
Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes

Equipo de Transporte
Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.
Volquete 01 0 0 0 51 1 10 2 4 1 50 1 12 1 34 0 0 6 161 8.6833
Volquete 02 0 0 0 50 1 13 2 4 1 48 1 15 1 36 0 0 6 166 8.7667
Volquete 03 0 0 0 52 1 10 2 4 1 49 1 11 1 34 0 0 6 160 8.6667
Volquete 04 0 0 0 53 1 11 2 3 1 47 1 14 1 37 0 0 6 165 8.7500
Volquete 05 0 0 0 51 1 11 2 3 1 49 1 13 1 37 0 0 6 164 8.7333
Volquete 06 0 0 0 52 1 11 2 3 1 49 1 11 1 36 0 0 6 162 8.7000

EXCAVADORA
Volquete 07 0 0 0 51 1 9 2 5 1 53 1 11 1 34 0 0 6 163 8.7167
Volquete 08 0 0 0 52 1 9 2 3 1 49 1 14 1 39 0 0 6 166 8.7667
Volquete 09 0 0 0 52 1 11 2 4 1 50 1 13 1 36 0 0 6 166 8.7667

PROMEDIOS FINALES 0 52 1 10.6 2 4 1 49 1 13 1 36 0 0 6 164 8.7278

Fuente: Elaboración propia

91
91
 Ficha de Observación: Transporte de Mineral - Ciclo de transporte con carga, por tramos - mes de abril 2016

CICLO DE TRANSPORTE DE MINERAL CON CARGA POR TRAMOS - MES DE ABRIL 2016
RECORRIDO
TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05 PAD
Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :
TOTAL

CARGUÍO
0.531 Km 0.706 Km 0.910 Km 0.686 Km 0.539 Km 0.301 Km

DESCARGA
TIEMPO TOTAL

Pendiente Pendiente Pendiente Pendiente Pendiente Pendiente

(10%) (-2%) (-5%) (-11%) (-6%) (-7%)
Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes

EQUIPO DE CARGUÍO
Equipo de Transporte
Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.
Volquete 01 2 29 1 45 1 7 1 40 2 33 1 19 0 60 0 38 8 271 12.517

Volquete 02 2 32 1 44 1 8 1 39 2 36 1 20 1 0 0 35 9 214 12.567

Volquete 03 2 30 1 43 1 6 1 41 2 34 1 23 0 58 0 36 8 271 12.517

Volquete 04 2 31 1 45 1 7 1 38 2 35 1 20 0 58 0 34 8 268 12.467

Volquete 05 2 20 1 40 1 5 1 40 2 37 1 20 0 59 0 36 8 257 12.283

Volquete 06 2 32 1 43 1 9 1 35 2 35 1 20 1 1 0 35 9 210 12.500

EXCAVADORA
Volquete 07 2 30 1 47 1 9 1 39 2 34 1 20 0 60 0 37 8 276 12.600

Volquete 08 2 29 1 47 1 6 1 42 2 33 1 21 1 2 0 39 9 219 12.650

Volquete 09 2 28 1 46 1 6 1 39 2 34 1 20 0 60 0 35 8 268 12.467

Promedios finales 2 29 1 44 1 7 1 39 2 35 1 20 0 40 0 36 8 250 12.507

Fuente: Elaboración propia

92
92
 Ficha de Observación: Transporte de Mineral - Ciclo de transporte sin carga, por tramos - mes de abril 2016

CICLO DE TRANSPORTE DE MINERAL SIN CARGA, POR TRAMOS - MES DE ABRIL 2016
RECORRIDO
PAD TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01
Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :
TOTAL

CARGUÍO
DESCARGA
0.312 Km 0.539 Km 0.686 Km 0.910 Km 0.706 Km 0.531 Km
TIEMPO TOTAL

Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente:

7% 6% 11% 5% 2% -10%

EQUIPO DE CARGUÍO
Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes

Equipo de Transporte
Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.
Volquete 01 0 0 0 51 1 10 2 4 1 50 1 12 1 34 0 0 6 161 8.6833

Volquete 02 0 0 0 53 1 13 2 4 1 49 1 14 1 36 0 0 6 169 8.8167

Volquete 03 0 0 0 52 1 10 2 4 1 49 1 13 1 34 0 0 6 162 8.7000

Volquete 04 0 0 0 53 1 11 2 3 1 47 1 14 1 37 0 0 6 165 8.7500

Volquete 05 0 0 0 51 1 11 2 3 1 49 1 13 1 37 0 0 6 164 8.7333

Volquete 06 0 0 0 52 1 11 2 3 1 49 1 13 1 36 0 0 6 164 8.7333

EXCAVADORA
Volquete 07 0 0 0 51 1 9 2 5 1 53 1 11 1 34 0 0 6 163 8.7167

Volquete 08 0 0 0 52 1 9 2 3 1 49 1 14 1 39 0 0 6 166 8.7667

Volquete 09 0 0 0 52 1 11 2 4 1 50 1 13 1 36 0 0 6 166 8.7667

PROMEDIOS FINALES 0 52 1 10.6 2 4 1 49 1 13 1 36 0 0 6 164 8.7407

Fuente: Elaboración propia

93
93
 Anexo D: Matriz de consistencia
1. PROBLEMA 2. OBJETIVOS 3. HIPÓTESIS 4. VARIABLES 5. METODOLOGÍA
Problema General Objetivo General Hipótesis General Variable
Diseño de Investigación
Independiente
Determinar cómo influye la
¿Cómo influye la aplicación de
aplicación de estándares de La aplicación de estándares de diseño de Experimental puro
estándares de diseño de vías en
diseño de vías en la vías influye positivamente en la (preprueba y posprueba)
la optimización de la operación Optimización de la
optimización de la operación optimización de la operación unitaria de
unitaria de transporte en la operación unitaria Enfoque de la
unitaria de transporte en la transporte en la Unidad Minera
Unidad Minera Corihuarmi- de transporte Investigación
Unidad Minera Corihuarmi, Corihuarmi, 2016.
2016?
2016. Cuantitativo
Problema Específico 1 Objetivo Específico 1 Hipótesis Específica 1 Variable
Tipo de Investigación
Dependiente
Determinar cuáles son los
¿Cuáles son los parámetros Los parámetros óptimos en el diseño de Descriptivo - analítico
parámetros óptimos en el
óptimos para el diseño de vías vías están relacionados al diseño
diseño de vías de transporte en
de transporte en la unidad geométrico y a las condiciones de Población y muestra
la Unidad Minera Corihuarmi –
Minera Corihuarmi, 2016? seguridad.
2016. Población: Operación
unitaria de transporte.
Problema Específico 2 Objetivo Específico 2 Hipótesis Específica 2 Muestreo probabilístico
Aplicación de
estratificado, con datos
estándares de
de ciclos de transporte y
¿Cómo se desarrolla la La aplicación de estándares de diseño de diseño de vías
Evaluar la operación unitaria de velocidades aplicadas
operación unitaria de transporte vías en la operación unitaria de por meses y guardias.
transporte con la aplicación de
con la aplicación de estándares transporte en la Unidad Minera Técnicas
estándares óptimos en el diseño
óptimos en el diseño de vías en Corihuarmi permite la reducción del ciclo
de vías en la Unidad Minera
la Unidad Minera Corihuarmi, de transporte y el dimensionamiento Observación sistemática
Corihuarmi – 2016.
2016? adecuado de volquetes.
Técnica de
emparejamiento
Fuente: Elaboración propia

94
94
 Anexo E: Ciclo de transporte de mineral antes del experimento con carga y sin
carga meses enero – abril 2016
Ciclo de transporte de mineral antes del experimento (recorrido con carga)-mes de enero
2016
RESUMEN DE CICOS POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE MINERAL - ENERO 2016
RECORRIDO CON CARGA
Equipo de Transporte

TIEMPO TOTAL
EQUIPO DE CARGUIO

DESCARGA
CARGUIO

TOTAL
TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05 PAD

Distancia : 0.531 Km Distancia : 0.706 Km Distancia : 0.910 Km Distancia : 0.686 Km Distancia : 0.539 Km Distancia : 0.301 Km
Penditene: 10% Penditene: -2% Penditene: -5% Penditene: -11% Penditene: -6% Penditene: -7%
Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.

Volquete 01 2 30 1 46 1 7 1 40 2 35 1 21 0 59 0 36 8 274 12.567

Volquete 02 2 27 1 44 1 8 1 39 2 36 1 20 1 0 0 35 9 209 12.483

Volquete 03 2 28 1 45 1 6 1 41 2 34 1 23 0 58 0 36 8 271 12.517

Volquete 04 2 31 1 45 1 7 1 38 2 33 1 20 0 60 0 34 8 268 12.467

EXCAVADORA

Volquete 05 2 20 1 45 1 5 1 40 2 37 1 22 0 59 0 36 8 264 12.400

Volquete 06 2 33 1 49 1 8 1 37 2 35 1 20 1 1 0 35 9 218 12.633

Volquete 07 2 30 1 47 1 9 1 39 2 34 1 20 0 58 0 37 8 274 12.567

Volquete 08 2 29 1 47 1 6 1 42 2 33 1 21 1 2 0 39 9 219 12.650

Volquete 09 2 28 1 45 1 7 1 39 2 32 1 20 0 59 0 35 8 265 12.417

Fuente: Elaboración propia

Ciclo de transporte de mineral antes del experimento (recorrido sin carga)-mes de Enero
2016
RESUMEN DE CICOS POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE MINERAL - ENERO 2016
RECORRIDO SIN CARGA
Equipo de Transporte

TIEMPO TOTAL
EQUIPO DE CARGUIO

PAD TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01 TOTAL

Distancia : 0.312 Km Distancia : 0.539 Km Distancia : 0.686 Km Distancia : 0.910 Km Distancia : 0.706 Km Distancia : 0.531 Km
Penditene: 7% Penditene: 6% Penditene: 11% Penditene: 5% Penditene: 2% Penditene: -10%
Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.

Volquete 01 0 52 1 12 2 3 1 49 1 12 1 35 6 163 8.7167

Volquete 02 0 50 1 13 2 4 1 51 1 13 1 36 6 167 8.7833

Volquete 03 0 52 1 10 2 4 1 49 1 11 1 34 6 160 8.6667

Volquete 04 0 53 1 11 2 3 1 47 1 14 1 37 6 165 8.7500

EXCAVADORA

Volquete 05 0 51 1 11 2 4 1 48 1 13 1 37 6 164 8.7333

Volquete 06 0 50 1 12 2 3 1 51 1 12 1 35 6 163 8.7167

Volquete 07 0 49 1 10 2 4 1 52 1 12 1 35 6 162 8.7000

Volquete 08 0 52 1 9 2 4 1 49 1 14 1 38 6 166 8.7667

Volquete 09 0 52 1 11 2 4 1 50 1 13 1 36 6 166 8.7667

Fuente: Elaboración propia

95
Ciclo de transporte de mineral antes del experimento mineral (recorrido con carga)-mes
de Febrero 2016
RESUMEN DE CICOS POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE MINERAL - FEBRERO 2016
Equipo de Transporte
RECORRIDO CON CARGA

TIEMPO TOTAL
DESCARGA
EQUIPO DE CARGUIO

CARGUIO

TOTAL
TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05 PAD

Distancia : 0.531 Km Distancia : 0.706 Km Distancia : 0.910 Km Distancia : 0.686 Km Distancia : 0.539 Km Distancia : 0.301 Km

Penditene: 10% Penditene: -2% Penditene: -5% Penditene: -11% Penditene: -6% Penditene: -7%

Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.

Volquete 01 2 30 1 46 1 7 1 40 2 35 1 21 0 59 0 36 8 274 12.567

Volquete 02 2 27 1 44 1 8 1 41 2 37 1 20 1 0 0 35 9 212 12.533

Volquete 03 2 28 1 49 1 6 1 41 2 34 1 23 0 58 0 36 8 275 12.583

Volquete 04 2 31 1 45 1 8 1 38 2 33 1 20 0 60 0 34 8 269 12.483

EXCAVADORA

Volquete 05 2 20 1 45 1 5 1 40 2 37 1 22 0 59 0 36 8 264 12.400

Volquete 06 2 33 1 49 1 10 1 37 2 35 1 23 1 1 0 36 9 224 12.733

Volquete 07 2 30 1 47 1 9 1 40 2 34 1 20 0 58 0 37 8 275 12.583

Volquete 08 2 29 1 48 1 6 1 42 2 35 1 21 1 2 0 39 9 222 12.700

Volquete 09 2 28 1 48 1 8 1 39 2 32 1 22 0 59 0 37 8 273 12.550

Fuente: Elaboración propia

Ciclo de transporte de mineral antes del experimento (recorrido sin carga)-mes de

Febrero 2016
RESUMEN DE CICOS POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE MINERAL - FEBRERO 2016
RECORRIDO SIN CARGA
Equipo de Transporte

TIEMPO TOTAL
EQUIPO DE CARGUIO

TOTAL
PAD TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01

Distancia : 0.312 Km Distancia : 0.539 Km Distancia : 0.686 Km Distancia : 0.910 Km Distancia : 0.706 Km Distancia : 0.531 Km

Penditene: 7% Penditene: 6% Penditene: 11% Penditene: 5% Penditene: 2% Penditene: -10%

Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.

Volquete 01 0 52 1 10 2 3 1 49 1 12 1 35 6 161 8.6833

Volquete 02 0 50 1 13 2 4 1 51 1 13 1 36 6 167 8.7833

Volquete 03 0 52 1 10 2 4 1 49 1 13 1 34 6 162 8.7000

Volquete 04 0 53 1 12 2 3 1 51 1 14 1 39 6 172 8.8667

EXCAVADORA

Volquete 05 0 52 1 11 2 4 1 48 1 13 1 37 6 165 8.7500

Volquete 06 0 50 1 12 2 6 1 51 1 12 1 35 6 166 8.7667

Volquete 07 0 49 1 10 2 4 1 55 1 12 1 33 6 163 8.7167

Volquete 08 0 55 1 10 2 5 1 49 1 15 1 38 6 172 8.8667

Volquete 09 0 53 1 11 2 4 1 50 1 13 1 36 6 167 8.7833

Fuente: Elaboración propia

96
 Ciclo de transporte de mineral antes del experimento (recorrido con carga)-mes de
Marzo 2016
RESUMEN DE CICOS POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE MINERAL - MARZO 2016
Equipo de Transporte RECORRIDO CON CARGA

TIEMPO TOTAL
EQUIPO DE CARGUIO

DESCARGA
CARGUIO

TOTAL
TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05 PAD

Distancia : 0.531 Km Distancia : 0.706 Km Distancia : 0.910 Km Distancia : 0.686 Km Distancia : 0.539 Km Distancia : 0.301 Km

Penditene: 10% Penditene: -2% Penditene: -5% Penditene: -11% Penditene: -6% Penditene: -7%

Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.

Volquete 01 2 33 1 46 1 9 1 40 2 35 1 21 0 59 0 36 8 279 12.650

Volquete 02 2 30 1 45 1 8 1 39 2 36 1 20 1 0 0 37 9 215 12.583

Volquete 03 2 28 1 45 1 6 1 41 2 34 1 23 0 58 0 36 8 271 12.517

Volquete 04 2 31 1 46 1 7 1 38 2 33 1 20 0 60 0 34 8 269 12.483

EXCAVADORA

Volquete 05 2 22 1 45 1 5 1 40 2 37 1 22 0 57 0 36 8 264 12.400

Volquete 06 2 33 1 49 1 8 1 37 2 36 1 22 1 1 0 38 9 224 12.733

Volquete 07 2 30 1 47 1 9 1 42 2 34 1 20 0 58 0 37 8 277 12.617

Volquete 08 2 30 1 48 1 6 1 42 2 35 1 21 1 2 0 39 9 223 12.717

Volquete 09 2 28 1 45 1 8 1 40 2 32 1 20 0 59 0 35 8 267 12.450

Fuente: Elaboración propia

Ciclo de transporte de mineral antes del experimento (recorrido sin carga)-mes de

Marzo 2016
RESUMEN DE CICOS POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE MINERAL - MARZO 2016

RECORRIDO SIN CARGA

Equipo de Transporte

TIEMPO TOTAL
EQUIPO DE CARGUIO

PAD TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01 TOTAL

Distancia : 0.312 Km Distancia : 0.539 Km Distancia : 0.686 Km Distancia : 0.910 Km Distancia : 0.706 Km Distancia : 0.531 Km

Penditene: 7% Penditene: 6% Penditene: 11% Penditene: 5% Penditene: 2% Penditene: -10%

Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.

Volquete 01 0 52 1 12 2 3 1 49 1 14 1 35 6 165 8.7500

Volquete 02 0 49 1 12 2 4 1 51 1 13 1 36 6 165 8.7500

Volquete 03 0 52 1 10 2 4 1 49 1 11 1 36 6 162 8.7000

Volquete 04 0 53 1 11 2 4 1 47 1 14 1 37 6 166 8.7667

EXCAVADORA

Volquete 05 0 51 1 10 2 4 1 48 1 13 1 37 6 163 8.7167

Volquete 06 0 50 1 12 2 3 1 52 1 13 1 35 6 165 8.7500

Volquete 07 0 51 1 10 2 4 1 52 1 12 1 36 6 165 8.7500

Volquete 08 0 53 1 10 2 5 1 49 1 14 1 38 6 169 8.8167

Volquete 09 0 52 1 11 2 4 1 51 1 13 1 37 6 168 8.8000

Fuente: Elaboración propia

97
Ciclo de transporte de mineral antes del experimento (recorrido con carga)-mes de Abril
2016
RESUMEN DE CICOS POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE MINERAL - ABRIL 2016
RECORRIDO CON CARGA
Equipo de Transporte

TIEMPO TOTAL
EQUIPO DE CARGUIO

DESCARGA
CARGUIO

TOTAL
TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05 PAD

Distancia : 0.531 Km Distancia : 0.706 Km Distancia : 0.910 Km Distancia : 0.686 Km Distancia : 0.539 Km Distancia : 0.301 Km

Penditene: 10% Penditene: -2% Penditene: -5% Penditene: -11% Penditene: -6% Penditene: -7%

Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.

Volquete 01 2 30 1 46 1 7 1 40 2 35 1 21 0 59 0 36 8 274 12.567

Volquete 02 2 27 1 44 1 8 1 39 2 36 1 20 1 0 0 37 9 211 12.517

Volquete 03 2 28 1 45 1 6 1 41 2 34 1 23 0 58 0 39 8 274 12.567

Volquete 04 2 31 1 44 1 7 1 38 2 33 1 20 0 60 0 34 8 267 12.450

EXCAVADORA

Volquete 05 2 20 1 45 1 5 1 40 2 37 1 22 0 59 0 36 8 264 12.400

Volquete 06 2 33 1 49 1 9 1 37 2 38 1 20 1 1 0 35 9 222 12.700

Volquete 07 2 30 1 48 1 9 1 39 2 34 1 22 0 57 0 38 8 277 12.617

Volquete 08 2 29 1 47 1 6 1 42 2 33 1 21 1 2 0 39 9 219 12.650

Volquete 09 2 28 1 45 1 7 1 39 2 32 1 20 0 59 0 35 8 265 12.417

Fuente: Elaboración propia

Ciclo de transporte de mineral antes del experimento (recorrido sin carga)-mes de Abril
2016
RESUMEN DE CICOS POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE MINERAL - ABRIL 2016
RECORRIDO SIN CARGA
Equipo de Transporte

TIEMPO TOTAL
EQUIPO DE CARGUIO

TOTAL
PAD TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01

Distancia : 0.312 Km Distancia : 0.539 Km Distancia : 0.686 Km Distancia : 0.910 Km Distancia : 0.706 Km Distancia : 0.531 Km

Penditene: 7% Penditene: 6% Penditene: 11% Penditene: 5% Penditene: 2% Penditene: -10%

Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.

Volquete 01 0 51 1 12 2 5 1 49 1 13 1 36 6 166 8.7667

Volquete 02 0 50 1 13 2 4 1 50 1 13 1 36 6 166 8.7667

Volquete 03 0 52 1 11 2 4 1 49 1 10 1 35 6 161 8.6833

Volquete 04 0 53 1 11 2 3 1 47 1 14 1 37 6 165 8.7500

EXCAVADORA

Volquete 05 0 51 1 11 2 4 1 46 1 13 1 36 6 161 8.6833

Volquete 06 0 51 1 12 2 2 1 51 1 12 1 36 6 164 8.7333

Volquete 07 0 50 1 11 2 4 1 52 1 13 1 35 6 165 8.7500

Volquete 08 0 52 1 10 2 3 1 49 1 14 1 38 6 166 8.7667

Volquete 09 0 52 1 11 2 4 1 49 1 13 1 36 6 165 8.7500

Fuente: Elaboración propia

98
 Anexo F: Velocidades por tramos para transporte de mineral antes del
experimento con carga y sin carga

Velocidades por tramo antes del experimento (recorrido con carga)-mes de Enero 2016
RESUMEN DE TIEMPOS POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE MINERAL - ENERO 2016

RECORRIDO CARGADO
Equipo de Transporte
EQUIPO DE CARGUIO

TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05 Pad

Distancia : 0.531 Km Distancia : 0.706 Km Distancia : 0.910 Km Distancia : 0.686 Km Distancia : 0.539 Km Distancia : 0.301 Km

Penditene: 10% Penditene: -2% Penditene: -5% Penditene: -11% Penditene: -6% Penditene: -7%

Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora)

Volquete 01 20 38 32 15 24 19

Volquete 02 18 36 33 16 23 18

Volquete 03 16 39 33 16 25 19

Volquete 04 18 37 34 17 24 19
EXCAVADORA

Volquete 05 17 39 34 15 24 19

Volquete 06 17 36 32 17 25 20

Volquete 07 18 39 33 16 24 19

Volquete 08 19 40 33 16 23 19

Volquete 09 19 38 33 16 24 19

Fuente: Elaboración propia

Velocidades por tramo antes del experimento (recorrido con carga)-mes de Febrero
2016
VELOCIDADES POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE MINERAL

RECORRIDO CARGADO
Equipo de Transporte
EQUIPO DE CARGUIO

TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05 Pad

Distancia : 0.531 Km Distancia : 0.706 Km Distancia : 0.910 Km Distancia : 0.686 Km Distancia : 0.539 Km Distancia : 0.301 Km

Penditene: 10% Penditene: -2% Penditene: -5% Penditene: -11% Penditene: -6% Penditene: -7%

Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora)

Volquete 01 18 36 33 17 24 20

Volquete 02 19 38 32 16 25 18

Volquete 03 18 39 34 15 23 20

Volquete 04 18 39 33 16 24 19
EXCAVADORA

Volquete 05 18 37 34 15 23 19

Volquete 06 17 36 32 17 25 20

Volquete 07 19 40 32 15 24 18

Volquete 08 17 39 33 17 23 19

Volquete 09 18 38 33 16 24 18

Fuente: Elaboración propia

99
Velocidades por tramo antes del experimento (recorrido con carga)-mes de Marzo 2016

VELOCIDADES POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE MINERAL

RECORRIDO CARGADO
Equipo de Transporte
EQUIPO DE CARGUIO

TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05 Pad

Distancia : 0.531 Km Distancia : 0.706 Km Distancia : 0.910 Km Distancia : 0.686 Km Distancia : 0.539 Km Distancia : 0.301 Km

Penditene: 10% Penditene: -2% Penditene: -5% Penditene: -11% Penditene: -6% Penditene: -7%

Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora)

Volquete 01 20 39 34 16 25 20

Volquete 02 20 36 33 16 24 18

Volquete 03 17 39 33 17 25 19

Volquete 04 18 38 34 17 24 20
EXCAVADORA

Volquete 05 18 39 34 15 24 19

Volquete 06 17 36 33 17 26 20

Volquete 07 19 39 34 17 24 19

Volquete 08 18 40 33 16 23 20

Volquete 09 18 38 33 16 24 19

Fuente: Elaboración propia

Velocidades por tramo antes del experimento (recorrido con carga)-mes de Abril 2016
VELOCIDADES POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE MINERAL

RECORRIDO CARGADO
Equipo de Transporte
EQUIPO DE CARGUIO

TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05 Pad

Distancia : 0.531 Km Distancia : 0.706 Km Distancia : 0.910 Km Distancia : 0.686 Km Distancia : 0.539 Km Distancia : 0.301 Km

Penditene: 10% Penditene: -2% Penditene: -5% Penditene: -11% Penditene: -6% Penditene: -7%

Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora)

Volquete 01 20 39 33 16 25 20

Volquete 02 19 36 33 17 23 18

Volquete 03 18 40 33 16 24 18

Volquete 04 18 37 35 17 24 19
EXCAVADORA

Volquete 05 18 39 33 16 24 20

Volquete 06 17 36 32 17 25 19

Volquete 07 19 39 33 17 23 19

Volquete 08 18 38 32 16 25 18

Volquete 09 18 40 33 16 23 19

Fuente: Elaboración propia

100
Velocidades por tramo antes del experimento (recorrido sin carga)-mes de Enero 2016
VELOCIDADES POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE MINERAL - ENERO 2016

RECORRIDO
RECORRIDO SINVACIO
CARGA
Equipo de Transporte
EQUIPO DE CARGUIO

PAD TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01

Distancia : 0.312 Km Distancia : 0.539 Km Distancia : 0.686 Km Distancia : 0.910 Km Distancia : 0.706 Km Distancia : 0.531 Km

Penditene: 7% Penditene: 6% Penditene: 11% Penditene: 5% Penditene: 2% Penditene: -10%

Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora)

Volquete 01 22 26 20 30 35 20

Volquete 02 21 25 21 29 36 20

Volquete 03 22 27 21 30 36 19

Volquete 04 23 26 20 31 34 20
EXCAVADORA

Volquete 05 22 27 19 30 35 19

Volquete 06 22 25 19 30 35 20

Volquete 07 23 27 21 29 34 20

Volquete 08 21 26 19 31 35 21

Volquete 09 22 25 20 30 35 21

Fuente: Elaboración propia

Velocidades por tramo antes del experimento (recorrido sin carga)-mes de Febrero 2016
VELOCIDADES POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE MINERAL

RECORRIDOSIN
RECORRIDO VACIO
CARGA
Equipo de Transporte
EQUIPO DE CARGUIO

PAD TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01

Distancia : 0.312 Km Distancia : 0.539 Km Distancia : 0.686 Km Distancia : 0.910 Km Distancia : 0.706 Km Distancia : 0.531 Km

Penditene: 7% Penditene: 6% Penditene: 11% Penditene: 5% Penditene: 2% Penditene: -10%

Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora)

Volquete 01 23 26 21 29 36 22

Volquete 02 20 25 20 29 36 19

Volquete 03 22 27 21 31 34 19

Volquete 04 22 26 20 31 34 20
EXCAVADORA

Volquete 05 23 27 20 30 35 19

Volquete 06 22 25 19 30 36 20

Volquete 07 21 27 21 30 34 20

Volquete 08 23 26 19 31 35 20

Volquete 09 22 25 19 29 35 21

Fuente: Elaboración propia

101
Velocidades por tramo antes del experimento (recorrido sin carga)-mes de Marzo 2016
VELOCIDADES POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE MINERAL

RECORRIDOSIN
RECORRIDO VACIO
CARGA

Equipo de Transporte
EQUIPO DE CARGUIO

PAD TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01

Distancia : 0.312 Km Distancia : 0.539 Km Distancia : 0.686 Km Distancia : 0.910 Km Distancia : 0.706 Km Distancia : 0.531 Km

Penditene: 7% Penditene: 6% Penditene: 11% Penditene: 5% Penditene: 2% Penditene: -10%

Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora)

Volquete 01 23 25 20 29 35 19

Volquete 02 21 25 20 28 35 20

Volquete 03 22 27 21 30 36 19

Volquete 04 23 26 20 31 34 20
EXCAVADORA

Volquete 05 22 26 19 29 35 19

Volquete 06 23 25 19 30 36 19

Volquete 07 23 26 20 30 34 20

Volquete 08 21 26 19 31 33 21

Volquete 09 22 25 20 30 35 21

Fuente: Elaboración propia

Velocidades por tramo antes del experimento (recorrido sin carga)-mes de Abril 2016
VELOCIDADES POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE MINERAL

RECORRIDOSIN
RECORRIDO VACIO
CARGA
Equipo de Transporte
EQUIPO DE CARGUIO

PAD TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01

Distancia : 0.312 Km Distancia : 0.539 Km Distancia : 0.686 Km Distancia : 0.910 Km Distancia : 0.706 Km Distancia : 0.531 Km

Penditene: 7% Penditene: 6% Penditene: 11% Penditene: 5% Penditene: 2% Penditene: -10%

Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora) Velocidad (km/hora)

Volquete 01 23 26 20 30 36 21

Volquete 02 22 25 21 29 36 19

Volquete 03 21 27 21 30 35 19

Volquete 04 23 26 20 31 34 20
EXCAVADORA

Volquete 05 22 27 19 30 35 19

Volquete 06 23 25 19 30 36 20

Volquete 07 23 27 21 29 34 21

Volquete 08 21 26 19 31 34 19

Volquete 09 22 25 20 30 35 21

Fuente: Elaboración propia

102
 Anexo G: Ciclo de transporte de desmonte con carga y sin carga, por tramos enero – abril 2016

Transporte de Desmonte- Ciclo de transporte con carga, por tramos - mes de enero 2016

CICLO DE TRANSPORTE DE DESMONTE (RECORRIDO CON CARGA) MES DE ENERO 2016

RECORRIDO CON CARGA

TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05 PAD

TOTAL

CARGUÍO
Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :
DESCARGA
TIEMPO TOTAL

0.531 Km 0.210 Km 0.295 Km 0.174 Km 0.231 Km 0.301 Km

Pendiente: Pendiente: - Pendiente: - Pendiente: - Pendiente: - Pendiente: -

EQUIPO DE CARGUÍO
Promedio de viajes
10% 2% 12% 3% 13% 7%

realizados por volquetes

Equipo de Transporte
Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes

Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.

Volquete 01 2 31 1 45 0 33 1 29 0 37 1 25 0 0 0 37 5 237 8.950

Volquete 02 2 29 1 44 0 32 1 28 0 38 1 25 0 0 0 37 5 233 8.883

Volquete 03 2 29 1 46 0 33 1 30 0 36 1 24 0 0 0 36 5 234 8.900

Volquete 04 2 31 1 45 0 34 1 28 0 37 1 24 0 0 0 35 5 234 8.900

EXCAVADORA
Volquete 05 2 29 1 45 0 32 1 28 0 36 1 23 0 0 0 36 5 229 8.817

Volquete 06 2 31 1 47 0 32 1 29 0 37 1 22 0 0 0 35 5 233 8.883

Promedios ENERO 2 30 1 45 0 33 1 29 0 37 1 24 0 0 0 36 5 233 8.89

Fuente: Elaboración propia

103
103
Transporte de Desmonte- Ciclo de transporte sin carga, por tramos - mes de enero 2016

CICLO DE TRANSPORTE DE DESMONTE (RECORRIDO SIN CARGA) MES DE ENERO 2016

RECORRIDO SIN CARGA

PAD TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01

Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :

TOTAL

CARGUÍO
0.231 Km 0.174 Km 0.295 Km 0.210 Km 0.531 Km
DESCARGA
TIEMPO TOTAL

volquetes
Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: -
13% 3% 12% 2% 10%

EQUIPO DE CARGUÍO
Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes

Equipo de Transporte
Número de viajes realizados por
Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.

Volquete 01 0 0 0 0 0 59 0 34 1 7 0 28 1 34 0 0 2 162 4.7000

Volquete 02 0 0 0 0 0 60 0 32 1 6 0 27 1 36 0 0 2 161 4.6833

Volquete 03 0 0 0 0 0 60 0 33 1 7 0 28 1 35 0 0 2 163 4.7167

Volquete 04 0 0 0 0 0 59 0 34 1 5 0 27 1 35 0 0 2 160 4.6667

EXCAVADORA
Volquete 05 0 0 0 0 0 60 0 31 1 7 0 27 1 37 0 0 2 162 4.7000

Volquete 06 0 0 0 0 0 59 0 34 1 6 0 26 1 35 0 0 2 160 4.6667

Promedios ENERO 0 0 0 0 0 60 0 33 1 6 0 27 1 35 0 0 2 161 4.69

Fuente: Elaboración propia

104
104
Transporte de Desmonte- Ciclo de transporte con carga, por tramos - mes de febrero 2016

CICLO DE TRANSPORTE DE DESMONTE (RECORRIDO CON CARGA) MES DE FEBRERO 2016

RECORRIDO CON CARGA

TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05 PAD

TOTAL

CARGUÍO
DESCARGA

Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :

TIEMPO TOTAL

0.531 Km 0.210 Km 0.295 Km 0.174 Km 0.231 Km 0.301 Km

Pendiente: Pendiente: - Pendiente: - Pendiente: - Pendiente: - Pendiente: -

EQUIPO DE CARGUÍO
10% 2% 12% 3% 13% 7%

Equipo de Transporte
Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes

Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.

Número de viajes realizados por volquetes

Volquete 01 2 30 1 45 0 33 1 30 0 37 1 25 0 0 0 37 5 237 8.950

Volquete 02 2 29 1 44 0 32 1 28 0 36 1 23 0 0 0 35 5 227 8.783

Volquete 03 2 29 1 46 0 33 1 30 0 36 1 24 0 0 0 36 5 234 8.900

Volquete 04 2 31 1 44 0 35 1 28 0 37 1 24 0 0 0 35 5 234 8.900

EXCAVADORA
Volquete 05 2 31 1 45 0 32 1 28 0 36 1 23 0 0 0 36 5 231 8.850

Volquete 06 2 31 1 47 0 32 1 29 0 37 1 22 0 0 0 35 5 233 8.883

Promedios FEBRERO 2 30 1 45 0 33 1 29 0 37 1 24 0 0 0 36 5 233 8.88

Fuente: Elaboración propia

105
105
Transporte de Desmonte- Ciclo de transporte sin carga, por tramos - mes de febrero 2016

CICLO DE TRANSPORTE DE DESMONTE (RECORRIDO SIN CARGA) MES DE FEBRERO 2016

RECORRIDO SIN CARGA

PAD TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01

TOTAL

Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :

CARGUÍO
DESCARGA

0.231 Km 0.174 Km 0.295 Km 0.210 Km 0.531 Km

TIEMPO TOTAL

Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: -

13% 3% 12% 2% 10%

EQUIPO DE CARGUÍO
Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes

Equipo de Transporte
Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.

Número de viajes realizados por volquetes

Volquete 01 0 0 0 0 0 59 0 34 1 7 0 28 1 34 0 0 2 162 4.7000

Volquete 02 0 0 0 0 0 59 0 31 1 5 0 26 1 36 0 0 2 157 4.6167

Volquete 03 0 0 0 0 0 60 0 33 1 7 0 28 1 35 0 0 2 163 4.7167

Volquete 04 0 0 0 0 0 59 0 34 1 5 0 26 1 34 0 0 2 158 4.6333

EXCAVADORA
Volquete 05 0 0 0 0 0 60 0 31 1 7 0 27 1 35 0 0 2 160 4.6667

Volquete 06 0 0 0 0 0 59 0 34 1 6 0 25 1 35 0 0 2 159 4.6500

0 0 0 0 0 59 0 33 1 6 0 27 1 35 0 0 2 160 4.66
Promedios FEBRERO

Fuente: Elaboración propia

106
106
 Transporte de Desmonte- Ciclo de transporte con carga, por tramos - mes de marzo 2016

CICLO DE TRANSPORTE DE DESMONTE (RECORRIDO CON CARGA) MES DE MARZO 2016

RECORRIDO CON CARGA

TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05 PAD

TOTAL

Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :

CARGUÍO
0.531 Km 0.210 Km 0.295 Km 0.174 Km 0.231 Km 0.301 Km DESCARGA
TIEMPO TOTAL

Pendiente: Pendiente: - Pendiente: - Pendiente: - Pendiente: - Pendiente: -

volquetes
10% 2% 12% 3% 13% 7%

EQUIPO DE CARGUÍO
Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes

Equipo de Transporte
Número de viajes realizados por
Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.

Volquete 01 2 31 1 45 0 33 1 29 0 37 1 25 0 0 0 37 5 237 8.950

Volquete 02 2 31 1 44 0 32 1 28 0 38 1 24 0 0 0 37 5 234 8.900

Volquete 03 2 29 1 46 0 33 1 30 0 36 1 24 0 0 0 36 5 234 8.900

Volquete 04 2 31 1 45 0 34 1 29 0 36 1 24 0 0 0 36 5 235 8.917

EXCAVADORA
Volquete 05 2 30 1 46 0 32 1 30 0 36 1 23 0 0 0 36 5 233 8.883

Volquete 06 2 31 1 47 0 32 1 29 0 37 1 22 0 0 0 35 5 233 8.883

Promedios MARZO 2 31 1 46 0 33 1 29 0 37 1 24 0 0 0 36 5 234 8.91

Fuente: Elaboración propia

107
107
Transporte de Desmonte- Ciclo de transporte sin carga, por tramos - mes de marzo 2016

CICLO DE TRANSPORTE DE DESMONTE (RECORRIDO SIN CARGA) MES DE MARZO 2016

RECORRIDO SIN CARGA

PAD TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01

TOTAL

Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :

CARGUÍO
DESCARGA
0.231 Km 0.174 Km 0.295 Km 0.210 Km 0.531 Km
TIEMPO TOTAL

Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: -

volquetes
13% 3% 12% 2% 10%

EQUIPO DE CARGUÍO
Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes

Equipo de Transporte
Número de viajes realizados por
Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.

Volquete 01 0 0 0 0 0 30 0 34 1 7 0 28 1 34 0 0 2 133 4.2167

Volquete 02 0 0 0 0 0 60 0 32 1 6 0 27 1 36 0 0 2 161 4.6833

Volquete 03 0 0 0 0 0 60 0 33 1 7 0 28 1 35 0 0 2 163 4.7167

Volquete 04 0 0 0 0 0 59 0 34 1 6 0 28 1 35 0 0 2 162 4.7000

EXCAVADORA
Volquete 05 0 0 0 0 0 60 0 32 1 7 0 27 1 37 0 0 2 163 4.7167

Volquete 06 0 0 0 0 0 59 0 34 1 6 0 26 1 36 0 0 2 161 4.6833

Promedios MARZO 0 0 0 0 0 55 0 33 1 7 0 27 1 36 0 0 2 157 4.62

Fuente: Elaboración propia

108
108
 Ciclo de transporte de desmonte (recorrido con carga) -mes de abril 2016

CICLO DE TRANSPORTE DE DESMONTE (RECORRIDO CON CARGA) MES DE ABRIL 2016

RECORRIDO CON CARGA

TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05 PAD
Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :
TOTAL

CARGUÍO
DESCARGA
0.531 Km 0.210 Km 0.295 Km 0.174 Km 0.231 Km 0.301 Km
TIEMPO TOTAL

Pendiente: Pendiente: - Pendiente: - Pendiente: - Pendiente: - Pendiente: -

volquetes
10% 2% 12% 3% 13% 7%

EQUIPO DE CARGUÍO
Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes

Equipo de Transporte
Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.

Número de viajes realizados por

Volquete 01 2 31 1 45 0 33 1 29 0 37 1 25 0 0 0 37 5 237 8.950

Volquete 02 2 29 1 45 0 32 1 28 0 38 1 25 0 0 0 37 5 234 8.900

Volquete 03 2 29 1 46 0 33 1 30 0 36 1 24 0 0 0 36 5 234 8.900

Volquete 04 2 31 1 45 0 33 1 30 0 38 1 24 0 0 0 37 5 238 8.967

EXCAVADORA
Volquete 05 2 29 1 46 0 32 1 28 0 36 1 23 0 0 0 36 5 230 8.833

Volquete 06 2 31 1 47 0 32 1 29 0 37 1 22 0 0 0 35 5 233 8.883

Promedios ABRIL 2 30 1 46 0 33 1 29 0 37 1 24 0 0 0 36 5 234 8.91

Fuente: Elaboración propia

109
109
 Transporte de Desmonte- Ciclo de transporte sin carga, por tramos - mes de abril 2016

CICLO DE TRANSPORTE DE DESMONTE (RECORRIDO SIN CARGA) MES DE ABRIL 2016

RECORRIDO SIN CARGA

PAD TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01

TOTAL

Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :

CARGUÍO
0.231 Km 0.174 Km 0.295 Km 0.210 Km 0.531 Km DESCARGA
TIEMPO TOTAL

Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: -

volquetes
13% 3% 12% 2% 10%

EQUIPO DE CARGUÍO
Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes Prom. Mes

Equipo de Transporte
Número de viajes realizados por
Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.

Volquete 01 0 0 0 0 0 59 0 34 1 7 0 28 1 34 0 0 2 162 4.7000

Volquete 02 0 0 0 0 0 60 0 32 1 6 0 27 1 36 0 0 2 161 4.6833

Volquete 03 0 0 0 0 0 60 0 33 1 7 0 26 1 33 0 0 2 159 4.6500

Volquete 04 0 0 0 0 0 59 0 34 1 6 0 27 1 35 0 0 2 161 4.6833

EXCAVADORA
Volquete 05 0 0 0 0 0 59 0 31 1 7 0 27 1 37 0 0 2 161 4.6833

Volquete 06 0 0 0 0 0 59 0 32 1 6 0 26 1 35 0 0 2 158 4.6333

Promedios ABRIL 0 0 0 0 0 59 0 33 1 7 0 27 1 35 0 0 2 160 4.67

Fuente: Elaboración propia

110
110
 Anexo H: Resumen general de velocidades por tramos para transporte de
desmonte con carga y sin carga
Velocidades por tramo para transporte de desmonte (recorrido con carga)-mes de
enero 2016
RESUMEN GENERAL DE VELOCIDADES POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE
DESMONTE - MES DE ENERO 2016
Número de viajes realizados por RECORRIDO CARGADO
Equipo de Transporte

TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05

EQUIPO DE CARGUÍO

Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :

volquetes

0.531 Km 0.210 Km 0.295 Km 0.174 Km 0.231 Km

Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente:

10% -2% -12% -3% -13%

Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad

(km/hora) (km/hora) (km/hora) (km/hora) (km/hora)
Volquete 01 17 23 12 18 11
EXCAVADORA

Volquete 02 19 22 12 16 10
Volquete 03 18 22 11 16 10
Volquete 04 18 24 13 17 10
Volquete 05 19 23 12 17 10
Volquete 06 17 24 12 18 9
PROMEDIO 18.00 23.00 12.00 17.00 10.00

Fuente: Elaboración propia

Velocidades por tramo para transporte de desmonte (recorrido con carga)-mes de
febrero 2016
RESUMEN GENERAL DE VELOCIDADES POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE DESMONTE
- MES DE FEBRERO 2016
Número de viajes realizados

RECORRIDO CARGADO
Equipo de Transporte
EQUIPO DE CARGUÍO

TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05

por volquetes

Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :

0.531 Km 0.210 Km 0.295 Km 0.174 Km 0.231 Km
Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente:
10% -2% -12% -3% -13%
Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad
(km/hora) (km/hora) (km/hora) (km/hora) (km/hora)
Volquete 01 17 23 12 18 11
Volquete 02 19 22 12 16 10
EXCAVADORA

Volquete 03 17 22 12 17 9
Volquete 04 18 22 13 17 10
Volquete 05 19 23 12 17 10
Volquete 06 17 24 12 18 9
PROMEDIO 17.83 22.67 12.17 17.17 9.83

Fuente: Elaboración propia

111
Velocidades por tramo para transporte de desmonte (recorrido con carga) - mes de
marzo 2016
RESUMEN GENERAL DE VELOCIDADES POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE
DESMONTE - MES DE MARZO 2016

Equipo de Transporte

realizados por volquetes

RECORRIDO CARGADO
EQUIPO DE CARGUÍO

Número de viajes
TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05
Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :
0.531 Km 0.210 Km 0.295 Km 0.174 Km 0.231 Km
Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente:
10% -2% -12% -3% -13%
Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad
(km/hora) (km/hora) (km/hora) (km/hora) (km/hora)
Volquete 01 18 23 12 18 11

Volquete 02 19 22 12 16 10
EXCAVADORA

Volquete 03 18 23 12 18 11

Volquete 04 18 24 13 17 10

Volquete 05 19 23 12 17 10

Volquete 06 17 24 12 18 9

PROMEDIO 18.17 23.17 12.17 17.33 10.17

Fuente: Elaboración propia

Velocidades por tramo para transporte de desmonte (recorrido con carga) - mes de
abril 2016
RESUMEN GENERAL DE VELOCIDADES POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE
DESMONTE - MES DE ABRIL 2016
RECORRIDO CARGADO
Número de viajes realizados
Equipo de Transporte
EQUIPO DE CARGUÍO

TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05

por volquetes

Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :

0.531 Km 0.210 Km 0.295 Km 0.174 Km 0.231 Km
Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente:
10% -2% -12% -3% -13%
Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad
(km/hora) (km/hora) (km/hora) (km/hora) (km/hora)
Volquete 01 17 23 12 18 11
Volquete 02 19 22 11 15 10
EXCAVADORA

Volquete 03 18 22 11 16 9
Volquete 04 17 23 13 17 10
Volquete 05 19 23 12 17 10
Volquete 06 17 24 12 18 9

PROMEDIO 17.83 22.83 11.83 16.83 9.83

Fuente: Elaboración propia

112
Resumen general de velocidades por tramos para transporte de desmonte - recorrido
vacío
Velocidades por tramo para transporte de desmonte (recorrido sin carga) - mes de enero
2016
RESUMEN GENERAL DE VELOCIDADES POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE DESMONTE -
MES DE ENERO 2016

realizados por volquetes

RECORRIDO VACÍO
EQUIPO DE CARGUÍO

Número de viajes TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01

Transporte
Equipo de

Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :

0.231 Km 0.174 Km 0.295 Km 0.210 Km 0.531 Km
Pendiente: Pendiente: Pendiente:
Pendiente: 3% Pendiente: 2%
13% 12% -10%
Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad
(km/hora) (km/hora) (km/hora) (km/hora) (km/hora)
Volquete 01 14 19 16 28 21
Volquete 02 15 20 17 28 20
EXCAVADORA

Volquete 03 14 18 16 29 19
Volquete 04 13 20 16 26 20
Volquete 05 14 19 15 28 20
Volquete 06 14 18 16 29 20
PROMEDIO 14.00 19.00 16.00 28.00 20.00

Fuente: Elaboración propia

Velocidades por tramo para transporte de desmonte (recorrido sin carga) - mes de
febrero 2016
RESUMEN GENERAL DE TIEMPOS POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE DESMONTE - MES
DE FEBRERO 2016
RECORRIDO VACÍO
Número de viajes realizados
Equipo de Transporte
EQUIPO DE CARGUÍO

TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01

por volquetes

Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :

0.231 Km 0.174 Km 0.295 Km 0.210 Km 0.531 Km
Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente:
13% 3% 12% 2% -10%
Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad
(km/hora) (km/hora) (km/hora) (km/hora) (km/hora)
Volquete 01 14 19 16 28 21
Volquete 02 15 20 17 28 19
EXCAVADORA

Volquete 03 14 18 16 29 19
Volquete 04 13 20 16 26 20
Volquete 05 13 18 16 26 20
Volquete 06 14 18 16 29 20
PROMEDIO 13.83 18.83 16.17 27.67 19.83

Fuente: Elaboración propia

113
Velocidades por tramo para transporte de desmonte (recorrido sin carga) - mes de
marzo 2016
RESUMEN GENERAL DE VELOCIDADES POR TRAMOS PARA TRANSPORTE DE
DESMONTE - MES DE MARZO 2016
RECORRIDO VACÍO
Equipo de Transporte

realizados por volquetes

EQUIPO DE CARGUÍO

Número de viajes
TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01
Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :
0.231 Km 0.174 Km 0.295 Km 0.210 Km 0.531 Km
Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente:
13% 3% 12% 2% -10%
Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad
(km/hora) (km/hora) (km/hora) (km/hora) (km/hora)
Volquete 01 14 19 16 28 21

Volquete 02 16 21 17 28 20
EXCAVADORA

Volquete 03 14 18 18 29 19

Volquete 04 13 20 16 27 21

Volquete 05 14 19 15 28 20

Volquete 06 14 18 16 29 20

PROMEDIO 14.17 19.17 16.33 28.17 20.17

Fuente: Elaboración propia

Velocidades por tramo para transporte de desmonte (recorrido sin carga) - mes de
abril 2016
RESUMEN GENERAL DE VELOCIDADES POR TRAMOS PARA
TRANSPORTE DE DESMONTE - MES DE ABRIL 2016
Número de viajes realizados

RECORRIDO VACÍO
Equipo de Transporte
EQUIPO DE CARGUIO

TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01

por volquetes

Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :

0.231 Km 0.174 Km 0.295 Km 0.210 Km 0.531 Km
Pendiente: Pendiente: Pendiente:
Pendiente: 3% Pendiente: 2%
13% 12% -10%
Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad
(km/hora) (km/hora) (km/hora) (km/hora) (km/hora)
Volquete 01 14 19 16 28 21
Volquete 02 15 20 16 27 19
EXCAVADORA

Volquete 03 13 17 16 29 19
Volquete 04 13 20 16 26 20
Volquete 05 14 19 15 28 20
Volquete 06 14 18 16 29 20

PROMEDIO 13.83 18.83 15.83 27.83 19.83

Fuente: Elaboración propia

114
Anexo I: Resumen de ciclos de transporte de mineral junio-septiembre 2016

RESUMEN DE CICLOS DE TRANSPORTE DE MINERAL DESPUÉS DE LA APLICACIÓN DE ESTÁNDARES DE DISEÑO DE VÍAS

TOTAL TIEMPO DE TRANSPORTE (min)

EQUIPO DE EQUIPO DE Variación Variación Jul- Variación Ago-

CARGUÍO TRANSPORTE
Jun-16 Jul-16 Ago-16 Sep-16
Jun-Jul Ago. Sep

Volquete 01 19.95 19.95 20.03 19.98 0.00 -0.08 0.05

Volquete 02 19.98 19.93 19.93 19.92 0.05 0.00 0.02
Volquete 03 19.98 19.98 19.98 20.00 0.00 0.00 -0.02
Volquete 04 19.92 19.95 19.97 19.97 -0.03 -0.02 0.00
Volquete 05 19.95 19.93 19.92 19.98 0.02 0.02 -0.07

EXCAVADORA
Volquete 06 19.98 19.95 19.97 19.98 0.03 -0.02 -0.02
Volquete 07 19.92 19.90 19.97 19.95 0.02 -0.07 0.02
Volquete 08 19.98 19.98 20.05 19.98 0.00 -0.07 0.07
PROMEDIO POR MES 19.96 19.95 19.98 19.97 0.01 -0.03 0.01
MEDIA FINAL DE CICLOS DE TRANSPORTE - FASE DE PREPRUEBA 19.96
MEDIA FINAL DE VARIACIONES EN CICLOS DE TRANSPORTE - FASE DE PREPRUEBA 0.00

Fuente: Elaboración propia

115
115
 Anexo J: Ciclo de transporte de mineral con carga y sin carga por tramos, después del experimento junio – septiembre 2016

Transporte de mineral - Resumen de ciclo de transporte con carga, por tramos- mes de junio 2016

TRANSPORTE DE MINERAL: CICLO DE TRANSPORTE CON CARGA POR TRAMOS - MES DE JUNIO 2016
RECORRIDO
TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05 PAD
Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :
0.531 Km 0.706 Km 0.910 Km 0.686 Km 0.539 Km 0.301 Km
TOTAL

CARGUÍO
DESCARGA

N° DE VIAJES
Pendiente: Pendiente:
TIEMPO TOTAL

Pendiente: Pendiente: - Pendiente: - Pendiente: -

Equipo de
Transporte
10% -2% 5% 11% -6% 7%

EQUIPO DE CARGUÍO
Min Min
N° Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Seg Seg Min.
. .
Volquete 01 171 2 29 1 37 1 3 1 33 2 11 1 11 0 54 0 35 8 213 11.55

Volquete 02 170 2 30 1 36 1 3 1 35 2 10 1 13 0 54 0 36 8 217 11.617

Volquete 03 172 2 31 1 35 1 4 1 33 2 11 1 12 0 53 0 36 8 215 11.583

Volquete 04 170 2 28 1 36 1 3 1 34 2 10 1 12 0 53 0 36 8 212 11.533

Volquete 05 170 2 30 1 35 1 4 1 33 2 9 1 11 0 54 0 34 8 210 11.5

EXCAVADORA
Volquete 06 172 2 33 1 36 1 3 1 33 2 10 1 12 0 53 0 35 8 215 11.583

Volquete 07 170 2 29 1 35 1 4 1 34 2 9 1 12 0 54 0 37 8 214 11.567

Volquete 08 171 2 30 1 35 1 4 1 34 2 10 1 12 0 53 0 39 8 217 11.617

Promedios Junio 2 31 1 35.62 1 3.48 1 33.62 2 10 1 11.85 0 53.5 0 36 8 215.07 11.57

Fuente: Elaboración propia

116
116
 Transporte de mineral-Resumen de ciclo de transporte sin carga, por tramos- mes de junio 2016

TRANSPORTE DE MINERAL: CICLO DE TRANSPORTE SIN CARGA (RETORNO) POR TRAMOS - MES DE JUNIO 2016
RECORRIDO SIN CARGA
PAD TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01
Distancia : 0.312 Distancia : 0.515 Distancia : 0.686 Distancia : 0.910 Distancia : Distancia : 0.531
TOTAL

Km Km Km Km 0.706 Km Km
Cuadrado

VAIJES
TIEMPO TOTAL

Maniobra de

NÚMERO DE
Pendiente: 7% Pendiente: 6% Pendiente: 11% Pendiente: 5% Pendiente: 2% Pendiente: -10%

EQUIPO DE CARGUÍO
Min
N° Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Seg Min. Seg Min

Equipo de Transporte
.
Volquete 01 169 0 47 1 5 1 47 1 33 1 6 1 27 0 39 5 204 8.4

Volquete 02 170 0 48 1 3 1 48 1 34 1 7 1 26 0 36 5 202 8.37

Volquete 03 171 0 47 1 5 1 47 1 35 1 7 1 26 0 37 5 204 8.4

Volquete 04 168 0 45 1 5 1 48 1 33 1 6 1 27 0 39 5 203 8.38

Volquete 05 174 0 49 1 4 1 47 1 34 1 6 1 28 0 39 5 207 8.45

EXCAVADORA
Volquete 06 169 0 46 1 3 1 48 1 34 1 7 1 27 0 39 5 204 8.4

Volquete 07 172 0 47 1 4 1 46 1 33 1 6 1 26 0 39 5 201 8.35

Volquete 08 170 0 46 1 4 1 47 1 33 1 7 1 27 0 38 5 202 8.37

Promedios Junio 46.87 1 4.12 1 47.25 1 33.62 1 6.5 1 26.27 0 38.3 5 203.75 8.39

Fuente: Elaboración propia

117
117
 Transporte de mineral-Resumen de ciclo de transporte con carga, por tramos - mes de julio 2016

TRANSPORTE DE MINERAL: CICLO DE TRANSPORTE CON CARGA POR TRAMOS - MES DE JULIO 2016
RECORRIDO CON CARGA
TRAMO TRAMO TRAMO TRAMO
TRAMO 02 PAD
01 03 04 05
Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :
TOTAL

0.531 Km 0.706 Km 0.910 Km 0.686 Km 0.539 Km 0.301 Km

CARGUÍO
DESCARGA

N° DE VIAJES
TIEMPO TOTAL

OTRAS DEMORAS

Equipo de
Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: -

Transporte
10% -2% -5% -11% -6% 7%

EQUIPO DE CARGUÍO
N° Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.

Volquete 01 174 2 29 1 37 1 5 1 34 2 10 1 12 0 55 0 36 0 0 8 218 11.633

Volquete 02 173 2 30 1 35 1 4 1 33 2 9 1 12 0 53 0 37 0 0 8 213 11.550

Volquete 03 171 2 31 1 36 1 3 1 35 2 12 1 13 0 53 0 36 0 0 8 219 11.650

Volquete 04 172 2 28 1 37 1 4 1 34 2 10 1 12 0 54 0 36 0 0 8 215 11.583

Volquete 05 171 2 30 1 35 1 4 1 34 2 9 1 11 0 54 0 35 0 0 8 212 11.533

EXCAVADORA
Volquete 06 173 2 33 1 36 1 3 1 33 2 10 1 12 0 53 0 35 0 0 8 215 11.583

Volquete 07 172 2 29 1 36 1 3 1 35 2 9 1 12 0 54 0 37 0 0 8 215 11.583

Volquete 08 173 2 30 1 36 1 4 1 34 2 11 1 12 0 54 0 39 0 0 8 220 11.667

Promedios Julio 2 28.75 1 36 1 3.75 1 34 2 10 1 12 0 53.74 0 36.37 0 0 8 214.61 11.600

Fuente: Elaboración propia

118
118
 Transporte de mineral - Resumen de ciclo de transporte sin carga, por tramos - mes de julio 2016

TRANSPORTE DE MINERAL: CICLO DE TRANSPORTE SIN CARGA (RETORNO) POR TRAMOS - MES DE JULIO 2016
RECORRIDO SIN CARGA
PAD TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01
Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :
0.312 Km 0.515 Km 0.686 Km 0.910 Km 0.706 Km 0.531 Km
TOTAL

VAIJES
Pendiente: Pendiente: - Cuadrado
TIEMPO TOTAL

Maniobra de

NÚMERO DE
Pendiente: 7% Pendiente: 6% Pendiente: 5% Pendiente: 2%

Equipo de
Transporte
11% 10%

EQUIPO DE CARGUÍO
N° Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min

Volquete 01 173 0 46 1 4 1 46 1 33 1 6 1 25 0 39 5 199 8.32

Volquete 02 172 0 47 3 1 48 1 34 1 7 1 26 0 38 5 203 8.38

Volquete 03 173 0 47 1 5 1 46 1 34 1 6 1 25 0 37 5 200 8.33

Volquete 04 173 0 45 1 5 1 48 1 33 1 6 1 27 0 38 5 202 8.37

Volquete 05 172 0 48 1 4 1 47 1 34 1 6 1 26 0 39 5 204 8.40

EXCAVADORA
Volquete 06 172 0 46 1 3 1 48 1 34 1 7 1 25 0 39 5 202 8.37

Volquete 07 172 0 47 1 4 1 46 1 33 1 5 1 25 0 39 5 199 8.32

Volquete 08 172 0 45 1 4 1 45 1 33 1 7 1 27 0 38 5 199 8.32

Promedios Julio 0 46.37 1 4.05 1 47.65 1 33.49 1 6.25 1 25.75 0 38.35 5 201.42 8.35

Fuente: Elaboración propia

119
119
 Transporte de mineral-Resumen de ciclo de transporte con carga, por tramos - mes de agosto 2016

TRANSPORTE DE MINERAL: CICLO DE TRANSPORTE CON CARGA POR TRAMOS - MES DE AGOSTO 2016
RECORRIDO CON CARGA
TRAMO 01 TRAMO 02 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05 PAD
Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :
TOTAL

0.531 Km 0.706 Km 0.910 Km 0.686 Km 0.539 Km 0.301 Km

CARGUÍO
DESCARGA

N° DE VIAJES
TIEMPO TOTAL

Pendiente: Pendiente: - Pendiente: - Pendiente: - Pendiente: -

Equipo de
Pendiente: -7%

Transporte
10% 2% 5% 11% 6%

EQUIPO DE CARGUÍO
N° Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.

Volquete 01 166 2 30 1 36 1 4 1 34 2 10 1 11 0 55 0 36 8 216 11.600

Volquete 02 165 2 29 1 37 1 3 1 35 2 11 1 13 0 54 0 35 8 217 11.617

Volquete 03 164 2 31 1 35 1 4 1 34 2 11 1 11 0 54 0 36 8 216 11.600

Volquete 04 165 2 28 1 37 1 3 1 34 2 10 1 12 0 53 0 36 8 213 11.550

Volquete 05 166 2 29 1 35 1 4 1 33 2 9 1 11 0 54 0 34 8 209 11.483

EXCAVADORA
Volquete 06 165 2 32 1 36 1 3 1 33 2 10 1 12 0 53 0 35 8 214 11.567

Volquete 07 165 2 29 1 35 1 4 1 33 2 10 1 12 0 53 0 38 8 214 11.567

Volquete 08 165 2 31 1 36 1 5 1 35 2 9 1 13 0 54 0 38 8 221 11.683

Promedios Agosto 2 29.81 1 35.86 1 3.75 1 33.85 2 10.02 1 11.87 0 53.75 0 36.05 8 214.96 11.561

Fuente: Elaboración propia

120

120
 Transporte de mineral-Resumen de ciclo de transporte sin carga, por tramos- mes de agosto 2016

TRANSPORTE DE MINERAL: CICLO DE TRANSPORTE SIN CARGA (RETORNO) POR TRAMOS - MES DE AGOSTO 2016
RECORRIDO SIN CARGA
PAD TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01
Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : 0.706 Distancia : 0.531
TOTAL

Cuadrado

0.312 Km 0.515 Km 0.686 Km 0.910 Km Km Km

VIAJES
TIEMPO TOTAL

Maniobra de
Pendiente:

NÚMERO DE
Pendiente: 7% Pendiente: 6% Pendiente: 5% Pendiente: 2% Pendiente: -10%
11%

EQUIPO DE CARGUÍO
N° Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min

Equipo de Transporte
Volquete 01 165 0 46 1 4 1 48 1 35 1 7 1 28 0 38 5 206 8.43

Volquete 02 166 0 47 1 3 1 47 1 34 1 6 1 26 0 36 5 199 8.32

Volquete 03 165 0 47 1 4 1 47 1 35 1 7 1 26 0 37 5 203 8.38

Volquete 04 164 0 46 1 5 1 48 1 34 1 6 1 27 0 39 5 205 8.42

Volquete 05 167 0 49 1 4 1 47 1 34 1 6 1 26 0 40 5 206 8.43

EXCAVADORA
Volquete 06 165 0 46 1 3 1 48 1 34 1 7 1 27 0 39 5 204 8.4

Volquete 07 164 0 47 1 4 1 48 1 34 1 6 1 26 0 39 5 204 8.4

Volquete 08 165 0 48 1 4 1 46 1 33 1 7 1 27 0 37 5 202 8.37

Promedios Agosto 0 47.05 1 3.95 1 47.36 1 34.12 1 6.6 1 26.52 0 38.12 5 203.6 8.4

Fuente: Elaboración propia

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 Transporte de mineral - Resumen de ciclo de transporte con carga, por tramos- mes de septiembre 2016

TRANSPORTE DE MINERAL: CICLO DE TRANSPORTE CON CARGA POR TRAMOS - MES DE SEPTIEMBRE 2016
RECORRIDO CARGADO
TRAMO
TRAMO 01 TRAMO 03 TRAMO 04 TRAMO 05 PAD
02

Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :

TOTAL

CARGUÍO
DESCARGA
0.531 Km 0.706 Km 0.910 Km 0.686 Km 0.539 Km 0.301 Km

N° DE VIAJES
TIEMPO TOTAL

OTRAS DEMORAS
Pendiente: Pendiente: Pendiente: - Pendiente: - Pendiente: - Pendiente: -
10% -2% 5% 11% 6% 7%

EQUIPO DE CARGUÍO
Equipo de Transporte
N° Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min.

Volquete 01 171 2 30 1 38 1 4 1 34 2 10 1 10 0 55 0 36 0 0 8 217 11.617

Volquete 02 172 2 29 1 36 1 3 1 34 2 11 1 12 0 54 0 35 0 0 8 214 11.567

Volquete 03 170 2 30 1 35 1 4 1 35 2 11 1 12 0 53 0 36 0 0 8 216 11.600

Volquete 04 173 2 28 1 36 1 3 1 34 2 12 1 12 0 54 0 36 0 0 8 215 11.583

Volquete 05 171 2 30 1 36 1 4 1 33 2 9 1 11 0 54 0 35 0 0 8 212 11.533

EXCAVADORA
Volquete 06 171 2 33 1 35 1 3 1 33 2 10 1 12 0 53 0 35 0 0 8 214 11.567

Volquete 07 172 2 30 1 36 1 4 1 34 2 9 1 13 0 54 0 37 0 0 8 217 11.617

Volquete 08 171 2 30 1 36 1 3 1 34 2 10 1 12 0 54 0 38 0 0 8 217 11.617

Promedios Septiembre 2 30 1 35.89 1 3.5 1 33.87 2 10.25 1 11.75 0 53.87 0 36.12 0 0 8 215.25 11.590

Fuente: Elaboración propia

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122
 Transporte de mineral-Resumen de ciclo de transporte sin carga, por tramos- mes de septiembre 2016

TRANSPORTE DE MINERAL: CICLO DE TRANSPORTE SIN CARGA (RETORNO) POR TRAMOS - MES DE SEPTIEMBRE 2016
RECORRIDO
PAD TRAMO 05 TRAMO 04 TRAMO 03 TRAMO 02 TRAMO 01

Distancia : 0.312 Distancia : Distancia : Distancia : Distancia : Distancia :

TOTAL

VAIJES
Km 0.515 Km 0.686 Km 0.910 Km 0.706 Km 0.531 Km

Cuadrado
TIEMPO TOTAL

Maniobra de

NÚMERO DE
OTRAS DEMORAS
Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente: Pendiente:
Pendiente: 7%
6% 11% 5% 2% -10%

EQUIPO DE CARGUÍO
N° Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min. Seg Min

Equipo de Transporte
Volquete 01 169 0 47 1 5 1 47 1 33 1 6 1 26 0 38 0 0 5 202 8.37

Volquete 02 170 0 48 1 3 1 48 1 34 1 7 1 26 0 35 0 0 5 201 8.35

Volquete 03 171 0 46 1 5 1 47 1 35 1 7 1 26 0 37 0 0 5 203 8.38

Volquete 04 170 0 45 1 5 1 48 1 33 1 6 1 27 0 39 0 0 5 203 8.38

Volquete 05 169 0 49 1 4 1 47 1 34 1 6 1 26 0 39 0 0 5 205 8.42

EXCAVADORA
Volquete 06 170 0 46 1 3 1 48 1 34 1 7 1 27 0 39 0 0 5 204 8.40

Volquete 07 171 0 47 1 4 1 46 1 33 1 6 1 26 0 39 0 0 5 201 8.35

Volquete 08 170 0 46 1 4 1 47 1 33 1 7 1 27 0 38 0 0 5 202 8.37

Promedios Septiembre 0 46.75 1 4.13 1 47.21 1 33.64 1 6.6 1 26.37 0 38.1 0 0 5 203.62 8.38

Fuente: Elaboración propia

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Anexo K: MIRL - DR - 01 - Plano de estándar de diseño de vías

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