200104

año LXVIII • n° 781
abril 2001
INGENIERIA NAVAL abril 2001

INGENIERIA NAVAL n° 781
P e s c a • M o n t e l u c í a
año LXVIII • n° 781
website.net / website.net 6
editorial / editorial comment 7
breves / news in short 9
entrevista / interview 17
• Samuel Juárez, Secretario General de Pesca Marítima del

Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación
• Jerónimo Hernández Riesco, Jefe de Area de Flota Pesquera
actualidad del sector / shipping and shipbuilding news 21
pesca / fishing 23
Scania Hispania, S.A. • Atunero Congelador Montelucía construido por H.J. Barreras
Avda. de Castilla, 29. Pol. Ind. San Fernando I para Calvopesca
28850 San Fernando de Henares (Madrid) • Arrastrero congelador Playa de Lagos de Astilleros Nodosa
Tel.: 91 678 80 00 - Fax: 91 678 80 87
construcción naval / shipbuilding 61
• Meyer Werft entrega el buque Radiance of the Seas
noticias / news 69
17 contratos de buques / ships on order 79
Entrevista a Samuel Juárez,
Secretario General de Pesca las empresas informan / companies report 81
Marítima del Ministerio de
Agricultura, Pesca y economía / economy 85
Alimentación y a Jerónimo
Hernández Riesco, Jefe de Area congresos / conferences 87
de Flota Pesquera, donde se
tratan temas como las
recientemente fallidas
nuestras instituciones / our institutions 89
conversaciones con el Reino de
Marruecos para la renovación artículos técnicos / technical articles 90
del Acuerdo Pesquero y las
medidas a adoptar • El transporte marítimo de corta distancia en la UE,
por R. Alvariño
• Investigación multi-institucional sobre ferry de alta velocidad:

Aspectos relacionados con la seguridad y el confort de los
23 pasajeros, por A. López Piñeiro, F. Robledo de Miguel,

S. Oriola Tamayo, C. Arias Rodrigo
• El VPP como herramienta de evaluación en Yates a Vela (II),

por M. Ruiz de Elvira
Descripción de las últimas
construcciones de buques clasificados / directory 115
pesqueros y avances en la
maquinaria para el tratamiento
y procesado de la pesca
81 próximo número / comming issue
electrónica naval /
shipping electronics
Desarrollo del Sistema DEFCAR, automación naval /
software que ya se encuentra
implantado en gran parte de shipping automation
los astilleros y oficinas técnicas
en nuestro país
website.net
Astilleros europeos (II) año LXVIII • N.° 781

INGENIERIA NAVAL
abril 2001
Revista editada por la Asociación

de Ingenieros Navales y Oceánicos
de España.
Fundada en 1929
por Aureo Fernández Avila I.N.
Director
Miguel Pardo Bustillo I.N.
COMISION DE LA REVISTA
Presidente
Miguel Pardo Bustillo I.N.
mador... En la página web del grupo encontramos Secretario
http://www.fincantieri.com información sobre inversiones, notas de prensa, José Ignacio de Ramón Mtnez. Dr.I.N.
El sitio de Fincatieri no tiene una página princi- etc. La navegación puede resultar un poco incó- Vocales
Primitivo B. González López. Dr.I.N.
pal al uso, sino que directamente muestra la moda ya que el navegador abre continuamente
Pablo José Peiro Riesco I.N.
Nota de Prensa más relevante en cada momen- nuevas páginas. Asesores
to. Posee un buen buscador de datos de la pági- Alfonso González Ferrari I.N.
na y un sitemap eficaz. Tiene una impresionante Julián Mora Sánchez I.N.
galería de fotos con más de 50 buques (acom-
pañando la fecha de entrega de éste) y una ficha Redacción y Coordinación
en la que se relatan las características principa- Sebastián Martos Ramos I.N.
les de la mayoría de los buques construidos por
Redacción
el astillero.
Guillermo Sebastián Villariños
Pedro Peñas Vargas
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Director comercial:
Rafael Crespo Fortún
Tel. 91 781 03 88
Dirección y Administración
Castelló, 66
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Vosper Thornycroft, es uno de los exportadores Tel. 91 575 10 24 - 91 577 16 78
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portantes como lo demuestra que, durante los úl- e-mail: rin@iies.es
timos 30 ayos, se han construido 270 buques para
armadas de 34 países (aunque su cartera de pe- http://www.iies.es/navales/revista.html
didos principal lo constituye la Royal Navy UK).
http://www.akerfinnyards.com Su página obliga al visitante a moverse con los Diseño y Producción
MATIZ Imagen y Comunicación, S.L.
En la página web del astillero finlandés se ob- scrolles laterales, con lo que se hace trabajoso la
Tel. 91 446 24 42 - Fax 91 593 34 24
serva un sencillo menú para ir a notas de prensa, navegación por el site. No obstante posee un his-
donde se pueden ver clasificadas por últimas o tórico de buques e hitos tecnológicos de la com- Suscripción Anual
recurrir a un histórico; tipos de buques y carte- pañía que hay que tener en cuenta. La España y Portugal 10.400 Ptas, 62,5 Euros
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introducir el currículum vitae. En la lista de bu- construir. Notas:
ques entregados hasta la fecha (desde 1945 a 1979 No se devuelven los originales.
Los autores son directamente
sólo indican el número) se observa el número de
responsables de sus trabajos.
ellos por tipo y potencia, el único pero es que los
ficheros disponibles en formato pdf, indican po- Fe de erratas Se permite la reproducción
de nuestros artículos indicando
co más que las especificaciones generales sobre su procedencia.
los buques.
En la sección de Website, del pasado nú- Publicación mensual
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Rechercher de un navire, según su nombre, ar-
6 374 INGENIERIA NAVAL abril 2001

editorial
¿Dónde pescarán nuestros barcos?
L
as noticias relativas al sector pesquero se han reiterado du-
rante los últimos meses y, desgraciadamente, con un ca-
rácter muy poco halagüeño. España ha perdido la
renovación de los acuerdos de pesca con Marruecos, con el con-
siguiente perjuicio a corto plazo para los buques -básicamente,
gallegos y andaluces- que faenan en las aguas del país magrebí.
El negocio extractivo, la parte de la industria que da senti-

do al conjunto del sector, se resiente de diversos modos co-
mo consecuencia del fracaso de las negociaciones. La más
evidente de las contradicciones será la necesaria reconver-
sión de muchos trabajadores y el desmantelamiento del ne-
gocio de pequeños armadores, aquellos que dan sentido al
tejido industrial que componen muchas pymes repartidas
a los largo de nuestras costas.
Otra de las malas noticias es la evidente incertidumbre que plan-

tea esta situación a medio y largo plazo. De momento, la solu-
ción pasaría por el intento de alcanzar acuerdos directamente
con Marruecos que, ya de raíz, están dificultados por la caren-
cia de capacidad de maniobra que tiene nuestra política comercial
exterior en el sector pesquero, como consecuencia de la prima-
cía de Bruselas en este ámbito. Otra de las vías que exploran
las autoridades españolas se orienta hacia el este, buscando
caladeros alternativos en otros países del Magreb. En este es-
fuerzo habrá que considerar también la necesaria habilidad
negociadora que, hasta el momento, no ha demostrado el
Comisario Fischler.
En esta oportunidad, lo cierto es que a España no le ha veni-

do bien la cesión de soberanía hacia niveles más elevados
dentro de la estructura europea. Europa no se ha caracteri-
zado por manejar bien las conversaciones con Marruecos, un
país complicado en sus planteamientos y en el que, como ya
sabemos en España, los factores extra-económicos pueden
desempeñar un papel decisivo a la hora de plantear los lí-
mites de la negociación. Lo cierto es que convendría explorar
alternativas más adecuadas a nuestros intereses económicos en
el futuro. España tiene que plantearse vías de colaboración al-
ternativas con terceros países con los que nos juguemos la via-
bilidad de sectores de la importancia que tiene para nosotros
el pesquero.
Otro de los grandes temas de interés en los últimos tiempos tie-

ne a Izar como protagonista. El futuro de la compañía, de cuya
estrategia nos ocupábamos el mes pasado, puede depender pre-
cisamente del acierto en la elección de los socios industriales y
tecnológicos que ha preferido la SEPI -es decir, el Estado- en al-
gunas de las más recientes privatizaciones y contrataciones pú-
blicas. De confirmarse el interés norteamericano por Izar, habrá
que seguir de cerca la evolución del grupo y sus nuevas posibi-
lidades, tanto en el ámbito de la construcción naval civil co-
mo, sobre todo, en la militar.
INGENIERIA NAVAL abril 2001 375 7

breves
Javier Gárate, nuevo director de SASEMAR tras el contrato de la segunda todavía no ha en-
trado en vigor, y se espera que opere en el puer-
El Consejo de Administración de SASEMAR to de La Coruña.
(Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad
Marítima) ha nombrado director de dicha so- Naviera del Odiel encarga dos portaconte-
ciedad a Javier Gárate, hasta ahora Jefe del nedores
Centro de Coordinación en Tarifa, en susti-
tución de José Ventura Olaguíbel del Olmo, La española Naviera del Odiel, está a punto de
que ha sido destituido. Asimismo han sido encargar dos nuevos portacontenedores con
destituidos Jaime Casademont, presidente Astilleros Barreras, en el que tiene una partici-
de Remolques Marítimos, y Lorenzo Vilchez, pación del 50%; el importe del contrato ascen-
consejero de ambas empresas. Parece ser que der a 36,8 MUS$. La fecha de entrega no ha
las razones de estas destituciones se deben a sido especificada todavía. Los barcos tendrán
que el Ministro de Fomento, Francisco sado año, entre los diez centros de producción capacidad para transportar 1.000 TEU, alcan-
Alvárez-Cascos, no se encontraba satisfecho de dicho Grupo. En total realizó 2.193.000 ho- zarán una velocidad de 20 nudos y serán si-
con la gestión de estos directivos del Plan ras de trabajo, seguida de la Factoría de milares a otros dos entregados en 1997 y 1998.
Nacional de Salvamento Marítimo, que cuen- Cartagena (1.233.000), Puerto Real (1.019.000),
ta con un presupuesto público de 30.000 mi- San Fernando (912.000), Fene (517.000), Sestao
llones de pesetas en el período 1998-2001. (507.000), J. C. Gijonesa (337.000), Factoría de
Cádiz (327.000), Factoría de Sevilla (182.000) y
Los puertos gallegos se adaptan a la de- Manises (67.000 horas). La ocupación media
manda comercial, pesquera y náutico-de- de las Factorías del Grupo ascendió al 69,75 en
portiva el año 2000. En primer lugar se sitúa las
Factorías de Cádiz con más del 90% de ocu-
Dado el gran impacto económico y social pación, seguida de J. C. Gijonesa (91%), las
que tiene la actividad comercial, pesquera Factoría de Ferrol y Cartagena (90%), San
y náutico-deportiva de los puertos gallegos, Fernando (87%), Puerto Real (73%), Fene (54%),
el Ministerio de Fomento y la Xunta de Sevilla (50), Sestao (43%), y Manises (22%).
Galicia continuarán su colaboración para
que estos adquieran el máximo desarrollo y Las empresas de Aclunaga facturan 160.000
los niveles de eficiencia, eficacia y calidad millones de pesetas en el año 2000 Trasmediterranea incrementa su flota de al-
en la prestación de los servicios. A través del ta velocidad
Plan de Infraestructuras 2000-2007, con re- Las 101 empresas que forman el “cluster” del
percusiones presupuestarias hasta el 2010, sector naval gallego (Aclunaga) facturaron El catamarán Alborán, construido por Incat
se garantiza el crecimiento y la moderniza- unos 160.000 millones de pesetas (961,62 mi- (Australia), con 96 m de eslora, 26 de manga y
ción de los puertos gallegos de interés ge- llones de euros) durante el pasado año, que que alcanza una velocidad de 45 nudos, se in-
neral del Estado. La inversión total en supone un 6% más que en el ejercicio anterior. corporará a la flota de Trasmediterranea a par-
infraestructuras portuarias en Galicia as- Dichas empresas poseen una plantilla de tir del presente mes de abril, para cubrir la línea
cenderá a 130.541 millones de pesetas, de los 12.000 trabajadores, que representa el 8,2% Algeciras-Ceuta. El buque tiene capacidad pa-
cuales 85.765 millones de pesetas serán de del empleo industrial gallego. El Presidente de ra 900 pasajeros, 260 vehículos y 330 m linea-
inversión pública. Aclunaga, Francisco González Viñas, ha pre- les de camiones.
sentado el Plan de Formación para los traba-
La Consellería de Pesca de Galicia subven- jadores del sector en el periodo 2000- 2006, con El accidente del Kristal remarca los proble-
cionará la construcción de 52 pesqueros el fin de mejorar la competitividad de las em- mas de los viejos petroleros
presas, el cual afectará a un total de 10.000 tra-
La Consellería de Pesca de Galicia ha resuel- bajadores y se llevará a cabo con la subvención Tras el accidente del Kristal, último eslabón
to la selección de expedientes para la reno- de 3.800 millones de pesetas (80% del total) de una larga cadena de casualidades, Rina,
vación y modernización de la flota pesquera, procedentes del Fondo Social Europeo, mien- La Comisión Europea, y La Organización
que supondrá la construcción de 52 nuevos tras que las empresas aportarán el 20% del im- Marítima Internacional, empezaron a afrontar
buques y la modernización de otros 56, lo que porte de las actividades de formación. Los los problemas del envejecimiento de los pe-
supondrá subvenciones por importe de 4.596 fondos los distribuirá la Gerencia del Sector troleros, llamando la atención sobre el gran nu-
y 791 millones de pesetas, respectivamente, Naval directamente a las empresas cuyos tra- mero de buques que están siendo enviados a
procedentes de los fondos IFOP. La bajadores hayan realizado labores formativas desguace. La vicepresidenta de la Comisión
Consellería ha informado que, de los 52 nue- al amparo de este plan. Europea, Loyola de Palacio, consciente de la
vos barcos a construir, 12 serán embarcacio- gravedad del problema, ha remarcado que no
nes de menos de doce metros de eslora y Ibaizabal amplia su flota puede mantenerse por más tiempo el proble-
pertenecerán a la flota costero artesanal, mien- ma y que se deberían tomar las decisiones ade-
tras que los otros 40 restantes corresponden La compañía vizcaína Remolcadores Ibaizabal cuadas para finalizar la amenaza que sufren
a embarcaciones de mayor tamaño que sus- ha encargado dos nuevos remolcadores al as- nuestras costas. La Comisión Europea ha re-
tituirán a otras de más de 30 años de anti- tillero Balenciaga de 30 m de eslora, 10 m de marcado la necesidad de adoptar las medidas
güedad que se darán de baja. manga y 4.000 kW de potencia, con un tiro de propuestas tras el accidente del Erika, aña-
50 t, y que contarán con dos hélices azimuta- diendo que el primer punto de las propuestas
Ocupación de las Factorías del Grupo Izar en les a popa. La primera unidad entrará en ser- deberá entrar en vigor en las próximas sema-
el año 2000 vicio el próximo verano y está previsto que nas. Fuentes cercanas a IMO afirman que la
realice sus servicios en el puerto de Bilbao, que ONU piensa actuar definitivamente en el te-
La factoría de Izar-Ferrol fue la que realizó ma- tiene un gran crecimiento de tráfico provoca- ma de los petroleros y cargueros que no cum-
yor número de horas de trabajo durante el pado por la ampliación de la instalación, mien- plen los estándares. La mayoría de las presiones

son para que se haga más estricto el programa terlinas, ha dado un giro ya que el gobierno Organization, y el grupo griego Nicos
de inspección A744. Después del último de- afirma que ha encargado la construcción de Tavoularis, que ya posee los astilleros Elefsis y
sastre, la delegación española ha expresado la dos de estos buques al constructor irlandés Neorio, tienen interés en hacerse cargo del as-
necesidad de retirar los barcos de cierta edad, Harland and Wolff, mientras que se suponía tillero, que es el más grande del este del
mejorar las inspecciones que cada país lleva que el encargado iba a ser el consorcio Andrew Mediterráneo. También hay dos compañías
a cabo, y analizar la responsabilidad de las so- Weir, principal postor para este encargo. El americanas interesadas, General Electric y
ciedades de clasificación. Ministerio de Defensa ha anunciado que los Mentor Technologies and Electronics. El go-
dos ro-ros podrían ser construidos como par- bierno griego ya trató de vender el 49% del as-
te de un proyecto con financiación privada, y tillero en 1995, pero ahora el plan es vender
dirigidos por el consorcio Andrew Weir con el 100%.
un contrato de suministro y operación de 20
años. La empresa alemana Flensburger La tecnología es la clave para obtener los re-
Schiffbaugeseggschaft también quiere com- cursos de los fondos marinos
petir por este importante contrato. Según la le-
gislación europea tiene que haber libre Según Shell, se necesita agilizar las mejoras de
competencia sin favoritismo para las empre- las nuevas tecnologías para acceder fácilmen-
sas nacionales pero, si el Ministerio de Defensa te a los recursos en aguas profundas. Ejecutivos
designa los barcos como vitales para la segu- de Shell dicen que no están lo suficientemen-
ridad nacional, pueden encargar la construc- te desarrollados para dar un nuevo paso y que
ción a astilleros nacionales sin ningún tipo de para mantener la competitividad en el ámbito
problemas. La construcción de los dos ro-ros comercial es necesario que se desarrollen las
Nuevas reglamentaciones para el transpor- de 14.200 tpm, que pretenden se entreguen en nuevas tecnologías más rápido que antaño.
te de mercancías peligrosas octubre de 2002 y enero de 2003, pueden co- Con el desarrollo de nuevas tecnologías se po-
menzar inmediatamente. dría obtener, sin duda, más petróleo y gas a
Tras muchos años de tratar de poner de acuer- mayores profundidades.
do los requerimientos para el transporte de Debate para evitar el transporte de especies
mercancías peligrosas, ya se van a introducir no autóctonas en el agua de lastre Incremento de flota para Team Shipping
las nuevas regulaciones para el transporte de
estas cargas por mar, carretera, tren y aire. Estos El transporte de especies no autóctonas en el La compañía de petroleros y quimiqueros Team
nuevas regulaciones crearán un régimen mu- agua de lastre de los barcos ha sido el tema más Shipping está pensando en incrementar su flo-
cho más armonizado que en el pasado, y eli- importante de los debates de la Convención ta en cinco nuevos buques mediante la compra
minarán las anomalías. La entrada forzosa de de Diversidad Biológica que se ha celebrado de buques de segunda mano o nuevas cons-
el nuevo Código Internacional de Mercancías en Montreal, desde el día 12 de marzo. En la trucciones. La compañía está interesada en dos
Peligrosas, que durante un año ha estado fun- convención se ha tratado cuál es la mejor ma- barcos de alrededor de 48.000 tpm para sustituir
cionando a la vez que el antiguo y que desde nera de detectar, erradicar y controlar las es- a los dos barcos más antiguos de la flota. La re-
el 1 de enero de 2001 es de obligado cumpli- pecies que se desplazan en el agua de los novación comenzó el año pasado cuando la com-
miento, generará algunos problemas. El trans- tanques de lastre. En la reunión de 4 días se pañía vendió un buque de 33.730 tpm construido
porte de carga peligrosa está aumentando, estudió la amenaza de estas especies no au- en 1982 por 8,75 MUS$ y otro de 33.230 tpm cons-
pudiéndose encontrar entre el 10-20 % de los tóctonas en los ecosistemas propios. Hoy en truido en 1983 por 8,5 MUS$.
portacontenedores, dependiendo de las rutas. día el comercio y el turismo alrededor del
mundo hacen que el movimiento de estas es- Contrato entre Gdynia y POL-Levant
Gran Bretaña pide un estudio sobre botes pecies sea muy fácil por lo que se debe estu-
salvavidas diar urgentemente un sistema internacional El astillero polaco Gdynia aumentará su com-
y efectivo que devuelva esta corriente de da- promiso en el transporte de mercancías incre-
Los británicos han pedido que IMO realice un ñinas especies. Este problema es una de las mentando su participación en POL-Levant y
estudio sobre la efectividad de los botes salva- cuatro amenazas más importantes en el eco- construyendo dos buques multipropósito pa-
vidas y sistemas de lanzamiento. Un estudio so- sistema marítimo. ra dicho armador, que ha confirmado la firma
bre seguridad realizado por la Maritime del contrato. La construcción de los buques se
Accident Investigation Branch, basado en los La falta de dinero pospone el reflote del sub- realizará en el astillero Gdansk y se entregarán
datos que posee sobre accidentes en los que se marino Kursk en 2002, mientras mantienen conversaciones
vieron envueltos los botes salvavidas, ha reve- por un tercer barco. La compañía también es-
lado que se encontraron fallos en los sistemas La falta de dinero ha forzado a Rusia a retrasar tá pensando en la conveniencia de sustituir sus
de lanzamiento de los botes y que el 16% de las la operación para sacar el submarino hundido ro-ro. Los nuevos buques fueron diseñados en
vidas que se perdieron en el mar en buques mer- Kursk. El submarino, que se hundió el pasado un principio como mini-cargueros, habiéndo-
cantes durante 1999 fue por esta causa. agosto y que supuso la muerte de sus 118 tripu- se asegurado 18 buques de este tipo por 180
lantes, será reflotado seguramente en otoño de MUS$ para armadores alemanes, algunos de
2001. La decisión de posponer la operación se los cuales han aceptado las opciones.
ha tomado tras algunos retrasos en la firma del
contrato, entre la compañía Rubin y un consor- Problemas con las dos plataformas Bingo pa-
cio internacional, que incluye compañías belgas ra Ocean Rig
y noruegas, debido a la falta de efectivo.
La controvertida decisión de Friede Goldman
Batalla por la adquisición de Hellenic Halter de detener la construcción de las dos
Shipyards plataformas semisumergibles para aguas pro-
fundas Bingo, está causándole quebraderos de
Los cinco astilleros europeos, Vosper Thornycroft cabeza al armador Ocean Rig. La compañía no-
británico, los alemanes Howaldtswerke Deutsche ruega que esperaba la entrega de la primera de
Werft y Ferrostahl, el holandés Royal Schelde las plataformas en el presente mes de abril, no
y el francés Mecaniques of Normandie, están sabe ahora si trasladar la plataforma que se en-
Ro-ros para el gobierno británico en la lista para hacerse cargo del astillero cuentra al 99% de su construcción a otro asti-
Hellenic Shipyards, que está siendo privatiza- llero o dejarla en Friede Goldman Halter. La
El contrato de los seis buques ro-ros encargado por el gobierno griego. Además otros dos otra plataforma se encuentra con un grado de
dos por el gobierno británico, por 1.000 M£ es- importantes grupos, Pacific & Atlantic y Louise avance en su construcción del 87%. La decisión

de no terminar las plataformas, si no se revi- trucción de una serie de petroleros aframax re-
sa el acuerdo al que llegaron, ha sido tomada cientemente adquirida por la compañía. Los
unilateralmente por el astillero, que también constructores japoneses están autorizados a
ha tenido problemas similares con las dos pla- "jugar" con la capacidad de los astilleros siem-
taformas de Petrodrill Offshore, pero en ese ca- pre que el total no exceda los límites estableci-
so llegó a un acuerdo con la compañía. dos por el gobierno. El nuevo astillero de
Imabari, Saijo, tiene las instalaciones necesa-
rias para construir VLCC pero los precios que
oferta no son todavía competitivos, por lo que
ha optado por construir capesizes, quedándo-
se con un exceso de capacidad. Marugana cons-
truirá petroleros aframax para Tsakos y K Line.
IHI ha cambiado su capacidad con su nuevo
astillero de Yokohama, en el que el dique de
45,7 metros de manga y más de 300 de longi-
tud, ha permanecido cerrado durante décadas,
y sustituirá al de Tokio que deberá cerrar. El
dique ha sido equipado con una grúa de 200
toneladas, lo que hace suponer que IHI solo
apunta al mercado de buques más pequeños
Acuerdo entre los armadores y los operado- que los handymaxes y los panamaxes. El pri-
res de las terminales de carga mer barco que se construirá en el dique, será
un carguero de 48.000 tpm. IHI también cons-
Los operadores de las terminales de carga y los truirá cuatro portacontenedores de 4.500 TEU Convención de 1992 CLC. Las autoridades de
armadores, que durante mucho tiempo han para Mitsui OSK Lines. Seguridad Marítima Australianas han expli-
mantenido unas relaciones bastante incómo- cado que el seguro deberá incluir el nombre
das, están haciendo un nuevo intento de Los astilleros japoneses anuncian la fecha de del barco, del armador, y quien ha proporcio-
acercar posturas para resolver sus disputas. la fusión nado ese seguro, la fecha de comienzo del se-
Representantes de ambas partes esperan ser ca- guro y la cantidad que cubre.
paces de encontrar una solución, que satisfaga a Hitachi Zosen y NKK unirán sus sectores na-
ambos en el tema de la carga y descarga de la car- vales definitivamente en octubre de 2002, for- Adaptación de los buques de cruceros para
ga seca. Mientras los operadores, se quejan de mando la segunda fuerza constructora naval minusválidos
que el diseño de los bulkcarriers hace bastante de Japón. La empresa resultante tendrá unas
complicada la carga y descarga, los armadores ventas de alrededor de 1.300 MUS$ y 3.000 Un juicio contra una desaparecida compañía
protestan por los métodos empleados para ex- empleados, el 10% menos de los que tienen de cruceros puede hacer que las navieras ten-
traer la carga. Ambas partes, reconocen los pro- ahora entre las dos, y espera tener unas ga- gan que rediseñar sus barcos y hacerlos más
blemas que existen y la necesidad de arreglar nancias de más de 40 MUS$ en el primer año. accesibles para los minusválidos. La sentencia,
juntos los problemas, que están generando cuan- La nueva compañía estará formada por cua- pronunciada el año pasado por el Tribunal de
tiosas pérdidas de dinero para ambos sectores. tro astilleros de Hitachi Zosen y dos de NKK. Apelaciones de los Estados Unidos, sentó las
La tensión y los daños causados durante la car- Kawasaki HI y Mitsui Engineering & bases del pleito del Departamento de Justicia
ga y descarga de los barcos a lo largo de toda su Shipbuilding están manteniendo conversa- Americano contra la Norwegian Cruise Lines
vida, es uno de los factores que más influye en la ciones para unir sus actividades dentro del (NCL). Aunque sin duda los operadores están
fatiga y los fallos que puedan producirse en el sector naval, para crear el mayor constructor haciendo considerables esfuerzos para afron-
buque. Armadores y operadores se reunieron en naval de Japón con una ventas de más de tar las necesidades de los minusválidos, los ex-
Londres en las Jornadas Internacionales de Carga 2.600 MUS$. La unión no incluiría a Nati¡ong pertos dicen que este pleito es sólo el primero
y dialogaron para mejorar la situación, sugirien- Cosco, en la que KHI tiene participaciones. de los muchos que tendrán las compañías, pre-
do una mejora en las comunicaciones entre am- El astillero Ariake de Hitachi será el que en- sentados por los pasajeros que se han sentido
bas partes, y la creación de un grupo de trabajo cabece la producción, ya que es el que está discriminados. La decisión tendrá un gran im-
para considerar el diseño de los bulkcarriers. más preparado para construir petroleros pa- pacto en la industria, con grandes consecuen-
ra compañías extranjeras. El astillero Tsu de cias económicas, ya que habrá que adaptar los
Transparencia en la información de las NKK se especializará el la construcción de barcos existentes y rediseñar los de nueva cons-
Sociedades de Clasificación cargueros capesize, y petroleros panamax y trucción.
aframax, dejando que sea Ariake el que cons-
Representantes de la industria naval, se han truya VLCC, LPG y portacontenedores post- Eliminar los buques de casco único del
tenido que rendir a la evidencia y aceptar el panamax. Hitachi produce cerca de 1,7 Bosforo
deseo de la opinión publica, de convertir el te- millones de GT al año, mientras NKK pro-
ma de la confidencialidad de la información duce 890.000 GT. El miedo a una catástrofe ecológica en el
de las Sociedades de Clasificación en algo prio- Bósforo ha hecho que surjan rumores de que
ritario para la IACS. Ha sido muy criticado el Nuevos seguros para los cargueros en Shell pretende encabezar una nueva vía pa-
hecho de que la información de las Sociedades Australia ra las grandes empresas de transporte de pe-
de Clasificación sea confidencial y no se pue- tróleo, introduciendo una autoprohibicion
dan identificar y aislar los buques que no cum- Todos los buques que transporten petróleo y en el uso de buques con casco simple en es-
plen los estándares. El consejo de la IACS que combustible con un arqueo mayor de 400 GT, trechos muy concurridos. Sólo unos días des-
se reunirá en mayo de 2001, tratará de unificar necesitarán el seguro pertinente para navegar pués de que el gobierno turco hiciera
criterios para la definición de "Condition of por aguas australianas a partir del 6 de abril, y referencia al gran volumen de tráfico que dis-
Class", que actualmente presenta diferencias a partir del 6 de septiembre todos aquellos que curre por sus estrechos, Shell cree estar pre-
entre las distintas Sociedades de Clasificación. no dispongan de él serán detenidos. La policía parada para cambiar los estándares y utilizar
se encargará de esta tarea hasta que IMO adop- solo buques de doble casco en el Mar Negro.
Aumento de la capacidad de los astilleros ja- te las medidas de responsabilidad y compen- El accidente del Kristal en las costas espa-
poneses Imabari e IHI sación sobre contaminación de los buques que ñolas sólo ha servido para aumentar la cre-
transportan combustible, que no será aplica- encia de que hay que eliminar los buques de
Imabari ha aumentado la capacidad del dique bles a los petroleros, puesto que estos ya tie- casco sencillo en las zonas de gran riesgo eco-
del astillero Marugame, para facilitar la cons- nen que llevar un seguro como se acordó en la lógico como el Bósforo.

Acuerdo entre SpecTec y Wärtsila DE), advierten que la capacidad de produc-
ción de los astilleros a nivel mundial ascen-
El grupo SpecTec, uno de los pioneros en la derá a 26,5 millones de GT en 2005 mientras
nueva economía de la industria marítima, ha la demanda por parte de la compañías na-
firmado un acuerdo con uno de los líderes del vieras se situará en unos 19,4 millones de GT,
antiguo mercado, la compañía de motores die- lo que generará un grave desequilibrio en-
sel Wärtsilä. El trato hará que Wärtsilä se con- tre la oferta y la demanda, que agudizará los
vierta en distribuidora de productos de problemas ya evidentes en el sector. La OC-
SpecTec, actualmente instalados en casi 7.000 DE mantiene que la demanda de las navie-
barcos. Según las dos compañías el acuerdo ras experimentará un leve descenso, para
marca el inicio de una cooperación que desa- volver a aumentar en 2004, en mayor canti-
rrollará el sistema CMMS (Computerised dad si se adopta la propuesta de la
Maintenance Management System). Organización Marítima Internacional (OMI)
sobre la prohibición de casco único para los
Rokke inicia las negociaciones con Kvaerner buques petroleros.
El noruego Kjell Inge Rokke inició el 28 del China Shipping encarga buques de 9.800 TEU
pasado mes de febrero las negociaciones pa-
ra unir Aker Yards con la división de cons- La naviera China Shipping, se encuentra in-
trucción naval de Kvaerner, con lo que el mersa en un programa de ampliación y mo-
nuevo grupo que se formaría podría llegar dernización de su flota y va a encargar dos
a convertirse en el líder mundial en la cons- portacontenedores de 9.800 TEU, probable-
trucción de barcos especializados, desde cru- mente a un astillero surcoreano, como Hyundai
ceros hasta construcciones offshore, pasando o Samsung. La compañía también quiere cons-
por portacontenedores, quimiqueros y ga- truirse una terminal propia en la costa oeste de Plataforma jack-up para Hyunday
seros. La unión estaría formada por 10 asti- los Estados Unidos para sus tráficos transpa-
lleros, cerca de 12.000 empleados y con una cíficos. La compañía también va a sustituir en Hyundai Heavy Industries (HHI) ha recibi-
facturación anual de 1.690 MUS$. La fusión, 2001 los buques que emplea en régimen de do un encargo para construir una gran plata-
si finalmente se realiza, vendrá a intensificar charter de entre 2000 y 3000 TEU por nueve forma perforadora jack- up por 200 MUS$. La
la ola de consolidación en el sector de la cons- unidades de 4.050 TEU, que se están constru- plataforma tendrá una eslora de 102 metros y
trucción naval, después del anuncio de la yendo en Corea del Sur. una manga de 88, con un peso de 26.000 tone-
unión de Hitachi Zosen y NKK, para com- ladas y una altura de 205 metros igual a la de
petir con los astilleros surcoreanos. La unión Engaños en el suministro de combustible un edificio de 60 pisos. Será la más grande de
de los astilleros es parte de un programa presu clase, además de muy estable, pudiendo
sentado por el señor Rokke, dueño del 63% Entre los miembros de la organización de ar- perforar en profundidades de 150 metros, y lle-
de Aker Maritime, que también plantea la madores Intertanko, está circulando el ru- vando a bordo hasta 120 trabajadores.
posibilidad de una unión en temas petroleo- mor de que se producen engaños a la hora
gas entre las dos empresas, aunque Kvaerner de cargar combustible. El incremento de pre- Nueva técnica para ahorrar tiempo
la ha rechazado. cios hace pensar que se están realizando
practicas ilegales en el suministro de com- Un revolucionario sistema ha sido usado sa-
GVA diseñará una plataforma semisumer- bustibles. Det Norske Veritas ha avisado so- tisfactoriamente en Cammell Laird en la repa-
gible bre ciertas barcazas suministradoras de ración de la cubierta corrugada de un buque
combustible de Singapur, a las que se acu- ro-ro, necesitándose mucho menos tiempo que
British Marine Technology (subsidiaria de GVA sa de usar aire comprimido o nitrógeno, en en una reparación convencional. Se espera que
Consultans, de Götheborg) se ha asegurado, principio para limpiar las mangueras pero esta nueva técnica tenga un gran impacto en
un contrato para diseñar la plataforma semi- que hacen que las cantidades medidas sean el ahorro de tiempo en reparaciones y nuevas
sumergible de acero más grande del mundo mayores que las realmente suministradas, construcciones. La nueva técnica empleada,
para BP. La plataforma es para el Golfo de además de afectar a la calidad del combus- SPS Overlay, ha sido desarrollada por BASF, y
Méjico y se espera entre en producción en 2005, tible. Las diferencias entre dichas cantidades permite que la cubierta dañada permanezca
y que opere a la profundidad más grande nun- podría ser grande, entre 50/60 m3 en fuel pe- en su sitio.
ca utilizada por unidades semisumergibles, sado y 26 m3 en diesel.
6.000 pies. Será clasificada por ABS, y el con- Previsión de caída de los charter de los car-
trato incluye el diseño, gestión y asistencia en El dique flotante impulsa a Vlaardingen gueros
la construcción del casco y facilidades para el Oost
nuevo equipo de perforación. Los brokers esperan una caída de los charters
Vlaardingen Oost Shiprepair ha aumenta- de panamaxes y capesizes de entre un 15 y un
do su capacidad para reparaciones al añadir 20% durante este año, antes de que vuelvan a
un nuevo dique flotante. El dique ha sido pro- subir en 2002. Fearnleys dice que el charter por
porcionado por la danesa Svendborg Yard, un año de un capesize moderno caerá desde
puede elevar 10.000 toneladas, tiene una es- los 16.750 MUS$ diarios hasta los 13.000 MUS$
lora de 160,8 metros y una manga de 30 me- este año para volver a subir hasta los 14.500
tros. El armador Anders Utkilens Rederi le MUS$ hacia finales de 2002, mientras que en
ha adjudicado al astillero la reparación de dos los panamaxes se habla de una caída desde los
buques, un petrolero de 9.494 tpm que ya se 10.500 MUS$ hasta los 8.800 MUS$ para vol-
ha finalizado y un petrolero de 7.975 tpm que ver a subir hasta los 9.200 MUS$.
empezará en breve. En el astillero también se
encuentran los siguientes barcos: el portacon- La unión entre Dohle y CSAV para portacon-
tenedores Heereplein, los de carga general Birgit tenedores alcanzará los 500 MUS$
La OCDE advierte del riesgo de sobrecapa- Sabban de 3.042 tpm, el Flinterborg de 3.015 tpm,
cidad en la construcción naval el Hamburg de 4.610 tpm y el Melody de 5.727 La unión de Peter Dohle Schiffahrts y Compañía
tpm. También se espera la llegada de otros dos, Sudamericana de Vapores SA (CSAV) ha au-
Los pronósticos de la Organización para la un quimiquero de 6.050 tpm, y un buque es- mentado su contrato de portacontenedores de
Cooperación y el Desarrollo Económico (OC- cuela alemán. 3.100 TEU con el astillero Szczecin Shipyard has-

ta 14. Un portavoz de Dohle ha confirmado que este año espera que la facturación supere los Izar-Fene construirá un dique flotante para
han ejercido sus opciones por 4 barcos más. Cada 50.000 millones y el beneficio sea superior a Dragados
uno de los barcos costará alrededor de 37 MUS$, los 2.300 millones de pesetas, gracias a los
lo que quiere decir que los contratos firmados por nuevos proyectos como la puesta en marcha La empresa Dragados, a través de su filial
la empresa alemano-chilena superarán los 500 de la compañía de cruceros Spanish Cruise Construcciones Especiales y Dragados, ha fir-
MUS$. Los 14 buques encargados desde 1999 se Line (SCL), explotada conjuntamente con mado un contrato con Izar para la construcción,
entregarán durante los próximos dos años: 2002 Festival Cruceros e Iberojet, que comenza- por la Factoría de Fene, de un dique flotante des-
y 2003. rá sus viajes con el barco Bolero a partir del tinado a la fabricación de cajones de hormigón
23 del presente mes de abril haciendo rutas de más de 30.000 toneladas, que se utilizan en
Barcos de segunda mano para la India de una semana por el Mediterráneo. Dicha la construcción de los muelles y diques de abri-
compañía incorporará un nuevo barco en el go de los puertos. El dique flotante, que estará
Las compañías indias, Great Eastern Shipping, próximo año y en breve tendrá su propio terminado antes de que finalice este año, supon-
Varum Shipping y Essar Shipping se están barco, como los que tiene Festival, verda- drá una carga de trabajo para los próximos me-
anticipando a la discusión sobre las restric- deros hoteles de lujo flotantes. ses de 250.000 horas.
ciones en la adquisición de barcos de se-
gunda mano, después de las exitosas
presiones sobre el ministro de finanzas pa-
ra finalizar las restricciones en el presu-
puesto de la ultima semana del mes de
febrero de 2001. La industria naval india pre-
para su lista de peticiones para presentár-
sela al ministro de finanzas. A pesar de haber
sido ignorada durante los últimos tres años,
espera al menos una respuesta positiva so-
bre la adquisición de buques de segunda
mano en mercados extranjeros. El Ministerio
de Marina indio está presionando al minis-
tro de finanzas para un impuesto sobre el
arqueo, en lugar del antiguo, puesto que la
flota bajo su pabellón se ha mantenido cons-
tante durante los últimos 7 años.
Barreras quiere construir buques grandes y

reducir costes utilizando astilleros del Este
Técnicos del astillero vigués H. J. Barreras

han visitado astilleros de Polonia, Chequia
y Ucrania para negociar con uno de ellos
la construcción de buques de más de 190 me-
tros de eslora, que es la capacidad máxima
que tienen las gradas del astillero en la ac-
tualidad, así como abaratar costes y poder
competir así con los mayores constructo-
res mundiales de Japón o Corea. El tipo de
colaboración todavía no está decidido, ya
que podrá ir desde la compra de alguna ins-
talación, la participación o simplemente una
alianza. El astillero vigués aportaría, fun-
damentalmente, la gestión y la calidad en la
construcción.
Izar-Manises construirá una central en

Bahamas
La Factoría de Manises del Grupo Izar y la

compañía francesa Alstom han firmado con
Bahamas Electriciy Corporation (BEC) un
contrato por valor de 34 millones de dólares
(cerca de 6.000 millones de pesetas) para el
suministro de una unidad de generación
eléctrica, con objeto de ampliar otra planta
existente suministrada también por Alstom
Power y Manises. La nueva central de gene-
ración eléctrica será entrega en un plazo de
18 meses.
Trasmediterránea prevé ganar un 15% más

en este año
La compañía Trasmediteránea va a cerrar el

ejercicio del 2000 con una facturación supe-
rior a 46.000 millones de pesetas y un bene-
ficio de 2.000 millones, mientras que para

entrevista
Samuel Juárez, Secretario General de Pesca

Marítima del Ministerio de Agricultura, Pesca
y Alimentación
Jerónimo Hernández Riesco, Jefe de Area de

Flota Pesquera
En este Número de “Ingeniería Naval”, dedicado a Pesca, hemos considerado oportuno publicar una
entrevista a D. Samuel Juárez, Secretario General de Pesca Marítima, del Ministerio de Agricultura,
Pesca y Alimentación, y a D.Jerónimo Hernández Riesco, Jefe de Area de Flota Pesquera de dicha
Secretaría, quienes comentan algunos de los temas más importantes y de actualidad del sector pesque-
ro, como las dificultades para la renovación del Acuerdo pesquero con Marruecos, medidas a adoptar en
el caso de que no se encuentren caladeros de pesca alternativos, revisión de la Política Común de Pesca,
la incidencia de la reglamentación de la UE sobre la renovación y modernización de la flota pesquera
española, el programa de fondos estructurales del Instrumento Financiero de Orientación de la Pesca
(IFOP) para el periodo 2000-2006, la política de ordenación del caladero nacional, los medios humanos y
materiales de que dispone la SGPM para llevar a cabo el control de las actividades pesqueras, y las fun-
ciones del Fondo de Regulación y Organización del Mercado de Productos de la Pesca y Cultivos
Marinos (FROM).
Samuel Juárez
“Los Negociadores Marroquíes han mantenido durante todos estos meses una actitud in-
flexible, y a veces incoherente, demostrando claramente que no querían un acuerdo de pes-
ca con la Comunidad”
Nacido en La Bañeza (León), Samuel Juárez representantes del Ministerio de Pesca

es licenciado en Veterinaria por la Universidad Marroquí para llegar a un Acuerdo equilibra-
de León y funcionario de carrera del Cuerpo do, la Comisión ha dado por interrumpidas las
Nacional Veterinario. actuales negociaciones.
Fue inspector de Sanidad Exterior para el con- Durante los dieciséis meses transcurridos des-
trol sanitario de mercancías en las aduanas de de que concluyó el anterior Acuerdo, el 30 de
Vigo, Tuy y Villagarcía de Arosa. En 1991 fue noviembre de 1999 (periodo durante el cual la
nombrado Subdirector General de Pesca e flota y los tripulantes han venido percibien-
Industrias Pesqueras de la Consejería de Pesca, do mensualmente las ayudas correspondien-
Marisqueo y Acuicultura de la Xunta de Galicia. tes), se han realizado tanto por el Gobierno
español como por la Comunidad Europea múl-
En 1993 ocupó el cargo de Director General de tiples gestiones tendentes a la obtención de un
Pesca e Industrias Pesqueras de la Xunta de nuevo Acuerdo de pesca. Durante los prime-
Galicia. ros meses se trabajó para lograr que Marruecos
se aviniera a negociar con la CE (la postura
Desde 1996 ostenta el cargo de Secretario mantenida por Marruecos era persistente en
General de Pesca Marítima del Ministerio de indicar que no habría un nuevo acuerdo de
Agricultura, Pesca y Alimentación. pesca). Conseguida su disposición a negociar obstante, los Negociadores Marroquíes han
se luchó para que este nuevo Acuerdo con- mantenido durante todos estos meses una ac-
¿Cómo han transcurrido las conversaciones entre templase la extracción (no debemos olvidar titud inflexible, y a veces incoherente, demos-
la CE y el Reino de Marruecos para la renovación que Marruecos proponía un acuerdo de pesca trando claramente que no querían un acuerdo
del Acuerdo pesquero? sin actividad extractiva de los buques). de pesca con la Comunidad.
El día 26 del pasado mes de marzo se celebró La Comisión Europea ha venido flexibilizan- La oferta marroquí se ha mantenido práctica-
una nueva ronda negociadora presidida por do la posición comunitaria al objeto de llegar mente inalterable en lo relacionado con zonas
el Comisario Fischler y el Ministro de Pesca a un punto de encuentro que pudiera ser sa- de pesca y de desembarque de capturas, ha-
Marroquí. Ante la falta de flexibilidad de los tisfactorio para los intereses comunitarios. No biendo mostrado cierta flexibilidad en el nú-

mero de buques, quizá guiados por acercarse a 1. La consideración de la pesca como un sector
la contrapartida financiera pretendida. más de la economía comunitaria, mediante
la aplicación plena de los principios y liber-
En este aspecto, hay que señalar que la reduc- tades comunitarios al sector de la pesca, y la
ción de flota en la propuesta marroquí era de eliminación de excepciones a la libre circula-
más del 50% del número de buques existentes ción de capitales, personas y servicios.
al finalizar el anterior Acuerdo y, sin embargo, 2. El refuerzo del papel de la Comunidad en el
su exigencia en cuanto a la contrapartida fi- concierto pesquero internacional, para de-
nanciera ha sido de 90 M Euros, cifra a todas lu- fender los intereses de la flota comunitaria
ces desproporcionada y que no guarda un tanto en terceros países como en organismos
equilibrio con las posibilidades de pesca ofreci- internacionales.
das cuyo valor se estima en algo menos de 50
M Euros. Se propone la celebración de un debate am-
plio en todas las instancias comunitarias pa-
Hay que resaltar que la última oferta de ra tratar de avanzar hacia una política común
Marruecos contemplaba unas condiciones de pesca real, que supere las ideas naciona-
técnicas que harían inviable una actividad de les y busque el beneficio de todos los pesca-
pesca rentable. Entre otras cuestiones, pode- dores comunitarios.
mos resaltar la exigencia de que todos lo bu-
ques tengan que desembarcar todas sus ¿Está satisfecha España con la política comunitaria
capturas en puertos marroquíes, las restric- de cara a nuestra presencia en las Organizaciones
ciones de zonas habituales de pesca, que en Regionales de Pesca?
algunos casos son las únicas en donde po-
drían realizar sus pesquerías, el aumento de La Comunidad Europea está presente y desea
cánones a pagar por los armadores que esta- aumentar su presencia en todas las
ría en torno al 50% sobre los cánones del an- sindicatos para diseñar el plan de acción global Organizaciones Regionales de Pesca (O.R.P.s),
terior Acuerdo, la presencia de un observador que se va a presentar en Bruselas para su deba- en las cuales nuestro país u otros Estados
permanente a bordo de los buques, estable- te en el seno del próximo Consejo de Ministros Miembros (EE. MM) tienen un interés real; sin
cimiento de periodos de reposo biológico pa- de Pesca del día 25 del presente mes de abril. embargo, se percibe que los medios humanos
ra todas las modalidades pesqueras (sin y materiales de los que dispone la Comisión no
justificación científica en algunos casos), in- Las ideas o ejes sobre los que creíamos que de- son suficientes para hacer frente a todas las obli-
cremento del número de tripulantes marro- bíamos trabajar responden a un objetivo pri- gaciones que se derivan de la participación de
quíes a bordo de los buques, etc... mordial que es el mantenimiento de la actividad los EE.MM. en las O.R.P.s
de los buques y tripulantes. Consisten en: al-
En las diversas reuniones celebradas con los re- ternativas en otros caladeros; fomento para la Hace falta, además, que la Dirección General de
presentantes autonómicos, sector extractivo y constitución de Sociedades Mixtas; incentivar Pesca de la UE (D.G. XIV), reciba el apoyo cons-
sindicatos se ha mantenido que era preferible el desguace voluntario; fomento de la contrata- tante de otras Direcciones Generales como las
no llegar a la firma de un Acuerdo que con- ción y recolocación de los tripulantes; planes de de Relaciones Internacionales, y Cooperación
templase estas pretensiones, ya que no sería ren- desempleo y actuaciones de formación y di- al Desarrollo y Medio Ambiente, para que, con-
table la actividad de los buques pesqueros versificación; así como planes de desarrollo y juntamente, atiendan las necesidades de la
españoles en el caladero marroquí. diversificación económica para las regiones afec- Política Común Pesquera.
tadas.
Ante la posición marroquí, a todas luces dese- ¿Está previsto que España elabore un Plan nacional
quilibrada, para llegar a un acuerdo de interés Para la elaboración del Plan de Acción hemos contra la pesca ilegal?
para ambas Partes, la Comisión Europea, de mantenido reuniones durante la última sema-
acuerdo con los Estados Miembros, ha decidi- na de marzo y la primera de abril con el Sector A raíz de los acuerdos alcanzados en la última
do interrumpir el proceso negociador. extractivo afectado, los representantes de los Sesión del Comité de Pesquerías de la FAO (CO-
sindicatos y, evidentemente, con los responsa- FI), y de la adopción por el mismo de un Plan de
Ante la ruptura del acuerdo de pesca con el Reino de bles de la Comunidades Autónomas de Acción Internacional contra la Pesca Ilegal no
Marruecos, ¿qué medidas se van a adoptar, en caso Andalucía, Galicia y Canarias, para entre todos Declarada y no Regulada, España propone ini-
de no encontrar caladeros de pesca alternativos, pa- preparar medidas y acciones que se consideren ciar un proceso que concluirá con la elaboración
ra solucionar el grave problema socioeconómico que importantes para atender al sector afectado por de su propio plan de lucha contra la pesca ilegal.
afecta a diferentes zonas de la periferia española? la no existencia de un nuevo Acuerdo con el
Reino de Marruecos. Con este motivo, se celebrarán sucesivas reu-
Apartir de este momento, y como ya quedó re- niones con las partes interesadas, en especial
cogido en las conclusiones del Consejo Europeo, ¿Cuáles son las principales ideas de España de cara con las Asociaciones Pesqueras, Industrias de
celebrado en Niza el pasado mes de diciembre a la revisión de la Política Común de Pesca que de- Comercialización y Procesamiento, Organiza-
de 2000, deberá preverse "un programa de ac- be ser acordada antes del 31 de diciembre de 2003? ciones no Gubernamentales, Ministerios de la
ción específico para la reestructuración de la flo- Administración central afectados y Comunidades
ta comunitaria". La Secretaría General de Pesca Marítima ha pre- Autónomas. Se dictarán instrucciones más pre-
parado un documento, en colaboración con el cisas a los servicios de Inspección, con el fin de
Nos corresponde a todos - Ministerio, sector pesquero español y las Comunidades combatir a los buques y empresas implicadas
Comunidades Autónomas, sector y sindicatos Autónomas, que plasma las propuestas que he- en la pesca ilegal y se establecerán contactos per-
representativos -, trabajar juntos para contribuir mos presentado a la Comisión Europea y a los manentes con las Asociaciones pesqueras,
al desarrollo del Plan de Acción, alternativo a la demás Estados Miembros. Organizaciones no Gubernamentales y otros
pesca en las aguas de Marruecos. Organos de la Administración para proteger a los
El documento hace un repaso a todos los as- buques y empresas que participan en actividades
Este programa ambicioso, que contará con fon- pectos fundamentales de la política pesquera, de pesca legal.
dos especiales comunitarios, deberá estar pre- y propone soluciones que permitan avanzar ha-
parado en un plazo muy breve. Por esta razón, cia un sector competitivo y unos recursos pes- Se actuará en todo momento impulsando ante
la Secretaría General de Pesca Marítima ha man- queros en buen estado de conservación. la CE, que ejerce la competencia exclusiva en
tenido contactos con los representantes de las la política pesquera, la adopción de medidas
Comunidades Autónomas, sector extractivo y Los ejes fundamentales del documento son: cada vez más restrictivas contra la pesca ilegal.

Jerónimo Hernández Riesco pectivamente, respecto al periodo 1994/1999.
Hay que señalar que, en estas dotaciones, se ha
“Los fondos estructurales del IFOP para el periodo 200-32006 ascienden a 1.489 meuros para tenido muy en cuenta la buena gestión de los pro-
las regiones más deprimidas y a 207,5 meuros para el resto de regiones” gramas en el periodo anterior.
De la tan discutida pesca responsable ¿Cuál es la

bros puede ocasionar graves conse- política de ordenación del caladero nacional a la vis-
cuencias, principalmente en la re- ta de la situación de los recursos pesqueros?
novación y modernización de la
flota, si no se tienen en cuenta los La política pesquera nacional está orientada
nuevos aspectos técnicos que con- a mantener el equilibrio entre la capacidad de
lleva dicho cambio. pesca de la flota y los recursos pesqueros (so-
bre una base sostenible y duradera en el tiem-
Por tanto, la Administración espa- po), fomentando la pesca costera, artesanal,
ñola, consciente del problema que responsable y respetuosa con el medio; que
ocasionaría al sector si se utilizara ofrece un producto de excelente presentación,
la misma política de renovación y gran calidad y valor económico además de ge-
modernización que refleja el Real nerar empleo tanto directo como inducido en
Decreto 798/1995, modificó dicho las regiones dependientes de la pesca.
Real Decreto mediante el Real
Decreto 2287/1998 que permite En cuanto a la flota cabe destacarse que faenan
Jerónimo Hernández Riesco, Doctor Ingeniero construir nuevos buques mejorando ostensi- en el litoral español, repartidos en cuatro cala-
Naval por la Universidad Politécnica de Madrid, blemente las condiciones de habitabilidad de deros diferenciados (Cantábrico y Noroeste, Golfo
trabajó de 1977-1985 en la Asociación de las tripulaciones, las condiciones de trabajo a de Cádiz, Mediterráneo y Canarias) cerca de
Investigación Naval Española (ASINAVE), en bordo, así como la calidad del producto en sus 16.000 buques. La política de la Secretaría General
el Departamento de Ensayos Hidrodinámicos. manipulaciones en el barco. De esta forma nos de Pesca Marítima se dirige a adecuar el núme-
Posteriormente ha ocupado puestos de respon- ajustamos a numerosas reglamentaciones in- ro de buques y su poder de pesca a los recursos
sabilidad en empresas privadas del sector de ternacionales y comunitarias sobre estos aspec- existentes, adoptando las medidas correctoras
la documentación técnica. tos (Convenio nº 126 de la OIT, Código de que sean precisas para garantizar la conserva-
seguridad para pescadores y buques pesque- ción de las especies, la sostenibilidad de las pes-
En 1992 ingresó, por oposición, en el Cuerpo ros de la OMI, Directiva 93/103/CE, Directiva querías, la protección del medio ambiente y la
de Ingenieros Navales del Ministerio de 97/70/ CE, etc.) rentabilidad de los pescadores. Esto se consigue
Fomento desempeñando el puesto de Jefe de controlando la flota y limitando el tiempo de pes-
la Inspección Marítima en las Capitanías No tener en cuenta lo anteriormente comen- ca (la actividad de 5 días por semana está con-
Marítimas de Ceuta y Almería. tado impediría la posibilidad de acometer re- solidada en todo el caladero nacional). Estas
novaciones y modernizaciones en la flota medidas están complementadas por otras tales
Desde 1996 es responsable de la Jefatura de pesquera, lo que implicaría que la edad media como limitación de número de horas diarias, pa-
Area de Flota Pesquera de la Secretaría General de los buques aumente rápidamente con los radas biológicas en determinados meses del año,
de Pesca Marítima (SGPM) del Ministerio de consiguientes peligros de seguridad y nave- vedas para proteger las zonas de reproducción
Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA). gabilidad así como de competitividad respec- o alevinaje, etc. Todo ello en base a criterios y re-
tos a otros países no europeos. comendaciones científicas.
¿Qué capacidad de flota pesquera tenemos en es-
tos momentos y cual ha sido su evolución desde nues- Respecto a los fondos estructurales que la UE reser- Mención especial merece la acuicultura, acti-
tra entrada en la UE? va para el sector de la pesca, fondos IFOP, España ges- vidad con un futuro más que prometedor, que
tionó satisfactoriamente el 100% de los fondos que puede contribuir seriamente a reducir las im-
Al día de hoy la flota española está formada tenía asignados para el periodo 1994/1999. ¿Está apro- portaciones de pescado procedentes de terce-
por 15.558 buques y embarcaciones de pesca, bado el programa de fondos estructurales del IFOP ros países. En efecto, el incremento de la
con un arqueo global de 523.742 GT (390.000 para el periodo 2000/2006 y cuantitativamente cuál producción acuícola ha sido espectacular en
TRB) y una potencia instalada de 1.313.000 kW. es su comparación con el periodo anterior? los últimos años, pasando en lo que se refiere
a peces marinos de 400 Tm en 1985 a casi 15.000
En cuanto a su evolución, podemos decir que En el mes de marzo de 2000 la Secretaría General Tm en 1999 y, en peces de río de 16.000 a 31.000
en España, desde nuestra adhesión a la UE en de Pesca Marítima presentó ante la Comisión los Tm en el mismo periodo.
el año 1986, la flota pesquera se ha visto re- Programas Operativos de los fondos estructura-
ducida drásticamente en unas 300.000 TRB, lo les. Estos documentos fueron aprobados por Sin contar el mejillón, del que somos el primer
que ha implicado que durante la vigencia de Decisión de la Comisión de la U.E. en octubre de productor de Europa (276.000 Tm), el cultivo
los Programas de Orientación Plurianuales 2000 y debemos destacar que fueron los prime- de moluscos ha pasado de 4.000 a 14.000 Tm
(POP’s) no sólo se hayan cumplido los objeti- ros programas de todo el conjunto del Estado esen el periodo citado.
vos marcados por la UE, sino que se han so- pañol en ser aprobados por la Comisión de la
brepasado ampliamente. U.E., lo que ha permitido la rápida puesta en mar- En resumen, es preciso señalar que la pesca en
cha de los Comités de Seguimiento. el caladero nacional está controlada y dimen-
Tenemos entendido que la UE ha modificado la re-
glamentación sobre las características de los buques Todo ello ha significado que los órganos que ges-
pesqueros. ¿Cómo incide dicha normativa en la re- tionan las ayudas estructurales para el sector de
novación y modernización de la flota pesquera? la pesca y de la acuicultura tengan fijado muy al
principio del periodo de programación 2000/2006
Efectivamente, la UE ha modificado su norma- un marco claro a aplicar en las ayudas del sector
tiva referente a la forma de medir la capacidad pesquero.
pesquera de la flota comunitaria; ahora el pa-
rámetro adoptado para evaluar la capacidad pes- En cuanto a la distribución de los fondos tengo
quera de un buque es el arqueo en GT (tamaño), que señalar que para este periodo es de 1.489
sustituyendo al que se usaba en TRB (capacidad meuros para las regiones más deprimidas y de
útil). Aunque este cambio permite igualar el sis- 207,5 meuros para el resto de regiones, que su-
tema de medida entre todos los Estados miem- pone un incremento del 44,12% y del 67,12%, res-

sionada al tamaño de la flota, hallándose en Con relación a sus funciones concretas actua- tes. El plan consta de 15 líneas de investigación
proceso de continua revisión con objeto de ade- les, el FROM tiene el importante cometido de de las cuales siete de ellas ya han sido desa-
cuarla a la situación existente. En cuanto a la apoyar al sector pesquero y a la industria de rrolladas, estando prevista la finalización de
acuicultura, se están tomando las medidas ade- transformación pesquera en todo lo referente las restantes para finales del 2002.
cuadas para fomentar el desarrollo de la mis- a la promoción de sus productos, mejora de la
ma, ya que sin duda está llamada a ser una de calidad de los mismos, apoyo al comercio in- Por otra parte, y teniendo en cuenta que el 50%
las principales fuentes de aportación de pes- terior y exterior del pescado y derivados, inde los siniestros se dan en los pesqueros meno-
cado a la dieta de los españoles. centivando la presencia del sector en las ferias res de 20 tons., España presentó a la Dirección
y exposiciones del sector alimentario, ayudas General XIV de la Comunidad Europea un es-
¿Con qué medios cuenta la SGPM para llevar a ca- para la realización de estudios de mercado e tudio para incrementar, por motivos de seguri-
bo el control de las actividades pesqueras? informes sobre mejora tecnológica de las in- dad marítima, la potencia propulsora de las
dustrias, etc. En suma, puede afirmarse que es- embarcaciones pesqueras menores de 12 metros
La Secretaría General de Pesca Marítima cuente Organismo es un pilar importante en la de eslora. Como consecuencia de ello nos fue
ta en la actualidad con 77 inspectores de Pesca política de mercados pesqueros. concedido un incremento de 47.000 kW para
Marítima, repartidos entre las oficinas cen- distribuirlo en este segmento de flota que tan ne-
trales de la Inspección General (18), los Ahora está permanentemente de moda hablar de cesitado está de dicho aumento de potencia, no
Departamentos del Ministerio de Agricultura, la globalización de la economía, del mercado glo- olvidemos que un alto porcentaje de estas em-
Pesca y Alimentación en la costa (56) y 3 fun- bal ¿En qué medida pueden afectar a nuestra pro- barcaciones tiene en su Hoja de Asiento poten-
cionarios en prácticas. ducción y comercio pesquero las nuevas corrientes cia cero. El Real Decreto que contempla esta
de un mercado muy abierto? situación está a punto de salir publicado en el
Además de los medios humanos se dispone Boletín Oficial del Estado.
de tres patrulleros de altura, Chilreu, Alborán, La apertura de los mercados es una realidad que
y Arnomendi capaces de realizar misiones de venía manifestándose ya desde hace algunos Sabemos que la Secretaria General de Pesca
inspección, vigilancia y apoyo a la flota en cual- años; quizá en estos últimos cuatro o cinco años Marítima ha adquirido recientemente el buque de
quier caladero nacional e internacional y en to- hayamos observado una aceleración de tal pro- investigación pesquera y oceanográfica “Vizconde
do tiempo, operados por la Armada, así como ceso, pero no es en absoluto nuevo. De hecho, la de Eza” ¿Qué misiones tiene prevista esta nueva
dos patrulleras ligeras Salema y Seriola, esta úl- adhesión de España a la CEE supuso para el sec- unidad marítima?
tima a punto de entrar en servicio, tripuladas tor pesquero un primer paso en la apertura de
por funcionarios del Servicio Marítimo de la nuestro mercado pesquero, que progresivamente España, por la gran dependencia que tiene
Guardia Civil y que desarrollan sus funciones fue liberalizándose hasta llegar a la situación ac- de la pesca en ciertas zonas y por ser gran
en caladeros nacionales, pudiendo igualmen- tual que puede calificarse como de "extraordi- consumidor de pescado, era consciente de la
te prestar servicios de apoyo a la flota. naria apertura comercial", con algunas importancia de la investigación marina y de
excepciones muy concretas. la necesidad de preservar los recursos, pa-
En relación con los medios aéreos, esenciales para poder renovarlos partiendo de una eva-
ra una buena vigilancia de los calderos donde En todo caso, para contestar concretamente luación científica de los stocks y sus
trabaja la flota española, dada su gran dispari- a su pregunta, es evidente que la interna- circunstancias.
dad y extensión, se dispone de tres helicópteros cionalización de los mercados ha supuesto
ligeros y dos aviones CASA212 serie 400. Todas un serio reto para el propio sector extracti- Por tal motivo, el Ministerio de Agricultura, Pesca
estas unidades están especialmente equipadas vo, que se ha visto en la necesidad de ajus- y Alimentación apostó por la construcción de un
para las misiones a desarrollar, además de contar sus economías y costes de explotación a buque de investigación pesquera y oceanográfi-
tar con equipos de ayuda a la flota. una nueva situación que exige ser fuerte- ca, el cual, por ser ya una realidad desde el pa-
mente competitivos en un mercado muy sado mes de noviembre, nos permite abanderar
En cuanto a los Convenios de Cooperación en abierto. Ello genera, como es lógico, la pues- este tipo de investigaciones en la UE.
el ámbito de la Administración General del ta en marcha de procesos de reestructuración
Estado, el MAPA, a través de la Secretaría en empresas armadoras, revisión de políti- En cuanto a su pregunta le puedo decir que su
General de Pesca Marítima, tiene suscritos cas de empresa, adecuación tecnológica, me- misión es la de sondear y evaluar el estado de
acuerdos con la Armada y la Guardia Civil por jora logística, etc. Sin duda, estos procesos los mares y procurar nuevos caladeros a la flo-
medio de los cuales estas Instituciones cola- han sido abordados por gran parte de nues- ta pesquera española, principalmente en zo-
boran con sus propios medios materiales y hu- tro sector pesquero, al menos en el segmen- nas de grandes profundidades. El Vizconde de
manos en misiones de conservación de los to de la pesca industrial. Eza se puede considerar como un gran labo-
recursos pesqueros. ratorio flotante que permite realizar, gracias a
Ante los frecuentes accidentes marítimos que su- su polivalencia, campañas de pesca en dife-
En estos últimos años, la Secretaría General de fren nuestros pesqueros ¿qué medidas se están to- rentes modalidades, así como investigaciones
Pesca Marítima se ha dotado de un Centro de mando para reducir esta siniestralidad? en aspectos de la geología marina, de la ecolo-
Seguimiento de Pesca (CSP), equipado con la gía, del medio ambiente, contaminación, etc.
última tecnología, por medio del cual se rea- Realmente es un tema muy preocupante el que
liza el seguimiento de todos aquellos barcos cada año ocurra una media de unos 45 acci- En este aspecto, le digo con satisfacción, que el
pesqueros que cuentan entre sus equipos con dentes marítimos en buques pesqueros, sien- Vizconde de Eza se incorpora al elenco de los
el sistema de localización de buques pesque- do el tipo de accidente más común el del principales buques oceanográficos.
ros vía satélite (cajas azules). hundimiento que es el que desgra-
ciadamente conlleva el mayor nú-
¿Qué representa el FROM en el marco organiza- mero de perdidas de vidas humanas.
tivo de la Secretaría General de Pesca Marítima y
qué actuaciones desarrolla a favor del sector pes- Ante esta situación decidimos, jun-
quero?. to con la Dirección General de la
Marina Mercante, llevar a cabo la ela-
El FROM (Fondo de Regulación y Organización boración de un “Libro Blanco” sobre
del Mercado de Productos de la Pesca y la Seguridad en los Pesqueros cre-
Cultivos Marinos) es un Organismo Autónomo ando un Grupo de Trabajo que ana-
adscrito al Ministerio de Agricultura, Pesca y lizara el problema y lo abordara
Alimentación a través de la Dirección General de mediante el desarrollo de distintas
Estructuras y Mercados Pesqueros cuyo titular líneas de investigación con el fin de
es, además, el Presidente del Organismo. reducir las causas de estos acciden-

Panorama de actualidad de los sectores
naval y marítimo
Ferliship. Marzo 2001
La OPEP se reunió el día 16 del pasado mes de marzo en Viena para deci-
dir si modificaban o no su política de recortes de producción, en un encuentro
considerado crucial para el futuro de la economía mundial dada la gran
influencia que ha demostrado tener esta organización, cuyos once miem-
bros controlan el 40% de la producción y el 77% de las reservas mundiales
de crudo.
Las fuertes presiones ejercidas desde Occidente, principalmente desde

EE UU, que amenazó de forma directa a los países de la organización de
productores con sanciones económicas, parecen no haber surtido efecto; los
miembros de la OPEPdecidieron recortar las ventas en torno a 1,5 millones
S
iguen sucediendo accidentes en las costas gallegas, esta vez fue un ver- de barriles con el consiguiente malestar de los países de la Unión Europea
tido de 8.000 toneladas de ácido sulfúrico que transportaba el buque y de EEUU que amenaza con aumentar su producción para evitar que se
Balu, clasificado por el RINA, aunque anteriormente había estado disparen los precios. La UE se muestra cuanto menos extrañada de esta de-
clasificado por el Bureau Veritas. Afortunadamente no se registraron vícti- cisión ya que la cotización del crudo se encontraba en estos momentos en la
mas y el peligro medioambiental que conlleva es menor debido a que el áci- banda entre 22 y 28 dólares que había fijado la OPEP. Mientras, el Presidente
do sulfúrico se disuelve al contacto con el agua. de la organización, el argelino Chkip Khelil, defendía este recorte argu-
mentando que, en términos reales, el precio del petróleo se encuentra un
Otro accidente fue el de la plataforma P-36 de Petrobras a 125 km de la 40% por debajo de su nivel medio de los últimos 25 años, y acusó a los paí-
costa de Río de Janeiro, que supuso la pérdida de diez personas y un gran ses europeos por gravar el consumo de carburantes con los impuestos
peligro ecológico, debido al millón y medio de litros de crudo que la misma más altos del mundo.
tenía en su interior. La plataforma era una de las más grandes del mundo
con 31.000 toneladas de peso y más de cien metros de altura, y proporcio- El efecto de este acuerdo ha sido inmediato. El precio del crudo subió si-
naba el 5% de la producción brasileña de crudo. tuándose por encima de los 25 US$/barril. Acorto plazo, los analistas apues-
tan por una subida hasta 28-29 US$/barril, pero el Centro de Estudios Globales
Ya se empiezan a sentir las consecuencias de los accidentes anteriores, y tan- de la Energía cree que el precio del Brent podría acercarse a los 35 dólares a
to IMO como las Naciones Unidas quieren tomar cartas en el asunto, im- partir de agosto si la OPEP continúa con esta política
poniendo unas fuertes inspecciones a buques de una cierta edad y la
desaparición de los buques defectuosos de la flota mundial. Así mismo la El mercado de fletes para petroleros mejora en todos los segmentos, después
IACS proporcionará información más trasparente, estando previsto que en de la cuesta abajo de los meses anteriores. En el mercado spot, los VLCC al-
el consejo de dicha Asociación que tendrá lugar en el próximo mayo se canzan un promedio en marzo de WS 97,5 para rutas MEG/Japan, frente a
trate de unificar criterios para la definición de "Condition of Class" y el los WS 87,25 del mes anterior y los 106,5 de enero. Para rutas MEG/West,
modo de mejorar sus canales de información tanto con IMO como con las la tendencia es la misma, alcanzándose durante este mes un promedio de
Autoridades Nacionales. WS 87,5. Los Suezmaxobtienen un promedio de WS 111,67 en rutas W.Africa-
USC, frente a WS 87,25 en febrero y a los WS 130,5 del mes de enero. Los
Según los datos de la Asociación de Constructores Navales de Corea del Sur Aframax de 80.000 tpm, en rutas UK/Cont también vuelven a subir respecto
(KSA), los astilleros coreanos se hicieron durante el mes de febrero con con- al mes anterior cerrando marzo con un promedio de WS 191,64 (176,87 WS
tratos para 24 buques, con un total de 1,46 millones de GT, lo que supone un en febrero). En el Mediterráneo se alcanzó en el mes de febrero el mínimo
aumento del 20% respecto al mismo periodo del año anterior, que fue de anual con 160 WS y un promedio para el mes de marzo de 208,33 WS fren-
1,06 GT. Aunque los números son buenos no cubren, ni mucho menos, las te a WS 195 del anterior.
expectativas que tenían de superar el máximo histórico de 1997 de 12,7
millones de GT. En Time Chartera un año, el índice para los VLCC se sitúa en marzo en 50.000
US$/día, un 167% más que el nivel de hace un año, frente a un promedio
Los constructores japoneses siguen con la reestructuración del sector y se ha de 50.750 US$/día en febrero, y de 54.600 en enero. Para un Suezmax se ob-
anunciado la fecha de la fusión de Hitachi Zosen con NKK con lo que se crea tienen 35.000 US$/día, frente a los 36.650 US$/día de febrero; y para un
el segundo Grupo del país; así mismo Kawasaki HI y Mitsui Engineering Aframax se pasa de 27.250 US$/día, promedio del mes anterior, a 27.000
& Shipbuilding están manteniendo contactos para formar el mayor cons- US$/día en el mes de marzo
tructor naval del Japón. Estas fusiones tienen por objeto fortalecer un sector
en crisis, ya que la fortaleza del yen sigue pesando seriamente sobre los cons- En cuanto a los bulkcarriers, el mercado parece que también termina su caí-
tructores nipones, que se ven incapaces de reducir sus costes a un nivel su- da, particularmente los Capesize, que obtienen cierres promedio de 6,38 US$
ficiente para salvar la diferencia de precios con sus rivales. por tonelada en tráficos Tubarao/Rotterdam con mineral de hierro, y de
12,02 US$ por tonelada en rutas Queensland/Rotterdam con carbón, lo que
El crecimiento de China continúa; en el mercado de reparaciones y trans- representa una ligera bajada respecto al mes de febrero en el primero y
formaciones ha ganado cuota de mercado de Singapur, debido a que man- una ligera subida de medio punto en el segundo. En el caso de los Panamax,
tiene precios por debajo de la mitad de los que tiene sus competidores, en tráficos Gulf/Japan con grano, se obtienen cierres promedio de 22,5 US$
ofertando 1 US $/Kg en los astilleros grandes, que están dándoles su con- por tonelada (21,575 US$/ton en febrero).
fianza y por debajo de ese precio en los pequeños.
En el mercado Time Charter, la caída de los fletes de los Capesize perece no te-
Durante el mes de marzo se han seguido debatiendo las propuestas de la ner fin; este mes cierran con 14.000 US$/día y se registran los siguientes ín-
Unión Europea para aumentar la competitividad de los puertos y de la dices promedio durante el mes de marzo: para un Capesize de 150.000 tpm,
flota europea, defendidas por la Comisaria de Energía y Transporte Loyola 14.166 US$/día (15.437 en febrero); para los Panamax de 70.000 tpm, el mer-
de Palacio. La reforma está aún en fase de estudio y pretende que los buques cado permanece estable respecto al mes anterior, 10.750 US$/día (10.725 en
de armadores de la Unión Europea abandonen las banderas de convenien- febrero); y los precios promedio para un Handysize de 38.000 tpm, 9.166
cia y se mejore tanto la cantidad como la calidad de las inspecciones. US$/día (8.975 en febrero).

pesca
Atunero congelador Montelucía construido

por H. J. Barreras para Calvopesca
E
l pasado mes de enero el astillero vigués H. J. Barreras
entregó al Grupo Calvopesca el buque Montelucía, un El buque están provistos para el transporte de gas-oil.
atunero congelador con casco de acero, proyectado Montelucía es un
para la pesca de túnidos, tanto en los caladeros de pesca del atunero En orden ascendente, el buque tiene las siguientes cubier-
Atlántico, como del Pacífico y del Indico. La construcción congelador con tas: principal, superior, castillo, cubierta puente y techo del
de este buque le ha supuesto al astillero unos ingresos de casco de acero, puente. La altura entre las cubiertas es de 2,40 m, excepto
4.500 millones de pesetas. proyectado para
la pesca de
Características principales
Descripción del buque túnidos, tanto en
los caladeros de Eslora total 91,90 m
El Montelucía está provisto de las instalaciones para trata- pesca del Eslora entre perpendiculares 79,22 m
miento y conservación de la carga en las cubas de pesca- Atlántico, como Manga de trazado 15,20 m
do, debidamente aisladas, en las cuales se congela por del Pacífico y del Puntal a la cubierta principal 7,10 m
inmersión en salmuera y se conserva congelada en seco en Indico. Puntal a la cubierta superior 9,80 m
Calado medio de trazado 6,50 m
las misma cubas. Potencia propulsora 3.578 kW (4.865 BHP)
Velocidad en pruebas 18 nudos
El buque es de dos cubiertas, con proa lanzada y rampa en Velocidad en servicio 15,5 nudos
popa para estiba y manejo del bote panga que efectúa la ma- Tripulación 29 personas
niobra de la red de cerco. Dispone de bulbo en la parte ba-
ja de la roda.
Capacidades
La superestructura, con el puente de gobierno y la zona de Tanques congeladores 2.550 m3
alojamientos, se encuentran ligeramente más a proa de la Congelación diaria 160 tons
sección media del buque. Gas-oil 705 m3
Aceite lubricante 35 m3
La cámara de máquinas se ha montado a popa; y a proa El combustible se Agua dulce 62 m3
de la misma se han dispuesto 22 tanques de tratamiento y distribuye en tres Agua de lastre 192 m3
conservación de la carga, a babor y a estribor. Tanque estabilizador 95 m3
pares de tanques
Aceite hidráulico 14 m3
Seis de los tanques anteriores, (tres pares consecutivos) consecutivos

entre la principal y superior que es de 2,70 m. La altura del La zona de multiplicadoras, las bombas hidráulicas. El motor trabaja
puente es de 2,50 m. En el techo puente se ha dispuesto un alojamientos y normalmente accionando únicamente el alternador pero,
helipuerto para aterrizaje de helicópteros. salón de oficiales en caso de fallo de la central hidráulica, se desconecta el
se encuentran alternador y se conectan las multiplicadoras al motor de
Bajo las cubas y en la cámara de máquinas, se ha dispues- en la manera que éste trabaja accionando sólo las seis bombas hi-
to el doble fondo con tanques destinados al almacenamiento superestructura dráulicas.
de gas-oil, agua dulce y aceite. ubicada
ligeramente más Además de esta central hidráulica, se dispone de 3 Grupos
Las zonas de alojamientos y salón de oficiales se encuen- a popa que la motobombas de 250 CV, 175 CV y 30 CV, respectivamente.
tra en la superestructura, en la cubierta castillo, mientras sección media del
que la cocina, gambuzas, comedores, lavandería, etc., se han buque La instalación se completa con los diferentes elementos de
dispuesto en la cubierta superior.
Clasificación y Reglamentos
El buque con toda su maquinaria y equipos ha sido cons-
truido bajo la revisión e inspección de la sociedad de cla-
sificación Bureau Veritas que le ha asignado la notación de
clase: ✠ I 3/3 E “Pesca de alta mar” + RMC congelación.
Los equipos de
captura de pesca
son accionados
por dos motores la maniobra de pesca tales como: a) un palo principal de
diesel, uno de los 21 m fabricado por Vicalsa en chapa naval grado "A" pro-
cuales de reserva visto de una cofa, una plataforma y 2 rellanos, con sus co-
forma parte a su rrespondientes escaleras, barandillas y quitamiedos, en el
vez de un grupo que se encuentran los soportes de coz de la pluma del ha-
mixto lador, de salabardeo y de carga, los soportes de motón de
amantillo de pluma del halador, de salabardeo y de carga y
los polines de las maquinillas de maniobra; b) pescante de
cerco; c) pluma de salabardeo suministrada por Vicalsa,
construida en material naval grado "A", con un peso apro-
ximado de 2.950 kg y una longitud de 14,5 m; d) plumas de
Equipos para la captura de la pesca halador y auxiliares, jarcia, elementos de cubierta, etc.
El Montelucía está provisto de los siguientes equipos para Para el manejo de esta instalación se dispone de una consola de
la captura de la pesca, suministrados por la empresa Técnicas control situada a popa-babor de la Cubierta Castillo, con man-
Hidráulicas: dos para control de las diferentes maquinillas, así como los co-
rrespondientes a las hélices transversales de proa y popa.
- 1 Maquinilla principal.
- 1 Halador de red. Instalación de congelación y conservación de la
- 1 Maquinilla de amantillo principal. pesca
- 2 Maquinillas de ostas.
- 1 Maquinilla de ostas auxiliar Para la recepción y congelación de la pesca del buque se dis-
- 1 Maquinilla de la panga. pone de 22 cubas con una capacidad total conjunta de 2.550
- 2 Maquinillas de lanteón. m3. En ellas el pescado se introduce junto con una solu-
- 1 Maquinilla para trincar el halador. ción de salmuera sódica previamente enfriada a -18ºC, que
- 2 Maquinillas de amantillo para las plumas auxiliares. se retira una vez congelado el producto, manteniéndose en-
- 2 Maquinillas de carga. tonces en régimen seco a una temperatura aproximada de
- 2 Maquinillas para la bolsa. -20ºC.
- 1 Maquinilla para la moña.
- 1 Rodillo de costado. Para el enfriamiento de la salmuera se dispone en las cubas
- 1 Maquinilla para soltar las anillas. de un sistema de serpentines en mamparos, techo y piso de
- 1 Maquinilla para el calón de proa. las mismas, por el interior de los cuales circula amoniaco
- 1 Maquinilla de corchos. por medio de electrobombas en sistema directo de circula-
- 1 Maquinilla de salabardeo. ción forzada.
Todos estos equipos son accionados por una instalación hi- La planta frigorífica ha sido diseñada e instalada por la em-
dráulica compuesta de una central hidráulica formada por presa Grenco Ibérica, para una capacidad de congelación
dos motores diesel suministrados por Finanzauto, S.A. (uno de 160 Tm/día de túnidos. Está constituida por cinco uni-
de ellos de reserva que forma parte de un Grupo Mixto). El El buque dispone dades con compresores alternativos para NH3, de doble sal-
primero es un motor Caterpillar CAT 3512 de 1.368 HP a de 22 cubas con to, modelo RC 4212 Grasso, accionados por motores
1.500 r.p.m., con banda y montaje a cargo de Fianzauto. Este una capacidad eléctricos de 150 HP, y una capacidad total de 802,9 kW a -
motor acciona por ambos extremos unas multiplicadoras conjunta de 25/+40 ºC. La instalación se completa con:
que a su vez accionan seis bombas hidráulicas. El motor au- 2.550 m3 para
xiliar y de reserva de la central hidráulica es un Caterpillar recepción y - 3 Condensadores multitubulares, horizontales, con tubos
CAT 3512 de 1.368 HP a 1.500 r.p.m. Este motor acciona por congelación de de titanio.
un extremo un alternador y a continuación, mediante unas las capturas - 3 Electrobombas de agua de mar de 100 m3/h a 20 m.c.a.

- 1 Recipiente de líquido. La instalación de Schoenrock Hydraulik - Alemania, estanca al agua, de 1.600
- 3 Electrobombas de NH3. congelación y x 900 mm de tamaño, con un grupo hidráulico incorpora-
- 1 Separador de partículas para NH3, provisto de sistema conservación de do para el accionamiento local, desde el puente o desde la
electrónico de control de nivel. las capturas está estación de emergencia. Como particularidad, hay que se-
- 1 Indicador de temperatura a distancia de las cubas, por dotada de un ñalar que la estanqueidad de la puerta se logra mediante
medio de termopares. sistema de una junta de acero contra latón (superficies pulidas), en vez
- 1 Sistema de control de temperaturas y electroválvulas. control de gomas.
- 22 Juegos de serpentines en tubo de acero liso de diáme- automático
tro 1 1/4''. mediante Propulsión
autómata
La instalación está dotada de un sistema de control auto- programable y un Para la propulsión del Montelucía, Wärtsilä Ibérica,S.A. ha
mático mediante autómata programable, y un PC con mo- PC que sirve de suministrado un motor Wärtsilä Vasa 12V32LN BC1B, de
nitorización de temperaturas, programadores, alarmas, etc., sistema de cuatro tiempos y 12 cilindros en V, sobrealimentado y con
con registro gráfico de históricos y visualización de los es- monitorización inyección directa, que desarrolla una potencia de 3.574 kW
tados de los diferentes equipos de la instalación frigorífica. (4.865 BHP) a 750 rpm, quemando combustible ligero
(MDO).
Para la circulación de la salmuera se dispone de un total de
24 electrobombas de 200 m3/h, con su correspondiente sis- Este motor ha sido elegido por su fiabilidad y robustez, des-
tema de tubería, válvulas y accesorios. Todas las electro- tacando su bajo consumo y su relativo poco tamaño. El mo-
bombas que forman parte de la instalación de congelación tor además incorpora la tecnología Low Nox, desarrollada
han sido suministradas por Bombas Azcue. por Wärtsilä par cumplir la normativa del IMO en cuanto a
emisiones de NOx sin disminución de potencia, ni aumen-
to de consumo específico de combustible.
El motor acciona un conjunto completo de línea de ejes su-

ministrado por Reintjes España, S.A., compuesto por un
equipo propulsor IPP 109-676 Reintjes-Lips, casquillos de
bocina y cierres de JCML. El equipo propulsor IPP-109-
676 está formado por un reductor marino con embrague,
modelo LAF-6765 y reducción 5,480 a 1, un equipo de hé-
lice de paso variable Lips mod. 4D/1095 y el sistema elec-
trónico para control de la propulsión.
La estanqueidad
de la puerta de Se trata de un equipo totalmente integrado, por lo que el re-
corredera se ha ductor incorpora todos los sistemas hidráulicos (válvulas,
obtenido circuitos, bomba mecánica de alta presión, electrobomba de
mediante una reserva, etc.) necesarios para el accionamiento de la hélice
junta de acero de paso variable que funciona con el propio aceite del re-
contra latón ductor. En este caso no es necesario el montaje de una cen-
tralita hidráulica separada, con las consiguientes ventajas
de facilidad de montaje, ahorro de espacio a bordo y menor
mantenimiento de los equipos.
Además de los equipos hidráulicos integrados para el ac-

cionamiento de la hélice, el reductor dispone de una toma
de fuerza a popa, sin embrague, mod. K41 para acciona-
miento del alternador de cola de 1.200 kW a 1.500 r.p.m.,
lo cual representa una novedad en este tipo de buques. El
reductor también incorpora un freno hidráulico de hélice
de accionamiento automático, que mejora la respuesta del
Medios de carga y descarga buque en las maniobras de crash-stop, tan características
de este tipo de buques. El reductor se ha suministrado con
Para las maniobras de carga y descarga, el Montelucía dis- todos sus elementos auxiliares incorporados, como la elec-
pone de: trobomba de lubricación de reserva y todos los sensores ne-
cesarios para el control del mismo desde el puente y exigidos
• 4 grúas electrohidráulicas, articuladas, autónomas, sumi- por la sociedad de clasificación.
nistrada por Técnicas Hidráulicas, de 2.500 kg de capaci-
dad a un alcance de 12 m. La hélice está compuesta por un cabezal enterizo de 1.095
• 2 plumas de carga suministradas por Vicalsa, construidas mm de diámetro, con 4 palas de Ni-Al- Br y de 4.300 mm de
en material naval grado "A", de 2.800 kg y una longitud diámetro, diseñadas para trabajar a 136,9 r.p.m. El accio-
de 13,5 m. namiento del paso es totalmente hidráulico a través de unas
• 4 maquinillas portadoras de carga de 1.500 kg de capaci- tuberías interiores del eje de cola que conectan el cilindro hi-
dad, situadas en el entrepuente. dráulico alojado en el cabezal con el distribuidor de aceite
• 2 cintas transportadoras de accionamiento eléctrico, si- montado a proa del reductor y que se encarga de la regu-
tuadas a babor y estribor del entrepuente, y con una cin- lación del paso. El interior del cabezal se lubrica mediante
ta transversal en proa que permite el funcionamiento en un circuito cerrado de forma independiente a la bocina, lo
carrusel. La hélice de que evita la contaminación del mismo en caso de entrada
• 1 cinta para clasificar el pescado cuatro palas Ni- de agua a la bocina.
• Sistemas de tolvas y canaletas de aleación ligera, para con- Al-Br mide 1.095
ducción del pescado hasta las cubas de congelación. mm de diámetro El control de la propulsión permite la navegación a revo-
• 1 sistema de reflotamiento para las cubas. y está diseñada luciones constantes cuando está funcionando el alterna-
• 3 escotillas de descarga, una de ellas para salabardeo. para trabajar a dor de cola o en modo de paso combinado (regulación
El buque dispone además de una puerta de corredera 136,9 r.pm. simultánea de paso y revoluciones del motor) mediante mo-

nopalanca, con lo que se optimiza el rendimiento del con- El control de la • Un (1) separador de sentinas, suministrado por Facet
junto motor-hélice y se mejora los consumos. Además in- propulsión Ibérica, S.A. Separador estático de placas doblemente co-
corpora un sistema de control de carga que supervisa permite la rrugadas, de 2,5 m3/h y con un efluente con menos de 15
constantemente el funcionamiento del motor evitando que navegación a p.p.m. (partes por millón) de hidrocarburos libres.
entre en zonas de sobrecarga, reduciéndose el paso si es ne- revoluciones Homologado según IMO, Resolución MEPC-60 (33), por
cesario. El sistema está compuesto por un panel de control constantes la U.S. Coast Guard, entre otros muchos. El sistema es com-
en cámara de máquinas, otro principal para el puente y otro cuando está pletamente automático y lo completan una bomba de ali-
exterior en el alerón desde los que se controlan todos los as- funcionando el mentación, sistema de descarga de aceite, cuadro eléctrico
pectos de la propulsión: paso, revoluciones del motor, em- alternador de y monitor de contenido de aceite a 15 p.p.m. con dos se-
brague del reductor y freno cuando se actúa en modo cola o en modo ñales de alarma.
manual. Los paneles del puente además incorporan un sis- de paso • Sistema de refrigeración centralizada para los motores
tema de control de reserva para la propulsión mediante pul- combinado principales y maquinaria auxiliar.
sadores. • Un (1) módulo suministrado por Westfalia Separator
Planta eléctrica Ibérica, S.A., con tres separadoras centrifugas OSC 155/10
para gas oil con una capacidad de limpieza unitaria de
4.000 l/h y para aceite con una capacidad de 1.800 l/h. Las
separadoras van equipadas con programadores Siemens
C7-623 que permiten descargas parciales, totales o com-
binadas.
• Electrobombas para servicios de A.D. y A.S. del motor pro-
pulsor, refrigeración de maquinilla de pesca, para baldeo
y C.I. de emergencia, achique de sentinas, de local del so-
nar, de parque de pesca, de lodos, trasiego de combusti-
ble, aceite hidráulico, etc.
• Electrobombas para enfriadores de placas, electrocom-
presores de aire de arranque, y de mando y control, bote-
llas de aire de arranque, unidad autónoma de aire
acondicionado de la cabina de control, etc. Los compre-
sores con botella y de emergencia han sido suministrados
por Compresores ABC, S.A.
• Equipos sanitarios de agua dulce y salada, con un siste-
ma de potabilización y esterilización de agua por rayos
ultavioleta, modelo UV-4440-C, suministrada por Peter
Taboada, S.L., que emite una dosis ultravioleta superior a
30.000 µW·s/cm2, suficiente para eliminar cualquier mi-
croorganismo.
• Una (1) planta de tratamiento de aguas negras y grises, ti-
La planta de po biológico, de aireación extendida, suministrada por
La energía eléctrica que el buque necesita a bordo es sumi- tratamiento de Facet Ibérica, S.A., que comprende las siguientes fases de
nistrada por: aguas funciona tratamiento:
en tres fases: • – aireación, que se realiza en la cámara de aireación de mo-
• Dos (2) grupos electrógenos auxiliares "puros" (llama- aireación con do que, con el aporte de oxígeno, las bacterias se desa-
dos puros porque son grupos auxiliares normales que ac- aporte de rrollan y reproducen merced a una oxidación reforzada;
cionan un sólo alternador), constituidos por motores diesel oxígeno, • – decantación en la que las bacterias forman un lodo acti-
Caterpillar 3512 de 1.007 kW (1.368 HP) a 1.500 r.p.m. y por decantación y vo que debe ser separado del efluente. Esta separación
sus correspondientes alternadores de 1.250 kVA, 380 V, separación por se realiza por gravedad en la cámara de decantación. Los
50 Hz. gravedad, y lodos decantados se reciclan periódicamente en la cá-
desinfección mara de aireación;
• Un grupo electrógeno constituido por un motor Caterpillar mediante una • – desinfección en la que el líquido limpio entra en la últi-
CAT 3512 de 1.007 KW (1.368 HP) a 1.500 rpm, que ac- solución clorada ma cámara o cámara de desinfección, donde se produ-
ciona por un extremo la hélice de maniobra de proa y por
el otro un alternador, que puede producir corriente eléc-
trica cuando el motor no acciona la hélice.
• Un grupo electrógeno constituido por un motor Caterpillar

CAT 3512 de 1.007 kW (1.368 HP) que sirve como auxiliar
y reserva de la central hidráulica, ya mencionado ante-
riormente en el capítulo de "Equipos para la captura de la
pesca".
El buque dispone también de un generador de emergen-

cia constituido por un motor diesel Caterpillar 3406 T de 215
KW (307 BHP) de potencia a 1.500 r.p.m.
El suministro, bancada y montaje de todos los grupos elec-

trógenos ha corrido a cargo de Finanzauto.
Maquinaria auxiliar
El Montelucía está equipado con los siguientes equipos au-
xiliares de casco y máquinas:
• 2 generadores de agua dulce, con una capacidad de 15
tons/día, cada uno, suministrados por Gefico.

ce la desinfección del efluente mediante la dosificación El sistema contra En la consola de Navegación se ha situado el panel de man-
de una solución clorada. incendios do del sistema de propulsión, con control del motor princi-
comprende pal, reductor y hélice de paso variable, así como sus
Este sistema no necesita extracción de lodos y está homo- instalaciones fijas indicadores respectivos y paradas de emergencia. También
logado según IMO MEPC-2 (VI) por Maritime and Coast de CO2 tanto se han dispuesto en la consola los mandos de las hélices
Guard Agency y por la CE. para la máquina transversales de proa y popa.
principal como
El sistema está formado por una unidad modular que in- para la auxiliar y En dicha consola también se sitúan otros equipos, tales
corpora las tres cámaras de tratamiento, la soplante de aire, en la zona de
las dos bombas de descarga, el dosificador de la solución pasillos y troncos
clorada y el tanque contenedor de cloro.
La unidad tiene una capacidad de tratamiento de aguas ne-
gras de 2,625 m3/día y una carga orgánica de B.O. D.
(Demanda Biológica de Oxígeno) de 2,176 kg/día.
Sistema de detección y extinción de incendios

El buque está equipado con los siguientes equipos de ex-
tinción de incendios, suministrados por Macisa:
• Instalación fija contra incendios a base de CO2 para la pro-

tección de la cámara de máquinas (incluida cámara de
control, taller mecánico y pañol de pinturas), con un sis-
tema de detección de incendios por sensores.
• Instalación fija contra incendios a base de CO2 para la pro-
tección de la cámara de maquinaria auxiliar a proa, con
un sistema de detección de incendios por sensores.
• Sistema de detección de incendios por sensores en habili-
tación, en las zonas de pasillos y troncos de escaleras, e
instalación fija contra incendios a base de CO2.
Los mandos de
Pintura y protección contra la incrustación y colas hélices
rrosión transversales se
disponen en la
El sistema de pintura aplicado al buque por la empresa propia consola de
Chorro Naval, ha sido realizado con productos de la firma navegación
Pinturas Hempel entre los que cabe destacar los aplicados como:
a los fondos consistente en Hempadur 17630, Hempadur
45182, Hempel's Antifouling Economic 74030 y Hempel's - Panel de control remoto del servomotor.
Antifouling Nautic SP-ACE 79051. - Control de señales de la sirena de niebla.
- Indicador de temperatura de agua de mar.
En el buque se ha instalado un equipo para protección ca- - Controles de vistaclaras y limpiaparabrisas.
tódica suministrado por Wilson Walton International. - Pulsadores de alarma y llamadas.
- Intercomunicador.
Aislamiento - Telégrafo de ordenes a máquinas.
- Teléfonos autogenerados y automáticos.
Los trabajos de aislamiento del buque han sido realizados - Panel de luces de navegación y señales.
por la firma Aislamientos Térmicos de Galicia, S.A., (AIS- - Central de detección de incendios.
TER), y han consistido en: - Panel de control de la puerta hidráulica de proa.
- Paradas de emergencia.
• Aislamiento de las cubas de congelación, empleando es- - Panel de bomba contraincendios de emergencia.
puma rígida de poliuretano de 35/40 kg/ m3, calidad au- - Panel de altavoces de órdenes.
toextinguible, aplicada in situ mediante máquina por - Panel de arrancador de hélice de maniobra de popa.
sistema frothing. - Compás magistral.
• Aislamiento a base de coquilla de poliuretano estratifi- - Pulsador morse.
cado con P.R.F.V., del separador de partículas, tuberías fri-
goríficas en sala de compresores, tuberías frigoríficas en Gobierno y maniobra
techo del túnel de tuberías y entrada a cubas y tuberías de
salmuera a ambos costados del túnel hasta la entrada de El buque dispone de un timón de tipo suspendido, accio-
las bombas. nado por un servomotor hidráulico de pistones. La pala del
• Aislamiento de la tubería de descarga de salmuera en la timón, la mecha y el conjunto limera han sido suministra-
cámara de máquinas, utilizando plancha de Armaflex es- dos por Cedervall España. S.A.
tratificado con P.R.F.V.
• Aislamiento de la tubería de frío de gambuzas y de aire El servomotor hidráulico, mod. ST-15000-4C-P-35, ha si-
acondicionado, utilizando coquilla de Armaflex pintada do suministrado por Fluidmecánica, S.A. Es capaz de
con pintura Armafinish. El buque dispone mover el timón desde 35º a una banda hasta 30º a la otra,
• Aislamiento de la tubería de exhaustación del motor prin- de un timón de con el buque navegando a la velocidad máxima de ser-
cipal y de los motores auxiliares, utilizando lana de roca tipo vicio en marcha avante y al calado máximo, en un tiem-
y forrando con chapa de aluminio de 0,8mm de espesor. semisuspendido po de 28 segundos, funcionando una sola bomba y en 15
• Aislamiento de la tubería de agua caliente sanitaria, utili- accionado por un segundos cuando funcionan las dos. El par máximo es
zando coquilla de Armaflex. servomotor de 20 t x m y el par nominal de 15 t x m.
Automación hidráulico de El servomotor está compuesto por los siguientes elementos:
pistones

• Dos centrales electrohidráulicas modulares sobre polín La bomba • Control de arranque y parada desde el propio local del
común, compuestas cada una por: hidráulica de servomotor con los elementos y señalizaciones luminosas
• – Un tanque de expansión con indicador de nivel óptico caudal constante correspondientes.
y alarma bajo nivel, registro de acceso, conexiones de lle- que sirve a las • Indicador de ángulo de timón para situar en el techo puen-
nado, servicio y retorno, válvula de aireación y sistemas centrales te de gobierno, tipo panorámico IGP-100, con tres caras
de filtraje correspondientes. electrohidráulicas de lectura e iluminación regulable.
• – Una bomba hidráulica de caudal constante accionada del servomotor • Indicador para situar en el alerón de Babor del tipo PE-
por motor eléctrico, mediante acoplamiento elástico en puede funcionar 596-2/A, con botones para accionamiento del servo y re-
bancada común. Puede funcionar en servicio o stand-by. en servicio o petidor de ángulo (protección IP-65).
• – Un motor eléctrico trifásico, apto para trabajar en am- stand by • Caja potenciométrica RA-300 e indicador del tipo de mam-
bientes marinos tropicales, asíncrono, rotor en corto- paro para el local del servotimón.
circuito, autoventilado. Protección mínima IP-23. • Panel de alarmas óptico-acustica para situar en la cáma-
Aislamiento clase F, para arranque directo, 380 V y 50 ra de máquinas.
Hz con una potencia inferior a los 40 HP. • Dispositivos "finales de carrera" eléctricos, de forma que
• – Un enfriador de aceite (refrigeración por aire), acoplado no se sobrepasa el ángulo de giro máximo.
directamente al eje del motor eléctrico, con lo que forma • Armarios eléctricos arrancadores (arranque directo), guar-
un equipo autónomo sin dependencia de los servicios damotores, dispositivos automáticos para los sistemas de
del buque. servicio y arranque stand-by y señalizaciones.
• – Circuitos de tuberías entre tanques-bombas.
• Una bomba hidráulica manual, accionada por una rueda El soporte de la mecha de timón, también suministrado por
de gobierno, con todos sus componentes para unir al sis- Fluidmecánica, mod. SM-15000, está fabricado en acero fun-
tema hidráulico principal. Esta bomba va instalada en pedido.
destal independiente.
• Un tanque almacén de aceite para relleno de las centrales Para mejora de la capacidad de maniobra, que en un buque
hidráulicas con capacidad mínima para al menos un lle- atunero es muy importante para realizar con rapidez y se-
nado completo del sistema. guridad las operaciones de cerco, en el Montelucía se han
instalado dos (2) hélices de empuje transversal, suminis-
La unidad de potencia para la mecha de timón, sumi- tradas por Reintjes España, S.A., con sus respectivos túne-
nistrada por Fluidmecánica, S.A., consta de cuatro cilin- les totalmente acabados. Los túneles se suministraron
preparados para ser soldados directamente a la estructura
del buque e incluían un anillo de refuerzo en la zona de la
hélice. Para el accionamiento del paso, cada uno de los equi-
pos incluye una central hidráulica compuesta por un tan-
que de 100 litros con dos electrobombas y las válvulas y
sensores necesarios para su control.
La hélice transversal de popa, modelo CT-04, es accionada

por un motor eléctrico dispuesto verticalmente. La hélice es
de paso variable, de 1.200 mm de diámetro y 4 palas de Ni-
Al-Br que proporciona un empuje de 6 tons. La hélice trans-
versal incluye un engranaje cónico con salida vertical a 90º
y reducción 3,368:1.
La de proa, modelo CT-150-H, está accionada, a través de

un embrague, por un motor diesel Caterpillar CAT 3512B
de 1368 HP (1.007 kW) de potencia a 1.500 r.p.m. dispues-
to longitudinalmente. Por el lado opuesto el motor accio-
na un alternador de 1.250 kVA a 1.500 r.p.m. La hélice, de
1.500 mm de diámetro y 4 palas de Ni-Al-Br, proporciona
un empuje de 10 tons. Incluye un engranaje cónico con sa-
lida horizontal a 90º y reducción 4,08:1.
Ambas hélices disponen de un sistema de control remoto

dros hidráulicos de alta presión, que se sitúan 2 en cada Los túneles que incluye entre otras funciones el control del paso de la
banda, opuestos dos a dos, con doble efecto con rótulas, donde se alojan hélice, la protección del motor frente a sobrecargas, la pa-
construidos en tubo lapeado interiormente ST-52, con las hélices rada de emergencia del motor eléctrico de accionamiento y
rugosidad de 1 µm y barra cromada de F-114 con rugo- transversales se alineación de las palancas de mando.
sidad de 0,25 µm. Los cilindros incorporan válvulas con suministraron
latiguillos flexibles para la unión con el circuito hidráu- preparados para Para reducir el balance y mejorar el confort de la tripu-
lico. La unidad de potencia incluye los siguientes ele- ser soldados lación, el buque dispone de un tanque estabilizador pa-
mentos: directamente a la sivo de 95 m3.
estructura del
• 4 soportes con sus ejes de acoplamiento a las rótulas fa- buque e incluyen Embarcaciones auxiliares y medios de salvamento
bricados en acero de alta resistencia, debidamente meca- un anillo de
nizados y ajustados. refuerzo en la Para la ejecución y auxilio de las maniobras del cerco, el bu-
• 1 yugo central de acoplamiento al eje madre del timón de zona de la hélice que cuenta con las siguientes embarcaciones.
230 mm, totalmente mecanizado, incluido chaveteros.
• 1 bote panga, Vicalsa, modelo P-44, de 11,20 m de eslora,
La unidad de gobierno del servomotor, suministrada por 6,00 m de manga, 2,80 m de puntal, 10,5 tons de tiro y des-
Fluidmecánica, S.A., está compuesta por los siguientes ele- plazamiento máximo de 46 toneladas, construido en ace-
mentos: ro naval grado "A" y preparado con defensa en proa de
• Panel de control para la instalación en la consola del 500 mm de diámetro. Está propulsado por un motor
puente. Caterpillar que desarrolla una potencia de 900 HP a 1.400

El Montelucía escritorio, estantes y librerías, aseo con WC, ducha y lava-
dispone de 4 bo; además, los camarotes de jefe de máquinas, patrón, ca-
balsas salvavidas pitán y armador tienen sofás modulares en las oficinas.
en contenedor
para el 200% de En la cubierta superior se sitúan los siguientes locales: 20 ca-
la tripulación marotes individuales para tripulación; enfermería con aseo;
aseos comunes para la tripulación, situados en la zona de
proa; gambuzas frigoríficas, con cámaras de carnes y pes-
cados a -20ºC y antecámara a 0ºC; comedor de oficiales;
comedor de tripulación; cocina; lavandería y secadero; di-
versos pañoles, como el del sello, contramaestre, de grille-
tes, de máquinas, etc.; pañol de ropas de aguas, pañol de
compresores de gambuza; local del grupo de emergencia y
aseo común situado a popa.
Cada camarote individual de marineros consta de: 1 litera

de 100/120 x 190 cm, mesilla de noche, armario, mesa tipo
pupitre, lavabo con grifo de agua fría y caliente, y una li-
brería.
Comunicando todas las cubiertas existe un amplio tronco

de escaleras interiores.
r.p.m., y que acciona un reductor inversor Reintjes WAF541

que, a través de un acoplamiento elástico, acciona una hé-
lice de paso fijo. Para gobierno incorpora un servotimón
hidráulico. Dispone de guardacalor con tres tapas embi-
sagradas en aluminio, escalera en popa y en estribor, de-
fensa del panguero, equipo de supervivencia y para
maniobra de cubierta dispone de un cabrestante hidráu-
lico vertical, dos ganchos de remolque de disparo rápi-
do en el palo de tiro modelo Vicalsa VI-602, un gancho de
lanzamiento de disparo rápido VI-505 y un gancho de ma-
niobra de disparo rápido VI-602.
• 4 botes rápidos de aluminio versión fueraborda, dota-
dos de sistema hombre al agua, propulsados por una hé-
lice de tipo Castoldi, accionada por un motor Yamaha, que
alcanzan una velocidad máxima de 42 nudos. El aislamiento de todos los mamparos, costados y techos
• 2 botes rápidos de aluminio versión intraborda, dotados que dan al exterior se ha realizado con manta de lana de ro-
de sistema hombre al agua, propulsados por una hélice ca de 50 ó 70 mm de espesor, con soporte metálico de ace-
de tipo Castoldi, accionada por un motor Yammar Turbojet, ro galvanizado sujeta mediante pinchos soldados a la chapa.
que alcanzan una velocidad máxima de 32 nudos.
La unión del piso con el forro exterior se rellenó, donde ha
El Montelucía dispone de 4 balsas salvavidas Zodiac en con- sido necesario, con hormigón ligero hasta una altura de 150
tenedor para el 200% de la tripulación, todas ellas de una mm .
capacidad unitaria para 16 plazas, que van situadas 2 a 2 si-
métricamente en cada banda. Las divisiones en camarotes y aseos, donde no existen mam-
paros de acero, se han realizado con un tablero de sándwich
Acomodación con interior de lana de roca de 50 mm de espesor y densi-
dad de 170 a 200 kg/m3 recubierta con chapa galvanizada
La acomodación, realizada por la firma Hanaga, S.L., está acabada en PVC decorativo por ambas caras, con los per-
preparada para 29 tripulantes, más el camarote destinado files correspondientes de unión y soporte de techo y piso en
al armador y la enfermería, y se ha distribuido de la siguiente acero galvanizado.
manera:
Los mamparos de todas las dependencias, excepto cocina,
En la cubierta puente se han dispuesto los siguientes loca- aseos de tripulación, aire acondicionado y pañol entre cua-
les: Puente de gobierno, con consola de mando y zona de dernas 66 a 70, llevan un revestimiento de tablero de sánd-
derrota; camarote, despacho y aseo del capitán; camarote, wich interior con lana de roca de 25 mm de espesor y
despacho y aseo del patrón y camarote y aseo del armador. densidad de 170 a 200 kg/m3, recubierto con chapa galva-
El aislamiento de nizada acabada en PVC decorativo por una cara. La coci-
En la cubierta castillo se sitúan los siguientes locales: todos los na lleva el mismo tablero sándwich acabado con una cara
Camarote, despacho y aseo del jefe de máquinas; salón mamparos, de acero inoxidable.
de oficiales; 1 camarote individual de reserva con aseo; 4 costados y techos
camarotes individuales con aseos para oficiales; camaro- que dan al Los mamparos de los aseos de la tripulación llevan forro de
te individual con aseo para el 1er oficial de puente; local exterior se ha tablero WBP de 8 mm. En techos, y revestimiento de techos
de la maquinaria del aire acondicionado y pañoles de ser- realizado con y mamparos lleva estratificado de resina de poliéster ar-
vicios varios. lana de roca de mado con mat de 300 g/m2 sobre tablero WBP o chapas
Cada camarote individual de oficiales consta de: 1 litera 50 ó 70 mm de de acero de mamparos y mano de acabado con resina pa-
de 100/120 x 200 cm, mesilla de noche, armario, mesa tipo espesor rafinada. En los mamparos del local de aire acondiciona-

do y pañol entre cuadernas 66 a 70, las zonas aisladas llevan Las puertas de les en parte superior e inferior para impedir el movimiento
lana de roca de 70 mm de espesor acabada con tela de fibra troncos de de las mismas al balanceo del barco.
de vidrio. escaleras, cocina
y lavandería, son Los aseos de oficiales llevan mamparas de metacrilato
Los techos de todas las dependencias excepto cocina, aseos de cierre en los platos de ducha, todos los sanitarios son marca
tripulación, local del aire acondicionado y pañol entre las automático y Roca de porcelana blanca y los lavabos disponen de agua
cuadernas 66 a 70 se han montado con módulos metálicos están fría y caliente con grifos independientes con fluxóme-
de color blanco (techo Navaliber). En la cocina se montó el homologadas tros.
mismo techo pero de acero inoxidable. como A0
Los pañoles van habilitados con estanterías de madera de
Los pisos del puente de gobierno y derrota se componen de pino (tipo escalinatas) en todo su contorno y con taquillas
subpavimento de sicalita A60, acabado con pintura y pa- tipo armario. La mayoría de estos llevan enjaretados de ma-
vimento de goma alveolar color negro desmontable; los ca- dera de pino.
marotes, salones, pasillos y comedores de subpavimento de
Navaltex y pavimento de vinilo de 600x600 mm con jun- Todos los materiales están clasificados contra el fuego, de
tas soldadas; la cocina, aseos comunes y lavandería de sub- acuerdo con el Convenio Internacional de Torremolinos pa-
pavimento de mortero de cemento y losetas cerámicas ra la Seguridad de los Buques Pesqueros y cumpliendo con
antideslizantes; y las escaleras de losetas de vinilo y pisa- la Reglamentación del Convenio de Torremolinos Edición
deras antideslizantes. de 1997, así como con el Reglamento ILO.
Los marcos de entrada a alojamientos son de perfil de ace- Aire acondicionado, ventilación y gambuzas fri-
ro con pisaderas en la parte baja y las puertas son de panel goríficas
de sándwich de lana de roca de 170 kg/m3 de densidad re-
cubierto con chapa galvanizada acabada con PVC decora- La planta de aire acondicionado ha sido diseñada y sumi-
tivo, arilladas con U de acero inoxidable con pernos, retenidas nistrada por Grenco Ibérica, y consta de dos compresores
y rejilla practicable de aireación en acero inoxidable y ce- frigoríficos, una unidad climatizadora, condensadores, re-
rradura tipo Weisser amaestrada. Las puertas de troncos de cipiente de líquido y equipo de automatización.
escaleras, cocina y lavandería son de cierre automático y es-
tán homologadas como A0. Los marcos y puertas exterio- Así mismo, Grenco Ibérica ha suministrado las gambuzas
res son de madera de Ukola construcción fuerte con herrajes frigoríficas donde se incorpora un tercer compresor con su
de acero inoxidable y latón fundido niquelado de buena ca- instalación de condensador, recipiente de líquido y equipo
lidad y acabado barnizado. Las puertas del puente de go- En la cabina de
de automatización.
bierno son de bisagras y llevan en la zona alta una luna control de
Stadip. máquinas,
El Montelucía está equipado con los siguientes ventiladores,
costados,
suministrados por Facet Ibérica, S.A.:
En los pasillos, escaleras y donde han sido necesarios, se han mamparos y
montado pasamanos de madera sobre soportes metálicos, techos se ha
• Dos ventiladores de cámara de máquinas de 50.000 m3/h.
o metálicos con forro de PVC según convenía. El pupitre del utilizado un forro
• 1 extractor de cámara de máquinas de 25.000 m3/h
puente lleva un pasamanos inoxidable por el frente. de tablero
• 1 ventilador para local de maquinaria de proa de 30.000
sandwich de 50
m3/h
En la cabina de control de máquinas, los costados, mampa- mm de espesor
• 1 ventilador para túnel de cubas de 25.000 m3/h
ros y techos llevan un forro de tablero sándwich de 50 mm con lana de roca
• 1 ventilador para local de maquinaria frigorífica de 15.000
de espesor interior de lana de roca de densidad 170 a 200 de 170 a 200
m3/h
kg/m3 revestido con chapa galvanizada y acabado con PVC. kg/m3
El piso es de material incombustible y lleva un falso piso de Además del resto de ventiladores necesarios para todos los
tablero de 20 mm acabado con pavimento de goma aboto- restantes servicios del buque. Todos los ventiladores son
nada resistente a las grasas. Se han instalado dos ventanas axiales, reversibles, con impulsor de aluminio fundido. La
y dos puertas tipo A60 de panel de sándwich lana de roca carcasa es de acero al carbono galvanizada por inmersión
y cierre automático. en caliente. Los motores son con protección IP-455 y aisla-
miento clase F.
Los muebles del puente de gobierno, derrota, comedores
y camarotes son de madera de Ukola y tablero WPD fenó- Equipos principales del puente
lico con acabado de barniz y laminado decorativo de alta
calidad. Los muebles de la cocina son de acero inoxidable. Repartidos entre la consola de navegación, local de radio
y zona de derrota, se encuentran situados los diferentes ele-
Las cortinas de toda la habilitación excepto puente de go- mentos que componen los equipos de detección de la pes-
bierno son de foscurit opaco por una de las caras y llevan rie- ca y que, en líneas generales, son los siguientes:
• Una giroscópica con interface para repetidores.

• Un compás de tarjeta con salida seno/coseno e interface
para repetidores.
• Dos unidades de transmisión para los repetidores, pilo-
to automático y todos los equipos de a bordo que preci-
Todos los sen recibir información de rumbo.
materiales están • Cuatro repetidores de rumbo, con rosa de 168 mm, des-
clasificados tinados a instalación de alerón, consola de gobierno, local
contra el fuego, del servo y cofa.
según el • Dos pilotos automáticos.
Convenio • Un indicador de ángulo de timón, de tipo panorámico.
Internacional de • 3 Indicadores de ángulo de timón, para empotramiento
Torremolinos en mamparo.
sobre seguridad • Un panel de control para situar en la consola de gobierno,
en pesqueros en el que se alojarán las unidades de control de los pilo-

El Montelucía • Dos convertidores de giroscópica para envío de señales
posee dos de rumbo a diversos equipos, incluyendo repetidor di-
unidades de gital de rumbos.
transmisión para • Un receptor Facsimil de cartas meteorológicas para la
los repetidores, recepción y registro en OM/OC, con arranque y parada
dos pilotos automática.
automáticos, • Un indicador de temperatura de agua de mar.
un indicador de • Tres repetidores de Sonar, para instalación en alerón y cofa.
ángulos del • Cuatro Kits de conexión para diversos equipos SSB y VHF.
timón de tipo • Dos generadores de llamada selectiva para conexión a las
panorámico y radiotelefonías.
otros tres para • Una corredera.
empotramiento • Una sonda de red
en mamparo
Las antenas para los diferentes equipos van instaladas en el
tos, indicador de ángulo, conmutador-selector de giro y

conmutador-selector de pilotos automáticos.
• Un mando de gobierno para empotrar en la parte vertical
de la consola de gobierno.
• Un sistema de comunicaciones, Area A3, con duplicación
y montado en consola, incluyendo:
• – Una radiotelefonía de 250 W para OM/OC, con unidad

de control con receptor y sintetizador, transmisor y aco-
plador de antena.
• – Un módem de llamada selectiva y receptor de escucha
OM/OC con fuente de alimentación bitensión.
• – Dos Standard-C con antena, fuente de alimentación y
sus correspondientes periféricos: procesador de mensa-
jes, teclado, monitor e impresora.
• – Un cargador de baterías con unidad de control.
• – Dos fuentes de alimentación con conmutación automática
para alimentación de toda la consola con duplicación. bípode sobre el techo puente y sobre la cofa.
• – Dos radioteléfonos de VHF simplex/duplex con sus co-
rrespondientes módulos de llamada selectiva digital y Sobre el palo principal del buque se sitúa la cofa para ob-
receptor canal 70, con fuentes de alimentación. servación, la cual va habilitada con el mismo criterio que
• – Un receptor de 2.182 kHz. La caseta de la acomodación del buque.
• – Una radiobalizas Cospas-Sarsat con liberación automá- puente de
tica hidrostática. gobierno está En el alerón de babor, en el exterior, se dispone de una con-
• – Dos respondedores de radar. reforzada, ya que sola de mando y maniobra donde se sitúan los siguientes
• – Un receptor Navtex. sobre ella se elementos:
• – Tres VHF portátiles versión GMDSS, con cargador de ba- encuentra el
terías, batería recargable y batería de emergencia de litio. helipuerto • Mandos e indicadores del sistema propulsivo.
• – Fuentes de alimentación, antenas, etc., para los dife- • Mandos de las hélices transversales de proa y popa.
rentes equipos. • Tiller del servomotor con indicador de ángulo
• Dos repetidores para sonar.
• Dos radiotelefonías de 600 W para OM/OC. • Pulsadores de la sirena de niebla, luz morse, etc.
• Cuatro radioteléfonos de VHF simplex/semiduplex, uno • Repetidor de giroscópica.
de ellos para su instalación en la Panga.
• Un sistema de comunicación Inmarsat B, Clase 1. Instalación para helicóptero
• Dos equipos de radar, sistema ARPA, para detección de
radioboyas, con pantalla de 28'' de alta resolución y radar Sobre el techo puente se ha dispuesto el helipuerto, para ser-
plotter. vicio del helicóptero que colabora en las labores de detec-
• Dos radares, sistema ARPA, para la detección de pája- ción de pesca y maniobra de cercado.
ros, con pantalla de 28'' de alta resolución y radar plotter.
• Un comprobador de rendimiento para uno de los rada- La estructura de la caseta de puente de gobierno está reforza-
res, banda X, conforme a los requerimientos de la OMI. da a tal efecto . El techo de dicho local cumple con los requisi-
• Tres sonares Scanning para detección de bancos de túni- tos de pirorresistencia derivados de la citada instalación.
dos a medias/largas distancias.
• Dos videosondas con pantalla de color de 12'', con trans- El helipuerto está dotado de los medios de señalización co-
misor de doble frecuencia. rrespondientes, como luces, catavientos, analizador de la
• Un indicador de corrientes. Sobre el palo dirección y velocidad del viento, protección para la ma-
• Dos radiogoniómetros con marcación automática en principal del niobra, etc. Se ha dispuesto un sistema de extinción de in-
OM/OC. buque se sitúa la cendios con cañón de espuma, depósito, manguera auxiliar,
• Dos receptores GPS de ayuda a la navegación, de 8 ca- cofa de etc., conforme a la Normativa vigente.
nales con posibilidad de entrada DGPS y salidas NMEA observación,
y 200 PPm para velocidad. habilitada con el Para la alimentación de combustible del helicóptero, se han si-
• Un plotter de navegación para la representación de car- mismo criterio de tuado en la cubierta castillo 2 depósitos de 10.000 litros de ca-
tas náuticas digitalizadas por capas y vectorizadas, pre- acomodación que pacidad unitaria, con sus bombas de alimentación y filtros.
parada tanto para la navegación como para la pesca, con el resto del
pantalla de 12''. buque

Disposición general
Montelucía

Arrastrero congelador Playa de Lagos de
Astilleros Nodosa
E
n julio del pasado año, Astilleros Nodosa entregó, al Este pesquero de bor) y accesos por ambos costados al espardel de popa don-
armador/propietario Rafael Casaleiro, el Playa de Lagos arrastre, faenará de se encuentra el bote de rescate.
(const. nº 226), un moderno buque pesquero conge- en Gran Sol,
lador proyectado para la pesca de arrastre por popa de 35 teniendo su base Sobre la cubierta superior se sitúan los equipos de ma-
metros de eslora destinado a faenar en Gran Sol y con ba- en el puerto de niobra de amarre y fondeo de proa, la maquinilla auxiliar
se en el puerto de Marín, Pontevedra. Marín, de fondeo y ancla de respeto y una escotilla de acceso al
Pontevedra. pañol de proa, que es a su vez la salida de emergencia des-
En febrero de este año el astillero ha entregado el buque de la parte de habilitación situada sobre la cubierta prin-
Nuevo Ría Aldán, con las mismas características principales cipal. Asimismo, sobre esta cubierta se distribuye el local
y capacidad de bodegas que el Playa de Lagos, aunque con del motor de accionamiento de la maquinilla, la maqui-
distinto motor propulsor. nilla principal de arrastre unida a un tambor doble para
la recogida de la red, una escotilla de carga y descarga de
Astilleros Nodosa tiene previsto entregar, en los nueve pri- bodega, la maquinilla auxiliar para volteo del copo en ba-
meros meses de este año, siete buques pesqueros a diferen- bor, amuradas de pesca en el centro para guiar el apare-
tes armadores. jo de pesca y guardacalores laterales. Estos poseen bajadas
por babor a cubierta principal, al aseo de este costado y
Disposición general a un pañol de cubierta; y al local para grupo de emergen-
cia situado en estribor.
El Playa de Lagos está construido en acero, posee dos cubiertas
corridas de proa a popa, rampa en popa con salidas de agua Se dispone también de una rampa para izado y largado de
y proa lanzada con bulbo. red, el pórtico de pesca y los sistemas de maniobra de ama-
rre por popa, destacándose una escotilla basculante con aper-
El buque, además de las dos cubiertas corridas menciona- tura hacia arriba para la entrada del pescado al pantano
das anteriormente, posee una cubierta puente donde se si- de pesca.
túa una caseta sobre la que se ha dispuesto un palo bípode
con mastelero para soporte de luces de navegación, antenas En la cubierta principal, además de una parte de la aco-
y proyectores para faenas de pesca; los árboles para sopor- modación (el resto se sitúa en la cubierta superior), es don-
te de antenas; el grupo de baterías; y la bitácora. Es en esta de se ubica el pañol de proa, un local donde se ubican la
caseta donde se aloja la zona de gobierno, maniobra de pes- Astilleros Nodosa máquina de hielo, compresores de gambuzas y maqui-
ca y derrota, así como una bajada de acceso a la zona de ha- tiene previsto naria frigorífica para enfriamiento de agua en un tanque
bilitación de la cubierta superior. entregar, en los en acero inoxidable ubicado a babor en el parque de pes-
nueve primeros ca, donde se sitúa en estribor un local para ropa de aguas,
Sobre la cubierta puente, además de las bajadas a cubierta meses de este así como túnel de congelación y escotilla de acceso a bo-
superior en la zona de amarre y fondeo por ambos costados año, siete dega, y un vertedero de desperdicios en acero inoxidable
y una bajada a cubierta superior en la zona de maquinilla pesqueros a en el costado de babor. El pantano de pesca al centro está
de pesca por el costado de estribor, se han dispuesto pasi- diferentes construido totalmente en acero inoxidable y existen un pa-
llos laterales para acceso a la zona de balsas y grúa (a estri- armadores ñol de redes en babor a popa, un taller de máquinas en es-

tribor y el local del servo al centro en popa con acceso des-
de el taller.
Bajo cubierta principal de proa a popa, se sitúan el pique de

proa con tanque de agua de lastre, el tanque de aguas gri-
ses de acero inoxidable en babor, tanques verticales de com-
bustible, la bodega de pesca para congelado (-25°C), la
bodega de pesca para fresco (0°C) dividida en casilleros con
sus correspondientes puntales en acero inoxidable (exis-
ten tanques de combustible en doble fondo bajo ambas bo-
degas), la cámara de máquinas con tanques laterales (agua
dulce en babor y reboses de combustible y residuos oleosos
en estribor), 2 tanques altos de servicio diario, el tanque de
aceite de hidráulico y el tanque de aceite lubricante para el
motor principal, y 3 tanques de combustible (2 laterales y
1 central).
Eslora total 35,25 m El buque ha 1.500 r.p.m., 380 V, 50 Hz, IP-23, IC-06 acoplado al reductor.
Eslora entre perpendiculares 29,00 m alcanzado una Se tiene asimismo un freno NFM-530 con su polea de acero
Manga de trazado 8,00 m velocidad en y resistencias de descarga, un rectificador de c.a. 380 V a 220
Puntal a la cubierta principal 3,60 m pruebas de 12,2 V y un acoplamiento turboflex GCS-1100/8 (además de un
Puntal a la cubierta superior 5,70 m nudos, gracias a armario de resistencias).
Calado de diseño 3,00m sus 470 CV de
Velocidad en pruebas 12,2 nudos En la popa del buque se ha instalado un pórtico de pesca
potencia
Potencia propulsora 470 CV con dos pastecas de pescante móviles N° 2 de la serie N° 213
propulsora
Registro bruto 199 TRB AC con suspensión articulada S-220 de Carral para 22 T
Arqueo 337 GT
de tracción, soportadas por los carros portapastecas que son
Volumen bajo cubierta de arqueo 1.102 m3 trasladados por dos motores hidráulicos de alto par de arran-
Peso en rosca 365 t
que a través de dos reductores de planetarios con freno ne-
Desplazamiento a plena carga 585 t
gativo mediante barbotenes de acero moldeado y una cadena
Tripulación 14 personas
de alta resistencia.
Capacidades Para el volteo del copo, el buque cuenta con una maquinilla
auxiliar de cubierta modelo MC-6000-2C, de HIVISA, cons-
Bodega de pesca para fresco (0°C) 140 m3
truida en chapa naval electrosoldada y zincada, con cabiro-
Bodega de pesca para congelado (-25°C) 50 m3
nes de acero D.350 y D.300, reductor de engranajes helicoidales
Combustible 137 m3
en baño de aceite, distribuidor rotativo para control de re-
Agua dulce 9 m3
voluciones, motor hidráulico tipo orbital y cabezal fijo.
Agua lastre 12 m3
Aceite 3,3 m3
El Playa de Lagos dispone también en los laterales de la ram-
pa de dos pastecas torreta guía N° 5 de la serie N° 240 mar-
Equipo de pesca y cubierta ca Carral, fijas para la medición del cable.
El Playa de Lagos está equipado con una maquinilla eléctri- Se ha instalado una grúa marca Palfinger modelo PK11000
ca de pesca para arrastre marca Carral modelo BM / 3R-TR- MB con cabrestante para 1,2 T y tercera prolongación hi-
3/2 con indicadores de tracción y accionamiento neumático dráulica de 10,5 m, suministrada por MYCSA.
con consola en la popa del puente.
Hivisa ha proporcionado además la central hidráulica de
Esta maquinilla es de ejecución combinada con dos carre- accionarniento de pastecas móviles de popa, grúa, maqui-
teles de arrastre para cable y dos tambores de red. Carreteles nilla auxiliar de pesca, puerta de rompeolas y escotilla del
independientes equipados con su correspondiente embra- pantano de pesca, modelo T 150 2 x 20 CV, compuesto por
gue y freno y dos cabirones a los extremos del eje de carre- un tanque de aceite de 150 litros, dos motores eléctricos de
teles principales. Indicadores de tracción completos y 20 CV, 3 válvulas solenoides y dos bloques de placa base con
regulación de tracción en función del freno automático. válvula de seguridad.
Las características principales de la maquinilla son: Toda la instalación hidráulica y neumática en el buque ha
sido realizada por Hivisa, que ha suministrado además el
• Motor eléctrico: 275 CV a 925 r.p.m. servo-timón hidráulico (un ST-3000, con par nominal de
• Capacidad de cable de 20 mm: 2.500 m 3 t x m y un ángulo de giro de 37° a cada banda, formado
• Capacidad de malleta de 40 mm: 400 m Para el volteo del por un tanque de aceite doble y dos motores de 4 CV) y la
• Capacidad de red: 4,66 x 2 m3 copo, el buque maquinilla de fondeo hidráulica compuesta por un reduc-
• Velocidad de izada a medio carretel: 114 m/min. cuenta con una tor en baño de aceite, un tambor para cable y cadena con
• Velocidad de recogida a maquinilla embrague y freno y un cabirón de maniobra. (Características:
medio tambor: 70,5 m/min. auxiliar velocidad 25m/min, tiro medio 1.500 Kg). En la proa de di-
• Tracción nominal a medio carretel: 10 T. construida en cha maquinilla se ha situado una torreta guía N°1, de la
• Tracción nominal a medio tambor: 10 T. chapa naval serie S-250 de Carral.
electrosoldada y
El accionamiento eléctrico de la maquinilla es realizado a zincada, y con Instalación frigorífica
través de un grupo Ward Leonard formado por un motor cabirones de
de c.c. tipo KN-280-L-b de 250 CV, 1.000 r.p.m., 380 V, 50 Hz, acero D.350 y La instalación frigorífica del Playa de Lagos ha sido llevada a
IC-06, IP-23 y un generador c.c. tipo N-355-L-b de 200 kW, D.300 cabo por la empresa Frío Marítimo Terrestre (FRIMARTE).

clasificación del pescado y otra transportadora elevadora
de desperdicios al trancanil. Asimismo, está provisto de dos
depósitos para clasificado y eviscerado, una máquina lava-
dora, 3 tinas para enfriamiento del pescado, un depósito pa-
ra escurrido y empaque con puestos abatibles, y cortadora
y peladora.
Las líneas de entrada de agua para la maquinaria del par-

que de pesca y pantano de pesca son de polipropileno y las
líneas de descarga de agua y pequeños desperdicios son de
acero inoxidable 316 L.
En el parque de pesca se dispone de un cabrestante eléctri-

co de 1,5 CV para carga de la bodega, suministrado por
Hivisa, así como tres bombas trituradoras para achique del
mismo, de la marca Azcue, suministradas por Interbon.
Planta propulsora
Está formada por dos compresores de tornillo, abiertos, mar- El Playa de Lagos El motor principal del Playa de Lagos es un motor diesel
ca Bitzer, modelo OSN-5361, que trabajando a régimen -35 posee un tanque marino de 4 tiempos y 6 cilindros en línea de Wärtsilä, mo-
/ +40°C tienen una capacidad frigorífica unitaria de 26.875 de acero delo 6L20, no reversible, de inyección directa, refrigerado
kcal/h, absorbiendo una potencia de 18,76 kW. Ambos com- inoxidable para el por agua dulce en circuito cerrado y sobrealimentado, ca-
presores están dotados de un sistema de subenfriamiento de almacenamiento paz de desarrollar una potencia de 470 CV a 900 r.p.m.
líquido para aumentar el rendimiento energético de la ins- de agua fría, Dicho motor se encuentra acoplado elásticamente a tra-
talación y tienen una capacidad suficiente para: ubicado en el vés de un acoplamiento marca Centa modelo Centamax
parque de pesca CX-72-GFS2-300-50 a un reductor con embrague hidráu-
• Congelar 800 Kg/7 horas en un túnel de congelación. lico de Reintjes modelo LAF 842-K71 y factor de reduc-
• Mantener a -25°C una bodega de conservación de conge- ción 4,318/1.
lados de 50 m3.
• Mantener a 0°C una bodega de conservación de frescos En el reductor se ha incorporado una toma de fuerza (PTO)
de 140 m3. para dos salidas en popa con distancia entre ejes de 850 mm.
• Producir 4.000 Kg/día de hielo en escamas en dos gene- Ambas PTO son no desembragables y a ellas se acoplan, a
radores de hielo, marca MAV Internacional S.A.S, mo- través de acoplamientos elásticos de Centa modelo
delo MF 20 S, con una producción de 2.000 Kg/día cada Centamax CX-50-GSS2-300-45, la dinamo de cola (para ac-
uno, partiendo de agua salada del mar y agua dulce. cionamiento de la maquinilla de pesca) marca Indar mode-
lo N-355-L-B de 200 kW a 1.500 r.p.m. y el alternador de cola
El Playa de Lagos está dotado de un tanque de acero inoxi- Stamford (modelo HCM 434 C) de 200 kVA a 1.500 r.p.m.
dable para almacenamiento de agua fría, de 4 m3, ubicado
en el parque de pesca. Para enfriar el agua del mar que se E1 Playa de Lagos dispone asimismo de un equipo Reinjets-
almacena en este tanque, se ha previsto una instalación fri- Lips D550 de paso variable (consiguiendo así un aprove-
gorífica independiente de la anteriormente descrita, aten- chamiento máximo de potencia tanto en la condición de
dida por un compresor alternativo, semihermético, marca arrastre como en navegación libre, actuando solamente so-
Bitzer, modelo 2U-3.2, que tiene capacidad suficiente para bre el mando de paso de la hélice que gira siempre a las mis-
enfriar el agua de mar desde 22°C hasta -2°C en 10 horas mas revoluciones, al igual que el motor principal con todas
aproximadamente. El enfriamiento del agua de mar se rea- las ventajas que ello conlleva) que acciona una hélice de 4
liza en un enfriador multitubular funcionando con sistema palas (Ni-Al-Br) de 2.400 mm de diámetro con control de
inundado por gravedad. paso electrónico, que gira dentro de una tobera con el fin de
obtener un mayor tiro en arrastre.
El buque está dotado de dos gambuzas frigoríficas de 3,5 m3 de
capacidad, una para congelados (-20°C) y la otra para fres- Los cierres de bocina son John Crane Marine Lips Modelo
cos (0°C). Para dar servicio a estas gambuzas se ha previs- MK2M y los casquillos son de Cedervall, en tanto que el sis-
to la instalación de dos unidades condensadoras refrigeradas tema hidráulico está formado por dos bombas de presión
por aire, con compresores tipo hermético. con motores eléctricos de 2 kW cada uno y válvula elec-
trohidráulica para control del paso principal.
El refrigerante utilizado en toda la instalación es el R-404.
Dispone también de un sistema eléctrico de control remoto
Parque de Pesca con un panel principal en el puente en la consola de proa,
panel secundario en la consola de popa, así como un pa-
Bajo la cubierta superior, el Playa de Lagos dispone de una nel en cámara de máquinas.
amplia zona destinada a parque de pesca, equipada para la
selección y el tratamiento de las capturas a bordo. Maquinaria auxiliar
En la popa se ha situado una zona de recepción de pescado, De la generación de la energía eléctrica necesaria a bordo se
construida en acero inoxidable 316 L, de modo que al abrir encarga: a) un grupo electrógeno formado por un motor die-
la escotilla de accionamiento hidráulico, dispuesta a proa sel Volvo Penta, modelo TMD-102Ade 220 CV a 1.500 rpm,
de la rampa, el contenido del copo baje por ella y llegue Las líneas de 6 cilindros en línea, y un alternador Stamford modelo HCM-
directamente al parque de pesca. entrada de agua 434C2 de 180 KVA a 1.500 r.p.m. acoplado elásticamente en
para la bancada común; b) y el alternador de cola HCM-434C2 de
INMI, Instalaciones Navales y Montajes Industriales, ha su- maquinaria del 200 KVA, acoplado a una de las tomas de fuerza sin em-
ministrado los principales equipos del parque de pesca, que parque de pesca brague del reductor, que proporciona corriente eléctrica a
cuenta con tres cintas transportadoras; una transportado- son de 380/220V, 50 Hz, y posee regulador electrónico de tensión,
ra elevadora de pescado procedente del pantano, otra para polipropileno aislamiento H y protección IP-23.

Para reserva de agua dulce se tienen dos bombas Azcue MN
40/160, Monobloc bronce; una de baja temperatura del mo-
tor principal y la otra para reserva de agua dulce de alta tem-
peratura, con un caudal c.u. de 36 m3/h a 2,5 m.c.a., en tanto
que para achique de sentinas y servicios generales se han
dispuesto otras dos bombas Azcue (modelo CA-50/7),
Monobloc bronce, de 7,5 CV, 2.900 r.p.m., con un caudal
de 35 m3/h a 30 m.c.a.
Para el achique del parque de pesca se han dispuesto 3 bom-

bas verticales Azcue (dos de 4 CV a 1.450 r.p.m. y un caudal
de 35 m3/h a 30 m.c.a. y otra de 2 CV a 1.450 r.p.m.), en tan-
to que se tiene otra más del mismo modelo que el anterior
para achique del tanque séptico.
Existen además dos grupos hidróforos idénticos (uno pa-

ra agua dulce y otro para agua salada) completos Azcue
MO-19/20, Monobloc bronce, de 1,5 CV a 1.450 r.p.m., con
un caudal de 2,5 m3/h a 30 m.c.a., con los accesorios co-
El grupo electrógeno de emergencia y puerto está consti- El buque dispone rrespondientes y un depósito de acero inoxidable de 50 li-
tuido por un motor diesel Deutz-Diter modelo TD - 229/6 de un cuadro tros. Una bomba Azcue MO-19/20 de 1,5 CV a 1.450 r.p.m.
de 70,5 CV a 1.500 r.p.m. y un alternador STAMFORD mo- eléctrico que y caudal de 2,5 m3/h a 30 m.c.a. sirve de reserva de las bom-
delo ECM-224 E3 de 55 KVA a 1.500 r.p.m. (50 Hz, 380/220 arranca bas de los dos grupos hidróforos.
V, con regulación electrónica de tensión, calentamiento cla- automáticamente
se F, aislamiento clase H, protección IP-23). en caso de “black El buque está equipado también con otras cinco bombas (su-
out” ministradas así como las anteriores por Interbon), que son:
E1 suministro de los motores, así como el acoplado de los
motores con los alternadores y bancadas, ha sido efectuado • 1 bomba Azcue FH-40/10 de 1 CV para el vaciado del tan-
por la empresa Krug Naval, en tanto que José García Costas que de lodos.
ha sido el encargado de suministrar los alternadores. • 1 bomba Azcue CA-50/3 A para trasiego de gasoil, de
3 CV y un caudal de 5,4 m3/h.
Para la distribución de la corriente eléctrica, así como para • 1 bomba de reserva de aceite de la reductora KF 2 / 50.
la protección de los alternadores y de los distintos servicios, • 1 bomba Azcue CP 25/130 bronce de 0,5 CV para llenado
se dispone de un cuadro eléctrico principal con dos juegos del tanque de agua fría.
de barras (uno para el generador diesel y otro para el gene- • 1 bomba centrífuga marca Azcue, modelo CP 25 / 130 de
rador de cola), las cuales pueden ser unidas mediante un in- 2.500 l/h y 0,35 kW para una unidad de precalentamien-
terruptor automático, con la maniobra necesaria para to de agua del motor principal que posee calentador eléc-
permitir el acoplamiento de ambos alternadores durante un trico para agua Boreal de 15 kW.
instante para realizar la transferencia de carga entre uno y
otro. Peter Taboada ha sido la empresa encargada de sumi-
nistrar un separador de sentinas, modelo Heli-Sep 500
El buque dispone también de un cuadro eléctrico para el para 0,5 m3/h de caudal normal, el generador de agua
grupo electrógeno de emergencia, que arranca automática- dulce por ósmosis inversa modelo Petsea RO SW 40/50
mente en caso de “black out” de la planta eléctrica princi- SS para una producción de 4.000 - 5.000 l/día y un es-
pal y suministrará la energía eléctrica necesaria para los terilizador ultravioleta, modelo UV - 3400 A con una ca-
servicios de emergencia del barco. pacidad de tratamiento de 3.400 l/día. La misma
compañía ha suministrado el sistema antiincrustante y
La instalación eléctrica ha corrido a cargo de la empresa anticorrosivo Petion modelo H-385-E para tratamiento
Eleinmar S.L. Los circuitos de fuerza son de 380V y los de de 250 m3/h.
alumbrado de 220 V. Esta tensión es proporcionada por dos
transformadores trifásicos marca Termi 380/220 V de 30 Para refrigeración del motor principal se ha dispuesto un en-
kVA cada uno. friador Alfa-Laval, modelo M10-BFM, para servicio centrali-
zado, AD/AS, para disipación de 822 kW, con 49 placas de
E1 buque dispone también de un circuito de 24V para alum- Ti, en tanto que la separadora centrífuga de gasoil con re-
brado de emergencia y equipos de puente. Esta tensión es pro- tención de sólidos, de la misma casa, es del tipo MAB- 103
porcionada por un rectificador/cargador Termi de 175 A. con una capacidad de tratamiento de 1.150 l/h, 5,5 cSt / 40ºC.
Existe, además, una fuente de alimentación de 60 Ay un car- Para suministro de aire comprimido para arranque del mo-
gador de baterías de 30 A para la alimentación de los equi- tor propulsor y servicios varios el Playa de Lagos dispone de
pos GMDSS, tal como exige la reglamentación vigente. dos electrocompresores marca ABC, modelo VA-30 E PC de
10 m3/h de caudal de aire a 30 kg/cm2 con motor eléctri-
Otros equipos auxiliares co de 6 CV y 2 botellas de aire INTEGASA modelo 41-125
de 125 litros a 30 bar.
El Playa de Lagos está equipado con dos bombas Azcue
Monobloc bronce de 10 CV (modelos MN 65-315 y MN Otros equipos auxiliares instalados en el buque son:
50/160) para servicio de agua salada del motor principal y Para el achique
para reserva de agua salada de refrigeración de éste, res- del parque de • Dos ventiladores / extractores marca Conau para la cá-
pectivamente, esta última con un caudal de 60 m3/h a 2,5 pesca se han mara de máquinas de 3 kW cada uno y un caudal de 10.000
m.c.a. Además, una bomba Azcue BT-IL 52D2, de 15 CV, instalado tres m3/h.
2.900 r.p.m. (caudal de 21 m3/h a 8 m.c.a.), sirve para reser- bombas • Un ventilador marca Conau para el parque de pesca de
va de aceite del motor principal, y otra más modelo 1YE, verticales, dos de 0,75 kW y un caudal de 4.000 m3/h.
con un caudal de 0,64 m3/h a 6 m.c.a., de 1 CV, actuará co- 4 CV y una de • Un ventilador marca Conau para la acomodación, de 0,75
mo reserva de combustible del motor principal. 2 CV kW y un caudal de 4.000 m3/h.

• Un extractor marca Conau para la cocina de 0,37 kW y un
caudal de 2.000 m3.
• Una cocina eléctrica suministrada por D. R. Novofri S.A.
con dos placas redondas de 2.000 W, una placa rectan-
gular de 3.500 W y un horno de 4.000W.
• Un termo instantáneo de dos etapas de la marca Stiebel
de 27 kW para la obtención de agua caliente.
Sistemas de contraincendios y salvamento

E1 Playa de Lagos ha sido dotado de un completo equipo
de seguridad y salvamento y cumple con el Convenio de
Torremolinos vigente para este tipo de buques.
Cuenta con dos balsas salvavidas DSB, modelo LR97, de 12

plazas cada una, suministradas por Comfer Marin. Cada
una de estas balsas, homologadas por la Dirección General
de Marina Mercante, dispone de un equipo de emergen-
cia SOLAS "A", en el que se incluyen las raciones de alimento
y agua, pirotecnia, botiquín, ayudas térmicas, etc., así como
un manual sobre actuaciones en caso de emergencia. Tanto
la botella de CO2, como su cabeza de disparo, modelo Tanner
DK88, están perfectamente diseñadas para actuar inme- Los trabajos de taciones antiimpacto/abrasión, conforme a las normati-
diatamente ante una urgencia, permitiendo que la balsa se habilitación en la vas más exigentes.
hinche en menos de 1 minuto. cubierta principal, • Interiores: Sistemas alcídico Hempalux, blanco práctica-
superior y puente mente permanente sin el clásico amarilleamiento de las
El soporte sobre el que va colocado la balsa es de acero ino- han sido pinturas en interiores.
xidable, con cinta y grilletería de acero inoxidable que faci- realizados por
lita la maniobra de destrinque. El amarre se realiza a un Carpintería Naval Habilitación
desprendimiento hidrostático, de la empresa sueca Hammar, José Pérez
que sería el encargado de provocar que se soltase la balsa La habilitación para 14 personas más enfermería, se distri-
y saliese a flote en caso de hundimiento. buye entre la cubierta superior y la principal. En la prime-
ra se dispone de 4 camarotes individuales para Oficiales,
El Playa de Lagos lleva también un bote de rescate marca aseo de Oficiales con una ducha, un WC y dos lavabos, la
Valiant, modelo Vanguard 340. enfermería y escaleras de subida a la caseta y bajada a la ha-
bilitación de la cubierta principal (que cuenta a su vez con
Se ha instalado un sistema fijo de extinción de incendios por aseos de marinería, lavandería, dos camarotes para la tri-
CO2 para Cámara de Máquinas, suministrado por Interbon pulación de 4 plazas y uno de 2 plazas, el comedor y la co-
y compuesto por 4 botellas de 67 litros construidas en acero es- cina con gambuza seca, fría y de congelado) además de una
tirado sin soldadura y tratadas térmicamente para una presión salida de emergencia a través del local del motor de la ma-
de 150 bar y una presión de prueba de 250 bar, válvulas de des- quinilla.
carga, válvulas antirretorno, latiguillos alta presión, colector de
descarga, colector de disparo tubo hidráulico, manómetro, vál- Los trabajos de habilitación en la cubierta principal, cubier-
vula piloto, y accionamiento manual por palanca. ta superior y puente de gobierno han corrido a cargo de la
empresa Carpintería Naval José Pérez, que ha realizado
En el equipamiento en materia de seguridad y salvamento además el aislamiento de la bodega de fresco, bodega de
también ha intervenido la firma Tridente que ha aportado, congelado, parque de pesca, así como el túnel de congela-
entre otros, 15 chalecos salvavidas homologados, 15 luces ción y las gambuzas seca y frigoríficas.
Asteria para chalecos salvavidas, 5 extintores PIM de 5 kg,
2 extintores de CO2 de 5 kg, 12 cohetes de luz roja L-35 con Equipos de comunicaciones y de navegación
paracaídas, 6 bengalas de mano, 4 aros salvavidas, una bi-
tácora GFKBO Ludolph con compás de 125 mm, un equi- Electrónica Naval Marín ha suministrado los siguientes apa-
po lanzacabos, etc. ratos radioeléctricos y de navegación:
Esquema de pintura • Dos Radar Furuno FR-8251, 25 kW 96 mn con antena de

6 pies.
El Playa de Lagos ha sido pintado con productos de la mar- • Sonda Koden CVS 8841P 28 kc, 3 kW con proyector.
ca Hempel, aplicados de acuerdo con el siguiente esquema: • Receptor GPS Koden KGP 913 D con diferencial.
• Piloto automático Navitron NT 921.
• Fondos y costados: Protección anticorrosiva capa gruesa • Telefonía ICOM IC-M710 GMDSS con acoplador auto-
epóxico - epóxico hierro micáceo, específicamente dise- mático.
ñado para homogeneizar la protección anticorrosiva de • Receptor DSC GM110 para telefonía ICOM IC-M710.
fondos y costados. Esto supone mayor comodidad en el • VHF Furuno FM-8500 GMDSS con receptor DSC incor-
momento de la aplicación por reducción de los tiempos porado.
muertos por cambio de pintura y permite mejoras en la • Receptor NavTex NCR 300 A.
producción. El uso de una capa intermedia selladora evi- • Transponder Radar Rescuer Sart.
ta la aplicación de la clásica selladora vinílica o de cloro- • Dos VHF portátiles ICOM IC-GM 1500 GMDSS con car-
caucho sin detrimento de la protección anticorrosiva, Los sistemas de gador y baterías de Litio.
sistema Hempadur avanzado. navegación • Giroscópica Robertson RG-10.
• Sentinas: Sistema monocapa Mastic Epóxico Hempadur incluyen dos • Megafonía de órdenes RAY 430.
con colores claros de larga duración. radares Furuno • 1 equipo de comunicación por satélite Mini-M Sailor con
• Cubiertas exteriores e interiores: Sistema monocapa Spray- de 25 kW con Fax.
Guard de alta protección anticorrosiva y muy altas pres- antena de 6 pies • 1 interface para giroscópica - piloto automático.

Playa de Lagos

Izar - San Fernando entrega el pesquero
Tximistarri II
En enero se - Pique de proa (vacío).
entregó este - Rancho de la tripulación en proa: 1 Alojamiento de 5 pla-
buque diseñado zas.
para la pesca de - Viveros de proa.
túnidos con caña - Cámara de Máquinas.
y especies - Viveros de popa.
pelágicas al cerco - Bodega de pesca.
- Pañol del servo.
Las formas de la carena son del tipo U, optimizadas para

obtener una buena velocidad en marcha libre y un buen
comportamiento en navegación con mar gruesa. El buque
tiene proa lanzada y popa de estampa, disponiendo de asien-
to de proyecto y astilla muerta.
El Tximistarri II dispone de doble fondo bajo el rancho de la

tripulación de proa y bajo la bodega de pesca y viveros a
proa.
Clasificación y reglamentos
El Tximistarri II ha sido construido de acuerdo con las in-
dicaciones del Reglamento del Bureau Veritas para buques
pesqueros de poliester reforzado con fibra de vidrio no cla-
sificados, y todos los planos han sido sometidos a la apro-
bación de dicha sociedad. Además, cumple con los
Las formas de la requerimientos de la Administración Francesa.
carena son del
tipo U, Estructura
optimizada para
E
n el pasado mes de enero tuvo lugar en la Factoría de obtener una El casco del buque es de una pieza única laminada en GRP,
San Fernando del Grupo Izar la entrega, al armador buena velocidad con refuerzo de fibra de vidrio en forma de Mat de varios
Xavier Martiarena Lizarazu, del pesquero Tximistarri gramajes y tejido Roving alternados, y todo ello impregna-
II, diseñado especialmente para la pesca de túnidos a la do por resina de poliester isoftálica homologada para cons-
caña y especies pelágicas al cerco. trucción naval. El reforzado es de sistema transversal en
fondo, costados y cubiertas, y laminado en moldes en loca-
El Tximistarri II tiene el casco de poliester reforzado con files homologados para estos trabajos por las más exigentes
bra de vidrio, con cámara de máquinas en el centro. Las cap- sociedades de clasificación.
turas son almacenadas en las bodegas de pesca con hielo.
Esta bodega está subdividida con puntales y panas de ma- La quilla es de poliester con unas dimensiones de 240 mm
dera. de ancho y 200 mm de altura, protegida en su parte inferior
por una U 240 de acero laminado. La sobrequilla es de ace-
ro de 150 mm de ancho, 400 mm de alto y 6 mm de espesor,
Características principales forrada con laminado de poliester reforzado con fibra de vi-
Eslora total 15,90 m drio. El lastre fijo de hormigón que incorpora el buque va
Eslora entre perpendiculares 13,00 m dentro de la sobrequilla.
Manga de trazado 5,30 m
Puntal a la cubierta principal 2,50 m La roda es lanzada y de secciones horizontales redondea-
Calado de escantillonado 2,00 m das con sobreespesor de laminado y reforzado especial de
Potencia propulsora 380 CV acuerdo con las prescripciones de la Sociedad de
Velocidad en pruebas 10,00 nudos Clasificación.
Tripulación 5 personas
Como se ha mencionado anteriormente, el buque dispone
Capacidades de 5 mamparos principales, estancos, los cuales se extien-
den desde el fondo hasta la cubierta. Los mamparos son en
Combustible 10,20 m3 su totalidad de construcción plana, con refuerzos verticales
Viveros 14,85 m3 dispuestos de forma que miren al interior de tanques o lo-
Bodega de pesca 12,00 m3 cales que no presenten obstáculos.
Agua dulce 1,50 m3 Para amortiguar
los movimientos La cubierta está laminada en poliester reforzado sobre un
Descripción General de balance con molde del mismo material . El laminado es del tipo sólido
mal tiempo, con esquema de fibras en forma de Mat y tejido similar al
La subdivisión y compartimentado del buque bajo la cu- dispone de 2 del casco, y se le han incorporado como refuerzos los co-
bierta principal está asegurada mediante cinco mamparos quillas de balance rrespondientes baos y esloras unidos por un laminado de
estancos, que definen los siguientes espacios: de GRP poliester, de acuerdo con las normas de la Sociedad de

relación de reducción 5:1, una línea de ejes (constituida por
un eje de cola de acero inoxidable calidad AISI 316, de 120
mm de diámetro y un eje intermedio de acero forjado de 100
mm de diámetro) y una hélice de bronce - aluminio y pa-
las fijas.
El reductor dispone de una toma de fuerza embragable, don-

de se acoplan las bombas hidráulicas.
El motor va equipado con:
• Bombas de agua dulce, aceite y combustible.

• Enfriadores de agua dulce y aceite .
• Válvula termostática de agua dulce.
• Filtro de aceite .
• Filtro doble de gas-oil con indicador de suciedad .
• Sensores para alarmas por baja presión de aceite, por tem-
peratura de escapes, por temperatura del agua de refri-
geración.
Clasificación. La cubierta tiene un arrufo importante a proa El casco es de una • Filtro de aire con prefiltro.
y una brusca parabólica de 100 mm de flecha máxima. pieza única
laminada en GRP, En la tubería de alimentación al motor se ha instalado un
La zona de la cubierta bajo la superestructura dispone de con refuerzo de prefiltro de gas-oil con decantador.
aislamiento térmico y sonoro respecto de la cámara de má- fibra de vidrio
quinas, consistente en una capa de gel-coat autoextingible La cámara de máquinas tiene ventilación forzada, con en-
y de lana de roca de 30 mm de espesor, respectivamente. trada por la puerta y salida por la rejilla de la chimenea, con
corriente favorecida por el efecto venturi creado por los es-
Las zonas a la intemperie presenten una superficie lo más capes del motor. Todo ello está favorecido por un ventila-
lisa posible, a fin de evitar grandes concentraciones de agua. dor extractor de máquinas que está situado en la cubierta
Las ventanas del puente y guardacalor están homologadas Puente, al costado de la chimenea.
para uso naval y el espesor de los cristales es de 10 mm.
Planta eléctrica
Sobre el puente de gobierno lleva un pórtico de poliester re-
forzado, que soporta las luces y antenas. La energía eléctrica necesaria bordo para los distintos ser-
vicios del buque, tanto de fuerza como de alumbrado, es
Para amortiguar los movimientos de balance con mal tiem- suministrada por un grupo electrógeno compuesto por un
po, el Tximistarri II dispone de 2 quillas de balance cons- motor diesel de 4 tiempos, marca Perkins tipo 1004 GM
truidas en GRP, de 200 mm de altura. SPM48 capaz de desarrollar una potencia continua de 60
CV a 1.500 rpm, y un alternador trifásico de 40 KVA,
Equipo de pesca 380/220 V, 50 Hz, con aislamiento clase F. Ambos están
montados en una bancada común, apoyada en soportes
El buque va armado para la pesca de túnidos a la caña y es- elásticos. El alternador dispone de un rectificador para car-
pecies pelágicas al cerco, equipado con 5 viveros de po- gar baterías con 175 A.
liester reforzado, con aislamiento térmico. Por estos viveros
se hace circular agua de mar mediante electrobombas si- El buque dispone de una instalación de corriente alterna a
tuadas en la cámara de máquinas, para la conservación del 220 V y otra de corriente continua a 24 V para arranque de
cebo vivo que sirve para la pesca del atún con caña. motores, alumbrado, luces de navegación y alimentación
de aparatos de navegación y comunicaciones.
Además dispone de un halador hidráulico para la red de
cerco, una maquinilla central para virar la jareta, y dos En el tronco de máquinas se ha situado el cuadro principal,
maquinillas auxiliares (una a proa y otra a popa del guar- del tipo de “frente muerto”, en estructura metálica autoso-
dacalor), de 2 cabirones verticales, para la maniobra de portada de acero, con paneles frontales desmontables y puer-
las punteras de la red de cerco. Asimismo lleva en el cas- tas para inspección de interruptores.
tillo de proa un carretel manual para estiba de la jareta.
En el puente de gobierno se ha dispuesto un cuadro secun-
El buque también está equipado con un halador hi- dario, que es el cuadro de interruptores de luces de nave-
dráulico de jareta colocado a proa de la superestructu- gación y señales, alumbrado exterior, proyectores y puente,
ra y un pescante para soporte de las pastecas de guía, luces de emergencia, equipos de navegación, etc.
abatible, al costado de babor. La maquinilla tiene 4.000
kg de tiro. Esta maquinilla está accionada por un mo- El buque dispone de 3 grupos de baterías. El primero, de
tor hidráulico. 345 A/h, es para arranque del motor principal; el segundo,
de igual capacidad, para las necesidades generales de ali-
Para soporte del halador hidráulico de redes se dispone mentación a 24 V y el tercer grupo es la batería de emer-
de una botavara de acero galvanizado. gencia, con una capacidad de 112 A/h, que entraría en
funcionamiento automáticamente desde el cuadro del Puente
El palo de popa presenta en la cruceta, a estribor, un trape- en cuanto falle la batería de servicios generales. La batería
cio para 6 poleas. El reductor de emergencia alimenta la telefonía, las luces de emergen-
dispone de una cia y las de navegación.
Propulsión toma de fuerza
embragable, Maquinaria auxiliar
El buque está propulsado por un motor diesel Volvo mo- donde se acoplan
delo TAMD-122 de 380 CV que acciona, a través de un aco- las bombas En cámara de máquinas se han montado los siguientes equi-
plamiento elástico y un reductor-inversor hidráulico con hidráulicas pos auxiliares:

• 1 Electrobomba centrífuga autocebada, para servicios ge- Se han instalado • 6 chalecos salvavidas de tipo homologado, estibados en
nerales, achique y contraincendios de 40 m3/h. alarmas visuales las proximidades de cada litera.
• 1 Bomba centrífuga autocebada, para servicios generales, y sonoras de • 2 señales fumíferas flotantes.
achique y contraincendios de 40 m3/h, acoplada al motor nivel de agua en • 1 radiobaliza de socorro, del tipo “satelitaria” (406 Mhz).
principal mediante embrague mecánico. los pozos de
• 1 Electrobomba para trasiego de combustible de 20 sentinas de la Protección de superficies y pintura
m3/h. cámara de
• 1 Bomba a pistón, manual, como reserva de la anterior. máquinas Las superficies de laminado de poliester de las piezas cons-
• 1 Electrobomba centrífuga de viveros de 120 m3/h y 4 truidas en molde tienen una de sus caras con acabado fino
m.c.a., con motor de 5 CV a 750 r.p.m. de gel-coat. La cara rugosa de laminado, en las zonas visi-
• 1 Electrobomba autoaspirante de 2 m3/h para agua dulce . bles de la estructura, está cubierta con una capa de gel-coat
• 1 Electrobomba sumergible de achique de sentina de 20 parafinado.
m3/h .
• 1 Bomba manual para agua salada sanitaria. La cubierta está pintada con gel-coat mezclado con corin-
• 1 Electroventilador de 5.500 m3/h de aire, reversible, pa- dón para ofrecer una superficie antideslizante.
ra la cámara de máquinas .
• 1 Filtro de combustible, doble, de cartuchos recambiables. Se ha dispuesto una protección catódica a base de áno-
• 1 Prefiltro de combustible en la aspiración de las bom- dos de zinc de una pureza del 99,9%, en número, situa-
bas. ción y peso calculados en base a un período de protección
de dos años. Se ha puesto especial cuidado en la protec-
Se han instalado alarmas visuales y sonoras de nivel de ción de las zonas de influencia de la hélice y de las tomas
agua en los 2 pozos de sentina de la sala de máquinas a de mar.
proa y popa, y una alarma por nivel bajo del tanque de
diario de gas-oil. Habilitación
Sistema de contraincendios El buque dispone de acomodación para una tripulación
de 6 personas. El acabado de los camarotes es a base de gel-
El sistema de contraincendios consta de: coat parafinado de color agradable y forro de formica sobre
aislamiento de lana de roca.
• Una bomba de C.I.
• Dos bocas de C.I., una de ellas en la cámara de máqui- Las bitas son de Se ha dispuesto un aseo en el guardacalor, provisto de un
nas y la otra en cubierta, detrás de la superestructura . acero laminado inodoro de porcelana vitrificada, un lavabo de acero inox. y
• Dos mangueras de C.I. (una de respeto), con acoplamiento recocido, y las una ducha de teléfono.
rápido y lanza de doble efecto. guías y rodillos
• Seis extintores portátiles de polvo seco de 9 litros (1 en alo- de acero Equipos electrónicos y de navegación
jamientos de proa, 1 en guardacalor, 1 en el puente de go- inoxidable
bierno, 2 en cámara de máquinas, y 1 en cocina/comedor). El buque está equipado con un compás magnético de go-
• Una instalación fija de CO2 con sistema eléctrico de de- bierno clase B, tipo SILVA 125, un radioteléfono de VHF,
tección y actuación automática. un radar, un GPS, un sonar, una sonda y un VHF portátil.
Gobierno y maniobra, fondeo y amarre En el frente del puente se ha dispuesto una consola en la
que van empotrados los elementos de mando y control
El buque dispone de un timón semicompensado, acciona- del equipo propulsor. Desde dicha consola se puede pa-
do por un servomotor de tipo hidráulico, capaz de pro- rar el motor así como controlar las r.p.m. y el sentido
porcionar un par torsor superior a 1,0 tonelámetro. Además, de marcha. También dispone de indicadores de r.p.m.,
dispone de una caña de timón de acero como servo de emer- temperatura de agua y presión de aceite del equipo pro-
gencia. En el Puente se ha instalado un indicador del ángu- pulsor, etc., así como una comunicación puente de go-
lo de timón. bierno - sala de máquinas.
El Tximistarri II dispone de 2 anclas de 120 kg y 2 estachas

de fondeo de fibras sintéticas de 192,5 m de largo y 29 kN
de carga de rotura con 12 m de cadena de 12,5 mm en el ex-
tremo a unir al ancla. La maniobra del ancla se realiza con
la maquinilla de proa.
En proa se han instalado un bitón de amarre central y 2

escobenes de costado. En popa se han instalado en cada
banda, una bita y un escobén de costado. Las bitas son de
acero laminado recocido y las guías y rodillos de acero
inoxidable.
Equipo de salvamento
Para salvaguardar la seguridad de la vida humana en la mar,
el buque dispone del siguiente material de salvamento:
• 2 balsas salvavidas de tipo inflable, en el techo del puen- El acabado de los

te, dotadas del equipo reglamentario, con capacidad pa- camarotes es de
ra 6 plazas cada una, con sus lanzadores hidrostáticos gelcoat
automáticos. parafinado, y
• 2 aros salvavidas, dotados de luces de encendido au- forro de formica
tomático y otros dos con rabiza de 27,5 m, uno a cada sobre lana de
banda. roca

Buques de la serie Krustamoz, construidos
por Astilleros de Huelva
- 3 cabinas simples.
- 1 cabina doble.
- 2 cabinas de 6 ocupantes.
Eslora total 29,65 m
Eslora entre perpendiculares 25,85 m
Manga de trazado 8,00 m
Puntal a la cubierta superior 4,00 m
Calado de trazado 3,30 m
Potencia de propulsión 850 HP
Velocidad en servicio (al 90% de mcr) 11 nudos
Tripulación 17
Capacidades
Arqueo 220 TRB/239 GT
A
Planta congeladora 3.600 kg/día
stilleros de Huelva se encuentra inmerso en la cons- Los buques están Bodega de carga 161 m3
trucción y entrega de una serie de 8 buques de la destinados a la Tanques de gas-oil 140 m3
serie Krustamoz para el armador español D. pesca de arrastre Tanque de agua dulce 21 m3
Amador Suárez. Se trata de una serie de arrastreros con- con tangones,
geladores para la pesca del marisco en la costa de concretamente
Mozambique, con instalaciones para congelación de la para la pesca de Maniobra de pesca
captura a bordo, con una duración de la faena de pesca de marisco
2 meses. La captura se descarga a un buque factoría que El buque está equipado para la pesca de arrastre con tan-
le provee del gasoil, provisiones y piezas de recambio ne- gones. La maquinilla, modelo B/II-R-H, de 220 H.P. de po-
cesarios para seguir faenando. tencia y con capacidad para 4.500 m de malleta y una tracción
de 6.000 kg, está compuesta de 2 carreteles con estibador de
Los buques, que corresponden a los números de construc- cable y 2 cabirones. El accionamiento es de tipo hidráulico
ción C-637 a C-644, están construidos bajo la supervisión mediante 2 bombas, una que opera desde el motor princi-
de la sociedad de clasificación Bureau Veritas para alcanzar pal y otra de reserva accionada por el motor auxiliar.
la notación de clase I 3/3 E ✠ MACH FISHING VESSEL DE-
EP SEA Ý RMC. El buque también dispone de una maquinilla de red de prue-
bas, modelo CH-2081-H, y 18 H.P. de potencia con una ca-
En la tabla que sigue se detallan las fechas de puesta de qui- pacidad de tracción de 500 kg y 500 m de cable.
lla, botadura y entrega de los buques de la serie Krustamoz:
De estas maquinillas de pesca, así como del equipamiento
Nº Const. P. de quilla Botadura Entrega hidráulico se ha encargado Talleres Carral.
C-637 23/05/00 29/08/00 19/12/00
C-638 25/05/00 01/09/00 19/12/00 Planta de congelación
C-639 04/08/00 07/10/00 18/01/01
C-640 04/08/00 15/11/00 01/02/01 La planta de congelación está diseñada para una capacidad
C-641 16/10/00 18/12/00 19/02/01 de congelado de 3.600 kg/día, para lo que dispone de 3
C-642 16/10/00 15/01/01 túneles de congelación de 3 ciclos/día y 400 kg de capaci-
C-643 05/12/00
dad cada uno, a los que se accede desde el parque de ela-
C-644 05/12/00
boración ubicado en la cubierta principal. El marisco se
almacena en la bodega a –25ºC, que tiene una capacidad de
Disposición general 161 m3. La compañía Frionuba ha sido la encargada de su-
ministrar el sistema de refrigeración.
Los buques están construidos en acero, tanto el casco como
la superestructura y las cubiertas. Disponen de dos cubier- Propulsión y maquinaria auxiliar
tas, una superior y otra principal corrida, con la sala de má-
quinas a popa y la habilitación y el puente a proa (este último Los buques están propulsados por un motor principal
situado en la cubierta superior). La bodega frigorífica, con Caterpillar 3512 ADITA, que desarrolla una potencia de 850
161 m3 de capacidad, se sitúa en el cuerpo central del bu- HP a 1.200 rpm y que acciona una hélice de paso variable
que, debajo de la cual se han dispuesto 5 tanques de com- Kamewa de 3 palas y 2.150 mm de diámetro, a través de un
bustible. Los 8 buques de reductor Reintjes modelo AF663, con relación de reducción
la serie 5,044:1. El eje está equipado con un PTO para el acciona-
De la acomodación se ha encargado la compañía Modunaval Krustamoz están miento del alternador de cola Stamford, mod. HC.M434 C2
y los ocho buques han sido construidos de acuerdo con las siendo de una potencia de 140 kW.
regulaciones del Convenio de Torremolinos para esta cla- construidos bajo
se de barcos, poseyendo cabinas para una tripulación de 17 la supervisión de El buque dispone además de un generador auxiliar for-
personas, con la siguiente distribución: Bureau Veritas mado por un motor Caterpillar 3306 de 230 HP y un alter-

El molinete, del fabricante Talleres Carral, es el modelo
CH-0420-H de 14 HP de potencia y capacidad de tracción
de 2.000 kg y 300 m.
Los equipos de navegación y comunicaciones han sido su-

ministrados e instalados por Hispanov Marine, disponién-
dose de radar, dos ecosondas, dos GPS y sonar de Furuno.
Así mismo dispone de telefonía, un telex estándar C y fac-
símil de Furuno, transpondedor y radiobaliza de McMurdo,
pltoter color C-Map y radioteléfono Navico/Kenwood.
La instalación eléctrica ha corrido a cargo de Electrohuelva

y Buraglia ha suministrado el equipo de cocina.
El buque dispone de un bote de rescate y balsas salvavi-

das de Zodiac. La pintura, recubrimiento y suelo de segu-
ridad se ha realizado conforme al esquema de pintado de
Hempel.
nador de SRB4 mod. 109-3787 de 160 kW, 380/220 V, 50 Hz,

que hace las veces de generador de emergencia.
Otros equipos
Las bombas han sido suministradas por Azcue y el com-
presor es de la casa ABC. Para el tratamiento de fuel se dis-
pone de una purificadora suministrada por Alfa-Laval de El motor principal
1.000 l/día de capacidad, en tanto que Gefico ha sido la en- desarrolla una
cargada de instalar el generador de agua dulce con 3 m3/día potencia de 850
de capacidad y Aquamar el sistema de gobierno. HP a 1.200 r.p.m.


Ultimas construcciones de
Metalships & Docks
Los buques son
M
etalships&Docks ha efectuado la entrega del bu-
arrastreros Características principales
que Soloyvag (const. nº 260) al armador Anders
Solheim, a primeros del presente mes de abril, y congeladores de Eslora total 33,9 m
está llevando a cabo la construcción del buque Broegg (const. 30 m de eslora Eslora entre perpendiculares 30,0 m
nº 261), gemelo del anterior, para el armador Gudmund con red de Manga 10,5 m
Fjortoft, cuya entrega está prevista para el próximo mes de arrastre de fondo Puntal a la cubierta de arrastre 6,70 m
junio. o pelágica Puntal a cubierta principal 4,3 m
Arqueo 544 GT
Ambos buques son arrastreros congeladores de 30 metros Velocidad en servicio 11,0 nudos
de eslora, que están destinados a la captura con red de arras- Tripulación 12 personas
tre de fondo o pelágica para pescado blanco, para produc-
ción de pescado eviscerado y descabezado y producción de Capacidades
pescado relleno (bacalao, abadejo, pescado rojo y otras es-
pecies), que serán tratado en congeladores de placas y al- Bodega refrigerada 280 m3
macenado en la cámara de congelación a -30ºC o con hielo Fuel oil 150 m3
en cajas en la bodega de pescado. Agua dulce 25 m3
Los buques tienen proa de bulbo y popa de espejo, dos cu- Equipos congeladores
biertas corridas y una cubierta castillo con superestructura,
tanque estabilizador y puente en la parte de proa del buque. Los buques disponen de una capacidad de congelación de
20 t/día. El sistema de congelación está compuesto por dos
El casco, incluyendo la cubierta shelter y cubierta castillo, es (2) congeladores de placas horizontales, cuatro (4) congela-
de acero grado naval A, mientras que la cubierta puente, dores de placas verticales para bloques de 100 x 525 x 500
puente y tanque estabilizador y arboladura son de alumi- mm, un sistema de compresores helicoidales, sistema de tu-
nio homologado DNV marino resistente al agua salada. bos galvanizados en caliente para congelación en ambos
compartimentos de la bodega, enfriador y bomba de agua
Los buques, con su maquinaria y equipos, han sido cons- salada, sensores de temperatura en bodega y sistema de alar-
truidos bajo la revisión e inspección de la sociedad de clasi- El diseño de la ma de freón.
ficación Det Norske Veritas para alcanzar la notación de clase popa es de
DnV + 1A1 Stern Trawler Ice C, y el casco con marca DNV espejo, y en la También disponen de un equipo de congelación y refrige-
Ice 1B. proa llevan bulbo ración de provisiones, incluyendo compresor refrigerado

Para generación de la energía eléctrica necesaria a bordo,
los buques disponen de dos grupos electrógenos, uno de
590 kW, 440 V, 60 Hz, y el otro de 170 kW, 440 V, 60 Hz, so-
bre montajes elásticos para minimizar las vibraciones trans-
mitidas a la estructura del buque. Además, estos arrastreros
disponen de un generador de cola de 800 kW, 440 V.
Los sistemas eléctricos como el armario principal, el siste-

ma de alarma, las luces de arranque y los cables están de
acuerdo con DNV y los estándares habituales en este tipo
de buques.
Maquinaria auxiliar
Los buques disponen de un sistema de carga de com-
bustible, desde la cubierta de arrastre a babor, para el lle-
nado de cada tanque de almacenamiento de combustible.
Para el trasiego del combustible desde los tanques de al-
macenamiento hasta los tanques de servicio diario y se-
por aire, congeladores por chorro, tubos y unidades de con- La capacidad de dimentación, disponen de una electrobomba de 20 m3/h
trol para una cámara de congelación y otra de refrigeración congelación de a 2 bar. Asimismo están equipados con una purificado-
de 10 m3 cada una. estos buques es ra de aceite lubricante y combustible Alfa Laval MAB
de 20 t/día, 103.
La bodega de congelación del pescado está dividida con un gracias a un
mamparo transversal en dos compartimentos, de 80 m3 el sistema de Para el arranque del motor principal disponen de 2 com-
de proa y de 200 m3 el de popa. El aislamiento de la bode- 6 congeladores presores de aire de arranque, refrigerados por aire, con una
ga se ha realizado de tal modo que la temperatura en el inde placas capacidad de 25 m3/h a 30 bar.
terior de la misma sea de -30ºC. En el techo del tanque se
han dispuesto chapas de aislamiento PU 2 x 280 mm, con Asimismo están equipados con los siguientes equipos:
tapa de hormigón reforzado de 100 mm. Los costados y
mamparos están forrados con láminas warkaus de 15 mm - Un generador de agua dulce de 2 t/día de capacidad.
y aislados por detrás con espuma de 250 mm en costados y - Una bomba de sentinas de 30 m3/h a 2 bar.
de 230 mm en mamparos. Bajo cubierta se ha forrado con - Una bomba de lastre/sentinas de 30 m3/h a 2 bar.
láminas de 12 mm y con aislamiento de espuma de 230 mm. - Un separador de sentinas de 1 m3/h, capaz de descargar
el efluente con menos de 15 ppm de contenido de aceite.
Maquinaria de cubierta - Dos bombas de baldeo de cubierta y contraincendios de
25 m3/h a 5 bar.
En cubierta estos arrastreros disponen de una grúa de 3 - Una bomba de lavado de pescado de 100 m3/h a 2,5 bar.
toneladas de capacidad de elevación y un alcance de 10 m, - Un sistema de extinción de incendios mediante CO2 en
con giro de 360º y una velocidad de izado de 60 m/min. La la cámara de máquinas.
longitud de la pluma es de 3 m. La bodega de - Un grupo hidróforo de 1.240 l/h a 0 ,5 bar.
congelación está - Una planta de aguas fecales.
Para el arrastre disponen de dos cabrestantes de 24 t cada dividida en dos
uno, y un tercero (con dos motores) de la misma capacidad. compartimentos, Sistemas de gobierno, maniobra, estabilización
de 80 m3 y y salvamento
El equipo de arrastre está compuesto por los siguientes ele- 200 m3
mentos: Los arrastreros disponen de un timón Barkemeyer, que se
acciona mediante un servomotor electrohidráulico Ulstein
- 2 Chigres de arrastre con una tracción de 25 t cada uno. Tenfjord de tipo paleta giratoria con capacidad para que el
- 2 Chigres Gilson de 16 tn cada uno. timón pueda girar 45 grados a cada banda. El gobierno se
- 4 Chigres de línea de barrido, cada uno de 11,5 tn, con ca- efectúa desde cada una de las cuatro posiciones de control
pacidad de tambor de 1,98 m3. en el puente, en el que se ha dispuesto un indicador de ti-
- 1 tambor de red de 25 t con capacidad de 14,7 m3. món panorámico. Los buques están provistos también de
- 2 chigres auxiliares de 1 t cada uno, bajo cubierta de pla- un sistema de gobierno de emergencia mediante una bom-
taforma a popa. ba de gobierno hidráulica accionada manualmente en el lo-
- 1 chigre de chiquero de 6 t. cal del servomotor.
- 1 chigre de driza de fuera de 6 t.
Para el accionamiento de estos elementos los buques dis-

ponen de un sistema hidráulico compuesto por dos uni-
dades motrices electrohidráulicas de 136 kW cada una, dos
unidades motrices electrohidráulicas de 92 kW cada una, y
un tanque de aceite de 2.000 litros.
Propulsión y planta eléctrica

Cada buque está equipado con un motor principal MaK
6M25 que proporciona una potencia de 1.800 kW (2.500 HP)
a 750 r.p.m., y que, a través de un reductor helicoidal sim-
ple con embrague hidráulico incorporado y chumacera de Para el arrastre se
empuje integrada, acciona una línea de ejes y hélice de 4 pa- han instalado tres
las de paso controlable de Br-Ni-Al instalada en una tobera cabrestantes
fija. de 24 t

Los buques están marotes del capitán y jefe de máquinas disponen de aseo pri-
destinados para vado. El camarote de día dispone de escritorio y una silla, apa-
12 personas en 2 radores, repisas para libros, mesa de café y sofá de cuero. El
camarotes resto de los camarotes tiene duchas y aseo comunes.
individuales y 5
dobles El comedor se ha dividido en una sección para comer y otra
para descanso.
Equipos electrónicos
Los buques disponen, entre otros, de los siguientes equipos
de navegación, comunicaciones y detección de pesca:
• Un radar Furuno FR-2135S 10 cm, pantalla de 21”, 30 kW,

Para mejorar la maniobrabilidad se ha instalado una héli- antena de 12 pies.
ce a proa de 183 kW (250 HP), Brunvoll, con mando a dis- • Un radar Furuno FR-2125 30 cm, pantalla de 21”, 25 kW,
tancia en tres consolas del puente. antena de 6,5 pies.
• Dos navegantes Furuno GP-80 GPS.
Además poseen un tanque de estabilización de aluminio con • Un receptor Furuno GR-80 D-GPS conectado a GPS.
mamparos antibalance en el interior, en el que puede emple- • Una giroscópica Anschutz Standard 20.
arse agua de mar y provisto con relojes sonoros, atmosféri- • Un piloto automático Anschutz Pilotstar D.
cos, tubos de llenado desde cámara de máquinas mediante la • Una ecosonda Simrad ES60 con transmisor-receptor GPT,
bomba de lavado de pescado y dos válvulas de disparo accio- de 2 kW, y haz dividido 38 kHz.
nadas por mando a distancia desde el panel del puente. • Un transmisor-receptor Simrad GPT, haz dividido 70 kHz,
1 kW.
Los buques disponen de un bote combinado salvavi- • Una ecosonda Simrad EQ-55SA, 2 frecuencias 38-50 kHz,
das/rescate MOB, con motor fuera borda de 25 HP. unidad de control solamente.
Además, disponen de dos basas salvavidas inflables pa- • Un receptor Scanmar, SRU-05-400-TE.
ra 15 hombres. • Una unidad de programación TEI-05 Scanmar para ga-
Pintura y protección catódica za red arrastre.
• 2 hidrófonos Scanmar H4B30x50.
Los buques han sido pintados de acuerdo con el siguiente • Un sensor en gaza de arrastre Scanmar TE40-2 con 2 ba-
esquema: terías.
• Dos sensores de captura con carga rápida Scanmar HC4-
Superestructura, casetas de cubierta, caseta de chigres M1 o M2.
1 x 100 µ Carbomastic 242 • Un sensor de distancia Scanmar HC4-A144 con carga rá-
1 x 75 µ Carbomastic WG acabado pida.
• Un mini transpondedor Scanmar MTR-144.
Fondo, flotación, timón, caja de limera • Un sensor de profundidad Scanmar HC4-D600 para 600
1 x 350 µ Carbomastic 18 metros con carga rápida.
1 x 100 µ Starway SC - 100 • Una estación de radio simplex Skanti, TRP 1251S MF-
HF 250 W, comprendiendo: DSC, telex con display, te-
Partes altas de costado, cubiertas exteriores, equipos sobre cubier- clado e impresora, cargador de batería y suministro de
tas exteriores, amurada interior potencia c.a./c.c.
1 x 100 µ Carbomastic 242 tintado Ambas • Un Skanti RT-4822 VHF-DSC simplex y dos RT2048
1 x 125 µ Carbomastic 242 construcciones Simplex VHF.
1 x 75 µ Carbomastic WG acabado llevan radares • Un receptor Furuno NX-500 navtex con antena activa
Furuno de 25 y NAV-5.
Habilitación, casetas de cubierta, pañoles de acero y aluminio en 30 kW • Un teléfono satélite “Mini M” Nera Inmarsat.
general detrás de forros
1 x 90 µ Starox Primer HB
Compartimentos del servomotor y otros locales interiores no ais-

lados ni forrados
1 x 80 µStarox Primer HB
1 x 80 µ Starox Finish HB
Tanques de agua dulce, tanques de mezcla

2 x 150 µCarboline 891
Tanque receptor de pescado, porta de arrastre

1 x 150 µCarbomastic 18
1 x 150 µ Carbomastic WG acabado
Se han montado ánodos de zinc, calculados para una vida

de diseño de dos años, en la apertura de popa, timón, qui-
llas de balance, cajones de tomas de mar, túnel de la hélice
de maniobra y tobera.
Acomodación
Los buques disponen de acomodación para una tripulación
de 12 personas (2 camarotes individuales y 5 dobles). Los ca-

Soloyvag

Astilleros Ignacio Olaziregi, S.L., entrega el
buque pesquero Berriz Amatxo
hidráulicos de cacea, una (1) maquinilla hidráulica de jareta con
dos (2) cabirones (con un tiro de 1.000 kg), un (1) halador hi-
dráulico para redes, un (1) equipo de pastecas, rolines...
El pesquero cuenta con un palo bípode central, con cruceta, por

la popa del guardacalor, que sirve de soporte para la botavara
del halador, los tangones y el puntal de maniobra. También po-
see un palo de proa para el servicio de bodega de pesca.
El equipo de detección de la pesca lo componen una sonda de

color de unos 732 m (400 brazas) de alcance, un radioteléfono
VHF, 1 equipo GPS de navegación por satélite, 1 radar de 48 mi-
llas de alcance, 1 sonar, 1 piloto automático, 1 equipo de radio
BLU.
La bodega de pesca, situada a proa, tiene una capacidad

útil de 50 m3 y dispone de aislamiento térmico de poliu-
retano proyectado de 32/35 kg/m3. Cuenta con postes y
R
ecientemente, Astilleros Ignacio Olaziregi, S.L., han en- El Berriz Amatxo paneles para colocar las cajas con las capturas. La refrige-
tregado el buque pesquero de bajura Berriz Amatxo, fa- está realizado en ración se realiza introduciendo hielo troceado. Además se
bricado en poliéster reforzado con fibra de vidrio (PRFV), poliéster ha instalado un equipo frigorífico en la sala de máquinas
a su armador Fermín Amunarriz de Hondarribia. La clasifica- reforzado con que enfría la bodega de pesca mediante serpentines colo-
ción del pesquero ha sido realizada por American Bureau of fibra de vidrio cados en el techo.
Shipping.
Maquinaria
Descripción general
El buque está propulsado por un motor diesel marino Guascor
El pesquero está dividido en los siguientes espacios: pique de FC 180 TA1-SP de 268 kW (365 CV) a 1.500 r.p.m., que accio-
proa (utilizado como tanque de lastre), rancho de tripulación na, mediante un acoplamiento elástico y un reductor Guascor
de proa con doble fondo, bodega de pesca con doble fondo, sa- R240, con relación de reducción 4:1, una línea de ejes y hélice de
la de máquinas, rancho de tripulación de popa y el pañol del bronce al aluminio, 5 palas y paso fijo.
servo.
Para la generación de energía eléctrica a 220 V, dispone de tres
El casco ha sido construido en una sola pieza, laminada en PRFV, (3) grupos electrógenos. Para el arranque de motores, alum-
con una media de espesor de 18 mm. Algunas zonas han sido brado, luces de navegación y comunicaciones, y alumbrado de
reforzadas y llevan un sobreespesor en la quilla, roda lanzada emergencia se utiliza corriente continua a 24 V.
y codaste. En la quilla se ha situado una viga de hierro en U
de 200 mm de ancho y 250 mm de altura totalmente forrada de El servo es hidráulico y está accionado por el motor principal.
PRFV. Además dispone de un servo electrohidráulico de emergencia.
La subdivisión y compartimentado del buque bajo cubierta se La maquinaria auxiliar está formada de una (1) bomba centrí-
ha realizado mediante 5 mamparos dobles estancos principa- fuga Azcue de 15 m3/h para achique, una (1) electrobomba cen-
les. Entre las dos piezas que constituyen cada mamparo do- trífuga Azcue, de 15 m3/h a 28 m.c.a. destinada a achique, baldeo
ble, se ha inyectado in situ poliuretano de densidad 32-35 kg/m3. y contraincendios, una (1) bomba manual para achique de emer-
gencia, un filtro y un prefiltro.
Para amortiguar los movimientos en condiciones de mala mar,
se han instalado dos quillas de balance. Habilitación
Equipo de pesca Al camarote situado en la zona de habilitación de proa se ac-
cede mediante un tambucho de aluminio de 6 mm situado en
El buque está destinado a la pesca de túnidos a la cacea y es- cubierta y bajando unas escaleras de madera. Este camarote es-
pecies pelágicas al cerco. Para ello dispone de ocho (8) carretes tá preparado para 3 tripulantes, con 3 camas y 3 taquillas. Todo
este espacio está forrado con placas de PRFV.
Características principales El puente está situado en el centro del barco, sobre la cubier-
ta principal. Todas las entradas exteriores, excepto la lateral
Eslora total 21,0 m El
Eslora entre perpendiculares 17,0 m
del puente de gobierno, disponen de puertas de PRFV es-
compartimentado tancas, con accionamiento de apertura y cierre por ambas
Manga 6,0 m
Puntal 2,8 m se ha realizado caras. En el guardacalor se encuentra una cocina comedor,
Calado 1,8 m mediante 5 aseo y acceso a la sala de máquinas. En el puente de gobierno,
Arqueo 60,75 GT mamparos dobles y en el frente se encuentra un salpicadero de madera para el
Velocidad en pruebas 10 nudos estancos en los equipo electrónico, un asiento, un alojamiento para el patrón
Capacidad de bodega 50 m3 que se ha y un aseo. Todo el puente de PRFV, está forrado en su interior
Capacidad de combustible 20 m3 inyectado con tableros Prodema en suelos, y tableros plastificados hi-
Capacidad de agua dulce 5 m3 poliuretano drófugos en las paredes.

Maquinaria de pesca
para mini atuneros de cerco
de Ibercisa
La Maquinilla
posee dos líneas Tiros y velocidades nominales
de ejes paralelas, 1ª capa (Ø 317 mm) 9,4 Ton ; 40 m/min
cada una Carretel medio (Ø 550 mm) 5,4 Ton ; 69 m/min
accionada Carretel lleno (Ø 800 mm) 3,7 Ton ; 101 m/min
directamente por Cabirón (Ø 320 mm) 9,4 Ton ; 40 m/min
un motor
hidráulico Donde las tracciones y velocidades indicadas se pueden dar
simultáneamente en el carretel principal y en alguno de los
dos auxiliares, siendo la presión del aceite requerida de 210
bar y el caudal de éste de 2 x 220 l/min.
En cuanto al Halador, se trata de un modelo H-913/D en-

teramente construido en aleación especial de aluminio an-
ticorrosivo a la acción del agua de mar y de alta resistencia
mecánica, con un tambor de Ø 36”, que a medio diámetro
ofrece un tiro y de 6,7 Ton a 48 m/min.
El accionamiento del Halador se realiza por medio de un mo-
A
raíz de una petición por parte de un Armador tor hidráulico de baja velocidad y alto par, también del tipo
brasileño de un equipo hidráulico de pesca pa- pistones radiales, a través de un conjunto piñón/corona y es
ra un atunero de cerco de 26 m de eslora y 1.000 alimentado por una de las bombas hidráulicas que se men-
CV de potencia, Ibercisa proyectó y construyó dicho equi- cionan a continuación, ya que su trabajo nunca es simultáneo
po, básicamente constituido por una Maquinilla y el con el de ambos carreteles de la Maquinilla de Cerco.
Halador.
El sistema hidráulico de accionamiento del conjunto
Posiblemente este tipo de equipos de pesca, - lógicamente Maquinilla/Halador está basado en dos bombas hi-
con las debidas adaptaciones a las redes que vayan a utili- dráulicas iguales de una potencia unitaria de unos 130
zar -, sea el que más se adecue a los mini–atuneros de cerco CV, cada una de las cuales puede alimentar un motor hi-
que los armadores de países del norte de Africa están ac- dráulico de la Maquinilla, con lo que ambos carreteles de
tualmente construyendo en astilleros españoles para la pes- jareta pueden trabajar simultáneamente a plena poten-
ca en el Mediterráneo. cia. No obstante lo cual, el circuito está preparado para
que pueda trabajar uno solo de los carreteles de jareta con
La Maquinilla es un modelo MC-H/2x90/3/1200-18/2, del el caudal de ambas bombas hidráulicas (lo cual permite
tipo de carreteles en cascada con dos líneas de ejes parale- virar la jareta por un extremo al doble de las velocidades
los, cada una accionada directamente por un motor hi- indicadas en el cuadro) pudiendo cerrar rápidamente la
dráulico de baja velocidad y alto par, tipo pistones radiales. red en el fondo, antes de empezar el izado de las argollas
La línea de ejes posterior, más elevada, soporta dos carrete- hasta el pescante.
les dotados de frenos y embragues independientes y están
destinados uno al calón de popa (cable de remolque) y el La sencillez de concepción y funcionamiento tanto de la
otro a la jareta. Maquinilla y del Halador como de su sistema de acciona-
miento, aunada a su robustez y sobredimensionado, ofrecen
La línea de ejes anterior instala el otro carretel de jareta, tam- sin duda un equipo de la máxima fiabilidad que colaborará
bién dotado de freno y embrague, que tiene capacidad pa- de forma eficaz a la rentabilización del proyecto.
ra estibarla completamente, ya que aunque se vire por los
dos extremos, para realizar el siguiente lance ésta deberá es-
tar alojada toda en un mismo carretel.
Los carreteles de jareta están dotados de estibadores auto-

máticos de cable, con embrague y mandos manuales de
emergencia.
Dos cabirones para maniobras auxiliares con sus corres-

pondientes bitas de amarre dotados de rodillos guía com-
pletan la estructura de la Maquinilla, cuyas características
técnicas son las siguientes:
Capacidades
El Halador ha sido
Carretel principal (jareta) 1.200 m. Ø 18 mm. construido en una
Carretel auxiliar (jareta) 600 m. Ø 18 mm. aleación especial
Carretel auxiliar (calón) 160 m. Ø 18 mm. de aluminio
Cabirones Ø 320 mm. anticorrosivo

Fish Light presenta la ElectralumeTM
F
ish Light, S.L. es el representante en exclusiva para España La ElectralumeTM - 360º de visibilidad. El diseño del interior, junto con las pilas
y Portugal de Lindgren Pitman Inc., uno de los mayo- son entre 2 y 5 incluidas actúan como una pantalla para el LED, al proyectar
res fabricantes de sistemas de pesca americano de pa- veces más su rayo. Además, cada LED encaja en una guía diseñada es-
langre de superficie, con más de 25 años de experiencia en la luminosas que las pecialmente que proyecta la luz hacia fuera del ElectralumeTM
producción, y más de 1.000 sistemas instalados por todo el luces químicas, incrementando la visibilidad.
mundo. produciéndose la - Probadas hasta 700 m de profundidad
luz por medio de
ElectralumeTM diodos emisores Primeline®
Lindgren Pitman ha invertido más de dos años en desarrollo Primeline® monofilamento, está diseñado específicamente pa-
e investigación para producir las ElectralumeTM, que incor- ra la pesca industrial. Posee dos gamas distintas la Leader Line
poran la última tecnología disponible en luces y han sido adap- y la Mainline.
tadas a las necesidades de la industria pelágica con palangre,
principalmente para peces espada. Las principales caracterís- La Leader Line, de entre 1,6 y 2,5 mm está destinada princi-
ticas de las ElectralumeTM son las siguientes: palmente para uso en líneas largas. La tecnología usada per-
mite conseguir con esos tamaños una buena resistencia,
- Tienen menor coste operativo. Debido que es un producto elasticidad, fuerza, y tolerancia al desgaste superficial.
duradero, no son necesarios los fletes continuos, encargos,
aranceles, impuestos y papeleo que implica la solicitud de lu- La Mainline proporciona una resistencia muy buena, y ade-
ces químicas antes de cada marea. más es duradera en la pesca en líneas largas. Se sirve en ta-
- No dañan al medio ambiente. A diferencia de las luces quí- maños de entre 3 y 4,5 mm.
micas que se agotan, este producto posee pilas comunes de
tipo AAque se reemplazan con facilidad y duran hasta 60 lan- Duralume
ces.
- Entre 2 y 5 veces más luminosas que las luces químicas. La Fish Light también suministra luces químicas, denominadas
luz es producida desde unos diodos emisores, 60 veces más Duralumes, para el uso en la pesca comercial. Estas luces
eficientes que la luz incandescente, y 50 veces más eficaces están diseñadas para mejorar la luz producida al cabo de 2-6
que la luz química. Dependiendo de los precios de las pilas el horas, y se consumen menos que otras luces químicas a la
coste de funcionamiento varía entre 0,10 $/día y 0,03 $/día hora de activarse. Su diseño especial proporciona mayor luz
- Encendido automático a 6 m de profundidad (o manual si se durante aquellas horas más adecuadas para conseguir peces.
prefiere). Tienen una duración prolongada, y a menudo pueden utili-
- Flotabilidad negativa. La nueva luz está fabricada en poli- zarse dos noches. Los colores son aquellos más populares pa-
carbono plástico, muy duradero, que es más pesado que el ra conseguir buenos resultados, además poseen 5 años de
agua, por lo que si se pierde accidentalmente en el mar sim- periodo de conservación, ya que los dos productos químicos
plemente se hunde hasta el fondo, donde no hay amenaza que producen la reacción están separados en dos tubos de
para la vida de las aves. cristal.
Máquinas automáticas de hielo en

escamas MAV
La instalación a
M
AV International s.a.s, es una compañía italiana si- ducto. La producción de hielo se puede realizar tanto
ta en Mazara del Vallo, especializada en la fabri- bordo es sencilla partiendo del agua del mar como de agua dulce indis-
cación de máquinas productoras de hielo en pudiéndose, si es tintamente.
escamas, que está representada en España por Peter Taboada. necesario,
Estas máquinas productoras de hielo se componen esen- instalar los La instalación a bordo se realiza sin ningún tipo de proble-
cialmente de una sección evaporadora junto con los acce- componentes por ma y, en caso de que el espacio disponible sea muy reduci-
sorios necesarios para integrarla en una planta de separado. do es posible instalar los componentes por separado. Así,
refrigeración ya existente (aunque también puede funcio- por ejemplo, en la gama MG-GS, la instalación de la má-
nar de modo autónomo con un grupo de refrigeración com- quina productora puede realizarse en cubierta, mientras que
pleto). el compresor y el evaporador pueden ubicarse en la cáma-
ra de máquinas.
La gama se compone de tres modelos (MF-S, MF-GS y
MF-C, los dos primeros con dos versiones) que están pre- Los modelos MF-S y MF-SM no poseen compresor ni
parados para la producción de hielo compacto con un cuadro eléctrico (teniendo el último varios rodillos mo-
voltaje de 230/400/3/50 para la condensación del agua, dulares) y la producción de hielo va desde los 200 kg/día
aunque bajo pedido se pueden tener distintos voltajes, la del MF 2S, a los 8.000 kg/día del MF 80SM con una po-
opción de que la condensación se realice por medio de tencia de refrigeración de 900 frig./h y 33.800 frig./h res-
aire y los modelos MF C accionados por un motor diesel. pectivamente. Por su parte, los MF-GS y MF-GSM tienen
Estos equipos usan refrigerante R22-404A, la temperatu- la máquina de hielo y el compresor separado en módu-
ra de evaporación de la refrigeración es de –28ºC y la de los diferentes así como la unidad frigorífica e incluyen
condensación de refrigeración de +30ºC. Con estas ca- cuadro eléctrico.
racterísticas y un diseño compacto, las escamas produci-
das a una temperatura de –11ºC son de forma irregular Las MF-C son unidades compactas que disponen la má-
y planas para permitir una óptima refrigeración del pro- quina de hielo y el compresor en la misma carcasa.

Sistema de filado para maquinillas de pesca
de Fluidmecánica
C
uando se efectúa el largado de las maquinillas de do. Además, este equipo posibilita la operación de filado a una
pesca normalmente lo que se realiza es un desem- velocidad del barco de 10/12 nudos (con un sistema eléctrico
bragado del motor de accionamiento dejando gi- se debe reducir la velocidad a unos 5 ó 7 nudos) y, al no utilizar
rar libre el carretel. De este modo, el único elemento de los frenos de cinta, los fedoros no sufren desgaste y no existe
regulación que se tiene es el freno de cinta del carretel. Este desgaste mecánico por ser los elementos hidráulicos.
sistema tiene el inconveniente de una pobre regulación de
la velocidad que depende en exceso de la exactitud del me- Como muestra de la confianza que este sistema propor-
canismo de freno. Además, se produce un calentamiento ciona a muchos armadores, Fluidmecánica ya ha instala-
de las cintas durante la maniobra y un desgaste excesivo do su equipo de filado en numerosos arrastreros, tales
del fedoro. Todo ello puede causar averías aparte de ser pe- como el buque León de Padín II (de 800 CV, donde se ins-
ligroso, sobre todo cuando el freno de cinta bloquea el ca- taló una maquinilla de 200 CV), el buque “Grand Sole”
rretel durante la operación de filado provocando un Puruncela (de 1.600 CV, maquinilla de 300 CV), el arras-
destrincón muy fuerte. trero factoría italiano Emanuelle (de 2.000 CV, maquinilla
400 CV), ó los buques Baltimar, Leonardo, Hepermar, Madone
La otra opción existente era un sistema de “filado contro- des Feu, Nuevo Nemesia y San Salvador (en este último de
lado” mediante el accionamiento eléctrico a través de un 1.600 CV se instaló una maquinilla de 300 CV). Algunos
grupo Ward Leonard, cuyos principales inconvenientes son de los buques en construcción actualmente que incorpo-
el gran empacho y el coste de mantenimiento. ran este sistema de filado con una maquinilla de 300 CV
Fluidmecánica ya son los J. Balayo Portela, el Alba del Mar y el Anis berrie, o
El sistema de filado para maquinillas eléctricas con transmi- ha instalado su los Astinava GP-44.
sión hidrostática de Fluidmecánica permite una regulación equipo de filado
más fina de la velocidad de filado consiguiendo realizar és- en numerosos Para más información: Fluidmecánica: Tfno: 986 213329;
ta y el freno hasta conseguir un bloqueo total con un solo man- arrastreros Fax: 986 298518; e-mail: fluidmecanic@nexo.es

construcción naval
Meyer Werft entrega el buque

Radiance of the Seas
E
n el pasado mes de marzo el astillero alemán Meyer El Radiance of the Norske Veritas para alcanzar la notación de clase (1 A 1
Werft entregó el buque Radiance of theSeas, primero de Seas navegará “Passanger Ship” ✠ECO, RP, Clean Design.
una serie de cuatro unidades que construye para la entre Alaska y
compañía naviera Royal Caribbean, y que es el mayor bu- Hawai, en el El diseño se ha realizado en estrecha cooperación con los ar-
que de pasaje construido hasta la fecha en Alemania. Este noroeste del madores y se ha optimizado mediante cálculos informáti-
barco fortalecerá la posición del armador como líder en la Pacífico y en el cos y ensayos de modelos. Las líneas de este buque así como
industria de cruceros en Estados Unidos. Caribe. los pod y el innovador sistema de turbinas de gas/vapor
proporcionan una excelentes características de maniobra-
Las formas de este buque son finas, similares a las de un bilidad y comportamiento en la mar y unos niveles de vi-
yate, y su lujoso interior posee diversas instalaciones de- braciones y ruido extremadamente bajos.
dicadas al confort de los pasajeros. Casi el 80% de los ca-
marotes son exteriores, y el 75% de ellos poseen terraza En la construcción del Radiance of the Seas se han aplicado
propia. 220 tons de pintura, 1.900 km de cables y 150 km de tu-
berías.
La novedosa planta de turbinas, el pod, la tecnología de úl-
tima generación y los sistemas interactivos de comunica- El Radiance of the Seas está dividido en siete (7) “zonas de fue-
ciones proporcionan confort, seguridad y diversión con los go”. Cumple con las reglas para un buque de dos compar-
últimos estándares técnicos.
Después de la entrega, el Radiance of the Seas dejó el puerto
alemán de Eemshaven, para dirigirse a Amsterdam, y pro- Eslora total 293,2 m
seguir su ruta hacia Miami. El buque navegará entre Alaska Eslora entre perpendiculares 263,5 m
y Hawaii, en el noroeste del Pacífico, y en el Caribe. Tres bu- Manga de trazado 32,2 m
ques de este tipo se unirán a la flota de Caribbean a finales Número de Cubiertas 15
de 2003, estando en construcción actualmente un gemelo Calado 8,15 m
de este buque, el Brillance of the Seas, que se entregará el año Arqueo 90.090 GT
próximo. Potencia propulsiva 40.000 kW (54.400 HP)
Velocidad 24 nudos
El buque, con bandera de Liberia, ha sido construido bajo Pasajeros 2.100
Tripulación 858
la revisión e inspección de la sociedad de clasificación Det

El Centrum se panorámicos, algunos de ellos con vistas al mar, dan servicio
extiende por a las cubiertas individuales. Lo más destacado del Centrum es
once cubiertas, y la plataforma suspendida “corona y ancla”, situada en el nivel
posee ascensores de cubierta más alto, así como una obra de arte de 9 m que
panorámicos está sujeta por cuerdas y situada en la espaciosa sala.
Scoreboard (cubierta 6). En el Sports Bar se emiten eventos de-

portivos en directo y partidos clásicos en grandes pantallas de
LCD. Aquellos que quieran jugar una parte activa pueden vi-
sitar el Gaming Arcade, que tiene gran variedad de videojue-
gos. Si hay suerte el marcador comienza a parpadear, lo que
significa una bebida gratis. Por este motivo dicha sala se llama
“Scoreboard” (marcador).
Casino Royale (Cubierta 6). En el Casino los pasajeros pueden

probar suerte en varias mesas de apuestas o en más de 150 má-
quinas tragaperras. Después pueden tomar una copa y un ape-
ritivo en el elegante bar.
Schooner Bar (Cubierta 6). La entrada a este bar está formada

por un pequeño vestíbulo y una galería de arte que posee un
gran casco de buque suspendido del techo. Este bar es el ma-
yor de cualquier buque de la flota de Royal Caribbean y cier-
tamente dejará una impresión duradera con sus cúpulas con
forma de buque, su interesante parqué, el gran número de mo-
delos de buque y otros detalles decorativos relacionados con
el mar. En este bar los pasajeros pueden disfrutar de la consu-
mición mientras escuchan un piano en directo.
Restaurantes Temáticos (Cubierta 6). Cerca del bar anterior se en-

cuentran dos pequeños restaurantes. La especialidad del Chops
timentos y está diseñado con las últimas regulaciones de En la cubierta 5 Grill son los bistecs, que se preparan en una cocina a la vista
la IMO. El buque posee 4 embarcaciones auxiliares, 14 bo- está situada una del público. Está decorado en caoba y puede alojar a 95 co-
tes salvavidas y 2 botes de rescate rápido. Además, está equi- galería de arte y mensales. El Portofino es un restaurante italiano de 112 plazas,
pado con 2 sistemas de evacuación que permiten una rápida fotografía, en la que proporciona gran variedad de comidas.
evacuación mediante conductos hacia las balsas salvavidas. que se exponen
miles de fotos Galería de Arte. En la cubierta 5 está situada una galería
Acomodación de arte y fotografía, en la que se exponen miles de fotos en
sus 120 m2.
El Radiance of the Seas dispone de un total de 1.050 camaro-
tes que comprenden 237 camarotes interiores y 813 exterio- Biblioteca &Café.La biblioteca del buque proporciona una am-
res incluyendo 1 Suite Real, 6 Suites para el Armador, y 17 plia selección de libros, así como de otros métodos más mo-
Suites con terraza. dernos para adquirir conocimientos. En los puestos de Internet,
los pasajeros se conectarán con el resto del mundo vía satéli-
Cada una de las suites y de los camarotes exteriores posee te, mientras pueden tomar un café en el Coffe Bar.
una terraza privada. La Suite Real tiene unos 90 m2 y está
completamente acristalada a proa. Un piano, una amplia Cine. El cine ocupa las cubiertas 5 y 6. Tiene 64 plazas y está
zona de bar y un baño en mármol, proporcionan el máximo equipado con una pantalla de 5 x 3,65 m. El cine no sólo se usa-
confort. En todos los camarotes, la sala de estar puede se- rá para proyección de películas comerciales sino que también
pararse del dormitorio mediante una cortina. está previsto para cursos de entrenamiento.
Se han dispuesto tres suites familiares, cada una de ellas pro- Centro comercial. El centro comercial posee muchas tiendas pe-
vista de dos dormitorios separados y una amplia terraza. queñas situadas a ambos lados de un paseo. Hay perfumerí-
Además, 200 camarotes disponen de una puerta de comuni- as, tiendas de souvenirs, joyería, tienda de regalos...
cación, por lo que pueden convertirse en 100 camarotes dobles,
muy adecuados para acomodar a familias o grupos. Teatro Aurora (Cubiertas 4-5). Está situado en la parte de popa
y tiene 900 plazas aproximadamente, dispone de foso para la
El Radiance of the Seas también dispone de 14 camarotes para
pasajeros discapacitados, que son muy espaciosos y están equi-
pados para poder cubrir las necesidades de personas con de-
ficiencias. 8 de estos camarotes disponen de terraza.
Todos los camarotes para el pasaje están equipados con TV en

color, teléfono, caja fuerte, control individual de temperatura
y conexión a Internet.
Entre los diversos espacios públicos de que dispone el buque

podemos destacar: El Schooner Bar
está decorado
Centrum (cubiertas 2-12). El elemento central del buque es el con elementos
Centrum, que se extiende por 11 cubiertas. Además de la re- relacionados con
cepción de las distintas cubiertas, incluye 2 bares, la biblioteca, el mar y la
12 estaciones de Internet y pequeños salones. Seis ascensores navegación

orquesta, efectos de luz y sonido, proyectores de vídeo, 4 es- El Radiance of
cenarios cambiantes, 6 escenarios para izar y varios telones. the Seas está
Todo este equipo se controla por ordenador desde distintas propulsado por
localizaciones. dos azipods de 20
MW cada uno,
Salón secundario (Cubierta 6). Este salón tiene más de 1.000 con unos niveles
m2 y asientos para unos 400 pasajeros. El Club Bombay de ruido y
Billiard está provisto de dos mesas de billar. vibraciones muy
bajos
Restaurante principal-Cascades (Cubiertas 4-5). Es el restau-
rante principal, con 1.229 plazas y está situado a mitad del
buque, ocupando las cubiertas 4 y 5. La principal atracción
es una cascada de agua situada en la escalera de acceso.
Además, existen otros dos restaurantes más pequeños.
Solarium (Cubiertas 11-12). El Solarium es una piscina cu-

bierta por un techo que puede moverse. La zona de baño la energía eléctrica a dos propulsores azipods de 20 MW de
tiene una decoración de inspiración africana. Tres elefantes ABB/Kvaerner, así como a los servicios del buque.
de piedra llaman la atención del pasajero. El Centro de Salud, El Radiance of the Seas está propulsado por dos pods con una
situado a proa, está decorado con piedra artificial, posee sau- potencia de 20 MW cada uno. Su rendimiento en los 360º
nas, duchas, baños de vapor, un baño de lodo y sala de ma- proporciona al buque una maniobrabilidad excelente y unos
saje. niveles de ruido y vibraciones muy bajos, lo que convierten
al Radiance of the Seas en el mejor buque de su clase.
También se ha instalado un gimnasio con gran variedad de
equipos (más de 60) que incluye una zona de aerobic. El Para optimizar la maniobrabilidad, además de los 2 azipods,
Radiance of the Seas posee varias instalaciones deportivas que el buque posee 3 hélices de proa, todos operados median-
incluyen un muro de escalada, pista para jogging, cancha te un joystick. También hay que destacar que el Radiance of
de baloncesto y voley ball, un campo de golf en miniatura the Seas está equipado con un sistema de posicionamiento
y un simulador de este mismo deporte. dinámico, que mantiene el buque en una posición determi-
nada y permite, por ejemplo, un atraque automático.
El Cascades es el
restaurante Otros sistemas
principal, en las
cubiertas 4 y 5, y Todo las aguas residuales se recogen mediante sistemas
tienen cabida de tuberías de vacío en 4 sistemas de vacío y se almacenan
1.229 comensales. temporalmente en tanques, si es necesario. Posteriormente
las aguas residuales son tratadas mediante 3 plantas del ti-
po químico/mecánico antes de su descarga.
El Radiance of the Seas tiene capacidad para producir 1.580

m3/día de agua potable mediante dos evaporadores y una
planta de ósmosis inversa. Se ha prestado una atención es-
pecial a reducir el consumo de agua mediante el uso del
agua condensada en los sistemas de aire acondicionado co-
mo agua para la lavandería. El circuito de agua caliente se
calienta con vapor.
Windjammer Café (Cubierta 11). Este restaurante de auto- El buque dispone de una planta de tratamiento de residuos
servicio tiene, aproximadamente, 400 plazas. Varios mos- que separa los que son reciclables e incinerables de los que
tradores ofrecen una amplia selección de comidas: pizza, no lo son. Los residuos se almacenan a bordo y posterior-
hamburguesas, ensaladas, postres, sopas, sandwiches. Al
lado de la zona de restaurante está el café, con parte interior
y exterior.
Sea View Café (Cubierta 12). Este café posee temática caribe-
ña y unas espectaculares vistas al océano. La zona interior,
muy espaciosa, posee una gran cristalera.
Viking Crown (Cubierta 13). De noche este local se divide en

dos secciones, una sala de fiestas y una discoteca. De día
puede utilizarse como sala de observación. Las paredes, to-
talmente acristaladas, dan a la sala un aspecto muy abierto.
La discoteca está equipada con los últimos equipos técnicos
y un escenario giratorio.
Maquinaria
Este buque posee una revolucionaria planta de potencia for-
mada por dos turbinas de gas LM2500+, de 25 MW, sumi-
nistradas por General Electric, y una turbina de vapor,
construida por Fincantieri, de 7,8 MW, que funciona gracias
al vapor generado por los gases de escape de las turbinas
de gas. Estos equipos mueven alternadores que suministran

mente son eliminados en tierra o se queman a bordo en dos
incineradoras. Los gases producidos son convenientemen-
te limpiados antes de expulsarlos a la atmósfera y las ce-
nizas producidas son almacenadas a bordo para su descarga
en tierra.
El Radiance of the Seas está equipado con un sistema de aire

acondicionado adecuado para funcionar en todo el mundo
garantizando una temperatura constante de 23 ºC. Las plan-
tas 336 AC de aire acondicionado y las de ventilación ma-
nejan un volumen total de aire de aproximadamente
2.900.000 m3/h.
Dispone de 8 cocinas y varias reposterías y bares. Todas

las áreas de preparación de comidas son de acero inoxida-
ble para cumplir con las estrictas reglas y regulaciones de
Salud Pública de Estados Unidos. También cuenta con 47
pañoles de provisiones que disponen de puertas refrigera-
das provistas de aislamiento estándar B1 y resistente al fue-
go A15.
MacGregor ha suministrado un total de 18 ascensores,

nueve de los cuales son para uso del pasaje y el resto pa-
ra tareas de servicio. De los seis (6) ascensores panorá- Equipos electrónicos
micos existentes en el atrio principal en el centro del
buque, cuatro son completamente de cristal y funcionan El Radiance of the Seas está equipado con el sistema de puen-
entre las cubiertas 2 y 13, recorriendo una altura de 33,1 m. te integrado de Litton Marine, que incluye todos los com-
Los otros dos son interiores y recorren 26,9 m. Todos los ponentes necesarios para asegurar una navegación segura,
ascensores son de alta velocidad (1,6 m/s) y funcionan incluso en rutas muy frecuentadas y aguas poco profundas.
gracias a unos motores de tracción KONE MR. Poseen
capacidad para 20 personas y permiten una carga máxi- El elemento principal es el sistema de gestión de ruta, que
ma de 1.500 kg. Los ascensores de servicio se mueven a permite que la imagen del radar y la carta electrónica pue-
1,0 m/s. Todos estos equipos utilizan los controladores dan superponerse. Todas las unidades de radar tienen mo-
KONE TMS600. nitores en color de alta resolución

Fast ferry Aquastrada TMV-115 para Balearia
crementa la velocidad del buque a la misma potencia. Todo

el control de balance se encuentra centralizado y controla-
do por un único sistema ubicado en el puente de gobierno
que calcula las condiciones óptimas según el estado de la
mar.
Un beneficio adicional del sistema de control es la incor-

poración de pequeños timones en unas columnas vertica-
les en los T-foils para proporcionar control direccional a la
máxima velocidad, manteniendo el máximo empuje pro-
porcionados por los waterjets.
Se han realizado ensayos en bancos de prueba y canales

hidrodinámicos de todos los sistemas de diseño exclusi-
vo, contrastando las innovaciones tecnológicas aportadas
por el proyecto en situaciones reales a bordo de buques
experimentales, demostrando un rendimiento óptimo en
la práctica.
El buque dispone de un alto grado de maniobrabilidad gra-
E
l próximo mes de mayo se incorporará a la flota de La velocidad de cias a sus cuatro propulsores de popa, atendidos cada uno
Balearia Eurolíneas Marítimas un fast ferry de 115 me- servicio del buque de ellos por un motor Cat 3618 de 7.200 kW, como se ha
tros de eslora, bajo el nombre provisional de Aquastrada es de 40 nudos al indicado anteriormente, y por la acción de dos empujado-
TMV-115, que ha supuesto una inversión de cerca de 7.000 90 % MCR gracias res retráctiles en túnel emplazados a proa.
millones de pesetas. a sus cuatro
propulsores de La energía eléctrica necesaria a bordo será proporcionada
El buque está siendo construido por los astilleros italianos popa por cuatro diesel generadores Caterpillar de 400 kVA cada
Rodriquez Cantieri Navali Spa, en Pietra Ligure y, a pesar uno.
de ser muy similar en tamaño y capacidad al TMV 114 cons-
truido por el mismo astillero y entregado en abril del pa- Rodriquez Marine System ha suministrado además del sis-
sado año a la naviera española Armas, existen notables tema de estabilización y maniobra y los empujadores, la cen-
diferencias. Así, el material del casco del TMV 115 está rea- tral de alarma y el sistema de monitorización del buque y
lizado en una aleación ligera de aluminio (así como la su- del equipo propulsor, y el sistema hidráulico para todas las
perestructura), en lugar de utilizar acero de alta resistencia; cubiertas de vehículos y rampas.
y está propulsado por cuatro motores Cat 3618 de 7,2 MW
c.u. (en lugar de los 6 x Cat de 6 MW c.u. del TMV14), que El buque cuenta con todos los medios de seguridad integral
permiten que el buque alcance una velocidad máxima de y abandono de buques: rampas de evacuación, iluminación
42 nudos y una velocidad de crucero de 40 nudos al 90 % de emergencia, vías de abandono, balsas salvavidas auto-
de la potencia máxima continua y un peso muerto de 410 adrizantes y botes de rescate rápido.
toneladas.
Otros equipos que contribuyen a la seguridad y confort del
La velocidad en servicio del buque de Balearia es igual que buque son los radares y ARPAde última generación, un sis-
la del buque de Armas, 40 nudos, aunque el primero ob- tema IMCO de centralización de datos para el sistema con-
tiene la propulsión a través de 4 waterjets (uno por cada mo- traincendios, un sistema de información y cartas electrónicas
tor) en tanto que en el TMV 114 cada dos parejas de motores ECDIS, sistemas GPS, equipos del Sistema Mundial de
mueven un único waterjet. Por último destaca la diferencia
de líneas de capacidad de autobuses/camiones, siendo de
300 metros la correspondiente al TMV 115 y de 132 metros Características principales
la del otro buque. Estos metros adicionales se han ganado
Eslora total 115,25 m
usando una cubierta elevable central y otra exterior. Estas Eslora entre perpendiculares 96,20 m
cubiertas del TMV 115 pueden ser elevadas rápidamente Manga máxima 17,00 m
permitiendo tres diferentes configuraciones para combinar Puntal 10,80 m
el transporte de mercancías rodadas y automóviles según Calado al peso muerto máximo 2,50 m
necesidades, siendo la capacidad máxima del buque de 210 (sin foils)
coches y 884 pasajeros. Calado al peso muerto máximo 5,00 m
(con foils)
El buque ha sido construido bajo la revisión e inspección de Arqueo 5.889 GT
Peso muerto (máx) 700 t
la Sociedad de Clasificación RINA para alcanzar la notación
Potencia 4 x 7.200 kW
de clase ★100-A1.1 NAV.S HSC-CAT B ✠IAQ-2 Tp Tr. Velocidad en servicio (90% mcr) 40 nudos
La capacidad de Autonomía (a veloc. de servicio) 650 millas
El buque incorpora el sistema de control de estabilización carga es variable Capacidad pasaje 880 personas
de Rodriquez Marine System SRL e incluye dos T-foils, a gracias a su Capacidad vehículos (A) 210 turismos
popa y proa, así como cuatro aletas laterales para control del sistema de Capacidad vehículos (B) 100 turismos
balance. Además se han montado en el espejo de popa unas cardecks que + 200 m lineales de carga
lengüetas activas que reducen el balance y crean una espe- permite distintas Capacidad vehículos (C) 40 turismos
cie de cuña hidrodinámica que reduce la resistencia e in- configuraciones + 300 m lineales de carga

La capacidad de carga, como ya se ha mencionado, es varia-
ble, ya que puede combinar el transporte de turismos y mer-
cancías rodadas mediante un sistema de cardecks flexible y
eficiente. Así, en la configuración A, donde se dispone de to-
do el espacio para vehículos, se distribuyen un total de 200 co-
ches (89 en la bodega de carga superior y el resto en la bodega
principal) y en la configuración B, con la cubierta de coches
central elevada, se disponen 56 coches en la bodega superior
disponiéndose en la inferior espacio para 44 vehículos más y
ofreciendo 200 m de línea para camiones.
Con la última configuración tan sólo se dispone de espa-

cio para 40 coches (24 en la bodega superior y 16 en la in-
ferior), alargándose la longitud de la línea para carga rodada
hasta los 300 m gracias a que todas las cubiertas elevables
se encuentran en dicha posición. (Todos los datos de capa-
cidad están basado en coches de 4,5 x 1,7 x 1,3 m)
En cuanto al pasaje, éste se distribuye en la cubierta supe-

rior, donde existen dos zonas, una panorámica a proa con
capacidad para 54 personas y otra en centro del buque pa-
ra 20 pasajeros, además de existir 232 sillones estándar se-
parados 950 mm del precedente; y en la cubierta principal,
Socorro y Salvamento Marítimo (SMSSM), visión nocturna, donde el número de asientos con vista panorámica a popa
control de máquina desatendida, etc. El buque cumple so- es de 58, teniendo la zona central capacidad para 48 pasa-
bradamente los requisitos especificados tanto por la OMI jeros y 472 asientos estándar, esta vez separados por 900 mm
como por la IEC. del asiento anterior.

noticias
Lloyd's Register publica las “Reglas para el

transporte de contenedores refrigerados
en bodegas”
Nueva era para cargas re con persianas, y se han calculado los requisitos
refrigeradas mínimos de flujo de aire. Se han tenido en cuen-
ta los requisitos de diseño de los fabricantes de
El objetivo actual de los armadores/operadores equipos de refrigeración de contenedores para
es la posibilidad de transportar contenedores re- determinar los datos del flujo mínimo de aire acep-
frigerados ISO en cualquier localización, tanto so- table en bodega, y se han desarrollado modelos
bre como bajo cubierta, permaneciendo en que serán usados para ayudar en la evaluación
funcionamiento su sistema de refrigeración au- de los diseños y para confirmar la adecuación de
tónomo. LR ha estado trabajando para ayudar a la disposición propuesta del flujo de aire.
los armadores a conseguir dicho objetivo.
La posibilidad de tener un contenedor refrigera- Las “Reglas para el transporte de contenedores

do que ofrezca flexibilidad y que sea adecuado refrigerados en bodegas” serán la Parte 7 del
Ricardo Alvariño
para utilizarlo en cualquier lugar del mundo, ade-
más de poder ser transportado en cualquier bu-
Capítulo 10 de las “Reglas y Regulaciones para la
Clasificación de Buques 2001”. También está dis-
designado
que portacontenedores, es el objetivo de cualquier ponible una notación destinada a cubrir el dise- corresponsal
expedidor. En respuesta a los fuertes intereses de ño, instalación y pruebas del sistema de
los armadores para aumentar la flexibilidad pa- ventilación, para permitir el transporte de un nú- honorario por el
ra la estiba de contenedores integrales, no sólo so-
bre sino bajo cubierta, Lloyd’s Register (LR) ha
mero específico de contenedores refrigerados ba-
jo cubierta.
RINA
llevado a cabo un estudio detallado para ver có-
D. Ricardo Alvariño, corresponsal en la zo-
mo puede conseguirse esto, y ha publicado un Las Reglas están basadas en una valoración del
na de Galicia de la Revista "Ingeniería Naval",
nuevo conjunto de “Reglas para el transporte diseño del sistema de ventilación y su volumen
ha sido designado corresponsal honorario
de contenedores refrigerados en bodegas”. específico de aire frente a valores aceptables pre-
en España por el RINA. Graduado en la es-
determinados del flujo de aire. El tipo propues-
cuela de Ingeniería Naval de Madrid, co-
LR realizó las primeras inspecciones a bordo de to de sistema de ventilación, su diseño, instalación,
menzó su carrera profesional en ASTANO
buques equipados con cámaras refrigeradas en tamaño de las conducciones y de los ventilado-
como ingeniero de proyectos, pasando pos-
1887, y una década después se adoptaron las re- res, velocidad máxima del aire, limitaciones de
teriormente a convertirse en director del nue-
glas para la obtención de la notación Certificado temperatura en la bodega y la disposición de los
vo departamento de estimación de costes
de Equipos de Refrigeración (RMC). Estas reglas precintos del aire son a juicio del diseñador del
y diseño preliminar.
se actualizaron varias veces durante el siglo pa- sistema. Las Reglas especifican el objetivo del sis-
sado, incluyendo la formulación de reglas pro- tema de ventilación y el equipo que debe insta-
En 1968 pasó a ser jefe de proyectos y su-
visionales para la construcción de contenedores larse, y requieren que se presente suficiente
ministros de Bazán, donde se responsa-
refrigerados en 1936 y la publicación de las información para permitir el cálculo de un ba-
bilizó de distintos tipos de buques como
“Reglas de Contenedores de Carga Portátiles lance térmico, mientras que los aspectos de se-
OBOs, petroleros, cargueros, bulkcarriers
Refrigerados“ en 1955. guridad y redundancia están cubiertos por un
y conversiones de gran tamaño.. Cuando
pequeño número de Reglas prescriptivas.
el astillero comenzó a dedicarse exclusi-
En 1999 entraron en servicio los dos primeros bu-
vamente a buques de guerra, dirigió el re-
ques portacontenedores frigoríficos provistos de En el desarrollo de estas Reglas se han conside-
diseño del portaeronaves Príncipe de
circuitos especiales de refrigeración por agua dul- rado varias disposiciones de ventilación, como
Asturias. Su último puesto fue como jefe
ce en cada bodega, que permiten que la conexión los sistemas de suministro y exhaustación de ai-
del departamento de desarrollo, hasta que
de los contenedores y que el sistema de refrige-
se jubiló en 1996.
ración integral sea enfriado por el agua de circu-
lación. Este tipo de sistema fue desarrollado y
Actualmente dirige la consultoría Arqnaval
operado satisfactoriamente por primera vez a
Marine y es miembro de la AINE, RINA,
principios de la década de los 60, pero puesto que
SNAME y ASNE. Proporciona reportajes
el sistema está restringido al transporte de conte-
ocasionales a RINAAffairs sobre las acti-
nedores provistos de intercambiadores de calor
vidades de los miembros del RINAy la in-
refrigerados por agua, su uso no ha prosperado.
dustria marítima en España.
Mientras tanto, las ventajas del contenedor de
Co-autor del libro "El diseño básico del bu-
"portillo" (a través del cual circula aire enfria-
que mercante", publicado por el FEIN, está
do externamente) han desaparecido con los
preparando actualmente el segundo volu-
años, ya que han aparecido rutas comerciales
men que se titulará: "El diseño de produc-
más lucrativas, y la necesidad de una reserva
ción del buque mercante", en el que
de contenedores de portillo aislados térmica-
colaborarán unos 20 grupos, y que se edita-
mente, que requieren instalaciones especiales
rá en una edición bilingüe (español e inglés).
en puerto y buques específicos, ya no es viable
económicamente.

Hundimiento de la plataforma
semisumergible P-36, la mayor del mundo
incontroladas, pero el hundimiento se produ-
jo en diagonal, cayendo a una distancia de en-
tre 6 y 12 km de los pozos.
Petrobras dispone de 26 buques especializa-

dos y 33 km de barreras flotantes para inter-
venir en caso de derrame, lo que en teoría era
más que suficiente para contener la cantidad
de petróleo que se encontraba en el interior de
la plataforma.
La empresa declaró que no había peligro de

que el petróleo alcanzase las playas, pues la
plataforma se encontraba situada a 125 km de
la costa. Aunque otras fuentes han manifes-
tado que el derrame podría tener graves con-
secuencias para peces como el atún, mamíferos
como el delfín y organismos microscópicos que
forman parte del ecosistema marino.
El 22 de marzo Petrobras anunció que había

limpiado la mayor parte de los 310.000 litros
de crudo vertido, disolviéndolo con produc-
tos químicos o recogiéndolo del agua, pero
también reconoció que el vertido podría ser
mayor de lo indicado. En el momento de la re-
dacción de esta noticia el derrame parecía con-
trolado.
El día 20 del pasado mes de marzo la plata- Las causas de las explosiones todavía están sin Pérdidas económicas
forma Petrobras 36 (P36), anteriormente lla- aclarar, aunque se baraja la posibilidad de que
mada Spirit of Columbus, se hundió después de una fuga de gas dentro de las columnas que Petrobras es una empresa gubernamental bra-
que se produjeran tres explosiones en la torre soportaban la estructura sea la culpable del ac- sileña que opera en régimen de monopolio.
de perforación, que costaron la vida a diez per- cidente. Está considerada como líder mundial en la ex-
sonas de los 175 trabajadores que se encontra- plotación de yacimientos marítimos y cerró el
ban en la plataforma. Inmediatamente se pusieron en funciona- ejercicio de 2000 con unos beneficios de 5.000
miento equipos de emergencia para intentar millones de dólares.
La P36 era una plataforma semisumergible evitar el hundimiento, lo que produciría, casi
que había sido construida en 1994 por con toda seguridad, un derrame. Los técni- Desde el momento en que se produjeron las
Fincantieri. En 1997 fue comprada por una cos de Petrobras, a los que se unieron técnicos explosiones, las acciones de Petrobras empe-
subsidiaria de Brasiloil, Petrobras, y fue de Estados Unidos y Holanda, inyectaron 4.100 zaron a caer; además, la pérdida de la plata-
adaptada para la producción en aguas pro- t de nitrógeno en una de las columnas, con lo forma supondrá que la empresa deje de
fundas en el astillero canadiense Davie Yard, que lograron reducir la escora a 24 grados, al percibir 450 millones de dólares en concepto
empezando a producir petróleo en mayo de tiempo que desalojaron más de 4 t de agua. de ingresos en este año.
2000. Era la mayor del mundo de su tipo, pe- Pero las malas condiciones atmosféricas, aca-
saba 33.000 toneladas y tenía desde gimna- baron por hundir el artefacto cinco días des- Lo más grave para Brasil es que la pérdida de
sio hasta cine y canchas de fútbol para los pués de las explosiones. El reflotamiento se este artefacto puede aumentar las importacio-
trabajadores. Actualmente producía 84.000 considera imposible ya que la profundidad en nes brasileñas de petróleo hasta 40 millones de
barriles de crudo diario, aunque se espera- la zona es de 1.360 m. dólares al mes, lo que colocaría la balanza co-
ba que para finales de este año produciría mercial en un terreno deficitario.
110.000 barriles diarios. La P36 almacenaba 1,5 millones de litros de
combustible en su interior. Durante este último año se han producido
El hundimiento varios accidentes: en febrero se derramaron
Amenaza ecológica 50.000 l de petróleo en los ríos Sagrado y Do
El 15 de marzo, a las 00:20, se produjo una ex- Meio (en la cuenca del Paraná), y entre ene-
plosión en la plataforma, por lo que se sus- El hundimiento fue seguido, como se esperaba, ro y noviembre de 2000, la empresa fue res-
pendió la producción y se intentó mantener la de la ruptura de los tanques y tuberías debido ponsable de seis accidentes ecológicos graves
situación bajo control, pero a las 00:50 se pro- a la acción de la presión ; afortunadamente, los en Brasil, por los que se vio obligada a pagar
dujo una segunda explosión y se evacuó a 151 pozos se encontraban cerrados y la mayor par- más de 90 millones de multa. Además, 32
de los 175 trabajadores que se encontraban a te del derrame estaba compuesto de diesel, que personas han perdido la vida en 99 acciden-
bordo, que fueron llevados a la P47, una pla- es más fácil de controlar y dispersar que el pe- tes producidos en plataformas durante los
taforma que se encontraba a 12 km de la P36. tróleo, y se evapora con mayor facilidad. últimos tres años, que ascienden a 81 vícti-
Alas 7:00 del mismo día se evacuaron a los tra- mas si se tienen en cuenta los accidentes en
bajadores de emergencia debido a la inesta- Otro de los temores iniciales fue que la plata- tierra. Por todo esto Petrobras ya había sido
bilidad de la plataforma que poseía una forma cayera sobre uno de los 20 pozos situa- acusada de falta de seguridad y daños eco-
inclinación de 36 grados. dos en el fondo marino y provocara fugas lógicos.

La flota mercante española en 2000
De acuerdo con los datos publicados por ANA- Este ya es el tercer año consecu-
VE, al 1 de enero de 2001, la flota mercante de tivo en que se registra un aumen- Flota total controlada por armadores españoles
pabellón español estaba integrada por 200 bu- to de la cifra total controlada por Tipo de buque Nº de buques GT CGT
ques con 1.610.719 GT y 1.849.691 tpm. A pe- armadores nacionales, tras 19 años Petroleros 25 826.746 1.550.737
sar de que el número de buques ha disminuido seguidos disminuyendo. Graneleros 18 558.884 1.000.577
en 11 unidades respecto a los datos del año an- Carga General 53 133.062 197.269
terior, se ha producido un aumento de 4,1% Por su lado, el Registro Especial Portacontenedores 25 178.785 214.102
respecto del tonelaje de registro y de un 4,3% de Canarias (REC), no sólo sigue Roll-on/roll-off 45 356.001 233.411
respecto a las tpm. Con éste ya es el sexto año aumentando su cuota de capta- Cargueros frigoríficos 31 87.941 94.748
consecutivo en que aumenta el tonelaje de flo- ción de buques controlados por Gaseros 8 57.313 57.229
ta que navega bajo pabellón español, suman- navieras españolas, sino que por Buques de pasaje y Ferries 63 382.520 88.681
do ya una recuperación del 36,2% respecto al primera vez desde su creación, Otros buques de transporte 45 240.268 365.408
mínimo alcanzado a finales de 1994. también ha comenzado a acoger Total 313 2.821.520 3.802.162
a buques propiedad
de empresas extranjeras. De esta cargueros frigoríficos con 21,5 años. Las flo-
Flota mercante española por tipos de buques a
manera, se encuentran ya inscri- tas más jóvenes son la de buques portacon-
1 de enero de 20001
tos en el mismo un total de 179 bu- tenedores con 14,2 años y la de petroleros con
Tipo de buque Nº de buques GT CGT ques (14 más que a principios del 16,4 años de edad media.
Petroleros 20 585.347 1.094.417 año pasado) con 1.582.107 GT, que
Graneleros 1 15.581 26.972 representa un aumento del 7,3%. Indudablemente, la novedad ha sido el eleva-
Carga General 12 30.877 44.138 Esto supone el 98,2% de la flota de do nivel de contratación de nuevas construc-
Portacontenedores 23 157.382 196.145 pabellón nacional. De estos, 4 bu- ciones en astilleros nacionales por parte las
Roll-on/roll-off 39 309.939 194.514 ques con un total de 16.508 GT empresas navieras españolas. Durante el año
Cargueros frigoríficos 10 21.301 20.545 pertenecen a una naviera extran- 2000, se han superado ampliamente los 350.000
Gaseros 3 9.384 11.866 jera. GT, que es la cifra más alta desde 1979.
Buques de pasaje y Ferries 61 351.215 79.613
Otros buques de transporte 31 129.693 181.481 Sin embargo, la edad sigue sien- En cuanto a los buques de navieras españo-
Total 200 1.610.719 1.849.691 do un grave problema para la las bajo pabellón extranjero, a comienzos de
flota española. Aunque las nue- año los abanderamientos se concentraban en
Por otro lado, la flota mercante de transporte vas incorporaciones han permitido que la Bahamas, con el 37,3% de las GT controladas
operada por empresas navieras españolas edad media de la flota no haya seguido cre- en el exterior, aunque sólo eran un 7,7% de los
en registros extranjeros se elevaba a 1 de ene- ciendo, sigue siendo muy alta, alrededor de buques, totalizando 9 con 458.137 GT y 830.921
ro de 2001 a 117 buques, con 1.227.309 GT y 18,8 años para la flota total controlada y de tpm. En Panamá se encontraban registrados el
1.972.320 tpm, aumentando en 3 unidades 18,2 para la de pabellón español (17,4 años 35,0% de los buques y tan sólo el 15,3% de las
respecto a la misma fecha del año pasado, para la registrada en Canarias). Como dato GT, con un total de 41 buques con 187.929 GT
el 6,6% respecto al tonelaje y el 5,5% respecto positivo, por primera vez en muchos años, la y 234.329 tpm. Por su parte en Madeira se en-
a las tpm. La flota total controlada es aho- edad media de la flota nacional está por de- contraban inscritos 38 buques con 360.179 GT
ra de 313 buques (12 unidades menos que bajo de la edad de la flota mundial, que sigue y 623.702 tpm. Bajo estos tres abanderamien-
el año anterior), 2.851.520 GT y 3.802.162 aumentando y que a principios de año era ya tos se encuentran el 75,2% de los buques con-
tpm, un 4,5% mayor respecto al tonelaje de superior a los 19 años. Por tipos de buques, trolados por navieras españolas bajo pabellón
registro y un 4,3% superior en capacidad de la flota de mayor edad es la de buques de car- extranjero, el 82,0% de las GT y el 85,6% de la
transporte respecto al 2000. ga general con 21,6 años, seguida por la de capacidad de transporte.
Ingelectric invierte 1.300 millones para

entrar en la propulsión naval
El grupo vasco Ingelectric-Team, cuya sede se en actividades de investigación relacionadas donde ha instalado numerosos parques eó-
encuentra en Zamudio (Vizcaya) y especiali- con ese segmento de la industria naval, sobre licos que el grupo de Corporación IBV tie-
zado en equipos eléctricos y electromecánicos, todo en el campo de la regulación de la pone en España. También dentro del sector de
ha abierto un nuevo frente en su negocio con tencia de los motores marinos. las energías renovables, Ingelectric-Team
su entrada en el campo de la actividad de la compró la compañía Indar, en situación de
propulsión naval. Ingelectric ha invertido 1.300 La investigación siempre ha sido una priori- quiebra, donde ha convertido una factura-
millones de pesetas para llevar a cabo está en- dad en el grupo, a la que cada año destina al- ción de 3.500 millones en 8.000 millones y
trada, relacionada con el nuevo submarino que rededor del 10% de su facturación de 26.000 aumentando la plantilla en 150 personas,
desarrolla la Armada Española. millones. La plantilla dedicada a investigación hasta los 400.
es de cerca de un centenar de personas de los
Ingelectric-Team, cuyo Director General es 1.100 trabajadores que forma su plantilla. A mediados del 2000, Ingelectric-Team abor-
Javier Madariaga, abordará la propulsión na- dó otra diversificación en el sector hidroeléc-
val con un alto nivel de desarrollos propios. Ingelectric-Team cuenta con una larga ex- trico, de la cual nació la empresa Ingehydro
Un equipo de técnicos ya trabaja en Zamudio periencia en el sector de la energía eólica, que completa las 17 filiales del grupo.

Iniciativas de las sociedades de clasificación
ABS, DNV y LR para mejorar la seguridad
sificación concentrarán muchos de sus conde Clasificación y excepciones antes de
siderables recursos sobre las importantes completar el cambio de clasificación.
cuestiones de la calidad a las que se enfren- • Introducir un sistema de aviso inmediato
tan la profesión y la amplia comunidad ma- para intercambio de información sobre bu-
rítima. El objetivo de la cooperación es ques gemelos.
acelerar la marcha y mejorar la calidad de las • Requerir dos inspectores para atender todas
decisiones con el fin de cumplir las expecta- las inspecciones especiales de petroleros y
tivas y demandas de un tráfico marítimo se- bulkcarriers de más de 15 años de edad (ter-
guro. cera inspección especial y posteriores).
• Cooperación con respecto al uso de ins-
El acuerdo de las tres sociedades de clasifica- pectores exclusivos.
ción se ha extendido a los siguientes puntos: • Establecer unos criterios de diseño básico
comunes del diseño del buque, incluyen-
• Un esquema común para identificar, se- do cargas hidrodinámicas y márgenes de
guir y monitorizar posibles buques subes- corrosión para tipos de buques estándar.
tándar. • Armonizar los programas de evaluación
Por su parte, las sociedades de clasificación • Alinear el ISM con otras medidas de conde la condición (Condition Assessment
American Bureau of Shipping, Det Norske trol de gestión de la seguridad enlazando Programs, CAP).
Veritas y Lloyd's Register han anunciado una futuros Certificados SMC con la clasifica- • Introducir estándares comunes para el
serie de iniciativas para aumentar la seguri- ción del buque. El objetivo será retirar po- adiestramiento y cualificación de los ins-
dad en el sector marítimo internacional. Las co a poco la responsabilidad dividida que pectores.
tres sociedades de clasificación han acorda- ahora existe cuando una sociedad clasifi- • Aumentar la transparencia de la informa-
do 10 acciones que fortalecerán la declara- ca el buque mientras que otras juzgan el ción mediante el establecimiento de forma-
ción de la clasificación y harán más fácil la cumplimiento con el código ISM. Con efectos comunes para la información a bordo y
identificación de los buques de pobre cali- to inmediato, las tres sociedades de clasi- en tierra e incrementar la cantidad y calidad
dad con el fin de actuar en consecuencia. ficación instruirán a los inspectores para de la información disponible en Internet.
que informen en las inspecciones regula-
Los pasados doce meses han destacado una res anuales si las condiciones son tales que Se ha propuesto a los otros miembros de la
aparente debilidad en la capacidad de las so- se recomiende una auditoría ISM extraor- IACS que adopten las diez iniciativas. Sin em-
ciedades de clasificación para responder a dinaria a bordo. bargo, la adopción de las medidas propuestas
las cuestiones críticas a las que se enfrenta la • Reforzar el Transfer of Class Agreement (TO- por todos los miembros de la IACS no es un
industria marítima. Mientras continúan el CA) de modo que la sociedad que deja la requisito previo para la oportuna implemen-
apoyo a la IACS, las tres sociedades de cla- clasificación informe de las Condiciones tación por las tres sociedades citadas.
I Conferencia “Tecnología para el Desarrollo

Humano”
Durante los próximos 24, 25 y 26 de mayo se dizar en los aspectos socioculturales de la in- En la Conferencia se tratarán distintas áreas como
celebrará en la E.T.S. de Ingenieros Industriales serción tecnológica, en la participación de agua y saneamiento, electrificación rural, infra-
de Madrid, la I Conferencia “Tecnología para los beneficiarios, la sostenibilidad, el en- estructura vial y de comunicaciones, producción
el Desarrollo Humano”, organizada por la deudamiento generado por la adquisición agrícola y gestión de proyectos. Las intervencio-
ONG Ingeniería Sin Fronteras, con el objeti- de tecnologías o la propiedad del conoci- nes se han organizado en sesiones plenarias, ta-
vo de dar orientaciones sobre el diseño y uso miento. lleres, ponencias y mesas redondas. El programa
de tecnologías en la cooperación al desarrollo. detallado se puede consultar en la página web de
En esta primera Conferencia se propone abrir la Conferencia: www.isf.es/conferencia.
La experiencia acumulada en proyectos de una reflexión sobre el papel que la tecnología
desarrollo en los últimos años sugiere que está teniendo en las estrategias de reducción La Conferencia cuenta con el patrocinio de la
existen algunos aspectos cruciales sobre los de la pobreza y promoción del desarrollo hu- E.T.S. de Ingenieros Industriales, la Universidad
que es necesario profundizar para entender mano sostenible, con especial atención a la co- Politécnica de Madrid, la Organización de
mejor cómo la tecnología puede, en el mar- operación española para el desarrollo. Estados Iberoamericanos para la Educación,
co de la cooperación internacional, ponerse Ingeniería Sin Fronteras considera que esta rela Ciencia y la Cultura, y la Comunidad
al servicio del desarrollo humano y soste- flexión es útil y necesaria, y puede favorecer el Autónoma de Madrid.
nible. Se trata de conocer cómo aumentar conocimiento mutuo y el intercambio de ex-
la calidad técnica de las acciones, de plante- periencias entre quienes, de un modo u otro, Información e inscripciones: Ingeniería Sin
ar el carácter más o menos apropiado de las están preocupados por la faceta tecnológica de Fronteras; http: www.isf.es/conferencia
opciones tecnológicas utilizadas, de profun- la cooperación para el desarrollo. Teléfono: 91 561 92 19

Feria Expomar 2001
La feria Expomar tendrá lugar durante los dí- Especiales para buques, y Proceso y versos niveles, de Operador General de
as 17 al 20 del próximo mes de mayo en Burela Conservación en buques pesqueros. S.M.S.S.M. o el de Manipulador operador de
con un horario de 10.00 a 14.00 h y de 16.30 a • Industria Naval, que incluye todos los as- productos pesqueros frescos.
20.30 (salvo el primer día que empezará a las pectos relacionados con la Construcción na-
12.00 y el domingo que, después de la cere- val, Productos y equipos para la construcción, Además se está previendo organizar talleres
monia de clausura al medio día no abrirá por mantenimiento naval y offshore. o seminarios, aprovechando los resultados y
la tarde) • Náutica. la experiencia de ejercicios pasados, dirigi-
• Otras actividades anexas al mar, institucio- dos a estimular el interés por este sector en-
Durante la feria se realizarán diversos en- nes, servicios portuarios, seguros y mutuas.... tre los más jóvenes y, especialmente
cuentros y jornadas técnicas, como el “II estudiantes de institutos de enseñanzas se-
Encuentro Empresarial de Armadores de Además de las actividades propias de la feria, cundarias, la realización de diversas Jornadas
Galicia”, o las “Xornadas Técnicas Expomar existen otras actividades paralelas como una didácticas, que se llevarían a cabo con el pa-
2001” sobre el futuro del sector pesquero co- exposición sobre el mundo marino cedida por trocinio de la Xunta de Galicia o en colabo-
munitario y las propuestas para la revisión de Cepesma, una regata de vela ligera o visitas al ración con el F.R.O.M.
la P.C.P.2002 y sobre la seguridad en la mar y barco Reina del Carmen y unas jornadas gas-
prevención de riesgos laborales y siniestrabi- tronómicas dedicadas esta vez al pez espada Entre los proyectos a medio plazo, se está
lidad. y otros productos del mar. trabajando en la creación de un Museo
Etnográfico del bonito, cuyas instalaciones in-
A la feria de este año, como en todas las edi- La feria, conocida popularmente por “feria cluirán el barco bonitero "Reina del Carmen",
ciones anteriores, asistirán expositores de los de Burela”, está organizada por la Fundación embarcación representativa de la flota bonite-
sectores de: Expomar, cuya labor no se limita sólo a la or- ra del puerto de Burela de los años 60, que la
ganización de la Feria y sus actividades pa- Fundación Expomar conserva para tal fin en
• Artes de pesca, equipamientos especiales y ralelas sino que además lleva a cabo una perfecto estado y condiciones de funciona-
accesorios. intensa actividad formativa dirigida a profe- miento, completando las líneas de acción de la
• Cámara de Máquinas. sionales de distintos ámbitos del sector pes- Fundación con cursos dirigidos a ocupar el ocio
• Electricidad, Electrónica Naval y Telecomu- quero (extractivo, transformador y de los jubilados de la mar.
nicaciones. comercializador) o realiza diversos cursos en-
• Equipamientos, que incluye Cubierta, Casco tre los que destacan los de supervivencia en Para más información: Fundación Expomar,
y Carga, Habilitación y sistemas de frío, la mar y lucha contra incendios en sus di- Tfno: 982-586 232;, Fax: 982-585 945
Portal de compras para

astilleros y suministradores
europeos
Sener, en colaboración con el grupo Aker queda automática de suministradores, do-
Yards y las empresas escandinavas Avenir cumentación electrónica, etc.
y Marintek, está en pleno proceso de pues-
ta en marcha de un portal de compras para Según algunas estimaciones, en el 2005, gran
astilleros y suministradores europeos, de- parte del mercado de la construcción naval que
nominado Shipyardxchange (SYX). mueve actualmente un volumen de negocio
en torno a los 7.200 millones de euros (casi 1,2
Una vez constituida formalmente la sociedad billones de ptas), se realizará a través de ser-
SYX a finales de agosto del año pasado, se co- vicios y portales de este tipo, de los cuales SE-
menzó a desarrollar el primer prototipo que se NER espera que la mitad se realicen a través
dio a conocer en octubre. El lanzamiento y de su portal.
puesta en marcha de la versión definitiva se
producirá en breve, aunque de momento exis- Por de pronto, los ocho astilleros que perte-
te una versión “demo” que consiste en una vi- necen al grupo Aker Yards se beneficiarán
sita guiada donde se muestra tanto la del SYX, aunque se está en conversaciones
estructura como el funcionamiento del SYX en con otros astilleros que representan un 40%
www.shipyardxchange.com. del mercado naval europeo para que se in-
corporen al portal. Shipyardxchange invi-
El principal objetivo es simplificar y auto- ta a todos los astilleros y suministradores
matizar los procesos de compra dentro de europeos a que participen en el proyecto co-
la industria de la construcción naval, aun- mo usuarios y, si lo desean, también como
que se incluirán además aspectos como bús- socios.

Expo-Ràpita, Fira Estatal Nàutico-Pesquera
Del día 19 al 22 del presente mes de abril se ce- Sole Diesel, S.A. Náutica deportiva
lebrará, en Sant Carles de la Ràpita, la XIII Feria Tohatsu (motores fuera borda) Catmarine, S.L.
Estatal Náutico-Pesquera "Expo-Ràpita", don- Volvo Penta España, S.A. Drakkar Drassanes, S.L.
de se espera una gran participación de em- Jivs Nautic
presas expositoras directamente relacionadas Transmisiones, Water Jets y Reductores-Inversores Náutica Julio Gordo
con el sector pesquero. Reintjes España, S.A.
ZF España, S.A. Seguros
Al igual que en ediciones pasadas, la Expo-Ràpita Cesmar Seguros y Reasegurados, S.A.
se ha convertido en una de las ferias más impor- Equipos de cubierta Mapfre Industrial, S.A.
tantes para los profesionales del sector naval. Oremar, S.A.
Santymar, S.A. Instituciones
Las empresas expondrán sus productos con la Talleres Blanchadell, S.L. Ayuntamiento Sant Carles de la Ràpita
finalidad de satisfacer, con la más novedosa Talleres Nasio, S.L. Centre D'Aqüicultura
y moderna tecnología, las necesidades de los Cofradía de Pescadores
armadores, pescadores y demás profesionales Electrónica naval Consell Comarcal del Montsia
y aficionados. Efectos Navales Ortiz, S.A. Diputación de Tarragona
Electrónica Trepat, S.A. Dirección General de Pesca Marítima -
A continuación se presenta la relación de las Furuno España, S.A. Generalitat
empresas expositoras en la feria, clasificadas Hispanova Marine Cantabria, S.A. Federación Catalana de Cofradías de
por sectores de actividad: Icom Spain, S.L. Pescadores
Seramar Jesan, S.L. Instituto Recerca Tecnología Agroalimentaria
Astilleros Simrad Spain, S.L. Patronato Municipal de Turismo
Asfibe, S.A. Ports de la Generalitat de Catalunya
Redes de pesca, cables acero, cabos, malletas, etc.
Astilleros Alfacs, S.L. Real Asociación Nacional de Cruceros
Artes de Pesca Salom, S.L.
Astilleros Lehimosa. Secretaría General de Pesca Marítima - FROM
German Cartes, S.L. "Peteres"
Astilleros Roig Carcelle, S.L. - Nasai. Sociedad Estatal Salvamento Marítimo
Itsaskorda, S.L.
Construcciones Navales Nicolau.
Juan Moreno
Drakkar Drassanes, S.L. Pinturas y Aislamientos
Malletas Rico, S.L.
Drassanes Alfacs, S.L. Aislamientos Térmicos de Galicia, S.A.
Trenzas y Cables, S.A.
Drassanes D'Arenys, S.A. Flusel Devoe
Izar Construcciones Navales, S.A. Talleres distribuidores Pinturas Cadroy, S.L.
Talleres Borras, S.C.P. Pinturas Hempel
Equipos propulsores Talleres Cornet, S.L.
Construcciones Navales Nicolau. Acuicultura
Cummins Ventas y Servicios, S.A. Equipos de limpieza Associacio Catalana D'Aqüicultura
Finanzauto, S.A. Kranzle España, S.A. Cademar S.C.C.R.L.
Guascor, S.A. U.P. Musclos del Delta de L'Ebre
Iveco Librerías y publicaciones técnicas
Manain, S.L. Infomarine Otros
Moteurs Baudouin. Propesca Salazones Delta del Ebro, S.L.
Scania España, S.A. Rotación Sintemar, S.L. (Resinas, Anclajes motores)
Exodo de los barcos europeos a otras

banderas
Europa podría tener que afrontar el éxodo de los los petroleros de casco sencillo. Este docu- El desarrollo de los acontecimientos ha provo-
buques bajo banderas europeas por las nuevas mento, proponía enmiendas al Artículo 6 del cado grandes presiones en Bruselas por parte de
y controvertidas leyes de ilimitada responsabili- Consejo Directivo 94/57/EC que mantenía las sociedades de clasificación. Los miembros de
dad de las sociedades de clasificación en caso de que las sociedades de clasificación podrían la IACS dicen que no llegarán a un acuerdo con
negligencia. afrontar un máximo de 5 MEuros en caso de los Estados miembros de la Unión Europea en
grandes daños y pérdida de vidas y 2,5 los que se incluya responsabilidad ilimitada, por
La disputa gira alrededor de una cláusula de MEuros en caso de daños menores, lo que lo que no trabajarán con los buques que estén ba-
la Comisión Europea sobre la seguridad del causó gran consternación en el sector de las jo esa bandera y los armadores se verán obliga-
comercio marítimo de petróleo, que fue sociedades de clasificación. La consternación dos a ponerlos bajo otras banderas.
adoptada después del accidente del Erika. La se intensificó cuando el Consejo de Ministros
cláusula pide a la industria y los gobiernos cambió la palabra máximo, por mínimo de Si los Estados no logran convencer a las socie-
europeos que acepten una serie de propues- 5 MEuros, y todavía se complicaron más dades de clasificación para que hagan las ins-
tas, tales como mayor control en las clasifi- cuando el Parlamento Europeo rechazó el pecciones, los armadores tendrán que poner sus
caciones, control del Estado en los puertos, cambio llevando la situación a un callejón barcos bajo otras banderas, por lo que Europa
y acelerar las fechas del IMO para eliminar sin salida. perderá muchísimos barcos.

Creación de COMPASS, empresa de
consultoría naval
El germen de esta iniciativa se remonta a hace ternacional, como el Centro Internacional de
más de cinco años, con la puesta en marcha, Métodos Numéricos en Ingeniería (Barcelona)
por parte de los promotores, de diferentes pro- y la George Mason University (USA).
yectos de I+D internacionales. El objetivo de
estos proyectos era desarrollar herramientas Todo ello permite que COMPASS cuente en
informáticas de última generación para la si- la actualidad con las más avanzadas herra-
mulación y apoyo al diseño en el ámbito de mientas informáticas de diseño y simula-
la ingeniería naval. Tras la finalización satis- ción en ingeniería, entre las que podemos
factoria de los mencionados proyectos surgió citar programas de tratamiento y proceso de
la necesidad de comercializar el resultado de datos (CAD/MEF) como Custom-Gid, pro-
los mismos, siendo este uno de los objetivos gramas de cálculo de estructuras (métodos
fundacionales de COMPASS. avanzados de elementos finitos) como Ram-
COMPASS Ingeniería y Sistemas S.A. es una Series y programas de cálculo fluido diná-
empresa española de reciente creación, espe- En la actualidad, las herramientas desarrolla- mico y térmico (CFD) como Tdyn, entre
cializada en la consultoría para el diseño en in- das en los mencionados proyectos y comer- otros.
geniería, en general, y especialmente en cializadas por COMPASS, son utilizadas por
ingeniería naval. La creación de COMPASS ha empresas y organismos de la talla de Izar, US Para más información: COMPASS Ingeniería
sido promovida por un consorcio de empre- NAVY, EADS o NASA. y Sistemas S.A. Fax.: 93-204 19 09;
sas, organismos y profesionales vinculados con e-mail: info@compassis.com;
la Ingeniería Naval y la de Caminos y está pre- Además COMPASS cuenta con el soporte de http://www.compassis.com
sidida por Honorio Sierra Cano. centros de investigación de gran prestigio in- Manuel Girona, 61, bajos - Barcelona 08034
Rodman Polyships construirá catorce

patrulleras para Filipinas
eslora total) y cuatro R-38 (11 m de eslora), por un ro que el de las construidas de acero o madera.
importe total de 43 millones de euros (7.155 mi- El casco de las Patrulleras tipo R - 101 es de pla-
llones de pesetas). neo, apropiado para obtener una alta velocidad
con la mínima potencia y un comportamiento óp-
Las patrulleras se utilizarán para controlar los re- timo en cualquier condición de mar, reuniendo a
cursos y el medio ambiente filipino, y para ello con- la vez las condiciones exigidas de estabilidad y
tarán con la presencia a bordo de científicos cuya maniobrabilidad.
misión será la vigilancia de los stocks pesqueros.
Rodman Polyships construye en la actualidad
El astillero posee una amplia experiencia en este otras tres patrulleras de características similares
Patrullera R-101
tipo de construcciones fabricadas de poliéster re- para el Ministerio de Agricultura, Pesca y
forzado con fibra de vidrio, con lo que se consi- Alimentación y del Interior de España. El pasa-
Rodman Polyships ha ganado un concurso para gue que las embarcaciones sean más ligeras y más do año construyó dieciséis patrulleros de estas ca-
la construcción, para la Dirección de Pesca de baratas de mantener, aunque tienen la desventa- racterísticas para la Marina de Camerún, cuyo
Filipinas, de diez embarcaciones R-101 (30 m de ja de que su coste de construcción es algo más ca- importe superó los 1.365 millones de pesetas.
Rolls-Royce suministrará los estabilizadores

del Queen Mary II
Rolls-Royce ha sido seleccionada para sumi- El QM2 entrará en servicio en 2003, y pesará cubierta de paseo de 360º con las sillas tradicio-
nistrar cuatro estabilizadores de aleta retrác- 150.000 t. Con una planta de potencia capaz de nales de un vapor.
til, de 15,63 m2 de superficie Brown Brothers generar 115 MW (157.000 hp), se espera que pue-
con destino al Queen Mary II, el nuevo cru- da alcanzar 30 nudos de velocidad. La elección de los equipos Rolls-Royce se de-
cero de lujo de Cunard Line Ltd, que será be a la experiencia y conocimiento que la com-
construido en los astilleros franceses Alston Dispondrá de 194 camarotes estándar de pañía Cunard tiene de estos sistemas, que
Chantiers de L’Atlantique, como ya se infor- 18,02 m2, a los que hay que añadir suites, áticos, también están instalados en los buques de di-
mó en el número de septiembre del pasado y apartamentos de dos pisos de 153,3 m2 con vis- cha compañía: . Queen Mary, Queen Elizabeth,
año. tas a popa a través de cristaleras. Cada aparta- y QEII.
mento de este tipo dispone de gimnasio propio,
El QM2se incorporará a la flota junto con el Queen balcón y servicio de mayordomo. Los estabilizadores Brown Brother equipan la ma-
Elizabeth II, de menor tamaño, construido en 1969, yoría de los grandes buques que realizan rutas en
que también está equipado con cuatro estabili- El buque estará equipado con cinco piscinas (cua- el Atlántico Norte, una de las travesías más difí-
zadores retráctiles de 6,5 m2. tro exteriores y una interior), un planetario y una ciles para cualquier crucero.

Actividad del Comité Técnico de
Normalización “Industrias Marítimas”
Antonio Hernández-Briz
El Comité Técnico de Normalización Industrias sumo dos, que recoja la posición óptima para los mismos, de forma que se eviten en lo posi-
Marítimas, cuya secretaría está desempeñada cada caso. ble las situaciones de bloqueo altamente im-
por la Asociación de Ingenieros Navales y productivo, que se suelen presentar en tales
Oceánicos de España, prosigue con sus tra- Esto es aplicable tanto para la normativa exis- ocasiones.
bajos de normalización y unificación de nor- tente en los astilleros como para los nuevos
mas existentes. campos de actuación que se juzguen opor- Por ello, una segunda área de trabajo debe
tunos. ser la de los elementos complejos y/o para-
El Subcomité Ejecutivo de Trabajo, creado en métricos. Se deben crear normas que cubran
la reunión del 6 de marzo pasado, ha comen- A este respecto se ha considerado prestar una la definición estándar de conjuntos funcio-
zado definiendo las áreas de actuación con- particular atención a las interfaces Armador- nales (puentes de gobierno, locales de pu-
junta, que sirvan para comenzar a trabajar en Astillero. Se trata de crear los estándares ne- rificadoras, cámara de control de la carga,
el programa fijado para el presente año 2001. cesarios para la descripción funcional de los etc.) o de elementos paramétricos (subpre-
sistemas en que se descompone un buque, cu- fabricados estructurales, módulos funciona-
Se ha considerado básico comenzar por un área briendo las características y parámetros rele- les de armamento, etc.).
de trabajo denominada “Inventario y unifica- vantes, tanto como especificación del producto,
ción de la normativa actual en el Área de la como definiendo los mecanismos de acepta- Finalmente se tiene previsto trabajar en los es-
Construcción Naval” que, en esencia, consiste ción de los mismos a la entrega, en la relación tándares de pruebas (normas estableciendo los
en hacer un inventario de las normas existentes Armador-Astillero. Se entiende por “sistema” procedimientos estándar para pruebas de fun-
que se encuentran en aplicación actualmente, cada una de las partes en que se descompone cionamiento y aceptación para sistemas del bu-
en el área de la construcción naval, en los dife- funcionalmente el buque, como son: servicio que), así como en la implantación en CAD de
rentes astilleros, de tal forma que se pueda ob- de lastre, sistema de detección de incendios, soluciones estándar (implantación en
tener una matriz con la que, para concepto estructura de la zona de carga, pintura, equi- CAE/CAD/CAM de los procedimientos de
normalizado, se conozca el número de normas pos de amarre y fondeo, etc. diseño, los formatos de documentación, las so-
existentes en los diferentes astilleros. luciones constructivas y los materiales estan-
Así se establecerán unos interfaces de los as- darizados previamente).
Posteriormente se procederá a unificar estas tilleros con los clientes y suministradores, que
normas o estándares, de manera que a nivel facilitarán tanto la definición funcional de los
nacional no exista más que una norma, o a lo productos como la recepción y aceptación de
Precios de buques según contratos registrados durante marzo de 2001
ARMADOR OPERADOR PAIS ARMADOR ASTILLERO PAIS ASTILLERO TIPO N° TEU DWT GT PAX/CAR M CU ENTREGA M US $
EDISON CHOUEST OFFSHORE US NORTH AMERICAN SB US AHSV 4 - - 01 40.0
MITSUBISHI CORP. JAPAN HAKODATE DOCK JAPAN BULK CARRIER 2 48000 - 02 40.0
K LINE JAPAN OSHIMA SHIPBUILDING JAPAN BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 1 73000 - 03 23.0

NIPPON YUSEN KAISA (NYK) JAPAN TSUNEISHI JAPAN BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 1 170000 03 40.5
contratos de buques
P&O NEDLLOYD UK ESTALEIRO ITAJAI SA BRAZIL CONTAINER 2 1700 - - 50.0
CLAUS-PETER OFFEN GERMANY FLENDER WERFT GERMANY CONTAINER 3 3600 - 02/03 135.0
HANSA MARE GERMANY HANJIN KOREA CONTAINER 2 4450 - 02 100.0
BRIESE SCHIFFAHRT GMBH. GERMANY QINGSHAN SHIPYARD CHINA CONTAINER 2 512 - 02 21.0
ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINE - OOCL HONG KONG SAMSUNG KOREA CONTAINER 4 7400 - 04 332.0
SEASPAN INTER./CSSL CANADA/CHINA SAMSUNG KOREA CONTAINER 1 9000 - 04 80.0
MEDITERRANEA SHIPPING CRUISES UK CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE FRANCE CRUISE SHIP 1 60000 1.600 PAX 04 280.0
UNKNOWN UNKNOWN LLOYD WERFT GERMANY CRUISE SHIP 2 2.200 PAX 03/04 670.0
HAM DREDGING & MAR NETHERLANDS VAN DER GIESSEN NETHERLANDS DREDGER SUCTION HOPPER 1 40360 - 03 91.5
NIPPON YUSEN KAISA (NYK) JAPAN MITSUBISHI H.I. JAPAN LPG 1 59000 - 78000 03 65.0
BYZANTINE GREECE 3 MAJ CROATIA PRODUCTS TANKER 1 47000 - 03 28.0
ATHENIAN SEA CARRIERS GREECE DAEDONG SHIPBUILDING KOREA PRODUCTS TANKER 4 46000 - 03 114.0
A. P. MOLLER DENMARK DALIAN SHIPYARD CHINA PRODUCTS TANKER 2 35000 - 03 50.0
POLAR TANKERS US AVONDALE SHIPYARD US TANKER 1 125000 - 04 205.5
COSCO CHINA BOHAI SHIPYARD CHINA TANKER 3 159000 - 03 144.0
CENTROFIN MANAGEMENT GREECE DAEWOO KOREA TANKER 1 156000 - 02 52.0
SONAP CHILE DAEWOO KOREA TANKER 2 70000 - 03 67.0
VELA INTERNATIONAL MARINE LTD SAUDI ARABIA DAEWOO KOREA TANKER 1 106000 - 03 47.5
WAH KWONG SHIPPING HONG KONG HITACHI ZOSEN JAPAN TANKER 2 72000 - 02 68.0
FLOPEC ECUADOR HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES (HHI) KOREA TANKER 2 65000 - 03 68.0
GALAXY TAIWAN HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES (HHI) KOREA TANKER 2 152000 - 03 86.0
OSG SHIP MANAGEMENT US HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES (HHI) KOREA TANKER 2 152000 - 03 86.0
PRIMORSK SHIPPING CORPORATION RUSSIA SPLIT CROATIA TANKER 2 108000 - - 88.0
SOPONATA PORTUGAL SUMITOMO JAPAN TANKER 2 105000 - 02 78.0
457
Ferliship-Fedica
79
80
Precios de buques de segunda mano según transacciones registradas durante marzo de 2001
458
VENDEDOR PAIS VENDEDOR COMPRADOR PAIS COMPRADOR TIPO DWT GT AÑO ASTILLERO M US$
CHO YANG SHIPPING KOREA UNKNOWN UNKNOWN BULK CARRIER 72911 38105 93 HITACHI 13.3
WESTERN BULK SHIPPING NORWAY SPAR SHIPPING NORWAY BULK CARRIER 47639 26449 96 OSHIMA 15
DALEX SHIPPING GREECE UNKNOWN CHINA BULK CARRIER 41035 23330 76 SANOYAS 1.5
TOKUMARU KAIUN JAPAN UNKNOWN GREECE BULK CARRIER 38883 22091 85 ISHIKAWAJIMA HARIMA H.I. (IHI) 6.5
TOKUMARU KAIUN JAPAN UNKNOWN UNKNOWN BULK CARRIER 38883 22091 85 ISHIKAWAJIMA HARIMA H.I. (IHI) 6.5
POSEIDON SCHIFFAHRTS GERMANY UNKNOWN ITALY BULK CARRIER 38625 23479 81 OSAKA 3.4
GREAT EASTERN SHIPPING INDIA OCEAN LONGEVITY CHINA BULK CARRIER 37710 21947 85 SHIN KURUSHIMA 6
GREAT EASTERN SHIPPING INDIA UNKNOWN GREECE BULK CARRIER 37000 0 85 UNKNOWN 6
SHIKISHIMA JAPAN UNKNOWN UNKNOWN BULK CARRIER 28452 16722 91 IMABARI 9.5
WALLEM SHIPMNGMT CHINA UNKNOWN CHINA BULK CARRIER 26598 15832 85 HAKODATE 5.6
WALLEM SHIPMNGMT CHINA UNKNOWN CHINA BULK CARRIER 26598 15832 85 HAKODATE 5.6
MILLENIUM MARITIME SERVICE GREECE UNKNOWN CHINA BULK CARRIER 26536 17822 85 NAIKAI 5.25
EASTWIND SHIPMNGMT SINGAPORE UNKNOWN UNKNOWN BULK CARRIER 16910 10671 77 IMABARI 0.8
WIJNNE & BARENDS NETHERLANDS UNKNOWN GREECE BULK CARRIER 5105 3259 85 SMIT & ZOON 1.8
ARACHOVITIKON GREECE UNKNOWN UNKNOWN BULK CARRIER 2968 1690 74 SUURMEIJER 0.1
FIRST LINE KOREA UNKNOWN GREECE BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 69634 36560 93 TSUNEISHI 11
UNKNOWN GREECE UNKNOWN CHINA BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 54305 32100 84 MANGALIA 4.8
MEDITERRANEAN MARIT. GREECE UNKNOWN INDIA BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 38349 23228 78 BALTIYSKIY 2.1
precios de buques de segunda mano
ACTINOR NORWAY MSC SWITZERLAND CONTAINER 43403 40177 86 HYUNDAI 2

HERMANN WULFF GERMANY UNKNOWN GERMANY CONTAINER 39600 32300 2001 GDYNIA 35
HERMANN WULFF GERMANY UNKNOWN GERMANY CONTAINER 39600 32300 2001 GDYNIA 35
UNKNOWN UNKNOWN WORDEN GERMANY CONTAINER 11754 0 83 JJ SIETAS 3.3
TARPONSHIP MONACO MEDITERRANEAN SHIPPING SWITZERLAND CONTAINER 11450 8631 83 ASTARSA 3
ODFJELL NORWAY VAPORES CHILE CHEMICAL TANKER 18657 12198 82 EIDES SONNER 15
STENERSEN NORWAY UNITANKERS DENMARK CHEMICAL TANKER 14800 10420 91 ULJANIK 16
SATURN SHIPPING PHILIPPINES UNKNOWN UNKNOWN CHEMICAL TANKER 7339 4808 79 SHIN KURUSHIMA 2.4
V SHIPS FLORODA US UNKNOWN MIDDLE EAST CHEMICAL TANKER 6718 3987 83 KOCHI 1.5
SMEDVIG NORWAY ODFJELL NORWAY DRILLING UNIT 0 22126 80 RAUMA REPOLA 110
MAKMUR MARITIME MALAYSIAN UNKNOWN CHINA LPG 3086 2688 80 TOKUSHIMA 2.5
AKTIS MALTA UNKNOWN PAKISTAN MULTIPURPOSE 18628 13436 76 MITSUI ENG & SHIPBUILDING 0.81
TORM WATERFROM TANKERS DENMARK UNKNOWN NORWAY PRODUCTS TANKER 84040 43414 88 B&W 22.1
BERSHAV NORWAY SEA OIL US PRODUCTS TANKER 65979 39673 82 ONOMICHI 10
BYZANTINE GREECE UNKNOWN GREECE PRODUCTS TANKER 46825 27001 84 GDANKS 12.5
SOVCOMFLOT RUSSIA STYGA CO GREECE PRODUCTS TANKER 46825 27001 84 GDANKS 12
SOVCOMFLOT RUSSIA STYGA CO GREECE PRODUCTS TANKER 46825 27001 86 GDANKS 12
MIF NORWAY UNKNOWN GREECE PRODUCTS TANKER 40231 22102 84 ULJANIK 12.25
PETROMARINE FRANCE UNKNOWN GREECE PRODUCTS TANKER 15704 8974 75 HASHIHAMA 1.2
EIYU KAIUN JAPAN UNKNOWN MALAYSIA PRODUCTS TANKER 8614 5001 92 MIYOSHI 8.9
PETROCAB MOROCCO UNKNOWN UNKNOWN PRODUCTS TANKER 3211 3815 77 MIYOSHI 1
COOL CARRIERS SWEDEN SKAUGEN SHIPPING NORWAY REEFER 10742 10405 90 SHIKOKU 9
KOBE SHIPPING JAPAN SKAUGEN SHIPPING NORWAY REEFER 10457 9829 93 IWAGI 11
UNKNOWN GREECE UNKNOWN CYPRUS REEFER 8232 7389 91 GDANKS 4.1
FRONTLINE NORWAY TANKER PACIFIC SINGAPORE TANKER 306902 0 93 UNKNOWN 53
FRONTLINE NORWAY TANKER PACIFIC SINGAPORE TANKER 300364 0 93 UNKNOWN 53
NYK JAPAN TSAKOS SHIPPING GREECE TANKER 239781 133940 85 MITSUBISHI 14
DUNYA TURKEY UNKNOWN GREECE TANKER 155500 74806 77 ORESUNDSVARVET 5.25
ERMIS MARITIME GREECE DALIAN MAI CHUNG CHINA TANKER 149992 75603 79 VALMET 6.5
HARRY BORTHEN NORWAY DYNACOM GREECE TANKER 88387 52751 80 TSUNEISHI 8.3
OCEANMARINE ARGENTINA BAKRI NAVIGATION SAUDI ARABIA TANKER 57375 33603 79 CAMMELL LAIRD 3.5
INGENIERIA NAVAL
TSURUMI YUSO JAPAN UNKNOWN KOREA TANKER 4993 3064 83 TAIHEI 2
SIRIUS SWEDEN UNKNOWN ITALY TANKER 2999 1660 70 FLEKKEFJOR 0.8
Ferliship-Fedica
abril 2001
las empresas informan
Oficina técnica de Defcar Ingenieros: más de

40 buques en dos años
La empresa española, DEFCAR Ingenieros, Desde embarcaciones de recreo (como gran-
S.L., combina dos líneas de actividad comple- des veleros de lujo para Grecia y Holanda, o
mentarias que la mantienen en la vanguardia diversas series de los ASTRAEA) hasta qui-
de la construcción naval en nuestro país: el de- miqueros (en colaboración con OTSI), pasan-
sarrollo de programas CAD/CAM –el Sistema do por un gran número de pesqueros,
DEFCAR- y los proyectos de detalle de todo DEFCAR Ingenieros, S.L., ha utilizado su
tipo de buques. Sistema DEFCAR para optimizar de una for-
ma sorprendente los trabajos de ingeniería de
El Sistema DEFCAR es un completo softwa- detalle.
re CAD/CAM naval que ya se encuentra al-
tamente implantado en nuestro país (con más
de 30 astilleros y oficinas técnicas como clien-
tes). Asimismo, también pueden contarse usua-
rios de este sistema fuera de nuestras fronteras,
en países como Alemania, Italia, Suiza, Cuba,
Despiece de la estructura interna de proa
Turquía, Méjico, Indonesia y Tailandia. Esto es de la c. 531 del Grupo Armón.
fruto de una intensa labor técnica y comercial,
que ha permitido a DEFCAR Ingenieros, S.L., Toda estos contenidos son normalizados de
ser parte de la representación española en even- acuerdo con los estándares requeridos por el
tos de reconocido prestigio como la SMM’2000 astillero, de manera que la información de en-
celebrada en Hamburgo (Alemania), la Despiece de la estructura interna y puente
samblaje de la estructura sea fácilmente asi-
SMART’2001 que tuvo lugar en La Spezia de la c. 310 de Astilleros de Pasaia milable por los operarios.
(Italia) o la NOR-SHIPPING’2001 que se ce-
Esta Oficina Técnica cuenta con una sección es- Del mismo modo, utilizando el módulo
pecializada en Generación de Formas que le DFhydro, DEFCAR Ingenieros, S.L., ofrece to-
permite realizar alisados constructivos de cual- do tipo de cálculos de arquitectura naval (hi-
quier tipo de buques en apenas tres o cuatro drostáticas, estabilidades, predicciones de
días. Este servicio se encuentra altamente ex- potencia...).
tendido en nuestro país, así como en Alemania
u Holanda, donde clientes de reconocido pres- Como referencia, en la Tabla 1 aparece un lis-
tigio como el Astillero van der Giessen-de tado con los servicios realizados por la Oficina
Noord pueden certificar la calidad y rapidez Técnica de DEFCAR durante el último año. En
del servicio de alisado de formas de DEFCAR. la actualidad se está llevando a cabo el desa-
Asimismo, la Oficina Técnica suministra to- rrollo de 2 pesqueros de bajura, 2 arrastreros
por popa, 3 embarcaciones proyecto de Enrique
Generación y alisado de formas de un Lekuona y el alisado de formas de un RO-PAX
catamarán con DEFCAR para el astillero holandés van der Giessen-de
Noord.
lebrará el próximo mes de mayo en Oslo Para ampliar cualquier información, pedir su
(Noruega).
Especialistas en generación de formas y de-
sarrollo de proyectos
La Oficina Técnica de DEFCAR Ingenieros, S.L.,

nació con el propósito de dar un soporte per-
sonalizado a los clientes del Sistema DEFCAR. Generación y alisado de formas de la
Este servicio, gratuito durante el primer año, c. 985 de van der Giessen-de Noord
ofrece a los usuarios una atención on-line, ase- (Holanda)
soramiento continuo en los proyectos, así co-
mo la optimización de sus instalaciones una da la información necesaria para el trazado y
vez al año. desarrollo de bloques constructivos. Es decir;
No obstante, como expertos en el Sistema DEF- - Plano de traqueado del forro.

CAR, la Oficina Técnica de DEFCAR Ingenieros, - Plantillas de conformado de las chapas del Despiece de la estructura interna de la
S.L., ha conseguido consolidarse durante el últi- forro. c. 802 de A2S (Holanda)
mo año como una de las más eficaces alternati- - Plantillas y camas para formeros.
vas para el desarrollo de todo tipo de proyectos. - Plano de trazado con cubiertas, forro, ele- CD Demo o solicitar un presupuesto persona-
Basándose en la calidad de los resultados, la re- mentos de compartimentado, etc... lizado:
ducción de plazos de entrega y un alto grado de - Despiece de la estructura con listados de pie-
profesionalización, DEFCAR Ingenieros, S.L., ha zas por Pesos y C.D.G. DEFCAR Ingenieros, S.L. Tel: 902 158081
abordado durante los dos últimos años la gene- - Planos de conformado de la perfilería. Fax: 91 3660692
ración de formas y el proyecto de detalle de más - Anidado y ficheros de secuencia de corte. E-mail: informacion@defcar.es
de 40 buques distintos. - Planos de montaje y planos 3D. URL: http://www.defcar.com

Tabla1.- Trabajos realizados por la oficina tecnica de DEFCAR ingenieros durante el último año
Cliente País Tipo de barco (Nº de construcción) Cliente País Tipo de barco (Nº de construcción)
A2S Engineering (Moonen) Holanda Mastil y aleron Moonen 36 m. Yate: Modelizado Astilleros de Pasaia España Pesqueros de bajura (311):
- Alisado
Van der Giessen-de Noord Holanda A985 (Ferry): Alisado de formas - Desarrollo de forro
- Trazado
Astilleros de Pasaia España Arrastreros (309 y 310): - Planos de montaje
- Alisado - Ficheros de corte
- Desarrollo de forro
- Trazado Grupo Armón España Atunero del Mediterráneo (544) :
- Planos de montaje - Alisado
- Ficheros de corte - Desarrollo de forro
- Trazado
Astilleros de Pasaia España Remolcador (308): - Ficheros de corte
- Alisado
- Desarrollo de forro Grupo Armón España Remolcador (511): Ficheros de corte
- Trazado Montajes Cancelas España Arrastrero (508)
- Planos de montaje - Alisado
- Ficheros de corte - Desarrollo de forro
- Trazado
E.N. Bazán (S. Fernando) España Empujadoras: - Ficheros de corte
- Alisado
- Desarrollo de forro Montajes Novarue España Arrastrero (504):
- Trazado - Alisado
- Definicion de Bodegas - Desarrollo de forro
- Ficheros de corte - Trazado
- Ficheros de corte
Astilleros de Pasaia España Alargamiento de dique flotante:
- Trazado Ship Design & Consult Alemania Ferry: Alisado
- Planos de montaje
- Ficheros de corte KOTSIOS Naval Architect Grecia Velero de 80 m.:Alisado
NN-Laurent Giles España-Inglaterra Motovelero: Grupo Armón España Remolcador clase hielos (537):
- Alisado - Alisado
- Desarrollo de forro - Desarrollo de forro
- Trazado - Trazado
- Ficheros de corte
- Planos de montaje
- Ficheros de corte A2S Engineering Holanda Velero de 35 m.:
- Alisado
Grupo Armón España Arrastrero clase hielos (531) : - Desarrollo del forro
- Alisado
- Desarrollo de forro A2S Engineering Holanda Patrullera de 21 m. :
- Trazado - Alisado
- Ficheros de corte - Desarrollo del forro
Astilleros Astraea España Veleros (55,75,85): Diseño y formas van der Giessen-de Noord Holanda Ro-Pax (const. 988): Alisado (en realización)
Cathelco suministrará los sistemas

antiincrustantes para los buques LNG que
construye Izar
Los encargos de dichos sistemas se han con- Los sistemas de popa tendrán paneles de con-
seguido por medio de Llalco Fluid Technology, trol de 400 A que proporcionarán 4 x 100 A a
el agente de Cathelco en España. los ánodos empotrados en ambos costados del
casco. Estos ánodos aseguran un perfil suave
Los sistemas anti-incrustantes protegerán cua- del casco con la mínima resistencia al avance.
tro tomas de mar a popa de los buques, in-
cluidas aquellas que sirven a los condensadores Como uno de los sistemas ICCP más avan-
principales y los equipos auxiliares con unos zados tecnológicamente del mercado, y ac-
caudales que alcanzan los 18.000 m3/h. tualmente instalado en más de 300 barcos, el
Además se protegerá una toma de mar para la C-Shield proporciona la posibilidad de ele-
bomba contraincendios de emergencia en la gir entre paneles de control modulares o de
sección de proa. tiristores y una amplia gama de tipos de áno-
dos que pueden adaptarse a buques de todo
Los cascos de estos barcos estarán protegidos tipo.
contra la corrosión por sistemas de protección
catódica (ICCP) C-Shield. Cada buque tendrá Otro aspecto interesante del contrato es que
un sistema a proa que transmite 200 A, y está Corrintec Ltd, una compañía propiedad del
formado por un panel de control y ánodos elíp- grupo Cathelco, suministrará a los buques un
ticos de 100Aa ambas bandas, así como de cé- sistema Minitek ICCP para proteger los con-
lulas de referencia para medir el potencial densadores de la cámara de máquinas frente
eléctrico. Para permitir que el funcionamiento a la corrosión. Como un sistema en miniatu-
Cathelco Ltd será el suministrador de los sis- del sistema de proa sea comprobado con fa- ra pero altamente efectivo, el Minitek es ideal
temas anti-incrustantes para tuberías y pro- cilidad, se instalará un panel de adquisición de para aplicaciones específicas de este tipo.
tección de casco para los buques LNG de datos en la cámara de máquinas, de modo que
138.000 m3 que está construyendo el Grupo las salidas puedan verse al instante por los téc- Para más información: Llalco Fluid Technology,
Izar en sus Factorías de Sestao y Puerto Real. nicos del buque. tel.: 91-724 30 57; fax: 91-320 45 78.

Cinta espaldera Argweld®
Solución económica para el reverso
de la soldadura
En casi todas las aplicaciones destinadas a sol- Para contrarrestar esta necesidad de un alto ni- a la fatiga por entalla, respecto a la raíz de
daduras por fusión es innecesario tomarse la vel de destreza profesional se han creado mé- soldadura.
molestia (y afrontar el gasto) de asegurar una todos mecánicos de regulación de la soldadura.
transición ininterrumpida del metal entre los Cuando las circunstancias imposibilitan el ac-
dos materiales base. La soldadura en ángulo y ceso a la parte posterior de la junta, el perfil ex-
la soldadura a tope con penetración parcial son, terior del cordón puede trabajarse o rectificarse
por consiguiente, procedimientos adecuados hasta darle una forma aceptable consiguién-
en muchos casos. Como quiera que bien apro- dose incluso, en ocasiones, una superficie con-
vechados bastan para satisfacer numerosos re- tinua, plana y lisa.
quisitos estructurales, se utilizan extensamente
en todos los sectores de las construcciones me- Otra posibilidad consiste en depositar el cor-
cánicas. dón desde la parte posterior de la junta, tra-
tando convenientemente el perfil interior.
Quedan, no obstante, algunos casos de gran Cuando no se pueda acceder a la parte poste- Barra de respaldo provisional
exigencia técnica en que es imprescindible ob- rior de la junta, la única alternativa es el recurso
tener uniones de la máxima resistencia. Los a un soporte físico para la soldadura. La gama Al objeto de superar las desventajas de la ba-
productos sometidos a fatiga mecánica, corro- de soluciones basadas en el soporte es la si- rra de respaldo permanente o integrada, es
siones o cambios de temperatura en sectores guiente: posible montar un respaldo provisional, su-
que son sus usuarios finales (ingeniería nucle- jeto con abrazaderas, para retirarlo cuando se
ar, industrias aerospaciales, centrales eléctri- a) Contrachapa de baldosa cerámica. complete la junta. La necesidad de impedir
cas) necesitan uniones de inmejorable calidad b) Barra de respaldo permanente. que la barra quede soldada a la junta supone
para alcanzar un nivel aceptable de seguridad c) Barra de respaldo provisional. que, con frecuencia, estos respaldos provi-
contra posibles fallos en servicio. Para estas d) Piezas de inserción consumibles. sionales se fabriquen de cobre y vayan refri-
aplicaciones tan sensibles, las soldaduras a to- e) Gas inerte. gerados por agua. Se trata de piezas de
pe de penetración total son esenciales. f) Cinta de fibra reforzada con vitrofibra. fabricación costosa y cuya aplicación requie-
re demasiado tiempo, sobre todo en el caso
La capacidad de penetración del método de Contrachapa de baldosa cerámica de trabajos de poca entidad.
soldadura por arco eléctrico determina si pro-
cede, o no, una preparación de las aristas vi- Se trata de una técnica concebida para cumplir
vas. Con las técnicas MMA y TIG, el máximo los requisitos de los procedimientos de sol-
grosor del material que puede soldarse por un dadura con escorias, arco sumergido, MIG y
lado suele ser de unos 3 mm; y con una técni- MMA con alma de fundente. La escoria, con-
ca MIG de gran amperaje es posible trabajar tenida en el rebaje de la baldosa, por debajo de
con un grosor aproximado de 6 mm. la soldadura, protege y da forma al cordón ex-
terno. El método de la contrachapa de baldo-
El tratamiento de materiales más gruesos exi- sa de cerámica es relativamente costoso y no
ge rebajar las aristas, para facilitar el acceso de se utiliza mucho.
la antorcha. La preparación más simple de es-
te tipo de tratamiento incluye un bisel doble y
el relleno de la junta mediante un cordón múl-
tiple, fusionándose cada pasada en la anterior
y en las paredes laterales. De la calidad del de- Piezas de inserción consumibles
pósito de la primera pasada (que recibe el nom-
bre de "cordón de la raíz") depende la calidad Las piezas de inserción formadas se fabri-
global de la junta acabada. Es imprescindible can en varios materiales que resultan meta-
que el cordón de la raíz aporte fusión continua lúrgicamente compatibles con el metal de la
entre los dos materiales y en toda su longitud, soldadura. Durante la deposición del cor-
lo cual puede conseguirse de varias formas. dón de raíz, la pieza de inserción se incor-
Barra de respaldo permanente pora por fusión al baño de la soldadura;
De todas las técnicas disponibles, la más di- solución que permite producir un perfil de
recta es la que requiere que el soldador con- La protección y formación del cordón de raíz consistente, aunque resulta costosa y
trole por completo el metal depositado, soldadura mediante una tira permanente sólo se ofrece en una gama limitada de ma-
produciendo un cordón inferior aceptable- de material parecido al que se está soldan- teriales.
mente liso, de anchura constante y sin oxida- do constituye un método que goza de gran
ción superficial significativa. La separación aceptación. Es barato, se aplica con facili-
de la raíz desempeña aquí un papel impor- dad y apenas precisa especialización por
tante en la consecución de una penetración parte del operario. No obstante, presenta
consistente: si es demasiada, se producirá una el inconveniente potencial de convertirse
penetración excesiva; si es insuficiente, la pe- en parte integrante de la junta, circunstan-
netración será inadecuada. La obtención de la cia ésta que en ocasiones se juzga indesea-
consistencia requiere un nivel de destreza que ble por razones de estética. Adolece,
no está al alcance de todos los soldadores. además, de una inconveniente sensibilidad

Gas inerte hierro fundido y aleaciones de cobre, níquel y
titanio) y en conjunción con los procedimien-
Aunque su finalidad inicial era la soldadura tos MMA, TIG y MIG. El límite fijado para las
de tubos a tope mediante el proceso TIG, el res- versiones de características normales es de 80
paldo de gas inerte también se emplea en las A, aunque también se cuenta con cintas más
soldaduras lineales a tope. Aportando un mí- pesadas que alcanzan 160 Ay más. La cinta es-
nimo nivel de estanqueidad a los gases en los paldera Argweld® es, básicamente, una tira de
extremos de la junta, se crea bajo el cordón una 75 mm de anchura que consta de una lámina
presión de gas suficiente para impedir conta- de aluminio soportada con adhesivo, en cu-
minaciones y respaldar el metal fundido. El ya parte central se ha dispuesto una banda de
respaldo con gas inerte es caro, pero, si se apli- 25 mm de tela a partir de filamento continuo
ca bien, puede brindar raíces de perfiles code vitrofibra. Esta cinta se corta fácilmente a la
rrectos (ver figura). medida que convenga y se adhiere a la cara in-
ferior de la junta que se vaya a soldar. La fi-
bra termoestable impide una penetración
excesiva de la zona de fusión, pero da forma Ventajas económicas
al cordón inferior para brindar un refuerzo po-
sitivo que es continuo y uniforme y que se com- Las ventajas económicas pueden observar-
bina perfectamente con el material base de se al comparar el coste de los productos a
ambos lados. La cinta puede retirarse, des- base de cintas con el purgado por gas en un
prendiéndola de la zona de soldadura. depósito de 3 m de diámetro y de 5 m de al-
tura. La purga mínima recomendada consu-
miría una cantidad de gas igual al doble del
volumen total del depósito, a razón de 70
l/min. Por consiguiente, el procedimiento de
Cinta reforzada con vitrofibra la purga necesitaría 16 h para completarse y
sólo el coste del gas superaría las 200 libras
La cinta autoadhesiva, termoestable e inerte, esterlinas (71.000 litros = 7 bombonas =30
se aplica sin ninguna dificultad en la cara in- libras/bombona).
ferior de la junta para obtener un buen sopor-
te mecánico de la soldadura, a fin de impedir Para esta misma tarea, el coste de la cinta sería
la contaminación. Su uso, sumamente senci- Datos técnicos de 28 libras para soldar a 80 A ó menos, y de
llo, no requiere conocimientos especiales. Lo 41 libras si se tratara de una de las cintas uti-
sorprendente es que esta solución se conozca La cinta espaldera Argweld® poseee las si- lizadas en la soldadura con corrientes de has-
y se use tan poco, si se compara con otras po- guientes características: ta 160 A.
sibilidades de gran difusión. El adhesivo de la
cinta no contamina la soldadura - Composición; Oxidos de silicio, aluminio, cal- Igualmente merece la pena tener en cuenta las
cio, boro y magnesio, combinados en una ma- economías obtenibles en gastos de limpieza,
Un ejemplo de cinta de fibra lo presenta el sa vítrea amorfa. así como en el acanalamiento del espaldar, si
producto Argweld® que fabrica la firma bri- - Diámetro de la fibra; entre 6 y 25 mm. se trata de soldaduras a doble cara.
tánica Hundington Fusion Techniques - Punto de ebullición; 800 ºC.
Limited. La cinta espaldera Argweld® es ade- - Producto inflamable e ingnífugo. Para más información:
cuada para utilizar con los materiales más co- - Sin componentes cancerígenos. Comercial de Soldadura S.A. (Codesol);
rrientes (carbono, aceros aleados e inoxidables, - Humos no tóxicos. Tel.: 93-564 08 04; fax: 93-564 58 52.
Vetus presenta las nuevas placas de

Poly-wood ligeras
El Poly-wood de núcleo macizo es especial- Los lados exteriores de este material más li-
mente idóneo para la construcción de todo ti- gero no son tan sencillos de acabar, pero en
po de partes a bordo. Completamente resistente determinadas aplicaciones eso no tiene im-
al sol y el agua, es duro, duradero, y fácil de portancia, lo que hace que la elección de es-
trabajar con máquinas para madera y con he- te material sea evidente, aconsejable en el
rramientas. caso de que el peso sea un factor determi-
nante.
El núcleo del Poly-wood ligero está com-
puesto de espuma de polímero en el cual el Estas placas de material más ligero son más
peso de la placa es sensiblemente menor económicas.
(aproximadamente un 25-30% menos), mien-
tras que la pérdida de robustez, en relación Comparación del peso
Además del ya conocido Poly-wood de núcleo con el material de núcleo macizo, no es prác-
macizo, Vetus también dispone de una versión ticamente apreciable. Las placas habituales Grosor Peso Poly-wood Poly-wood ligero
6 mm 17 kg/m2 12,5 kg/m2
de este material más ligera, con las placas de de Poly-wood de alta densidad están hechas
las mismas medidas, de 2.440 x 1.220 mm, y de polietileno de alta densidad, estabilizado 12 mm 34 kg/m2 25,0 kg/m2
con un grueso de 6 a 18 mm. por UV. 18 mm 51 kg/m2 37,5 kg/m2

economía
“Burger-Economía”
Desde hace ya varios años el semanario THE loración de las diferentes divisas contra el
País Precio del Big Mac en US$ Tipo de cambio
ECONOMIST publica periódicamente lo que dólar.
Israel 3,52 Sobrevalorado
define como “índice Big Mac”, referido al co-
Reino Unido 2,99 Sobrevalorado
nocido producto de la cadena mundial Burger La más reciente información fue publicada a
King, que ofrece una guía práctica, basada en mediados de enero pasado y en ella, por ejem- Estados Unidos 2,55 Valor de referencia
el poder adquisitivo de las monedas, que ayu- plo, dividiendo el precio en shekels (moneda Japón 2,53 Infravalorado
da a conocer si las divisas están en su paridad israelita) de un Big Mac en Israel por el pre- Zona EURO 2,44 Infravalorado
correcta con respecto al dólar estadounidense. cio en dólares de la misma hamburguesa en Corea del Sur 2,37 Infravalorado
Estados Unidos (se ha tomado para ello el pre- Méjico 2,15 Infravalorado
De acuerdo con este índice los tipos de cambio cio promedio entre Atlanta, Chicago, Nueva Taiwan 2,14 Infravalorado
deberían ajustarse para igualar en todos los pa- York y San Francisco) resulta un cambio de 5,68 Singapur 1,85 Infravalorado
íses el precio de una cesta de bienes y servicios. shekels por dólar y como el cambio real era en- Rusia 1,39 Infravalorado
Por ello el “índice Big Mac” representa el tipo tonces (8 de enero de 2001) de 4,13 shekels por Hong Kong 1,31 Infravalorado
de cambio al que esta hamburguesa costaría lo dólar, esto significaría que el shekel estaba so- China 1,20 Infravalorado
mismo en Estados Unidos que en los demás brevaluado en un 38%.
países. Cabe pues decir, como resumen, que la mayo-
Los precios del Big Mac en los principales pa- ría de las divisas estaban, en aquellas fechas,
Los datos que periódicamente publica THE íses, en dólares estadounidenses, y la paridad infravaloradas con respecto a la moneda esta-
ECONOMIST muestran la infra o sobreva- en la fecha antes citada, eran los siguientes: dounidense.
¿Rrrrrrecesión?
Con este título se publicó un artículo en THE en 1990, continuó subiendo más lenta pero con- do los cómputos con el New York Times y el
ECONOMIST del pasado 6 de enero referido tinuadamente durante la propia recesión y ca- Washington Post, detectando correctamente
a un índice propuesto por este prestigioso se- yó tan pronto como empezó la recuperación. el comienzo de las recesiones de 1981 y 1990
manario económico hace ya diez años, en una Cuando el “índice” volvió a subir a finales de así como el final de la recesión de 1982 pero
época en la que, al menos en el Reino Unido, 1998, el aumento del Producto Interior Bruto fallando en detectar el fin de la recesión que
la confianza en las estadísticas oficiales era bas- (PIB) se estancó pero el índice de producción tuvo lugar en marzo de 1991 y que el “índi-
tante escasa. industrial cayó. ce” prolongó durante un año más.
Utilizando una base de datos informatizada se La ventaja de este “índice” es su disponibili- Desde la primavera de 1999 hasta otoño de
contabilizaba cada trimestre cuantos artículos dad inmediata frente al retraso de entre uno y 2000 el “índice” ha estado prácticamente
en la prensa británica incluían la palabra “re- dos trimestres que suelen tener las estadísticas plano (200 artículos por trimestre) pero ha
cesión” y se comprobó que el índice así crea- oficiales en base a las cuales se suele definir subido entre octubre y diciembre (370 ar-
do seguía razonablemente la evolución de los la recesión como la situación creada por dos tículos por trimestre) con un muy fuerte
ciclos económicos. trimestres consecutivos de incremento negati- aumento en diciembre. Durante los últi-
vo del PIB. mos 20 años un aumento de esta impor-
El número de artículos periodísticos con la te- tancia, si se mantiene a lo largo de un
mida palabra aumentó enormemente cuando THE ECONOMIST ha aplicado este “índi- trimestre, ha señalado siempre el comien-
la economía del Reino Unido entró en recesión ce” a la economía norteamericana realizan- zo de una recesión.
XVII Edición del Libro Marrón del Círculo de

Empresarios
El Círculo de Empresarios ha presentado mayoría de los trabajos, si la economía es- rrió a cargo del presidente del Círculo de
la XVII edición del Libro Marrón corres- pañola quiere seguir manteniendo un buen Empresarios, Manuel Azpilicueta Ferrer.
pondiente al año 2000. El libro en esta edi- ritmo de actividad, se hace necesario pro-
ción completa el análisis del ciclo fundizar en las reformas ya acometidas y Esta edición contiene dieciseis artículos, rela-
económico expansivo que se ha venido de- dar pasos firmes en relación con el merca- cionados con las políticas a seguir para mante-
sarrollando en los últimos años al tratar so- do laboral y la inversión en investigación ner la expansión, de dieciocho autores,
bre las "Políticas para prolongar la y desarrollo. destacados economistas y expertos como
expansión". En ediciones anteriores se fue- Antonio Argandoña, Secretario General de IE-
ron tratando los temas de "Cómo consoli- El libro fue presentado por el Presidente de SE, Fernando Becker, Director Financiero de
dar la recuperación económica" y "El Red Eléctrica de España, Pedro Mielgo Iberdrola, Juan José Toribio, Director del IESE
desafío de la convergencia real". Según la Alvarez, y la apertura de la presentación co- entre otros muchos autores de gran relieve.

congresos
Conferencia Internacional “Waterjet III”

Aurelio Gutiérrez Moreno, Doctor Ingeniero Naval
Los días 20 y 21 del pasado mes de febrero co. El trabajo analiza el mecanismo de ge- rando los resultados de ensayos en el túnel
tuvo lugar en Goteburgo (Suecia) la confe- neración de ruido así como las herramientas de cavitación Tom Fink del Australian
rencia “Waterjet III”, organizada por la Royal de predicción disponibles. Matritime College de Tasmania (Australia),
Institution of Naval Achitects y patrocinada con los datos obtenidos por cálculo CFD. La
por Rolls-Royce AB, reuniendo a 90 confe- El trabajo nº 3 se ocupa de los aspectos teóri- conclusión práctica a la que llega es que los
renciantes y delegados de 16 nacionalidades cos y prácticos del control de la corrosión y resultados del túnel de cavitación en WJ no
distintas. Entre los delegados figuraban dos erosión fruto de la combinación de cascos de pueden escalarse directamente a plena esca-
representantes de CEHIPAR (R. Quereda y aluminio y propulsores WJ de acero inoxi- la. Los cálculos CFD, sin embargo, propor-
A. Guerrero), uno de SENER (J. Díaz), uno dable, así como de la reparación de dichas cionan una correlación aceptable, con
de Bazán (F. de Ory) y uno del Centro instalaciones. Se expusieron los métodos de condiciones en los límites adecuados. El tra-
Jovellanos SASEMAR (J.C. García), además prevención (recubrimiento, protección ca- bajo señala la necesidad de investigar más
del autor de esta reseña, que asistió en nom- tódica, etc.) y reparación. El trabajo es muy y de seguir ensayando.
bre de la AINE. interesante.
El trabajo nº 7, del Centro de Investigación
La aplicación de la propulsión a chorro El trabajo nº 4 se centra en la cuestión de las Hidrodinámica Rolls Royce AB, Suecia, exa-
(“Waterjet” o ”WJ”) a ferries rápidos así co- cargas transitorias ocasionadas por la en- mina los resultados de cálculos CFD de gran-
mo su progresiva aplicación en otros cam- trada de aire en propulsores WJ. Este pro- des WJ en ejes, RPM, flujo y escala (número
pos (tales como embarcaciones de recreo y blema se presenta en grandes WJ de buques de Reynolds). Las investigaciones realizadas
con fines militares) atrajo a participantes de que operan en condiciones de mar difíciles. reflejan un buen acuerdo cuantitativo y cua-
muy variada condición: astilleros, armado- El trabajo, realizado por Rolls Royce AB, litativo que se expone de manera bastante ex-
res, fabricantes de equipos, organismos de analiza el problema y elabora la filosofía de tensa y detallada, con abundante información
investigación, universidades, sociedades de diseño para resolverlo, mostrando en de- gráfica. Entre sus conclusiones cabe destacar
clasificación, etc. Se presentaron un total de talle los túneles de cavitación (uno de ellos la importancia de incluir la geometría del eje
14 trabajos, que se reseñan a continuación. preparado para funcionar con superficie li- del WJ, pues afecta de forma significativa a
bre) con que cuentan las laboratorios de la entrada (inlet) del WJ, a la luz de los ensa-
El trabajo nº 1 es una presentación del túnel de Rolls Royce AB. yos realizados.
cavitación en bucle (“loop”) propiedad del
Australian Maritime College. El trabajo deta- El trabajo nº 5, presentado por DNV, expone El trabajo nº 8 es fruto de la colaboración en-
lla las actividades de este centro de investiga- los resultados de las mediciones realizadas tre la Universidad de Nueva Orleans y la
ción, exponiendo con detalle los medios con en tres buques WJ de alta velocidad, tanto en Office of Naval Research, de EEUU. Estudia
que cuenta así como los logros alcanzados en las plantas propulsoras (dos con motor die- de manera exhaustiva la interacción entre el
el ensayo de grandes propulsores a chorro. sel y uno con turbina de gas) como en las lí- WJ, su entrada y el casco en sí, a fin de poder
neas de ejes. Incluye una exposición detallada desarrollar métodos analíticos y herramien-
El trabajo nº 2 trata de manera clara y conci- de las mediciones realizadas y de las conse- tas de diseño de propulsores WJ integrados,
sa el problema del ruido en la propulsión a cuencias prácticas: información sobre fatigas, creando una base de datos suficiente para po-
chorro. Presenta los resultados de las inves- cavitación, momentos flectores en la línea de der predecir las fuerzas, momentos y poten-
tigaciones del SSPA de Suecia para aminorar ejes., etc. Contiene información valiosa sobre cia de las instalaciones WJ en buques
las fuentes de ruido, habida cuenta de la im- temas poco estudiados. monocasco y multicasco, así como del efecto
portancia de la “firma” del ruido en las apli- de superficie. Ha servido para verificar que
caciones militares - de ahí el fuerte interés El trabajo nº 6 estudia la interpretación de los los cálculos CFD, empleados de manera ade-
mostrado por el Ministerio de Defensa sue- resultados de ensayos de modelos, compa- cuada, son una herramienta de correlación

muy útil. La bibliografía que aporta sobre los vista, el proyecto parece volver a la hélice en sultados de ensayos se incluye una explica-
temas tratados es muy extensa. tobera, si bien la “tobera” protubera por po- ción teórica de dicho procedimiento.
pa. Se insiste en las ventajas en cuanto a ren-
El trabajo nº 9, del Instituto Tecnológico de dimiento, configuración simple y bajo coste, El trabajo nº 14, realizado por la Universidad de
Massachussetts (MIT, EEUU) utiliza una téc- dejando constancia de que el diseño está en Delft, trata de cálculos CFD del flujo a través de
nica de “lifting surface/RANS” para estudiar fase empírica, siendo necesarios más ensa- la bomba de un propulsor WJ. Los resultados
el diseño y las prestaciones de propulsores yos para validar los cálculos que se incluyen de ensayos muestran un acuerdo aceptable con
WJ, por medio de diversos modelos de bom- en el trabajo. El proyecto, que es indudable- dichos cálculos CFD y constituyen una buena
bas. Tras detallar los procedimientos de cál- mente innovador, merece ser estudiado con validación del método propuesto.
culo y los resultados logrados hasta la fecha, detalle.
se hace hincapié en la necesidad de realizar Como colofón a la conferencia, el patrocina-
más ensayos y trabajos de cálculos CFD pa- El trabajo nº 12 presenta un ambicioso pro- dor, Rolls Royce AB organizó una visita a sus
ra poder ajustar las discrepancias entre en- yecto de “paquetes” de propulsión unificados instalaciones en Kristinehamn, situadas a 220
sayos y realidad en cuanto a par y pérdidas de hasta 80-100 MW para buques trimaranes km de Goteburgo. Las instalaciones com-
de energía. “sealift de muy alta velocidad “ (VHSST). Está prenden los talleres de producción de héli-
patrocinado por la Administración de EEUU, ces convencionales, hélices de paso controlable
El trabajo nº 10 es interesante, pese a ser en y tiene fines inicialmente militares (despliegue KaMeWa y propulsores WJ; así como los la-
buena parte propaganda comercial de un rápido de una fuerza de intervención), de ahí boratorios de investigación muy bien equipa-
software desarrollado por Hamilton Jet &Co tal vez que la información presentada sea re- dos de túneles de ensayos de cavitación para
Ltd, de Nueva Zelanda, para el diseño de los sumida y esquemática. Se han estudiado bu- propulsores WJ, uno de ellos para ensayos con
componentes de una unidad de propulsión ques de desplazamiento con velocidades de superficie libre. El conjunto de las instalacio-
WJ (rotor y estator). Este software compren- hasta 60 nudos, y prototipos específicos, lle- nes ocupa a casi 500 personas. Es de señalar
de un método de diseño “Quasi 3D” (o gándose a la conclusión de que los propulso- que los equipos son muy modernos y sofisti-
“Q3D”) y un “solver” (“resolvedor”) en tres res WJ de grandes dimensiones requieren cados, especialmente en el área de producción
dimensiones, siendo muy extensos y deta- turbinas de gas. Las perspectivas que ofrece (máquinas de control numérico), logrando una
llados tanto el trabajo, con abundantes gráfi- para la marina mercante son notables, espe- elevada productividad.
cos, como la bibliografía. cialmente en grandes ferries y grandes porta-
contenedores rápidos. La organización de la conferencia y la poste-
El trabajo nº 11 versa sobre el diseño y las rior visita fueron impecable.
pruebas de modelos de un propulsor WJ no El trabajo nº 13 es de interés para los proyec-
convencional, del tipo “ventilado” (“venti- tistas de embarcaciones provistas de propul- Nota - Quien esté interesado en más información
lated waterjet”) realizado por el Instituto sores de alta velocidad, pues presenta un sobre la conferencia puede contactar con Aurelio
Krylov de San Petersburgo (Rusia) y desti- procedimiento de control que logra una me- Gutiérrez, fax 94-480 22 36, citando la referencia
nado a buques de alta velocidad. A primera jora en velocidad apreciable. Junto a los re- de INGENIERIA NAVAL

nuestras instituciones
Recuerdo a Nuestros Compañeros
Roberto Berga Méndez miento debía encargarse a personas no sólo intuición física de la que yo carecía, y más
altamente cualificadas, sino dotadas del ins- de una vez agarrándome del brazo me lo gi-
Recientemente ha fallecido Roberto Berga a tinto profesional derivado de una continua raba en un sentido y otro para ilustrarme al-
los 84 años de edad. Nos ha abandonado y total dedicación. gún concepto que yo necesitaba comprender
uno de los artífices del desarrollo de nues- mejor.
tra industria durante el periodo que co- Dentro de este conjunto, Roberto fue un
menzó en 1950. Durante ese periodo de su elemento fundamental. A partir de las rui- Nuestra amistad trascendió la mera relación
gestión nuestra construcción naval pasó por nas de un viejo astillero gaditano práctica- de trabajo. Eramos jóvenes, estábamos re-
el zenit de su auge. mente destruido por la trágica explosión de cién casados, llenos de ilusiones y vitalidad
1948, logró establecer en Andalucía un com- y sintonizábamos muy bien.
Mis relaciones con Roberto se remontan a plejo naval de prestigio internacional, que
los años muy lejanos de mi preparación pa- más tarde constituyó la base de la fusión. Si Nuestros lazos de unión iban desde la vo-
ra el ingreso en la Escuela; porque entonces esa fusión, que ni él protagonizó ni fue in- cación común por el estudio y la docencia
fue muy profesor particular. cluido en ella, fue un acierto o un error es al- - teníamos instituida una comida periódi-
go que no pretendo juzgar. ca en "La Corralada" en la que discutíamos
En el curso del tiempo nuestras buenas re- sobre algún tema teórico de Física
laciones siempre se mantuvieron, aunque Pero sí es cierto que en el transcurso de los Matemática que nos interesaba - a nuestro
tan sólo trabajé a sus ordenes directas en el años, la conducción de la parte más impor- gusto por la vida nocturna que nos plan-
breve desempeño de la dirección del tante de la construcción naval española per- teó entonces más de un problema familiar.
Astillero de Sevilla (entonces Elcano). dió el carácter de tutela profesional.
Progresivamente fueron asignados al sector Luego yo me vine a la Escuela y él descu-
En una segunda ocasión (1977) me ofreció protagonistas ajenos a su propia familia, con brió el magnífico hombre de empresa que
la dirección comercial de una proyectada fu- lo cual de alguna forma se despersonalizó. llevaba dentro y se dedicó de lleno a los ne-
sión de AESA-ASTANO-BAZAN, que el en- Y esa despersonalización, contraria a las se- gocios.
tonces Ministro de Industria, Alberto Oliart, ñaladas peculiaridades de esta industria, no
había decidido realizar bajo la presidencia se ha revelado particularmente eficaz. Nuestro último intento de participación, que
de Roberto. Pero está fusión se descartó en sólo pretendía prolongar nuestra relación fí-
el consiguiente cambio de gobierno. Es cierto, sin embargo, que está permanen- sica cotidiana, fue un fracaso de mi lado.
temente afectada por factores externos que Nunca he sido hombre de negocios y el de
Debo reconocer, y agradecerlo, que siempre han evolucionado de forma adversa para la "angula marroquí" nos separó definitiva-
disfruté del beneficio de su consideración. Europa. Aunque mi personal opinión es que mente.
Estoy seguro de que muchos otros compa- para afrontar el problema creado por esa ne-
ñeros que trabajaron con Roberto larga e in- gativa evolución, la despersonalización sec- Cuando supe de su muerte tan prematura,
tensamente podrían escribir estas notas con torial, en el sentido citado, no es tal vez la sentí que con él se iban miles de anécdotas
la mayor autoridad de una experiencia más más adecuada solución. y vivencias de nuestra juventud que vivían
amplia. Pero mi admiración y cariño hacia en su memoria.
él me impulsan a hacerlo, o al menos a con- Estas notas tienen como único fin honrar la
tribuir a nuestro homenaje. memoria de nuestro compañero Roberto y Juan Miguel Sánchez Sánchez
no enjuiciar la historia relativamente recien-
Roberto, con su peculiar carácter, fue un pro- te de nuestro sector. Pero su vida ha estado
fesional de cuerpo entero, un eficiente ges- tan íntimamente ligada a esta historia que pa- José María Nestares
tor y un enamorado de la construcción rece imposible su completa separación. García-Trevijano
naval, a la que dedicó la totalidad de sus po-
co comunes capacidades. Además nunca uti- Vicente Cervera Perteneciente a la promoción de 1958, José
lizó su fulminante ascenso en la industria María desarrolló una buena parte de su ca-
con fines políticos, sino en directo beneficio rrera profesional en el astillero santanderi-
de las importantes tareas que se le enco- José Luis Folch Prades no Basse Sambre-Corcho, donde fue
mendaron. Director, astillero que pasó luego a llamar-
Conocí a Pepe Folch y fui su amigo y com- se Astilleros del Atlántico, S.A., y en
El auge de nuestra construcción naval, y el pañero de trabajo en la Academia Aries en- Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera, S.A.
simultáneo mayor prestigio de nuestra pro- tre 1969 y 1976, un periodo corto pero de Gijón.
fesión, coincidió con la presencia de desta- intensísimo de nuestras vidas, luego nos se-
cados ingenieros navales que diseñaron y paramos y en los últimos 25 años apenas nos Después de su etapa en la construcción na-
alentaron su desarrollo. Dentro de un en- hemos visto 3 o 4 veces, aunque sabíamos val José María Nestares se dedicó a negocios
torno político, también propiciado por al- el uno del otro por terceras personas. familiares en Queserías Ibéricas, S.A. y en la
gunos de ellos, que supo comprender la Farmacia del Globo, siendo muy aprecia-
eficacia y los grandes servicios rendidos al Aquellos fueron años fundamentalmente ro- do por todos los que tuvieron relación con
país por esta industria. Se reconocía y res- mánticos. El daba clases de preparación de él en sus distintas actividades.
petaban las especiales características de la las asignaturas de Física de la Escuela con
construcción naval y que su natural trata- enorme éxito de alumnos. Tenía una gran Descansen en Paz

artículo técnico
El transporte marítimo de En los últimos veinte años, el transporte de mercancías por ferrocarril
y por carretera ha hecho disminuir drásticamente el tráfico marítimo
de corta distancia (en lo que sigue, cabotaje) y por las aguas interiores
corta distancia en la UE de la UE. Sin embargo, la creciente congestión que tienen las autopis-
tas europeas: En 1997, la UE constató por informes de expertos (con-
sultores independientes) que la velocidad media de los camiones en
rutas europeas (TIR) era del orden de 40 km/h y seguía disminuyen-
Ricardo Alvariño, Doctor Ingen. Naval. do. Como la cantidad de mercancías a transportar crece un 6% anual,
Consultoría Arqnaval Marine S.L. si caía la velocidad, sería necesario aumentar la flota de camiones eu-
ropeos. La UE tiene conocimiento que el camión es el elemento más
contaminante de la cadena de transporte puerta a puerta (intermo-
dal) y de que, además, a pesar de la alta mortalidad existente en los
siniestros marítimos, el 90 % de las víctimas humanas en la cadena de
transporte (intermodal) eran conductores de camiones. El alto coste
que siempre representa su implantación, ha hecho renacer el interés por
el transporte por vía marítima en casi todos los países estando especial-
mente sensibilizados en la UE, Japón y USA. Este revival se ha polariza-
do en ampliar la oferta existente para transportar mercancías a granel
(productos petrolíferos, forestales, chatarra, mineral, grano, cemento, etc.)
a otros tráficos tales como mercancías de baja densidad / alto valor uni-
tario (p.e. electrónica de consumo) y transporte de viajeros en régimen
de interconexión de transportes (transporte intermodal).
Para conseguir sus objetivos, y concentrándonos en el campo especí-

fico de la UE, el cabotaje europeo ha apostado por competir en las tres
características básicas que definen el transporte de mercancías por cual-
quier medio que éste sea efectuado: tiempo, coste y flexibilidad. (Existen
otros parámetros como protección del medio ambiente que, moderna-
mente, deben entrar en el contexto, pero que no pueden ser analizados
en este trabajo por razones obvias de limitación de espacio).
El transporte por carretera es extremadamente flexible. Ningún otro

medio de transporte puede batir a los camiones y sus agregados en es-
te terreno. Por ello, la distribución local de mercancías se hará siem-
pre por carretera y, si las circunstancias lo permiten, por ferrocarril.
Debido a ello, el cabotaje tenderá a complementarse reforzando así el
transporte intermodal, es decir, un transporte combinado en el que los
buques de cabotaje (costeros) actuarán concertadamente con camiones,
agregados y trenes. Con ello, el cabotaje aumentará sus características
de flexibilidad, acercándose a las que posee el tráfico por carretera
puro.
Sobre los aspectos de tiempo y coste, habrán de ser examinados por se-
parado. El transporte por vía marítima tiene la aparente desventaja
de ser lento en el periodo en que las mercancías están en la mar, pues
la velocidad de los buques de cabotaje no sobrepasa los 12 nudos (24
km/h, se tendrá en cuenta que la velocidad media en las autopistas de
la UE, a pesar de su congestión, es de unos 40 km/h). Sin embargo, mo-
dernamente, el transporte de mercancías ha de considerarse como un
servicio puerta a puerta, y el cabotaje europeo, con el decidido apoyo
de la UE desde 1992, haciendo entrar en vigor el 1/1/1993 el reglamento
CEE 3557/1992. En él se aplica el principio de libre prestación de ser-
vicios de cabotaje dentro de los estados miembros de la UE. (Téngase
en cuenta que, hasta entonces, el cabotaje se prestaba en régimen de
monopolio, es decir, cada país con fronteras marítimas ejercía la acti-
vidad del cabotaje con buques abanderados en el propio país. Como se
indica, el citado Reglamento de la UE rompió los nacionalistas regí-
menes monopolísticos e hizo que el cabotaje (nacional) pasase a ser eu-
ropeo, abriendo un campo ilimitado de potenciales. Si a ello se une la
decidida apuesta que la UE realizó a favor del transporte intermodal,
puede decirse que el modo uno de enero de 1993 significó un antes y
después del cabotaje propiamente dicho, y sus relaciones asociativas
con otros medios de transporte. (El lector que desee ampliar puede con-
sultar las referencias (1) y (2)).
Como se indica, el cabotaje (ya debe hablarse de europeo) actuó en va-

rios frentes para reducir el tiempo de transporte. Había que reducir el

tiempo empleado en las faenas de carga y descarga: se intensificó la El autor de estas líneas, redactando la Referencia 2, descubrió que to-
containerización y la tecnología “Roll on-Roll off” (RORO). La uniti- dos lo buques de cabotaje alemanes instalan propulsores de proa. Así
zación de las cargas permite reducir el tiempo de transferencia de las se solucionan/suprimen los gastos de remolque. En España se pagan
mercancías en las instalaciones portuarias, dejando aparte las mercan- en ocasiones estos servicios sin utilizarlos. Con este cuadro no es de ex-
cías a granel. Ello ha reforzado e intensificado la utilización de bu- trañar que los costeros de bandera española no incorporen aquel dis-
ques de cabotaje con tecnología RORO, que transporten camiones, positivo para asegurar la maniobrabilidad del buque en puerto.
remolques y swap bodies (cajas). Complementariamente, se incrementó
el tráfico de mercancías en paletas, elemento de transporte en el que se Los servicios de estiba/desestiba tienen, en algunos países de la UE, ta-
estiban las cajas de cartón o madera en las que se empacan las mer- rifas demasiado elevadas. El practicaje es otro servicio que suele ser de
cancías en las fábricas; la paleta más popular en Europa (que es un con- pago obligatorio aunque no se utilice. En ocasiones, los medios de car-
cepto más amplio que el de UE) es la europaleta de 1.200 x 800 mm, que ga/descarga portuarios (Grúas), utilizados básicamente para graneles,
se adapta al swap body pero no al contenedor ISO. (Sobre el tema de la son obsoletos y lentos. (El buque costero, para ahorrar costes de capi-
paletización ha de agregarse que, en muchas ocasiones, la paleta se tal, no incorpora grúas). El calado de muchos puertos está restringido
adapta al tamaño de las cajas individuales del producto que utilizan y las navieras no pueden utilizar la economía de escala que proporcio-
las fábricas y en la altura de apilado máximo permisible, existiendo na el buque de cierto porte. Las Autoridades Portuarias se defienden
también paletas desechables, esto es, que se deshagan por completo en argumentando que los costes de dragado son altísimos y que los usua-
la terminal del puerto de destino. Los motivos para su “destrucción” rios (las navieras) no contribuyen a estas obras con un solo duro. Las
pueden ser tales como facilitar la inspección y control de los elementos navieras contraatacan indicando que habilitar estructuras portuarias
que forman la unidad-paleta, o bien, la vuelta a obtener unidades de eficaces es asunto de Estado, como sucede con los otros medios de trans-
carga menores, para facilitar el reparto y la comercialización. porte (camión – autopistas y tren – vías férreas) y que los propietarios
de camiones no aportan una sola peseta en la construcción de las au-
La UE ha también destinado fondos para promocionar proyectos de topistas. Así, en muchos casos, la casa queda sin barrer, y con calados
buques de cabotaje pequeños (1.000 t de peso muerto) y más rápidos escasos y grúas viejas.
que los actuales: proyecto alemán “Cargo cat”, proyecto finlandés “Euro-
Express”, etc. Sin embargo, la velocidad en el mar es un factor secun- Referencias
dario que representa un componente importante como coste de viaje
(coste variable) El consumo de combustible de la instalación propul- 1. CARLIER DE LAVALLE, M. “Los tráficos de cabotaje nacional en
sora en buques de cabotaje varía en función de una potencia 4 ó 6 de la el gran cabotaje europeo” E.T.S.I.N. Universidad Politécnica de
velocidad, esto es, las toneladas/día de combustible que consume un Madrid. Curso 1993/1994.
costero crece exponencialmente con V4 ó V6, dado que estos buques, 2. ALVARIÑO, R., AZPIROZ, J.J., MEIZOSO, M. “El proyecto básico
por su pequeño tamaño (y estamos hablando de los de mayor peso del buque mercante” Colegio Oficial de Ingenieros Navales y
muerto compatible con el calado existente en los puertos donde toca el Oceánicos. Madrid. 1997.
barco, como máximo, unas 6.000 GT, equivalentes a unas 8.000 TPM) 3. DE PALACIO, L. Discurso de clausura de la Expo-Tarragona. Mayo
navegan muy cerca de su velocidad crítica (punto donde la curva de 2000. Publicado en el Boletín de Puertos del Estado nº 75, junio 2000.
potencia propulsora/velocidad se dispara, con una variación impor- 4. POLO, G. “Navegación de cabotaje y coste de combustible” XXX-
tante de la potencia en función de la velocidad). VIII Sesiones Técnicas de Ingeniería Naval. Noviembre 2000.
Publicado en Revista “Ingeniería Naval”, enero 2001.
Como se indica más arriba, la complementariedad del cabotaje con otros 5. Comunicaciones del autor con M. Carlier de Lavalle. Madrid-Ferrol,
medios de transporte (transporte intermodal) ha sido favorecida por la 2001.
UE mediante fondos para estudios de campo, etc., que se distribuyen 6. Mesa nacional coordinada por el Director de la Marina Mercante,
después a los países miembros. También se han destinado fondos co- José L. López-Sors. 2000-2001.
munitarios (Comisión de Energía y Transportes) para estudiar la sus- 7. Mesa vasca sobre el cabotaje europeo. 2000-2001.
titucionalidad del transporte de productos químicos, peligroso por 8. Mesa valenciana sobre el cabotaje europeo organizada por la Cámara
carretera, por buques quimiqueros. de Comercio, Industria y Navegación de Valencia. 2000.
9. Mesa gallega sobre el cabotaje europeo, coordinada y dirigida por
Desafortunadamente, la UE ha encontrado numerosos problemas pa- el autor de estas líneas. (En periodo de creación).
ra promocionar el cabotaje. Característicos como falta de integración 10. Trabajo / reportaje aparecido en el suplemento dedicado a
en la cadena multimodal, falta de regularidad en el servicio y tiempo Transporte, coordinado y escrito por Beatriz Alvariño, aparecido en
elevado consumido (tiempo de navegación más tiempo de estancias el diario “La Voz de Galicia”; el autor del artículo es Beatriz Alvariño,
en puerto más tiempo de acercamiento a velocidad reducida a los mue- Master en Periodismo, La Coruña 1997, según guión preparado por
lles de carga/descarga) dañan su imagen. Además, las tarifas de los ser- el autor de estas líneas.
vicios portuarios europeos son, a veces, extraordinariamente elevadas. 11. Alvariño, R. “La determinación de las características principales en
En ocasiones presentan problemas de transparencia (se pagan por los los buques modernos de cabotaje”. Publicado en la Revista
usuarios, las navieras, servicios que no necesitan o no han solicitado). “Ingeniería Naval”, octubre 1997, páginas 560-574.

artículo técnico
Investigación multi- Resumen

Este artículo se inicia describiendo la actuación de I+D sobre este tipo
institucional sobre ferry de de buques avanzados, realizada en colaboración por diversos astille-
ros, un centro de investigación y la universidad, comentando las par-
alta velocidad: Aspectos ticularidades de gestión de este tipo de proyectos. Seguidamente se

desarrollan los distintos aspectos técnicos del proyecto y las respon-
sabilidades de cada institución.
relacionados con la La parte fundamental del artículo se centra en los aspectos del proyec-
seguridad y confort de los to relacionados con la seguridad y confort de los pasajeros, haciendo
especial mención sobre la problemática de evacuación del buque.
pasajeros (*) Dentro de este área se analiza la normativa existente, los aspectos físi-
cos psicológicos y sociales del comportamiento humano ante situacio-
nes de emergencia a bordo y los enfoques posibles para el estudio de
Amable López Piñeiro, Doctor Ingen. Naval (1) la evacuación del buque. Finalmente, se presenta el método SESAMO,
Fernando Robledo de Miguel, Doctor Ingen. Naval (2) desarrollado en la E.T.S.I.N. para abordar este problema y calcular el
Silvia Oriola Tamayo, Ingeniero Naval (3) tiempo de evacuación.
Carlos Arias Rodrigo, Doctor Ingen. Naval (4)
Summary
(1) Catedrático de la Escuela T.S.I. Navales
(2) Prof. Titular de la Escuela T.S.I. Navales This paper describes the technical and management aspects of an R&D project
over this type of advanced ship that is been developed by several shipyards, a
(3) Prof. Asociado de la Escuela T.S.I. Navales research institute and the university. By first it is showed the topics of the pro-
(4) Astilleros Españoles - D.C.I. (Actualmente Grupo Izar) ject and the management needs.
The core part of the paper is the description of the project aspects related to the
(*) Trabajo presentado en las XXXVI Sesiones Técnicas de passenger's safety and comfort, making special mention on the ship evacua-
Ingeniería Naval celebradas en Cartagena durante los tion modelling problem.
días 25 y 26 de noviembre de 1999
Within this area the existing regulations are analysed; also the social, physical
and psychological aspects of human behaviour during aboard emergencies and
Indice the possible approaches for the study of the ship evacuation. Finally, it is pre-
Resumen/Summary sented the SESAMO tools, developed by the E.T.S.I.N. in order to solve this
1.- Introducción. Aspectos de gestión problem and to calculate the evacuation time.
1.1. Origen del proyecto
1.2. Paquetes de trabajo y tareas 1.- Introducción. Aspectos de gestión
2.- Objetivos del proyecto FAV
3.- Aspectos relacionados con la seguridad y 1.1. Origen del proyecto
confort de los pasajeros
3.1. Estudio de Confort del pasaje Desde hace varios años hay una fuerte demanda de aumento de velo-
3.2. Seguridad del pasaje cidad en los ferries convencionales. Las causas de este aumento han si-
4.- Problemática de la evacuación. Normativa do diversas y en muchos casos no tienen relación entre ellas. El
aplicable nacimiento de nuevos tráficos como consecuencia de la situación de di-
5.- Comportamiento humano ante emergencias. versos países, como por ejemplo el tráfico de trailers entre Grecia e Italia
Particularidades a bordo que se hacía tradicionalmente cruzando la vieja Yugoslavia, o la nece-
5.1. La secuencia ideal sidad de competencia con los buques rápidos construidos como con-
5.2. El comportamiento humano real secuencia de la aplicación del concepto fast ferry. El hecho es que las
5.3. Situaciones especiales en un buque demandas de armadores hacen que buques de gran tamaño (170 m de
6.- Enfoques al análisis de la evacuación de un eslora y gran número de pasajeros) requieran velocidades en servicio
buque. Ventajas e inconvenientes
6.1. Propuestas recogidas por la OMI de 28 y 29 nudos. Algunos astilleros han empezado a trabajar estas de-
6.2. Modelo, métodos y herramientas propias mandas y también Astilleros Españoles ha acudido a algunas de ellas
7.- Análisis simplificado basado en las instrucciones pero basándose en la aplicación de la tecnología convencional. El pro-
del MSC de la OMI pósito de desarrollar un proyecto concreto de un buque con los consi-
7.1. Aspectos generales guientes estudios de dimensionamiento, arquitectura naval, estructuras,
7.2. Desarrollo del método maquinaria y de equipos y sistemas, permitirá conocer las técnicas in-
7.3. El método Sésamo-M novadoras necesarias para acometer esta demanda. La adecuación de
8.- Análisis avanzado con herramientas de combinar estas técnicas con la tecnología de producción hace que el
simulación. Presentación del movimiento virtual proyecto debe ser abordado intentando cubrir todas las áreas posi-
de los pasajeros con el programa SESAMO bles del buque.
8.1. Herramientas de simulación
8.2. Elementos básicos del código ARENA Con el fin de ocupar un posicionamiento de mercado con garantías de
8.3. Estructura del SESAMO-S éxito, es necesario hacer la correspondiente investigación. Por ello, por
9.- Conclusiones. Acciones futuras parte del entonces "Centro Tecnológico" de AESA, en la actualidad,
10.- Agradecimientos Dirección Corporativa de Ingeniería (DCI), se planteó un proyecto de
11.- Bibliografía I+D multidisciplinar con la participación de diversas factorías, el CEHI-

PAR y la ETSIN. Dicho proyecto fue presentado al "Programa de tamiento en la mar, acción en la costa (washing) confort y estabilización
Actuaciones de I+D de 1997-1999 para el Sector Naval", patrocinado por medios activos y/o pasivos y maniobrabilidad del buque.
por el MINER, siendo aprobado con la DCI como socio principal. En Realización de los ensayos.
este trabajo se presentan los resultados iniciales de la colaboración en-
tre la ETSIN y AESA dentro de este desarrollo. PT3.- Definición de modelos para ensayos de supervivencia y tiempo
de comunicación como avería simétrica para compartimentos averia-
Se planteó por tanto, la necesidad de realizar ensayos de canal para la dos. Realización de los ensayos del punto anterior. Ensayos para defi-
optimización de formas de acuerdo con la velocidad, así como ensayos nición del equipo necesario para el conocimiento del peso y posición
de comportamiento en la mar. Estos ensayos llevarán consigo el ensa- del centro de gravedad del buque en la fase de explotación.
yo de diversas alternativas de formas y dimensiones para adecuar la
rentabilidad económica del buque con el consumo optimizado, de acuer- PT4.-Desarrollo del proyecto en sus diversas fases de estudio de cál-
do con la confortabilidad del pasaje en sí misma. A tal efecto, se estu- culos de proyecto, estructura y optimización de la misma, maquina-
diará el comportamiento en la mar del buque en distintos estados de ria y estudio de optimización de la misma y definición de equipos y
la mar y rumbos, para determinar el grado de operación del buque des- sistemas. Estudios de evacuación, procedimiento informático para si-
de un punto de vista de confortabilidad, así como el de la seguridad de mulación de la misma. Estudios de monitorización de movimientos
la carga, prediciendo bajo qué condiciones se pudiera producir algún para el estudio de confort del buque..
percance en la misma, caso de no estuviera amarrada.
PT5.- Gestión y dirección de proyecto.
Otro aspecto que tiene un especial interés es la maniobrabilidad del bu-
que en puerto: bajo las condiciones de tráfico actuales, la reducción del El desglose de los paquetes de trabajo técnico en tareas es el siguiente:
tiempo de necesario para atracar y desatracar bajo cualquier condición
atmosférica existente, mediante la utilización de los propios medios del PT1.- Revisión y análisis de las investigaciones anteriores. Definición alter-
buque, es un objetivo de transcendental importancia. Atal fin, está pre- nativas de proyecto.
visto realizar una serie de ensayos de canal para determinar las car-
gas hidrodinámicas que actúan sobre la carena en la maniobra de 1.1.- Resumen publicaciones existentes.
"crabbing" (buque acercándose o separándose paralelamente a o de un 1.2.- Análisis de proyectos y requerimientos para este tipo de buques.
muelle), a fin de poder determinar para diferentes condiciones de vien- 1.3.- Resumen de datos experimentales disponibles a nivel modelo y
to, la capacidad mínima de los empujadores de proa del buque. buque.
1.4- Alternativas de proyecto. Dimensionamiento. Relaciones de di-
De otra parte, las exigencias de seguridad requeridas en el momento mensiones. Coeficientes de la carena. Formas preliminares.
presente, así como las que próximamente se pondrán en vigor, hace que 1.5.- Valoración de pesos y estabilidad. Estudios preliminares de po-
también sea necesario hacer un estudio aplicado por la influencia que tencia.
tienen en el concepto general del buque, así como en el concepto de ve- 1.6.- Encaje general de flujos del buque se acuerdo con las alternativas
locidad del mismo. La aplicación de alguno de estos nuevos conceptos estudiadas.
influye de manera que no sólo estudios teóricos o de cálculos le sean 1.7.- Elección de la alternativa de proyecto.
aplicables, sino que otros conceptos de ensayo e investigación deben
ser realizados. PT2.- Estudios de velocidad, comportamiento en la mar, efecto costero, esta-
bilización y maniobrabilidad.
Por ello, se han incluido los ensayos de supervivencia, que ya van sien-
do tradicionales en este tipo de buques, combinados con ensayos de 2.1.- Optimización de formas por modelos matemáticos (cálculos de
tiempo de equilibrado de compartimentos averiados por el costado, te- flujo potencial). Reducción de la resistencia por formación de olas.
ma muy importante por consideraciones de cumplimiento de criterios 2.2.- Ensayos de "crabbing" con tres alternativas de timones.
de estabilidad, así como efecto en la costa del paso del buque en su apro- 2.3.- Ensayos de estabilización activa y pasiva. Influencia en el confort
ximación a la misma, y además el tratamiento de las materias de eva- de pasajeros y estiba de la carga.
cuación y rescate. 2.4.- Ensayos y modelización del efecto en la costa del paso de estos bu-
ques.
El tratamiento del confort del buque es un objetivo muy importante a 2.5.- Correlación ensayos.
ser tratado con profundidad. La acción del mar, las características del
buque y la velocidad influyen notablemente en las aceleraciones del PT3.- Ensayos de supervivencia y tiempo de comunicación. Conocimiento de
buque por lo que su estudio está directamente relacionado con el con- peso y centro de gravedad en explotación.
fort del buque, la situación de espacios y en definitiva las formas del
buque. 3.1.- Preparación de los modelos de ensayos de supervivencia. Elección
de avería a ensayar.
En estas labores de evacuación y rescate es necesario disponer de un 3.2.- Definición de configuración de espacios a inundar. Posición de los
modelo informático para simular estas emergencias que previsible- tambuchos de garaje. Estudio de necesidad de introducir mam-
mente será necesario para obtener la aprobación de los proyectos de es- paros de estanqueidad. Definición de ensayos a realizar.
te tipo de buques con las diversas Administraciones, así como un 3.3.- Elección de compartimentos para estudiar tiempo de comunica-
elemento más de la incorporación de tecnología de proyectos a intro- ción y configuración de ellos. Simulación de tuberías y conduc-
ducir al servicio de los armadores de este tipo de buques. tos de ventilación. Definición de ensayos a realizar.
3.4.- Definición de las pruebas para conocimiento peso y centro de gra-
1.2. Paquetes de trabajo y tareas vedad del buque en explotación. Definición tanques para traslado
de agua. Estudios de escora y balance. Definición informática pa-
El plan de trabajo se ha descompuesto en los siguientes paquetes de ra cálculo definitivo.
trabajo y tareas con el fin de cumplir los objetivos previstos. 3.5.- Realización de los ensayos y correlaciones necesarias..
PT1.- Revisión y análisis de los proyectos anteriores. En este paquete PT4.- Desarrollo del proyecto definitivo en sus diversas fases de estudio y su
se trata de reunir ordenadamente toda la información relevante sobre optimización económica de construcción y explotación. Realización de pro-
estos proyectos, analizándola para que sirva de base al desarrollo que grama informático para simulación de la evacuación del buque.
se propone. Definición de las alternativas de proyecto, viabilidad teó-
rica y dimensionamiento previo. 4.1.- Definición del equipo de proyecto.
4.2.- Dimensionamiento definitivo. Arquitectura Naval. Estabilidad.
PT2.- Concreción en dos alternativas diferentes para la preparación de Plano de disposición general. Aplicación actuales y futuros de cri-
los modelos matemáticos para las predicciones de velocidad, compor- terios de seguridad

4.3.- Configuración estructural y optimización de la misma. Habiéndose elegido como concepto del buque para la realización de
4.4.- Definición de maquinaria, disposición general y optimización de este plan de actuación un buque para 1.500 pasajeros con 28 nudos de
la misma. velocidad en servicio. Buque con un garaje de trailers sin mamparos de
4.5.- Definición de equipos y sistemas. Ahorro energético. comparimentado y que no tenga que lastrarse entre las condiciones de
4.6.- Integración económica para optimización coste y explotación. salida y llegada. En él se establecerán las nuevas normas de seguri-
4.7.- Definición parámetros para programa mímico virtual de evacua- dad para agua en cubierta.
ción seguridad del buque. Estudio y realización informática.
Aplicación al buque proyecto Las características del buque elegido, cuyo perfil aparece en la figura 1,
4.8.- Sistemas de monitorización de movimientos. Definición concep- son:
tual. Criterios admisibles. Definición sensores y red de la medida.
Diseño del modelo de medida y evaluación de riesgos y desarro- Lpp 173 m.
llo de la interfase. B 26 m.
T 6,5m.
2.- Objetivos del proyecto FAV Hp 9,5/10 m.
Pax 1.500
Ala vista de lo anterior, el objetivo de esta iniciativa de I+D ha sido dis- Tripulación 100
poner de una tecnología que incorporara las nuevas tendencias de Peso Muerto 4.500 tm
velocidad incorporando también los últimos requerimientos de segu- Longitud calles 1.000 m
ridad vigentes y aplicando las nuevas propuestas para el futuro sobre Motores Principales 4x 12.300 kW
estos temas que se están estudiando en IMO y que se pueden concre-
tar en lo siguiente:
• Optimización Formas, Velocidad y Potencia

• Optimización comportamiento en la mar.
• Acción del buque a su paso por la costa o embarcaciones próximas
(Washing).
• Optimización de maniobrabilidad en puerto (Crabbing). Fig. 1.- Perfil del Ferry de Alta Velocidad B-09.
• Optimización de maniobrabilidad en la mar.
• Ensayos de supervivencia 3.- Aspectos relacionados con la seguridad y confort de
• Modelización informática de los procesos de Salvamento y Escape. los pasajeros
• Aplicación de la estabilidad probabilística y criterio de Estocolmo
• Aplicación teórica de la nueva propuesta armonizada probabilística En la Tabla 1 se muestra el conjunto de tareas asignadas a la E.T.S.I.N.;
con agua en cubierta. como se ve, cubren un amplio campo de especialidades, por lo que en
• Aplicación de los conceptos de H crítico y corrimiento de carga (Cargo su desarrollo están participando profesores de todos los Departamentos
Shift) a lo anterior. adscritos a la Escuela. Entre ellas, en este artículo vamos a describir el
• Optimización de la estructura y estudios en condiciones extre- contenido y resultados iniciales de las 2.3 y 4.7, por ser un subconjun-
mas. to estrechamente ligado a la etología de los pasajeros a bordo, de gran
• Optimización y alternativas de propulsión y producción de energía. actualidad en este momentos. Estas tareas son responsabilidad directa
del Laboratorio de Electrotecnia, Electrónica y Sistemas (LEEyS).
Por otro lado, el buque se ha diseñado para cumplir con los siguientes
requerimientos básicos: Nº Denominación Objetivo
1 Revisión y dimensionamiento previo
1.1 Análisis proyectos y requerimientos Estudio de otros buques similares, de sistemas
• Viajes internacionales cortos. utilizables y de los condicionamientos de la
• Buque de dos compartimentos. especificación
• Acuerdo de Estocolmo. 1.7 Elección de alternativas de proyecto Toma de decisiones estratégicas sobre aspectos básicos
• Rutas de evacuación principales y secundarias. del diseño del buque
2 Preparación y realización de ensayos de canal
• Medios de salvamento con MES. 2.1 Modelos matemático y potencial Análisis de la carena con herramientas de CFD
• Flujos independientes. 2.2 Ensayos velocidad Obtención de la curva P-V en aguas tranquilas
2.3 Comportamiento en la mar y confort Ensayos y cálculos de "seakiping". Análisis del mareo
El proyecto ha sido organizado de modo que se conociera la influencia del pasaje de los pasajeros
de los parámetros que definen una característica de comportamiento 2.5 Ensayos de "crabbing" Estudio de la maniobrabilidad a bajas velocidades,
en puerto
dada sobre los parámetros de cualquier otra característica. Estos pa- 2.6 Ensayos de estabilización activa y pasiva Disminución del movimiento de balance y optimización
rámetros fueron estudiados en la fase preliminar del proyecto de mode los sistemas estabilizadores
do que la elección de todos ellos fuese compatible y que en ningún 2.7 Ensayos y modelización del efecto costero Estudio del tren de olas generado por el buque y su
momento se tomara una decisión sin conocer el compromiso necesa- influencia sobre la costa próxima
rio que ello impondría. 2.8 Correlación Extrapolación de los resultados del modelo al buque
3 Ensayos supervivencia
3.1 Elección avería ensayo Definición de las dimensiones y posición de la avería
Por otro lado se consideró todos los elementos que tienen una influen- tipo
cia en la seguridad, la propulsión y la velocidad, de modo que todos 3.2 Configuración y definición ensayos Estudio de la metodología del ensayo de inundación,
ellos fueran conocidos y se mantuvieran lejos de su punto crítico. de su proceso y de los datos a medir
3.3 Definición tiempos comunicación compart. Estudio previo para definir la secuencia de entrada del
agua en otros compartimentos
Los parámetros principales inicialmente establecidos en el proyecto 3.4 Definición pruebas para rosca Estudio de la estabilidad inicial y del procedimiento
han sido: para su medida en cada viaje
3.5 Ensayos y correlaciones Ensayos de inundación con modelo. Análisis de
• Número de Froude 0,29-0,35 resultados y extrapolación al buque
4 Desarrollo proyecto. Programa evacuación
• Pasajeros a bordo en cabina 0-700 4.1 Equipo proyecto Formación del equipo multidisciplinar y estudio de
• Pasajeros a bordo en salones 350-1000 alternativas existentes
• Tripulantes 50-100 4.7 Programa mímico virtual Desarrollo de un programa de simulación de los
• Tipo de propulsión Convencional / Diesel movimientos de los pasajeros durante la evacuación
Eléctrica / Azipots 4.8 Sistema de monitorización de seguridad Realización de un prototipo de un sistema informático
de presentación integrada de toda la información de
• Relación Eslora / Manga 6,5-7,0 seguridad
• Relación Manga / Calado 3,5-4,0
• Relación Puntal / Calado 1,5-1,6 Tabla 1.- Tareas con participación de la E.T.S.I.N.

3.1. Estudio de confort del pasaje nominados estudios de "seakeeping", en la actualidad se suele obtener por
uno de estos dos procedimientos:
El confort de los pasajeros (pax) a bordo es un tema de gran importancia
en la situación actual de liberalización del mercado del transporte maríti- • Cálculos de los movimientos con programas avanzados de ordenador,
mo. En el confort influyen aspectos tan diversos como: los movimientos normalmente basados en "métodos de rebanadas".
del buque, la temperatura y humedad, los niveles y tipos de iluminación, • Realización de ensayos de canal con un modelo físico del buque a esca-
los ruidos y vibraciones, los olores y limpieza, el diseño volumétrico y la reducida en olas regulares o irregulares.
decoración de los espacios, las atenciones de la tripulación, el alcance vi-
sual, etc. Ambos métodos tienen un coste apreciable y un tiempo de realización im-
portante (especialmente para los ensayos de canal). Esto, hace que en al-
Entre ellos, el astillero en la de propuesta del Proyecto de Investigación, gunos casos no se utilicen en la fase de proyecto, y casi nunca en la de
planteó la necesidad de realizar un estudio del confort dependiente de anteproyecto, salvo en el caso de buques de nuevo concepto o de impor-
los movimientos del buque. Para ello, se ha desarrollado una metodolo- tancia singular.
gía y una herramienta de diseño que permite evaluar, dentro de la fase
de proyecto, la incidencia de las características hidrodinámicas del bu- Por ello, el equipo de I+D del ECP se planteó la posibilidad de utilizar en
que y de su disposición, en el mareo del pasaje (ECP o Evaluación del algunos casos, el conocido "método del buque base" partiendo de los da-
Confort del Pasaje), a través del cálculo de la Fracción de Pasajeros tos de movimientos ya conocidos para un buque similar y corrigiéndolos
Mareados (FPM) para el buque prototipo (FAV) en distintas situaciones para el nuevo buque. A los datos obtenidos por este método se denomi-
de navegación. nan como "datos estimados".
Para lograr esto ha sido preciso relacionar distintos tipos de información, Es decir que para la obtención de los datos de movimientos globales del
como: buque se puede partir de las siguientes fuentes:
• Características del buque que afectan a su comportamiento en la mar. - Datos estimados a partir de los de un buque similar.
• Disposición general. En concreto la posición y uso de las zonas destina- - Datos calculados con un programa informático de seakeeping.
das al pasaje. - Datos extrapolados a partir de ensayos de canal.
• Respuesta del buque, a distintos rumbos y velocidades, ante distintos es-
tados de la mar. Además, en algunos casos (buques de una serie) puede que se cuente
• Efectos de los movimientos del buque sobre el confort y el mareo. con resultados reales (mucho más precisos) obtenidos a partir de prue-
• Climatología prevista dentro del área de operación del buque. bas de mar, que pueden ser de aplicación si se conservan las formas de la
carena y la distribución de pesos y se quieren estudiar cambios en la dis-
Para realizar esta tarea, el grupo encargado de la misma, ha partido del posición interna del buque.
know-how sobre el tema existente en el LEEyS /1/, pero con un enfoque
nuevo en los siguientes aspectos: Todo esto, unido a la metodología de representación espectral o frecuen-
cial de los movimientos, ha dado lugar al procedimiento original de cál-
• Se trata de una herramienta que debe ser útil en las distintas fases del culo que se refleja en la figura 2, donde se muestra el diagrama de bloques
proyecto de un buque, contando con niveles de información distintos se- correspondiente al flujo de información del método.
gún se trate de un anteproyecto o de un proyecto desarrollado en pro-
fundidad. El proceso de cálculo hay que aplicarlo para cada "caso de estudio", de-
• Dado que, en algunos casos se desconocerá el tipo de tráfico del buque finido por los valores de: estado de la mar (EM), ángulo de encuentro
y que éste puede variar, el método debe centrarse más en el análisis del con las olas (␺), velocidad del buque (Vb) y situación de carga (T, GM,
comportamiento global del buque que en el de su respuesta ante unos etc.). Para cada caso, se debe contar con un conjunto de datos que re-
mares determinados y con un perfil de operación concreto. presenten adecuadamente los movimientos del buque (␰). Tras el es-
• La disposición de los ferries puede ser muy distinta de unos casos a otros, tudio correspondiente, se llegó a la conclusión que los más significativos
con áreas reservadas al pasaje que pueden ocupar más o menos espa- eran: el movimiento de arfada (z), los ángulos de cabeceo (␪) y de ba-
cio en el sentido de la eslora. Como la posición longitudinal tiene una lance (␸), y las aceleraciones en las perpendiculares de proa (apr) y de
gran influencia en el nivel de movimiento causante del mareo, conviene popa (app).
modelar este aspecto con el mayor detalle posible, de cara a la compa-
ración de distintas alternativas de disposición general del buque. Tal como se ha indicado anteriormente, para el cálculo debemos partir
de un conjunto de datos obtenidos por medio de uno de los métodos an-
Como se sabe /2/, la variable que, fundamentalmente, influye en la apa- tes indicados. En el diagrama de bloques esta situación se ha represen-
rición del mareo de una persona es la dosis de aceleración vertical. Por ello, tado por medio del "bloque conmutador" que aparece en la parte central
el camino para el desarrollo del ECP ha partido del análisis de los movi- izquierda.
mientos del buque ante distintos estados de la mar,
situaciones de carga, velocidad, etc. Por otro lado, ha
habido que estudiar cómo se particularizan estos mo-
vimientos globales del buque en los distintos puntos
del mismo y, por lo tanto, cual es la incidencia de la
disposición general del buque y el grado de ocupa-
ción de las distintas áreas por el pasaje.
Finalmente, se han integrado estos datos con los re-

sultados de los estudios etológicos sobre correlación
entre movimientos y mareo de las personas, pre-
sentando los resultados de una forma útil al proyec-
tista y al armador.
Tras un estudio inicial sobre los distintos caminos

existentes para definir el método del ECP, se obser-
vó que uno de los puntos cruciales era la escasa dis-
ponibilidad de información, en la fase de
anteproyecto, sobre los movimientos del buque. Esta
información, que constituye el resultado de los de- Fig. 2.- Ferry alta velocidad - Evaluación del confort del pasaje. Flujo de cálculo

A partir de este punto, el proceso que hay que realizar es el siguiente: en cuenta el perfil de ruta y la actividad de los pasajeros en función
del tiempo.
• Cálculo de los "movimientos mareantes", aplicando a los datos de
movimientos una curva de "banda pasante" G(␻). Por supuesto, a partir de los datos de FPM-6, o de las dosis de acele-
• Modelización de la disposición general del buque, por medio de una ración en las distintas zonas, se puede calcular la fracción de pasaje-
división de los espacios asignados a los pasajeros en una serie de ros mareados en función del tiempo, para un viaje determinado,
zonas, cada una con unas coordenadas equivalentes. Con estos da- conociendo el perfil de velocidades, estados de la mar y ángulos de en-
tos se puede calcular el valor total de aceleración mareante eficaz (A) cuentro en los distintos momentos. Para un viaje largo será preciso uti-
para cada zona. lizar un modelo más elaborado de la respuesta al mareo /1/.
• "Cruce" de estos resultados con el nivel de ocupación en cada zona,
que será función del tipo de viaje y de la función que representa la La parte superior del diagrama de bloques corresponde al método de "fun-
probabilidad de que un pasajero se maree en función de la "dosis de ción de transferencia" utilizado para obtener los "datos estimados". Se ba-
aceleración vertical", obteniéndose como dato significativo la fracción sa en suponer que cada movimiento se puede representar por una ecuación
de pasajeros mareados tras 6 horas de viaje (FPM-6). diferencial lineal, bastando obtener los coeficientes de la misma para ob-
tener su respuesta temporal o espectral ante un tren de olas determinado.
Conviene indicar que se ha elegido la función FPM-6 por ser un dato Este método debe ser corregido por efectos de diversos factores, como el
representativo del nivel de mareo en un período corto, bastante signi- efecto entre longitud de encuentro de las olas y las dimensiones del bu-
ficativo para un viaje de un ferry. Como existe un cierto grado de pro- que. Se considera que los valores de FPM-6 que se obtienen con este mé-
porcionalidad (con AÝVT) entre el nivel de aceleración y el mareo para todo son suficientemente válidos a efectos de análisis general del proyecto
tiempos de hasta 8 horas, se ha considerado que el parámetro es váli- y comparación de alternativas, ya que el grado de error en el modelado
do para tiempos de viaje inferiores a este valor. El valor de 6 horas se del mareo de los pasajeros suele ser bastante mayor.
ha elegido, como el submúltiplo más próximo de las 24 del día.
Finalmente, en la tabla 2 y en las figuras 3 y 4 aparecen ejemplos de los
Para tiempos mayores habrá que considerar relaciones más com- resultados numéricos y gráficos obtenidos con el ECP, para cuatro si-
plejas entre aceleraciones y probabilidad de mareo que tuviesen en tuaciones de ocupación distintas: capacidad de pasaje total (ct) con 1500
cuenta efectos de "acostumbramiento" y de "capacidad de recupera- pax o media (cm) con 850 pax, tanto para las situaciones de día como
ción". Además, llegados a este nivel de detalle, tendremos que tener de noche.
Fpm-6
Estudio N° zona 41 42a 42b 43a 43b 44a 44b 51a 51b 52 53a 53b 54 64 73 74
Local Sal. Rstau. Vranda Self- Vranda Hall Sal. Cab. Cab. Cab. Asien- Cab.z.a Cab. Cab. Piscina Cub. balsas
Confor Proa rante pr. service pp+. recp. Popa Lujo+ Proa Botes tos snts. Popa altas SI Proa Angulo encuentro olas Popa
pasaje Pllo.pr.
Casco K mar 1,0 2,0 1,0 2,0 1,0 1,0 1,0 0,5 0,5 0,5 1,0 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 N pax 180 150 120 90 60 30 0
T(m) 6,5 nch.ct 400 0 0 0 0 0 250 28 96 68 350 76 132 100 0 0 1500 5,2 7,2 11,5 9,9 0,0 0,0 0,0
Vb(KN) 28,0 día ct 384 120 24 180 24 12 216 7 24 17 175 19 33 25 180 60 1500 6,2 8,5 13,4 12,6 0,0 0,0 0,0
EM 4 nch.cm 0 0 0 0 0 0 0 28 96 68 350 76 132 100 0 0 850 2,0 3,5 7,0 7,8 0,0 0,0 0,0
K estab. 1,0 día cm 176 55 11 83 11 6 99 7 24 17 175 19 33 25 83 28 850 5,4 7,5 12,2 11,9 0,0 0,0 0,0
Psi(º) 100 g eq. 1,7 1,0 1,0 0,6 0,6 0,9 1,2 1,8 1,5 1,0 0,6 0,6 1,2 1,2 0,6 1,1
180 exponencial FPM(%) 10,6 12,3 5,3 6,8 2,1 4,4 7,2 4,7 3,6 1,1 2,0 0,0 2,0 2,0 0,0 1,6
Psi(º) 100 g eq. 2,2 1,3 1,3 0,8 0,8 1,2 1,6 2,3 1,9 1,2 0,8 0,9 1,5 1,5 0,9 1,4
150 exponencial FPM(%) 13,5 15,9 7,6 10,0 4,1 6,5 9,6 6,4 5,1 2,2 3,8 0,8 3,3 3,3 0,7 2,9
Psi(º) 100 g eq. 3,1 2,0 2,0 1,4 1,4 1,8 2,3 3,3 2,8 1,9 1,4 1,4 2,2 2,2 1,4 2,0
120 exponencial FPM(%) 19,2 23,2 12,6 17,3 8,7 10,9 14,3 10,1 8,5 5,0 8,3 3,2 6,0 5,9 3,1 5,5
Psi(º) 100 g eq. 2,1 1,9 2,4 1,8 2,2 1,9 1,9 2,1 2,1 1,7 1,9 1,8 2,0 1,8 1,8 1,9
90 exponencial FPM(%) 13,1 22,5 15,0 21,6 14,0 12,1 11,9 5,8 5,7 4,3 11,7 4,7 5,2 4,5 4,5 5,0
Psi(º) 100 g eq. 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
60 exponencial FPM(%) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Psi(º) 100 g eq. 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,1 0,2
30 exponencial FPM(%) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Psi(º) 100 g eq. 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,3 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,3 0,3 0,1 0,2
0 exponencial FPM(%) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Tabla 2.- Salida de datos (ficticios) del ECP.
3.1. Seguridad del pasaje ta en la mejora de las medidas de seguridad y en la revisión profunda
de las normativas aplicables. Los accidentes o incidentes que puede su-
Se puede afirmar que en el tema de la seguridad en los buques, como frir un buque, con el consiguiente riesgo para pasajeros, tripulantes, del
la mayoría de los que tienen una gran dependencia de factores huma- buque y su carga o para el medio ambiente, son tan diversos como:
nos, el avance es continuo pero con una serie de hitos, o puntos de ace-
leración, marcados por la aparición de fallos importantes, muy ligados • Incendio. - Inundación.
al impacto social que tiene la pérdida "concentrada" de vidas humanas. • Varada. - Colisión.
• Contaminación. - Actos ilícitos (delincuentes o terroristas).
Es bien sabido que, por su gran impacto, los grandes accidentes (Titanic, • Ayuda a otros buques. - Accidentes con la carga.
Herald of Free Enterprise, Estonia, ...), han tenido una repercusión direc- • Accidentes/enfermedades del personal.

ros en tráficos cortos, el último impulso en la normativa de seguridad
tiene su origen en los mencionados accidentes del "Herald of Free
Enterprise" y del "Estonia", por su importante coste en vidas humanas.
Como consecuencia de este impulso han aparecido una serie de mo-

dificaciones en la normativa de la OMI, existiendo acuerdos especiales
para zonas determinadas, como el "Acuerdo de Estocolmo". En lo que
sigue, nos centraremos en la enumeración de los aspectos fundamen-
tales de la normativa de la OMI, en lo que se refiere a los distintos as-
pectos de la actuación en situaciones de emergencia y, en especial, al
proceso de evacuación del buque.
Dentro del reglamento de SEVIMAR, podemos además de los aspec-

tos generales, que afectan al diseño del buque y de sus medios de eva-
cuación, dentro del capítulo II-2, en la regla 28 se describen una serie
de aspectos muy importantes sobre las vías de evacuación. En especial
la R28-1 se dedica a los buques Ro-Pax. Pudiéndose destacar los si-
Fig. 3.- Pasajeros mareados según el ángulo de encuentro guientes aspectos:
Todos los aspectos de seguridad tienen una gran importancia en el dise- • Existirán escaleras y escalas que permitan acceder rápidamente a los
ño y operación de cualquier buque de pasaje. La mejora de la seguridad puestos de reunión y de embarco en los botes y balsas. Las escaleras
en estos buques, se centra, fundamentalmente, en tres puntos de apoyo: estarán dentro de troncos verticales cerrados con puertas estancas.
la del buque como plataforma (estructura, compartimentado, maquina- Su ancho, pendiente y longitud de los tramos está regulada, así co-
ria y equipos, contraincendios, etc.); en la gestión del armador, incluyen- mo el de las puertas y pasillos de todas las vías de evacuación.
do la formación y trabajo de la tripulación (mantenimiento del buque, • Además del alumbrado de emergencia existirá un sistema de indi-
manejo de los medios de emergencia, guiado de los pasajeros, etc.) y en cación fotoluminiscente situado cerca del suelo. También se dispon-
la respuesta de los pasajeros (aviso y autoprotección ante riesgos emer- drá de pasamanos en todos los pasillos y escaleras. Los mamparos
gentes, movimiento a zonas seguras y evacuación, etc.). o tabiques de todas las vías de evacuación estarán reforzados para
que se pueda caminar sobre ellos con el buque escorado.
• Se evitará el mobiliario y todo tipo de objetos fijos o móviles en las ví-
as de evacuación. Estas serán lo más directas posibles, con el núme-
ro mínimo de cambios de dirección y sin necesidad de pasar de una
a otra banda.
• No será preciso subir o bajar más de dos cubiertas para llegar al pues-
to de reunión o una cubierta expuesta (a la intemperie) desde cual-
quier espacio ocupado por pasajeros.
• Las cubiertas estarán numeradas de forma estandarizada, que será
visible en las distintas vías de evacuación y en especial en los rella-
nos de escaleras. Existirán planos de evacuación en distintos pun-
tos del buque y, en especial, en los camarotes.
• Todas las puertas de las vías de evacuación, incluidas las de los ca-
marotes, se podrán abrir, en el sentido de la evacuación sin necesidad
de llave y por una persona de corpulencia normal aún con el buque
inclinado.
• Existe la obligación, a partir del 1 de julio de 1999, de que para to-
dos los buques Ro-Pax de nueva construcción, se efectúe, al comien-
zo del proyecto, un análisis de evacuación (R.28-3). El análisis servirá
para determinar y eliminar, en la medida de lo posible, las aglome-
raciones que puedan producirse durante el abandono del buque, de-
Fig. 4.- Promedio de pasajeros mareados a distintas velocidades y bido al desplazamiento normal de los pasajeros y los tripulantes a
estados de la mar (ITTC) lo largo de las vías de evacuación y habida cuenta que los tripulan-
tes tengan que circular por dicha vías en dirección opuesta a la de los
Tras los accidentes más recientes en buques Ro-Pax, uno de los aspec- pasajeros. Además, se utilizará para determinar si los medios de eva-
tos en los que más se está incidiendo es en la mejora del procedimien- cuación son lo suficientemente flexibles como para ofrecer la posi-
to global de salvamento, que puede ser problemático cuando el numero bilidad de que determinadas vías de evacuación, puestos de reunión,
de pasajeros implicados es muy grande. Se ha comprobado en varios puestos de embarco o embarcaciones de supervivencia, no puedan
accidentes recientes (buque de cruceros Ectasy, ferry Princess Ranhile), utilizarse como consecuencia de un siniestro.
saldados sin víctimas, que resulta de gran importancia la gestión del
movimiento de los pasajeros en situaciones de emergencia. Por otro lado, dentro del capítulo III, se efectúa un extenso desarrollo
de los dispositivos y medios de salvamento. En lo que se refiere a su in-
Dentro de esta línea, la Organización Marítima Internacional (OMI) es- fluencia directa con las situaciones de evacuación, podemos destacar:
tá trabajando a través del Comité de Seguridad Marítima (MSC) y del
"Fire Panel" (FP). El propio reglamento de SEVIMAR /3/ obliga a par- • Existirá un sistema de alarma general de emergencia y otro de me-
tir del 1 de julio de 1999 a realizar en buques Ro-Pax un estudio de eva- gafonía, que se utilizará para convocar a pasajeros y tripulantes a los
cuación. Por todas estas razones dentro del Proyecto FAV se ha incluido puestos de reunión e iniciar las operaciones de evacuación.
un Estudio de Evacuación del Pasaje, basado en un Programa Mímico • En diversos lugares de uso por la tripulación existirán cuadros de
Virtual, que por su especial interés y actualidad pasamos a describir obligaciones en situaciones de siniestro. Existirán tripulantes con la
con más detalle en los apartados siguientes. formación suficiente para el manejo de las embarcaciones de super-
vivencia. Especialmente, en los camarotes y otros espacios utilizados
4.- Problemática de la evacuación. Normativa aplicable por los pasajeros, existirán cuadros con ilustraciones e instrucciones,
en varios idiomas, que informen sobre:
En el caso de la seguridad de los buques Ro-Pax, que se dedican al trans- • – Cuáles son sus puestos de reunión.
porte de carga rodada (trailers y coches, fundamentalmente) y pasaje- • – Como se debe actuar en caso de emergencia.

• – El método que debe seguirse para ponerse los chalecos salvavidas. a lo largo de una vía de evacuación. Se admite una densidad máxi-
• Existirá un número determinado de aros salvavidas y un número en ma en los rellanos de 3 personas/m2. A falta de otros datos, la capa-
exceso de chalecos salvavidas para todas las personas a bordo, parte cidad de un espacio público se estimará en 0,5 personas/m2.
de los cuales serán apropiados para niños. • El cálculo del ancho se efectuará teniendo en cuenta el número total
• Los botes y balsas salvavidas estarán lo más cerca posible de los es- de personas que han de utilizar el pasillo, puerta o escalera, pero se
pacios de alojamiento y de los de servicio. Existirán puestos de reu- tendrá en cuenta que desde el puesto de reunión al lugar de embar-
nión, con amplitud suficiente. Estarán cerca de los puestos de embarco co el desplazamiento se realizará en “grupos supervisados”, tomán-
y dispondrán de sistemas adecuados que faciliten su puesta a flote. dose su tamaño como equivalente al número total de pasajeros. El
Estarán siempre disponibles para que en menos de 5 minutos dos tri- ancho de las puertas de acceso a los puestos de reunión será, al me-
pulantes puedan terminar los preparativos para el embarco y la pues- nos, igual al de las escaleras.
ta a flote. • Existirán planos de los medios de evacuación en los que figure:
• Las balsas salvavidas irán estibadas de tal forma que pueda produ- • – El número de tripulantes y pasajeros en los distintos espacios, así
cirse su puesta a flote por una u otra banda. Existirán botes de res- como el número que esté previsto evacuar por las distintas escale-
cate, dispuestos para operar en 5 minutos. ras, puertas, pasillos y rellanos, con su ancho correspondiente.
• Existirán una serie de ejercicios periódicos de abandono del buque. • – Los puestos de reunión y lugares de embarco en los botes y balsas.
Cada ejercicio incluirá: • – Las vías principales y secundarias de evacuación.
• – La convocatoria de los pasajeros y tripulantes a los puestos de reu- • Los estudios de evacuación se efectuarán para dos casos que corres-
nión. ponden a situaciones probables durante la noche y el día, partiendo
• – La presentación en los puestos y preparación para los cometidos inde la capacidad máxima autorizada para el buque:
dicados en el cuadro de obligaciones. • – Caso 1: Pasajeros en camarotes. Tripulantes 2/3 en camarotes y 1/3
• – La comprobación de que pasajeros y tripulantes llevan la indu- en espacios de servicio.
mentaria adecuada y que se han puesto correctamente los chalecos • – Caso 2: Pasajeros1/4 en camarotes y 3/4 en espacios públicos.
salvavidas. Tripulantes 1/3 en camarotes, 1/3 en espacios públicos y 1/3 en es-
• – El arriado, al menos, de un bote salvavidas, poniendo en marcha su pacios de servicio.
motor. • Existen una serie de símbolos normalizados para informar sobre los
• – El accionamiento de los pescantes para el arriado de las balsas sal- dispositivos y medios de salvamento. Su objetivo es guiar a los pa-
vavidas. sajeros hacia los puestos de reunión y de embarco y facilitar la ope-
• Habrá un número adecuado de botes y balsas salvavidas para to- ración de estos medios por personal no entrenado.
das las personas a bordo, con un cierto margen. En los buques de pa- • Los pasajeros dispondrán de instrucciones de emergencia, por me-
sajeros para viajes internacionales cortos, como es el caso del FAV, esta dio de carteles, en los que se incluirá:
regla se concreta en que debe llevar, con una distribución equilibra- • – La obligación de informar a la tripulación en caso de fuego u otras
da a ambas bandas, como mínimo: situaciones de peligro.
• – Botes para el 30% del número de personas a bordo. • – El significado de los símbolos antes indicados y la utilización de los
• – Balsas para completar el 100% de personas a bordo. sistemas de iluminación fotoluminiscente de baja altura.
• – Además, balsas para el 25% del número de personas a bordo. • – Cómo ayudar a personas discapacitadas.
• Todas las embarcaciones necesarias para evacuar la totalidad de • – El procedimiento de abandono, incluyendo el traslado hasta los lu-
las personas deberán poderse poner a flote en un periodo máximo gares de reunión, a los puestos de embarque y la utilización de las
de 30 minutos desde el momento en que se dé la señal de aban- embarcaciones de supervivencia.
dono del buque. • – Que sólo deben seguir a los tripulantes que se lo indiquen, y no a
• Se contarán las personas que van a bordo antes de la salida. Se con- otros, que pueden ir en direcciones distintas de los puestos de reu-
tará con un registro identificativo de las mismas con su nombre, se- nión.
xo, grupo de edad y necesidad de cuidados especiales, que se • – Uso de los chalecos salvavidas y sus accesorios.
conservará en tierra. • – Conocimiento general de los botes y balsas salvavidas, de su lan-
• Existirá una zona disponible para el aterrizaje y evacuación para zamiento y procedimiento de embarque.
helicópteros. • – Que no dejen equipaje en los pasillos.
• Existirá un sistema de apoyo para la toma de decisiones en caso de • – La prohibición de acceso a las bodegas de coches, durante el viaje,
emergencia, impreso o informatizado, a disposición del capitán. Entre que no se puede fumar en ellas y que se debe dejar el coche desco-
otros, incluirá planes de emergencia para las situaciones indicadas nectado.
en el apartado 3.2. • – Que sigan las instrucciones de los tripulantes durante la emergencia.
• Los medios de puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia • Esta información se difundirá también por medio diversos, como avi-
podrán arriarse sin peligro con ángulos de asiento de 10º y de escora sos por megafonía al comienzo del viaje, posters, carpetas de infor-
de 20º. Los botes tendrán una velocidad mínima de arriado. mación, libros, grabaciones en vídeo, etc.
• Para los buques Ro-Pax, en especial, la regla 24-1 establece una serie • El tiempo máximo de evacuación propuesto para los buques Ro-Pax
de obligaciones complementarias, de las que podemos destacar: nuevos es 60 minutos, encargándose al MSC el desarrollo de este tema.
• – Incorporar al menos dos sistemas de evacuación marinos (MES) pa- En el apartado 7 analizaremos con más extensión la situación actual.
ra la evacuación a las balsas por medio de rampas inflables. • Se reconoció que es preciso una mejora continuada de los métodos
• – Las balsas tendrán rampas de acceso y serán de tipo autoadriza- de simulación para el análisis de evacuaciones. La aplicación de los
ble o reversible. Su número será tal que permita acomodar al 150% métodos existentes a los buques, proporciona una información útil,
del número de pasajeros que no quepan en los botes. aunque limitada. Un método completo de análisis debe combinar áre-
• – Al menos un bote de rescate será de tipo rápido, al menos habrá dos as tan diversas como: psicología, teoría de colas, diseño del buque,
tripulaciones entrenadas para su manejo. Existirá un sistema de re- herramientas de simulación y, posiblemente, realidad virtual.
cuperación de supervivientes para subirlos a bordo. • El personal asignado a prestar asistencia a los pasajeros en situacio-
• – Cerca de los puestos de reunión habrá un número suficiente de cha- nes de emergencia tendrá una formación adecuada, incluyendo:
lecos, para que los pasajeros no tengan que regresar a sus camarotes. • La forma de alertar, guiar y reunir a los pasajeros.
• – El control de su movimiento, la ayuda a impedidos y el registro
Esta normativa básica de la OMI, reflejada en SEVIMAR, se ve com- de locales.
pletada por distintas resoluciones, que concretan y actualizan distintos • – Los procedimientos de recuento, cuidado del orden y control de si-
aspectos sobre las evacuaciones. Las de mayor interés se aprobaron en tuaciones de pánico.
la 18ª asamblea. De ellas podemos destacar:
De todo este conjunto de reglamentación puede deducirse que existe
• El ancho de las escaleras utilizadas como vías de evacuación está un procedimiento tipo pensado para actuar en situaciones de emer-
reglamentado, precisándose 10 mm por cada pasajero que deba cir- gencia que supongan el abandono del buque. En el apartado siguien-
cular por las mismas. No se producirán disminuciones en su ancho te lo resumiremos y plantearemos su utilización real.

5.- Comportamiento humano ante emergencias. moverse las personas, pasa un cierto tiempo, durante el que se con-
Particularidades a bordo vencen de que existe un peligro real, consideran las distintas alter-
nativas y deciden la acción a tomar. Aparecen síntomas crecientes de
5.1. La secuencia ideal ansiedad que dificultan la toma de decisiones, especialmente si se en-
cuentran en un entorno desconocido. Especialmente problemática es
Del análisis de la normativa descrita en el apartado anterior, se des- la reacción de las personas mayores; además de precisar más tiempo
prende que la secuencia ideal durante una situación de emergencia separa moverse, suelen estar muy preocupados por sus pertenencias.
ría la siguiente: Por otro lado se debe recordar que la velocidad de un grupo familiar
(o de otro tipo) es igual a la del más lento de sus miembros.
• Se produce la situación de emergencia, siendo de tal magnitud que • Las personas no se suelen mover hacia la salida que está más próxi-
el capitán (u oficial de guardia) decide poner en marcha el procedi- ma (que debe corresponder con la vía principal de escape). Por lo ge-
miento de emergencia. Hace sonar la señal de emergencia y, por me- neral prefieren usar un camino bien conocido. Por ello suelen intentar
gafonía, se indica a los pasajeros que vayan a sus puestos de reunión. salir por el mismo camino que se ha utilizado para entrar. Muchas
• Los pasajeros, relativamente en orden, recogen sus salvavidas y me- veces, cuando encuentran bloqueado este camino, intentan repeti-
dicamentos y caminan hacia los puestos de reunión, ayudándose unos damente usarlo, antes de probar otras rutas alternativas, perdiendo
a otros. un tiempo muy valioso. Esta situación es especialmente peligrosa
• En caso de que encuentren el camino bloqueado, utilizan el alterna- cuando provoca el agrupamiento y dispersión descontrolada en de-
tivo. La tripulación les ayuda indicándoles el recorrido. terminadas zonas (como puede ser un hall), pudiendo provocar con-
• Llegan al puesto de reunión. Se procede al recuento ya la formación centraciones extremas en determinadas rutas que tienden a hacer
de grupos, supervisados por un tripulante, de acuerdo con la capa- pasar por alto otras alternativas.
cidad de las embarcaciones de salvamento. Se procede a localizar a • La gente no se mueve como individuos aislados, sino con un com-
los que faltan. Se está a la espera de la evolución de la emergencia. Se plejo entramado de relaciones de grupo. En una aglomeración se dis-
les informa adecuadamente y, si se supera la crisis, se indica que vuel- tancia de otros en función de su cultura, psicología propia y si los más
van a sus camarotes. próximos son conocidos o desconocidos. En aglomeraciones muy
• En caso de que la emergencia se agudice el capitán da la orden de densas no le queda más remedio que moverse en conjunto con las
abandono del buque. personas que le rodean, pero en situaciones menos críticas tiende a
• Unos tripulantes preparan los botes, balsas y rampas y otros empie- mantener la proximidad con las personas con las que tiene "lazos afec-
zan a conducir a los grupos desde los puestos de reunión a los de em- tivos" prestándose ayuda mutua y bloqueando, en algunos casos, el
barque. paso de otras personas. Esta "unión" es especialmente fuerte entre pa-
• Los pasajeros y tripulantes asignados a cada embarcación embar- dres e hijos. Por otro lado, algunas mujeres esperan inactivas hasta
can en la misma y se procede a su arriado. El proceso se realiza en pa- que aparece su marido.
ralelo para todos los puestos disponibles (pescantes); también van • Las señales, carteles e indicaciones de identificación de las rutas de
bajando por la rampa (MES) y ocupando las balsas. evacuación, no suelen ser vistas. En un caso se llegó a comprobar que
• Con ayuda de los botes a motor y embarcaciones de rescate, se se- más del 85 % no se fijaron en las luces de "salida". Se ha comprobado
paran las balsas del buque a una distancia razonable. Cada pescan- que esta situación se acrecienta para los mensajes con texto frente a
te se va utilizando para arriar otras balsas. los basados en símbolos. Tal como se ha visto antes, la tendencia es
• Al cabo de 60 minutos desde la señal de emergencia o de 30 desde a utilizar las rutas conocidas, aunque sean las más largas y por lo tan-
la orden de abandono todas las personas están en las embarcacio- to no estén señalizadas como "vía de evacuación principal". Por ello
nes de salvamento y a una distancia prudencial del buque, a la espe- es importante que en el diseño del buque, coincidan, dentro de lo po-
ra de la llegada de los medios de socorro, que se habrán puesto en sible, estas vías con los flujos de operación normal.
marcha a través del SMSSM (Sistema Mundial de Seguridad y Socorro • La gente suele atreverse a cruzar una zona congestionada por el hu-
Marítimo). mo. Aunque la primera reacción al abrir la puerta de un camarote y
encontrase el pasillo con humo, es volver a cerrar la puerta, solo un
5.2. El comportamiento humano real porcentaje pequeño permanecen encerrados; muchos, especialmen-
te si conocen el lugar o son guiados por alguien con capacidad de li-
Como se puede comprender esta situación ideal no se dará nunca en derazgo, se atreven a escapar pasando a través de zonas con una
la práctica. Hay que tener en cuenta la realidad del comportamiento intensa humareda.
humano en situaciones de peligro. Aunque cada situación es distinta, • Todas las personas no tienen una capacidad de movimiento similar
del estudio de distintas catástrofes, se ha llegado a conclusiones muy para seguir las rutas de evacuación. Además de la edad y del esta-
interesantes de las que destacamos las siguientes /4/. Debe hacerse no- do físico, los jóvenes tienden a tomar decisiones más rápidamente.
tar que los porcentajes que se dan son de tipo orientativo, resultado del Las personas de más edad son más sensibles a los humos tóxicos. Los
análisis de algunos casos concretos, pero sí son indicativos de la im- niños pequeños, si están solos, suelen esconderse detrás de algún ob-
portancia de una etología inadecuada durante situaciones de emer- jeto, en lugar de buscar una salida. Hay pasajeros con un gran des-
gencia: conocimiento de lo que es un buque a los que puede afectar mucho
situaciones de escora perceptible o movimientos importantes. Las
• La mayoría de las personas NO comienzan a moverse cuando oyen personas que han ingerido alcohol (u otras drogas) sufren una mer-
la señal de alarma. Existe un determinado "tiempo de impacto" du- ma importante en sus capacidades psico-motoras.
rante el cual se asume la situación, antes de adoptar una postura ac- • En caso de aglomeración no se suele producir automáticamente una
tiva. Esta situación es independiente de la de "no-reconocimiento" de situación de pánico que afecte a la seguridad de las personas. Aunque
la alarma por limitaciones fisio-psicológicas (sordera, sueño, borra- esta es una conclusión que aparece muchas veces en los titulares de
chera, etc.). La mayoría reaccionan tras unos minutos, pero entre el los medios de comunicación, las muertes masivas suelen estar más
10 y el 15 % sufren el llamado "síndrome del desastre" con síntomas directamente relacionadas con el retraso en la comunicación de la si-
de aturdimiento, pérdidas del sentido y desconcierto; estas personas tuación de emergencia y con la limitación de la capacidad de las ví-
precisan la ayuda de otras para iniciar la salida de sus cabinas. Otras as de escape.
personas (evaluadas sobre el 60%) comprenden la situación, pero no
saben qué hacer, siguiendo a cualquiera que surja como líder. El que estas situaciones no prevalezcan con respecto al "comportamiento
• La gente tiende a seguir con la actividad que estaba realizando en lu- ideal" depende en gran parte de la realización de ejercicios de salva-
gar de considerar como prioritarias las medidas de supervivencia. mento periódicos y del comportamiento de la tripulación.
Tan solo un 25 % suele reaccionar adecuadamente con prontitud, bus-
cando las vías de evacuación, luchando contra la fuente de peligro 5.3. Situaciones especiales en un buque
u organizando a las personas de su entorno.
• El tiempo de evacuación no depende sólo del físicamente necesario Además del comportamiento humano antes estudiado, en un buque
para moverse hasta los puestos de reunión. Hasta que comienzan a se pueden producir una serie de situaciones especiales, normalmente

inexistentes en edificios u otros medios de transporte. Estas situacio- • Se analiza solo la densidad inicial, a través de grandes áreas.
nes especiales están ligadas a sus propiedades como objeto flotante, a • No se distingue entre el movimiento de llegada a los locales de reu-
la situación del entorno y a las características de la situación de emer- nión(desorganizado) y de salida de los mismos (por grupos contro-
gencia. Las principales son: lados).
• No resulta fácil calcular el impacto de los puntos de congestión in-
• Desconocimiento de un entorno complejo (disposición general del termedios, dentro de un pasillo por ejemplo.
buque) por parte de los pasajeros. Los edificios suelen ser bastante
conocidos por sus usuarios, incluso por los clientes, ya que los edifi- Por otro lado, el grupo de países bálticos (Dinamarca, Finlandia, Noruega
cios de oficinas o comerciales, al igual que ocurre con los aviones y y Suecia) ha propuesto otro método más complejo, que se describe a
trenes, tienen siempre una disposición parecida, existiendo solo va- continuación. Este método no ha sido aún sancionado por el MSC, es-
riantes menores. En cambio, cada barco tiene un diseño propio, con tando en estudio su aplicación, así como la de otros propuestos por el
una serie de pasillos y posición de los medios de salvamento que pue- Reino Unido y otros países.
de cambiar sustancialmente.
• Situaciones causantes de la crisis muy diversas (fuego, inundación, El método se describe en un documento denominado "Guidelines for
riesgo de zozobra, colisión con otro buque, varada, etc.), que pueden the application of early design evacuation analysis of passenger ships" /5/, plan-
afectar a zonas distintas con una extensión más o menos grande. teando un método denominado SEA (Ship Evacuation Analysis) de ca-
• Movimientos oscilatorios de la plataforma, que pueden dificultar el rácter abierto. Más que desarrollar el método de cálculo, plantea el flujo
movimiento a través de ella y producir el mareo de los pasajeros y tri- de información a tratar.
pulantes.
• Inclinación permanente importante (la escora puede llegar a 20º) que Se trata de un método probabilístico, dando los valores medios y des-
dificulta físicamente el movimiento e impone restricciones etológi- viaciones de algunos parámetros (como el tiempo de reacción o los de
cas (por ejemplo, la primera reacción es intentar ir hacia el costado avance por una cubierta horizontal), y propone utilizar valores distin-
más alto, con la dificultad que esto supone). tos de acuerdo con la situación del entorno (día o noche, inclinación im-
• Plataforma aislada y rodeada de un entorno agresivo y no natu- portante, etc.), pero no da los datos (tiempos y velocidades) a utilizar
ral para el hombre. Si salimos de un edificio, en la calle no existen en estos casos. Es decir que se trata de un método "ambicioso" pero
dificultades para moverse y para la llegada rápida de medios de incompleto, en la actualidad, para su utilización práctica.
auxilio. Pero el mar (con olas, lluvia y viento) no es un lugar "agra-
dable" de evacuación hasta que llegan los medios exteriores de ayu- Indica que se deben estudiar cuatro situaciones distintas: Caso base,
da. Esto hace que la orden de "abandono del buque" deba de ser buque averiado con mala mar, escora máxima y fuego. En cada una
muy meditada. se debe realizar el siguiente trabajo:
• En los ferries, además los viajes suelen ser muy cortos, con lo que
no hay tiempo para familiarizarse con el buque, hacer ejercicios • Definición de la situación de partida y del accidente.
de evacuación antes de cada viaje, y hay una cierta "laxitud" en al- • Definición de los datos y procedimientos para el cálculo y las normas
gunos aspectos relacionados con la seguridad. Muchas veces los a cumplir.
pasajeros constituyen un conjunto multi-língue y multi-cultural • Definición de las rutas de evacuación y los medios de salvamento.
con una respuesta muy diversa y con una mayor dificultad para • Realización del análisis de evacuación con las fases de reunión y aban-
la comunicación. dono.
• Si el resultado cumple la normativa documentarlo.
Finalmente, debemos mencionar que el conjunto de peculiaridades de • Si no cumple rediseñar los medios de evacuación y repetir el proceso.
los buques, su tamaño y complejidad, hacen que el estudio de una eva-
cuación se complique ante la existencia de distintas situaciones de par- Otro aspecto interesante es la definición de los distintos tiempos in-
tida (día, noche, distinto número y disposición de los pasajeros según volucrados en el proceso y una simbología bastante intuitiva para la re-
el tipo de viaje, etc.), multiplicidad de situaciones de riesgo y diversi- presentación de los resultados del análisis por medio de histogramas.
dad de rutas y medios de evacuación.
Finalmente desarrolla una definición, bastante concreta, de las suposi-
6.- Enfoques al análisis de la evacuación de un buque. ciones que se deben hacer en cada caso de las cuatro situaciones a es-
Ventajas e inconvenientes tudiar, basándose en la normativa de SEVIMAR, así como el contenido
y formato de la documentación que hay que elaborar.
6.1. Propuestas recogidas por la OMI
Por la complejidad del método y el gran volumen de datos que preci-
El Maritime Safety Commmittee (MSC) de la OMI ha tenido la responsa (muchos inexistentes en la actualidad), es un método costoso en re-
sabilidad de desarrollar un método para el análisis de la evacuación de cursos y tiempo, por lo que resulta un tanto incierta su obligatoriedad
un buque. Este trabajo ha sido desarrollado por el “Subcomite on Fire por la OMI. Sí es probable que los países proponentes obliguen a su uti-
Protection”, que en su sesión 43 ha propuesto un método (que identifi- lización para los buques que naveguen en sus áreas, pudiéndose dar-
caremos como FP43) para calcular el tiempo total de evacuación. se una situación similar a la del "Acuerdo de Estocolmo".
Considera el método que propone, como provisional, publicado con 6.2. Modelo, métodos y herramientas propias
objeto de cumplir con la obligación de estudios de evacuación para nue-
vos buques a partir del 1/7/99, y reconoce la necesidad de investiga- Como puede verse, no existe un método contrastado para el análi-
ciones adicionales con experimentos y recogida de datos sis de la evacuación de un buque. Por ello, el equipo investigador
de la ETSIN ha realizado un detallado estudio sobre las ventajas e
El método desarrollado por el MSC tiene la gran ventaja de que los cál- inconvenientes de los distintos métodos, así como de sus posibili-
culos son relativamente simples y proporciona todos los parámetros dades de implementación real. Se llegó a la conclusión que lo ide-
(constantes y ecuaciones) para desarrollarlo, pudiéndose realizar de for- al sería contar con un método de enfoque probabilístico, pero que
ma manual, permitiendo cumplir con la normativa de la OMI de forma en la actualidad no se cuenta con datos para su aplicación, espe-
rápida. También pueden servir para una evaluación inicial de un buque, cialmente en los valores de desviación estadística de muchos pa-
con objeto de abordar posteriormente un método más elaborado. rámetros.
Los principales inconvenientes serían: Por ello se pensó en utilizar como punto de partida el método del MSC,
mejorándolo en los siguientes aspectos:
• Los movimientos son muy “deterministas”, todos los pasajeros salen
a la vez, las velocidades y flujos son funciones con solo cuatro esca- • Reducir el tamaño de las vías bases de evacuación a otro más redu-
lones, etc. cido (sección de un pasillo) denominadas "sectores".

• Considerar un valor dinámico de la densidad de personas y en con- 7.2. Desarrollo del método
secuencia, que su velocidad de avance y flujo en puntos críticos pue-
den variar con el tiempo. En primer lugar plantea un estudio del buque identificando:
• Utilizar unas funciones de S y Fs continuas y no discretas, partien-
do del método y valores originales planteados por Pauls /6/. • Locales de reunión
• Mejorar el método de cálculo en zonas de congestiones, de acuerdo • Puestos de embarque
con las propuestas de Nelson y MacLenan. /7/. • Vías de evacuación
• Dividir el tiempo total de evacuación en: respuesta, traslado (desor- • Medios de salvamento
denado) hasta los locales de reunión, estancia en ellos, traslado (en
grupos controlados) hasta los puestos de embarque, espera para em- El método supone que se dan las siguientes situaciones ideales, pero
barcar, embarque y arriado. a cambio impone un coeficiente de seguridad muy grande (2,3):
• Plantear un "estudio inteligente" de las distintas situaciones de eva-
cuación, desarrollando un método muy simple para un primer aná- • Todos los pasajeros y tripulantes comienzan la evacuación al mis-
lisis que permita detectar las zonas críticas y un análisis detallado mo tiempo, sin estorbarse unos a otros.
para las rutas de evacuación más conflictivas. • Las personas caminan a una velocidad igual para todas, función
• Aplicar el método a las dos situaciones de partida planteadas por la del tipo de vía y de la densidad de ocupación de la misma.
normativa a la totalidad del buque y al estudio de solo algunas zo- • No se consideran los casos especiales como minusválidos, grupos,
nas en casos especiales de indisponibilidad de los medios de eva- etc.
cuación (vías, puestos, embarcaciones, etc.). • El flujo cruzado se tiene en cuenta dentro del coeficiente de seguri-
dad.
Teniendo en cuenta estos principios, se ha desarrollado un conjunto de • La ocupación del buque se supone del 100% con dos posibles situa-
herramientas de cálculo para el análisis de evacuación de un buque, ciones (día y noche).
que se han denominado con el acrónimo general SESAMO (Ship • Están disponibles la totalidad de medios de evacuación.
Evacuation Simulation and Analysis, Madrid Original). • Los efectos de movimientos del buque, edad de los pasajeros, visi-
bilidad reducida por humo, etc., se tienen en cuenta dentro del coe-
Existen diversas versiones del método, con diversos niveles de com- ficiente de seguridad.
plejidad. Entre las más sencillas se encuentra la SESAMO-M que se des- • La indisponibilidad de algún medio de salvamento o puesto de em-
cribe en el apartado 7 de esta ponencia y una versión con simulación barque debe de estar compensada por la existencia de otros, en la mis-
(SESAMO-S), que incluye una visualización virtual del movimiento de ma cubierta, con cuyo margen de capacidad se pueda atender al
los pasajeros, descrita en el apartado 8. Cabe indicar que en el diseño incremento de demanda originado por el elemento inoperativo.
de ésta última se ha tenido en cuenta su posible evolución futura en as- • La indisponibilidad de alguna vía de evacuación se tiene en cuenta
pectos tales como: a través del coeficiente de seguridad.
• Utilización de parámetros (tiempos de salida, velocidades, flujos, etc.), Se consideran, como mínimo, dos supuestos: noche y día. Para el cálcu-
de tipo probabilístico en lugar de determinista. lo del tiempo total de evacuación se consideran los siguientes tiempos:
• Posibilidad de ajuste del valor de los parámetros básicos del movi-
miento en función de la situación del buque (escora, movimientos, • El tiempo de respuesta inicial A (awareness): Que será de 10 minutos
etc.). por la noche y 5 por el día.
• Diferenciación de unos pasajeros de otros, asignándoles atributos y/o • El tiempo de traslado T (travel): Se define como el necesario para lle-
dividiéndoles en clases (adultos, ancianos, niños, grupos familiares, gar hasta los puestos de reunión, más el preciso para llegar desde és-
discapacitados, etc.). tos hasta los puestos de embarque.
• El tiempo de embarque E (embarkation) y el de arriado o lanzamien-
7.- Análisis simplificado basado en las instrucciones del to L (launching): Son los precisos para que los pasajeros aborden las
MSC de la OMI embarcaciones de salvamento y éstas sean arriadas. Estos tiempos se
pueden obtener por ensayos, datos de fabricantes, ó suponer su su-
7.1. Aspectos generales ma igual a 30’.
En este apartado vamos a describir los aspectos generales del método Los valores límites (figura 5) han de ser:
propuesto por el MSC, a través de su circular 909 de 4 de junio de 1999.
Antes de entrar en el método de cálculo, el Comité reconoce la limita- A+T+2/3(E+L)< 60’ E+L< 30’
ción de 60 minutos de máximo tiempo de evacuación recomendado
por la OMI.
Considera el método que propone, como provisional con objeto de cum-

plir con la obligación de estudios de evacuación para nuevos buques a
partir del 1/7/99 y reconoce la necesidad de investigaciones adiciona-
les con experimentos y recogida de datos.
Entrando en el método propuesto /8/, se puede apreciar que se trata

de un método provisional y simplificado, cuyos objetivos principales
son:
• Identificar y eliminar, en la medida de lo posible, los diferentes pun-

tos de congestión que se pueden producir durante un abandono, de-
bidos al movimiento normal de pasajeros y tripulación a lo largo de
las vías de evacuación, incluyendo la posibilidad de que grupos de
tripulantes se muevan en sentido contrario, con objeto de atender la
emergencia. Fig. 5.- Tiempos "principales" de evacuación según el MSC
• Demostrar que los medios de evacuación son lo suficientemente
flexibles, para el caso de no disponibilidad por accidente, de alguno Si tras realizar el análisis se comprueba que el tiempo es mayor, hay que
de los medios siguientes: vías de escape, locales de reunión, estacio- realizar los cambios necesarios en el diseño del buque y rehacer los cál-
nes de embarque o embarques de supervivencia. culos. En cualquier caso, el informe correspondiente debe incluir la
• Calcular el cumplimiento del tiempo máximo de evacuación. siguiente documentación:

• Las suposiciones básicas para el análisis de evacuación.
• El esquema de la disposición de las zonas incluidas en el análisis.
• La distribución y densidad inicial de personas en los distintos locales,
antes de iniciarse la evacuación, al menos en los dos casos básicos.
• Los parámetros del movimiento inicial de las personas.
• El método utilizado, en caso de variar con respecto al de la guía.
• El tiempo total de evacuación.
• Los puntos de congestión y las colas significativas.
7.3. El método Sésamo-M
Este método supone, a nuestro juicio, una mejora del propuesto por
el MSC para el cálculo de T, en dos aspectos: la utilización de funciones
continuas y un mayor detalle en la suma de tiempos de cubierta y de
flujo, si bien en general sigue las directrices de la circular 909. Para su
aplicación, en primer lugar hay que calcular los siguientes parámetros: Fig. 6.- Preparación de una zona de cálculo para el método SESA-
• Ancho efectivo (We): Ancho real, disminuido por los huelgos, que de- tstair el tiempo desde la cubierta más alta ó baja al punto de reunión,
pende del tipo de vía de escape: pasillo escalera, etc. más el tiempo desde el citado punto al punto de embarque.
• Densidad de las personas (D): Número de pasajeros por área efecti-
va. Su valor máximo será de 3.5 p/m2. tdeck el tiempo empleado para ir desde el punto más alejado de la cu-
• Velocidad de las personas (S): Depende del tipo de vía de escape y de bierta a la escalera correspondiente.
la densidad de la misma.
• Flujo específico de personas (Fs): Número de personas que pasan por En la figura 6 se muestra la zona de babor de una cubierta de un ferry,
un punto en la vía de escape, por unidad de tiempo y de ancho efec- con su correspondiente distribución de pasajeros, y los tiempos de flu-
tivo. jo y salida de cubierta, para la misma, mediante el SESAMO-M. Dichos
• Flujo de personas (Fc): Número de personas que pasan por un pun- tiempos son los siguientes:
to, por unidad de tiempo. Se obtiene mediante Fc = Fs.We.
• Tiempo de flujo (Tf): Tiempo empleado por N personas en pasar por t F =68,2 s y tdeck=179 s
un punto. Tf = N/Fc.
Como ejemplo final del análisis de una zona de evacuación, en la tabla
Tipo de intalación Condición Densidad D Velocidad de Flujo 4 se recogen el resultado del tiempo total de evacuación, calculado se-
(p(m]2]) las personas S específico Fs gún las directrices de la OMI y teniendo en cuenta, con mayor detalle,
(m/s) (p/(m/s)) la secuencia de evacuación descrita en el punto 5.1.
Escaleras(de bajada) Baja <1,9 1,0 0,54
Óptima 1,9 a 2,7 0,50 0,94
Moderada 2,7 a 3,2 0,28 0,77
8.- Análisis avanzado con herramientas de simulación.
Hacinamiento >3,2 0,13 0,42 Presentación del movimiento virtual de los pasajeros
Escaleras(de subida) Baja <1,9 0,8 0,43 con el programa SESAMO
Óptima 1,9 a 2,7 0,40 0,75
Moderada 2,7 a 3,2 0,22 0,62 8.1. Herramientas de simulación
Hacinamiento >3,2 0,10 0,32
Pasillos, umbrales Baja <1,9 1,4 0,76 En la actualidad para la resolución de problemas complejos de inge-
Óptima 1,9 a 2,7 0,70 1,30 niería de sistemas se utilizan profusamente herramientas de simula-
Moderada 2,7 a 3,2 0,39 1,10 ción. La simulación consiste en reproducir, normalmente por medio de
Hacinamiento >3,2 0,18 0,55
un programa de ordenador, paso a paso, y con mayor o menor preci-
Tabla 3.- Valores de S y Fs propuestos por el MSC sión, la evolución temporal del proceso a estudiar. Existen dos grandes
grupos de herramientas de simulación: las orientadas a procesos continuos
Tanto el valor de S como el de Fs, según el MSC, tienen valores discre- (muy utilizadas en control de procesos) y las orientadas a procesos discre-
tos dados en la tabla 3. En cambio, en nuestro método SESAMO-M tratos (típicas del estudio de colas). Cualquiera de ellas debe contar con tres
bajamos con unas funciones continuas, debidas a Pauls /6/, que son módulos fundamentales: el de definición del problema y entrada de datos,
las siguientes para pasillos y puertas: el de simulación en sí y el de salida de datos. Normalmente, el usuario del
programa trabaja con el primero y el último.
S = 1,4.-0,37Ý D Fs = SÝD
Ya desde la propuesta del Proyecto FAV, el astillero aportó la idea de
En los cálculos, en los puntos de transición (unión ó separación de va- explorar la utilización de herramientas que permitiesen una repre-
rias vías de escape) se debe de cumplir que: Fci = Fco. El tiempo sentación gráfica e intuitiva del proceso de evacuación (programa mí-
de traslado se calcula mediante T=( ␣+ ß) tI mico virtual), en línea con los desarrollos en curso en otros países. En
nuestro caso realizamos una extensa búsqueda sobre el estado del ar-
Siendo: te en esta materia. Con esta herramienta se pretende optimizar la dis-
posición de las vías de abandono del buque, para que su tiempo de
Fci : Flujo de entrada. evacuación en caso de emergencia sea mínimo. Como resultado de es-
Fco : Flujo de salida ta búsqueda de información se localizaron más de 30 puntos de infor-
␣: es el factor de seguridad igual a 2 mación en Internet, cerca de una docena de referencias bibliográficas y
ß : es el factor de contraflujo igual a 0,30 se contactó con expertos de las universidades de: Strathclyde, Greenwich,
Monash y Politécnica de Cataluña, viéndose que había una gran va-
La ecuación que, finalmente, nos proporciona tI es: riedad de posibilidades de herramientas de software, que podemos cla-
sificar en los siguientes grupos:
tI = tF + t stair + t deck
• Lenguajes de alto nivel de utilización general, con interfases gráficas
Siendo: avanzadas.
• Programas de simulación de procesos discretos.
t F el tiempo de flujo más grande correspondiente a una determinada • Programas de realidad virtual.
vía de escape. • Programas especiales de evacuación de personas en incendios.

Método SESAMO-M/T Análisis Evacuación OMI
UPM-ETSIN-LEEyS MSC/c.909 modificado
Ejemplo zona vertical evacuación
Subida controlada (óptima) de LR a EE
ESCALERAS Fc 1,80 Fs1 0,67
Cubierta NpaxT L Hall L rampa W rmp. L dllo. L rampa W rmp. L dk S dk L s1 S s1 L s2 S s2 T
7 0 17,0 2,8 1,2 3,0 2,8 2,7 17,0 1,4 0,57 0,40 12,1
6 100 4,7 2,8 1,2 3,0 2,8 2,7 1,4 5,8 0,57 2,8 0,40 17,0
5 132 7,8 2,9 1,2 3,0 2,9 2,7 1,4 5,8 0,57 5,8 0,40 24,5
4 250 11,0 0,0 0 0,0 0,0 0 11,0 1,4 5,9 0,57 5,9 0,40 33,1
Datos zonas cubiertas Tp sub. 86,7
N Tp Tu Fc
Cub. 6 babor 46 6,7 120,2 0,44 Cola entrada escaleras cubierta 5
Cub. 6 estribor 54 6,7 138,4 0,44
Cub. 5 babor 62 11,1 156,5 0,44 Npax Q Tpe Tf Tus Tu bj.
Cub. 5 estribor 70 11,1 178,6 0,44 111 21,5 220,7 25,5 267,7
162 pax en cub. 5 y 6
NpaxT 482 Cap.balsa 25 T inc grp 45 N pescantes 6 Te-l
MEDIOS DE Ntrip LR 43 N grp.cntr. 21 Tig min 32 T emb/arr balsa 360 1440
SALVAMENTO Ntot 525 T reacc. 600 Tig emb 60 24,0
T reun. 300 (mn)
RESUMEN SESAMO-M RESUMEN SESAMO-T
T (s) k T (s) T (s) k
Reacción 600 1 600 Reacción 600 1 600
LL. lc. Reunión 268 2,3 616 LL. lc. Reunión 268 2,3 616
Subida 378 2,3 870 Reunión 300 1 300
Emb./arriado 1440 0,6667 960 Salida grupo p 1516
T evac. 3046 Subida grupo p 101 2,3 231
50,8 mn Lleg. Emb. G p 1747
< 60 mn ¡CUMPLE NORMATIVA! Emb./arriado 360 1 360
Tev p 2107
Nº utiliz. c/ pesc. 3 3 T evac
Te-l grupos stes. 1080 90 3277
Evacuación balsa u (mn 54,6
Tabla 4.- Resumen de datos de evacuación para una zona vertical
Tras el estudio de las distintas alternativas, se optó por emplear, como ba- y otras circulan las entidades (elementos claves del proceso), que en nues-
se de programación, un software de simulación gráfica comercial, ya que tro caso corresponden a los pasajeros.
esta solución aporta un entorno de comunicación con el usuario mucho más
amigable, con un alto grado de flexibilidad a la hora de realizar modifica- Cuando se introduce la etiqueta representativa de un módulo, el mismo
ciones y completamente interactivo, en el que con un pequeño conocimiento programa suministra una ventana en la que el programador introduce
de los módulos básicos se puede llegar a realizar un mallado suficiente- todas aquellas entradas que son necesarias para realizar la operación
mente complejo como para definir cualquier cubierta. en cuestión, de modo que sólo es necesario la definición de las varia-
bles y expresiones de cálculo para que el programa sea capaz de realizar
Con esta idea, y una vez estudiados los programas ofrecidos por los dis- la acción solicitada.
tintos suministradores, se eligió el programa de simulación ARENA/9/
como herramienta de programación para el método SESAMO-S. En su se- Una vez definidos los distintos módulos, sus entradas y salidas gráficas se
lección se valoraron especialmente: su compatibilidad con otras aplicacio- identifican por sus estaciones y mediante la conexión de estas estaciones
nes informáticas, la biblioteca de módulos básicos que cuenta, la facilidad mediante rutas, se delimitan por completo los movimientos de cada ele-
de generación de "salidas animadas", la facilidad para realizar de estudios mento generado por el sistema y procesado en cada uno de sus puntos.
probabilísticos y estadísticos y su relación prestaciones/coste.
Además, el software permite la posibilidad de análisis por escalones, eva-
8.2. Elementos básicos del código ARENA luando en cada punto cual es la situación de nuestras entidades y permi-
tiendo la depuración del diseño. La parte interna del programa, está generada
La estructura de ARENA está basada en módulos de distintos niveles, con el denominado compilador SIMAN, que refleja en código fuente cada
que llevan incorporadas las diferentes opciones que precisa el programa- uno de los pasos del programa, incluyendo la definición de entidades, va-
dor. Dispone de un gran número de módulos, pero para una programación riables, expresiones, colas, contadores, etc.
más sencilla se ha decidido reducir la cantidad de los utilizados, llevando
el sistema a estructuras repetitivas, fácilmente duplicables que permiten 8.3. Estructura del SESAMO-S
la actualización y adaptación del software, en función de las necesidades
del buque en estudio en cada momento. Dentro de la estructura del programa se consideran tres tipos de espacios a
modelar: cubiertas, halls y escaleras y puestos de embarque. En las prime-
Se han elegido entre los módulos de alto nivel, como módulos básicos los ras confluyen los pasajeros que salen de los camarotes y filas de asientos y
módulos ARRIVE (creación de entidades), los módulos SERVER (donde se mueven por pasillos de ancho restringido. Los segundos son zonas de
las entidades pueden sufrir un proceso con un tiempo de duración pro- paso hacia los puestos de reunión o embarque de flujo libre o muy con-
gramable) y los módulos DEPART (salida de zona). Los servers incorporan gestionado. Los terceros dependen específicamente del tipo de medio de
una potente herramienta para el tratamiento de las colas. salvamento (rampa MES, botes, balsas salvavidas, etc.). Como ejemplo sig-
nificativo, a continuación se explica con detalle los pasos seguidos para el
La definición de un proceso se basa en la creación de un diagrama de flu- diseño de la primer tipo de estos espacios.
jos (de los movimientos en nuestro caso) que une los distintos módulos.
Es decir, que el programa ARENA, funciona mediante la definición de ca- En el proceso de modelización, lo primero que se define es la comparti-
denas de componentes, que se unen mediante rutas o conexiones fijas en mentación de los pasillos en distintos sectores, suponiendo que solo se pue-
función del criterio del programador, y a las que denominamos estaciones. den producir colas en los extremos de un sector. A partir de aquí, se irán
definiendo los ARRIVES correspondientes a cada uno de los camarotes, de
Estas estaciones, van ligadas a un módulo de trabajo (subrutina capaz de modo que para el mismo ARRIVE, tengamos distintas estaciones definidas
ejecutar, una vez leídos los parámetros por defecto introducidos por el usua- con una determinada probabilidad, cuya función podemos elegir para ade-
rio, una serie de comandos dependientes del tipo de módulo). Entre unas cuarla a la realidad.

Un método alternativo a éste, es la definición de un ARRIVE por cada niería, administración, etc. En la realidad habrá que cuidar que el nº de par-
camarote que queramos situar, de modo que esto permitiría la inde- ticipantes sea adecuado para que no se complique excesivamente la gestión
pendencia de las características de los pasajeros en función del camaro- del proyecto.
te al que pertenecen y, consecuentemente, una mayor flexibilidad de su
comportamiento. En cuanto al confort, se ha generado una herramienta de proyecto utiliza-
ble tanto para la mejora del diseño del buque como para la presentación de
Los SERVERS se utilizan como analizadores de tránsito de un pasillo a su comportamiento al armador. Con ciertas adaptaciones puede utilizarse,
otro, se colocarán en los pasos de un sector a otro, existiendo casos es- por parte del armador, para el análisis de operación del buque y, a bordo,
peciales como los de confluencias de pasillos y la puerta de salida de la para la optimización del "perfil de ruta".
zona en estudio.
Con respecto a los estudios de evacuación, lo primero que resulta
Una vez que se completa el recorrido de toda la estructura del programa, evidente es que estamos en un momento de gestación de nuevas
esta confluye en el hall, donde encontramos un servidor de partida hacia normativas, de realización de estudios de modelización y de crea-
las escaleras, y un módulo DEPART de salida hacia la siguiente cubierta. ción de herramientas de análisis. El método SESAMO supone una
aportación al estado del arte que, gracias a sus variantes, puede em-
Internamente, dentro de estos módulos hay que programar los tiempos de plearse tanto para estudios iniciales como para investigaciones más
recorrido y de espera. Esto se hace por medio de una serie de ecuaciones, profundas. Como aportación española original, esperamos que sir-
basadas en el método de Pauls antes descrito. Se utiliza un análisis diná- va de ayuda a la presencia de nuestros astilleros dentro del mer-
mico de cada sector, teniendo en cuenta el nº de pasajeros que tiene en ca- cado de los buques de pasaje, que es de gran importancia dentro
da instante, por lo que las velocidades y flujos en cada punto son variables del ámbito europeo.
con el tiempo.
En el futuro, el método se piensa desarrollar, en la medida de las disponi-
Para ello se utilizan los contadores de entidades de los servidores y bilidades de financiación, en las siguientes líneas:
arrives.
- Mecanización informática de las herramientas básicas como el SE-
Una vez tenemos definidos los identificadores de las estaciones y asigna- SAMO-M.
dos los valores de tiempos para cada uno de ellos, necesitamos colocar ca- - Creación de un conjunto de módulos del SESAMO-S con disposiciones tí-
da uno de los símbolos que nos fijan gráficamente la situación de estas picas a bordo que faciliten su utilización en nuevos proyectos.
estaciones. Una vez situadas todas ellas, debemos trazar las rutas de cone- - Desarrollo de métodos probabilísticos, con tiempos aleatorios.
xión entre estas y el servidor de salida del pasillo en estudio y con ello - Diferenciación del comportamiento humano según sus características (dis-
quedaría concluida la operación de definición de los ARRIVES de este pa- capacitados, familias, etc.) y las del entorno (movimientos, escora, fuego,
sillo a falta de la definición de variables y expresiones que se usan en él. Para etc.).
ello como es evidente, antes de trazar las rutas, debemos definir el servidor - Creación de herramientas "expertas" para definir, al menos cualitativa-
de salida del pasillo, y tras esta operación la conexión de rutas. mente, cuales pueden ser las rutas óptimas en cada caso, integrables den-
tro de un sistema de ayuda a la toma de decisiones.
Finalmente, y como ejemplo de la salida del programa, en la figura 7, se
muestra una vista en planta correspondiente a un instante de la simulación 10.- Agradecimientos
de la evacuación de una cubierta.
En primer lugar, los autores desean agradecer al el Ministerio de Industria
y Energía ya la Gerencia del Sector Naval la ayuda prestada en la financia-
ción del proyecto dentro del Programa de Actuaciones de I+D 1997-1999
para el Sector Naval.
En segundo lugar a todas las personas que están colaborando dentro del
astillero y de la universidad en que este proyecto se lleve a cabo, desde los
responsables de dirección a los distintos colaboradores, y en especial a los
ingenieros y profesores que están aportando un trabajo ilusionado en sus
distintas áreas de especialidad.
11.- Bibliografía
/1/ Amable López et al. "Buque de crucero de diseño avanzado. Subsistema
de mejora del confort". E.T.S.I.N.-U.N.L., 1996.
/2/ Amable López, Andrés Molina. "Aspectos físicos y económicos del ma-
reo en buques de pasaje". Ingeniería Naval, julio-agosto 1997.
Fig. 7.- Imagen de una salida del programa SESAMO-S /3/ Organización Marítima Internacional (OMI). "Reglamento SEVIMAR".
OMI, 1997.
9.- Conclusiones. Acciones futuras /4/ Thelma Poole, Peter Springett,. "Understanding human behaviour
in emergencies. Amanual for the cruise and ferry sector". Ed. Odyssey.
A la vista de todo lo desarrollado en los apartados anteriores, se puede Hampshire, 1998.
concluir, en primer lugar, que la colaboración en Proyectos de I+D de as- /5/ Fire Protection Sub-commitee (OMI MSC). Nota presentada por
tilleros, centros de investigación y universidades (OPIS) aporta una en- Dinamarca, Finlandia, Noruega y Suecia al "Proyecto de directrices pa-
foque distinto a la investigación, siendo compensado el mayor esfuerzo ra el análisis de la evacuación de los buques de pasaje desde el
de gestión por los beneficios mutuos que se logran. Por parte del asti- comienzo del proyecto". OMI-MSC FP 43/4/4, octubre 1998.
llero una mayor profundización en el know-how del tema y por parte de /6/ Jake Pauls. "SFPE on fire protection engineering handbook. Cap. 13:
los OPIS un acercamiento a los problemas reales de la industria. Como Movement of people". NFPA, 1995.
resultado de todo esto, en el Proyecto FAV, no solo se ha avanzado en el /7/ Harold E. Nelson, Hamish A. MacLenan. "SFPE on fire protection en-
diseño de un tipo de buque de alta tecnología, sino que se ha mejorado gineering handbook. Cap. 14: Emergency movement". NFPA, 1995.
el conocimiento de sus subsistemas y se han preparado nuevas herra- /8/ Comité de Seguridad Marítima (MSC). Cicular 909: "Directrices pro-
mientas de diseño. visionales para un análisis simplificado de la evacuación en los buques
de pasaje de transbordo rodado". OMI, junio 1999.
Este efecto podría incrementarse con una mayor participación de otras par- /9/ W.D. Kenton, R.P. Sadowski, D.A. Sadowski. "Simulation with Arena".
tes del sector marítimo como: armadores, empresas auxiliares y de inge- McGraw-Hill, 1988.

artículo técnico
El VPP como herramienta de 6.- El VPP como herramienta de evaluación. Aplicaciones

específicas
evaluación en Yates a A continuación pasamos a considerar el VPP como herramienta e eva-

luación de la influencia de parámetros en las prestaciones poniendo al-
Vela (II) (*) gunos ejemplos:
6.1.- El problema de la evaluación directa

Manuel Ruiz de Elvira, Ingeniero Naval La primera necesidad de usar el VPP como hemos señalado surge ante
NautaTec, S.L. la necesidad de algo más que examinar a las curvas de resistencia y sus-
tentación a la hora de intentar evaluar las prestaciones de un diseño.
(*) Trabajo presentado en las XXXVIII Sesiones Técnicas
de Ingeniería Naval celebradas en Barcelona durante los Un ejemplo claro se obtiene considerando dos barcos con casco de di-
ferente relación manga-calado.
días 23 y 24 de noviembre de 2000
En este caso nos encontramos con un parámetro con clara influencia en
(Continuación del Número anterior) dos aspectos diferentes:
• La resistencia residual y superficie mojada aumentan con la rela-

ción manga-calado.
• La estabilidad aumenta con la relación manga-calado.
La primera consecuencia no es deseable en ningún caso, no obstante el

aumento de estabilidad permite disponer de una mayor potencia im-
pulsora por parte del plano vélico.
Si bien veremos un ejemplo concreto del problema que acabamos de

plantear, el hecho general es que muchos parámetros no son buenos o
malos de forma absoluta, sino en combinación con otros, y la evalua-
ción del efecto de dichas combinaciones va normalmente más allá de
la simple comparación.
De hecho, incluso la variación de algunos parámetros de forma inde-

pendiente puede tener consecuencias positivas en algunos componentes
y negativas en otras de forma que la evaluación directa se hace difícil
y, en la mayor parte de los casos, imposibles sin la ayuda de un VPP
6.2.- La búsqueda de óptimos
Lo habitual es asumir que en las variaciones de parámetros existen óp-

timos de acuerdo con unos criterios de prestaciones que definamos.
A la hora de comprar dos alternativas diferentes la solución puede
ser que uno es siempre mejor que el otro o bien que existe un diferen-
te comportamiento para diferentes velocidades de viento que lleva a
un punto de corte. En este caso el conocimiento de las condiciones me-
teorológicas para las que se diseña permitirá tomar una decisión que
de otra forma sería francamente complicada.
Un ejemplo sencillo de la búsqueda de óptimos, incluso pensando

en un solo barco es el cálculo del ángulo de ceñida para maximizar
la VMG. Cuanto más cerrado navegue al viento un barco mayor pro-
porción de su velocidad se proyectará sobre la dirección del viento,
sin embargo menor será la velocidad total. Existe un ángulo que pro-
Indice porciona este óptimo y se suele calcular como resultado habitual
de los VPP.
1.-Palabras clave
Este es el caso más sencillo, pero la tendencia es tratar de optimizar ca-
2.-Resumen da vez mas parámetros como parte del proceso del cálculo del VPP por
3.- El concepto de VPP lo que se hace necesario aumentar el conocimiento sobre los efectos de
4.- Cálculo del punto de equilibrio sus variaciones.
5.- Uso de fuerzas de diferentes fuentes
6.- El VPP como herramienta de evaluación. 6.3.- Evaluación del efecto de variaciones de parámetros
Aplicaciones específicas En el diseño actual de yates a vela posible encontrar incontables áreas
7.- Conclusiones donde el VPP se hace necesario. De hecho constituye la herramienta
8.- Referencias imprescindible para poder determinar el efecto en las prestaciones del

cambio de parámetros permitiendo evaluar adecuadamente la con- Las velocidades proyectadas sobre el viento (VMG) obtenidas para ca-
veniencia de los mismos. da barco, tanto en ceñida como en popa se muestran en la siguiente grá-
fica en función de la velocidad del ciento real:
Afin de cuentas la evaluación de las diferentes soluciones es lo que per- Convirtiendo las velocidades a segundos por milla encontramos que
mite decidir al diseñador su utilidad y validez, dotándolo de un crite-
rio en el proceso de proyecto en lo que se refiere a prestaciones.
Es posible aplicar esta filosofía a cualquier aspecto, pero a continuación

se presentan y discuten diferentes situaciones en las que se hace nece-
sario el uso del VPP para evaluar los resultados, comenzando por el ca-
so ya expuesto en el punto anterior:
6.3.1.- Variación en la relación manga-calado
Para esta aplicación concreta se toma la resistencia residual proceden-

te de ensayo en canal de dos carenas con la nunca diferencia paramé-
trica importante de la relación manga-calado, en concreto los modelos
MD y ME de entre los ensayados durante la campaña del desafío es-
pañol para la Copa América del 2000.
Fig. 16.- Comparativa de velocidades
para un recorrido de 3.275 millas de ceñida y otro tanto de popa (la lon-
gitud de los tramos en una regata estándar de Copa América), el tiem-
po en recorrerlo es el siguiente, para los dos barcos, en función de la
velocidad del viento real:
Fig. 13.- Formas de los modelos
Resultaba evidente la disminución de resistencia residual que se podía es-

perar, así como la viscosa, con una reducción de la superficie mojada de la
carena en más de un 1%. No obstante la menor estabilidad del barco más
estrecho planteaba dudas sobre su capacidad para proporcionar el empu-
je vélico necesario. Un caso típico de búsqueda de un punto óptimo.
En resumen, las principales diferencias paramétricas eran las mostra-

das en la tabla siguiente.Las curvas de resistencia total al avance, en es-
te caso con 25 grados de escora y 2 de deriva tenían el siguiente aspecto,
con las siguientes curvas de estabilidad:
Fig. 17.- Diferencias de tiempo en un tramo
MODELO MD ME2
Resulta inmediato comprobar algo cualitativamente esperado que es
DSP 24323 24320
LCB 54.28 54.42
la ventaja con poco viento del barco más estrecho, con un punto de cru-
LCF 57.01 57.118 ce para unos 9,5 nudos de velocidad de viento, a partir del cual el bar-
WSA 53.376 52.747 co más ancho vencería al mas estrecho, curiosamente tanto en ceñida
LWL 18.612 18.635 como en popa, dado que en estos barcos suele compensar navegar mas
Cp 0.569 0.567 cerrado al viento incluso con ciento medio.
BWL 3.304 3.137
B/T 3.721 3.355 Mirando a la regata total combinando ambos recorridos obtenemos la
RMA 25 1.167 1.024 siguiente gráfica:
Tc 0.888 0.935
Bmax 4.048 3.657
Fig. 14.- Características de los modelos
Fig. 18.- Diferencias de tiempo en una regata
En este caso la velocidad esperada mas probable rondaba los 12 nudos

por lo que la decisión se decantaba por el MD. Algo que en todo caso
Fig. 15.- Comparativa de estabilidades y resistencias hubiera sido difícil de predecir sin la ayuda de un VPP.

6.3.2.- Rigidez a flexión longitudinal vs altura del centro de gravedad
Otra decisión importante en un barco de alta competición de cierta

eslora es la cantidad de material que se debe usar para mejorar su ri-
gidez como buque-viga.
Fig. 19.- Flexión longitudinal
Fig. 21.- Diferencias de velocidades en s.p.m.

Más allá de la resistencia suficiente para soportar las cargas a que se ha-
lla sometido, un yate a vela debe ser rígido, ya que la flexión longitu- En todo caso hay que señalar que dadas las simplificaciones efectua-
dinal, además de otros efectos nocivos en la estabilidad del aparejo, das el resultado no sería demasiado fiable. EL proceso lógico sería co-
provoca una reducción de la eslora con la consiguiente merma de pres- rrer los diferentes grados de deformación en un CFD y evaluar sus
taciones. resultados, obteniendo de este modo una idea clara de la situación
del óptimo.
La forma de evitarlo es aumentar la estructura para hacer el casco más
rígido. El problema es que ello conlleva una elevación del centro de gra- 6.3.3.- Espesor de la quilla vs pérdida de momento adrizante
vedad y, por tanto, una pérdida de estabilidad.
En este caso el parámetro de diseño a considerar es la relación cuer-
En este caso vamos a evaluar diferentes velocidades de viento real y es- da/espesor (tcr) de la quilla en un barco de Copa América.
timar de forma aproximada la relación entre la altura del centro de gra-
vedad y la pérdida de eslora en flotación debida a flexión, si bien En este tipo de barcos el 80% de su desplazamiento se encuentra situado
asumiremos algunas simplificaciones para este ejercicio: en el bulbo al extremo de la quilla por lo que la deflexión de la misma
tiene un importante efecto en la estabilidad.
• La pérdida de eslora es similar para todas las fuerzas de viento (algo
no demasiado lejos de la realidad dado que las tensiones de estay po- De este modo podemos considerar dos alternativas, por ejemplo con
co varían sobre los 10 nudos de viento real) un 12% y un 15% de relación cuerda/espesor en la raíz. Vamos a ob-
tener dos efectos contrapuestos:
• Sólo se considera la diferencia de eslora en el cálculo de la resistencia
residual (cambiarían más parámetros, tales como B/T, superficie mo-
jada, etc.)
En el caso real todo esto se tendría en cuenta, midiendo deformadas re-

ales y evaluando las características hidrostáticas de las mismas.
Los candidatos van a ser los siguientes.
• A: Barco original
• B: Barco original más 50 kg de refuerzo adicional unidireccional en
cubierta y 50 en fondo de casco.
• C: Barco original más 100 kg de refuerzo adicional unidireccional
en cubierta y 100 en fondo de casco.
Con esta premisa y partiendo de una estructura dada podemos estimar

las siguientes pérdidas de eslora adicionales con respecto al barco más
rígido, el C, con las variaciones en la posición vertical del centro de gra-
vedad indicadas:
Pérdida de eslora Altura del centro

respecto a C de gravedad
Barco A 0.555 m -2.350 m
Barco B 0.285 m -2.334 m
Barco C 0.000 m -2.318 m
Fig. 20.- Variaciones con la flexión longitudinal
Los resultados medidos como diferencias de velocidad en ceñida con

el barco C medidas en segundos por milla (segundos invertidos en na-
vegar una milla a esa velocidad, una medida de la misma bastante
habitual en el diseño de yates) como referencia serán los siguientes:
Fig. 22.- Efecto de flexión de la quilla
Es posible observar como por encima de 12 nudos y medio se produ-
ce una mejora comenzando a ser más importante la eslora de cara a
aprovechar el mayor potencial de velocidad, que la estabilidad adicio- El coeficiente de resistencia (CD) del perfil va a aumentar al crecer su
nal proporcionada por el peso de la estructura adicional añadida si- relación cuerda/espesor. En el caso de un NACA66, dicho paso su-
tuado en el bulbo. Una vez más la situación óptima depende de las pondría un aumento del CD de la quilla debido al perfil de alrededor
condiciones previstas de navegación. de un 15% para un número de Reynolds de 3.000.000.

El momento de inercia de la sección estructural aumentaría al doble llena el de la opuesta, o bien se trasvasa su contenido. De este modo
se consigue navegar con una menor escora o bien soportar un plano
De este modo la quilla va a deflectar la mitad de manera que se per- vélico más “potente”.
derá menos momento adrizante. Por ejemplo, una deflexión del ex-
tremo de la quilla en un barco de Copa América de 40 mm con una Las implicaciones a la hora de efectuar una evaluación mediante un
escora de 25 grados supone una reducción del momento adrizante de VPP se pueden resumir en las siguientes:
algo más de un 1%, lo cual puede suponer una diferencia de velocidad
debida sólo a esto de alrededor de una décima de nudo, algo nada des- • Debe evaluarse el barco considerando la curva de estabilidad modi-
preciable. ficada, pero también debe considerarse el aumento del desplaza-
miento con su consiguiente influencia en el asiento, la superficie
¿Cómo valorar esto?. Preparación de información y VPP. Al final la con- mojada, eslora y resto de parámetros.
secuencia será un óptimo del parámetro buscado para cada intensidad
de viento. Con poco viento la resistencia viscosa es una componente • Deben considerarse diferentes grados de llenado de modo que se pue-
importante y la estabilidad no es un factor crítico, con ángulos de es- da optimizar la cantidad óptima de lastre para cada velocidad de
cora menores. Con viento más duro la contribución de la resistencia viento. Lógicamente a más viento más compensaría el uso de tanques
viscosa a la total es menor y el momento adrizante es el que nos per- de lastre y viceversa.
mite disponer de potencia vélica.
Mas allá de estos comentarios la predicción difiere en poco de la efec-
6.3.4.- Uso de velas más planas o embolsadas tuada para un barco normal.
Este es un caso que tiene que ver con la estabilidad pero principalmente 6.4.2.- Quillas Pivotantes (Canting o Swinging Keels)
con la fuerza lateral.
Las quillas pivotantes plantean un parámetro diferente a lo habitual.
Sin desarrollar este caso como los anteriores, el planteamiento es la elec- En este caso la quilla se gira a barlovento reduciendo su contribución
ción de las velas a utilizar. Unas velas más planas proporcionarán un a la sustentación pero aumentando al mismo tiempo la estabilidad, mo-
mejor comportamiento con ángulos de ceñida pequeños, suministran- dificando la escora de equilibrio y la superficie mojada al variar con la
do al mismo tiempo una menor resistencia parásita pero un menor em- escora.
puje.
EL VPP deberá determinar su efecto en estos dos aspectos de cara a op-
Una vez más nos hallamos ante un problema de optimización. Las timizar para cada fuerza de y ángulo viento el ángulo óptimo.
velas óptimas van a depender del tipo de barco de acuerdo con, al me-
nos, los siguientes planteamientos: Este es un efecto fácil de simular pero requiere el acceso al código del
programa ya que no se trata de efectos simulables con los modelos ha-
• ¿Tiene el barco estabilidad suficiente para llevar unas velas más po- bituales.
tentes?.
6.4.3.- Orzas abatibles
• ¿Tiene el barco potencial para aumentar su velocidad (por ejemplo
con una gran eslora en flotación) debido al mayor empuje compen- Con las orzas abatibles hay un problema similar al anterior con la di-
sando la pérdida del ángulo de ceñida o se halla en el “hump” de ferencia de que el efecto de levantarlas parcialmente se refleja en la
su curva de resistencia al avance?. superficie mojada, la posición vertical del centro de presiones y el área
lateral.
• ¿Existen condiciones de ola que supongan una resistencia añadida y
hagan recomendable contar con un mayor empuje?. Normalmente se dimensionan para ir completamente extendidas en
ceñida, evaluándose su posición para otros rumbos o, incluso en ceñi-
• ¿Existe un área lateral suficiente para generar suficiente sustentación da, con viento duro.
que oponer a la fuerza lateral del plano vélico sin riesgo de llegar a
ángulos de ataque excesivos?. 6.4.4.- Uso del Timón y Trim Tab.
Estos no son más que ejemplos sencillos de los efectos. La ventaja de la En cualquier barco, para cada punto de navegación existe un reparto
evaluación con un VPP adecuado, en el que al final la diferencia será óptimo de sustentaciones entre quilla y timón que minimiza la resis-
tan solo la introducción de unos u otros coeficientes bélicos, es que se tencia inducida. Este reparto viene dado por la posición relativa del
evaluarán incluso los efectos no considerados, pudiéndose encontrar mástil y el área lateral sumergida (así como trimado y tamaño de ve-
sorpresas inesperadas o factores olvidados. las, etc.) que condiciona un determinado ángulo de timón.
6.4.- Uso con alternativas no convencionales Este ángulo es una variable a optimizar y constituye un objetivo a la
hora de equilibrar el barco.
Estos son algunos casos típicos del uso del VPP para evaluar situacio-
nes en las que de otro modo resultaría difícil sino imposible tomar una En los barcos con quillas dotadas de trim tabs (o flaps) existe una va-
decisión clara. riable adicional en el reparto de cargas y el control del ángulo de deri-
va. Con dos superficies móviles es posible reducir la deriva
No obstante existen casos diferentes que incluyen más variables de op- prácticamente a cero de forma eficiente en un barco de Copa América.
timización que las ya mencionadas y que merecen al menos una men- En este caso el reparto adecuado de sustentaciones se torna aún más
ción. La lista siguiente no es exhaustiva pero muestra algunos ejemplos importante.
menos habituales, con situaciones diferentes que dan una idea de la
conveniencia de trabajar con códigos realmente flexibles. En este caso es necesario contar con modelos para tener en cuenta va-
riaciones de ángulos de timón y trim tab y usarlos como variables de
6.4.1.- Tanques de lastre líquido optimización.
Este es el caso de algunos barcos de regata característicos (BOC, Vuelta Este es un caso habitual en el caso de algunos CFD y ensayos de canal
al mundo, etc.) y, en ocasiones, incluso de crucero. En este caso se lle- donde las matrices de ensayo crecen de forma desmesurada. Lo habi-
nan tanques situados a barlovento de manera que se consigue un efec- tual es identificar con algunos puntos los óptimos de reparto de cargas
to similar al de cargar tripulación y sentarla a la banda a hacer contrapeso. y analizar sólo dichas combinaciones o bien evaluar de este modo su
Lógicamente al cambiar de amura se vacía el tanque de una banda y se efecto en la resistencia y sustentaciones globales, usando funciones “mo-

dificadoras” en base a lo que permitan el uso de sus ángulos como
variables de optimización.
En todo caso este campo en el que en la actualidad se están desarro-

llando estudios que deberían dar su fruto en cuento al mejor conoci-
miento del efecto de estas configuraciones.
Una vez más la evaluación de sus efectos en resistencia y sustentación,

así como en el ángulo de deriva precisan del uso de VPP para obtener
una respuesta clara.
6.4.5.- Catamaranes
Los catamaranes plantean una problemática diferente. Por una par-

te se requieren modelos de resistencia residual de carena específi-
cos para cascos extremadamente esbeltos, ya que los normales no
son válidos para ello.
Por otra parte en el caso de los catamaranes de competición existen dos Fig. 23.- Distribución estadística de vientos
situaciones extremas de navegación, con los dos cascos sumergidos, o
con el de barlovento fuera del agua. Estas diferencias provocan cam- 6.6.- Ejemplo de una salida completa de VPP calculado con mode-
bios en la forma de los mismos. los analíticos
Acontinuación se muestra un ejemplo de una salida completa de VPP
En la transición, el casco de barlovento estará más o menos hun- calculado con métodos analíticos. En este caso se trata del PAP(, un có-
dido, con el de sotavento soportando el desplazamiento que falta. digo desarrollado por NautaTec, del que se muestra la salida del LPP
Esto plantea un problema adicional dado que será necesario para con todos los parámetros calculados y la salida del VPP con informa-
cada casco evaluar curvas de resistencia residual para diferentes ción acerca del cálculo, parámetros de los puntos de equilibrio y reparto
desplazamientos, desde 0 hasta el doble para el caso en que vuele de fuerzas para los mismos.
un casco.
Si bien las salidas varían grandemente de unos códigos u otros, los da-
Asimismo la superficie mojada cambiará de modo que tenemos un ti- tos básicos del equilibrio son en general comunes y responden ala sa-
po peculiar de cambio de resistencia por escora, que este caso se mini- lida del ejemplo.
miza justo al levantarse el casco de barlovento cuando, además, el
momento adrizante es máximo. 6.6.1.- Salida de LPP
6.5.- Mas allá de las polares GENERALIDADES

Clave : IACC_N Tipo de Yate : ACC
Pero el uso del VPP no se limita a la obtención de una polar de veloci- Fecha : 05-18-1998 Hora : 09:49:32
Archivo de Diseño : E:\CADE99\VPP_Data\Serie_MA2.yct
dades más o menos precisa para diferentes velocidades de viento real
Archivo de Cartilla: E:\CADE99\VPP_Data\Off\MA2.off
que permita al diseñador comprar alternativas basadas en las presta- Archivo de Flotación: E:\CADE99\VPP_Data\Flt\IACC_nuevo.flt
ciones. Como se ha podido aventurar, las condiciones meteorológicas Archivo de Apéndices: E:\CADE99\VPP_Data\app\IACC_nuevo.app
para las que se diseña son importantes. Archivo de Pesos: E:\CADE99\VPP_Data\wgt\IACC_nuevo.wgt
De hecho la caracterización de las mismas supone un esfuerzo consi-

MEDICION IACC
derable de trabajo de observación, recopilación y tratamiento estadís- L(m) = 22.082 DSP(m3) = 23.833 S(m2) = 321.60
tico. De hecho al final se juega con probabilidades. LM(m) = 22.031 WM(kg) = 24429 SM(m2) = 321.21 LBG(m) = 20.131
FG(m) = 2.503 FGC(m) = 0.300 Theta(grad) = 3.7 FF(m) = 0.000
Como ejemplo, en la gráfica siguiente es posible observar la distribu- AG(m) = 3.540 AGC(m) = 1.600 Phi(grad) = 14.2 AF(m) = 0.000
ción de probabilidades de intensidades de viento en el Golfo de Hauraki
conde se disputó la Copa América del 2000. PESOS
Peso Tripulación (kg) = 1427.0 Peso Equipo (kg) = 563.0
Resulta clara la necesidad de contar con un barco adecuado para un LCG Tripulación (m) = 15.120 LCG Equipo (m) = 11.959
rango determinado de condiciones, cada una con una importancia VCG Tripulación (m) = 1.650 VCG Equipo (m) = 6.500
estadística diferentes. El análisis final debe ser pues estadístico. Nº Tripulantes = 17.00 Nº Tripulantes Móviles = 15.00
Brazo de tripul. (m) = 1.574
De hecho se recurre a programas de simulación de regatas (RMP)

para evaluar el comportamiento tendiendo incluso en cuenta in- FLOTACION
fluencias mutuas de los barcos. En el caso más depurado se aplica FFLAP (m) = 1.528 FALAP (m) = 1.205
la teoría de juegos para determinar el candidato con más probabi- FGOLAP (m) = 0.500 LBGLAP (m) = 19.500
VCG en Medición (m) = -2.350 Densidad específica = 1.026
lidades de ganar a sus rivales a lo largo de una serie de regatas.
VCG en Navegación (m) = -1.945
En el caso de regatas oceánicas, el conocimiento de las polares del barco ESTABILIDAD

se cruzan con las predicciones de viento en los programas de “rutaje” de Area Positiva (grad * m) = 234.22 Límite estab. posit. (grad) : 180.0
modo que se traza la rita óptima teniendo en cuenta las características, del Area Negativa (grad * m) = 0.00
barco, la predicción y evolución revista. La ruta óptima sería diferente pa-
Escora(grados) Brazo Adrizante(m) Mto. Adriz. por grado(kg*m)
ra barcos con polares de velocidades diferentes. 0 0.000 1184.9
2 0.090 1184.9
Finalmente otro aspecto destacable es el apoyo a navegación real 10 0.446 1179.1
que proporciona el VPP, ofreciendo puntos óptimos de navega- 20 0.879 1160.6
ción mediante diferentes indicadores, ayudando a determinar al na- 25 1.086 1147.2
30 1.285 1131.7
vegante la razón de un posible rendimiento inadecuado. En todo 40 1.652 1091.2
caso esto constituye un trabajo claramente interactivo entre patrón 60 2.102 925.4
y diseñador. 90 2.133 626.1

MEDIDAS EFECTIVAS IMS
IMS L 96(m) = 19.162 IMS D(m) = 2.874 IMS DSPL(kg) = 26419
IMS B(m) = 3.559 IMS T(m) = 1.105 IMS B/T = 3.222
LSM0 96(m) = 17.958 LSM1 96(m) = 18.345 LSM2 96(m) = 18.350
LSM3 96(m) = 18.735 LSM4 96(m) = 23.301
IMS L (m) = 19.402 LSM0 (m) = 18.174 LSM1 (m) = 18.604
LSM2 (m) = 18.611 LSM3 (m) = 19.142 LSM4 (m) = 23.532
MEDIDAS FISICAS
Medición - DSPL (kg) : 24429 XLCB (m) : 11.861
Medición - DSPL Carena (kg) : 22353 XLCB (m) : 11.852
Navegación - DSPL (kg) : 26419 XLCB (m) : 12.039
Navegación - DSPL Carena (kg) : 24343 XLCB (m) : 12.046
Volumen de carena en Navegación (m3) : 23.720 LOA(m) : 23.500
Desplazamiento minimo de IMS(kg) : 10202 BMAX(m) : 3.072
X de la última seccion(m) : 23.500 AMS1(m2) : 2.331
LCB a roda en Medición (m) : 11.852 DHKA(m) : 4.031
Momento para trimar 1 cm(kg x m) : 417.73 DEF(m) : 4.031
Angulo inmersión trancanil (grad) : 34.5 TCI(m) : 0.123
Calado de casco en quilla (Nav.) (m) : 0.907 FBAV(m) : 1.407
Astilla muerta en quilla (grados) : 21.97 MFBI(m) : 1.334
Astilla muerta en timón (grados) : 15.74 MFBIY(m) : 0.000
CARENA EN DIFERENTES SITUACIONES

Nombre : MT0D MT2D ST0D ST2D ST10D ST20D ST25D ST30D ST40D
Condicion : Medic. Medic. Naveg. Naveg. Naveg. Naveg. Naveg. Naveg. Naveg.
Escora(grados) : 0 2 0 2 10 20 25 30 40
LWL(m) : 18.108 18.125 18.533 18.549 18.793 19.121 19.236 19.305 19.311
BWL(m) : 3.366 3.366 3.415 3.415 3.421 3.433 3.443 3.460 3.177
Tc(m) : 0.868 0.869 0.907 0.909 0.939 0.991 1.013 1.029 1.040
BTR : 3.878 3.873 3.765 3.757 3.643 3.464 3.399 3.362 3.055
AMS1(m2) : 2.174 2.174 2.331 2.331 2.327 2.319 2.315 2.314 2.309
WPA(m2) : 42.416 42.417 44.077 44.080 44.396 44.712 45.472 45.980 45.590
WSA(m2) : 50.888 50.889 53.313 53.315 53.399 53.397 53.459 53.587 54.350
LCB(%LWL) : 5.464 5.416 5.187 5.141 4.425 3.608 3.373 3.243 3.178
LCF(%LWL) : 7.224 7.167 6.952 6.899 6.254 5.081 5.084 4.794 4.161
Cp : 0.553 0.553 0.549 0.549 0.542 0.535 0.533 0.531 0.532
Cb : 0.412 0.411 0.413 0.412 0.393 0.365 0.354 0.345 0.372
Trim(m) : 0.000 -0.001 0.088 0.087 0.064 -0.006 -0.058 -0.119 -0.263
Quilla a WL(m) : 0.868 0.867 0.907 0.906 0.882 0.809 0.753 0.685 0.509
Timón a WL (m) : 0.185 0.184 0.260 0.259 0.236 0.165 0.112 0.046 -0.119
LSM1 96 (m) : 17.958 17.964 18.345 18.350 18.463 18.655 18.735 18.789 18.786
LSM4 96 (m) : 22.893 22.894 23.301 23.301 23.310 23.335 23.381 23.438 23.552
LSM1 (m) : 18.183 18.190 18.604 18.611 18.806 19.025 19.142 19.217 19.216
LSM4 (m) : 0.000 0.000 23.532 23.533 23.546 23.569 23.598 23.630 23.697
MHSB(m) : 3.494 3.496 3.559 3.561 3.625 3.829 3.984 4.174 4.600
MHSBTR : 3.297 3.303 3.222 3.227 3.355 3.771 4.097 4.507 5.505
AxelLCB(%LWL) : 6.225 6.173 5.638 5.954 5.161 4.429 4.076 3.843 3.509
X de Ppr (m) : 1.809 1.808 1.818 1.818 1.818 1.796 1.780 1.768 1.777
Calado Ppr (m) : 0.000 0.000 -0.009 -0.009 -0.007 -0.003 -0.002 -0.002 -0.013
Calado Pp (m) : 0.000 -0.001 0.080 0.079 0.058 -0.009 -0.059 -0.121 -0.276
A. Lat. C.(m2) : 10.78 10.80 11.49 11.51 11.94 12.64 12.90 13.06 13.03
CRL Carena (m) : 10.899 10.912 11.105 11.118 11.291 11.517 11.606 11.677 11.796
APENDICES
Numero de Apendices : 3
Quilla
Num. de Apendice : 1 Descr. Detallada : si Descr. Franjas : si
TRNOCB(m) : 0.000 WINGKL(m) : 0.000

Volumen(m3) : 0.244 XCB(m) : 11.582 ZCB(m) : -2.031
Cuerda Media(m) : 0.982 t/c medio : 0.150 Envergadura(m) : 2.522
Sup. Mojada(m2) : 5.160
Tipo de Seccion : Eppler 836 Semiangulo medio de salida(grad) : 12.00
Area Lateral(m2) : 2.466 X Area(m) : 11.646 Z Area(m) : -2.080
Caida(grados) : 5 Z Raiz(m) : -0.868
Radio en raíz(m) : 0.010 Rad. bul.(m) : 0.010
Trim Tab : si Area Tab(m2) : 0.720 Angulo eje(grad): 0.00
Tipo de planta : trapez Taper Ratio : : 0.785
Franja Vol(m3) XCG(m) VCG(m) cuerda(m) t/c Sup. Moj.(m2) Area Lat.(m2)
Punta 0.864 0.150
1 0.046 11.623 -3.097 0.888 0.150 0.616 0.519
2 0.043 11.604 -2.560 0.935 0.150 0.468 0.458
3 0.048 11.586 -2.070 0.982 0.150 0.491 0.481
4 0.052 11.567 -1.580 1.029 0.150 0.515 0.504
5 0.054 11.549 -1.101 1.076 0.150 0.489 0.503
Raíz 1.100 0.150

Timón

Cuerda Media(m) : 0.561 t/c medio : 0.145 Envergadura(m) : 2.730
Sup. Mojada(m2) : 3.153
Tipo de Seccion : FX79-L Semiangulo medio de salida(grad) : 10.00
Angulo eje(grad) : 9.00
Caida(grados) : 9 Z Raiz(m) : -0.150
Existe Skeg : no
Tipo de planta : trapez Taper Ratio : 0.000
Punta 0.280 0.100
1 0.004 19.437 -2.607 0.324 0.109 0.180 0.177
2 0.008 19.383 -2.061 0.412 0.127 0.230 0.225
3 0.020 19.378 -1.515 0.620 0.145 0.347 0.339
4 0.030 19.328 -0.969 0.720 0.163 0.406 0.393
5 0.034 19.242 -0.423 0.730 0.181 0.414 0.399
Raíz 0.720 0.190
Bulbo

Longitud(m) : 4.276 Anchura(m) : 1.152 Altura(m) : 0.734
Sup. Mojada(m2) : 9.346 : :
X Nariz(m) : 9.580 Altura media del bulbo en la quilla(m) : 0.600
Angulosidad : 3 Z mínima(m) : -3.990 :
Punta 0.000 0.000
1 0.317 0.000 3.773 4.605 0.230 1.920 0.229
2 0.317 0.000 3.773 4.600 0.230 1.920 0.229
3 0.317 0.000 3.773 4.600 0.230 1.920 0.229
4 0.317 0.000 3.773 4.600 0.230 1.920 0.229
5 0.317 0.000 3.773 4.595 0.230 1.920 0.229
Raíz 0.000 0.000
Aletas
Orzas
Num. de Apendice : 0
6.6.2.- Salida de VPP

GENERALIDADES
FECHA: 1/11/00 HORA: 21:21:04
Archivo LPP: E:\Copa America\Copa America 99\VPP_Data\lpp\MA2.lpp
Archivo Aparejo: E:\Copa America\Copa America 99\VPP_Data\rig\IACC_Sym_320.rig
Archivo Preferencias: E:\MA2.opc
Deriva considerada en triangulo de velocidades
PLANO VELICO
Area de Mayor y triángulo de proa : 360.4 m2 I = 26.100 m J = 7.560 m
Area de Mayor : 216.4 m2 P = 30.700 m E = 17.273 m
Area de triángulo de proa : 144.0 m2 BAS = 1.800 m CO = 0.000 m
Area de Spinnaker : 540.6 m2 Isp = 32.500 m
Coeficientes de Mayor estándar
Coeficientes de Genova estándar
Coeficientes de Spinnaker estándar
DATOS DE CARENA
DSPL Total = 26419 B Efectivo = 3.559
DSPL Carena = 24343 B/T Efectivo = 3.222
B Max = 3.072 L Efectiva = 19.162
ESCORA LWL BWL LCB LCF CP AMS1 WS
10.0 18.793 3.421 0.544 0.563 0.542 2.327 53.399
20.0 19.121 3.433 0.536 0.551 0.535 2.319 53.397
25.0 19.236 3.443 0.534 0.551 0.533 2.315 53.459
30.0 19.305 3.460 0.532 0.548 0.531 2.314 53.587
40.0 19.311 3.177 0.532 0.542 0.532 2.309 54.350
APENDICES
QUILLA - Seccion Area Lat. Sup. Moj. Volumen Cuerda Media t/c medio Envergadura
Eppler 836 2.466 5.160 0.243 0.982 0.150 2.522
TIMON - Seccion Area Lat. Sup. Moj. Volumen Cuerda Media t/c medio Envergadura
FX79-L 1.532 3.153 0.096 0.561 0.145 2.730
BULBO - Sup. Mojada Volumen Longitud Anchura Altura
9.346 1.585 4.276 1.152 0.734
DATOS DE ESTABILIDAD
VCG = -2.350
RM0 RM10 RM20 RM40 (N*m)
1184.90 1179.10 1160.60 1091.20
RMA0 RMA10 RMA20 RMA30 RMA40 (m)
0.000 0.446 0.879 1.285 1.652

DATOS DE EQUILIBRIO
TWA = Angulo de viento real (grados) DER = Angulo de deriva (grados)
TWS = Velocidad de viento real (nudos) FLAT = Aplanado
AWA = Angulo de viento aparente (grados) REEF = Rizado
AWS = Velocidad de viento aparente (nudos) ITER = Número de iteraciones
VEL = Velocidad del barco (nudos) ErrF = Error en Fuerzas (%)
VMG = Velocidad proyectada en TWA (nudos) ErrM = Error en Momentos (%)
ESC = Angulo de escora (grados) VELA = Vela de proa izada
(* denota la vela óptima para ese TWA)
TWA TWS AWA AWS BSP VMG HEEL YAW FLAT REEF ITER ErrF ErrM SAIL
30.00 6.00 15.55 11.29 5.52 4.779 12.00 0.00 1.000 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
35.00 6.00 16.63 12.00 6.43 5.267 14.48 0.00 1.000 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
40.00 6.00 17.68 12.51 7.19 5.510 16.66 0.00 1.000 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
45.00 6.00 18.73 12.88 7.84 5.541 18.40 0.00 1.000 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
52.00 6.00 20.36 13.12 8.51 5.240 19.76 0.00 1.000 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
60.00 6.00 22.38 13.15 9.08 4.542 20.08 0.00 1.000 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
70.00 6.00 25.23 12.86 9.52 3.257 18.87 0.00 1.000 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
75.00 6.00 26.73 12.61 9.66 2.501 17.80 0.00 1.000 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
80.00 6.00 28.27 12.30 9.76 1.695 16.54 0.00 1.000 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
90.00 6.00 31.40 11.53 9.84 0.000 13.72 0.00 1.000 1.000 3 0.0 0.01 *Genova
110.00 6.00 37.99 9.38 9.51 -3.253 7.93 0.00 1.000 1.000 4 0.0 0.00 Genova
120.00 6.00 42.13 7.98 9.02 -4.512 5.02 0.00 1.000 1.000 7 0.0 0.00 Genova
110.00 6.00 37.54 9.51 9.73 -3.326 15.01 0.00 1.000 1.000 3 0.0 0.00 *Spinnaker
120.00 6.00 39.88 8.38 9.63 -4.813 13.78 0.00 1.000 1.000 4 0.0 0.00 *Spinnaker
135.00 6.00 44.79 6.35 9.03 -6.387 9.06 0.00 1.000 1.000 4 0.0 -0.02 *Spinnaker
150.00 6.00 62.58 3.61 7.22 -6.249 2.67 0.00 1.000 1.000 5 0.0 0.00 *Spinnaker
165.00 6.00 138.20 2.49 4.34 -4.192 -0.12 0.00 1.000 1.000 3 0.0 -0.06 *Spinnaker
180.00 6.00 180.00 3.01 3.41 -3.406 0.05 0.00 1.000 1.000 3 0.0 0.00 *Spinnaker
42.48 6.00 18.31 12.95 7.73 5.703 13.11 0.00 0.817 1.000 4 0.0 0.00 *Optimo Up
142.57 6.00 49.94 5.07 8.35 -6.631 5.65 0.00 1.000 1.000 5 0.0 0.00 *Optimo Dn
30.00 10.00 15.96 17.89 8.29 7.180 17.03 0.00 0.615 1.000 4 0.0 0.00 *Genova
35.00 10.00 17.77 18.31 9.02 7.391 18.50 0.00 0.599 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
40.00 10.00 19.71 18.44 9.50 7.276 19.49 0.00 0.598 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
45.00 10.00 21.71 18.40 9.84 6.961 20.22 0.00 0.609 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
52.00 10.00 24.53 18.17 10.22 6.294 20.91 0.00 0.635 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
60.00 10.00 27.78 17.73 10.56 5.279 21.39 0.00 0.679 1.000 3 0.0 0.01 *Genova
70.00 10.00 31.87 16.94 10.88 3.722 21.68 0.00 0.750 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
75.00 10.00 33.92 16.47 11.02 2.851 21.72 0.00 0.793 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
80.00 10.00 35.98 15.95 11.13 1.933 21.70 0.00 0.843 1.000 3 0.0 0.01 *Genova
90.00 10.00 40.14 14.79 11.31 0.000 21.48 0.00 0.967 1.000 4 0.0 0.00 *Genova
110.00 10.00 51.54 12.16 11.09 -3.794 10.99 0.00 1.000 1.000 3 0.0 0.04 Genova
120.00 10.00 58.92 10.40 10.54 -5.270 6.03 0.00 1.000 1.000 7 0.0 0.00 Genova
110.00 10.00 49.78 11.75 11.19 -3.829 25.18 0.00 0.688 1.000 3 0.0 0.00 *Spinnaker
120.00 10.00 54.26 10.29 11.29 -5.646 24.00 0.00 0.840 1.000 4 0.0 0.00 *Spinnaker
135.00 10.00 63.46 8.10 11.14 -7.879 15.44 0.00 1.000 1.000 4 0.0 0.00 *Spinnaker
150.00 10.00 82.92 5.37 9.92 -8.589 3.83 0.00 1.000 1.000 5 0.0 0.00 *Spinnaker
165.00 10.00 139.02 4.22 7.14 -6.899 -0.35 0.00 1.000 1.000 3 0.0 -0.07 *Spinnaker
180.00 10.00 180.00 5.04 5.65 -5.651 0.14 0.00 1.000 1.000 3 0.0 0.00 *Spinnaker
35.42 10.00 17.93 18.33 9.07 7.392 18.60 0.00 0.598 1.000 2 0.0 -0.01 *Optimo Up
148.22 10.00 79.52 5.70 10.12 -8.604 4.74 0.00 1.000 1.000 3 0.0 0.02 *Optimo Dn
30.00 14.00 17.11 22.78 9.35 8.093 20.91 0.00 0.461 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
35.00 14.00 19.48 22.90 9.84 8.064 21.80 0.00 0.454 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
40.00 14.00 21.88 22.85 10.22 7.832 22.41 0.00 0.460 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
45.00 14.00 24.31 22.68 10.54 7.450 22.84 0.00 0.473 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
52.00 14.00 27.73 22.28 10.90 6.712 23.28 0.00 0.500 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
60.00 14.00 31.68 21.63 11.25 5.627 23.59 0.00 0.542 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
70.00 14.00 36.68 20.60 11.63 3.977 23.76 0.00 0.611 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
75.00 14.00 39.23 20.01 11.80 3.053 23.75 0.00 0.654 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
80.00 14.00 41.80 19.37 11.95 2.075 23.68 0.00 0.705 1.000 3 0.0 0.01 *Genova
90.00 14.00 47.07 17.95 12.22 0.000 23.39 0.00 0.836 1.000 5 0.0 0.00 *Genova
110.00 14.00 61.08 15.08 12.23 -4.182 13.37 0.00 1.000 1.000 3 0.0 0.04 *Genova
120.00 14.00 71.09 13.16 11.50 -5.752 6.64 0.00 1.000 1.000 6 0.0 -0.03 Genova
110.00 14.00 59.79 14.19 12.09 -4.136 25.66 0.00 0.775 0.852 4 0.0 0.00 Spinnaker
120.00 14.00 66.08 12.46 12.36 -6.180 25.93 0.00 0.852 0.928 4 0.0 0.00 *Spinnaker
135.00 14.00 77.76 10.12 12.64 -8.941 19.53 0.00 1.000 1.000 4 0.0 0.01 *Spinnaker
150.00 14.00 102.40 7.65 11.32 -9.801 3.31 0.00 1.000 1.000 4 0.0 0.01 *Spinnaker
165.00 14.00 142.80 6.41 9.35 -9.036 -0.82 0.00 1.000 1.000 3 0.0 -0.38 *Spinnaker
180.00 14.00 180.00 7.15 7.82 -7.815 0.28 0.00 1.000 1.000 3 0.0 0.00 *Spinnaker
31.80 14.00 17.96 22.85 9.55 8.112 21.27 0.00 0.456 1.000 3 0.0 0.00 *Optimo Up
147.93 14.00 97.85 7.99 11.59 -9.817 4.66 0.00 1.000 1.000 4 0.0 0.00 *Optimo Dn
30.00 20.00 18.74 29.19 9.94 8.605 23.50 0.00 0.319 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
35.00 20.00 21.53 29.16 10.39 8.508 24.07 0.00 0.319 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
40.00 20.00 24.35 28.98 10.75 8.238 24.48 0.00 0.327 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
45.00 20.00 27.19 28.68 11.07 7.829 24.82 0.00 0.341 1.000 3 0.0 0.00 *Genova
52.00 20.00 31.20 28.09 11.46 7.056 25.23 0.00 0.366 1.000 5 0.0 0.00 *Genova
60.00 20.00 35.85 27.20 11.86 5.930 25.44 0.00 0.416 0.986 5 0.0 0.00 *Genova
70.00 20.00 41.80 25.89 12.33 4.218 25.64 0.00 0.481 0.987 3 0.0 -0.02 *Genova
75.00 20.00 44.85 25.16 12.56 3.251 25.73 0.00 0.513 0.997 3 0.0 0.00 *Genova
80.00 20.00 47.95 24.38 12.79 2.221 25.70 0.00 0.561 1.000 5 0.0 0.07 *Genova
90.00 20.00 54.28 22.71 13.26 0.000 25.40 0.00 0.697 1.000 4 0.0 0.01 *Genova
110.00 20.00 69.13 19.59 14.01 -4.791 18.52 0.00 1.000 1.000 4 0.0 0.00 *Genova
120.00 20.00 81.44 17.90 13.00 -6.498 8.60 0.00 1.000 1.000 5 0.0 -0.04 Genova
110.00 20.00 69.58 18.24 13.29 -4.545 26.08 0.00 0.921 0.695 4 0.0 0.00 Spinnaker
120.00 20.00 76.76 16.27 13.95 -6.977 26.62 0.00 1.000 0.774 4 0.0 0.00 *Spinnaker
135.00 20.00 87.57 13.36 15.46 -10.935 26.35 0.00 1.000 1.000 5 0.0 -0.09 *Spinnaker
150.00 20.00 115.26 11.81 13.48 -11.670 2.45 0.00 1.000 1.000 4 0.0 -0.02 *Spinnaker
165.00 20.00 149.49 10.89 11.27 -10.885 -2.16 0.00 1.000 1.000 4 0.0 0.00 *Spinnaker
180.00 20.00 180.00 11.29 10.09 -10.090 0.67 0.00 1.000 1.000 4 0.0 0.00 *Spinnaker
30.19 20.00 18.84 29.20 9.96 8.605 23.52 0.00 0.319 1.000 2 0.0 0.00 *Optimo Up
134.23 20.00 60.07 14.40 21.75 -15.174 33.47 0.00 1.000 1.000 21 77.3 24.13 *Optimo Dn

FUERZAS
C_Res = Resistencia Residual de Carena (N) R_Tot = Resistencia Total(N)
C_Vis = Resistencia Viscosa de Carena (N) F_Lat = Fuerza Lateral (N*10)
A_Vis = Resistencia Viscosa de Apendices (N) M_Adr = Momento Adrizante Total (N*m*10)
R_Esc = Resistencia debida a escora (N) M_Trip = Momento Adrizante de Tripulación (N*m*10)
R_Ind = Resistencia Inducida (N)
TWA TWS C_Res C_Vis A_Vis R_Esc R_Ind R_Tot F_Lat M_Adr M_Trip
30.00 6.00 91.83 522.04 244.13 1.30 171.57 1058.76 1032.32 16171.07 2198.19
35.00 6.00 155.52 693.46 325.87 4.18 187.13 1404.04 1214.18 18975.19 2175.95
40.00 6.00 244.04 853.81 402.34 10.58 203.41 1761.60 1362.40 21278.58 2153.01
45.00 6.00 356.16 1000.90 472.44 21.62 216.97 2124.36 1474.75 23038.43 2132.45
52.00 6.00 585.95 1166.94 551.49 45.28 223.04 2639.08 1561.90 24403.68 2114.90
60.00 6.00 900.35 1317.00 622.90 73.46 208.56 3197.88 1582.37 24718.12 2110.62
70.00 6.00 1334.26 1437.27 680.17 88.23 166.63 3789.63 1505.03 23480.99 2126.58
75.00 6.00 1520.82 1477.36 699.25 82.59 142.97 4008.55 1437.08 22403.58 2139.76
80.00 6.00 1665.02 1505.83 712.76 70.45 120.51 4161.92 1355.73 21114.82 2154.36
90.00 6.00 1786.35 1528.62 723.48 39.92 82.26 4249.38 1164.87 18102.23 2183.16
110.00 6.00 1322.50 1434.21 678.90 4.44 31.14 3554.09 723.74 11182.34 2225.83
120.00 6.00 856.56 1299.41 615.18 0.58 15.76 2862.10 497.16 7659.50 2093.65
110.00 6.00 1608.10 1494.97 707.54 48.85 66.23 4012.35 1021.65 19504.25 2170.69
120.00 6.00 1467.58 1466.63 694.01 33.24 54.07 3800.42 927.73 18158.69 2182.70
135.00 6.00 862.82 1303.02 616.32 4.60 25.96 2887.47 631.21 12571.48 2219.28
150.00 6.00 247.16 857.61 404.74 0.02 3.58 1560.82 196.55 3979.44 930.97
165.00 6.00 32.76 333.65 154.65 0.00 0.01 538.32 -7.04 -147.22 2.35
180.00 6.00 10.59 212.82 97.12 0.00 0.00 331.16 3.19 61.34 0.42
42.48 6.00 332.51 976.71 460.82 6.35 128.14 1959.32 1199.29 17426.25 2188.79
142.57 6.00 521.13 1125.53 532.24 0.54 13.05 2256.39 424.00 8492.60 2217.94
30.00 10.00 498.14 1111.38 525.06 23.29 221.56 2442.41 1598.51 21642.37 2148.78
35.00 10.00 856.19 1300.52 615.11 52.97 235.11 3134.49 1723.97 23131.15 2131.05
40.00 10.00 1305.33 1430.67 677.01 96.24 245.18 3837.08 1800.22 24101.61 2118.64
45.00 10.00 1790.47 1529.21 723.84 149.33 251.46 4533.11 1846.35 24841.75 2108.83
52.00 10.00 2475.02 1640.30 776.58 230.92 252.82 5471.39 1875.64 25539.49 2099.37
60.00 10.00 3225.33 1742.13 824.90 325.06 246.95 6466.53 1876.48 26044.25 2092.41
70.00 10.00 4075.89 1843.09 872.81 429.54 231.82 7561.68 1845.15 26336.16 2088.35
75.00 10.00 4454.89 1884.92 892.67 472.28 221.66 8037.60 1818.21 26377.93 2087.77
80.00 10.00 4796.86 1921.41 910.00 506.73 210.00 8458.52 1783.97 26355.23 2088.10
90.00 10.00 5349.55 1978.37 937.09 546.03 182.97 9111.14 1693.72 26118.33 2091.40
110.00 10.00 4686.18 1909.47 904.45 48.69 45.67 7707.22 969.88 14918.67 2206.14
120.00 10.00 3180.37 1734.73 822.20 4.11 17.06 5860.28 582.71 8937.46 2234.90
110.00 10.00 4995.42 1944.04 919.85 862.94 181.12 9018.19 1481.55 30002.19 2033.64
120.00 10.00 5305.85 1975.18 934.98 782.34 148.60 9263.81 1413.24 28773.34 2052.92
135.00 10.00 4835.61 1925.04 911.94 161.89 50.31 7998.56 980.83 19952.28 2166.23
150.00 10.00 1911.11 1548.53 733.99 0.50 4.54 4288.81 287.97 5867.33 1591.16
165.00 10.00 237.10 841.27 396.98 0.00 0.04 1522.13 -20.81 -433.96 18.84
180.00 10.00 100.24 544.62 255.34 0.00 0.01 929.47 8.96 172.15 3.19
35.42 10.00 890.71 1313.41 621.25 56.09 236.07 3192.91 1731.91 23228.17 2129.84
148.22 10.00 2275.68 1608.31 762.30 1.27 6.76 4748.19 356.60 7268.56 2005.28
30.00 14.00 1133.76 1388.40 656.80 105.84 334.21 3699.03 2011.02 25556.32 2099.27
35.00 14.00 1789.87 1529.49 723.79 192.03 348.97 4672.94 2092.94 26461.99 2086.63
40.00 14.00 2476.63 1641.02 776.69 291.26 355.36 5636.72 2137.49 27091.98 2077.64
45.00 14.00 3170.97 1735.80 821.63 397.11 355.29 6582.53 2158.57 27544.94 2071.08
52.00 14.00 4129.33 1849.78 875.66 550.65 349.52 7863.85 2165.44 27998.68 2064.45
60.00 14.00 5181.58 1962.26 928.96 722.61 336.96 9248.41 2152.49 28336.49 2059.50
70.00 14.00 6424.72 2085.63 987.45 916.57 312.25 10850.54 2108.48 28517.55 2056.92
75.00 14.00 7011.67 2141.79 1014.09 999.19 296.15 11590.39 2074.25 28514.97 2057.04
80.00 14.00 7570.66 2194.47 1039.09 1069.29 277.86 12282.24 2031.52 28465.05 2057.86
90.00 14.00 8578.26 2287.70 1083.38 1163.11 235.79 13485.12 1918.25 28155.98 2062.58
110.00 14.00 8593.06 2287.85 1084.02 175.71 58.31 12335.92 1150.63 17685.55 2186.42
120.00 14.00 5996.59 2041.10 967.69 10.85 17.56 9155.04 628.64 9640.73 2232.25
110.00 14.00 8089.36 2244.26 1062.01 1485.54 225.34 13240.50 1707.67 30534.08 2025.76
120.00 14.00 9108.19 2338.00 1106.31 1730.57 196.95 14620.01 1600.18 30838.50 2021.12
135.00 14.00 10222.39 2434.75 1153.89 759.63 69.67 14786.82 1178.31 24135.91 2118.04
150.00 14.00 5382.98 1978.61 938.69 0.86 2.81 8421.30 249.96 5029.45 1303.25
165.00 14.00 1143.57 1388.65 658.04 0.00 0.16 3270.60 -52.49 -1088.87 103.20
180.00 14.00 351.08 994.41 470.06 0.00 0.03 1871.55 18.03 346.58 12.30
31.80 14.00 1363.72 1444.25 683.33 134.90 340.64 4050.33 2046.23 25922.04 2094.21
147.93 14.00 6276.32 2067.37 980.63 3.31 5.46 9456.08 353.69 7158.28 1977.93
30.00 20.00 1941.77 1556.89 736.50 267.16 484.78 5077.56 2361.99 28226.71 2060.97
35.00 20.00 2823.49 1690.74 799.95 420.57 491.83 6325.43 2412.55 28823.44 2051.92
40.00 20.00 3723.19 1803.96 853.60 586.01 491.00 7563.73 2436.81 29249.39 2045.40
45.00 20.00 4621.25 1904.41 901.16 761.72 488.33 8789.20 2448.98 29624.29 2039.62
52.00 20.00 5852.27 2030.72 960.95 1017.14 482.99 10464.41 2454.94 30051.20 2033.02
60.00 20.00 7242.22 2164.81 1024.44 1293.40 466.12 12319.89 2447.52 30292.13 2029.45
70.00 20.00 8998.65 2327.78 1101.59 1648.13 434.43 14649.95 2404.43 30535.09 2026.02
75.00 20.00 9895.63 2408.90 1139.97 1833.41 414.81 15837.30 2368.24 30644.13 2024.55
80.00 20.00 10804.66 2491.04 1178.88 1994.14 388.16 17006.77 2320.69 30618.44 2025.28
90.00 20.00 12592.83 2663.58 1260.69 2238.55 320.93 19237.68 2186.20 30373.54 2029.88
110.00 20.00 14901.76 2945.47 1395.98 925.83 96.32 20445.14 1503.47 23127.37 2130.92
120.00 20.00 11610.41 2561.97 1214.39 51.62 23.55 15616.70 784.14 11988.33 2222.06
110.00 20.00 12693.98 2674.88 1265.72 2460.09 295.80 19552.27 2037.94 31095.04 2018.43
120.00 20.00 14760.78 2929.88 1386.04 3055.75 257.76 22568.61 1907.45 31766.00 2009.09
135.00 20.00 17725.07 3546.89 1677.72 3548.36 147.21 26864.38 1545.66 31777.59 2013.60
150.00 20.00 13333.01 2736.74 1298.94 0.74 1.26 17537.05 187.38 3608.11 802.18
165.00 20.00 5230.71 1962.72 931.35 0.19 1.07 8242.40 -153.95 -3140.37 643.82
180.00 20.00 2216.79 1598.38 757.94 0.00 0.11 4666.51 44.94 863.92 67.80
30.19 20.00 1974.52 1562.48 739.15 272.65 485.23 5124.84 2364.58 28252.14 2060.59
134.23 20.00 0.00 6728.05 3159.79 0.00 3009.96 23638.15 3242.86 48718.96 1874.62

6.6.3.- Salida de LPP ro con una previsión de las velocidades, escoras y ángulos óptimos a la
hora de efectuar travesías.
A continuación se muestra un ejemplo de la forma más habitual de re-
presentar los resultados del VPP en forma de diagrama polar de velo- En resumen se trata de predecir para evaluar y diseñar de forma cien-
cidades. tífica con una garantía en lo que se refiere a prestaciones y opciones de
proyecto tomadas.
El módulo de cada curva viene representado por la velocidad del bar-
co (BSP) y el argumento por el ángulo de viento real (TWA). 8.- Referencias
Las curvas en rojo representan los resultados usando el génova como [1] Boppe, C.W., Rosen, B.S., Laiosa, J.P. and Chance, B., “Stars and
vela de proa (con sus correspondientes coeficientes vélicos) y las cur- Stripes ‘87: Computational Flow simulations for Hydrodynamic
vas en azul usando un spinnaker. Design” Proccedings of the Eighth Cheasapeake Sailing Yacht
Symposium, Society of Naval Architects and Marine Engineers,
March 1987.
[2] Davidson K.S.M., “Experimental studies on sailing yacht” Transactions

of the Society of Naval Architects and Marine Engineers, 1936
[3] Dawson, C.W., “A Practical Computer Method for Solving Ship
Wave Problems”, Second International Conference on Numerical
Ships Hydrodynamics, University Extension Publications, Berkeley,
California, 30-38, 1977.
[4] Greely, D.S. and Cross-Wither, J.H., “Design and Hydrodynamic

Performance of Sailboat Keels” Marine Technology, Vol. 26, No. 4,
Oct. 1989.
Fig. 24.- Ejemplo de Polar de Velocidades [5] Hess, J.L., “Calculation of Potential Flow About Arbitrary Three-
Dimensional Lifting Bodies” Douglas Aircraft Company Technical
7.- Conclusiones Report MDC J5679-01, Oct. 1972.
La principal conclusión ya avanzada desde el principio de este trabajo [6] Hoerner, S.F., “Fluid Dynamic Drag”, Hoerner Fluid Dynamics, 1965.
es la necesidad de contar con herramientas específicas de predicción de
velocidad para evaluar las prestaciones de un yate a vela, siendo clara- [7] Hoerner, S.F., “Fluid Dynamic Lift”, Hoerner Fluid Dynamics, 1965.
mente insuficientes el simple examen y comparación de sus caracterís-
ticas aero e hidrodinámicas. [8] Kerwin J.E., “Avelocity prediction program for ocean racing yachts”
Technical Report 75-17, Department of Ocean Engineering,
El VPP debe dejar de considerarse tan solo un programa. Realmente es Massachusetts Institute of Technology, Cambridge, MA02139, 1975
la herramienta que reúne todo el conocimiento que puede usar el di-
señador a la hora de evaluar las prestaciones de un proyecto. Los VPP [9] Kirkman K.L. and D. R. Pedrick, “Scale effects in sailing yacht hy-
“cerrados” que tan solo calculan con unos modelos por defecto son tan drodynamic testing” Transactions of the Society of Naval Architects
buenos como adecuados sean los mismos para el barco que se analiza. and Marine Engineers, 1974
En el mejor caso, un código de propósito general tiene sus limitacio-
nes implícitas y como buen exponente de los mismos esta el IMS. [10] Milgram J.H., “Naval architecture Technology used in winning the
1992 America´s Cup Match” Transactions of the Society of Naval
Pretender obtener mejores predicciones que las de IMS con otro códi- Architects and Marine Engineers, 1993
go genérico es bastante atrevido ya que el VPP del IMS es quizás el más [11] Milgram J.H., “Hydrodynamics in advanced sailing design” 21th
depurado de los códigos genéricos disponibles con todo un comité de Symposium on naval hydrodynamics. Trondheim 1996.
expertos de todo el mundo que cada año plantea estudios y modifica-
ciones orientados a su perfeccionamiento, principalmente mejorando [12] M. Caponnetto, A. Castelli, P. Dupont, B. Bonjour, P. Mathey, S.
los modelos analíticos en los que se basa. Sanchi, M.L. Sawley. “Sailing yacht design usign advanced nu-
merical flow techniques” Proccedings of the Fourteenth Cheasapeake
El futuro de los códigos de VPP pasa por la utilización por parte de ellos de Sailing Yacht Symposium, Society of Naval Architects and Marine
estimaciones de fuerzas precisas, surgidas de ensayos y métodos numéricos. Engineers, January 1999.
El coste en tiempo y dinero de diferentes métodos para obtención de las [13] Peters D.B., “Determination of sail force coefficients for racing yacht
mismas llevan a la necesidad de diseñar cálculos y ensayos especial- sails using actual force measurements” Master´s thesis, Department
mente orientados a la predicción, limitando los puntos de cálculo o en- of Ocean Engineering, Massachusetts Institute of Technology,
sayo a los estrictamente necesarios para ello, basándose en el Cambridge, MA 02139, 1992
conocimiento del problema físico.
[14] Rosen, B.S., Laiosa, J.P., Davis, W.H. ans Stavetski, D., “SPLASH
Esta economía en el uso de los medios disponibles permitirá evaluar un Free-Surface Flow Code Methodology for Hydrodynamic Design
mayor número de candidatos en un mismo tiempo. Aquí se encuentra en and Analysis of IACC Yachts” Proccedings of the Eleventh Cheasapeake
concreto uno de los campos de desarrollo para el futuro de estas herra- Sailing Yacht Symposium, Society of Naval Architects and Marine
mientas en el que todavía hay una gran cantidad de trabajo por realizar. Engineers, January 1993.
El uso extensivo de este tipo de herramientas de evaluación tiene asi- [15] Tinoco E.N., A.E. Gentry, P. Bogataj, E.G. Sevigny and B. Chance
mismo un importante efecto en la mejora del criterio del diseñador fren- “IACC appendages studies” Proccedings of the Eleventh Cheasapeake
te a los cambios. Sailing Yacht Symposium, Society of Naval Architects and Marine
Engineers, January 1993.
El objetivo final es, como ya se ha señalado, evaluar el efecto de cual-
quier cambio en las prestaciones y forma de navegar del barco de ma- [16] Van Oossanen P., “Predicting the Speed of Sailing Yachts”
nera que no sólo los barcos de regata se benefician del uso de los VPP, Transactions of the Society of Naval Architects and Marine Engineers,
sino que permiten evaluar el comportamiento de los barcos de cruce- Vol 101, 1993

INGENIERIA NAVAL
G U I A D E E M P R E S A S
I N D I C E
1. ESTRUCTURA DEL CASCO 6.10 Elementos para estiba de la carga
1.1 Acero del casco 6.11 Sistemas de control de la contaminación del medio
1.2 Piezas estructurales fundidas o forjadas ambiente, tratamiento de residuos
1.3 Cierres estructurales del casco (escotillas, puertas, 6.12 Plataformas para helicópteros
puertas/rampas) 6.13 Valvuleria servicios, actuadores
1.4 Chimeneas, palos-chimenea, palos, posteleros 6.14 Planta hidraúlica
1.5 Rampas internas 6.15 Tuberias
1.6 Tomas de mar
7. EQUIPOS DE CUBIERTA
2. PLANTA DE PROPULSIÓN
7.1 Equipos de fondeo y amarre
2.1 Calderas principales
7.2 Equipos de remolque
2.2 Turbinas de vapor
7.3 Equipos de carga y descarga
2.3 Motores propulsores
7.4 Equipos de salvamento (botes, pescantes, balsas salva-
2.4 Turbinas de gas
2.5 Reductores vidas)
2.6 Acoplamientos y embragues
2.7 Líneas de ejes 8. ESTABILIZACIÓN, GOBIERNO Y MANIOBRA
2.8 Chumaceras 8.1 Sistemas de estabilización y corrección del trimado
2.9 Cierres de bocina 8.2 Timón, Servomotor
2.10 Hélices, hélices-tobera, hélices azimutales 8.3 Hélices transversales de maniobra
2.11 Propulsores por chorro de agua 8.4 Sistema de posicionamiento dinámico
2.12 Otros elementos de la planta de propulsión
2.13 Componentes de motores 9. EQUIPAMIENTO Y HABILITACIÓN
9.1 Accesorios del casco, candeleros, pasamanos, etc.
3. EQUIPOS AUXILIARES DE MÁQUINAS 9.2 Mamparos no estructurales
3.1 Sistemas de exhaustación 9.3 Puertas, portillos, ventanas, limpiaparabrisas, vistacla-
3.2 Compresores de aire y botellas de aire de arranque ras
3.3 Sistemas de agua de circulación y de refrigeración 9.4 Escalas, tecles
3.4 Sistemas de combustible y aceite lubricante 9.5 Recubrimientos, pintura. Tratamiento de superficies
3.5 Ventilación de cámara de máquinas
9.6 Protección catódica
3.6 Bombas servicio de máquina
9.7 Aislamiento, revestimiento
3.7 Separadores de sentina
9.8 Mobiliario
9.9 Gambuza frigorífica
4. PLANTA ELÉCTRICA
9.10 Equipos de cocina, lavandería y eliminación de basuras
4.1 Grupos electrógenos
4.2 Cuadros eléctricos 9.11 Equipos de enfermería
4.3 Cables eléctricos 9.12 Aparatos sanitarios
4.4 Baterías 9.13 Habilitaciòn, llave en mano
4.5 Equipos convertidores de energía
4.6 Aparatos de alumbrado 10. PESCA
4.7 Luces de navegación, proyectores de señales. Sirenas 10.1 Maquinillas y artes de pesca
4.8 Aparellaje eléctrico 10.2 Equipos de manipulación y proceso del pescado
10.3 Equipos de congelación y conservación del pescado
5. ELECTRÓNICA 10.4 Equipos de detección y control de capturas de peces
5.1 Equipos de comunicaciones interiores 10.5 Embarcaciones auxiliares
5.2 Equipos de comunicaciones exteriores
5.3 Equipos de vigilancia y navegación 11. EQUIPOS PARA ASTILLEROS
5.4 Automación, Sistema Integrado de Vigilancia, y Control 11.1 Soldadura y corte
5.5 Ordenador de carga 11.2 Gases industriales
5.6 Equipos para control de flotas y tráfico 11.3 Combustible y lubricante
5.7 Equipos de simulación
11.4 Instrumentos de medida
11.5 Material de protección y seguridad
6. EQUIPOS AUXILIARES DE CASCO
6.1 Reboses atmosféricos, Indicadores de nivel de
12. EMPRESAS DE INGENIERÍA Y SERVICIOS
tanques
12.1 Oficinas técnicas
6.2 Aislamiento térmico en conductos y tuberías
6.3 Sistema de ventilación, calefacción y aire acondicionado 12.2 Clasificación y certificación
6.4 Calderas auxiliares, calefacción de tanques 12.3 Canales de Experiencias
6.5 Plantas frigoríficas 12.4 Seguros marítimos
6.6 Sistemas de detección y extinción de incendios 12.5 Formación
6.7 Sistema de baldeo, achique y lastrado 12.6 Empresas de servicios
6.8 Equipos de generación de agua dulce 12.7 Brokers
6.9 Sistemas de aireación, inertización y limpieza de tan-
ques 13. ASTILLEROS
2 PLANTA DE PROPULSION
2.1 Calderas principales VOLVO PENTA ESPAÑA S.A.

Paseo de la Castellana, 130 - 28046 Madrid
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WWW.VP.ESPVPLDR@MEMO.VOLVO.ES 28850 San Fernando de Henares (MADRID)
Tel.: 91 678 80 00 - Fax: 91 678 80 89
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Motores propulsores y auxiliares desde 210
auxiliares de 9 a 770 CV.
Capitán Haya, 9 - 28020 MADRID HP hasta 552 HP.
Tel.:91 598 37 60
Fax: 91 555 13 41
E-mail: paschmad@pasch.es
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Tel.: 943 49 12 84 (3 líneas) Avda. de los Artesanos, 50 28760 Tres Cantos (MADRID)
Fax: 943 49 16 38 - E-mail: trasmar@nexo.es Tel.: 91 807 45 39 - Fax: 91 807 45 02
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Fax: 94 413 26 62 28043 Madrid
E-mail: paschbio@pasch.es Tel.: 91 413 00 13
Fax: 91 413 08 61
Motores diesel.
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Tel.: 986 43 33 59
Fax: 986 43 34 31
E-mail: abcdiesel@mumdo-r.com
Pol. Ind. Landabaso, s/n. Apdo. 137 - 48370 Bermeo
2.3 Motores propulsores (VIZCAYA)
Tel.: 94 617 01 00
Motores diesel marinos, propulsores y auxi-
Fax: 94 617 01 13 liares.
Motores terrestres. De 400 a 2.400 CV.
Motores de 4 tiempos: Wärtsilä 200, 20, 26,

32, 38, 46 y 64: (300-34920 kW / 408-47920
BHP)
Motores de 2 tiempos: Sulzer RTA48, 52, 58,
CONSTRUCCIONES
Ctra. de Murcia - San Javier Km. 23,600 62, 68, 72, 84 y 96: (5100-65880 kW / 6925-
30730 San Javier (Murcia)
89640 BHP)
ECHEVARRIA, S.A.
Tel.: 968 19 11 28 - Fax: 968 19 07 20
e-mail: himoinsa@himoinsa.com Grupos electrógenos completos: De 300 a
http://www.himoinsa.com 16.000 kW
Reducción y Hélices de paso variable:
Motores marinos IVECO aifo. Propulsores y Wärtsilä
auxiliares, de 17 a 1.200 CV.
Juan Sebastián Elcano, 1
48370 Bermeo (VIZCAYA)
Tel.: 94 618 70 27
Fax: 94 618 71 30
E-mail: cesa@jet.es
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de 500 kW hasta 68.000 kW. Sistemas Motores diesel marinos propulsores, auxi-
completos de propulsión. Repuestos. liares y reductores.
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C/ Príncipe de Vergara 86
E-mail: transdiesel@casli.es 28006 Madrid Algameca, s/n - 30205 CARTAGENA
Tel.: 91 411 38 61 / 608 72 42 72 Tel.: 968 12 82 29 - Fax: 968 12 84 82
Fax: 91 562 14 48
DETROIL DIESEL 80 - 825 HP E-mail: alfaenergia@nexo.es
MTU 100 - 12.250 HP Motores diesel:
JOHN DEERE 75 - 450 HP Motores marinos. Propulsores de 65 a 800 BAZÁN-MAN-B&W 360 kW - 10.890 kW
VM 36 - 250 HP hp. Auxiliares de 40 a 140 Kw BAZÁN-MTU 217 kW - 3.300 kW
BRAVO 4.250 kW - 7.200 kW
2.5 Reductores 2.6 Acoplamientos y 2.7 Líneas de ejes
embragues
PASCH
Capitán Haya, 9 - 28020 MADRID
Tel.:91 598 37 60
Fax: 91 555 13 41 C/ Muelle de Levante, 14 - 08039 Barcelona
E-mail: paschmad@pasch.es Tel.: 93 221 80 52 - Fax: 93 221 85 49
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ejes. Timones. Arbotantes y accesorios náu-
Reductores e inversores reductores RENK ticos.
Caídos de la División Azul, 20 - 28016 Madrid

Telf.: 91 359 09 71/72 Fax: 91 345 31 82
2.9 Cierres de bocina
Embragues y frenos mecánicos y neumáti-

cos para propulsiones y tomas de fuerza
hasta 990 kNm. Ejes cardan.
PASCH
Campo Volantín, 24 - 3º -48007 BILBAO
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Tel.: 91 665 33 30 - Fax: 91 681 45 55 E-mail: paschbio@pasch.es
sivas hasta 1.300 kNm. Acoplamientos
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Fax: 91 555 13 41 28906 GETAFE - (Madrid)
E-mail: paschmad@pasch.es Tel.: 91 665 33 30 - Fax: 91 681 45 55
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2.10 Hélices, hélices-tobe-

ra, hélices azimutales
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Propulsión y Maniobra, SCHOTTEL Pump
Motores diesel marinos propulsores, auxi- Tomas de fuerza hasta 980 MKg.
liares y reductores. Jet. Hélices de proa y Líneas de Ejes.
2.12 Otros elementos de la
planta de propulsión 3 EQUIPOS AUXILIARES DE MAQUINA
3.2 Compresores de aire y

REPUESTOS PARA MOTORES MARINOS botellas de aire de arranque
28906 GETAFE - (Madrid)
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2.11 Propulsores por cho- E-mail: miguel.angel.asensio@atlascopco.com
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Tel.: 91 665 33 30 - Fax: 91 681 45 55
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28033 MADRID (SPAIN) Email: info@norga.com - http://www.norga.com
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Tel.: +34 91 768 03 95 - Fax: +34 91 768 03 96
E-mail: cascos@retemail.es Intercambiadores de placas de calor y gene-
28906 GETAFE - (Madrid) Válvulas de 2 y 4 tiempos, asientos, guías y radores de agua dulce APV
Tel.: 91 665 33 30 - Fax: 91 681 45 55 dispositivos de giro de válvulas. Cuerpos de
válvula nuevos y reparados.
Mandos control electrónicos.
3.4 Sistemas de combustible

2.13 Componentes de motores y aceite lubricante
Westfilia Separator Ibérica, S. A.

Mechanical Separation
Division
Turbocompresores
Pol. Ind. de Congost, Avda. San Julián, 147-157
C/ Cronos, 57 - 28037 Madrid 08400 Granollers (BARCELONA)
Tel.: 91 581 93 93 - Fax: 91 581 56 80 Pol. Ind. 110. c/Txritxamondi, 35 - 20100 Lezo (Guipuzcoa) Tel. 93 861 71 04 - Fax 93 849 44 47
Tel.: 943 34 46 04 - Fax: 943 52 48 94
E-mail: maqmar@euskalnet.net
Turbocompresores ABB de sobrealimenta- Purificadoras para aceites lubricantes y com-
ción de motores. Venta, reparación, repues- Fabricación y comercialización de válvulas, bustibles. Módulos de acondicionamiento de
tos y mantenimiento. cojinetes, asientos guias y cuerpos de válvulas combustible (booster)
3.5 Ventilación de cámara
de máquinas
GUASCOR S.A.
Tel.: 943 86 52 01
Fax: 943 86 52 10
E-mail: guascor@guascor.com
Web: http://www.guascor.com
Pol. Ind. Gelidense, nave 11A. Apdo. de Correos 278
08790 GELIDA (Barcelona)
Tel.: 93 779 23 24 - Fax: 93 779 23 92 Motores diesel marinos propulsores, auxi-
DIVON, S.L.
Internet: http://www.cambrabcn.es/sumivent liares y reductores. C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid
E-mail: sumivent@sumivent.com
Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Ventiladores Conau, Ventiladores marinos Fax: 915 23 56 70
E-mail: divonmar@iies.es
homologados por las diferentes compañías
clasificadoras.
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estanca, antideflagrante, fluorescente, haló-
TECMA TECNEUMATIC, S. L. gena, sodio de alta y baja presión.
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08002 Barcelona Tel.: 91 807 45 39 - Fax: 91 807 45 02 Paneles de Control para ellas. Columnas de
Tel.: 93 317 24 79
Fax: 93 317 86 46 Señalización y Avisos DECKMA”.
E-mail: tecma@tecma.com Motores diesel marinos, propulsores y auxi-
liares, de 300 a 10.000 CV.
Ventiladores para aire acondicionado y venti-
lación mecánica y de garajes, MATTHEWS &
YATES (MYSON), Válvulas cortafuegos apro-
badas s.c., HALTON OY.
4.6 Aparatos de alumbrado

3.7 Separadores de sentina María Auxiliadora, 41 - 28220 Majadahonda (MADRID)
Tel.: 91 639 53 00 / 91 639 52 50 - Fax: 91 634 43 50
E-mail: ganaval@arrakis.es
- Iluminación general y decorativa: LIGHTPARTNER

- Luces de navegación y Señales: PETERS & BEY
- Proyectores de Búsqueda: FRANCIS SEARCHLIGHT
- Iluminación Antideflagrante: CORTEM
María Auxiliadora, 41 - 28220 Majadahonda (MADRID)
García Barbón, 95 - 36201 Vigo (Spain) Tel.: 91 639 53 00 / 91 639 52 50 - Fax: 91 634 43 50
Tel.: 986 22 61 86 / 22 66 22 - Fax: 986 22 35 70 E-mail: ganaval@arrakis.es
E-mail: petertaboada@mundo-r.com
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28043 Madrid Fax: 93 317 86 46 Sistema DSC/Radiotelex-GMDSS ICS
Tel.: 91 413 00 13 E-mail: tecma@tecma.com Correderas Electromagnéticas BEN-MARINE
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lación mecánica y de garajes, MATTHEWS & Pilotos Automáticos NECO
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Estaciones Meteorológicas WALKER
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Tel.: 902 11 98 74 - Fax: 91 358 97 42
E-mail: hrm@hispanoradio.com
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Comunicaciones Exteriores de SKANTI
Correderas Doppler de TOKIMEC DIVON, S.L. DIVON, S.L.
Giroscópicas y Sistemas de Gobierno de TOKIMEC C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid
Gonios y Meteofax de TAIYO Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71 Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Puente Integrado de Navegación de TOKIMEC Fax: 915 23 56 70 Fax: 915 23 56 70
Pilotos automáticos de NAVITRON E-mail: divonmar@iies.es E-mail: divonmar@iies.es
Programas de ahorro de tráfico Inmarsat vía COMSAT
Radares ARPA y ATA de TOKIMEC
Radares de Vigilancia de Costa de RAYTHEON
Radiobalizas y teléfonos portátiles GMDSS de MCMURDO
Radiocomunicaciones GMDSS de SKANTI
Radiogoniómetros para VTS de C.PLATH YORK REFRIGERATION AND CONTROL:
Sondas de navegación de ELAC NAUTIK Maquinaria Principal, Planta Generadora,
Sondas de pesca de HONDA Giroscópica MERIDIAN de S.G. BROWN.
Sistemas de Control de Tráfico Marítimo de TRANSAS Carga y Descarga, Refrigeración y Aire
Sistemas PLOTER-RADAR de TRANSAS Acondicionado.
Terminales Marinos Inmarsat B, C y Mini-M de SKANTI
Teléfonos Marinos IRIDIUM de SKANTI
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6. EQUIPOS AUXILIARES DE CASCO

5.1 Equipos de comunica-
ción interiores 6.1 Reboses atmosféricos,
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C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid
Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Fax: 915 23 56 70
DIVON, S.L. Telégrafos de Órdenes e Indicadores de

Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71 Ángulo de Timón de STORK KWANT: DIVON, S.L.
Fax: 915 23 56 70 Palanca, pulsador, conmutador, dobles, C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid
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Pública, Autogenerados. TURA Y ALARMAS. Presión directa, “de bur-
buja” KOCKUM SONICS.
5.4 Automación, Sistema inte-
grado de Vigilancia y control
6.3 Sistema de ventilación, calefac-
5.3 Equipos de vigilancia y ción y aire acondicionado
navegación
ALFA ENERGIA, S.L.
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clasificadoras. E-mail: tecma@tecma.com tuberías.

6.6 Sistemas de detección
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6.14 Planta Hidraúlica
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6.8 Equipos de generación E-mail: norma@arrakis.es
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Sierra de Guadarrama, 35 naves 6 y 7. Pol. Industrial
- Chigres, Cabrestantes,
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Sur: 91 658 67 33; Este: 93 544 23 28. - Grúas mangueras, provisiones ABAS
Portugal: 35 121 722 32 06
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año LXVIII • n° 781

INGENIERIA NAVAL abril 2001

INGENIERIA NAVAL abril 2001

editorial / editorial comment 7

breves / news in short 9

• Samuel Juárez, Secretario General de Pesca Marítima del

actualidad del sector / shipping and shipbuilding news 21

• Meyer Werft entrega el buque Radiance of the Seas

• Investigación multi-institucional sobre ferry de alta velocidad:

23 pasajeros, por A. López Piñeiro, F. Robledo de Miguel,

• El VPP como herramienta de evaluación en Yates a Vela (II),

81 próximo número / comming issue

Astilleros europeos (II) año LXVIII • N.° 781

Revista editada por la Asociación

6 374 INGENIERIA NAVAL abril 2001

¿Dónde pescarán nuestros barcos?

El negocio extractivo, la parte de la industria que da senti-

Otra de las malas noticias es la evidente incertidumbre que plan-

En esta oportunidad, lo cierto es que a España no le ha veni-

Otro de los grandes temas de interés en los últimos tiempos tie-

INGENIERIA NAVAL abril 2001 375 7

INGENIERIA NAVAL abril 2001 377 9

12 380 INGENIERIA NAVAL abril 2001

INGENIERIA NAVAL abril 2001 381 13

INGENIERIA NAVAL abril 2001 383 15

Barreras quiere construir buques grandes y

Técnicos del astillero vigués H. J. Barreras

Izar-Manises construirá una central en

La Factoría de Manises del Grupo Izar y la

Trasmediterránea prevé ganar un 15% más

La compañía Trasmediteránea va a cerrar el

16 384 INGENIERIA NAVAL abril 2001

Samuel Juárez, Secretario General de Pesca

Jerónimo Hernández Riesco, Jefe de Area de

Nacido en La Bañeza (León), Samuel Juárez representantes del Ministerio de Pesca

INGENIERIA NAVAL abril 2001 385 17

18 386 INGENIERIA NAVAL abril 2001

De la tan discutida pesca responsable ¿Cuál es la

INGENIERIA NAVAL abril 2001 387 19

20 388 INGENIERIA NAVAL abril 2001

Las fuertes presiones ejercidas desde Occidente, principalmente desde

INGENIERIA NAVAL abril 2001 389 21

Atunero congelador Montelucía construido

INGENIERIA NAVAL abril 2001 391 23

24 392 INGENIERIA NAVAL abril 2001

El motor acciona un conjunto completo de línea de ejes su-

Además de los equipos hidráulicos integrados para el ac-

26 394 INGENIERIA NAVAL abril 2001

• Un grupo electrógeno constituido por un motor Caterpillar

El buque dispone también de un generador de emergen-

El suministro, bancada y montaje de todos los grupos elec-

INGENIERIA NAVAL abril 2001 395 27

Sistema de detección y extinción de incendios

• Instalación fija contra incendios a base de CO2 para la pro-

INGENIERIA NAVAL abril 2001 397 29

La hélice transversal de popa, modelo CT-04, es accionada

La de proa, modelo CT-150-H, está accionada, a través de

Ambas hélices disponen de un sistema de control remoto