Un motor de combustión interna.

Es un tipo de máquina que obtiene energía

mecánica directamente de la energía química de un combustible que arde dentro
de una cámara de combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se
produce dentro de la máquina en si misma, a diferencia de, por ejemplo, la máquina
de vapor.

Historia
Los primeros motores de combustión interna alternativos de gasolina que sentaron
las bases de los que conocemos hoy fueron construidos casi a la vez por Karl
Benz y Gottlieb Daimler. Los intentos anteriores de motores de combustión interna
no tenían la fase de compresión, sino que funcionaban con una mezcla
de aire y combustible aspirada o soplada dentro durante la primera parte del
movimiento del sistema. La distinción más significativa entre los motores de
combustión interna modernos y los diseños antiguos es el uso de la compresión.

Principales tipos de motores

 Alternativos.
o El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán
que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina.
o El motor diesel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en
Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele
consumir gasoil.
 La turbina de gas.
 El motor rotatorio.

Clasificación de los alternativos según el ciclo

 De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro
 De cuatro tiempos (4T) efectúan una carrera útil de trabajo cada dos giros.

Existen los diésel y gasolina tanto en 2T como en 4T.

Motor SOHC de moto de competición, refrigerado por aire, 1937

Aplicaciones más corrientes
Las diferentes variantes de los dos ciclos tanto en diésel como en gasolina, tienen
cada uno su ámbito de aplicación.

 2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas , motores de ultraligeros

(ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo
perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminación. c)
Además de en las cilindradas mínimas de ciclomotores y scooters (50cc) sólo
motores muy pequeños como motosierras y pequeños grupos electrógenos
siguen llevándolo.
 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las
cilindradas, automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
 2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000
CV hoy día , tracción ferroviaria. En su día se usó en aviación con cierto éxito.
 4T diésel: domina en el transporte terrestre , automóviles, aplicaciones navales
hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.

Estructura y funcionamiento
Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales,
(bloque, cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno ,
como la Bomba de inyección de alta presión en los diésel, o antiguamente
el carburador en los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de
distribución: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposición del (o
los) árbol de levas.

Cámara de combustión
La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo
y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia
dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior
del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por una
biela al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del
pistón.
En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada
espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada
cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales
cuentan con pesados volantes y contrapesoscuya inercia reduce la irregularidad
del movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.

Sistema de alimentación
Carburador SOLEX monocuerpo.
El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito,
una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible . que
vaporiza o atomiza el combustible desde el estado líquido, en las proporciones
correctas para poder ser quemado.
Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este
fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han
sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisión en el
dosaje de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y aseguran una
mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el combustible gasoil de
manera no proporcional al aire que entra, sino en función del mando de aceleración
y el régimen motor (mecanismo de regulación) mediante una bomba de
inyección de combustible.

Bomba de inyección de combustible BOSCH para motor diésel.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a
través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de los
motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta fuera del
vehículo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustión.

Sistema de distribución
Descripción de Válvulas y árbol de levas.
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de
cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que
se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un Árbol de levas rotatorio
movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o
la correa de distribución. Ha habido otros diversos sistemas de distribución, entre
ellos la distribución por camisa corredera (sleeve-valve).

Cadena de distribución.

Encendido

Tapa del distribuidor.

Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del
cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignición consiste en un componente
llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que
está conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se
induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está comprimido
en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que
dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición
es la bujía que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unos
milímetros, entre los cuales el impulso eléctrico produce una chispa, que inflama el
combustible.Si la bobina está en mal estado se sobrecalienta; esto produce pérdida
de energía, aminora la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido
del automóvil.

Refrigeración en motores de combustión interna

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún
tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios deautomóviles y de
aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores
que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal
que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se
utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro
de una carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular mediante una
bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador. Es importante
que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua común y corriente porque
los motores de combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas que la
temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta presión en el sistema de
enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua así como en el
radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua,
sino a más alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una
capa aislante que disminuirá la capacidad de enfriamiento del sistema. En los
motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.

Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión
interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de fuerza),
lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda
iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de
arranque) conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en
cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a
mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla
alrededor del volante del cigüeñal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que
aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la
velocidad suficiente como para mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan
iniciadores explosivos que, mediante la explosión de un cartucho mueven una
turbina acoplada al motor y proporcionan el oxígeno necesario para alimentar las
cámaras de combustión en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y
los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.
Tipos de motores
Motor convencional del tipo Otto
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera
borda y vehículos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó mucho
el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento térmico de los motores Otto modernos
se ve limitado por varios factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y
la refrigeración.
La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en
primera aproximación del grado de compresión. Esta relación suele ser de 8 a 1 o
10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones
mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño
requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano para evitar el
fenómeno de la detonación, que puede producir graves daños en el motor. La
eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo
la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.
Funcionamiento

1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula

de admisión

1. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y

encendida mediante la bujía .

1. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado

hacia abajo.

1. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través

de la válvula de escape
Motores diésel
En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en
este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La
mayoría de los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los
de tamaño muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases
son diferentes de las de los motores de gasolina.
En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe aire
hacia la cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en
que el pistón se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo
cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 °C. Al final de la fase de
compresión se inyecta el combustible a gran presión mediante la inyección de
combustible con lo que se atomiza dentro de la cámara de combustión,
produciéndose la inflamación a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera
fase, la fase de trabajo, la combustión empuja el pistón hacia fuera, trasmitiendo la
fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la biela, transformándose en fuerza de
giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de escape,
cuando vuelve el pistón hacia dentro.
Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el
combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se
transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores diésel dependen,
de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto
de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresión. Por lo tanto es mayor
que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40 %. en los grandes motores
de dos tiempos de propulsión naval. Este valor se logra con un grado de compresión
de 20 a 1 aproximadamente,contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es necesaria una
mayor robustez, y los motores diésel son, por lo general, más pesados que los
motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho
de utilizar combustibles más baratos.
Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de
cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los
motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm.
(automóviles)

Motor de dos tiempos

Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a
dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro
fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de
cuatro tiempos, pero al necesitar sólo dos tiempos para realizar un ciclo completo,
producen más potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamaño.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los
periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima
de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo.
El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de
cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse
el pistón hacia atrás). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y
aire entra en el cilindro a través del orificio de aspiración cuando el pistón está en la
posición más alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresión, en
la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la fase. A
continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el
orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara.

Motor Wankel

Motor Wankel
En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo de
un motor de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente conocido
como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cámara
ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración y
queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La rotación
del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases se expulsan
a través de un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar
una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en
cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de
pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas
de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica
permite una fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de
gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducción. No obstante salvo algunos
ejemplos prácticos como algunos vehículos Mazda, ha tenido problemas de
durabilidad.

Motor de carga estratificada

Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga estratificada,
diseñado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculación
de los gases resultantes de la combustión y sin utilizar un catalizador. La clave de
este diseño es una cámara de combustión doble dentro de cada cilindro, con una
antecámara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cámara
principal contiene una mezcla pobre. La bujía enciende la mezcla rica, que a su vez
enciende la de la cámara principal. La temperatura máxima que se alcanza es
suficientemente baja como para impedir la formación de óxidos de nitrógeno,
mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de
monóxido de carbono e hidrocarburos.

Referencias bibliográficas
 Motores de combustión interna - Dante Giacosa - Ed. Hoepli
 Manual de la técnica del automóvil - BOSCH -(ISBN 3-934584-82-9)

Enlaces externos
 Blog especializado del motor
 Tipos y marcas

Fuentes
 Manual de motores eléctricos y tractores de combustión interna.
 MAQUINAS TÉRMICAS
Una máquina térmica es un dipositivo cuyo objetivo es convertir calor
en trabajo. Para ello utiliza de una sustancia de trabajo (vapor de agua,
aire, gasolina) que realiza una serie de transformaciones
termodinámicas de forma cíclica, para que la máquina pueda funcionar
de forma continua. A través de dichas transformaciones la sustancia
absorbe calor (normalmente, de un foco térmico) que transforma en
trabajo.
El desarrollo de la Termodinámica y más en concreto del Segundo
Principio vino motivado por la necesidad de aumentar la cantidad de
trabajo producido para una determinada cantidad de calor absorbido.
De forma empírica, se llega así al primer enunciado del Segundo
Principio:

Enunciado de Kelvin-Planck

No es posible ninguna transformación cíclica que transforme

íntegramente el calor absorbido en trabajo.

Este enunciado implica que la cantidad de energía que no ha podido ser

transformada en trabajo debe cederse en forma de calor a otro foco
térmico, es decir, una máquina debe trabajar al menos entre dos focos
térmicos. El esquema más sencillo de funcionamiento es entonces el
siguiente:
1. Absorbe una cantidad de calor Q1 de un foco caliente a una
temperatura T1
2. Produce una cantidad de trabajo W
3. Cede una cantidad de calor Q2 a un foco frío a una temperatura T2
Como la máquina debe trabajar en ciclos, la variación de energía
interna es nula. Aplicando el Primer Principio el trabajo producido se
puede expresar:

En general, se define Potencia (P) como el trabajo dividido por el

tiempo, en caso de las máquinas corresponde entonces al trabajo
producido en un segundo. En el S.I. de Unidades se mide en Watios
(J/s)
 Rendimiento (η)

El objetivo de una máquina es aumentar la relación entre el trabajo

producido y el calor absorbido; se define pues el rendimiento como el
cociente entre ambos. Si tenemos en cuenta la limitación impuesta por
enunciado de Kelvin-Planck, el trabajo es siempre menor que el calor
absorbido con lo que el rendimientosiempre será menor que uno:

Habitualmente se expresa el rendimiento en porcentaje, multiplicando el

valor anterior por cien. Para las máquinas más comunes este
rendimiento se encuentra en torno al 20%.
Usando la expresión anterior del trabajo, el rendimiento se puede
calcular también como:
Tipos de motores de combustión interna
Un motor de combustión interna obtiene la energía mecánica que requiere para moverse
a partir de la energía química que se produce por el combustible que arde dentro de una
cámara.
Si queremos hablar de todos los tipos de motores existentes no terminaríamos nunca, por
eso vamos a tener en cuenta solamente los más habituales en los carros actuales y
únicamente los que trabajan con combustión interna.
Una primera clasificación será la de diésel y gasolina, que son los llamados motores
alternativos, porque el fluido desarrolla un trabajo sobre una superficie móvil que se
desplaza en movimientos rectilíneos.
– Motor de explosión ciclo Otto. Es el motor de gasolina convencional de cuatro tiempos,
lleva ese nombre por su inventor Nikolaus August Otto yfuncionan con una base
termodinámica que se encarga de convertir en energía mecánica la energía
química de la ignición que viene de la mezcla de aire y combustible.
Ciclo Otto

El ciclo Otto es el modelo ideal que se emplea para describir los motores de combustión
interna en los cuales la combustión se inicia por una chispa. Esto ocurre en los motores de
cuatro tiempos de los vehículos de gasolina y en los de dos tiempos de ciclomotores,
segadoras y similares.

En un motor de este tipo, en un cilindro se produce una compresión muy rápida de una
mezcla de aire en el que se ha inyectado gasolina. Cuando el émbolo llega a su punto más alto,
salta una chispa de una bujía que hace explotar la gasolina y empuja al pistón hacia abajo.

En el modelo matemático de este ciclo se supone que la compresión y la expansión son tan
rápidas que a la mezcla no le da tiempo a intercambiar calor con el ambiente y por tanto son
procesos adiabáticos. La explosión se modela como un calentamiento a volumen constante, ya
que al estar el pistón en su punto más alto, su velocidad se anula justo en ese instante y el
volumen cambia poco durante la explosión.
En el escape, los cases son expulsados de la cámara y sustituidos por mezcla nueva. realmente,
se trata de un sistema abierto, pero se modela como si fuera el mismo aire que se ha enfriado
cuando el émbolo estaba en su punto más bajo, lo que corresponde a otro procesos a volumen
constante.

El ciclo Otto ideal, por tanto, está formado por dos adiabáticas y dos isócoras.

El rendimiento de este ciclo es igual a

con γ = cp / cv = 1.4 y r = Vmax / Vmin la relación de compresión. Para un motor de automóvil

típico, esta relación de compresión puede valer 8, lo que da un rendimiento del 56.5%.

– Motores diésel. Su nombre se debe a su inventor Rudolf Diésel, el combustible que utiliza
es el gasoil (popularmente conocido también por Diésel) o su variante ecológica llamada
biodiesel. Este motor se enciende por compresión y sin el uso de chispa.
También podemos diferenciar los tipos de motores por su ciclo de trabajo,que pueden
ser de dos o cuatro tiempos.
Ciclo Diesel
Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor diésel. En un
motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la combustión no se
produce por la ignición de una chispa en el interior de la cámara. En su lugar, aprovechando
las propiedades químicas del gasóleo, el aire es comprimido hasta una temperatura superior a
la de autoignición del gasóleo y el combustible es inyectado a presión en este aire caliente,
produciéndose la combustión de la mezcla.

Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión (cociente entre el volumen en el
punto más bajo y el más alto del pistón) puede ser mucho más alta que la de un motor de
gasolina (que tiene un límite, por ser indeseable la autoignición de la mezcla). La relación de
compresión de un motor diésel puede oscilar entre 12 y 24, mientras que el de gasolina puede
rondar un valor de 8.

En el modelo de un ciclo Diesel ideal, la única diferencia con el ciclo Otto ideal es que el
calentamiento por la combustión no se produce a volumen constante, sino a presión
constante. La razón es que en ese momento la cámara está abierta, puesto que se está
inyectando el combustible, aunque su presión es por supuesto muy superior a la atmosférica.

El rendimiento de un ciclo Diesel ideal es

siendo r = VA / VB la razón de compresión y rc = VC / VB la relación de combustión.

Al tener una relación de compresión mayor, los motores diésel deben soportar presiones
mucho mayores que los de gasolina (basados en el ciclo Otto). Por ello, son más pesados y
robustos, lo que los encarece y limita su aplicabilidad a su uso en automóviles (aunque hoy día
ya son de uso común). Por ello, tradicionalmente los motores diésel se han usado en sistemas
donde su mayor peso no es determinante. En el sector del transporte se usan en barcos y
 trenes, y en la generación de energía se emplean en centrales de turbina de gas. Un motor
diésel de un barco o central, puede ser gigantesco.

El más grande en la actualidad es el RT-flex96C, un motor diésel de dos tiempos montado en

un buque.

– Motores de dos tiempos: realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico: Admisión,
compresión, explosión y escape, (puedes ver nuestro artículo “Así funciona el motor
de un carro” para entender cada uno de ellos) en dos movimientos lineales del pistón, o
sea una vuelta del cigüeñal. No tienen válvulas y son más simples pero tiene que tener el
aceite mezclado con el combustible.
– Motores de cuatro tiempos: Cada una de las etapas del ciclo termodinámico se
realiza por separado, de manera que se produce una explosión por cada dos vueltas del
cigüeñal y tiene válvulas de admisión y escape. Este tipo es el más usado en casi todos los
vehículos actuales.
Los tipos de motores también se pueden diferenciar por sus configuraciones, que
pueden ser en línea, en V, en W, en H, cilindro opuesto, bóxer, radial, axial y rotativo o
Wankel (Las principales puedes verlas en nuestro artículo “Así funciona el motor de un
carro”). Esta es la manera en que están dispuestos los cilindros, que pueden llevar
diferentes ángulos.
También podemos diferenciar los tipos de motores por su forma de alimentación, que
puede ser por carburador o inyección y por la entrada de aire, donde están la entrada normal
y la sobrealimentada por turbos y compresores.
Como podemos ver, en cuanto a motores podemos encontrar muchos tipos, luego estarán
las combinaciones (gasolina de cuatro tiempos con los cilindros en V y alimentada por
inyección, por ejemplo) haciendo de cada motor un mundo.
maquinas termicas y sus aplicaciones
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Ver más

MAQUINAS TERMICAS Y SUS APLICACIONES.

Se denomina maquina térmica a aquel sistema o mecanismo que
realiza un ciclo convirtiendo el calor en trabajo.
Junto a la conversión de trabajo en calor, la transformación
efectuada en sentido inverso es físicamente realizable. Por
ejemplo los motores de explosión que mueven los carros y las
antiguas maquinas de vapor de las locomotoras de carbón, son
dispositivos capaces de llevar a cabo la trasformación del calor en
trabajo mecánico. Este tipo de maquinas se les llama maquinas
térmicas.

La maquina térmica durante su funcionamiento no debe sufrir

ninguna variación permanente, después de ser utilizada debe
quedar como antes. El proceso del trabajo de una maquina térmica
se le llama …ver más…
Uno de estos tipos es el hidráulico que actúa solamente con fluidos
incomprensibles. En este grupo es posible destacar a las
maquinas que operan con líquidos como agua, otros modelos
trabajan con gases, cuando los gases se comportan cono ese
grado de incomprensibilidad, un ejemplo es el ventilador. La
energía que aprovechan es solo la mecánica, que se encuentra
disponible en el mismo fluido, como el caso de la cinética y la
potencial. Es por eso que si en algún determinado momento se
aumenta el nivel de temperatura del fluido en la entrada de la
maquinaria, entonces a la salida se podrá obtener un fluido mucho
más caliente, sin que ese cambio de temperatura signifique
necesariamente un provecho mayor de la energía.
Otro ejemplo en el grupo de maquinas de fluido comprensible son
las volumétricas o desplazamiento positivo . Es una maquina que
puede ser atravesada por un fluido conocido. Estas maquinas
pueden subdividirse en dos grupos: las rotativas o las alternativas,
siempre va a depender esto de la función del movimiento que
puede llegar a obtenerse. Las que son atravesadas por un fluido
continuo reciben el nombre de turbomaquinas.
Una muy popular y necesaria aplicación de maquinas térmicas es
una central termoeléctrica.