Informe Diseño Pavimento Surco

VICTOR MANUEL M.
CHAVEZ LOAIZA
PROYECTO: ACTUALIZACION DEL ESTUDIO DE

DISEÑO DE PAVIMENTOS DEL PROYECTO DE
INVERSION PUBLICA: “MEJORAMIENTO DE LA
AV. ALFREDO BENAVIDES, TRAMO II, AV.
VELASCO ASTETE A OVALO LOS CABITOS,
DISTRITO DE SANTIAGO DE SURCO – LIMA
TRAMO III: OVALO LOS CABITOS A PASEO DE
LA REPUBLICA, DISTRITO DE MIRAFLORES –
LIMA”
TRAMO II AV. VELASCO ASTETE A OVALO LOS

CABITOS, DISTRITO DE SANTIAGO DE SURCO
VICTOR MANUEL M. CHAVEZ LOAIZA
INDICE
1. MEMORIA DESCRIPTIVA ............................................................................................................... 4
1.1 DISEÑO DE PAVIMENTOS Y SECCIONES ................................................................................. 4
1.1.1 EVALUACION DE LA CONDICION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO .......................... 4
1.1.2 EVALUACION ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ......................................................... 16
1.1.3 EVALUACION DE LA CONDICION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO ........................ 20
1.1.4 ESPESORES DEL PAVIMENTO – DIAMANTINA ............................................................. 26
1.1.5 EVALUACION DE LA CONDICION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO ........................ 27
1.1.6 MEJORAMIENTO DE SUELOS ............................................................................................ 46
1.1.7 REHABILITACION DE PAVIMENTO ................................................................................. 47
1.1.8 CONCLUSIONES.................................................................................................................... 48
1.1.9 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ..................................................................................... 50
2. ANEXOS
PLANOS CLAVE DE DISEÑO DE PAVIMENTOS …………………………………………….51
INDICE DE GRAFICOS
IMAGEN 1 DIAGRAMA DE FLUJO PCI ........................................................................................... 6

IMAGEN 2: ESCALA DEL PCI (ASTM D 6433) .............................................................................. 8
IMAGEN 3: FORMATO DE RELEVAMIENTOS DE FALLAS ..................................................... 11
IMAGEN 4: FORMATO PARA CARRETERAS DE PAVIMENTO RIGIDO ............................... 12
IMAGEN 5: FORMATO PARA MUESTREO .................................................................................. 12
IMAGEN 6: VALORES DEL PCI OBTENIDOS.............................................................................. 14
IMAGEN 7: VALORES DEL PCI OBTENIDOS.............................................................................. 15
IMAGEN 8: DEFLECTOGRAMA ...................................................................................................... 19
IMAGEN 9: CARRIL DERECHO IRI ................................................................................................ 21
IMAGEN 10: CARRIL IZQUIERDO IRI ........................................................................................... 22
IMAGEN 11: PSI VS. PROGR. CARRIL DERECHO (Km) .......................................................... 23
IMAGEN 12: PSI VS. PROGR. CARRIL IZQUIERDO (Km) ........................................................ 24
IMAGEN 13: ESPESORES DE PAVIMENTO................................................................................ 26
IMAGEN 14: AASHTO ....................................................................................................................... 29
IMAGEN 15: DISEÑO DE PAVIMENTOS ...................................................................................... 36
IMAGEN 16: TIPOS DE JUNTAS EN EL DISEÑO DE PAVIMENTO ........................................ 36
IMAGEN 17: JUNTA DE EXPANSION CON DOWEL .................................................................. 37
IMAGEN 18: DETALLE TIPO DE ESPESOR 25 CM ................................................................... 37
IMAGEN 19: CORTE Y SELLADO DE JUNTA DE CONTRACCION LONGITUDINAL CON
DOWEL ................................................................................................................................................ 39
IMAGEN 20: ESPECIFICACIONES DEL MATERIAL DE SELLADO ........................................ 39
2
IMAGEN 21: COLOCACION DE MATERIAL DE SELLO ............................................................ 39

IMAGEN 22: ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS .......................................................................... 41
IMAGEN 23: CALCULO DE ESPESORES .................................................................................... 46
IMAGEN 24: ESPESOR PAVIMENTO RIGIDO ............................................................................ 49
IMAGEN 25: ESPESOR PAVIMENTOFLEXIBLE ......................................................................... 50
INDICE DE TABLAS
TABLA 1: INDICE DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO ........................................................... 4

TABLA 2: TAMAÑO DE MUESTRA .................................................................................................. 5
TABLA 3: FALLAS CONSIDERADAS EN PCI PAVIMENTOS FLEXIBLES ............................... 7
TABLA 4 : FALLAS CONSIDERADAS EN PCI PAVIMENTOS RIGIDOS .................................. 7
TABLA 5: CRITERIOS DE TRAMIFICACION Y SECCIONAMIENTO DE LA VIA .................. 10
TABLA 6: DATOS CARACTERISTICOS LADO DERECHO ...................................................... 18
TABLA 7: DATOS CARACTERISTICOS LADO IZQUIERDO ..................................................... 18
TABLA 8: INDICE DE RUGOSIDAD ............................................................................................... 21
TABLA 9: CUADRO PSI .................................................................................................................... 23
TABLA 10: RESUMEN CALCULO DE RUGOSIDAD CARRIL DERECHO .............................. 25
TABLA 11: RESUMEN CALCULO DE RUGOSIDAD CARRIL IZQUIERDO ............................ 26
TABLA 12: EAL TRAMO 2 ................................................................................................................ 31
TABLA 13: EAL RESUMEN .............................................................................................................. 32
TABLA 14: NIVEL DE CONFIABILIDAD......................................................................................... 32
TABLA 15: VALORES Z .................................................................................................................... 33
TABLA 16: CALCULO DE ESPESORES ....................................................................................... 35
TABLA 17: DISEÑO PAVIMENTO................................................................................................... 45
3
1. MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1 DISEÑO DE PAVIMENTOS Y SECCIONES
1.1.1 EVALUACION DE LA CONDICION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO
INTRODUCCION
La condición superficial del pavimento de una vía muestra al usuario, el buen o mal estado de
una vía, y que se manifiestan a través del proceso de envejecimiento de la superficie de
rodadura, en especial cuando se trata de pavimentos flexibles. El presente trabajo tiene como
principal objetivo; identificar, cuantificar y plantear medidas correctivas según los diferentes
deterioros que se presentan en los pavimentos acorde al período de servicio para el cual fue
estructurado, para lo cual basados en los términos de referencia se ha empleado la
metodología ASTM D6433-2007, Standard Practicefor Roads and Parking Lots Pavement
Condition Index Surveys. La recopilación de datos se ha obteniendo mediante un sistema de
mediciones directas de todos los deterioros existentes en la vía. A continuación se describe
brevemente la metodología:
DEFINICION
El Índice de la Condición de Pavimentos (PCI), viene a representar la condición del pavimento
en forma numérica, cuyo rango fluctúa entre 0 y 100. Se calificará con cero (0) a la peor
condición posible, y cien (100) será la mejor condición posible.
EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

Es una descripción verbal de la condición del Pavimento como una función del valor del PCI
que varía de “Fallado” a “Excelente” tal como se muestra en el siguiente cuadro:
TABLA 1: INDICE DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
Y ESCALA DE LA EVALUACIÓN
Valor del
PCI Evaluación
De a
85 100 Excelente
70 85 Muy Bueno
55 70 Bueno
40 55 Aceptable
25 40 Pobre
10 25 Muy Pobre
0 10 Fallado
DETERIOROS DEL PAVIMENTO

Es un indicador externo del proceso del deterioro causado por la carga, factores ambientales,
o deficiencias en el proceso constructivo, o una combinación de estos. Los deterioros típicos
son grietas o fisuras, ahuellamientos, y envejecimiento (oxidación) de la superficie del
Pavimento.
SECCIÓN DEL PAVIMENTO

Es un área continua de Pavimento que con características uniformes de construcción,
mantenimiento, historial, y condiciones. Una sección deberá tener el mismo volumen de
tráfico e intensidad de cargas.
4
UNIDAD DE MUESTRA DEL PAVIMENTO

Es una división de una sección del Pavimento que tenga un tamaño Standard; ejemplo:
Tamaño de la Muestra
Tipo de Pavimento
Ideal Mínimo Máximo
Rígidos 20 losas 12 losas 28 losas
Flexible
232.3 m² 139.4 m² 325.2 m²
Mixto (2500 pies²) (1500 pies²) (3500 pies²)
(Rígido, cubierto con carpeta asfáltica)
TABLA 2: TAMAÑO DE MUESTRA
MÍNIMO NÚMERO DE UNIDAD DE MUESTRAS (N)
El mínimo número de unidad de muestra que deberá evaluarse dentro de una sección para
obtener una adecuada estimación estadística (95 % de Confianza) del PCI de la sección es
calculada empleando la siguiente fórmula y el redondeo al número entero superior próximo:
Ns 2
n
e2
(( ) * ( N  1)  s 2 )
4
Donde:
e = Error aceptable en estimación del PCI en la sección, comúnmente, e = +/- 5
puntos PCI.
S = Desviación Standard del PCI de una unidad de muestra, a otra dentro de la
sección. Cuando es la primera evaluación. Asumir 10 para
pavimentos flexibles y 15 para rígidos.
N = Número total de unidades de muestra en la sección.
PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN
El objetivo de este estudio fue desarrollar un Índice de Condición de Pavimento (PCI) para
carreteras para proveer al ingeniero de:
1. Un método Standard para evaluación de la condición estructural y de la superficie

(operacional) de una sección de pavimento.
2. Un método para determinar necesidades de mantenimiento y reparación en función de la
condición del pavimento.
3. Un método para determinar comportamiento mediante determinación continúa del PCI.
El método determina el Índice de Condición del Pavimento (PCI) en base a información

obtenida de una inspección visual. Este índice ayuda al ingeniero en procesos de evaluación,
determinación de labores y prioridades de mantenimiento y reparación. El grado de deterioro
de un pavimento es función de:
El tipo de falla.
 La severidad de la falla (ancho de las grietas, etc.).
 La densidad de la falla (% del área afectada).
5
IMAGEN 1 DIAGRAMA DE FLUJO PCI
Ecuación PCI
Donde:
PCI = Índice de Condición de Pavimento
VD () = Valor de deducción, en función del tipo de falla (Ti), severidad (Sj), y

Densidad de las fallas (Dij) observables en el pavimento.
I = Tipos de falla.
J = Grados de severidad
P = Números de fallas en el pavimento analizado.
Mi = Grados de severidad para la falla “i”.
F = Factor de ajuste, en función de la sumatoria total y el número de Valores de
deducción mayores que 5.
6
Tipos de Falla: Cada falla en el pavimento evaluado debe ser clasificada dentro de los distintos
tipos de falla descritos en el método (Cuadro Nº03)
Deterioro Unidad
Descripción
Nº de Medición
1 Grieta Piel de Cocodrilo m²
2 Exudación de Asfalto m²
3 Grietas de Contracción (Bloque) m²
4 Elevaciones– Hundimiento ml
5 Corrugaciones m²
6 Depresiones m²
7 Grietas de Borde ml
8 Grietas de Reflexión de Juntas ml
9 Desnivel Calzada – Hombrillo ml
10 Grietas Longitudinal y/o Transversal ml
11 Baches y Zanjas Reparadas m²
12 Agregado Pulidos m²
13 Huecos N°
14 * Cruce de Rieles m²
15 Ahuellamientos m²
16 Deformación por Empuje m²
17 Grietas de Deslizamiento m²
18 Hinchamiento m²
19 Disgregación y Desintegración m²
TABLA 3: FALLAS CONSIDERADAS EN PCI PAVIMENTOS FLEXIBLES
Deterioro
Descripción
Nº
21 Blow up / Buckling
22 Grieta de Esquina
23 Losa Dividida
24 Grieta de Durabilidad “D”
25 Escala
26 Sello de Junta
27 Desnivel Carril / Berma
28 Grieta Lineal
29 Parche (grande)
30 Parcheo (pequeño)
31 Pulimento de Agregados
32 Popouts
33 Bombeo
34 Punzonamiento
35 Cruce de Vía Férrea
36 Desconchamiento
37 Retracción
38 Descascaramiento de Esquina
39 Descascaramiento de Junta
TABLA 4 : FALLAS CONSIDERADAS EN PCI PAVIMENTOS RIGIDOS
Severidad de Falla: En vista de las variaciones de severidad que presentan los tipos de fallas,
se han descrito los diferentes niveles contemplados en el método para cada falla.
7
Valor de Deducción: Estos valores (VD) son determinados en función del tipo de falla, su
severidad y su densidad en el pavimento.
Factor de Ajuste: Este factor permite ajustar el valor total de deducción cuando más de un tipo
de falla afecta sustancialmente la condición del pavimento.
El Gráfico N° 02 indica los diferentes niveles de clasificación del pavimento en función del
valor PCI.
PCI
Condición
100
Excelente
85
Muy Bueno
70
Bueno
55
Regular
40
Pobre
25
Muy Pobre
10
Fallado
0
IMAGEN 2: ESCALA DEL PCI (ASTM D 6433)
8
DETERIOROS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
Es importante que el evaluador del pavimento esté familiarizado con los tipos de fallas, sus
niveles de severidad y las formas de medición establecidas en el método. Los tipos de
deterioros más comunes en pavimentos asfálticos son: grietas del tipo piel de cocodrilo, de
contracción, de reflexión de juntas, longitudinales y transversales, baches, huecos,
ahuellamientos, y desintegración superficial.
El resto de los tipos de deterioro considerados en el método, son encontrados menos

frecuentemente.
Es importante aclarar algunos puntos que generalmente presentan duda con respecto a la
forma de medición de distintas fallas:
1. Si están presentes las grietas piel de cocodrilo y ahuellamientos en la misma

área, ambas fallas se miden separadamente.
2. Si el pavimento presenta exudación, el agregado pulido no se cuenta en la
misma área.
Si existen grietas en los bordes de una falla de elevación – hundimiento, (Falla 4), éstas se
miden separadamente.
3. La falla 4 (elevaciones – hundimientos) se miden longitudinalmente y no por

área.
4. Fallas en un bache no se cuentan, ellas sólo afectan la severidad del bache.
5. Los huecos se miden por número de huecos con una determinada área y no
como área total.
En algunos casos se requiere entender como es afectada la calidad de rodaje por diversos
tipos de falla a fin de determinar su severidad.
El efecto sobre la calidad de rodaje es:
BAJO:
Las vibraciones o saltos en el vehículo se sienten, pero no es necesario reducir la velocidad
por razones de seguridad y/o confort.
MEDIO:
1- Se producen vibraciones o saltos significativos, que hacen necesario reducir la velocidad
por seguridad y/o confort.
2- Saltos individuales o continuos que producen molestias.
ALTO:
1- Excesivas vibraciones hacen reducir considerablemente la velocidad.
2- Saltos individuales, que producen gran molestia peligro o posible daño vehicular.
Esta evaluación debe hacerse en vehículos “Standard” y a la velocidad máxima permitida en

la vía.
El método de PCI puede resumirse en los siguientes pasos:
En una red vial, se identifican los tramos y las secciones que son levantados en un inventario
de fallas por muestreo.
Cada tipo de pavimento tiene un número definido de fallas posibles, según el tipo de
pavimento.
9
Para cada falla se define: el tipo de falla, el nivel de severidad, y sus medidas de la falla, para
luego calcular su densidad.
Se define el Índice de Condición de Pavimento (PCI) con las curvas desarrolladas por el
Cuerpo de Ingenieros de los EE.UU.
- Por medio de un muestreo estadístico de las secciones de pavimento que forman los
tramos de la red vial, el levantamiento de campo y los conceptos anteriores, se
establece el valor del PCI para cada una de las secciones encuestadas.
- Se proyecta la variación del PCI de un pavimento muestreado con tráfico y el tiempo si

no se efectúa ninguna acción correctiva.
- Cada tipo de falla tiene una actividad de mantenimiento asociada que la elimina
totalmente o reduce su efecto negativo a la condición del pavimento en forma
significativa.
Para aplicar este método es necesario definir algunos conceptos, tales como:
- Red Vial: la red consiste en unos o más tramos de pavimento, que alternadamente
pueden consistir en una o muchas secciones de pavimento.
- Tramos: es una parte fácilmente identificable de la red del pavimento y tiene una
función específica.
Longitud Tipo de
De A
(m.) Superficie
Av. Benavides E-O 1+630 Av. Benavides E-O 1+970 983.62 Mixto
Av. Benavides O-E 0+170 Av. Benavides O-E 1+630 976.35 Rígido
Av. Benavides O-E 1+630 Av. Benavides O-E 1+970 976.35 Mixto
TABLA 5: CRITERIOS DE TRAMIFICACION Y SECCIONAMIENTO DE LA VIA
- Sección: es una parte del tramo que tiene ciertas características tales como la
composición estructural y la condición del pavimento.
- Muestra: es el componente más pequeño de la red vial, cada sección es subdivida en

muestras para su inspección usando técnicas estadísticas de muestreo que garantizan la
representatividad de la sección.
- Para definir la cantidad de secciones y número de muestras a inspeccionar en el

proyecto se tuvieron las siguientes consideraciones:
- Área de la muestra: para la muestra con pavimento flexible se consideró un área 210 m²
aproximadamente y para el pavimento rígido una muestra de 20 losas.
- Para la determinación de las muestras específicas a inspeccionar el método recomienda

seleccionar muestras que están igualmente espaciadas entre sí, pero la primera muestra
debe ser seleccionada al azar, esta técnica se conoce como Muestreo Sistemático. (Ver
cuadro Nº 05).
- Dadas estas consideraciones se calcula el número de muestras por sección, luego se

calcula por estadística un número representativo de muestras en la sección que permiten
una adecuada determinación del PCI mediante inspección.
10
PROCEDIMIENTO DE TRABAJO DE CAMPO
El relevamiento de fallas se efectuó en el pavimento flexible con una muestra de 210 m2, y en
el pavimento rígido con una muestra de 20 losas.
El formato que se utilizó para evaluar la condición del pavimento está basado en el manual
descrito, anteriormente, el formato utilizado para los fines que perseguimos se muestra
seguidamente en el gráfico Nº 03, donde se indican los tipos de fallas descritos.
La toma de datos está precedida por las siguientes pautas que a continuación se detallan:
IMAGEN 3: FORMATO DE RELEVAMIENTOS DE FALLAS
11
IMAGEN 4: FORMATO PARA CARRETERAS DE PAVIMENTO RIGIDO
IMAGEN 5: FORMATO PARA MUESTREO
12
Trabajo de Gabinete
Una vez hecho el inventario, de acuerdo a las condiciones descritas, se procedió caracterizar la
condición el pavimento.
Se realizaron los cálculos de los índices por tipo de daño y se realizaron gráficos, el mismo que
muestra el estado superficial de la vía evaluada.
RESULTADOS
El tramo evaluado, muestra los valores obtenidos gráficamente, en términos de la escala del PCI:
13
IMAGEN 6: VALORES DEL PCI OBTENIDOS

IMAGEN 7: VALORES DEL PCI OBTENIDOS
15
1.1.2 EVALUACION ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
INTRODUCCIÓN
La Evaluación del Pavimento en base a Métodos No Destructiva, se puede realizar mediante
la determinación de las deflexiones, que viene a ser una respuesta del pavimento por la
acción de una carga dinámica o estática.
Básicamente el estudio de las deflexiones es el estudio de las deformaciones verticales de la

superficie de una calzada, a consecuencia de la acción de una carga de solicitación, estas
pueden ser deformaciones elásticas o permanentes y las que se evalúan mediante este
método son las elásticas.
Las fallas estructurales fundamentales dependen de la magnitud y frecuencia de las

deformaciones recuperables y de la acumulación de las deformaciones permanentes en las
estructuras, bajo la acción de las cargas móviles y/o estáticas, es lógico que el criterio
dominante para valorar la capacidad estructural se base en la deformabilidad de los
pavimentos bajo cargas normalizadas.
En conclusión:
“La deflexión es una medida de la respuesta del conjunto subrasante - pavimento
frente a una determinada carga, indicando la adecuabilidad del mismo, desde el
punto de vista estructural”
La determinación de esta capacidad estructural sirve al propósito de calcular un
refuerzo, ya sea mediante la Metodología del Conrevial o Método analítico de Hogg.
Es posible relacionar de manera indirecta la evolución de las deflexiones a través de
la Vida Útil del Pavimento con la evolución de las fallas de origen estructural o
superficial y de manera directa con el Número de Ejes Equivalentes conforme va
pasando el tiempo.
El presente estudio es utilizado para determinar el estado actual de la Estructura del
Pavimento y la Subrasante así como la necesidad o no de un refuerzo para soportar
el tráfico calculado a futuro. Para tal efecto se toma en consideración una serie de
pasos en la presente metodología, para finalmente determinar la Deflexión
Característica, Deflexión Admisible y el Refuerzo respectivo.
METODOLOGÍA
DEFLEXIÓN MÁXIMA
La deflexión máxima es un resultado casi directo de la toma de datos en campo el cual está
afectada por factores de corrección ya sea por temperatura y factor de estacionalidad.
DEFLEXIÓN PROMEDIO
Previó al cálculo de la Deflexión Promedio se debe realizar unas correcciones, tanto por
Estacionalidad como por Temperatura.
CORRECCIÓN POR TEMPERATURA

Sabiendo que la temperatura de la Carpeta Asfáltica tiene influencia directa sobre el valor de
la deflexión, de acuerdo con el método CONREVIAL, las deflexiones medidas sobre la
superficie de un pavimento asfáltico, deben ser corregidas en función a la temperatura media
durante la ejecución del ensayo, la cual varía durante el transcurso del día.
Para correlacionar estas deflexiones a una temperatura Standard de 20 ºC, se emplea la

siguiente expresión:
Dt
D20 
K (t  20)e  1
Donde,
D20 : Deflexión a la temperatura estándar 20 ºC
Dt : Deflexión a la temperatura t (0.01 mm.)
K : Coeficiente igual a 1x10-3 (1/cmxºC)
t : temperatura del Asfalto medida para cada ensayo
e : espesor de la carpeta asfáltica en cm.
CORRECCIÓN POR ESTACIONALIDAD

La capacidad de deformación de los suelos está influenciada por el grado de saturación que
experimentan, por lo tanto es deseable que la medición de deflexiones se realice durante la
estación de lluvias, durante el cual los suelos se encuentran en la situación más crítica.
Tomando en cuenta las condiciones de drenaje y la naturaleza de la subrasante, se ha

empleado el coeficientes de 1.0 para todo el tramo.
RADIO DE CURVATURA
El método asume que la curvatura que experimenta la superficie del pavimento. Durante la
aplicación de la carga, es de forma parabólica, en un segmento de aproximadamente 25 cm,
a partir del punto de máxima deflexión.
Para la determinación del radio de curvatura, se ha establecido la siguiente formula empírica:
6250
R
2( D0  D25 )
Donde:
R : Radio de curvatura (m.)
Do : Deflexión máxima corregida (0.01 mm)
D25 : Deflexión a 25 cm corregida (0.01 mm)
17
Con el radio de curvatura se determina la magnitud de la deformación lineal por tracción que
sufren las capas asfálticas al flexionar bajo la acción de las cargas, y en consecuencia, en el
desarrollo del fisuramiento en forma de piel de cocodrilo.
DEFLEXIÓN CARACTERÍSTICA
Habiendo realizado el análisis mediante la deflectometría y la
respectiva sectorización, si Dc  Dp  1.645 fuera necesario, se determina la
Deflexión Característica, mediante la siguiente fórmula:
Donde:
Dc : Deflexión característica
Dp : Deflexión promedio
 : Desviación estándar para una confiabilidad del 95%
La presente fórmula garantiza que más del 95% de los valores no supera la
Deflexión Promedio.
TABLA 6: DATOS CARACTERISTICOS LADO DERECHO
TABLA 7: DATOS CARACTERISTICOS LADO IZQUIERDO
18
IMAGEN 8: DEFLECTOGRAMA
JUICIO ESTRUCTURAL
Habiéndose efectuado la evaluación estructural mediante el ensayo de la Viga Benkelman,
así como una evaluación superficial, mediante la rugosidad se procede a hacer un análisis de
la condición del pavimento, llegando a cualquiera de las 3 condiciones:
 Necesidad y tipo de rehabilitación requerida, mediante cualquiera de las siguientes

soluciones:
 Estructura adecuada : requiere mejora superficial

 Estructura adecuada : requiere un refuerzo estructural
 Estructura deficiente : requiere reconstrucción parcial o total
 Determinar parámetros predominante y método de diseño para la rehabilitación

 Determinación de la vida útil remanente del pavimento
Para emitir un juicio sobre la capacidad estructural del pavimento, se combina tres
factores:
 Condición de la superficie en base a la observación de las fallas (en especial de carácter
estructural).
 Análisis de la deflexión recuperable, así como del radio de Curvatura, como parámetros
indicativos de la respuesta mecánica.
 Determinar la condición y características de las diferentes capas que conforman el
pavimento así como la condición de la subrasante en base a sondeos efectuados.
Mediante lo anterior se determina tramos homogéneos y plantea una solución para cada
caso.
En cuanto al análisis de la Deflexión y del Radio de Curvatura se sabe que el valor de la

deflexión máxima depende del módulo de elasticidad de los materiales en profundidad,
además de las capas superiores y el radio de curvatura depende de los módulos de
elasticidad de las capas superiores, de esta manera y junto con las características y espesor
de las capas asfálticas se distinguen dos casos:
Si debido a las capas superiores se produce la mayor parte de la deflexión entonces el radio
de curvatura será mínimo o pequeños en relación a la deflexión.
Sin mucha experiencia en el análisis del producto de la deflexión con el radio de curvatura se
puede decir a grandes rasgos que para pavimentos flexibles el producto se encuentra entre
5000 y 15000 y para pavimentos rígidos es superior a 15000.
INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI)

Como parte del Control de Calidad de la Superficie de Rodadura se debe determinar la
Regularidad Superficial de la Carpeta Asfáltica, actualmente contamos con el Equipo Merlín,
que proporciona valores de gran exactitud.
Contamos con las siguientes fórmulas para correlacionar el valor D (Resultado de del ensayo
con equipo Merlín) con el IRI:
IRI = 0.593 + 0.0471D 2.4 < IRI < 15.9 (1)

IRI = 0.0485D IRI < 2.4 (2)
La Ecuación (1) es la ecuación original establecida por el TRRL mediante simulaciones

computarizadas, utilizando una base de datos proveniente del Ensayo Internacional sobre
Rugosidad realizado en Brasil en 1982(5). La ecuación de correlación establecida es
empleada para la evaluación de pavimentos en servicio, con superficie de rodadura asfáltica,
granular o de tierra, siempre y cuando su rugosidad se encuentre comprendida en el intervalo
indicado.
La Ecuación (2) es la correlación establecida de acuerdo a la experiencia peruana y luego de

comprobarse, después de ser evaluados más de 3,000 km de pavimentos, que la ecuación
original del TRRL no era aplicable para el caso de pavimentos asfálticos nuevos o poco
deformados. Se desarrolló entonces, siguiendo la misma metodología que la utilizada por el
laboratorio británico, una ecuación que se emplea para el control de calidad de pavimentos
recién construidos.
Los valores del IRI se han clasificado de acuerdo al siguiente Cuadro:
IRI (mm/m) Calificación
0.00 – 1.50 Excelente
1.50 – 2.50 Aceptable
2.50 – 4.00 Regular
> 4.0 No deseable
TABLA 8: INDICE DE RUGOSIDAD
IMAGEN 9: CARRIL DERECHO IRI
21
IMAGEN 10: CARRIL IZQUIERDO IRI
DETERMINACIÓN DEL PSI

Para evaluar la Serviciabilidad del pavimento se emplea el parámetro denominado Índice de
Serviciabilidad Presente (PSI), el cual establece la condición funcional o capacidad de
servicio actual del pavimento, conceptos que fueron desarrollados por el cuerpo técnico del
Ensayo Vial AASHO, en 1957 (2). Los valores del PSI se evalúan mediante una escala que va
de 0 a 5, en donde la condición óptima corresponde al máximo valor.
En el Perú, la determinación analítica del PSI se efectúa utilizando la siguiente expresión

establecida por Sayers, que relaciona la Rugosidad con el Índice de Serviciabilidad.
Esta expresión, es una correlación desarrollada con la base de datos establecida en el

Ensayo Internacional sobre Rugosidad de Caminos, realizado en Brasil en 1982.
La investigación sobre pavimentos ha establecido correlaciones entre la rugosidad de una vía

y su capacidad de servicio o “Serviciabilidad”. La expresión mostrada a continuación,
publicada por el Banco Mundial, es una de ellas.
R = 5.5 LN (5/PSI)
Donde:
R : Rugosidad en unidades IRI

PSI : Present Serviciability Index
La Transitabilidad de la vía, es decir, la objetividad de la calidad de servicio que brinda en un

momento determinado el pavimento, se evalúa en función de los valores de PSI calculados,
de acuerdo a los siguientes rangos:
22
IMAGEN 11: PSI VS. PROGR. CARRIL DERECHO (Km)
PSI Transitabilidad
0–1 Muy Mala
1–2 Mala
2–3 Regular
3–4 Buena
4–5 Muy Buena
TABLA 9: CUADRO PSI
23
PSI vs PROGR. (km.)

CARRIL IZQUIERDO
5.00 Muy buena
4.00 Buena
PSI
3.00 Regular
2.00
Mala
1.00
Muy mala
0.00
0+0000+4000+8001+2001+6002+0002+4002+8003+2003+6004+0004+4004+8005+200
Ubicación (Km)
IMAGEN 12: PSI VS. PROGR. CARRIL IZQUIERDO (Km)
ANALISIS DE LA EVALUACIÓN SUPERFICIAL
 Se ha evaluado la calzada existente entre el Km. 0+000 y Km. 5+200,

encontrándose desde la progresiva 0+000 a la 0+170 un pavimento flexible,
0+170 al 1+650 pavimento rígido y del km. 1+650 al 5+200 pavimento mixto.
 De acuerdo a los resultados de la Evaluación Superficial el IRI Promedio tanto

del Carril Izquierdo como del Carril Derecho se encuentra dentro del rango de
REGULAR
 De acuerdo a los resultados del Índice de Serviciabilidad Presente (PSI) el

promedio se encuentra dentro del rango de ACEPTABLE para ambos carriles de
circulación.
24
TABLA 10: RESUMEN CALCULO DE RUGOSIDAD CARRIL DERECHO
25
TABLA 11: RESUMEN CALCULO DE RUGOSIDAD CARRIL IZQUIERDO
1.1.4 ESPESORES DEL PAVIMENTO – DIAMANTINA
Se ha encontrado a lo largo de la vía pavimento flexible con variaciones de espesores del

asfalto existente, se resume en el siguiente cuadro.
ESPESOR ESPESOR
TRAMOS
COORDENADAS PAVIMENTO PAVIMENTO

Nº UBICACIÓN LADO OBS
(cm) (cm)
ESTE OESTE RIGIDO FLEXIBLE
PAVIMENTO
D-7 0283534 8658524 DERECHO 16.0 -
RIGIDO
PAVIMENTO
D-8 0283195 8658467 IZQUIERDO 14.0 -
RIGIDO
PAVIMENTO
D-8A 0283056 8658479 DERECHO 14.0 2.0
MIXTO
PAVIMENTO
D-8B TRAMO II 0283044 8658452 IZQUIERDO 15.5 3.5
MIXTO
TRAMO II
AV. VELASCO
PAVIMENTO
D-9 ASTETE - 0282766 8658461 DERECHO 14.3 5.0
MIXTO
OVALO
CABITOS PAVIMENTO
D-9A 0282816 8658435 IZQUIERDO 14.0 2.0
MIXTO
PAVIMENTO
D-10 0282373 8658418 DERECHO - 5.9
FLEXIBLE
PAVIMENTO
D-13 0281000 8658567 IZQUIERDO 13.6 3.5
MIXTO
PAVIMENTO
D-14 0280607 8658640 DERECHO 16.3 4.0
MIXTO
IMAGEN 13: ESPESORES DE PAVIMENTO
26
OBJETIVO
El objetivo principal es diseñar el paquete estructural para la Ampliación a tres (3) carriles de
la Avenida Benavides, la cual será proyectada para una vida útil de 10 años, en base a las
condiciones de terreno existente y teniendo como factores principales de diseño la capacidad
de soporte de la subrasante y el tráfico proyectado.
DESCRIPCION DE LA VÍA
La Av. Benavides presenta dos tipos de pavimentos: pavimento rígido y mixto; el pavimento
rígido está referido a un pavimento de concreto y el mixto corresponde a un pavimento rígido
más una carpeta asfáltica. La vía cuenta con dos carriles.
De acuerdo a la evaluación de pavimentos desarrollado en el capítulo correspondiente, se

tiene que la vía presenta diversos tipos de fallas, tanto superficiales como estructurales.
AMPLIACIÓN DE PAVIMENTO
La Avenida Benavides se ampliará a tres (3) carriles, en cada sentido de circulación (este-
oeste y oeste-este); dicha ampliación se realizará hacia las bermas laterales y centrales; por
otro lado, se ensanchará cada calzada con características similares al pavimento antiguo, los
cuales serán debidamente diseñados para soportar el mayor tráfico proyectado.
DISEÑO ESTRUCTURAL PAVIMENTO RÍGIDO

El diseño del pavimento rígido de los ensanches a la vía actual, se ha efectuado por el
método AASHTO. Publicado por la “American Association Of State Highways and
Transportation Officials”. El procedimiento de diseño permite la determinación de espesor de
la losa de concreto, manteniendo una solución de pavimento mixto (concreto y concreto
asfáltico superficial), se reducirán las posibilidades de fisuras en las uniones de la pista
central con los ensanches proyectados.
El diseño de pavimentos se realizará para los dos tramos en la que ha sido dividida la
Avenida:
 Tramo 2: Av. Velasco Astete – Óvalo Los Cabitos

Consideraciones de Diseño:
 Resistencia de la subrasante : Se presenta en términos del módulo de
reacción “k”
 Tránsito : Se da en función de la cantidad de cargas

equivalentes de 18,000lb por eje simple
(ESAL)
 Desempeño del pavimento : Se relaciona con el desempeño estructural y

funcional del pavimento.
 Confiabilidad : Toma en cuenta las incertidumbres posibles

en la predicción del tránsito y la predicción
del funcionamiento.
 Propiedades del concreto : Se expresa en función de su resistencia a la

flexión (módulo de ruptura)
 Resistencia de la sub base : Propiedades mecánicas del material

granular gradado o debidamente
estabilizado.
27
 Drenaje : Este factor depende de la calidad del

drenaje.
La determinación de los Factores de Diseño se presenta a continuación:
I. Resistencia de la Subrasante “k”

En base a los CBR determinados en el estudio de Mecánica de Suelos del presente estudio, y
al tratarse en la mayoría de casos, de un suelo estratificado, se tienen los siguientes CBR de
Diseño:
CBR TRAMO 2
CBR al 95% (estrato 1) 18.1 %
CBR al 95% (estrato 2) -
CBR Equivalente 18.1 %
Por extensión se ha empleado la siguiente fórmula:
Que corresponde al folleto de apoyo a la Guía 1993 Aashto para el Diseño de Estructuras de
Pavimentos (Von Quintos and Kilingsworth 1997).
Es conveniente definir los diferentes datos que son necesarios para el cálculo del módulo de
reacción de la subrasante, los cuales deberán ser considerados como sigue:
 Tipo de sub base con resistencias y valores de módulo
 Espesor de la sub base
Cálculo del Módulo de Reacción (k)
 Tipo de sub base : granular
 Espesor de la sub base : 15 cm (espesor mínimo, MTC 2013)
 Módulo de elasticidad de la sub base : 17,160 psi (CBR 40%)
Se utilizará la alternativa que presenta AASHTO (adoptada por el MTC 2013), la cual utiliza
correlaciones directas que permiten obtener el coeficiente de reacción k en función de las
clasificación de suelos y el CBR; para tal efecto se presenta el siguiente cuadro:
28
FUENTE: Correlación aproximada entre las clasificaciones de los suelos y los diferentes ensayos. Manual Portland Cement
Association: Subrasantes y subbases para pavimentos de concreto, Stokes, PCA 1971.
IMAGEN 14: AASHTO
La presencia de la sub base permite aumentar el coeficiente de reacción de diseño

debiéndose aplicar la siguiente ecuación:
Kc (kg/cm3): Coeficiente de reacción combinado

K1 (kg/cm3): Coeficiente de reacción combinado de la sub base granular
K0 (kg/cm3): Coeficiente de reacción combinado de la subrasante
h (cm): espesor de sub base
MÓDULO DE REACCIÓN UND ID TRAMO 2

ESPESOR SUB BASE GRANULAR cm h 15.0
COEFICIENTE DE REACCIÓN SUB BASE (CBR 40%) kg/cm3 k1 12.0
COEFICIENTE DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE kg/cm3 ko 6.8
MÓDULO DE REACCIÓN COMBINADO pci kc 290
Ecuación 1: (K) MODULO DE REACCION
El valor mínimo recomendado de CBR (MTC 2013) para la sub base granular según la
intensidad de tráfico, es de 40% (<15 000,000 EE)
29
II. Tránsito
Se calculó el ESAL para 10 años representado por:
W18 = número de aplicaciones de ejes equivalentes de 18.000 lb.
Para efectos de diseño, el tránsito que se debe tomar en cuenta es el que utiliza el carril
objeto de diseño, por lo que para una vía de 3 carriles en una dirección se considera entre 60
y 80 % de los ejes equivalentes (Guía de Diseño de Estructuras de Pavimento, AASHTO
1993)
30
TABLA 12: EAL TRAMO 2

FACTOR FACTOR EAL

AÑO ACUMULADO
DIRECCIONAL CARRIL (8.2 Ton)
TRAMO 2 3.74E+07 0.5 0.6 1.12E+07
TABLA 13: EAL RESUMEN
Factor de Distribución Direccional y de Carril para determinar el Tránsito en el Carril de

Diseño:
Factor direccional (Fd) = 0.5

Factor carril (Fc) = 0.6
Se aplican ambos factores y se obtiene el ESAL al año 2025.
III. Desempeño del pavimento

A los efectos de aclarar el concepto fundamental de Serviciabilidad que utiliza el método de
Diseño AASHTO - 93 para cualquier tipo de pavimento, se recomienda analizar dicho tema
en el AASHTO Guide for Design of Pavement Structures (1993), ya que se requeriría
desarrollar un extenso texto para su completo entendimiento.
En forma sucinta se tratará de explicar qué factores se tienen en cuenta para fijar la
Serviciabilidad inicial y final.
El Índice de Serviciabilidad Inicial (PSIo) surgió de los tramos experimentales del AASTHO
Road Test, resultando 4,2 para pavimentos flexibles y 4,5 para pavimentos rígidos.
El Índice de Serviciabilidad Final para una vía principal corresponde al índice más bajo
tolerable antes de procederse a una rehabilitación o reconstrucción.
PSIo : 4.3 (MTC 2013)

PSIt : 2.5 (MTC 2013)
IV. Confiabilidad
Nivel de Confiabilidad (R%)
Para elevados volúmenes de tránsito, se recomiendan altos niveles de Confiabilidad. En la
tabla siguiente se indican los rangos de confiabilidad (R) sugeridos para distintos tipos de
carreteras, clasificadas según su funcionalidad.
La Av. Benavides es una Avenida “Arterial”, por lo que se aplicó un nivel de confiabilidad de
90% como promedio según tabla indicada abajo, dando como resultado ZR = -1.282
TABLA 14: NIVEL DE CONFIABILIDAD

Valores de Z, en función de la confiabilidad R
TABLA 15: VALORES Z
Desviación Standard Global (So)

Se indican:
Se deben seleccionar dichos valores de acuerdo a las condiciones locales; los resultados
obtenidos en el AASTHO Road Test (que no incluían el error de tránsito) fueron de 0,25
(rígidos) y 0,35 (flexibles), que corresponden a un error standard total de 0,35 y 0,45
respectivamente.
V. Propiedades del Concreto

Módulo Elástico del concreto hidráulico (Ec).
Tanto para la losa de concreto como para aquellas bases conformadas con un alto contenido
de cemento, resulta dificultoso determinar su módulo mediante ensayos de laboratorio de
tracción indirecta. El Módulo Elástico de estos materiales se puede estimar mediante la
siguiente expresión, recomendada por la American Concrete Institute:
Ec = 57,000*(f'c) ^0.5
Siendo:
Ec = módulo elástico del concreto (en psi)
F’c = tensión a la compresión del concreto (en psi), Norma AASHTO T22
Para el diseño: Ec=3’597,040 psi

F’c=280 kg/cm2 (mayor volumen de vehículos ligeros)
Módulo de Rotura del concreto (S'c)

El módulo de rotura (tensión de flexión) del concreto es requerido solamente para el
diseño de pavimentos rígidos. El módulo requerido corresponde al promedio de
valores (obtenidos después de 28 días de curado) resultantes de la aplicación del
ensayo AASHTO T 97.
33
S’c = 40 kg/cm2 (resistencia mínima a la flexocompresión)
Para el diseño: S´c = 571 psi
VI. Coeficiente de Transferencia de Carga (J)
Este coeficiente (J) tiene en cuenta la capacidad del pavimento de concreto para
transferir (distribuir) las cargas a través de discontinuidades, tales como las juntas o
grietas. Se considera un pavimento rígido confinado, cuando los extremos de las losas
tienen elementos de la misma rigidez que ella. Para el caso de una estructura de
concreto (en este caso pavimento de concreto existente y un sardinel de concreto),
confina la parte de ampliación de la vía y el coeficiente de transmisión de carga tiende
a ser menor.
Para el diseño: J=2.8
VII.Coeficientes de Drenaje (CD).
En la tabla que se adjunta, se dan los valores de CD recomendados, dependiendo de

la calidad del sistema de drenaje proyectado y del tiempo, durante un año, en que la
estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad cercanos a la
saturación. Esta condición lógicamente dependerá del promedio de lluvias anuales y
de las condiciones de drenaje prevalecientes.
Valores Recomendados para el Coeficiente de Drenaje, CD, para el Diseño de

Pavimentos Rígidos.
Para el diseño: CD = 1.10
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
El objetivo del diseño es determinar el espesor del pavimento de concreto que sea
adecuado para soportar el ESAL proyectada de diseño. A continuación se desarrollan
los diseños para determinar los espesores de la losa de concreto para ambos sentidos
de la vía:
34
Metodología de Diseño AASTHO93

PAVIMENTO RÍGIDO
PROYECTO : AMPLIACION DE AV. BENAVIDES 3ER CARRIL
Período de Diseño 10 años
Descripción Id Unidad Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3

Espesor de pavimento de concreto D mm 248,43 242,09 225,08
Desviación Normal Estándar Zr -1,282 -1,282 -1,282
Error Estándar Combinado So 0,35 0,35 0,35
Indice de Serviciabilidad Inicial Pi 4,3 4,3 4,3
Indice de Serviciabilidad Inicial Pt 2,5 2,5 2,5
Diferencia entre los Índices Inicial y Final ΔPSI 1,8 1,8 1,8
Resistencia Media del Concreto Mr Mpa 3,9 3,9 3,9
Coeficiente de Drenaje Cd 1,1 1,1 1,1
Coeficiente de Transmisión de Carga J 2,8 2,8 2,8
Módulo de Elasticidad del Concreto Ec Mpa 24800,7 24800,7 24800,7
Módulo de Reacción k Mpa/m 124,84 78,61 149,08
Número previsto de Ejes Equivalentes de 8.2 t/m3 W82 Ton/m3 1,59,E+07 1,12,E+07 9,96,E+06
log W 7,20 7,05 7,00

~~~0 0,00001 0,00001 0,00001
Espesor Calculado cm 24,8 24,2 22,5

Espesor Final cm 25,0 25,0 25,0
Fórmula aplicada según Guía Aashto 93 para pavimentos rígidos
TABLA 16: CALCULO DE ESPESORES
35
Los espesores calculados son los indicados en el Cuadro. Asimismo, se tienen los espesores finales
que han sido determinados por proceso constructivo. Por lo tanto los espesores de pavimentos para
los dos (2) tramos quedan definidos de la siguiente manera:
DESCRIPCIÓN ESQUEMA PAVIMENTO MIXTO
El pavimento de la Av. Benavides Sentido Tramo Nivelante 4cm

Av. Velasco Astete Ovalo cabitos, E-O está
conformado de la siguiente manera: Concreto 25cm
a) Capa nivelante de concreto asfáltico de 4 cm
cm. de espesor (incluye carpeta asfáltica
e=4cm y slurry e=1cm) Sub Base
15cm
b) Losa de concreto de 25 cm. de espesor.
c) Sub base granular de 15 cm. de espesor
Nivelante 4cm
El pavimento de la Av. Benavides Tramo Av.
Velasco Astete Ovalo Sentido O-E está
conformado de la siguiente manera: Concreto 25cm
a) Capa nivelante de concreto asfáltico de 4 cm
cm. de espesor (incluye carpeta asfáltica
Sub Base
e=4cm y slurry e=1cm) 15cm
b) Losa de concreto de 25 cm. de espesor.
IMAGEN 155: DISEÑOS PAVIMENTO MIXTO

Este diseño de pavimento se aplicará a las ampliaciones a cada lado de la vía, así como a los tramos
de la vía en que se tendrá que retirar el pavimento existente reemplazándolo por uno nuevo
(bacheos).
a) TIPOS DE JUNTAS UTILIZADAS EN EL DISEÑO
Para el planteamiento de las juntas Transversales y longitudinales previstas para el Diseño

de Pavimento del Tramo correspondiente, que se detallada a continuación se muestran en la
imagen.
IMAGEN 166: TIPOS DE JUNTA EN EL DISEÑO DE PAVIMENTO
Se ha planteado para controlar la figuración del concreto teniendo en cuenta los criterios
fundamentales para la modulación de las losas:
 La longitud de la Losa (L) debe ser máximo veinticuatro veces el espesor

(e) y mínimo 20 veces este.
36
 La relación de esbeltez debe estar comprendida entre el rango (1-1.4) por

lo tanto L/a, donde “a” es el ancho de la losa, debe estar dentro de este
rango.
El cálculo de cada separación para las losas será de 3.60 m en los tramos longitudinales y
transversales (estos variables de acuerdo a los anchos de los tramos que en promedio es de
2.70 m), que está dentro de los rangos y criterios del diseño a plantear.
La transferencia de la carga entre losas adyacentes se da mecánicamente por pasadores de

carga principal y en caso donde el transito sea menos exigente, se da por trabazón de
agregados.
Diseño de Juntas Transversales.-
El planteamiento de Juntas transversales se da por la magnitud de las losas planteadas en el

diseño de Pavimento, para ello estas juntas deben llevar barras de refuerzo de amarre ASTM
A615 – Acero Fy= 4,200 Kg/ cm2.
IMAGEN 177: JUNTA DE EXPANSION CON DOWELS
La junta de Expansión se construirá con la ayuda de dos planchas de tecnopor para fundir
con alturas respectivas de 4.27 cm y 20.73 cm; cuando se tenga la losa conformada, se
procederá a retirar el tecnopor de la parte superior y se construirá la estructura del sello,
primero colocando el cintillo de respaldo (Baker rod) y por ultimo aplicando el sello.
IMAGEN 188: DETALLE TIPICO DE ESPESOR 25 CM.
37
Diseño de Juntas Longitudinales.-
Las Juntas Longitudinales permiten controlar las grietas longitudinales ocasionadas por el
fenómeno de retracción. Adicional a esto, estas juntas se presentan debido a la limitación en
el ancho del equipo de construcción.
IMAGEN 19: CORTE Y SELLADO DE JUNTA DE CONTRACCION LONGITUDINAL
CON DOWEL
Sellado de Juntas.-
El sistema de sellado de juntas para pavimentos de concreto debe garantizar la hermeticidad

del espacio sellado. la adherencia del sello a las caras de la junta, la resistencia a la fatiga por
tracción y compresión , el arrastre por las llantas de los vehículos , la resistencia a la acción
del agua , los solventes , los rayos ultravioletas , la acción de la gravedad y el calor , con
materiales estables y elásticos.
El espacio de la junta a sellar ha de estar seco y completamente limpio, lo que se puede

lograr con lavado, barrido y luego soplado con compresor.
Para sellar la junta se emplean sellantes elastomericas autonivelantes a base de poliuretano

o siliconas vaciadas en frio, que cumplan con los requisitos previstos como se muestran en la
imagen.
38
IMAGEN 20: ESPECIFICACIONES DEL MATERIAL DE SELLADO
IMAGEN 21: COLOCACION DE MATERIAL DE SELLO
Corrección de Juntas.-
La longitud de las Losas en el sentido longitudinal será de acuerdo a lo indicado en el

Proyecto (3.60 m) con una tolerancia de 5 cm. En mas o en menos y coincidiendo siempre el
aserrado de las juntas transversales con el centro de la longitud de las juntas. El alineamiento
de las juntas longitudinales será el indicado en el proyecto, con una tolerancia de 5 cm. En
más o en menos.
Deberán tomarse las precauciones necesarias para evitar que se dañen los bordes de las
juntas por impacto del equipo o de la herramienta que se estén utilizando en la obra. En el
caso de que se produzcan daños en las juntas, el contratista deberá corregirlas, formado una
caja mínima de 50 cm de ancho por 50 cm de largo por un medio del espesor de la losa (25
cm) de profundidad por medio de la utilización de cortadoras de disco.
39
DISEÑO ESTRUCTURAL PAVIMENTO FLEXIBLE

El diseño del pavimento flexible de los ensanches a la vía actual, se ha efectuado por el método
AASHTO del año 1993 Publicado por la “American Association Of State Highways and Transportation
Officials”. El procedimiento de diseño permite la determinación del paquete estructural en los
ensanches proyectados.
El diseño de pavimento flexible se realizará para el segundo tramo:
 Tramo 2: Av. Velasco Astete – Óvalo Los Cabitos
Método de Diseño ASSHTO-93

El método de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO),
versión 1993, establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer un determinado Número
Estructural, el cual se calcula en función:
 El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado número de años (período de
diseño)
 La resistencia del suelo que soportará al pavimento.
 Los niveles de Serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como al final de su vida de
servicio.
Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos, que funcionan como

factores de seguridad que garantizan que la solución obtenida cumple con un determinado nivel de
confianza.
Una vez determinado el Número Estructural requerido, la estructuración del pavimento se realiza por
tanteos, asignando dimensiones a cada una de las capas consideradas, y, calculando en función a
estas dimensiones y a la calidad de los materiales empleados expresada mediante un coeficiente
estructural y de drenaje los números estructurales parciales, los que sumados deben satisfacer el
valor total requerido.
Los espesores de las capas finales deben cumplir con determinados valores mínimos, por razones
constructivas.
b) Cálculo del Número Estructural requerido
Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), que debe satisfacer la estructura del pavimento, el
método proporciona la siguiente expresión:
 PSI 
log 10  
 4.2  1.5   2.32 x log M   8.07
log 10 W18   Z R x S o  9.36 x log 10 SN  1  0.20  10 R
1094
0.40 
SN  15.19
Ecuación 2: CALCULO NÚMERO ESTRUCTURAL
W18 = Número esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 Tn.

en el periodo de diseño
ZR = Desviación estándar normalizada
So = Desviación estándar del error combinado en la predicción de tráfico y comportamiento
de la estructura
PSI = Diferencia entre la Serviciabilidad inicial (Po) y la final (Pf)
MR = Módulo resilente de la subrasante
40
c) Estructuración del Pavimento
Para la estructuración de un pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:
SN = a1xD1 + a2xD2xm2 + a3xD3xm3

Donde:
SNT : Número Estructural Total requerido
a1, a2, a3 : coeficientes estructurales de los materiales
m2, m3 : coeficiente de drenaje de materiales granulares
D1, D2, D3 : espesores asumidos de las capas
Conocido el Número Estructural Total (SNT) requerido, que debe satisfacer la estructura total del
pavimento, el dimensionamiento se reduce a un problema de tipo aritmético, ya que, a1, a2 ,a3, m2 y
m3, son valores conocidos, y, D1, D2, D3 son valores asumidos de tal manera que, efectuadas las
operaciones indicadas en la expresión (2), se debe cumplir con la igualdad.
Para el Diseño de Espesores de Capas del Pavimento, concepto y Análisis, se indica la

metodología de cálculo de SN para comprobación de cada capa.
SN3 SN2 SN1

Capa Asfáltica
D1
Base Granular
D2
Sub- Base Granular
D3
Subrasante
IMAGEN 22: ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS
Análisis de Comprobación
D1 >= D*1 = SN1/a1

SN*1 = a1xD1 >= SN1
D2 >= D*2 = (SN2-SN*1)/a2xm2

SN*1+SN*2 = a1xD1+a2xm2xD2 >= SN2
D3 >= D*3 = {SN3-(SN*1+SN*2)}/(a3xm3)

SN*1+SN*2+SN*3 = a1xD1+a2xm2xD2+a3xm3xD3 >= SN3
d) Parámetros de Diseño
Período de Diseño
De acuerdo a lo señalado en los TdR se tienen los siguientes períodos de diseño
41
 10 años (una etapa)
Tráfico de Diseño
De acuerdo al estudio de tráfico efectuado, el total de Ejes Equivalentes a 18 kips para
pavimento flexible en el tramo 2 se muestra en el siguiente cuadro:
Estación N° Tramo 2
ESAL (10 años) 1.05 E+07
Los datos de ESAL corresponden al estudio de tráfico, el cual forma parte de los estudios
básicos.
Desviación estándar normalizada (R Vs ZR)
Para bajos volúmenes de tránsito, no es necesario recomendar altos niveles de confiabilidad.

En la tabla siguiente se indican los rangos de confiabilidad (R) sugeridos para distintos tipos
de carreteras, clasificadas según su funcionalidad.
La desviación estándar normalizada ZR está en relación con la confiabilidad R (%); a

continuación se presenta la tabla de relaciones R vs ZR
Para este caso la confiabilidad se da al R=90%, en consecuencia ZR=-1.282
Desviación Estándar Total (So)
Se indican:
Dichos valores deben seleccionarse de acuerdo a las condiciones locales; los resultados
obtenidos en el AASHO Road Test (que no incluían el error de tránsito) fueron de 0,25
(rígidos) y 0,35 (flexibles), que corresponden a un error estándar total de 0,35 y 0,45
respectivamente. Para este caso de pavimento flexible, So = 0.45.
Pérdida de Serviciabilidad (PSI)
A los efectos de aclarar el concepto fundamental de Serviciabilidad que utiliza el método de

Diseño AASHTO – 93 para cualquier tipo de pavimento, se recomienda leer y analizar dicho
tema en el AASHTO Guide for Design of Pavement Structures (1993).
Los factores que se tienen en cuenta para fijar la Serviciabilidad inicial y final, son los
siguientes:
42
El índice de Serviciabilidad inicial (PSli) surgió de los tramos experimentales del AASTHO
Road Test, resultando 4.0 para pavimentos flexibles y 4,5 para pavimentos rígidos.
El índice de Serviciabilidad final (PSlt) corresponde al índice más bajo tolerable antes de
procederse a una rehabilitación o reconstrucción. Para pavimentos flexibles se empleará el
PSlt = 2.5
CBR de Diseño
El tramo desde el punto de vista de capacidad de soporte, este tramo está conformado por
una arena limosa con presencia de grava.
CBR de Diseño: 18.1%
La categoría de la sub rasante corresponde a una S3 (Sub rasante Buena), debido a que el
CBR de diseño determinado se encuentra en el rango entre 10% y 20%, según se puede
observar en el siguiente cuadro:
Categoría de la Subrasante
Categoría de Subrasante CBR diseño

S0: Sub rasante Inadecuada CBR< 3%
De CBR≥3% a CBR<
S1: Sub rasante insuficiente
6%
De CBR≥6% a
S2: Sub rasante Regular
CBR<10%
De CBR≥10% a CBR<
S3: Sub rasante Buena
20%
De CBR≥20% a CBR<
S4: Subrasante Muy Buena
30%
S5: Subrasante Excelente CBR≥30%
Módulo Resiliente
De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del suelo se

emplea el Módulo Elástico o Módulo Resiliente (MR).
Para el Cálculo del Módulo Resilente se utilizará la ecuación de correlación recomendada por
el Manual de Carreteras, Sección Suelos y Pavimentos (versión 2014):
43
Para la Aplicación de la Fórmula del Módulo Resilente en función del CBR

se tiene la siguients:
MR = 2555xCBR^0.64 … Para todos los suelos AASHTO 2002
UBICACIÓN CBR Diseño Mr
AV. BENAVIDES TRAMO 2 18.1 16,304
Coeficientes de Drenaje (CD)
En la tabla que se adjunta, se dan los valores de CD recomendados, dependiendo de la

calidad del sistema de drenaje proyectado y del tiempo, durante un año, en que la estructura
del pavimento está expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación. Esta condición
lógicamente dependerá del promedio de lluvias anuales y de las condiciones de drenaje
CBR medio
prevalecientes.
Valores Recomendados para el Coeficiente de Drenaje CD, para el Diseño de Pavimentos

Flexibles.
Para el diseño: CD = 1.25
e) Diseño del Pavimento
Con los parámetros asumidos se ha procedido a realizar el diseño del pavimento, para lo cual
se ha actualizado la fecha de diseño, asumiendo que el año 1 de la puesta en servicio
corresponde al año 2017.
44
DISEÑO DEL PAVIMENTO
METODO AASHTO 1993
PROYECTO : Av. Benavides FECHA : 11/11/15

SECCION : Tramo II VICTOR MANUEL M. CHAVEZ LOAIZA
1. REQUISITOS DEL DISEÑO

Factor de Distribución Direccional y de Carril para determinar el Tránsito en el Carril de Diseño
Factor direccional (Fd) 0,5 Parámetros
Factor de carril (Fc) 0,6
según
Manual MTC
Nº DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES (8.2 Tn) EE 1,05E+07
a. PERIODO DE DISEÑO (Años) 10 10

b. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 1,05E+07 Tp10
c. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4,0 4,0
d. SERVICIABILIDAD FINAL (pt) 2,5 2,5
e. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 90% 90%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -1,282 -1,282
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0,45 0,45
2. PROPIEDADES DE MATERIALES
CBR (%) Mr (ksi)

a. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (KIP/in2) 80 30,00 Fig. 7.4
b. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE 40 16,00 Fig. 7.7
c. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi) 18,1 16,30
3. CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL (Variar SN Requerido hasta que N18 Nominal = N18 Calculo)
SN Requerido Gt N18 NOMINAL N18 CALCULO

3,92 -0,25527 7,02 7,02
OK!!
3. ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO
MTC
a. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA 1/pulg 1/cm
Concreto Asfáltico (a 1) M. Elasticidad (psi) 430.000 Fig. 7.3 0,43 0,170
Base granular (a2) CBR (%) 80 Fig. 7.4 0,14 0,054
Subbase (a3) CBR (%) 40 Fig. 7.7 0,12 0,047
b. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Base granular (m2) Tabla 7.7 1,25
Subbase (m3) Tabla 7.7 1,25
ALTERNATIVA SNreq SNresul D1(cm) D2(cm) D3(cm)

1 3,92 3,93 10,0 20,0 15,0 Ok!!
2 3,92 3,89 10,0 15,0 20,0 Revisar!!
Comentarios:
Alternativa 1 Alternativa 2
Carpeta Asfáltica 10,0 cm Carpeta Asfáltica 10,0 cm
Base 20,0 cm Base 15,0 cm
Subbase 15,0 cm Subbase 20,0 cm
45,0 cm 45,0 cm
TABLA 17: DISEÑO PAVIMENTO
45
Los espesores calculados son los indicados en el Cuadro N° 24. Asimismo, se tienen los
espesores finales que han sido determinados por proceso constructivo. Por lo tanto los
espesores de pavimento flexible para el tramo 2 quedan definidos de la siguiente manera:
DESCRIPCIÓN ESQUEMA PAVIMENTO FLEXIBLE
El pavimento de la Av. Benavides Sentido Tramo

Av. Velasco Astete Ovalo Sentido E-O está MAC 10cm
conformado de la siguiente manera:
a) Concreto asfáltico de 10 cm. de espesor. Base 20cm
b) Base granular de 20 cm. de espesor. cm
Sub Base
15cm

MAC 10cm
Av. Velasco Astete Ovalo Sentido O-E está
a) Concreto asfáltico de 5 cm. de espesor. Base 20cm
b) Base granular de 20 cm. de espesor. cm
Sub Base
15cm
IMAGEN 23: CALCULO DE ESPESORES
Este diseño de pavimento se aplicará a las ampliaciones a cada lado de la vía, así como a los
tramos de la vía en que se tendrá que retirar el pavimento existente reemplazándolo por uno
nuevo (bacheos).
1.1.6 MEJORAMIENTO DE SUELOS
El procedimiento para determinar el mejoramiento en sectores localizados y el espesor del

material a reemplazar se aplicará sólo en casos de sub rasantes pobres, con plasticidad
media, no expansivos y con valores de soporte entre CBR ≥ 3% y CBR < 6%, se calculó de la
siguiente manera:
1. Se determinó el número estructural SN del pavimento para 10 años, el material a

emplear deberá tener un CBR ≥ 30% y un IP menor a 10, o en todo caso similar. Para
el cálculo del SN se utilizó el mayor valor de CBR de diseño, que representa el material
de reemplazo, este número estructural calculado se denominará SNm (mejorado),
luego se calculará el SN del pavimento par el CBR del material de sub rasante
existente que se denominará SNe (existente).
2. Se realiza la diferencia algebraica de números estructurales
∆𝑆𝑁 = 𝑆𝑁𝑒 − 𝑆𝑁𝑚
SNe= 4.29 (CBR ≈ 9%)

SNm= 3.66 (SN resultante)
∆𝑆𝑁= 0.63
46
3. Habiéndose escogido el material de reemplazo (CBR ≥ 30%) a colocar (según SNm

calculado), se obtendrán los valores correspondientes de coeficiente estructural (ai) y
coeficiente de drenaje (mi), luego de obtener dichos valores se procedió a obtener el
espesor E, aplicando la siguiente ecuación:
∆𝑆𝑁 0.63
𝐸= = = 30.02 ≈ 30.00 𝑐𝑚.
𝑎𝑖 ∗ 𝑚𝑖 1 ∗ 0.021
Siendo:
E : Espesor de reemplazo en cm.
ai : Coeficiente estructural del material a colocar /cm
mi : Coeficiente de drenaje del material a colocar
1.1.7 REHABILITACION DE PAVIMENTO
Sectorización de fallas.- La sectorización de fallas se definirá y evaluarán de acuerdo a los

niveles de fallas existentes y posteriormente se determinarán los sectores que requieren de
rehabilitación.
En algunos casos las fallas superficiales no serán el reflejo de las fallas del pavimento rígido,
puesto que el pavimento flexible (capa de rodadura actual) determinará ciertas fallas que son
propias de esta estructura; la única manera de determinar ciertas fallas del pavimento rígido,
es removiendo el espesor del pavimento flexible y luego verificando el estado superficial del
pavimento de concreto.
Tipo de intervención en el pavimento.- Existen cinco tipos de procedimientos de

rehabilitación de pavimentos que se usarán en este proyecto los cuales indicamos a
continuación:
 Bacheo profundo en pavimento flexible

 Bacheo profundo en pavimento rígido
 Bacheo profundo en pavimento mixto
 Bacheo superficial en pavimento flexible
 Tratamiento de grietas y fisuras
 Limpieza y sellado de juntas existentes
 Reposición de Pavimento Rígido
 Colocación de malla metálica más slurry seal
 Carpeta asfáltica
Bacheo profundo en pavimento flexible.- Es la reparación de cierta área del pavimento

que no involucre todo el ancho de la Avenida y consiste en la demolición y retiro de la carpeta
asfáltica, extracción de la base y subbase antigua, para luego perfilar y compactar la
subrasante; seguidamente se coloca la nueva subbase y base granular y por último colocar la
nueva carpeta asfáltica.
Bacheo profundo en pavimento rígido.- Es la reparación de cierta área del pavimento

que no involucre todo el ancho de la Avenida y consiste en la demolición y retiro de la losa de
concreto existente, extracción de la subbase granular antigua, para luego perfilar y compactar
la subrasante; seguidamente se coloca la nueva subbase granular compactada, y por último el
concreto.
Bacheo profundo en pavimento mixto.- Es la reparación de cierta área del pavimento

que no involucre todo el ancho de la Avenida y consiste previo fresado o retiro de la carpeta
asfáltica existente, en la demolición y retiro de la losa concreto y extracción de la subbase
47
granular antigua, para luego perfilar y compactar la subrasante; seguidamente se colocará la

nueva subbase granular compactada y por último la nueva losa de concreto.
Bacheo superficial en pavimento flexible.- Es la reparación de cierta área del pavimento

que no involucre todo el ancho de la Avenida y consiste en la demolición y retiro de la carpeta
asfáltica existente, para luego perfilar y compactar la base existente; seguidamente se colocará
la nueva carpeta asfáltica.
Tratamiento de Grietas y Fisuras.- Es el tratamiento de sellado de las grietas y fisuras del

pavimento rígido el trabajo consiste en la identificación y ruteado de las fisuras y grietas
existentes para luego realizar la limpieza y colocación del material elastomérico.
Limpieza y sellado de juntas.- Son las juntas longitudinales y transversales existentes en

el pavimento rígido cuya reparación consiste en limpiar y retirar los sellos antiguos, para luego
limpiar con aire comprimido para garantizar la adherencia, seguidamente la colocación de
material mortero asfáltico y un material elastomérico.
Reposición de Pavimento Rígido.- En los sectores más extensos que presentan fallas
múltiples con nivel de severidad alta, se ha visto conveniente retirar áreas grandes de
pavimento deteriorado, para lo cual se debe demoler y retirar la losa de concreto existente,
luego extraer la sub base granular antigua y compactar la subrasante; seguidamente, colocar
una nueva sub base granular compactada, y por último colocar el concreto.
Una vez finalizada los trabajos en el pavimento antiguo (bacheos, tratamiento de grietas y
fisuras, limpieza y sellado de juntas, y reposición del pavimento rígido) y la ampliación de
pavimento se procederá a lo siguiente:
Colocación de Malla Metálica.- Para reforzar el retardo del reflejo de fisuras, grietas y juntas,
en la capa asfáltica nueva, esta malla será fijada con clavos de acero auto perforantes y
platinas metálicas galvanizadas. Así mismo, como beneficio marginal se tendrá un incremento
de resistencia del nuevo cuerpo de pavimento mixto.
Slurry Seal.- Para fijar la malla metálica y nivelar el terreno antes de la colocación de la
carpeta asfáltica.
Carpeta asfáltica.- Para mantener una uniformidad y regularidad del pavimento terminado.
1.1.8 CONCLUSIONES
Se han realizado las siguientes actividades en la especialidad de pavimentos: evaluación

superficial de pavimentos, evaluación estructural de pavimentos, evaluación funcional de
pavimentos, diamantina y diseño de pavimentos.
Evaluación Superficial de Pavimentos
 En cuanto a la Evaluación de la Condición Superficial, esta se considera

mayormente de pobre condición superficial. Según la diversificación de los
deterioros observados durante la evaluación de la condición superficial del
pavimento existente, es que se ha adoptado la remoción del pavimento flexible
al inicio del tramo y su reemplazo por uno nuevo, en el pavimento rígido se
realizará el bacheo de las zonas deterioradas, limpieza y sellado de juntas
longitudinales y transversales, y el tratamiento de fisuras y grietas.
 La Av. Benavides tiene áreas parchadas por las empresas de servicios públicos
que a través de los años realizaron trabajos de mantenimiento y colocación de
redes de agua/luz/teléfono. Para ello, cortaron el pavimento y repavimentaron
con solución asfáltica, cubriendo las fallas que pudieran existir en el pavimento
48
rígido.
Evaluación Estructural de Pavimentos
 Del ensayo con Viga Benkelman se observa que las deflexiones máximas son
bajas, estos valores se explican por la rigidez del concreto ya que se trata de un
pavimento mixto; al no obtener la deflexión máxima no se ha calculado los
módulos elásticos de las capas del pavimento. Esto muestra que en la estructura
de pavimento no existen deformaciones a una pérdida de su capacidad
estructural.
Diamantina (espesores de pavimento existente)
 La composición estructural de la Avenida corresponde a un pavimento mixto (losa

de concreto y carpeta asfáltica superficial en casi toda su extensión). Se ha
verificado un espesor promedio de 15 cm de losa de concreto.
Diseño de Pavimentos:
 El presente estudio se ha desarrollado con la finalidad de determinar los espesores

de pavimentos que se establecerán para la ampliación y rehabilitación de la
Avenida Benavides.
 El cálculo de espesores de pavimentos Rígidos se realizó por el Método AASHTO-

93, para lo cual se determinaron los diversos factores que requiere este método
para el diseño del pavimento en los tres (3) tramos de la Avenida.
 El diseño considera una Resistencia del Concreto f’c= 280Kg/cm2.
 Si f’c= 280Kg/cm2., entonces S´C = 40 kg/cm2 = 568.93 psi.
DESCRIPCIÓN ESQUEMA PAVIMENTO MIXTO

Av. Velasco Astete Ovalo Sentido E-O está Nivelante 4cm
d) Capa nivelante de concreto asfáltico de 4 Concreto 25cm

cm. de espesor (incluye carpeta asfáltica cm
e=4cm y slurry e=1cm)
Sub Base
e) Losa de concreto de 25 cm. de espesor. 15cm
f) Sub base granular de 15 cm. de espesor

Av. Velasco Astete Ovalo Sentido O-E está Nivelante 4cm
d) Capa nivelante de concreto asfáltico de 4 Concreto 25cm

cm. de espesor (incluye carpeta asfáltica cm
e=4cm y slurry e=1cm)
Sub Base
e) Losa de concreto de 25 cm. de espesor. 15cm
f) Sub base granular de 15 cm. de espesor
IMAGEN 24: ESPESOR PAVIMENTO RIGIDO
49
DESCRIPCIÓN ESQUEMA PAVIMENTO FLEXIBLE

Av. Velasco Astete Ovalo E-O Tramo II está MAC 10cm
g) Concreto asfáltico de 10 cm. de espesor. Base 20cm
h) Base granular de 20 cm. de espesor. cm
i) Sub base granular de 15 cm. de espesor
Sub Base
15cm
El pavimento de la Av. Sentido Tramo Av. Velasco

MAC 10cm
Astete Ovalo O-E Tramo II está conformado de la
siguiente manera:
g) Concreto asfáltico de 5 cm. de espesor. Base 20cm
h) Base granular de 20 cm. de espesor. cm
i) Sub base granular de 15 cm. de espesor
Sub Base
15cm
IMAGEN 19: ESPESOR PAVIMENTOFLEXIBLE
Rehabilitación de Pavimentos:
 Seccionar el pavimento existente y proceder con los trabajos bacheos, sellado de

fisuras y juntas.
 La colocación de la malla metálica y Slurry Seal, se realizará sobre el pavimento

existente rehabilitado y ampliación de pavimento rígido.
 Finalmente, se coloca la capa asfáltica nivelante de 4 cm de espesor sobre el

pavimento rígido, el cual se construirá debido a la necesidad de tener una superficie
de rodadura que cumpla con condiciones de estética y confort para los usuarios de
la vía.
 Las juntas transversales y Longitudinales se realizaran en paños de 3.60 m.
Mejoramiento de Suelos:
 Se realizará un mejoramiento del suelo con CBR > 30% de un espesor de e= 30

cm., en aquellos sectores de ampliación de pavimento en el separador central
(jardines o árboles).
1.1.9 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones, “Especificaciones Técnicas Generales

para la Construcción de Carreteras (EG-2013)”, Resolución Directoral Nº 22-2013-
MTC/14 del 7 de Agosto del 2013.
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones, “Manual de Carreteras Suelos,

Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección Suelos y Pavimentos”, Resolución
Directoral Nº 10-2014-MTC/14 del 9 de Abril del 2014.
50
2.0 ANEXOS
 Planos clave de Diseño de Pavimentos.

.
51

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VICTOR MANUEL M.

PROYECTO: ACTUALIZACION DEL ESTUDIO DE

TRAMO II AV. VELASCO ASTETE A OVALO LOS

IMAGEN 1 DIAGRAMA DE FLUJO PCI ........................................................................................... 6

IMAGEN 21: COLOCACION DE MATERIAL DE SELLO ............................................................ 39

TABLA 1: INDICE DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO ........................................................... 4

EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

DETERIOROS DEL PAVIMENTO

SECCIÓN DEL PAVIMENTO

UNIDAD DE MUESTRA DEL PAVIMENTO

TABLA 2: TAMAÑO DE MUESTRA

MÍNIMO NÚMERO DE UNIDAD DE MUESTRAS (N)

1. Un método Standard para evaluación de la condición estructural y de la superficie

El método determina el Índice de Condición del Pavimento (PCI) en base a información

 La severidad de la falla (ancho de las grietas, etc.).

 La densidad de la falla (% del área afectada).

IMAGEN 1 DIAGRAMA DE FLUJO PCI

PCI = Índice de Condición de Pavimento

VD () = Valor de deducción, en función del tipo de falla (Ti), severidad (Sj), y

IMAGEN 2: ESCALA DEL PCI (ASTM D 6433)

DETERIOROS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

El resto de los tipos de deterioro considerados en el método, son encontrados menos

1. Si están presentes las grietas piel de cocodrilo y ahuellamientos en la misma

3. La falla 4 (elevaciones – hundimientos) se miden longitudinalmente y no por

El efecto sobre la calidad de rodaje es:

Esta evaluación debe hacerse en vehículos “Standard” y a la velocidad máxima permitida en

El método de PCI puede resumirse en los siguientes pasos:

- Se proyecta la variación del PCI de un pavimento muestreado con tráfico y el tiempo si

TABLA 5: CRITERIOS DE TRAMIFICACION Y SECCIONAMIENTO DE LA VIA

- Muestra: es el componente más pequeño de la red vial, cada sección es subdivida en

- Para definir la cantidad de secciones y número de muestras a inspeccionar en el

- Para la determinación de las muestras específicas a inspeccionar el método recomienda

- Dadas estas consideraciones se calcula el número de muestras por sección, luego se

PROCEDIMIENTO DE TRABAJO DE CAMPO

IMAGEN 3: FORMATO DE RELEVAMIENTOS DE FALLAS

IMAGEN 4: FORMATO PARA CARRETERAS DE PAVIMENTO RIGIDO

IMAGEN 5: FORMATO PARA MUESTREO

IMAGEN 6: VALORES DEL PCI OBTENIDOS

IMAGEN 7: VALORES DEL PCI OBTENIDOS

1.1.2 EVALUACION ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

Básicamente el estudio de las deflexiones es el estudio de las deformaciones verticales de la

Las fallas estructurales fundamentales dependen de la magnitud y frecuencia de las

CORRECCIÓN POR TEMPERATURA

Para correlacionar estas deflexiones a una temperatura Standard de 20 ºC, se emplea la

CORRECCIÓN POR ESTACIONALIDAD

Tomando en cuenta las condiciones de drenaje y la naturaleza de la subrasante, se ha

Para la determinación del radio de curvatura, se ha establecido la siguiente formula empírica:

TABLA 6: DATOS CARACTERISTICOS LADO DERECHO

TABLA 7: DATOS CARACTERISTICOS LADO IZQUIERDO

 Necesidad y tipo de rehabilitación requerida, mediante cualquiera de las siguientes

 Estructura adecuada : requiere mejora superficial

 Determinar parámetros predominante y método de diseño para la rehabilitación

En cuanto al análisis de la Deflexión y del Radio de Curvatura se sabe que el valor de la

1.1.3 EVALUACION DE LA CONDICION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO

INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI)

IRI = 0.593 + 0.0471D 2.4 < IRI < 15.9 (1)

La Ecuación (1) es la ecuación original establecida por el TRRL mediante simulaciones

La Ecuación (2) es la correlación establecida de acuerdo a la experiencia peruana y luego de

Los valores del IRI se han clasificado de acuerdo al siguiente Cuadro: