NOMBRE:

GARY LUIS LAZARO ARIAS

INSTRUCTOR:
LOEL CABELLO RIVAS
TEMA:
MOTOR DIESEL
“TERCER SEMESTRE GRUPO1”

1
2
“El presente trabajo esta dedicado hacia el
inventor del motor Diesel, Rudolf Diesel, ya
que por su invento se lograron muchas
cosas buenas para la humanidad”

3
ÍNDICE:
PRIMERA PRATE 8
HISTORIA DEL MOTOR DIESEL 9
CULATA 10
VÁLVULAS (ADMISIÓN Y ESCAPE) 11
PROCEDIMIENTO PARA LA FABRICACIÓN DE VÁLVULAS PARA MOTORES 11
¿CUÁL ES LA FUNCIÓN REAL DE LAS VÁLVULAS DE UN MOTOR? 12
¿EN QUÉ LUGAR DEL MOTOR SE SITÚAN LAS VÁLVULAS? 12
¿TODAS LAS VÁLVULAS DEL MOTOR SON IGUALES? 12
MULLES DE VÁLVULA 13
¿CÓMO SE DISEÑAN Y PRUEBAN LOS MUELLES DE VÁLVULAS? 14
GUÍAS DE VÁLVULA 15
UN CONCEPTO SIMPLE PARA EL ÁRBOL DE LEVAS 17
CÓMO FUNCIONA EL ÁRBOL DE ELEVAS 17
UBICACIÓN DEL ÁRBOL DE ELEVAS 18
BALANCINES 20
¿PARA QUÉ SIRVEN LOS BALANCINES DE TU MOTOR? 20
MONOBLOCK 21
CAMISA DE CILINDRO 22
TIPOS DE CAMISAS 23
PISTÓN 24
TIPOS DE PISTONES 25
AROS DEL PISTÓN 27
QUE ES UNA BIELA, COMO FUNCIONA 28
CASQUILLO DE BIELA 30
¿DE QUÉ MATERIALES SON LOS METALES DE BIELA? 32
CIGÜEÑAL 33
CIGÜEÑAL Y SUS PARTES 34
CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS DE LOS CIGÜEÑALES FUNDIDOS 35
VIBRACIONES EN EL CIGÜEÑAL 35
VOLANTE DE INERCIA 37
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN 37

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REFRIGERACIÓN POR AGUA 38
REFRIGERACIÓN MIXTA 39
ELEMENTOS QUE COMPONEN EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN 39
UN RADIADOR 39
FUNCIONAMIENTO DEL RADIADOR 40
FLUJO DESCENDENTE 40
FLUJO CRUZADO 40
ENFRIADOR DE ACEITE 41
RADIADOR DE CIRCULACIÓN TRANSVERSAL 42
UNA BOMBA CENTRÍFUGA. 43
UN VENTILADOR 44
TERMOSTATO 44
SISTEMA DE LUBRICACIÓN 45
TIPOS DE ROZAMIENTOS 45
FUNCIONES DEL ACEITE EN EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN 46
CARTER 49
BOMBA DE ACEITE 50
VÁLVULA DE DESCARGA 51
FILTRO DE ACEITE 51
¿QUÉ FILTRA DEL ACEITE? 52
LA VÁLVULA DE DESVIÓ (BY-PASS) 53
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN 54
FILTROS 55
ENSORES 56
INYECTOR EUI 58
CONTROL DE CANTIDAD DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE EUI 60
BOMBA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE 61
CONDUCTO DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE 61
BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL EN CORTE 62
BOMBA LINEAL CON CONTROL ELECTRÓNICO 65
BOMBAS ROTATIVAS 65
SISTEMA DE ADMISION 67
FILTRO DE AIRE 67

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FILTRO DE TIPO BAÑO DE ACEITE 67
INDICADORES DE RESTRICTORES DE AIRE 68
VALVULA DE DESCARGA DEL FILTRO 68
TURBOCARBURADORES 69
VALVULA DE DESAHOGO 69
INTERCOOLER 70
MULTIPLE DE ADMISION 70
SISTEMA DE ESCAPE 71
MÚLTIPLE DE ESCAPE 71
VÁLVULA EGR 71
SILENCIADOR – MOFLE 72

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APUNTES:

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PRIMERA PRATE

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 HISTORIA DEL MOTOR DIESEL

El motor diesel fue inventado en el año 1883, por el Ing. Rudolf Diesel. De origen Francés, aunque
de familia alemana, fue empleado de la legendaria firma MAN, que por aquellos años ya estaba
en la producción de motores y vehículos de carga.

Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de combustibles
alternativos en los motores de combustión interna. Su invento fue muy caro con su vida, ya que
estuvo a punto de perderla cuando uno de sus motores experimentales exploto, provocando
lesiones a sus colaboradores y a él mismo.

Durante años, Diesel, trabajo para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina,
basados en principios de los motores de compresión sin ignición por chispa, cuyos orígenes se
remontan a la máquina de vapor y que poseen una mayor prestación. Así fue como a finales del
siglo XIX, en el año 1897, MAN, produjo el primer motor conforme los estudios de Rudolf Diesel,
encontrando para su funcionamiento, un combustible poco volátil, que por aquellos años era
muy utilizado, el aceite liviano, más conocido como Fuel Oíl que se utilizaba para alumbrar las
lámparas de la calle.

Su funcionamiento:

El Diesel es un motor de compresión y basa su funcionamiento en aumentar la presión del gas

(aire) contenido en el volumen del cilindro, hasta alcanzar una alta presión y temperatura, arriba
de los 500º C, que hace que cuando se pulveriza combustible sobre este aire a presión caliente,
genera una combustión, que impulsa el pistón con fuerza hacia abajo. Su principio tiene origen
en los motores de compresión a gas de mediados y finales del siglo XIX, que utilizaban
combustibles pocos volátiles, como el Kerosene o aceite de lámparas.

Rudolf Diesel se basó en estos principios y en 1883, publico su teoría sobre el principio de
funcionamiento del motor diésel llamado "Teoría y construcción de un motor térmico racional".
Pero fue MAN quien, a comienzos del año 1897, construyo el primer motor diésel, que era una
versión mejorada de la diseñada por Diesel.

La principal modificación era en la pulverización del combustible, más simple que la inventada
por Rudolf Diesel. Aunque el desarrollo verdadero de este motor vendría de la mano de Robert
Bosch, quien perfecciono el sistema de pulverización del combustible dentro de la cama de
combustión, mediante la bomba inyectora a comienzos de los años 20.

El motor diésel tomó la vanguardia de los motores en el mundo, debido a su rendimiento

térmico del orden del 40%, por aquellos años comparado con un motor ciclo Otto y del 30% en
el diésel moderno de hoy.

9
Asimismo, el uso de combustibles pesados económicos en aquellos años, al igual que su
economía, fueron factores que hicieron de este motor un rápido desarrollo.

Por esta razón Daimler – Benz fue el que produjo el primer camión con motor diésel del mundo
en 1923, seguido por MAN que fue el primer fabricante en el año 1924, en ofrecer al mercado
el primer camión con motor diésel de inyección directa.

CULATA:

La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va
colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la parte superior de los cilindros para
evitar pérdidas de compresión y salida inapropiada de los gases de escape.

En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así como las bujías.
Posee, además, dos conductos internos: uno conectado al múltiple de admisión (para permitir
que la mezcla aire-combustible penetre en la cámara de combustión del cilindro) y otro
conectado al múltiple de escape (para permitir que los gases producidos por la combustión sean
expulsados al medio ambiente). Posee, además, otros conductos que permiten la circulación de
agua para su refresco.

La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar un
sellaje hermético con el bloque, se coloca entre ambas piezas metálicas una “junta de culata”,
constituida por una lámina de material de amianto o cualquier otro material flexible que sea
capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el
funcionamiento del motor.

Culata de un motor CAT

3204

PARTES DE UNA CULATA:

-VALVULA -conducto de admisión y escape

-GUIAS DE VALVULAS - quías de válvulas.

-VALANCINES -empaquetadura de culata.

-Barillas de empuje.

10
Válvulas (admisión y escape):

Las válvulas de un motor son los elementos metálicos que permiten la entrada al cilindro de la
mezcla combustible-aire y la salida de ésta de los gases producidos por su explosión. Sin estos
elementos mecánicos el funcionamiento del motor sería inviable pues su movimiento es vital
para que se produzca la energía necesaria para mover las ruedas.

Estructuralmente una válvula está formada por una parte larga denominada espiga o cola de la
válvula (comúnmente vástago) y otra parte superior nombrada cabeza (plato o cabeza de
válvula). Para su fabricación se emplean materiales aleados pues deben aguantar elevadas
temperaturas en su ciclo de funcionamiento (hasta 1000 º centígrados).

PROCEDIMIENTO PARA LA FABRICACIÓN DE VÁLVULAS PARA MOTORES

Las válvulas de admisión y de escape utilizadas en el motor de combustión interna están

fabricadas con diferentes materiales para funcionar bajo diferentes condiciones. Las válvulas del
motor de entrada están hechas de acero al carbono de aleación de silicio cromado y las válvulas
del motor de escape están fabricadas de acero al carbono de aleación de silicio y níquel cromo
(para operar en condiciones de alta temperatura y alta tensión). Las válvulas del motor también
se suministran con proceso de nitruración líquida o recubrimiento de cromo duro que aumenta
el endurecimiento de la superficie del vástago.

11
¿Cuál es la función real de las válvulas de un motor?

La función real es muy básica y sencilla. Son las encargadas de administrar la entrada del
combustible y el aire (mezcla combustible-aire) al cilindro. Tras la explosión de la mezcla por la
compresión del pistón son las que permiten la salida de los gases resultantes de esta explosión.

¿En qué lugar del motor se sitúan las válvulas?

Técnicamente se sitúan en la tapa de los cilindros (conocida comúnmente como culata). La parte
a111ncha (cabeza de la válvula) se apoya en la tapa ajustándose perfectamente para sellar
correctamente el cilindro. La parte inferior o vástago se sitúa dentro de la guía limitándose a
completar el movimiento de apertura y cierre que le ordena el árbol de levas y los resortes.

¿Todas las válvulas del motor son iguales?

No, la respuesta es no. La válvula de admisión (por donde entra la mezcla) es mayor que la de
escape (por donde salen los gases). La razón de este diferente tamaño se debe a las condiciones
en las que se produce la admisión y el escape. La presión a la que entra la mezcla es similar a la
que existe en la atmósfera por lo que para que se favorezca el proceso su tamaño es más amplio.

Por lo contrario, cuando la mezcla ya ha explotado los gases están a una mayor presión por lo
que no es necesario que su tamaño sea tan amplio. Además, también existe una diferencia en
los materiales con los que se fabrican. La válvula de admisión soporta unos 200º centígrados y
la de escape unos 700º centígrados por lo que sus componentes son más resistentes que los de
la primera.

12
Por último, para distinguir correctamente un tipo de válvula de la otra sólo tenemos que fijarnos
en el tamaño de su cabeza y su forma. Sabemos que las de admisión tienen más grande su
cabeza, pero además ésta es plana por la parte anterior, sin embargo, las de escape además de
tener la cabeza más pequeña su forma por la parte anterior es más cónica.

¿Qué pasa si se estropea una válvula?

Si una válvula se estropea lo primero que ocurrirá es que la explosión o expulsión de los gases
no se realizará correctamente. Esto se debe a que al no apoyar bien la válvula sobre la tapa del
motor se fugarán los gases y por tanto se producirá un desequilibrio de compresión y térmico
provocando una avería importante.

El principal problema con el que han de luchar las válvulas es su escasa o nula refrigeración, pues
si el motor está bien lubricado no corren riesgo de fallo. Solucionar una avería de este tipo tiene
un coste variable, pues dependerán de cómo hayan fallado y el daño que se haya producido en
el motor. El coste unitario de una válvula es muy bajo, pues su fabricación es económica, sin
embargo, la cifra final variará en función del tipo de válvula y problema detectado.

Mulles de válvulas:

Los muelles de válvula son uno de los elementos más críticos y a la vez fundamentales a la hora
de optimizar un tren de válvulas. Su diseño estructural y los materiales de fabricación serán las
piezas clave para determinar su comportamiento y la gestión de la apertura y cierre de las
válvulas de un motor. Y es que muy a menudo, son los pequeños cambios y ajustes los que
comportan una gran mejora de un conjunto.

Los muelles de válvula tienen la función de devolver las válvulas de un motor rápidamente a su
posición de reposo instantes después de su apertura. Sin la fuerza expansiva de los muelles una
vez comprimidos, esta acción no sería posible. La utilización de muelles en los trenes de válvulas
permite cerrar las cámaras de combustión herméticamente, ejerciendo una tensión constante
de las válvulas sobre su asiento (cierre), y generando una resistencia a la apertura que debe ser
vencida. La tensión de los muelles debe de ser suficientemente alta para poder cerrar
rápidamente las válvulas, y al mismo tiempo, debe de ser relativamente baja para facilitar la
apertura de estas. En motores de competición, los muelles de válvula serán piezas cruciales para
que el motor mantenga su sincronía a máximas revoluciones.

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Cuando se distiende el muelle, el movimiento de acordeón es en el sentido contrario, de modo
que las espiras centrales del muelle se acercan y alejan alternativamente de ambos extremos.
Este fenómeno puede provocar la rotura del muelle cuando el periodo de las oscilaciones
alcanza un determinado valor, que depende del tipo de muelle y también del régimen de giro
del motor. Cuando esto ocurre, se dice que los muelles de válvulas han entrado en resonancia.

Para prevenirla, los motores de competición que actualmente funcionan con muelles de válvulas
integran un sistema de doble o triple muelle, los cuales funcionan a distintas frecuencias o
vibraciones e impide que los muelles entren en resonancia perdiendo sincronismo del motor y
alterando el punto de apertura y cierre de las válvulas.

La principal diferencia entre el doble y el triple muelle recae en la absorción de frecuencias

vibracionales de los mismos. El triple muelle consta de un resorte interno, diferente a los otros
dos (de espiras redondas) y que actúa como amortiguador de sus resonancias. En altos
regímenes constantes de giro del motor, y a causa de las frenéticas compresiones y extensiones
de los muelles, el tercer resorte absorbe las resonancias de los otros dos muelles y toma la
iniciativa en los tiempos de funcionamiento (de una forma muy parecida a un amortiguador de
suspensión).

¿COMO SE DISEÑAN Y PRUEBAN LOS MUELLES DE VÁLVULAS?

La forma de diseñar los muelles ha cambiado en los últimos años. Actualmente se utilizan
programas informáticos de diseño y análisis, tales como Fine Element Analysis, para evaluar los
nuevos diseños de muelles incluso antes de su fabricación. Midiendo las distancias entre ángulos
de las espiras y su diámetro, la simulación por ordenador puede revelar donde están los puntos
de máximo estrés y como se pueden optimizar para conseguir la mayor fuerza y durabilidad del
conjunto. El análisis informático también puede predecir fiablemente cuántos ciclos de
funcionamiento puede mantenerse un muelle antes de romperse o degradarse por regímenes
de giro o tiempo de funcionamiento, o que tipo de resonancias y vibraciones obtendremos con
cada tipo de diseño de muelle a distintas velocidades de giro y cargas del motor.

Los fabricantes de muelles de válvula de alto rendimiento acostumbran a ofrecer un listado de

frecuencias vibracionales de todos sus productos para ayudar a los fabricantes o preparadores
de motores de competición a la elección más adecuada para el tipo de motor. No existe una
correlación simple entre el ratio de frecuencias vibracionales de los muelles de válvulas y las
revoluciones del motor, ya que hay varios factores que pueden modificar dichos datos tales
como el tipo de válvulas, los balancines o taqués entre otros factores a tener en cuenta.

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Guías de válvula

La guía de válvula tiene la función de absorber las fuerzas laterales que actúan sobre el vástago
de la válvula.

La guía centra la válvula en el inserto para asiento de válvula y deriva una parte del calor desde
la cabeza de la válvula a través del vástago hacia la culata de cilindro. Los materiales y sus
propiedades son factores determinantes para la calidad del producto, dadas las condiciones
extremas de funcionamiento a las que están sometidas las guías de válvula.

Materiales:

Para la fabricación de las guías de válvula se emplean materiales con buenas propiedades de
deslizamiento y de conductibilidad térmica. En particular la fundición gris y el latón con
elementos especiales de aleación han producido excelentes resultados.

G1

Fundición gris con estructura perlítica. Este material se caracteriza por una buena resistencia al
desgaste y se presta para la construcción de guías sometidas a un grado de solicitación normal.

G2

Fundición gris con estructura perlítica básica y una concentración elevada de fósforo. La
estructura reticular del fósforo incrementa notablemente la resistencia al desgaste y mejora las
propiedades de rodaje de emergencia. Se utiliza en motores con un grado de solicitación media.

G3

Fundición gris con estructura perlítica básica y una concentración elevada de fósforo y cromo.
Se utiliza especialmente en motores sometidos a altos esfuerzos.

B1

Aleación de CuZnAl. Este material posee una buena resistencia al desgaste y excelentes
propiedades deslizantes. Las guías de esta aleación son idóneas para motores que se someten a
esfuerzos normales o medios.

15
Dimensiones principales:

D = diámetro exterior

d1 = diámetro del collarín

d = diámetro del taladro

L = longitud total

Montaje

Información técnica

La guía de válvula se mantiene en posición en la culata de cilindro mediante un ajuste perfecto.

Al insertar a presión la guía en el orificio del cuerpo de la culata de cilindro, ésta se estrecha
radialmente. Por el contrario, el orificio del cuerpo se ensancha. El grado de esta deformación
depende, por una parte de la relación entre el diámetro del orificio del cuerpo y el diámetro
exterior de la guía, y por otra parte, de la rigidez de ambos componentes. Si hay grandes
diferencias de rigidez en la pared de la culata entonces se pueden presentar deformaciones
radiales desiguales a lo largo del cuerpo de la guía.

Montaje

Preste atención a la temperatura correcta de la culata de cilindro a la hora de montar y

desmontar las guías de válvula. ¡Véanse las especificaciones del fabricante del motor! Utilizar
mandriles de montaje adecuados para el montaje y desmontaje. El enfriamiento adicional de las
guías de válvula facilita considerablemente el montaje.

Después del montaje

Antes de montar una válvula en la guía se comprueba si el orificio de la guía de válvula no ha

perdido su forma cilíndrica, es decir, si todos los sitios tienen el diámetro necesario.
Motorservice recomienda la rectificación con un escariador para corregir el diámetro y su forma.

Valores Correctos para el Juego Entre la Guía y el Vástago de Válvula:

16
Un concepto simple para el árbol de levas:

Es una pieza hecha de hierro fundido u órgano del motor que regula y controla el movimiento
de las válvulas de admisión y de escape, el cual está formado por un eje en el cual se colocan
distintas levas en cuanto a formas y tamaños, estas a su vez están orientadas en maneras
diferentes para así activar diferentes mecanismos e intervalos repetitivos como por ejemplo las
válvulas, en pocas palabras es un temporizador mecánico cíclico.

Como funciona el árbol de elevas:

Así que al girar la llave del contacto la misma manda un impulso eléctrico que en algunos casos
se le denomina burro de arranque y el resultado es que hace girar el cigüeñal del motor y así
comienza todo. Al hacer girar el cigüeñal esto empuja y retrae de manera repetitiva los pistones
por medio de anclajes denominadas bielas, estas llevan y traen los pistones dentro de unos
agujeros que llamamos cilindros. Ahora bien, esto hace subir y bajar los pistones, lo cual genera
que compriman la mezcla de aire y combustible todo se realiza en una zona del motor que se
llama cámara de combustión, es decir, los pistones trabajan dentro del bloque del motor y las
explosiones empujan a los pistones alternadamente y eso hace que el cigüeñal gire. El árbol de
levas gira sobre cojinetes de fricción practicados directamente sobre el material de la culata, da
apertura o cierre a las válvulas de (admisión y escape),estos están lubricados a través de un
sistema de lubricación por conductos que llegan a cada uno de los apoyos. Los árboles de levas
se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero forjado, con gran resistencia a la
torsión y al desgaste, y para lograr esto se le da un tratamiento de templado. De esta manera
funciona el árbol de levas.

17
Ubicación del árbol de elevas:

Sistema SV

También se le denomina de válvulas laterales, en este sistema la válvula se ubica de forma lateral
al cilindro, dentro del bloque del motor. El mando de la válvula se realiza a través del árbol de
levas que se encuentra también dentro del motor. No se utiliza en diseños recientes debido a
que obliga a que la cámara de compresión sea más grande y las válvulas por el espacio más
reducidas.

Sistema OHV

Las siglas OHV significan Over Head Valves, válvulas sobre la cabeza, tiene las válvulas en la
cabeza y utilizan varillas para mover los balancines, teniendo en cuenta que el árbol de levas se
encuentra debajo del pistón. En este sistema la transmisión el movimiento del cigüeñal al árbol
de levas se realiza directamente, a través de piñones, o con la interposición de un tercer piñón,
también se realiza a través de una correa corta. La ventaja de este sistema es que la transmisión
de movimiento entre el cigüeñal y el eje de levas necesita un mantenimiento nulo. La desventaja
viene dada por el elevado número de elementos que componen este sistema para compensar
la distancia existente entre el árbol de levas y las válvulas. Este inconveniente influye sobre todo
a altas revoluciones del motor, lo cual supone un límite en el número de revoluciones que estos
motores pueden llegar a alcanzar. Este sistema se ve muy influenciado por la temperatura del
motor, lo que hace necesario una holgura considerable en los impulsadores.

18
Sistema OHC

Over Head Camshafts (árbol de levas en la culata), a diferencia de los motores OHV, estos llevan
el árbol de levas en la culata, sobre los pistones, el árbol de levas actúa directamente sobre las
válvulas, sin varillas u otros elementos. La ventaja de este sistema es que se reduce
considerablemente el número de elementos entre el árbol de levas y las válvulas por lo que la
apertura y el cierre de las válvulas es más precisa y más rápida. Esto trae consigo que los motores
puedan alcanzar mayor número de revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la transmisión
de movimiento del cigüeñal, ya que se necesitan correas o cadenas de distribución de mayor
longitud, que con el uso se van desgastando en mayor medida, necesitando más mantenimiento.
Este sistema es en general más caro y complejo pero resulta mucho más efectivo y se obtiene
un mayor rendimiento del motor. Dentro del sistema OHC existen dos variantes (SOHC y DOHC).

Sistema SOHC

Significa Single OverHead Camshafts (árbol de levas en la cabeza simple) esta disposición usa un
árbol de levas ubicado en la culata, opera las válvulas de admisión y de escape del motor se
pueden eliminar los balancines, accionando las válvulas directamente a través de impulsadores
de disco o hidráulicos. La mayor ventaja de esta disposición es que se reduce el costo de
construcción y se disminuyen el número de piezas móviles.

Los motores SOHC, no tienen tanto rendimiento, es decir generan un menor par motor y por lo
tanto una menor potencia que los DOHC, aun cuando el resto del motor sea idéntico.

19
DOHC

Las siglas DOHC significan Dual OverHead Camshafts, doble árbol de levas en la cabeza, que
pueden accionar 3, 4 o hasta 5 válvulas por cilindro. Para el caso de cuatro cilindros se podría
hablar de 16 válvulas, cuatro válvulas por cilindro o en uno de 6 cilindros un DOHC de 24
válvulas.

Balancines:
¿Para qué sirven los balancines de tu motor?:
En los motores del tipo OHV, los balancines forman parte del sistema de distribución y son unas
palancas de acero que giran alrededor de un eje localizado entre las válvulas y las varillas de los
balancines.

Cada balancín lleva un cojinete antifricción o un rodamiento de agujas para facilitar su

movimiento basculante y reducir el desgaste por rozamiento.

Su función es empujar hacia abajo las válvulas de admisión y escape para obligarlas a que se
abran. Éste es accionado por una varilla de empuje movida por el árbol de levas. Entre ellos,
podemos distinguir dos tipos:

Balancines basculantes. Empleados en motores que usan varillas empujadoras. Por un extremo
recibe el empuje y por el otro lo transmite, basculando en la parte central.

Balancines oscilantes o semi balancines. Este tipo de balancines se emplea en motores con árbol
de levas en cabeza. A diferencia del anterior, el movimiento lo recibe directamente el balancín
en su zona central, basculando en un extremo y transmitiendo el movimiento en el otro. Los
balancines poseen un mecanismo de regulación constituido por un tornillo y una tuerca, el cual
sirve para que exista una pequeña holgura entre la válvula y el balancín. Esta cota es necesaria
para que, en condiciones de funcionamiento normales, al dilatar los materiales por el efecto
térmico, no queden excesivamente juntas estas dos piezas y durante el tiempo que la válvula
debería estar cerrada se mantenga pisada.

20
 MONOBLOCK
Definición:

• Es el cuerpo del motor

• El bloque de cilindros o bloque del motor una pieza fundida en hierro o aluminio que
aloja los cilindros de un motor de combustión interna, así como los soportes de apoyo
del cigüeñal.
• El monoblock contiene internamente a los cilindros, los pistones, la biela, el eje cigüeñal,
los engranajes de distribución, los buzos, las varillas y la red de lubricación.
Externamente soporta a la bomba de agua, a la polea, al “cárter” inferior, al sistema de
embrague, al filtro de aceite, a la bomba de gasolina, al distribuidor, etc.

Funciones del Monoblock:

• Además de alojar los cilindros, donde se mueven los pistones, el bloque del motor
soporta la culata del motor en la parte superior y el cárter en la parte inferior.
• En el interior del bloque existen también cavidades tubulares a través de las cuales
circula el agua de enfriamiento, así como el aceite de lubricación cuyo filtro también es
generalmente fijo a la estructura.
• El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios otros dispositivos
son controlados a través de la rotación del cigüeñal.

Partes del Monoblock:

Características del Monoblock:

• Las más importantes se resumen en gran rigidez y estabilidad dimensional.

• El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de todas
las aperturas y pasajes indispensables, como también soportarlas elevadas
temperaturas generadas por la deflagración del combustible en el interior del bloque y
permitir la rápida disipación del calor.

Ventajas y Desventajas:

• Como desventaja se puede citar la poca rigidez que presenta el bloque

• El bloque con cilindro mandrilado tiene la desventaja de no poder cambiar los cilindros
cuando presentan desgaste

21
 • Tiene la ventaja de evitar los riesgos de discontinuidad, desde el punto de vista térmico,
entre el cilindro y el bloque.
• Los bloques con camisas permiten la utilización de materiales diferentes en la
fabricación de las camisas, que tienen características ventajosas sobre el bloque.
• Los bloques con camisas secas tienen la ventaja de mantener la rigidez y no presentar
problemas de estanqueidad.
• Los bloques con camisas húmedas tienen la ventaja de presentar óptimas condiciones
de refrigeración, debido a que la camisa está en contacto directo con el agua.

Uso y Condiciones de Uso:

• La bancada principal debe estará lineada.

• No debe presentarse fugas por falta de estanqueidad
• Las superficies interior y superior deben estar libres de ralladuras y completamente
planas.
• Las camisas deben estar dentro de las tolerancias indicadas por el fabricante, como
también libres de ralladuras y recalentamiento.

Precauciones y Limpieza:

• Precaución: Las tapas de la bancada principal de un motor no deben ser usadas en otro
bloque, debido a que son mecanizadas conjuntamente.
• Lavado solo con agua y jabón después de un rectificado y no con derivados del petróleo

EQUIPOS Y MATERIALES:

• MALUMINIO (Al): Es un metal ligero-Densidad: 2700kg/m3, un tercio de la del acero. -

Punto de fusión bajo: 660 ºC (933K).-Resistencia muy baja a la tracción y una dureza
escasa.

MAGNESIO(Mg):

• -Densidad: 1738kg/m3
• -Punto fusión: 650 ºC (923K)

Material Directo:

• Se fabrica de hierro fundido (hierro gris)o aleaciones de aluminio.

• Tf de hierro fundido (Fe+C): 1250º C
• Tf de Aleación de Aluminio: 800º C
• En el “Duraluminio”, el aluminio adquiere características mecánicas superiores.
• El Duraluminio: Cobre(Cu:3-5%), Magnesio(Mg:0,5-2%),-Manganeso(Mn: 0,25 -1%) y
Zinc(Zn:3,5 -5%)

Camisa de cilindro:

Las camisas de cilindros son piezas perforadas de forma cilíndrica, por la cual se desplazan los
émbolos, cuyas paredes interiores son de superficies lisas y en algunos casos cromadas para
mayor resistencia al desgaste.

22
Existen dos modos de hacer la parte interior del cilindro, el primero se basa en dar tratamiento
superficial al propio metal del bloque, que consiste en recubrirlo de una capa muy resistente de
otro material distinto del que tiene el bloque y el segundo radica en colocar dentro del cilindro
una pieza independiente, que es la que recibe el nombre de camisa.

Requisitos a tener en cuenta:

• Las camisas de cilindros deben reunir las condiciones siguientes:

• Suficiente solidez para aguantar la fuerza de los gases.
• Buena resistencia al desgaste del espejo del cilindro durante un largo plazo de
funcionamiento del motor.
• Altas propiedades antifricción y anticorrosivos.
• Empaquetadura firme.
• Posibilidad de dilatarse en sentido longitudinal (para las camisas húmedas).

Tipos de camisas:

Hay camisas secas y camisas húmedas. Las camisas bañadas directamente por el líquido de
refrigeración se llaman húmedas, y las camisas cuya superficie externa está en contacto con la
superficie interna del cilindro reciben el nombre de camisas secas.

Camisas húmedas:

Las camisas húmedas extraen mejor el calor y se usan en los motores forzados. Los bloques-
cárter de camisas húmedas son menos rígidos que los de camisas secas.

Para aumentar la rigidez de las camisas húmedas su superficie externa se hace algunas veces
con tendones circulares. Las camisas húmedas se refrigeran mejor y se pueden sustituir con
facilidad cuando se deterioran, sin necesidad de quitar el motor del chasis. En este caso se
montan camisas, émbolosy segmentos nuevos por lo que se encarece el costo a diferencia de
las camisas secas. Para que conserve su forma geométrica, la camisa tiene dos resaltes anulares
guiadores (uno arriba y otro abajo), siendo el diámetro del inferior algo más pequeño que el del
superior. Las superficies de apoyo de las camisas húmedas se colocan en unos salientes anulares
que tiene el bloque de cilindros cuya rigidez debe ser suficiente para que al apretar los
espárragos se altere lo menos posible la forma geométrica de la camisa.

23
Camisas secas:

El empleo de camisas secas postizas da la posibilidad de conseguir superficies altamente

resistentes al desgaste con pequeños gastos de materiales de aleación caros.

as camisas secas se colocan a todo lo largo del cilindro o solamente en su parte superior, donde
se observa el mayor desgaste. A veces las camisas secas se colocan en el cilindro libremente en
toda su longitud, dejando un pequeño huelgo. Así, en algunos motores el huelgo entre la camisa
y el cilindro llega a 0,05 mm. Cuando el motor funciona esta holgura desaparece, debido a que
la [[temperatura]Τ de las camisas no es igual a la de las paredes del bloque. Las camisas secas
ajustadas a presión que se colocan a todo lo largo del cilindro pueden carecer de rebordes
anulares de apoyo.

A diferencia de las camisas húmedas este tipo de camisas permite ser maquinada, aumentando
el diámetro interior, hasta un número de veces especificados por el fabricante para lo cual se
disponen de émbolos y segmentos nuevos que se ajusten a las nuevas medidas y cuando no
admite reparación puede ser sustituida por una nueva de medida original.

Pistón:

El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la superior y sujeto a la biela en
su parte intermedia. El movimiento del pistón es hacia arriba y abajo en el interior del cilindro,
comprime la mezcla, transmite la presión de combustión al cigüeñal a través de la biela, fuerza
la salida de los gases resultantes de la combustión en la carrera de escape y produce un vacío
en el cilindro que aspira la mezcla en la carrera de aspiración. El Pistón transformación en sí la
Energía de los gases en expansión en Energía Mecánica. Los paseos del pistón en la camisa ola
manga, como se muestra los componentes principales de un motor Diesel.

24
Los Pistones son comúnmente fabricados con aleaciones de aluminio o hierro fundido, Para
evitar que los gases de combustión pasen por el pistón y para mantener la fricción al mínimo,
cada pistón tiene varios anillos de metal alrededor de él, como se ilustra en la Figura Estos anillos
funcionan como el sello entre el pistón y la pared del cilindro y también actuar para reducir la
fricción al mínimo el área de contacto entre el pistón y la pared del cilindro. Los anillos están
hechos generalmente de hierro fundido y revestido con cromo o molibdeno. Los La mayoría de
los pistones del motor Diesel tienen varios anillos, por lo general 2 a 5, con cada anillo va a
realizar una función distinta. Pistón para motores Diesel, que comprende tres segmentos
periféricos, de los cuales:

El superior e intermedio sirven como segmentos de compresión y El inferior sirve como

segmento de engrase, estando el segmento superior montado en un anillo acanalado embutido
en la ranura periférica correspondiente del pistón, caracterizado porque el segmento superior
es de sección decreciente hacia su borde interno presentando superficies superior e inferior
inclinadas, coincidentes con las internas de las paredes del anillo de cada lado, formando entre
sí un ángulo aproximado de 15º, teniendo la arista superior interna achaflanada a 45º,
aproximadamente, y estando la arista superior.

externa matada aproximadamente a 30º extendiéndose hasta dicha esquina el recubrimiento

de la superficie externa del segmento, según una porción de grosor decreciente y porque el
segmento intermedio presenta una superficie externa ligeramente cónica, aproximadamente de
2º mientras que la arista inferior interna va achaflanada a 60º aproximadamente; presentando
el segmento inferior dos resaltes periféricos externos iguales, de sección decreciente; llevando
la superficie externa de los dos segmentos superiores y resaltes del segmento inferior un recubT

Tipos de Pistones:

Pistones de aluminio fundido (Sufijos P, NP)

Uno de los procesos más antiguos y aún vigente, es el de la fundición de lingotes de aluminio en
grandes Cris oles (donde se calientan los metales hasta que se funden o pasan de sólido a
líquido) que luego se vacían en moldes enfriados por agua bajo sistemas especiales.
Posteriormente, comienza el proceso de mecanizado, efectuado por diferentes maquinarias
controladas por computadoras y por último pasan por una serie de procesos térmicos que les
dan las propiedades requeridas por las empresas fabricantes de equipo original. Estos mismos
pistones de la marca SealedPower son los que tienen los vehículos que salen de la fábrica y son
los mismos ofrecidos en las repuesteras como piezas de reposiciónrimiento a base de una
aleación de elevada dureza.

25
Pistones forjados a presión (Sufijo F)

En éste proceso se utilizan trozos de barras de aleaciones de aluminio cortados a la medida y

sometidos presiones de hasta 3000 toneladas de fuerza, En los troqueles se forja con exactitud
las dimensiones del pistón y las ranuras de los anillos con maquinados a precisión para brindar
óptima calidad y confiabilidad Enel uso de estos, tanto en motores de uso diario como de
trabajos pesados e incluso en los motores de autos de competencias.

Pistones Hipereutecticos (Prefijo H)

Estos pistones son fabricados con modernos sistemas de la más alta tecnología metalúrgica en
la cual se emplean nuevas formulaciones que permiten agregar una mayor cantidad de silicio,
lográndose una expansión n molecular uniforme de los elementos utilizados en su composición.
Esta técnica de manufactura proporciona a estos pistones características especiales, tales como
soportar mayor fuerza, resistencia y control de la dilatación a temperaturas altas, disminuyendo
el riesgo de que el pistón se pegue o agarre en el cilindro, la vida útil es mayor ya que las ranuras
de los anillos y el orificio del pasador del pistón son más duraderas, además se pueden instalar
en los nuevos motores e igualmente se usan en motores de años anteriores. Esta particular
tecnología de los pistones SealedPower se impone en especial para las nuevas generaciones de
motores de alta compresión. Al usar pistones con prefijo H su reparación será confiable.

Pistones con capa de recubrimiento (Sufijo C)

Los primeros minutos de funcionamiento de un motor nuevo o reparado son cruciales para la
vida del motor. Los pistones de la marca SealedPower han estado a la vanguardia de la
tecnología del recubrimiento de las faldas del pistón. Inicialmente se utilizó el estaño (éste le da
un color opaco figura 3) pero por ser nocivo a la salud ha sido eliminado por los fabricantes de
pistones. En sustitución se está aplicando el nuevo recubrimiento antifricción compuesto por
molibdeno y grafito en las faldas (dándole un color negro).Este proceso patentado por
SealedPower extiende la vida útil de los motores que lo usan, evita que los pistones se rayen,
ayuda a prevenir daños por la lubricación inadecuada y mejora el sellado de los pistones.
También se usan los pistones sin recubrimiento que tienen una apariencia brillante por el color
del aluminio al ser maquinado.

26
Aros del Pistón:

Los aros de pistón son sellos en movimiento que mantienen la presión de combustión y proveen
control de aceite en el cilindro. En un motor los aros de pistón son básicamente de dos tipos:

• El primer tipo es el de los aros superiores ventilados o aros de compresión.

• El segundo tipo corresponde a los aros ventilados o de control de aceite

La función principal del aro superior es mantener, actuando como un sello, las presiones de
combustión dentro del cilindro. Este aro mantiene la mezcla aire/combustible admitida arriba
del pistón, permitiéndole comprimirla para su encendido. El segundo aro de compresión, o
intermedio, no solamente ayuda a sellar los gases de combustión, sino que también barre hacia
abajo el exceso de lubricante en la pared del cilindro, ayudando al aro de aceite a cumplir
correctamente su función. El tercer aro, usualmente uno por pistón, es usado para controlar la
lubricación del cilindro, manteniendo una película "medida" de aceite sobre su pared, justo la
necesaria, y barriendo el exceso hacia el cárter a través del área de ventilación y las ranuras de
drenaje del pistón. El tipo rectangular, de cara abarrotada, cónico torsional invertido, limpiador
y trapezoidal, son, entre otros, los aros de compresión utilizados en los motores actuales. Los
aros de fundición gris se proveen con un revestimiento de fosfato que ayuda a su lubricación
durante la puesta en marcha inicial y previene el óxido durante el almacenaje.

La fundición de alta resistencia o nodular, que juntamente con un revestimiento de cromo o

molibdeno, resulta especialmente adecuada para los motores Diesel turbo cargados y muchos
de los altamente exigidos cuatro cilindros automotrices actuales. El aro de compresión de acero
inoxidable cromado se utiliza en motores que operan bajo elevadas cargas y altas temperaturas.

La cara de contacto de los aros es la parte crítica ya que es la que trabaja contra la pared del
cilindro. Por ello, los aros tienen el revestimiento más conveniente para cada aplicación, tales
como molibdeno, cromo o el exclusivo triple cromado. Tanto el cromo como el molibdeno
proveen excepcional resistencia al arrastre y la abrasión.

Para los motores die Para los motores diese Para los motores Diesel pesados, se ha diseñado el
aro "Conformatic". Este aro cuenta con una gruesa capa de cromo y un expansor espiral de acero
inoxidable con acabado exterior plano para evitar el desgaste de la cara posterior del aro. Estas

27
características le brindan un contacto uniforme con la pared del cilindro, control positivo del
aceite y mayor duración l pesados, se ha diseñado el aro "Conformatic". Este aro cuenta con una
gruesa capa de cromo y un expansor espiral de acero inoxidable con acabado exterior plano para
evitar el desgaste de la cara posterior del aro. Estas características le brindan un contacto
uniforme con la pared del cilindro, control positivo del aceite y mayor duración sueltos pesados,
se ha diseñado el aro "Conformatic". Este aro cuenta con una gruesa capa de cromo y un
expansor espiral de acero inoxidable con acabado exterior plano para evitar el desgaste de la
cara posterior del aro. Estas características le brindan un contacto uniforme con la pared del
cilindro, control positivo del aceite y mayor duración.

QUE ES UNA BIELA, COMO FUNCIONA:

Es una especie de brazo que une al cigüeñal con el pistón. Transmite el movimiento entre el cigüeñal
y pistón, su movimiento es muy similar a cuando pedaleamos en la bicicleta,
Se trata de una pieza de suma importancia, tanto para la transmisión de potencia, como para la
transformación del movimiento. Durante su funcionamiento está sometida a esfuerzos de tracción,
compresión y flexión.
Material de una biela:

El material empleado en su fabricación es el acero al carbono aleado con Ni y Cr, con un

tratamiento adecuado para obtener las elevadas características mecánicas que se precisan.

Como se fabrican:

Son forjadas. O sea: a una temperatura muy elevada se le da la forma y posteriormente se

mecanizan las zonas que permiten el movimiento

Condiciones:

Las condiciones exigidas en la fabricación de las bielas para su correcto funcionamiento

destacan:

• Igualdad de peso para cada grupo de bielas de un mismo motor.

• Paralelismo entre ejes de simetría.
• Precisión en la longitud o distancia entre centros

Partes y características constructivas de una biela:

Las características constructivas de la biela, en cuanto a forma y dimensiones, están en función

del trabajo a desarrollar. En una biela hay que distinguir las siguientes partes:

• Pie (donde va sujeto el pistón)

• Cabeza de biela. (La parte que se coloca en el cigüeñal)
• Cuerpo de la biela.

28
La cabeza:

Es el agujero de mayor diámetro, y se suele componer de dos mitades, una solidaria al cuerpo y
una segunda postiza denominada sombrero, que se une a la primera mediante tornillos. En su
interior se sitúa el cigüeñal.

El pie:
La parte trasera de biela va en el eje del pistón, es la parte con el agujero de menor diámetro, y
en la que se introduce el casquillo a presión, en el que luego se inserta el bulón, un cilindro o
tubo metálico que une la biela con el pistón.

El cuerpo:

Es la parte central, está sometido a esfuerzos de tracción-compresión en su eje longitudinal, y

suele estar aligerado, presentando por lo general una sección en forma de doble T, y en algunos
casos de cruz.

29
Casquillo de biela:

Es un elemento conformado por dos o más materiales (capas de material antifricción), el cual
soporta cargas y velocidades; protege y permite el giro libre y silencioso del cigüeñal o árbol de
levas, además es una pieza reemplazable que compensa el rectificado en estos componentes.

Como fue mencionado los cojinetes dan apoyo a ejes giratorios, como, por ejemplo, el cigüeñal,
el árbol de levas, el árbol de balancín o el árbol de compensación en el cárter del motor o en la
biela. Las exigencias mecánicas de un cojinete en el motor de combustión son muy elevadas.

Funciones de los metales de biela.

Los metales de biela soportan una carga y movimiento simultáneamente. El contacto directo
entre las superficies deslizantes resulta en una fricción seca, conduciendo al desgaste excesivo
y a la fatiga del material antifricción. La fricción tiene que reducirse mediante la lubricación, con
el fin de lograr una adecuada operación del cojinete.

La situación ideal se da cuando las superficies del eje y del cojinete están completamente
separadas mediante una película de aceite (lubricación hidrodinámica), reduciendo la fricción a
unos cuantos puntos porcentuales, comparada con la fricción seca.

Aun así, el calor generado por esta baja fricción debe expulsarse con el fin de mantener la
película de aceite en una situación estable.

Siempre que se tenga un aceite lubricante perfectamente limpio y el material antifricción que
pueda sustentar la carga, se puede obtener una habilidad en el motor que resulte prácticamente
sin desgaste alguno, alta seguridad de operación y vida prolongada de los cojinetes.

Diseño de los metales de biela:

30
Los metales de biela por diseño son de tipo excéntrico lo que significa, que el espesor va
disminuyendo desde el centro hacia sus extremos, esto ayudará al efecto de fijación de la pieza,
y permitirá que la capa de aceite se forme bajo el área de carga.

Cuando realice las mediciones de los metales de biela, se deberá de hacer en el centro de la
pieza, ya que al realizar la medición en alguna otra parte de éste se incurrirá en un error.

Condiciones que deben tener los metales de biela_

En condiciones de fricción particularmente severas de las superficies en contacto, debido a las

cargas estimuladas por la fuerza de inercia, la duración del periodo de carga se alarga con
relación al ciclo de combustión y la película de aceite entre las superficies se adelgaza
considerablemente.

Por ello debemos tener en cuenta que los metales de biela deben reunir las siguientes
características:

• Resistencia a la fatiga
• Conformabilidad
• Compatibilidad
• Resistencia a la corrosión
• Incrustabilidad

Resistencia a la fatiga:

La resistencia del material de recubrimiento debe ser mayor que la presión de la carga dinámica
en la película de aceite; mayor que las cargas de explosiones en la cámara de combustión y que
las cargas por inercia de las masas rotante y reciprocante de los ejes.

Conformidad:

Las imperfecciones y el torcido de flechas, tienden a desviar una paralela relativa perfecta entre
las superficies de la flecha y los metales de biela.

Entonces, el casquillo del metal de biela debe ser capaz de conformarse a la geometría de la
superficie aparente que mantenga la presión local de la película de aceite en un nivel consistente
con la resistencia a la fatiga de la aleación.

Compatibilidad:

Si el espesor de la película de aceite es muy delgado, las superficies entrarán en contacto. La

compatibilidad es la capacidad del material a resistir este “untado” de superficies y disminuir la
probabilidad de soldadura local entre las áreas que se unen.

Resistencia a la corrosión:

En condiciones específicas el lubricante tendrá determinado grado de acidez que corroerá la

superficie del material, por lo que el metal de la biela debe ser capaz de resistir lo mejor posible
este efecto.

Incrustabilidad:

En el aceite de los motores se encuentran partículas de basura que la superficie del metal de la
biela debe ser capaz de encunar con el menor daño posible. Quizás de interese leer: Motor
Diésel 4 Tiempos Vs 2 Tiempos, Funcionamiento Y Diferencias.

31
¿De qué materiales son los metales de biela?

Se encuentra una gran variedad de materiales que pueden ser usados para los metales de biela,
los cuales se clasifican en varias categorías, como lo son:

• Metales ferrosos.
• Bronce y metales no ferrosos.
• Metal babbit y otros metales blancos.
• De aleaciones.
• Metálicos varios.
• No metálicos.

Tipos de metales de biela:

A continuación, un resumen de los tipos de construcción de los metales de biela. Metales de

biela macizos. constan de un solo tipo de metal, normalmente una aleación de bronce dura.Estos
metales de biela se suelen utilizar en grandes motores, aunque también se emplean en motores
de automóviles.

Metales de biela bimetálicos:

Constan de una capa portante de acero, una capa intermedia y una capa de metal antifricción.
Como metal antifricción se utilizan principalmente las aleaciones de aluminio. Los metales de
biela de dos materiales se emplean en motores de explosión y motores diésel de aspiración de
baja y mediana carga para automóviles.

Los metales de biela trimetálicos:

Constan de una capa portante de acero, una capa de rodadura, una capa de bloqueo y una capa
de deslizamiento. La capa de rodadura suele ser de base de plomo-bronce y se aplica por
galvanizado. Los metales de biela de tres materiales se utilizan preferentemente en motores
sometidos a esfuerzos mayores.

32
¿Cómo instalar los metales de biela?

Condiciones:Antes de proceder con la instalación de cojinetes debe asegurarse que se cumplan

los siguientes requisitos:

• Diámetro del alojamiento correcto en dimensión, redondez, rugosidad de la

• superficie.
• Muñón correcto, en dimensión, redondez, cilindricidad, condición de la superficie
• (libre de cuarteaduras), integración del orificio del aceite con la superficie, grado
• de ondulación y grado de rugosidad.
• Alineación de alojamiento en la bancada.
• Paralelismo de los alojamientos en la biela.
• Escuadrado de las caras axiales.
• Limpieza absoluta de todos los componentes del motor.

CIGÜEÑAL

El cigüeñal o árbol motriz es el elemento que realiza, junto con la biela la transformación del
movimiento alternativo del émbolo en un movimiento de rotación; transmite también el giro y
fuerza a los demás órganos de transmisión acoplados al mismo. Está constituido por un árbol
acodado, con unos muñones de apoyo alineados respecto al eje de giro. Dichos muñones se
apoyan en los cojinetes de la bancada del bloque. Durante su trabajo, el cigüeñal se calienta y
sufre una dilatación axial; por esta razón las muñequillas de apoyo se construyen con un
pequeño juego lateral, calculado en función de la dilatación térmica del material. Un cojinete
principal situado en el centro fija la posición axial del cigüeñal mientras que los cojinetes
laterales son los que tienen holgura; para evitar que se salga el aceite por los laterales se colocan
unos retenes de engrase.

33
Cigüeñal y sus partes:

En los codos del árbol motriz se mecanizan las muñequillas sobre las que se montan las cabezas
de las bielas. Los brazos que unen las muñequillas se prolongan en unos contrapesos cuya misión
es equilibrar el momento de giro y compensar los efectos de la fuerza centrífuga, evitando las
vibraciones producidas en el giro y las deformaciones. Torsionales, en la parte posterior del eje
va situado el plato de amarre para el acoplamiento del volante de inercia.

El cigüeñal tiene una serie de orificios que se comunican entre sí y con los taladros de engrase,
situados en las muñequillas y muñones. La misión de estos conductos es hacer circular el aceite
de engrase para la lubricación de los cojinetes, tanto en los apoyos como en las muñequillas,
expulsar el sobrante al cárter.

Durante su funcionamiento el cigüeñal está sometido a esfuerzos y cargas variables que ha de

soportar sin deformarse, para lo cual ha de reunir en conjunto una serie de características en
cuanto a forma, material y dimensiones. Su forma depende del tipo de motor, del número de
cilindros y del ciclo de funcionamiento. El proyecto de una forma concreta pretende conseguir
el equilibrio estático y dinámico durante el giro para compensar los efectos en los distintos
puntos de empuje sobre las muñequillas y las reacciones en los apoyos.

El tipo de motor condiciona los esfuerzos a que está sometido, así como las distorsiones y
momentos de inercia debido a la velocidad de régimen. El número de cilindros y forma de
realizar el ciclo condiciona su longitud, el número de apoyos y el posicionado de las muñequillas
para obtener el desfase correspondiente en las explosiones

MATERIAL EMPLEADO EN SU FABRICACIÓN.

El material empleado en la fabricación de cigüeñales debe reunir unas características especiales

en cuanto a elasticidad, resistencia a la fatiga, dureza, resistencia al desgaste, etc. Capaces de
soportar las cargas a que está sometido y la deformación elástica producida por flexión durante
el funcionamiento. Sus dimensiones deben permitir una estructura indefinidamente y con un
alto índice de seguridad, las cargas máximas de trabajo con el menor peso y tamaño posibles.

La fabricación del cigüeñal puede realizarse por estampación del material en caliente, a una
temperatura de 900 a 1 100°C o bien por fusión en moldes apropiados. Se emplea generalmente
el primer sistema, ya que requiere menor cantidad de material en su fabricación y al mismo
tiempo representa un notable ahorro de tiempo debido a la facilidad del proceso.

CIGÜEÑAL ESTAMPADO Y TRATAMIENTO TÉRMICO.

El material empleado en los cigüeñales forjados es el acero al carbono con contenido variable
de Cr, Ni, Co, y Mo. Una vez forjados y torneados se les aplica un temple y después un revenido;
estos tratamientos proporcionan al cigüeñal una carga a la rotura que oscila desde los 70 a 110
Kg-f/mm2, con un límite elástico de 60 a 85 kg-f/mm2. Las características finales de resistencia
a la fatiga y al desgaste se consiguen con un tratamiento superficial de nitruración, cementación
o temple superficial.

34
CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS DE LOS CIGÜEÑALES FUNDIDOS.

El material empleado en los cigüeñales fundidos son aleaciones especiales a base de Cr, Ni y Mo
ó Cr, Ni y Cu, todos ellos en escasa proporción. Estas aleaciones, con un tratamiento adecuado,
consiguen alcanzar cargas de rotura del orden de 80 Kg f/mm2. Estos cigüeñales, en iguales
condiciones de carga que los estampados, deben ser dimensionados con índice de seguridad
más elevado ya que la estructura metálica conseguida es menos resistente.

EQUILIBRADO ESTÁTICO DEL CIGÜEÑAL.

Consiste en disponer toda su masa perfectamente repartida con relación al eje de rotación, de
forma que el cigüeñal situado sobre los apoyos de la bancada quede en reposo cualquiera que
sea su posición. Para que esto ocurra, el peso de las muñequillas debe estar perfectamente
compensado con los contrapesos, ya que entonces las fuerzas laterales quedan equilibradas,
tanto en reposo como en movimiento produciendo un par de rotación uniforme; pues si es
distinta aparece una fuerza resultante excéntrica respecto al centro de giro que origina un par
de rotación opuesto al giro de impulsión que produce una pérdida de par motor y por tanto la
disminución del rendimiento del motor.

EQUILIBRADO DINÁMICO DEL CIGÜEÑAL.

El equilibrado se consigue con el correcto diseño de las muñequillas del cigüeñal, de forma que
las fuerzas centrifugas o momentos dinámicos que actúan sobre ellas en el giro, con respecto a
cualquiera de los puntos de apoyo.

VIBRACIONES EN EL CIGÜEÑAL

Las vibraciones en el cigüeñal se pueden producir por el desequilibrado del cigüeñal o bien por
las fuerzas que actúan sobre él. Cuando el émbolo se halla en el PMS, la biela y el codo del
cigüeñal forman una línea recta. En esta posición la fuerza que actúa de forma radial sobre la
muñequilla del cigüeñal y por tanto no produce momento de giro. Si el cigüeñal sigue girando,
aparece un momento de giro cuando la biela toma un cierto ángulo y actúa la fuerza de empuje
en el codo o brazo de palanca e impulsa el cigüeñal y produce un momento de giro irregular;
estas irregularidades las compense precisamente el volante de inercia.

35
a fuerza que actúa sobre la muñequilla del cigüeñal se descompone en otras dos que forman
entre si un ángulo recto, una de ellas actúan en forma tangencial a la circunferencia que el
cigüeñal describe y proporciona el trabajo de giro, mientras que la otra fuerza radial actúa como
presión sobre el cojinete y consume una parte de la fuerza de empuje que recibe del émbolo.
Estas fuerzas varían lógicamente con la posición del brazo del cigüeñal e influyen en la marcha
del motor, ocasionando un desgaste irregular en las muñequillas a causa de las cargas
unilaterales. En los puntos de inflexión actúan las fuerzas perpendiculares al eje del cigüeñal.

La presión de la combustión que actúa sobre el cigüeñal hace que se flexione hacia abajo, pero
las fuerzas de inercia actúan rápidamente en sentido contrario y restablecen el equilibrio. Estas
fuerzas se producen en cada una de las muñequillas del cigüeñal y dan origen a vibraciones
relativamente importantes que repercuten negativamente en todos los órganos del motor. El
volante es otro agente conductor de vibraciones, ya que su peso retarda la propulsión del
cigüeñal. La presión de trabajo produce un esfuerzo de torsión sobre el cigüeñal y en la
compresión, las resistencias en el cilindro actúan de nuevo, pero de forma antagónica.

La alternancia de estas fuerzas ocasiona unas vibraciones llamadas VIBRACIONES DE TORSIÓN

que aparecen especialmente en el momento del arranque y en el frenado. Estas vibraciones
destruyen poco a poco la estructura del material y originan su rotura por fatiga. Para evitar estos
efectos, en los motores de más de 6 cilindros, se acopla un amortiguador especial de vibraciones
al cual también se le denomina DAMPER. Cuando el motor gira a determinado número de
revoluciones, llamado número de revolucione crítico, se suman las diversas vibraciones
(resonancia) y por ese motivo, se pueden producir cargas peligrosas. Cuando esto ocurre todo
el vehículo vibra y esta circunstancia debe evitarse con la máxima diligencia.

36
VOLANTE DE INERCIA

Es una pieza circular pesada unida al cigüeñal, cuya misión es regularizar el giro del motor
mediante la fuerza de inercia que proporciona su gran masa. Su trabajo consiste en almacenar
la energía cinética durante la carrera motriz y cederla a los demás tiempos pasivos del ciclo de
funcionamiento. Se fabrica en fundición gris de estructura perlática, que se obtiene por colada
en moldes y después se mecaniza en todas sus partes para equilibrar su masa. En su periferia se
monta la corona de arranque en caliente y, una vez fría, queda ajustada perfectamente a presión
en el volante. El volante debe ser equilibrado independientemente y después montado con el
cigüeñal para obtener la compensación de masas.

Sistema de refrigeración:

los elementos constructivos del motor diésel, deben estar diseñados para alcanzar y mantener
temperaturas normales de funcionamiento, ya que, si exceden el límite establecido, pueden
llegar a agarrotar los elementos motrices o a deformar los elementos fijos. Si eso ocurriese al
motor, necesariamente se debería efectuar su reparación completa, lo que trae como
consecuencias bajas en la producción por una parada intempestiva de la máquina; para evitar
que esto ocurra, se cuenta con un sistema de refrigeración bien estudiado, que permite al
motor en primera instancia, alcanzar en forma rápida la temperatura normal de
funcionamiento para luego mantenerla de tal forma que todo el conjunto quede térmicamente
equilibrado.

Parece increíble pensar, que tanto las presiones como las temperaturas dentro de la cámara
de combustión logren alcanzar valores críticos en el funcionamiento del motor, presiones que
oscilan entre los 50 a 90 Kg/cm2 y temperaturas que pueden alcanzar los 2 000 ó 2 500°C, es
decir, temperaturas que están por encima del punto de fusión de los materiales empleados en
la fabricación de los elementos constructivos del motor diésel. Es por eso la importancia que se
le da al sistema de refrigeración y a los tipos de mantenimientos que en él se deben tener, ya
que, sin el mismo, el motor no podría funcionar por más de 10 minutos.

37
Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los cilindros es
muy elevada, superando los 2000 °C en el momento de la combustión. Esta temperatura, al estar
por encima del punto de fusión de los metales empleados en la construcción del motor, podría
causar la destrucción de los mismos. Aunque esta temperatura sea instantánea, pues baja
durante la expansión y expulsión de los gases quemados, aun así la temperatura media es muy
elevada y si no se dispusiera de un buen sistema de refrigeración, para evacuar gran parte del
calor producido en la explosión, la dilatación de los materiales sería tan grande que produciría
agarrotamientos y deformaciones.

Sistema de refrigeración:

Esta es la principal causa del bajo rendimiento en los motores térmicos, ya que si se pudiera
aprovechar todo el calor energético del combustible, el trabajo obtenido por transformación
sería elevado, pero por las causas expuestas se necesitan evacuar gran parte del calor obtenido
en la combustión hasta unos límites donde se obtenga el máximo rendimiento del motor, pero
que no perjudiquen la resistencia mecánica de las piezas ni el poder lubricante de los aceites de
engrase.

REFRIGERACIÓN POR AGUA.

Este sistema en un circuito de agua en contacto directo con las paredes de las camisas y cámaras
de combustión, que absorbe el calor radiado y lo transporta a un depósito refrigerante donde el
líquido se enfría y vuelve al circuito para cumplir nuevamente su misión refrigerante. El circuito
se establece por el interior del bloque y culata, para lo cual estas piezas se fabrican huecas, de
forma que el líquido refrigerante circunde las camisas y cámaras de combustión alrededor de
ellas.

38
REFRIGERACIÓN MIXTA:

Este sistema es el más empleado hoy día en los vehículos y consiste en una combinación de los
dos sistemas anteriores, para ello se dispone de un circuito de refrigeración forzada por agua,
ayudado por una corriente de aire que suministra un ventilador movido por el propio motor.
Este ventilador, además de forzar el paso del aire a través del radiador para obtener una
refrigeración más eficaz del agua sobre todo a marcha lenta, suministra una corriente de aire al
motor para refrigerar los elementos externos adosados al mismo, como son: el generador de
corriente, colectores de escape, etc.

ELEMENTOS QUE COMPONEN EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

El circuito de refrigeración de los motores está formado por los siguientes elementos:

UN RADIADOR:

Situado generalmente en la parte delantera del vehículo, de forma que reciba directamente el
paso de aire a través de sus paneles y aletas refrigerantes durante el desplazamiento de este y
donde se enfría el agua procedente del motor.

39
Funcionamiento del radiador

La función de los radiadores es disipar el calor del anticongelante proveniente del motor,
mediante la transferencia de temperatura al hacer circular el líquido por los tubos de su
estructura y permitiendo el paso de aire a través de las aletas y que ya, a baja temperatura sale
para regresar al motor. Como dato extra los radiadores se pueden construir para flujo
descendente o flujo cruzado.

Flujo Descendente

En el diseño de flujo descendente, el refrigerante que viene caliente del motor llega al tanque
superior del radiador, y el refrigerante frío (o de menor temperatura) que se encuentra en el
depósito inferior vuelve al motor completando así el circuito de refrigeración.

Flujo Cruzado

En los diseños de flujo cruzado, el refrigerante caliente va a un tanque lateral del radiador y fluye
por el radiador a través de los tubos hacia el tanque que está en el lado opuesto.

Partes del radiador:

Tubos:

Como su nombre lo indica, son tubos por dónde pasa el fluido refrigerante. El fluido refrigerante
que proviene del motor (caliente) es pasado por un extremo del recorrido de los tubos que al
salir por el otro extremo (“frío”) es depositado en un tanque para ser usado nuevamente en el
proceso de enfriamiento necesario del motor.

Juntas

o empaques de sellado que unen las partes evitando las fugas de líquido.

Tapones o tapas:

Un sistema presurizado es más eficiente debido a que permite que el refrigerante absorba
mayor cantidad de calor sin llegar a hervir, y también permite que el refrigerante disipe más
calor por medio del radiador. El tapón de presión del radiador mantiene el sistema de
enfriamiento a una presión de 14 lb/pulg².

40
Enfriador de aceite:

Solo en el caso de autos con transmisión automática, alojado dentro de una charola (está
sellado), tiene la función de recibir el aceite de la transmisión por una de las líneas o tuberías
que la conectan y la devuelve por la otra línea. Se entiende que la pretensión es enfriar o
mantener el aceite de la transmisión a una temperatura especificada.

Aletas:

En el proceso de disipación de calor, los tubos al transportar el fluido refrigerante disminuyen la

temperatura de dicho fluido, este efecto no sólo sucede gracias al movimiento entre los tubos
del fluido, como ayudante especial de este proceso están las aletas.

Las aletas son laminas, generalmente de cobre, que ayudan a generar el efecto de disipación de
calor gracias a que crear la turbulencia suficiente del aire que entra al radiador, este efecto
genera una mejor disipación de calor.

Colectores:

Es una lámina de latón de cobre debidamente confeccionada, colocada en la parte superior e

inferior del radiador donde van soldados los tanques y los tubos.

Laterales:

Son estructuras metálicas que van dependiendo de la forma del flujo, pero siempre van en la
misma dirección que los tubos. Su función es la de reforzar la estructura del radiador.

Tanques

Son dos, uno es el que contiene el fluido refrigerante que luego es pasado por los tubos para
realizar el disipado del calor proveniente de la combustión del motor y el otro es el que recibe
el fluido refrigerante una vez ha sido enfriado para disponerlo de nuevo a través de mangueras
al ciclo de refrigeración del motor.

Mangueras

Son elementos que salen del radiador, una lleva el refrigerante al calentor (heater) y la otra que
lleva refrigerante hacia la garganta de aceleración y/o manifold de admisión.

Tipos de radiadores

Es importante que, aunque la mayoría de los constructores utilizan diferentes tipos de radiador,
sin embargo, se puede reducir el estudio a algunos tipos determinados, habiendo demostrado
la experiencia que son estos tipos los que dan los mejores resultados.Hay varios tipos de
radiador, los más comunes son:

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Tubulares

El radiador se compone de pequeños tubos planos provistos de aletas horizontales soldadas a

fin de obtener una buena transmisión del calor.

La ventaja de este tipo radica en que los tubos son rectos, no se obturan fácilmente y es
menos probable que se agrieten si el radiador se hiela, porque pueden deformarse dentro de
ciertos límites.

De Tubos de aire

Estos radiadores están formados por delgadas cintas de cobre o de latón. Las superficies en
relieve van soldadas. Estas cintas tienen una anchura igual al espesor del radiador y una
longitud tal que, dobladas en dos, corresponden a la altura del radiador.

En el interior del rectángulo así formado se introduce una placa en zigzag. En la parte inferior
se ven las superficies de soldadura y en la parte superior los espacios reservados al agua (en
negro). A este radiador se le llama de elementos rectos.

El calor se transfiere del agua a la placa en zigzag, que a su vez la cede al aire que el ventilador
aspira a través del radiador.

De nido de abeja

En este tipo el agua recorre una trayectoria en zigzag. Es obligada a circular entré tubos de aire
dispuestos de modo que ceda una gran cantidad de calor. El nombre nido de abeja dado a este
tipo de construcción deriva del aspecto que presentan las caras anteriores y posteriores.

Radiador De Circulación Descendente:

En los radiadores de circulación descendente el agua entra por la parte superior y baja después
por una serie de pequeños conductos. Las delgadas aletas metálicas unidas a estos conductos
aumentan la superficie para lograr un mayor enfriamiento. La mayoría de los radiadores son de
latón, aunque hay algunos de aluminio. Si el vehículo tiene una transmisión automática, puede
existir un enfriador para el líquido de la transmisión dentro del fondo del tanque, o a un lado de
este mismo.

42
Radiador De Circulación Transversal:

El radiador de circulación transversal es más eficaz que los radiadores de circulación

descendente del mismo tamaño. El agua caliente entra por la izquierda y circula por los dos
conductos hasta el tanque receptor, a la derecha del tapón y el enfriador de la transmisión
automática están en el extremo frío del radiador.

UNA BOMBA CENTRÍFUGA.

La cual se halla instalada en el bloque motor y es movida directamente por la polea del cigüeñal,
a través de una transmisión por correa trapezoidal. Dicha bomba aspira el agua del radiador y la
hace circular por el interior del bloque y la culata para refrigerar los cilindros y las cámaras de
combustión.

Elementos de una bomba de agua: La mayoría de las bombas de agua tienen 5 componentes
básicos:

• El Casco es la capa exterior que envuelve la bomba. Regularmente está hecho de

hierro fundido o de aluminio, aunque un número de motores modernos usan cascos
de acero estampado.
• El Impulsor gira y distribuye el refrigerante en todo el sistema de enfriamiento.
• El Balero integrado es el soporte mecánico que permite la continua rotación del
impulsor.

43
 • Unido al balero está la Maza, que es la fuente de conexión de potencia para la rotación
del impulsor
• Finalmente, el Sello protege al balero del refrigerante y contaminantes

UN VENTILADOR.

Adosado generalmente a la polea de la bomba, que activa el paso de aire del radiador. El rotor
tiene cuatro o seis aspas inclinadas convenientemente para la aspiración del aire y está fabricado
en chapa o plástico duro.

TERMOSTATO

Una válvula reguladora de temperatura, situada generalmente en la boca de salida de agua de

la culata, mantiene con su apertura y cierre, la temperatura ideal de funcionamiento en el
motor. El radiador es aquel elemento que está formado por dos depósitos o tinas, uno superior
y el otro inferior, unidos entre sí por una serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas de
refrigeración o por una serie de paneles en forma de nidos de abeja que aumentan la superficie
radiante de calor.

Tanto los tubos y aletas como los paneles se fabrican en aleación ligera (generalmente latón)
facilitando con su mayor conductibilidad térmica, la rápida evacuación de calor a la atmósfera.
El depósito superior lleva una boca de entrada lateral que se comunica por medio de un
manguito de goma, con la salida de agua caliente de la culata. En el depósito inferior va instalada
la boca de salida del agua refrigerada, unido por otro manguito de goma a la entrada de la
bomba. En este depósito inferior va montado un grifo de desagüe para cuando se quiera vaciar
el radiador.

44
Sistema De Lubricación:

Sistema de lubricación, el líquido que protege nuestro motor. En un proceso mecánico, el cual
conste de movimientos, existe el rozamiento entre piezas, el efecto de que una superficie
determinada tenga contacto con otra es casi imposible evitarlo en los mecanismos mecánicos
de hoy en día, ese proceso de rozamiento entre piezas y elementos genera factores como el
calentamiento, desgaste y perdida de potencia que finalmente quitan eficiencia al proceso
mecánico en cuestión.

Los factores comentados aparecen por el principio físico del roce, el cual viene en diferentes
coeficientes debido a las diferentes superficies que existen, todo esto es importante comentarlo
para poner en contraste la existencia de un sistema de lubricación, ya que si éste no está o
simplemente es ineficiente los factores comentados coexisten hasta que el mecanismo deje de
funcionar.

La lubricación tiene la función en líneas generales de reducir y/o evitar el contacto directo entre
las diferentes superficies y elementos dentro del mecanismo, así como servir de elemento
disipador del calor generado por el constante movimiento de los metales en cuestión.

Dicho todo esto, pondremos en contacto la existencia de los diferentes tipos de rozamientos
para determinar así aún más la necesidad de contar con un elemento lubricante que actué
contra los efectos del rozamiento directo entre los elementos.

Tipos de rozamientos:

Dentro del sistema de lubricación hay que tener varios puntos en consideración para poder
determinar cuál será el mejor conjunto de elementos que proporcionen la mejor lubricación al
motor, en ese sentido, comenzaremos teniendo en cuenta los diferentes tipos de rozamientos.

Rozamiento fluido:

Este tipo de rozamiento se da cuando el elemento lubricante se interpone entre las superficies
que generan roce entre sí formando una película que las mantiene separadas. Aquí, el
rozamiento entre las dos o más superficies en cuestión es nulo, protegiendo así a los elementos
del roce, así como el incremento de la temperatura. En los vehículos, este tipo de rozamiento se
genera en los puntos de presión del motor.

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Rozamiento semifluido:

Sucede este tipo de rozamiento cuando el elemento lubricante no es abundante y uniforme

como para formar una película completa, causando que se origine cierta medida de fricción y
desgaste. En el motor, cuando está en frio, el aceite está aún viscoso, por la temperatura de
funcionamiento del auto, lo que origina que en los cojinetes del motor se de este tipo de
rozamiento, luego de que el motor alcanza cierta temperatura vuelve a rozamiento fluido.

Rozamiento seco:

Este tipo de rozamiento se da en zona donde hay problemas en el engrase, o el sistema de

lubricación no es continuo. Aquí las superficies están completamente una en contacto con la
otra, lo que genera altas temperatura, y por ende una dilatación excesiva (crecimiento de la
superficie metálica) lo que origina al gripado de las piezas.

Funciones del aceite en el sistema de lubricación

Como hemos comentado, la lubricación debe ser permanente entre las superficies en contacto,
elementos como los cojinetes de fricción y paredes de los cilindros, al realizar una función tan
demandante dentro del funcionamiento del motor necesitan un suministro continuo de
lubricante, así como las guías de válvulas siempre deben estar impregnadas de lubricante. Las
funciones detalladas del lubricante o aceite son:

• Reducir el rozamiento y perdidas de energía mecánica por tal efecto.

• Disipar la energía calorífica producida por el efecto del rozamiento.
• Eliminar los espacios de salida (estanqueidad) entre cilindros y segmento,
haciendo así que se mejore la compresión.
• Amortiguar y suavizar los esfuerzos producidos por los cojinetes.
• Servir como elemento de limpieza y transporte de los restos de partículas
procedentes de la combustión y el desgaste propio de los elementos mecánicos.

46
Lubricante del motor:

El aceite o lubricante dentro del motor se ve sometido a altas presiones y temperaturas, aun así,
en comentadas condiciones, el aceite tiene que formar una película capaz de adherirse a las
diferentes superficies para la reducción de la fricción entre ellas, es por esto que el lubricante
debe tener unas ciertas características que lo hagan ser apropiada para poder realizar la misión
de lubricar las diferentes piezas del motor.

Características del lubricante del motor:

• Debe mantener una viscosidad tal que, a las altas temperaturas del funcionamiento del
motor pueda tener suficiente fluidez, así como para cuando éste esté en frio y se decida
poner en funcionamiento.
• Debe ser capaz de proteger de la corrosión a los diferentes elementos como cojinetes,
cilindros y demás elementos dentro del motor.
• Debe ser capaz de quemarse sin dejar residuos dentro de la recamara de combustión
del motor.
• Mantener las condiciones escritas por un tiempo más o menos prolongado que
dependerá del uso que se le dé al vehículo.

Tipos de aceites lubricante: En la actualidad, se comercializan tres tipos de aceites, a

continuación, se detallan:

Aceite mineral: Es un compuesto que viene formado por diversos hidrocarburos. Éste es
obtenido mediante los procesos de refinamiento del crudo de petróleo.

Aceite sintético: Es un producto de índole química que viene obtenido mediante diferentes
procesos conocidos como sinterización. Este tipo de lubricante cuenta con muy buenas
cualidades, lo que lo posicionan como funcionales para motores automotrices de altas
prestaciones, además su larga duración brinda la posibilidad de no tener que cambiarlo con la
misma frecuencia que la opción anterior.

Algunas de sus ventajas son: Buenas fluidez a bajas temperaturas, estabilidad en la viscosidad
a bajas y altas temperaturas, muy buena resistencia a la oxidación, por si índole química
presenta excelentes cualidades de detergente y dispersante y reduce la fricción lo que genera
menores perdidas de energía y un menor desgaste de las piezas.

Aceite Semisintético: Es una combinación de los dos comentados anteriormente, es decir,

tenida una base mineral es añadida una cierta cantidad de aceite sintético, con el fin de
mejorar ciertas cualidades al aceite mineral.

Una cosa que es importante comentar es que, los aceites lubricantes contienen una serie de
aditivos que les mejoran la calidad con la que vienen estos por sí solos, estos aditivos que se
utilizan a groso modo son:

Antioxidante: como su nombre lo indica, son aquellos que reducen la tendencia degradarse
por oxidación debido al contacto con el aire.

Anticorrosivos: Debido a las altas temperaturas se forman ciertos ácidos que pueden atacar a
las piezas metálicas con las cuales se ven en contacto el lubricante, este aditivo neutraliza o
impide que se formen dichos ácidos.

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Detergentes: Debido al constante proceso de combustión algunos residuos de este proceso
pueden incrustarse dentro de los conductos y superficies, este aditivo evita la formación de
lodos y/o barnices en dichos lugares.

Dispersantes: Este aditivo evita que los residuos que pueden almacenarse en el Carter se
mezclen o emulsionen con el lubricante, es decir, mantiene en suspensión a los residuos hasta
que se haga el cambio de servicio de aceite.

Por otro lado, existen otros tipos de aditivos más específicos que tienen el cometido de
estabilizar la viscosidad antes los cambios de temperatura, mejorar la adherencia y aumentar la
resistencia a las altas presiones.

Engrase a presión:

Este tipo de engrase consiste en la circulación por las canalizaciones de la culata y el bloque
motor de un caudal a presión de aceite, el depósito habitual del lubricante es el Carter, desde
allí el aceite es aspirado por la bomba de aceite.

Luego de que se le da la presión necesaria para atravesar el filtro de aceite sigue hacia las
diferentes canalizaciones del motor, de esa manera todos los puntos necesarios del motor son
engrasados, el aceite sobrante es regresado de nuevo al cárter y se repite el proceso
constantemente.

Engrase por impregnación:

En el sistema de lubricación cuando se rebosa el aceite lubricador de las piezas en movimiento,

el movimiento hace que se disperse el aceite impregnando todos los otros elementos del motor.
Elementos como bulón y pie de biela, cilindros, guías de válvulas, cadena o piñones de
distribución y taques son de los elementos que son engrasador por impregnación.

Una vez el aceite se deposita sobre las paredes de los cilindros, dicho lubricante es arrastrado
por los segmentos del cilindro para que no quede dentro de la recámara de combustión.

El segmento rascador tiene unos orificios de igual manera que el pistón con el fin de evacuar el
lubricante de los cilindros y poder engrasar el pie de biela y bulón. Otros elementos, como los
taques, válvulas y el conjunto de balancines son engrasados con el lubricante que rebosa del
árbol de levas o del eje de balancines.

48
Carter:

Este elemento dentro del sistema de lubricación se ubica en la parte más baja del motor y viene
a ser el depósito del lubricante y el lugar donde el aceite es refrigerado gracias a la circulación
del aire que proviene de la marcha del vehículo. Generalmente está hecho de chapa de poco
grosor, sin embargo, para autos de altas prestaciones, se fabrica en aluminio y viene integrado
con aletas para refrigerar el aceite. Viene incorporado un tapón por el cual se vacía, además de
contar con una varilla para medir el nivel de aceite.

También ayuda a refrigerar el fluido, en funcionamiento, el motor genera mucho calor, el aceite
en circulación toma temperatura y al pasar por el cárter tiene la posibilidad de refrigerarse. Por
eso muchos cárteres tienen aletas, para favorecer el enfriamiento.

Bomba de aceite:

Es el elemento encargado de proporcionar el caudal y la presión suficiente para mantener el

constante suministro del lubricante a los puntos de engrase necesarios. Este elemento a su vez
depende de la energía mecánica que recibe del árbol de levas o cigüeñal. Existen varios tipos
de bombas, a continuación, las comentamos:

Bomba de engranajes:

Este tipo de bomba está formada por dos piñones que conmutan entre sí. El piñón mayor, que
es el que recibe el movimiento proveniente del motor, le transmite el movimiento giratorio al
otro piñón, es ese engranaje alojado en una carcasa lo que genera el proceso de aspirado y
descarga de la bomba, desde el cárter hasta el motor.

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Bomba de rotores:

Formada por dos rotores, uno interior y otro exterior. La constitución de esta bomba es la de
un rotor dentro del otro, el interior recibe el movimiento de su eje y el exterior se mueve en
consecuencia del movimiento del rotor interior. Al tener tamaños diferentes, se crea un
espacio de vacío, el cual genera por un lado la aspiración y por el otro la descarga. Este tipo de
bomba crea grandes presiones.

Bomba de hoz:

Va instalada en el extremo del cigüeñal para recibir el movimiento de él. El rotor interior que es
accionado por el movimiento del cigüeñal, y el rotor interior acciona el rotor exterior, cabe
acotar que el funcionamiento es similar a la bomba de engranajes, los espacios que se forman
entre el tabique de la hoz y los dientes de los rotores transportan el aceite. Este tipo de bombas
suministra un buen caudal de lubricante.

Bomba de caudal variable:

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Válvula de descarga:

Debido a las diferentes presiones necesarias en los diferentes regímenes del motor, se hace
necesario la existencia de una válvula que permita que la bomba tenga suficiente presión para
cuando el auto está en ralentí y no generar mucha presión para cuando el vehículo esté en altos
regímenes de revoluciones. La ubicación de la válvula de descarga es la salida de la bomba de
aceite, justo en el conducto de expulsión.

El funcionamiento de la válvula consiste básicamente en tener un mecanismo capaz de permitir

que el motor al estar en ralentí la válvula pueda desviar cierta cantidad de aceite hacia el carter
y cuando el motor esté trabajando a altas revoluciones proporcionar una salida directa de todo
el lubricante hacia la canalización central.

Filtro de aceite:

Es un cartucho, en cuyo interior hay capas de elementos porosos, por donde pasa el fluido
lubricante (aceite) filtrando las partículas de suciedad que acompaña al mismo.

51
¿Qué filtra del aceite?

Un filtro de aceite en buenas condiciones, retiene 95 a 97% de las partículas, con un espesor de
10 a 40 micrones (un cabello humano, tiene un espesor de aproximadamente 60 micrones)

Cada cierto tiempo y/o kilometraje debemos cambiar el aceite y el filtro de nuestro motor como
parte esencial de su mantenimiento.

El tiempo o periodo para un cambio de aceite, esta especificado en el manual del propietario.
Que por regla general no leemos y dejemos librado a la experiencia (muchas veces dudosa) de
quien realiza el trabajo o a la nuestra…. pero nosotros conocemos los nuevos lubricantes y/o
filtros, etc.?
Las diferencias de tiempo, períodos y/o kilometraje depende del tipo de motor, antigüedad
del mismo, calidad del aceite, condiciones de funcionamiento, etc.
Lo cierto es, por otro lado, que si usted no sigue las recomendaciones del fabricante pierde
la garantía. Y dicha garantía se convalida haciendo los cambios en las concesionarias, o
servicies oficiales, donde por el mismo trabajo y materias utilizadas cobran el
doble….Trampas del destino, no?

Qué pasa si no cambiamos el aceite y filtro juntos:

El cambio de aceite se relaciona con el cambio de filtro; ¿pero ¿qué sucede o que puede
suceder si solo cambiamos el aceite y esperamos un tiempo más, para el cambio de filtro?
Cuando colocamos aceite a un motor, este se va directamente al cárter, que es el recipiente
donde reposa el aceite y está ubicado en la parte inferior del motor.
Una bomba de aceite, apoyada en el funcionamiento del motor, da presión al aceite para
que este, previo paso por el filtro de aceite llegue a todos los puntos de lubricación del
motor….
El aceite llega a las partes más altas del motor y regresa, o cae en el cárter de aceite, para
continuar su recorrido constante, de subir y bajar, mientras el motor esté funcionando ¿se
va entendiendo?
Dentro del motor hay un montón de partes que están en fricción permanente.
El cigüeñal que trabaja apoyado en las bancadas, que sería una especie de eje central,
pistones en cilindros, cojinetes, etc. Para ayudar a su correcto
funcionamiento necesitan estar lubricadas. Con lo cual: si el filtro de aceite se obstruye por
exceso de suciedad tendremos problemas de circulación, lubricación: roturas = más gastos.

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La válvula de desvio (by-pass):

Los filtros de aceite de calidad la incluyen: La función de esta válvula: es la de dirigir el aceite
no filtrado a los componentes del motor, lo cual es “mejor que nada” de aceite en caso de que
el filtro se obstruya o si, particularmente en climas fríos, el aceite es muy espeso para pasar a
través de los medios de filtrado hasta que se calienta y se aligera.

Enfriador de Aceite:

Es un dispositivo para mantener la temperatura óptima del aceite.

¿Y para qué sirve?

El aceite, cuando supera cierta temperatura pierde parte de sus cualidades y a su vez provoca el
aumento de la temperatura del motor.

El aceite, en su correcta temperatura, mantiene el motor bien lubricado, limpio y protegido.

53
Sistema de alimentación:

Los sistemas de inyección diésel EUI o UIS (Unit Inyector System) están formados por un conjunto de
inyectores bomba, ubicados en la culata del motor, los que inyectan el combustible en cada una de
las cámaras de combustión que se encuentran en la cabeza del pistón. Estos son accionados por un
mecanismo de balancín, impulsado por el eje de levas del motor, que se puede encontrar en el block
o sobre la culata del motor. El sistema EUI está constituido por dos circuitos: el de combustible y el
de inyección. El cuerpo de cada inyector bomba está rodeado por una galería que permite el
suministro del combustible purificado, proveniente del estanque, que es transferido por una bomba
de engranajes accionada por la distribución del motor.

Los componentes principales del sistema EUI:

• Incluyen el ECM.
• Los inyectores EUI
• Filtros (primario y secundario).
• tanque
• El mazo de cables.
• Los sensores.
• Bomba de transferencia de combustible
•

El sistema de combustible EUI también incluye un sistema de suministro de combustible de presión

baja, controlado mecánicamente, que envía combustible a los inyectores. El sistema de combustible
de presión baja consta del tanque de combustible, la bomba de transferencia de combustible, filtros
de combustible primario y secundario y un regulador de presión de combustible.

FUNCIONES DEL ECM:

• suministra energía a componentes, sensores e inyectores.

• Controla las entradas de los sensores y de los interruptores.
• Controla la velocidad y la potencia del motor.

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ALIMENTACIÓN DEL ECM:

COMPONENTES DEL MAZO DE CABLES:

FILTROS:

La función del filtro de combustible diésel es la de proteger el sistema de inyección en los

vehículos diésel. Los filtros diésel eliminan las impurezas presentes en el combustible que
pueden proceder de diferentes fuentes:

Contaminación durante la producción, el transporte, el almacenamiento, las reparaciones, etc.

Entrada de las partículas a través del sistema de ventilación del depósito de combustible.

Contaminación con las impurezas y la oxidación presentes en el depósito o en los conductos de

combustible.

Condensación de agua en el depósito de combustible debido a las variaciones de temperatura.

Estos contaminantes pueden obstruir los sistemas de inyección, provocando que el motor no
funcione bien y se dañe.

Los módulos de filtración diésel desempeñan también otras funciones según los requerimientos
específicos de cada aplicación: calentamiento de combustible, regulación de la presión, cebado,
detección del nivel del agua, etc...

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SENSORES:

SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR:

Se encuentra en el pedal del acelerador y se usa para indicar la velocidad deseada del motor desde
el operador hasta el ECM, en forma electrónica. El sensor recibe 8 voltios desde el suministro de
energía del sensor digital en el ECM. La salida del sensor de posición del acelerador es una señal de
Modulación de Duración de Impulsos (PWM) de frecuencia constante para el ECM.

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SENSOR DE VELOCIDAD /SINCRONIZACIÓN:

Los sensores de velocidad/sincronización del motor son sensores magnéticos que suministran

una frecuencia directamente proporcional a la velocidad del motor.

Los sensores de velocidad/sincronización cumplen tres funciones básicas en el sistema:

• Detectar la velocidad del motor.

• Detectar la sincronización del motor.
• Identificar del número del cilindro del centro muerto superior.

Los sensores de velocidad/sincronización se instalan en la parte de atrás de la caja delantera, por

debajo de la rueda de engranajes de sincronización, de acuerdo con los procedimientos del Manual
de Servicio.

SENSORES DEL MOTOR EUI:

•Sensor de presión de salida del turbocompresor o el de refuerzo:

La función principal del sensor es activar el Control de relación de Combustible, lo que reduce el
humo, las emisiones, y mantiene la respuesta del motor durante la aceleración. El sistema utiliza la
presión de refuerzo, la presión atmosférica y la velocidad del motor para controlar la relación de
combustible.

Sensor de temperatura del aire de entrada:

Es un sensor analógico de dos cables que usa el ECM para evitar el daño del motor por temperaturas
de entrada excesivas. La temperatura alta en el aire de entrada implica temperaturas altas de en los
componentes de escape (como turbocompresores y válvula de escape).

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SENSOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA:

El sensor de Presión Atmosférica cumple cuatro funciones principales:

• Compensación automática de la altura (disminución máxima de 24%)

• Compensación automática del filtro (disminución máxima de 20%), si existe
• Parte del cálculo de presión para las lecturas de presión del manómetro
• Sensor de referencia para la calibración del sensor de presión.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE:

El sensor de temperatura del refrigerante del motor está en la parte delantera del motor, debajo
de la caja del termostato. El sensor de temperatura del refrigerante ayuda a que el ECM
determine la sincronización apropiada de inyección. Si la temperatura del refrigerante disminuye
por debajo de cierto punto, el ECM acciona "la Estrategia de Modalidad Fría" y retarda la
sincronización de inyección para aumentar el rendimiento del motor en clima frío. Él sensor de
temperatura de refrigerante también protege el motor al enviar una señal al ECM si la
temperatura del refrigerante es demasiado alta.

SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE:

El sensor de presión del aceite es analógico de tres cables, que envía una señal al ECM para
indicar la presión de aceite del motor. El ECM suministra cinco voltios al sensor analógico de tres
cables. Si la presión del motor está fuera de la especificación, el ECM envía una señal al sistema
de control del vehículo para advertir al operador, y el ECM también puede disminuir la potencia
del motor.

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INYECTOR EUI:

El inyector EUI se controla en forma electrónica y se acciona en forma mecánica. La señal del
ECM controla la apertura y el cierre de la válvula del solenoide. La válvula del solenoide controla
el flujo de combustible de presión alta al cilindro. Este sistema hace que el ECM controle el
volumen y la sincronización de inyección de combustible.

Conjunto de la boquilla:

ETAPAS DE LA INYECCIÓN EUI:

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CONTROL DE CANTIDAD DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE EUI:

Para controlar la cantidad de inyección de combustible se usan cuatro señales de entrada:

• Señal de velocidad/sincronización
• Posición del acelerador
• Temperatura del refrigerante.

La parte electrónica del regulador del ECM recibe estas señales. El regulador envía, entonces, la señal
de combustible deseada a los controles de activación de la inyección de combustible. La lógica de
control de la cantidad de combustible también recibe entradas de los mapas de control de la relación
de combustible y los mapas de par desde el ECM. Dos variables determinan la cantidad de inyección
de combustible y la sincronización:

• El comienzo de la inyección determina la sincronización del motor

• La duración de la inyección determina la cantidad de combustible que se va a inyectar.

SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE:

Se extrae combustible del tanque a través del filtro primario mediante una bomba de
transferencia de engranajes. El aceite fluye a través del filtro de combustible secundario y se
dirige a través de la cámara de combustible de la caja del ECM para propósitos de refrigeración.
El combustible entra en la cámara de suministro, ubicada en la cabeza del cilindro, a presión
baja. Cualquier exceso de combustible no inyectado deja la cabeza del cilindro. El combustible
pasa a través de la válvula reguladora de presión, que limita la presión del sistema. De la válvula
reguladora de presión, el exceso de flujo regresa al tanque. En la base del filtro se instala un
sensor de temperatura de combustible para compensar las pérdidas de potencia causadas al
variar las temperaturas de combustible. Luego el ECM manda una señal que determina la
cantidad de combustible y el tiempo que durara la inyección.

60
Bomba de transferencia de combustible:

La bomba de transferencia de combustible (flecha) extrae combustible del tanque a través del
filtro primario y lo envía a los inyectores. La bomba de transferencia de combustible tiene una
válvula de alivio para proteger los componentes del sistema de combustible de la presión
excesiva. La válvula de alivio tiene una graduación mayor que el regulador de presión del
combustible. El tren de engranajes delantero impulsa la bomba de transferencia de combustible.

Conducto de suministro de combustible:

En la gráfica muestra los inyectores, los manguitos del inyector y el conducto de suministro de
combustible. Un volumen más grande de combustible pasa a través del inyector en comparación
con el requerido para la inyección y la combustión. Este flujo extra se usa para enfriar el inyector
que, normalmente, está rodeado de refrigerante caliente. Desde la parte de atrás de la culata,
el combustible fluye al lado de retorno de la base del filtro secundario, que contiene el regulador
de presión de combustible. Desde el regulador de presión de combustible, éste regresa al
tanque.

61
BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL EN CORTE

La estructura y el funcionamiento de la Bomba Lineal Diesel con Control Electrónico básicamente

no difiere de su antecesora, a pesar de que existen muchos cambios, como la forma de controlar
el caudal y el avance de la bomba, temas que los trataremos adelante. En las partes de la bomba
podemos revisar a todos y cada uno de los elementos, su estructura, su forma externa y
específicamente a los elementos que generan la presión dentro del cilindro, como el eje de levas,
el propulsor de rodillos, el pistón dentro del cilindro, la válvula de retención y descompresión
dentro del capuchón roscado.

CONTROL DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE CON CREMALLERA

Generalmente el procedimiento utilizado para controlar el caudal de combustible de la bomba

lineal con Control Electrónico es utilizando una cremallera que obliga a girar a los segmentos
dentados fijados al pistón de cada cilindro. El desplazamiento lineal de la cremallera obliga a
girar angularmente al segmento dentado, segmento que "abraza" al pistón. Durante este giro
angular, el corte helicoidal o la ranura helicoidal le permitirá al pistón descubrir al orificio de
llenado apenas inicia su carrera ascendente y el caudal inyectado será mínimo. Cuando el
segmento dentado gira más, el caudal que se logrará inyectar será mayor, ya que el corte
helicoidal del pistón permitirá inyectar un mayor recorrido hasta encontrase con el orificio de
llenado, por lo tanto, el motor trabajará a medias revoluciones. Cuando el pistón ha girado un
ángulo mayor, obligado por el segmento dentado, casi todo o todo el desplazamiento lineal del
pistón será aprovechado para producir presión y envío de combustible hasta el inyector y en
este caso el motor estará trabajando en carga máxima. Para apagar al motor, la cremallera obliga
al segmento dentado a girar hasta que las ranuras verticales del pistón coincidan con los orificios
de llenado, de tal manera que no existe envío de combustible. De este control de la Cremallera
de la bomba lineal con Control Electrónico se encargará el Computador, cuando controle al
actuador, enviándole pulsos eléctricos.

62
CONTROL DE LA CREMALLERA SOBRE LOS SEGMENTOS DENTADOS

Vimos el trabajo individual de un pistón y su segmento dentado, el cual es obligado a girar por
la Cremallera para modificar el caudal de entrega de combustible a los inyectores. Este giro de
los segmentos dentados de una bomba deberá ser de forma exacta para todos y cada uno de los
cilindros de la bomba de inyección, para que el caudal de entrega sea de igual manera exacta
para cada cilindro del motor.

De esta forma, la Bomba de inyección lineal con Control Electrónico dispondrá de tantos
segmentos dentados como el número de cilindros y pistones disponga, que serán igual al
número de cilindros del motor en el cual está instalada la bomba. La cremallera será única y
deberá obligar a girar a todos los segmentos dentados de forma simultánea, para que todos los
pistones entreguen el caudal necesario a cada inyector del motor, cuando le corresponda esta
entrega, que será, de acuerdo con el orden de encendido del motor, ya que las levas de la bomba
seguirán impulsando a los pistones cada 90 grados de giro.

ESTRUCTURA DEL GOBERNOR DE LA BOMBA LINEAL DIESEL

En el gráfico podemos apreciar la complejidad de un Gobernar Mecánico o por contrapesos de

una Bomba Lineal. Al tener tantas partes mecánicas que deben trabajar de forma coordinada,
cualquier desgaste o desajuste ocasionará también un trabajo deficiente del motor en el cual
está instalada.

63
TRABAJO BÁSICO DE CONTROL DE LA CREMALLERA

La Bomba lineal mecánica con un Gobernor de contrapesos que hemos visto en el gráfico
anterior nos dará una idea más clara de las desventajas comparativas con el nuevo
procedimiento para controlar el caudal de inyección de las nuevas bombas lineales. Como nos
hemos dado cuenta, el caudal de combustible será mayor mientras el punto de apoyo de la
palanca de aceleración esté más bajo, ya que con ello se cambia la relación de palancas. Este
sistema mecánico anterior, ya que controlaba el recorrido de la cremallera basado en una serie
de palancas, resultaba impreciso y por supuesto, el caudal entregado. Por estas razones, la
nueva bomba mecánica con control electrónico ha cambiado esta forma mecánica de controlar
el recorrido de la cremallera con un actuador electromagnético, el mismo que lo controla un
Computador, brindando conello una gran exactitud del trabajo de control de caudal. El actuador
se encarga de empujar a la cremallera de acuerdo a reales necesidades el motor y para ello el
Computador recibe información de sus sensores para enviar los pulsos eléctricos al actuador.

GOBERNOR ELECTRÓNICODE LA BOMBA LINEAL

El Gobernor mecánico o de contrapesos de la Bomba Lineal Diesel Mecánica controlaba, como

lo hemos revisado, de forma mecánica al recorrido de la cremallera y por lo tanto el caudal de
combustible que se inyecta en cada etapa del motor. Para su época, esta bomba con Gobernor
mecánico intentaba controlar al motor de la forma más eficiente posible, intentando también
emitir la menor cantidad de emisiones contaminantes hacia la Atmósfera. La nueva tecnología
con controles Electrónicos ha permitido optimizar estos controles que han logrado en realidad
dosificar el combustible inyectado de una manera muy exacta, y los motores pueden con ello
ser muchísimo más eficientes, reduciendo los niveles de contaminación significativamente.

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BOMBA LINEAL CON CONTROL ELECTRÓNICO:

En el gráfico podemos apreciar la nueva bomba lineal de un motor de seis cilindros, cuyo
Gobernor mecánico ha sido desplazado, y en su lugar se ha instalado un sistema de control
electrónico, controlado por un Computador. El control más importante instalado en esta bomba
es el actuador de control de caudal o desplazamiento de la cremallera de control. Este cambio
permitió adaptarse a las nuevas regulaciones y controles de emisión europeas, es decir de la
regulación EURO I a las regulaciones EURO II.

Bombas rotativas:
Aplicaciones:
El campo de aplicación y el diseño de la bomba viene determinados por el nº de rpm, la potencia
y el tipo de construcción del motor diésel. Las bombas de inyección rotativas se utilizan
principalmente en automóviles de turismo, camiones, tractores y motores estacionarios.

Generalidades:

A diferencia de la bomba de inyección en línea, la rotativa del tipo VE no dispone más que de un
solo cilindro y un solo émbolo distribuidor, aunque el motor sea de varios cilindros. La lumbrera
de distribución asegura el reparto, entre las diferentes salidas correspondientes al un de
cilindros del motor, del combustible alimentado por el émbolo de la bomba.En el cuerpo cerrado
de la bomba se encuentran reunidos los siguientes componentes con sus respectivas funciones:

1. Bomba de alimentación de aletas: aspira combustible del deposito y lo introduce al

interior de la bomba de inyección.
2. Bomba de alta presión con distribuidor: genera la presión de inyección, transporta y
distribuye el combustible.
3. Regulador mecánico de velocidad: regula el regimen, varia el caudal de inyección
mediante el dispositivo regulador en el margen de regulación.
4. 4.- Válvula electromagnética de parada: corta la alimentación de combustible y el motor
se para.
5. Variador de avance: corrige el comienzo de la inyección en función del régimen (nº de
rpm motor).

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Estructura:

El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de ésta. Sobre él va dispuesta en

primer lugar la bomba de alimentación de aletas (también llamada bomba de transferencia).
Detrás del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el eje de accionamiento,
aunque se encuentra alojado, así mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas
que se apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado por el eje, se consigue un movimiento
simultáneamente rotativo y longitudinal, que se transmite al émbolo distribuidor, el cual es
guiado por la cabeza hidráulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el
dispositivo eléctrico de parada mediante corte de la alimentación de combustible, el tapón
roscado con tornillo de purga y las válvulas de impulsión con los correspondientes racores.

El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor,
a través de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrífugos y el
manguito regulador. El mecanismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de
arranque y tensora, va alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posición de la
corredera de regulación del émbolo de bomba. En la parte superior del mecanismo regulador
actúa el resorte de regulación, unido a la palanca de control a través del eje de esta. El eje va
alojado en la tapa del regulador, mediante lo cual y a través de la palanca de control se actúa
sobre el funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba de
inyección. En el regulador van dispuestos, además, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga,
el estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste de régimen.

Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la parte inferior de la

bomba va alojado el variador de avance hidráulico. Su funcionamiento es influido por la presión
interna de la bomba de inyección. La presión depende del N.º de rpm. a la que gire la bomba de
alimentación de paletas y de la válvula reguladora de presión.

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Componentes de una bomba VE:

1.- Válvula reguladora de presión en el interior de la bomba.

2.- Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar.

3.- Estrangulador de rebose (retorno a deposito).

4.- Cabezal hidráulico y bomba de alta presión.

5.- Bomba de alimentación de aletas.

6.- Variador de avance a la inyección.

7.- Disco de levas.

8.- Válvula electromagnética de parada.

Accionamiento de la bomba

En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotación de la bomba es la mitad de la del cigüeñal

del motor diésel y la misma velocidad que la del árbol de levas. El accionamiento de las bombas
es forzado y, además se realiza, de forma que el eje conductor de la bomba gira en perfecto
sincronismo con el movimiento del pistón del motor. Este movimiento sincronico se consigue
mediante correa dentada, piñón de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas
rotativas de inyección para giro a derechas o a izquierdas. El orden de inyección depende, por
tanto, del sentido de rotación, pero las salidas inyectan siempre el combustible según el orden
geométrico de disposición. Para evitar confusiones con la designación de los cilindros del motor,
las salidas de la bomba se designan con A, B, C, etc.

Sistema de admisión y escape:

SISTEMA DE ADMISION

Su función es suministrar grandes cantidades de aire limpio al motor.

Filtro de Aire:

Su función es retener impurezas de aire, para que abrasivos como el polvo no produzca daños
prematuros en anillos, pitones y paredes del cilindro.

Tipos de Filtro:

Filtro de tipo baño de aceite: El aire que entra al filtro pasa sobre la superficie y a través del
aceite en donde se retienen las partículas de polvo, las partículas de polvo que son más densas
que el aire no pueden hacer un cambio rápido en su movimiento, sino que continúan en línea
recta hacia el baño de aceite. las partículas quedan atrapadas en el aceite y caen al fondo del
depósito.

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Filtro de aire: seco Es un filtro para trabajo pesado que tiene recipiente para polvo y elemento
de filtro. Pude ser de montaje horizontal o vertical . si se daña el elemento primario, el de
seguridad protege el motor. Este elemento de seguridad no se puede limpiar, solo se reemplaza
a intervalos periódicos.

Partes:

1. cuerpo de filtro
2. Sello.
3. abrazadera.
4. elemento.
5. Tuerca
6. Placa desviadora.
7. Recipiente para polvo.

INDICADORES DE RESTRICTORES DE AIRE

Están instalados en el lado limpio del filtro de aire o en los ductos entre el filtro y el motor para
indicar cuando se necesita limpiar o remplazar el elemento del filtro. El indicador funciona
cuando hay diferencia en presión entre el filtro de aire y el motor. Cualquier restricción al paso
de aire por el filtro produce cierta cantidad de vacío en ductos entre el filtro y el motor. Cuando
aparece la señal roja hay que sacar el filtro para limpiarlo o reemplazarlo. Cuando aparece la
señal verde el filtro está limpio.

VALVULA DE DESCARGA DEL FILTRO

Esta válvula expulsa en forma continua el polvo y la humedad conforme se acumulan y por ello
impide en forma automática cualquier acumulación de polvo en el filtro de aire. Hay que
mantener limpia la válvula e inspeccionarla con regularidad para comprobar que las pestañas
se cierren, pero no queden pegadas.

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TURBOCARBURADORES:

Los turbos cargadores o sobre alimentadores se utilizan para obligar a entrar a los cilindros del
motor una masa de aire mayor de la que es posible con la sola presión atmosférica. esa masa
mayor de aire suministra más oxígeno para la combustión con lo que el motor produce más
potencia, os sopladores se utilizan para el suministro de aire para barrido en los motores diésel
de dos tiempos.

DISPOSITIVOS AUXILIARES. REGULACION DE LA PRESION DE ADMISION:

El turbocompresor se adapta automáticamente a la carga del motor, pues al aumentar la

cantidad de combustible, aumenta también el volumen de los gases de escape, con lo que la
turbina se acelera y el compresor proporciona más cantidad de aire y a una presión más elevada.
De este modo, a cada variación de carga del motor corresponde una velocidad bien determinada
del grupo de sobrealimentación. Y esta velocidad la toma automáticamente, sin intervención de
mando alguno.

VALVULA DE DESAHOGO:

Al ir cambiando de velocidad, crece el caudal de gases y la turbina se embalaría demasiado y sin

utilidad, pues ya no interesa que aumente el par pues el vehículo ya se acelera.

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Para evitarlo, los turbocompresores suelen llevar una válvula reguladora o válvula de descarga
que descarga directamente a la atmósfera los gases de escape. Esta válvula está gobernada
directamente por una cápsula manométrica sometida a la presión de admisión. Primero la
válvula está cerrada y la presión de sobrealimentación obedece a la ley de funcionamiento
natural de turbocompresor luego la válvula se abre y la turbina queda cortocircuitada pasando
parte de lo gases de escape directamente al tubo de escape, con lo que la presión de
sobrealimentación queda limitada. Como es natural, en estos casos el desahogo de la bomba de
inyección de combustible se debe ajustar de acuerdo con las presiones de aspiración que
permite la válvula reguladora en cada momento

INTERCOOLER:

Función:

Enfriar el aire que sale del turbo para que circule mejor, con ello llega una mayor masa de aire a
las cámaras de combustión.

Tipos:

1. AIRE- AGUA
2. AIRE- AIRE

Intercambiador de calor aire- aire:

MULTIPLE DE ADMISION

Es un colector de aire, tiene forma especial para compensar orden de encendido y distancias,
alojan bujías de precalentamiento, que son resistencias para calentar el aire en frío.

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SISTEMA DE ESCAPE:

Su función es evacuar gases quemados.

Múltiple de escape: Están fabricados de hierro fundido o acero, con bridas de montaje planas
para fijarlo a la culata de cilindros. Para evitar que existan fugas se utiliza un empaque entre el
múltiple de escape y la culata de cilindros. La salida se conecta a la tubería de escape mediante
tornillos de presión.

Válvula EGR

Al retornar una parte de los gases de escape a las cámaras de combustión, disminuyen las
temperaturas máximas de combustión y la producción de Nox. En los motores una válvula
accionada por vacío (EGR) recircula los gases de escape y desvía hacia el múltiple de admisión
más del 20 % de estos.

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Silenciador – mofle:

Consiste en un cuerpo redondo u ovalado que contiene placas desviadoras y tubos perforados.
Los gases del escape salen del motor en una serie de pulsaciones, la expansión del gas dentro
del silenciador y el efecto de las placas desviadoras y tubos perforados sobre el gas, reduce el
ruido de las pulsaciones.

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