1
INDICE
EL PROBLEMA
Exposición de la situación problemática
Formulación del planteamiento del problema
Justificación de la investigación
OBJETIVOS
Objetivo general
Objetivos específicos
MARTO TEORICO REFERENCIAL
Antecedente de la investigación
Marco teórico
Marco conceptual
2
I.- EL PROBLEMA
EXPOSICION DE LA SITUACION PROBLEMÁTICA
El crecimiento de población implica necesidad de aumentar los límites de urbanización del
distrito para de esta forma entregar conectividad con las ciudades vecinas. El distrito de Pilcuyo
no está ajena a esta realidad, por lo que se hace necesario entregar camino es de buena calidad
para los habitantes para de esa manera mejorar la infraestructura vial del distrito.
Actualmente el distrito de Piluyo se encuentra con una realidad muy diferente a la proyectada
hace algunas décadas. El parque automotor ha aumentado considerablemente provocando con
esto un gran movimiento vehicular.
Otro punto es que en la actualidad el distrito de Pilcuyo no cuenta con un centro de educación
superior, ya sea una universidad o institutos pedagógicos. Esto implica el viaje diario de los
estudiantes que cursan el nivel superior hacia las ciudades vecinas, como por ejemplo el viaje a
la provincia de Chucuito Juli.
En vista de que los habitantes tengan que viajar a diario a las ciudades vecinas para poder
estudiar, en vista de que no hay una vía de buena calidad para poder desplazarse a sus centros de
educación se ha planteado el diseño de un pavimento flexible que conecte directamente entre el
distrito de Pilcuyo a la provincia de Chucuito Juli.
FORMULACION DEL PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Determinar el espesor del pavimento flexible utilizando Normas Técnicas y Metodologías de
diseño
3
JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION
Se justifica económicamente por que este proyecto facilitara a los medios de transporte
disminuir el costo del pasaje ya que diseñando la vía PILUYO – SUMARIRI se reducirá la
distancia de viaje entre el distrito de Piluyo a la provincia Chucuito Juli, esto implica el menor
uso de combustible para el transporte.
También este proyecto se justifica socialmente porque proporcionará una alternativa más
adecuada para afrontar el problema del inadecuado servicio de transitabilidad y el mal estado de
la superficie de rodadura, viéndose favorecidos los pobladores del distrito de Piluyo.
II.- OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Determinar la estructura del pavimento flexible para la carretera – Piluyo – C.P. Sumariri.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Realizar los estudios de Tráfico.
Realizar los estudios de Mecánica de Suelos.
Diseñar la estructura del pavimento flexible mediante la metodología AASHTO 93.
Proponer los espesores del pavimento flexible.
4
III.- MARCO TEORICO REFERENCIAL
ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION
Para el diseño de pavimentos flexibles se han utilizado en sus inicios métodos que tenían un
enfoque empírico que se basan en resultados de experimentos y experiencias. Estos métodos
requieren un número de observaciones a fin de determinar las relaciones entre las variables que
se ingresan y los resultados que se obtienen, sin embargo se reconoce que esta metodología
presenta ciertos límites a la hora del diseño debido a las condiciones cambiantes de un lugar a
otro.
Gracias a que la observación y experiencia en diseño de pavimentos flexibles no fue
suficiente, se desarrollaron con el tiempo métodos empíricos mecanicistas que describían con
mejor acierto el comportamiento de un pavimento frente a las cargas aplicadas.
En el año de 1993 AASHTO público una guía de diseño para pavimentos que utilizaba
ecuaciones provenientes de métodos empíricos desarrollados en el AASHO Road Test, donde se
determinaron relaciones entre las distintas variables que intervienen en el diseño de pavimentos
sea flexible o rígido.
La investigación patrocinada por la Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras
Estatales (AASHO ahora AASHTO) fue concebida como un estudio del desempeño de las
estructuras de pavimentos de conocido espesor frente a distintas cargas de tráfico. La
información obtenida en la investigación fue crucial en el avance del conocimiento de las
estructuras de pavimento, diseño, desempeño entre otros. Todos los resultados permitieron
elaborar ecuaciones empíricas luego afinadas con métodos mecanicistas para el diseño y
mantenimiento de los pavimentos en Estados Unidos.
5
INTERNACIONAL
a) BALTAZAR, VARGAS, GUTIÉRREZ. (2014). “Análisis comparativo para diseño de
pavimentos flexibles mediante las alternativas: IMT-PAVE y CR-ME del método mecanicista
empírico, con el método AASHTO 93”, UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR facultad de
ingeniería y arquitectura escuela de ingeniería civil. El problema en el SALVADOR, fuel
desarrollar de la capacidad vial en constante cambio, tanto en lo relativo a nuevas vías abiertas
como a reconstrucciones y reparaciones, pudiéndose observar en la escena cotidiana .En general,
la investigación en el área es poca, dándose lugar a un traslado constante de técnicas,
metodologías y reglamentos ya existentes, desarrollados en países con avances más significativos
en el área de carreteras, esto debido igualmente a una mayor inversión en la investigación
científica de disciplinas con aplicación de técnicas en dichas naciones. Dado que existen en el
medio, otros enfoques de diseño de pavimentos, con bases mecanicistas-empíricas distintas, es
de enorme conveniencia, de primera mano conocer dichas metodologías, en especial, debido a
que en el SALVADOR no se está familiarizado con diversas opciones de diseño, con el objeto de
comparar resultados en cuánto a las características de diseño que arrojaran cada una de ellas,
analizando su desempeño, funcionalidad y las ventajas económicas de usar un método sobre otro.
La presente investigación es de tipo cualitativo porque permite describir las características del
fenómeno estudiado por las diferentes metodologías. El proyecto investigativo es un trabajo
proyectado hacia comparar las variables de cada una de las alternativas y el método de diseño de
pavimentos flexibles en estudio, así como sus fortalezas y debilidades, para diversos
requerimientos en 5 la estructura del pavimento flexible. El presente estudió, busca también
generar un primer acercamiento a las alternativas IMT-PAVE y CR-ME, ya que en nuestro país
6
se usa desde hace muchos años para el diseño de pavimentos flexible el AASHTO 93, por lo cual
es necesario abordar y desarrollar nuevas alternativas más en concordancia con las necesidades
actuales de los pavimentos flexibles, sin embargo, no se espera introducir las alternativas al
medio, pues se trata de un objetivo demasiado ambicioso y que demandaría una inversión de
tiempo y recursos que exceden la capacidad de la presente investigación. También hacerse del
conocimiento de los métodos y las alternativas de diseño en pavimentos flexibles en las que ya se
utiliza la metodología mecanicista-empírica, ya que en estas se realiza una mejor caracterización
de los materiales (uso de los módulos elásticos), consideraciones reales del tránsito (pesos de los
vehículos) y la utilización del factor climático (temperatura ambientales); para que los diseños
que se realizan sean acorde a condiciones de la zona.
b) BATISTA. (2014) realizo el “Chequeo de estructuras de pavimento flexible a través del
software (MEPDG)”. Universidad Central “MARTA ABREU” de las VILLAS facultad de
construcciones departamento de ingeniería civil. CUBA. EL problema planteado fue ¿Cuál será
La tendencia internacional que se orienta al desarrollo de métodos empírico-mecanicista de
diseño de pavimento. Sobre esta base se analiza la posibilidad de chequear las estructuras de
pavimento diseñadas, actualmente en CUBA. ¿La presente investigación es de tipo descriptivo
correlacional porque busca la relación con los diferentes métodos empíricos. El proyecto
investigado “Chequeo de estructuras de pavimento flexible a través del software (MEPDG)” es
un trabajo proyectado hacia los resultado de esta etapa, se logra establecer un procedimiento de
comprobación de algunos de los criterios de la mencionada guía haciendo especial énfasis en las
modificaciones que deben ser incluidas en el software para comenzar su adaptación a las
condiciones de nuestro país. El objetivo es establecer una metodología para la introducción
7
paulatina de la guía de diseño MEPDG 2004 como herramienta de chequeo de diseño de
estructuras de pavimento flexible. 6 Objetivos específicos de la investigación: Analizar el estado
actual del conocimiento sobre el tema del diseño de estructuras de pavimento flexible para
determinar cuáles son las tendencias investigativas contemporáneas y definir la línea de trabajo a
seguir. Definir criterios de chequeo para estructuras prediseñadas por la norma cubana que tomen
en consideración las principales ventajas de los métodos de diseño de la guía AASHTO 2004.
(Modelar mediante el software MEPDG V 1.0) estructuras de pavimento flexible previamente
diseñadas por la norma cubana, para chequear el comportamiento ante la acción de las cargas de
tráfico real durante su vida útil. Establecer una propuesta de valores admisibles para las
patologías (roderas y piel de cocodrilo) .Proponer una metodología para el uso del software
MEPDG v1.0 como herramienta de chequeo para estructuras de pavimentos flexibles diseñadas a
partir de los criterios de la norma cubana vigente. Los desarrollos empíricos tienen su origen en
bases de datos reales conformadas a partir de pavimentos existentes, en este se correlaciona el
comportamiento de los pavimentos in-situ, a través de observaciones y mediciones de campo,
con los factores que causan los mecanismos de degradación en estas estructuras. Los factores
más importantes son las cargas impuestas por el tránsito, las condiciones ambientales
(principalmente temperatura y precipitación) a las cuales se encuentra sometida la estructura, el
tipo de suelo o terreno de fundación (subrasante), la calidad de los materiales empleados y
deficiencias durante el proceso constructivo. Todos estos factores son controlados y medidos
durante las fases de estudio para correlacionarlos con los mecanismos de degradación y crear así
el método de diseño.
8
NACIONAL
a) RENGIFO (2014) .Realizo la investigación titulada “Diseño de los pavimentos de la nueva
carretera panamericana norte en el tramo de HUACHO a PATIVILCA (Km 188 A 189)”. El
problema fue: En el PERÚ las vías de comunicación más utilizadas dentro del territorio son las
terrestres. Dentro de estas se encuentran los caminos, carreteras, etc. Las carreteras permiten
optimizar los tiempos de recorrido de los vehículos debido al 7 diseño de su capa de rodadura. El
tipo de investigación es explicativo, el diseño de investigación que se utilizó fue el pre-
experimental. La población y muestra estuvo constituida por el tramo de HUACHO a
PATIVILCA (Km 188 a 189) teniendo como objetivo realizar el diseño del pavimento de un
kilómetro de la nueva carretera panamericana norte. Se diseñará dicho pavimento considerando
el pavimento flexible y se diseñó mediante la metodología de la AMERICAN ASSOCIATION
OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO) y la del
INSTITUTO DEL ASFALTO (IA) para luego comparar ambos resultados y escoger la mejor
opción. Como conclusión: Para el pavimento flexible, la fórmula de número estructural permite
obtener diversas opciones para la conformación de la estructura. Así con el método de AASHTO
se presenta ocho diversas opciones, las cuales se analizarán económicamente.
b) SARMIENTO y ARIAS (2015).Realizó la tesis titulada: “Análisis y diseño vial de la
avenida MARTIR OLAYA ubicada en el distrito de LURÍN del departamento de LIMA”. El
principal problema que presenta la vía son los daños existentes en la capa de rodadura que se
podrán visualizar, los cuales son ocasionados por el aumento del flujo de vehículos livianos
como autos y camionetas, y por la generación de un nuevo flujo de tránsito de vehículos pesados.
El estudio es de tipo de investigación experimental, la población y muestra total estuvo
conformada por la avenida MÁRTIR OLAYA ubicada en el distrito de LURÍN del departamento
9
de LIMA. Las metodologías usadas fueron AASTHO 93. Los resultados fueron: Al finalizar se
llegó a la siguiente conclusión en cuanto a el método AASTHO 93, se puede decir que este
último es una herramienta más completa para el análisis y diseño de pavimentos ya que en
primer lugar, dejando atrás al método ESAL, se puede analizar los daños de diversos vehículos
de manera individual como la deformación permanente y el agrietamiento por fatiga. Asimismo,
el AASTHO 2008 exige datos de entrada o inputs del clima, materiales, tráfico específicamente
de la zona en donde se va a llevar a cabo la 8 construcción de la vía. Para obtener todo esto,
primero se necesita implementar modelos de deterioro de pavimentos para poder predecir fallas
como fatiga, deformación, ahuellamientos, deformación térmica, etc. También desarrollar base
de datos climáticos detallados para diferentes regiones, desarrollar base de datos de espectro de
carga para diferentes vías, mediciones de coeficientes de expansión térmica, desarrollar base de
datos de módulos resilentes.
c) MINAYA & ORDOÑEZ (2004) .Realizo la investigación titulada “El modelo de
predicción del comportamiento mecánico”. El problema fue: En el PERÚ como predecir la vida
útil de las vías urbana en LIMA. El tipo de investigación es explicativo, el diseño de
investigación que se utilizó fue experimental y su verificación se realizaron sobre una muestra
original de 1430 puntos y 149 mezclas y su posterior ajuste y validación se realizó con 1320
puntos y 56 mezclas adicionales.
MARCO TEORICO
El presente proyecto de investigación de diseño de pavimento flexible por el método
AASHTO para el tramo de PILCUYO – C.P. SUMARIRI, tiene una distancia de 4.7km,
haciendo el empalme a la vía panamericana del sur (PUNO - DESAGUADERO) y de esa
manera llegar a la provincia de Chucuito Juli.
10
A continuación se muestra las clasificaciones de las carreteras según la demanda:
CLASIFICACION POR DEMANDA
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y
con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE
Son carreteras con un IMDA en t r e 6 . 00 0 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio
de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un
sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de
3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
CARREERAS DE PRIMERA CLASE
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con una calzada de dos carriles
de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
11
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos
de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30
m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
CARRETERAS DE TERCERA CLASE
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de
ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
TROCHAS CARROZABLES
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por
lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de
12
4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
Según las clasificaciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones actualmente
nuestra carretera es clasificada de acuerdo a la demanda como trochas carrozables, porque tiene
un IMD menores a 200 veh/día, puesto que la carretera se encuentra en mal estado y los
vehículos prefieren no transitar por la carretera por el desgaste mecánico del vehículo.
A continuación se muestran las imágenes especificando el tramo que se va a diseñar:
13
MARCO CONCEPTUAL
DEFINICION DE UN PAVIMENTO
Un pavimento es una estructura cuya finalidad es permitir el tránsito de vehículos y puede
estar conformada por una o varias capas superpuestas. Las principales funciones que debe
cumplir un pavimento son “proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, de color y
textura apropiados, resistente a la acción del tránsito, a la del intemperismo y otros agentes
perjudiciales, así como transmitir adecuadamente a las terracerías los esfuerzos producidos por
las cargas impuestas por el tránsito”
Además debe ser resistente al desgaste debido a la abrasión producida por las llantas y tener
buenas condiciones de drenaje. En cuanto a la seguridad vial debe presentar una textura
apropiada de acuerdo a la velocidad de circulación de los vehículos para mejorar la fricción, debe
tener un color adecuado de tal manera que se eviten los reflejos y deslumbramientos. Con el fin
de brindar comodidad a los usuarios, debe procurar tener regularidad superficial, tanto
transversal como longitudinal. También se debería tener en cuenta en el diseño medidas para
disminuir el ruido de la rodadura. Como toda obra de infraestructura los factores de costo y de
vida útil son muy importantes por lo que el pavimento debe ser durable y económico.
Existen varios tipos de pavimento; sin embargo, sólo se profundizará solo uno por el alcance
del presente trabajo: flexible
PAVIMENTO FLEXIBLE
Este tipo se caracteriza por estar conformado en la superficie por una capa de material
bituminoso o mezcla asfáltica que se apoya sobre capas de material granular, las cuales
generalmente van disminuyendo su calidad conforme se acercan más a la subrasante. Esto se
14
debe a que los esfuerzos que se producen por el tránsito van disminuyendo con la profundidad y
por razones económicas.
Las características fundamentales que debe cumplir un pavimento flexible son:
Resistencia estructural: el pavimento debe ser capaz de soportar las cargas debidas al tránsito
de tal manera que el deterioro sea paulatino y que se cumpla el ciclo de vida definido en el
proyecto.
La causa de falla en este tipo de pavimentos con mayor aceptación es los esfuerzos cortantes.
Sin embargo, también se producen esfuerzos adicionales por la aceleración y frenado de los
vehículos así como esfuerzos de tensión en los niveles superiores de la estructura al deformarse
esta verticalmente debido a la carga que soporta. Asimismo, el pavimento se encuentra sometido
a cargas actuantes repetitivas. Éstas afectan a largo plazo la resistencia de las capas de relativa
rigidez, que en los pavimentos flexibles serían sobre todo las carpetas y bases estabilizadas,
donde podrían ocurrir fenómenos de fatiga.
Además, la repetición de cargas puede causar la rotura de los granos del material granular
modificando la resistencia de estas capas.
Deformabilidad: el nivel de deformación del pavimento se debe controlar debido a que es una
de las principales causas de falla en la estructura y si la deformación es permanentemente, el
pavimento deja de cumplir las funciones para las cuales fue construido. Se presentan dos clases
de deformaciones en una vía: elásticas (recuperación instantánea) y plásticas (permanentes).
Durabilidad: una carretera que tenga un ciclo de vida prolongado en condiciones aceptables
no sólo evita la necesidad de construcción nueva, sino también la molestia de los usuarios de la
vía al interrumpir el tránsito.
15
Costo: se debe hallar un equilibrio entre el costo de construcción inicial y el mantenimiento al
que tendrá que ser sometida la vía. Asimismo influye la calidad y la disponibilidad de los
materiales para la estructura.
Requerimientos de la conservación: las condiciones de drenaje y subdrenaje juegan un rol
decisivo en el ciclo de vida del pavimento.
Comodidad: una carretera tiene que resultar cómoda para los usuarios.
Las capas que generalmente componen la estructura de un pavimento flexible son las
siguientes:
Carpeta asfáltica: es la capa superficial de la estructura. Tiene tres funciones principales:
servir como superficie de rodamiento uniforme y estable para permitir el tránsito,
impermeabilizar la estructura para evitar en lo posible la percolación del agua al interior del
pavimento y ser resistente a los esfuerzos producidos por las cargas aplicadas.
Base: sirve como apoyo a la carpeta asfáltica y transmite los esfuerzos producidos por el
tránsito a las capas inferiores en un nivel adecuado.
Sub-base: principalmente cumple con una función económica ya que permite la utilización de
materiales de menor calidad en un porcentaje del espesor del pavimento. Entonces, dependiendo
de la calidad y el costo del material disponible, se puede utilizar sólo base o sub-base y base. Con
la construcción de la sub-base, puede ser que el espesor final de la capa sea mayor pero aun así
resultar en un diseño más económico.
16
Además puede servir como una capa de transición ya que actúa como un filtro que separa a la
base de la subrasante impidiendo que los finos penetren en la primera y la dañen
estructuralmente.
Esta capa ayuda a controlar los cambios volumétricos que podrían tomar lugar en la
subrasante debido a cambios en su contenido de agua o a cambios de temperatura. De esta
manera, las deformaciones serían absorbidas por la sub-base evitando que se reflejen en la
carpeta asfáltica.
En cuanto a resistencia cumple la misma función que las capas superiores de transmitir los
esfuerzos a la subrasante. Por último, a través de esta capa se puede drenar el agua e impedir la
ascensión capilar.
Además en la fase de construcción se pueden utilizar ciertos tratamientos como: la capa de
sellado que se coloca encima de la carpeta asfáltica para impermeabilizar la superficie, el riego
de liga y la capa de imprimación que sirven para asegurar la adherencia entre asfalto antiguo y
nuevo en el primer caso, y entre el material granular y la mezcla asfáltica que se colocará encima
en el segundo.
Desde que se comenzaron a construir pavimentos flexibles se han ido elaborando teorías y
desarrollando mejoras para el diseño y el análisis de estas estructuras. Algunos de estos avances
son mencionados por Huang. Los métodos de diseño pueden ser clasificados dentro de cinco
categorías y se detallan a continuación:
Métodos empíricos: se caracterizan, como su nombre lo indica, por estar basados en datos
recolectados de campo. Justamente esta característica resulta una desventaja en sí misma ya que
el método sólo puede ser utilizado bajo las condiciones ambientales, de los materiales y de carga
17
de las muestras originales. Los resultados no pueden ser extrapolados directamente y haría falta
desarrollar un nuevo método para corregir este inconveniente.
Métodos para limitar la falla por corte: el objetivo de estos métodos es evitar que la falla por
corte ocurra. Para esto se deben tener en cuenta principalmente las propiedades de cohesión y el
ángulo interno de fricción del suelo de las diferentes capas del pavimento y de la subrasante.
Este procedimiento ya no es tan popular debido a que con el incremento del volumen del
tráfico y la mayor velocidad a la que llegan los vehículos se hace necesario brindar comodidad a
los usuarios y no solo prevenir la falla por corte de los pavimentos.
Métodos para limitar las deformaciones: con estas técnicas se diseña el pavimento con un
espesor que impida que se exceda el límite permisible de deflexiones verticales.
La ventaja de utilizar deflexiones como criterio principal es que se pueden medir directamente
en campo. Sin embargo, se debe tener en cuenta que gran cantidad de pavimentos fallan por
esfuerzos y tensiones mayores que los esperados y no por deflexiones.
Métodos de regresión basados en el desempeño de los pavimentos o en las pruebas de las
carreteras: estos procedimientos se caracterizan por utilizar ecuaciones de regresión basadas en
los resultados de pruebas de caminos existentes. No obstante, presenta la misma desventaja que
el método empírico en que dichas ecuaciones sólo corresponden a las condiciones del lugar en
que se encontraba la vía.
Métodos mecanísticos -empíricos: estos métodos incorporan la mecánica de materiales y los
datos obtenidos del rendimiento en campo de los pavimentos. Mediante estas metodologías se
llega a relacionar las solicitaciones a las que se ve sometida la estructura con la respuesta de la
misma, por ejemplo la carga de las llantas con los esfuerzos ocasionados.
18
Utilizando este procedimiento se ha podido incrementar la confiabilidad del diseño y predecir
el tipo de desgaste o deterioro que podría presentar el pavimento. Asimismo, al contrario de otros
métodos antes mencionados, se puede extrapolar a partir de los datos de ciertas zonas o
condiciones en que se llevan a cabo pruebas a otras circunstancias.
Los métodos de diseño de pavimentos son guías desarrolladas por diferentes entidades
gubernamentales con el fin de proveer a los especialistas, las herramientas necesarias para el
diseño de estructuras de pavimento. En este caso particular los métodos fueron desarrolladas por
la American Association of StateHighway and Transportation Officials AASHTO (Estados
Unidos de América), a continuación se presenta una descripción del método con el cual se
calcularan los espesores de la estructura de pavimento asfaltico.
METODO AASHTO 1993
El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado en
los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado
durante 2 años en el estado de Illinois donde los suelos y climas son típicos para gran parte de
Estados Unidos, esto con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las
relaciones deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas.
A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el método
AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a
condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original.
El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa primordialmente en
identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento, que hace referencia a la resistencia
estructural de un pavimento requerido para una combinación de soporte del suelo (Mr), transito
19
total (W18),de la serviciabilidad terminal y de las condiciones ambientales. Para determinar el
número estructural, el método se apoya en la siguiente ecuación:
Donde:
• W18 = número de aplicaciones de ejes simples equivalentes de 18 kip (80 kN) hasta el
tiempo t en el cual se alcanza ISP = pt
• SN = número estructural
• ∆PSI = diferencia entre los índices de servicio inicial y terminal
• MR = módulo resilente de la subrasante (libras/pg2)
• So = desviación estándar total de la distribución normal de los errores asociados con las
predicciones de tránsito y de comportamiento del pavimento (0.44-0.49)
• ZR = parámetro estadístico asociado con distribuciones normales de datos, que considera la
probabilidad de que el índice de servicio del pavimento sea superior a pt durante el periodo de
diseño.
Una vez determinado el numero estructural requerido se busca un conjunto de espesores que
combinados adecuadamente y teniendo en cuenta parámetros como los coeficientes estructurales
y de drenajes garanticen un numero estructural efectivo mayor o igual al requerido para soportar
20
las solicitaciones de transito esperadas en el periodo de diseño. El número estructural efectivo se
determina por medio de la siguiente ecuación.
Donde:
• a1, a2, a3: Coeficientes estructurales de la capa asfáltica, base granular y subbase granular
(in)
• D1, D2, D3: Espesores de la capa asfáltica, base granular y subbase granular (in)
• m2, m3: Coeficientes de drenaje para base granular y subbase granular.
