Sae j1962 2002
Sae j1962 2002
Sae j1962 2002
Introduction
Specifications
For Use With
Introduction
OBD II Adapter
441013
16-pin J1962 adapter for use with the USB-Link™ and the WVL2™.
Specifications
Coverage
Supports connection to all J1962 vehicles (Ford, GM, Fuzo, Isuzu, UD, and
Hino).
129048
Vehicle Interface Supporting All Heavy Duty and Automotive Protocols
USB-Link™
NEXIQ USBLINK2 VERSION CHINA
CON BLUETOOTH
- Allison (Included!)
- Bendix 6.3.8.0 (Included!)
- Detroit Diesel DDDL 7.05 ((Included!)
- Detroit Diesel DDCT (Included!)
- Detroit Diesel Calibration Tool (Included!)
- Eaton Service Ranger 3.2 (Included!)
- International DLB (Included!)
- International ICAP, IPTS, NETS, IPC (Included!)
- International Master Diagnostic (Incluided!)
- Meritor and Wabco Diagnostics (Included!)
- Cummins Insite 7.5 (Included!)
- Hino 2.0.2. (Included!)
- Caterpillar 2.0.1.0 (Included!)
- Perkins EST 2010B (Included!)
- V Macks 2.6.12 (Included!)
- V Macks Dealer Pro (Included!)
- Volvo VCADS 2.35.10 (Included!)
- Toyota Techstream for car (Included!)
CABLES
Descripción
Cable que dispone de conector SAE-j1962 ancho de 16pin en un extremo y conector SAE-j196
hembra en el otro extremo. Con este accesorio podrá acceder a la línea de vehículos Kodiak
Tecnología, Caterpillar ET.
Características
Cable Original Nexiq, Rufus Communications, Caterpillar Inc, NOREGON, EZTect, Box Detroit.
Esto es sólo un cable adaptador para NEXIQ 125032 USB Link Interface Diesel Truck Diagnoste,
no se puede usar solo.
Hay dos tipos de conectores de enlace de diagnóstico (DLC) definidos por SAE J1962 - Tipo A
y Tipo B, que se muestran a continuación. La principal diferencia entre los dos conectores
está en la forma de la pestaña de alineación.
Conector de vehículo J1962, tipo A Conector de vehículo J1962, tipo B
(cortesía de SAE )
OBD2 Pin
Descripción
Según SAE J1962, el DLC Tipo A "debe ubicarse en el compartimiento del pasajero o del
conductor en el área delimitada por el extremo del panel de instrumentos del conductor a
300 mm (~ 1 pie) más allá de la línea central del vehículo, unida al tablero de instrumentos
y fácil para acceder desde el asiento del conductor. La ubicación preferida es entre la
columna de dirección y la línea central del vehículo ". El DLC tipo B "debe ubicarse en el
compartimento del pasajero o del conductor en el área delimitada por el extremo del panel
de instrumentos del conductor, incluido el lado exterior, y una línea imaginada a 750 mm (~
2.5 pies) más allá de la línea central del vehículo. unido al panel de instrumentos y de fácil
acceso desde el asiento del conductor o desde el asiento de los copilotos o desde el exterior.
El conector del vehículo debe estar montado para facilitar el acoplamiento y desacoplamiento
".
Ver también
Contenido
1Historia
2interfaces estándar
o 2.1ALDL
o 2.2M-OBD
o 2.3OBD-I
o 2.4OBD-1.5
o 2.5OBD-II
2.5.1Conector de diagnóstico OBD-II
o 2.6EOBD
2.6.1códigos de falla EOBD
o 2.7EOBD2
o 2.8JOBD
o 2.9ADR 79/01 y 79/02 (norma australiana OBD)
3protocolos de señal OBD-II
o 3.1Datos de diagnóstico OBD-II disponibles
o 3.2Modo de operación
4aplicaciones OBD
o 4.1Herramientas de exploración de mano
o 4.2Herramientas y análisis basados en dispositivos móviles
o 4.3Herramientas de escaneo basadas en PC y plataformas de análisis
o 4.4Registradores de datos
o 4.5Prueba de emisiones
o 4.6Instrumentación suplementaria del vehículo del conductor
o 4.7Telemática de vehículos
5Documentos de estándares
o 5.1Documentos de estándares SAE en OBD-II
o 5.2Documentos de normas SAE en OBD HD (trabajo pesado)
o 5.3Estándares ISO
6problemas de seguridad
7Ver también
8referencias
9Enlaces externos
Historia
1968: Volkswagen presenta el primer sistema informático de a bordo con capacidad de
escaneo, en sus modelos de tipo 3 inyectados con combustible .
1978: Datsun 280Z Las computadoras a bordo comienzan a aparecer en los vehículos
de consumo, en gran parte motivadas por la necesidad de ajustar en tiempo
real los sistemas de inyección de combustible . Aparecen implementaciones simples de
OBD, aunque no hay estandarización en lo que se monitorea o cómo se informa.
1980: General Motors implementa una interfaz patentada y un protocolo para probar
el Módulo de control del motor (ECM) en la línea de montaje del
vehículo. El protocolo 'enlace de diagnóstico de línea de ensamblaje' ( ALDL ) transmite
a 160 bit/s Implementado en vehículos de California para el año modelo 1980 y en el
resto de los Estados Unidos en 1981. La mayoría de los propietarios pueden leer los
DTC (códigos de problemas de diagnóstico) al ordenar al ECM (módulo de control del
motor) que parpadee el CEL (lámpara de control del motor) ) o MIL (lámpara indicadora
de mal funcionamiento) encendida y apagada. Un paquete de software basado en PC
llamado Win ALDL escuchará los flujos de datos CLCC (Closed Loop Carburetor
Control) y CLC EFI temprano a través de un cable de interfaz bastante fácil de construir
que convierte los datos en serie TTL de 160 baudios que el ECM transmite a
RS232 [1] o Datos en serie USB [2] pero no hay mucha información transmitida por estos
primeros ECM.
1986: aparece una versión mejorada del protocolo ALDL que se comunica a
8192 bit/s con señalización UART semidúplex . Este protocolo se define en GM XDE-
5024B.
1988: La Sociedad de Ingenieros Automotrices ( SAE ) recomienda un conector de
diagnóstico estandarizado y un conjunto de señales de prueba de diagnóstico.
1991: [3] La Junta de Recursos del Aire de California (CARB) requiere que todos los
vehículos nuevos vendidos en California en 1991 y los vehículos más nuevos tengan
alguna capacidad básica de OBD. Estos requisitos se conocen generalmente como
"OBD-I", aunque este nombre no se aplica hasta la introducción de OBD-II. El conector
de enlace de datos y su posición no están estandarizados, ni el protocolo de datos.
~ 1994: Motivado por el deseo de un programa estatal de pruebas de emisiones , el
CARB emite la especificación OBD-II y exige que sea adoptada para todos los
automóviles vendidos en California a partir del año modelo 1996 (ver CCR Título 13,
Sección 1968.1 y 40 CFR Parte 86 Sección 86.094). Los DTC y el conector sugeridos
por la SAE se incorporan en esta especificación.
1996: La especificación OBD-II se hace obligatoria para todos los automóviles
fabricados en los Estados Unidos para ser vendidos en los Estados Unidos.
2001: La Unión Europea hace que la EOBD sea obligatoria para todos los vehículos de
gasolina (gasolina) vendidos en la Unión Europea, a partir de MY2001
(ver la Directiva europea 98/69 / CE sobre normas de emisión [4] ).
2003: La Unión Europea hace que la EOBD sea obligatoria para todos los automóviles
diesel vendidos en la Unión Europea
2008: Todos los automóviles vendidos en los Estados Unidos deben usar el estándar de
señalización ISO15765-4[5] (una variante del bus de la Red de
área del controlador (CAN) ). [6]
Interfaces estándar
ALDL
Artículo principal: ALDL
El ALDL de GM (Ensamblaje de enlace de diagnóstico de línea) es una interfaz de
diagnóstico patentada de General Motors que comenzó con el CLCC (control de carburador
de circuito cerrado) de finales de los años 70 y principios de los 80, y los primeros sistemas
EFI de GM. Hay una apariencia de estandarización porque el conector de diagnóstico no
cambió durante los años que ALDL fue utilizado por GM. GM North America utilizó una toma
de diagnóstico patentada Metripack 280 de 12 posiciones. GM Australia Holden utilizó un
conector de diagnóstico Metripack 280 de 6 posiciones. El GM
Europe Opel y Vauxall usaron un conector de diagnóstico Metripack 280 de 10
posiciones. [10] ALDL no era un estándar. En realidad fue extremadamente fragmentado. El
intercambio de información cambió con cada módulo de control del tren motriz(también
conocido como PCM , ECM , ECU)) Un PCM integra la transmisión y el control del motor en
una unidad de procesamiento. ECM / ECU son control del motor solo con un TCM (Módulo
de control de transmisión) separado si es necesario. Mientras que ALDL es lo más parecido
a los diagnósticos a bordo estándar antes de 1991, ALDL no era un estándar. ALDL incluso
se fragmentó dentro de las marcas, modelos y años de modelos de GM. Los niveles de
recorte en el mismo modelo de año, división y placa de identificación pueden usar
comunicaciones diferentes. Las diferentes versiones presentaban diferencias en los pines
de salida de los conectores de diagnóstico, los protocolos de datos y las velocidades de
datos (esta es la razón de los archivos "Máscara" necesarios para la comunicación del
software posventa). Las versiones anteriores usaban 160 bit / s, mientras que las versiones
posteriores alcanzaban hasta 8192 bit/s y usaban comunicaciones bidireccionales al PCM o
ECM / TCM. [11] [12]
ALDL en 1991 y más tarde las emisiones de California vehículos GM cumplieron con el
estándar de comunicación OBD I de 1991 y posterior de California. Esto no significa que
ALDL es OBD I. OBD Yo era un mandato de principios de la década de 1990 en California,
no un mandato federal de los Estados Unidos. No fue utilizado en vehículos de emisiones
que no sean de California.
Algunos puertos de diagnóstico de Asia, Europa y América del Norte a veces se denominan
incorrectamente ALDL. Una pequeña cantidad de vehículos fabricados antes de 1996 por
otros fabricantes utilizaron el motor GM Delphi Electronics y los controladores del tren
motriz; sin embargo, estos usaron un protocolo de comunicación ALDL modificado. La
mayoría no lo hizo y no había un nombre homogéneo para estos otros protocolos de
diagnóstico patentados y puertos de interfaz. Ford EEC, Toyota DLC, Chrysler, Nissan,
Volkswagen y otros utilizaron sus propios protocolos y conectores de Diagnóstico a bordo,
y tampoco cumplen con OBD I fuera de California.
M-OBD
El OBD múltiplex o M-OBD es un protocolo de variante OBD utilizado por Toyota, previo al
cumplimiento de OBD-II. [13] [14] [15] Toyota DLC3 (Data Link Connector 3) es el conector
estándar OBD-II de 16 pines, pero se requiere un cable y software de propiedad ya que los
cables genéricos OBD-II y el software no se interconectarán con él. El autobús + línea es
SIL (Pin 7) [16]
OBD-I
Un estándar de California de 1991 y posterior. No es un estándar federal de los EE.
UU. [17] La intención regulatoria de OBD-I era alentar a los fabricantes de automóviles a
diseñar sistemas de control de emisiones confiables que permanecieran efectivos para la
"vida útil" del vehículo. [ citación necesitada ]Los códigos de diagnóstico de problemas (DTC) de los
vehículos OBD-I generalmente se pueden encontrar sin una costosa "herramienta de
escaneo". Cada fabricante usó su propio conector de enlace de diagnóstico (DLC), ubicación
de DLC, definiciones de DTC y procedimiento para leer los DTC del vehículo. Los DTC de
los automóviles OBD-I a menudo se leen a través de los patrones parpadeantes de la luz
'Comprobar motor de luz' (CEL) o 'Servicio de motor pronto' (SES). Al conectar ciertos pines
del conector de diagnóstico, la luz 'Check Engine' parpadeará en un número de dos dígitos
que corresponde a una condición de error específica. Sin embargo, los DTC de algunos
automóviles OBD-I se interpretan de diferentes maneras. Los vehículos con inyección de
combustible de Cadillac (gasolina) están equipados con un sistema de
abordo realdiagnósticos, proporcionando códigos de fallas, pruebas de actuadores y datos
de sensores a través de la nueva pantalla digital de control electrónico de clima. Mantener
"Apagado" y "Calentar" durante varios segundos activa el modo de diagnóstico sin la
necesidad de una herramienta de escaneo externa. Algunas computadoras del
motor Honda están equipadas con LED que se iluminan en un patrón específico para indicar
el DTC. General Motors, algunos vehículos Ford (DCL) de 1989-1995 y algunos vehículos
Toyota / Lexus de 1989-1995 tienen disponible un flujo de datos de sensores en vivo, sin
embargo, muchos otros vehículos equipados con OBD-I no lo tienen. Los vehículos OBD-I
tienen menos DTC disponibles que los vehículos equipados con OBD-II.
OBD-1.5
OBD 1.5 se refiere a una implementación parcial de OBD-II que General Motors utilizó en
algunos vehículos en 1994 y 1995. OBD 1.5 es un término del argot. GM no utilizó el término
OBD 1.5 en la documentación de estos vehículos; simplemente tienen una sección OBD y
una OBD-II en el manual de servicio. La mayoría de estos vehículos de 1994 y 1995 eran
simplemente datos en serie ALDL de 8196 baudios en el terminal de opción de proveedor n.
° 9 del Jack J1962 que se adoptó formalmente para OBD II a partir de 1996.
Por ejemplo, los Corvettes 94-95 tienen un sensor de oxígeno posterior al
catalizador (aunque tienen dos convertidores catalíticos ) y tienen implementado un
subconjunto de los códigos OBD-II. Para un Corvette 1994, los códigos OBD-II
implementados son P0116-P0118, P0131-P0135, P0151-P0155, P0158, P0160-P0161,
P0171-P0175, P0420, P1114-P1115, P1133, P1153 y P1158. [18]
Este sistema híbrido estuvo presente en los autos GM H-body en 94-95, autos W ( Buick
Regal , Chevrolet Lumina ('95 solamente), Chevrolet Monte Carlo ('95 solamente), Pontiac
Grand Prix , Oldsmobile Cutlass Supreme ) en 94-95, L-body ( Chevrolet Beretta / Corsica )
en 94-95, Y-body ( Chevrolet Corvette ) en 94-95, en el cuerpo F ( Chevrolet
Camaro y Pontiac Firebird ) en 95 y en el J- Cuerpo ( Chevrolet Cavalier yPontiac Sunfire )
y N-Body ( Buick Skylark , Oldsmobile Achieva , Pontiac Grand Am ) en 95 y 96 y también
en los vehículos Saab '94 -'95 con la aspiración natural 2.3.
El pinout para la conexión ALDL en estos autos es el siguiente:
1 2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15 dieciséis
GM usó al menos dos (# 9 y # 12) de lo que se convirtieron en siete terminales "Opción de
proveedor" (1, 8, 9, 11, 12, 13) junto con # 4 Chassis Ground y # 16 Battery Power en el
J1962 formalmente aceptado Jack. Si bien las interfaces OBD II no se comunicarán con
estos controladores, tampoco se dañarán si se conectan a estos conectores. Persisten los
rumores de híbridos que tenían poblados los terminales de datos GM ALDL # 9-Opción de
proveedor y GM OBD II # 2-J1850 Bus + serie. Este escritor no tiene ninguna prueba de que
estos existan.
Se necesita una herramienta de escaneo compatible con OBD 1.5 para leer los códigos
generados por OBD 1.5.
En este conector también están disponibles circuitos adicionales de diagnóstico y control
específicos del vehículo. Por ejemplo, en el Corvette hay interfaces para el flujo de datos en
serie de clase 2 desde el PCM, el terminal de diagnóstico CCM, el flujo de datos de radio, el
sistema de airbag, el sistema de control de paseo selectivo, el sistema de advertencia de
baja presión de neumáticos y el pasivo sistema de entrada sin llave. [19]
Un OBD 1.5 también se ha utilizado en los autos Mitsubishi de la cosecha '95 '97, [ cita
requerida ]
algunos [ ¿cuál? ] 1995 Volkswagen VR6's [ cita requerida ] y en el Ford Scorpio desde 95. [20]
Los códigos recuperados siguen siendo códigos de 2 dígitos que aún requieren una
herramienta de escaneo ALDL, una computadora portátil y una interfaz USB-ALDL con un
conector ALDL J1962 debidamente fijado, o un GM Tech II. Los códigos de destello se
pueden recuperar en los Corvettes 1994-1995 al hacer un cortocircuito entre la opción del
proveedor n.º 12 y el n. ° 4 del chasis. [21]
OBD-II
OBD-II es una mejora sobre OBD-I tanto en capacidad como en estandarización. El estándar
OBD-II especifica el tipo de conector de diagnóstico y su pinout, los protocolos de
señalización eléctrica disponibles y el formato de mensajería. También proporciona una lista
de candidatos de los parámetros del vehículo para monitorear junto con cómo codificar los
datos para cada uno. Hay un pin en el conector que proporciona energía para la herramienta
de escaneo desde la batería del vehículo, lo que elimina la necesidad de conectar una
herramienta de escaneo a una fuente de alimentación por separado. Sin embargo, algunos
técnicos aún pueden conectar la herramienta de escaneo a una fuente de alimentación
auxiliar para proteger los datos en el caso inusual de que un vehículo experimente una
pérdida de energía eléctrica debido a un mal funcionamiento. Finalmente, el estándar OBD-
II proporciona una lista de DTC estandarizados. Como resultado de esta estandarización, un
solo dispositivo puede consultar la (s) computadora (s) a bordo para estos parámetros en
cualquier vehículo. La estandarización OBD-II fue impulsada para simplificar el diagnóstico
de equipos de emisiones cada vez más complicados, y aunque solo se requieren códigos y
datos relacionados con las emisiones a través de ella según la legislación estadounidense,
la mayoría de los fabricantes han fabricado el OBD-IIConector de enlace de datos el
conector principal en el vehículo a través del cual todos los sistemas son diagnosticados y
reprogramados. Los códigos de diagnóstico OBD-II son de 4 dígitos, precedidos por una
letra: P para motor y transmisión (tren motriz), B para cuerpo, C para chasis y U para red. Los
fabricantes también pueden agregar parámetros de datos personalizados a su
implementación específica de OBD-II, incluidas las solicitudes de datos en tiempo real, así
como los códigos de problemas.
Conector de diagnóstico OBD-II
La especificación SAE J1962 prevé dos interfaces de hardware estándar, llamado tipo
A y tipo B. Ambos son conectores hembra, 16 pines (2x8) con forma de D, y ambos tienen
una ranura entre las dos filas de pines. Pero el tipo B tiene el surco interrumpido en el medio,
por lo que no puede enchufar un conector macho tipo A en un enchufe tipo B. Sin embargo,
puede acoplar un enchufe macho tipo B en un enchufe hembra tipo A.
El conector tipo A se utiliza para vehículos que usan voltaje de suministro de 12V, mientras
que el tipo B se usa para vehículos de 24V y se requiere marcar el frente del área en forma
de D en color azul.
SAE J1962 define el pinout del conector como:
EOBD
Las regulaciones EOBD (European on board diagnostics) son el equivalente europeo de
OBD-II y se aplican a todos los turismos de la categoría M1 (con no más de 8 asientos de
pasajeros y una clasificación del peso bruto del vehículo de 2500 kg o menos) registrados
por primera vez Estados miembros de la UE desde el 1 de enero de 2001 para automóviles
con motor de gasolina ( gasolina ) y desde el 1 de enero de 2004 para automóviles con
motor diésel . [23]
Para los modelos recién introducidos, las fechas de regulación se aplicaron un año antes: el
1 de enero de 2000 para la gasolina y el 1 de enero de 2003 para el diésel.
Para los automóviles de pasajeros con un peso bruto vehicular superior a 2500 kg y para
vehículos comerciales ligeros, las fechas de regulación se aplicaron desde el 1 de enero de
2002 para los modelos de gasolina y el 1 de enero de 2007 para los modelos diesel.
La implementación técnica de EOBD es esencialmente la misma que OBD-II, con el mismo
conector de enlace de diagnóstico SAE J1962 y protocolos de señal que se utilizan.
EOBD2
El término "EOBD2" es un término de comercialización usado por algunos fabricantes de
vehículos para referirse a características específicas del fabricante que no son realmente
parte del estándar OBD o EOBD. En este caso, "E" significa Mejorado.
JOBD
JOBD es una versión de OBD-II para vehículos vendidos en Japón.
ADR 79/01 y 79/02 (norma australiana OBD)
El estándar de vehículo ADR 79/01 (Norma australiana de diseño 79/01 - Control de
emisiones para vehículos ligeros, 2005) es el equivalente australiano de OBD-II. Se aplica
a todos los vehículos de la categoría M1 y N1 con un peso bruto vehicular de 3.500 kg o
menos, registrado de nuevo dentro de Australia y produjo el 1 de enero de 2006, para la
gasolina ( gasolina ) vehículos con motor y desde el 1 de enero de 2007 Para el diesel con
motor carros. [25]Para los modelos recientemente introducidos, las fechas de regulación se
aplicaron un año antes: el 1 de enero de 2005 para la gasolina y el 1 de enero de 2006 para
el diésel. La norma ADR 79/01 fue complementada por la norma ADR 79/02 que impuso
restricciones de emisiones más estrictas, aplicable a todos los vehículos de las clases M1 y
N1 con una clasificación de peso bruto vehicular de 3500 kg o menos, desde el 1 de julio de
2008 para los nuevos modelos , 1 de julio de 2010 para todos los modelos. [26] La
implementación técnica de este estándar es esencialmente la misma que OBD-II, con el
mismo conector de enlace de diagnóstico SAE J1962 y protocolos de señal que se utilizan.
SAE J1850 PWM ( modulación por ancho de pulso - 41.6 kbit / s, estándar de Ford Motor
Company )
pin 2: Bus +
pin 10: Bus-
La alta tensión es +5 V
La longitud del mensaje está restringida a 12 bytes, incluido el CRC
Emplea un esquema de arbitraje multimaestro denominado ' Acceso múltiple por
detección de portadora con arbitraje no destructivo' (CSMA / NDA)
SAE J1850 VPW ( ancho de pulso variable - 10.4 kbit / s, estándar de General Motors )
pin 2: Bus +
El autobús está inactivo
La alta tensión es +7 V
El punto de decisión es +3.5 V
La longitud del mensaje está restringida a 12 bytes, incluido el CRC
Emplea CSMA / NDA
ISO 9141-2 . Este protocolo tiene una velocidad de datos en serie asíncrona de
10,4 kbit / s . Es algo similar a RS-232 ; sin embargo, los niveles de señal son
diferentes, y las comunicaciones ocurren en una única línea bidireccional sin señales
adicionales de saludo. ISO 9141-2 se usa principalmente en vehículos Chrysler,
europeos y asiáticos.
pin 7: K-line
pin 15: L-line (opcional)
Señalización UART
La línea K funciona al ralentí, con una resistencia de 510 ohm a V batt
El estado activo / dominante es reducido con un controlador de colector abierto.
La longitud del mensaje es Max 260Bytes. Campo de datos MAX 255.
ISO 14230 KWP2000 ( Protocolo de palabras clave 2000 )
pin 7: K-line
pin 15: L-line (opcional)
Capa física idéntica a ISO 9141-2
Velocidad de datos de 1.2 a 10.4 kbit / s
Nivel de tensión de señal alta: +12 V (mín. / Máx. 9.60 a 13.5)
El mensaje puede contener hasta 255 bytes en el campo de datos
ISO 15765 CAN (250 kbit / so 500 kbit / s). El protocolo CAN fue desarrollado por Bosch
para el control automotriz e industrial. A diferencia de otros protocolos OBD, las
variantes son ampliamente utilizadas fuera de la industria automotriz. Si bien no cumplió
con los requisitos OBD-II para vehículos estadounidenses antes de 2003, a partir de
2008 todos los vehículos vendidos en los EE. UU. Deben implementar CAN como uno
de sus protocolos de señalización.
pin 6: CAN alto
pin 14: CAN bajo
Nivel de voltaje de la señal CANH: 3.5V (mín. / Máx. 2.75 a 4.50)
Nivel de voltaje de señal CANL: 1.5V (mín. / Máx. 0.5 a 2.25)
Todos los pines OBD-II usan el mismo conector, pero se usan pines diferentes con la
excepción del pin 4 (tierra de la batería) y el pin 16 (batería positiva).
Modo de operación
Aquí hay una introducción básica al protocolo de comunicación OBD según ISO 15031:
El modo $ 01 se usa para identificar qué información del tren motriz está disponible
para la herramienta de escaneo.
El modo $ 02 muestra datos de Freeze Frame.
El modo $ 03 enumera los códigos de diagnóstico de problemas "confirmados"
relacionados con las emisiones almacenados. Muestra códigos numéricos exactos de 4
dígitos que identifican las fallas.
El modo $ 04 se usa para borrar la información de diagnóstico relacionada con las
emisiones. Esto incluye borrar los DTC almacenados pendientes / confirmados y los
datos de Freeze Frame.
El modo $ 05 muestra la pantalla del monitor del sensor de oxígeno y los resultados
de la prueba recopilados sobre el sensor de oxígeno. Hay diez números disponibles para
diagnósticos:
$ 01 Voltaje de umbral del sensor de O2 enriquecido a magro
$ 02 Voltaje de umbral del sensor de O2 Lean-to-Rich
$ 03 umbral de voltaje del sensor bajo para la medición del tiempo del interruptor
$ 04 Umbral de alto voltaje del sensor para medir el tiempo del interruptor
$ 05 Tiempo de cambio de Rich-to-Lean en ms
$ 06 Tiempo de cambio de Lean-to Rich en ms
$ 07 Voltaje mínimo para la prueba
$ 08 Voltaje máximo para la prueba
$ 09 Tiempo entre transiciones de voltaje en ms
Sistema de diagnóstico de vehículo multi-marca Autoboss V-30 con adaptadores para conectores de
varios fabricantes de vehículos. [27]
Interfaz de diagnóstico KKL USB simple típica sin lógica de protocolo para el ajuste del nivel de señal.
Una herramienta de análisis OBD basada en PC que convierte las señales OBD-II en datos
serie (USB o puerto serie) estándar para PC o Mac . El software luego decodifica los datos
recibidos en una pantalla visual. Muchas interfaces populares se basan en los circuitos
integrados de intérprete OBD ELM o STN11x0 [28] , que leen los cinco protocolos genéricos
OBD-II. Algunos adaptadores ahora usan la API J2534 que les permite acceder a los
protocolos OBD-II para automóviles y camiones.
Además de las funciones de una herramienta de escaneo de mano, las herramientas
basadas en PC generalmente ofrecen:
Registradores de datos
TEXA OBD log. Pequeño registrador de datos con la posibilidad de leer los datos más tarde en la PC
a través de USB.
Los registradores de datos están diseñados para capturar los datos del vehículo mientras el
vehículo está en funcionamiento normal, para su posterior análisis.
Los usos del registro de datos incluyen:
Monitoreo del motor y del vehículo bajo operación normal, con el propósito de
diagnóstico o ajuste.
Algunas compañías de seguros de automóviles ofrecen primas reducidas si se
instalan registradores de datos del vehículo OBD-II [29] [30] o cámaras, y si el
comportamiento del conductor cumple con los requisitos. Esta es una forma
de selección de riesgo de seguro de auto
Monitoreo del comportamiento del conductor por parte de los operadores de vehículos
de la flota .
El análisis de los datos de la caja negra del vehículo se puede realizar de forma periódica,
transmitirse automáticamente de forma inalámbrica a un tercero o recuperarse para su
análisis forense después de un evento como un accidente, infracción de tráfico o falla
mecánica.
Prueba de emisión
En los Estados Unidos, muchos estados ahora usan pruebas OBD-II en lugar de pruebas de
tubos de escape en vehículos que cumplen con OBD-II (1996 y más reciente). Dado que
OBD-II almacena códigos de problemas para equipos de emisiones, la computadora de
prueba puede consultar la computadora a bordo del vehículo y verificar que no haya códigos
de problemas relacionados con las emisiones y que el vehículo cumpla con los estándares
de emisión para el año modelo en que se fabricó.
En los Países Bajos, 2006 y los vehículos posteriores obtienen un control de emisiones
EOBD anual. [31]
Documentos de estándares
Documentos de estándares SAE en OBD-II
Problemas de seguridad
Investigadores de la Universidad de Washington y la Universidad de California examinaron
la seguridad en torno a OBD y descubrieron que podían controlar muchos componentes del
vehículo a través de la interfaz. Además, pudieron cargar nuevo firmware en las unidades
de control del motor . Su conclusión es que los sistemas integrados de vehículos no están
diseñados teniendo en cuenta la seguridad. [33] [34] [35]
Se han recibido informes de ladrones que utilizan dispositivos de reprogramación OBD
especializados para permitirles robar automóviles sin el uso de una llave. [36]Las causas
principales de esta vulnerabilidad radican en la tendencia de los fabricantes de vehículos a
ampliar el autobús para fines distintos de aquellos para los que fue diseñado, y la falta
de autenticación y autorización en las especificaciones OBD, que en cambio dependen en
gran medida de la seguridad la oscuridad . [37] La Administración Nacional de Seguridad de
Tráfico en Carreteras ha demostrado la capacidad de hacerse cargo de ciertas funciones a
través de cables al centro de control del automóvil. [38]
En 2012, los vehículos producidos por BMW, Porsche, Opel, Renault, Mercedes,
Volkswagen y Toyota fueron robados mediante la programación de un llavero en blanco para
arrancar el automóvil a través de la conexión OBD. [36] [39] [40] BMW ofreció a todos los
propietarios una solución gratuita a través de una actualización de software, y todos los
vehículos más nuevos han actualizado el software que solucionó esta vulnerabilidad. [41]