Sae j1962 2002

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OBD II Adapter

 Introduction
 Specifications
 For Use With

Introduction

OBD II Adapter

441013

16-pin J1962 adapter for use with the USB-Link™ and the WVL2™.

Specifications

Coverage

Supports connection to all J1962 vehicles (Ford, GM, Fuzo, Isuzu, UD, and
Hino).

For Use With

Wireless Vehicle Link 2 (WVL2™)

129048
Vehicle Interface Supporting All Heavy Duty and Automotive Protocols

USB-Link™
NEXIQ USBLINK2 VERSION CHINA
CON BLUETOOTH

CUENTA TAMBIEN CON KIT DE CABLES Y SOFTWARE DE DIAGNOSTICO.

- Allison (Included!)
- Bendix 6.3.8.0 (Included!)
- Detroit Diesel DDDL 7.05 ((Included!)
- Detroit Diesel DDCT (Included!)
- Detroit Diesel Calibration Tool (Included!)
- Eaton Service Ranger 3.2 (Included!)
- International DLB (Included!)
- International ICAP, IPTS, NETS, IPC (Included!)
- International Master Diagnostic (Incluided!)
- Meritor and Wabco Diagnostics (Included!)
- Cummins Insite 7.5 (Included!)
- Hino 2.0.2. (Included!)
- Caterpillar 2.0.1.0 (Included!)
- Perkins EST 2010B (Included!)
- V Macks 2.6.12 (Included!)
- V Macks Dealer Pro (Included!)
- Volvo VCADS 2.35.10 (Included!)
- Toyota Techstream for car (Included!)

CABLES

NEXIQ-2 usb-link main interface


441013 ; OBD II Adapter
444009 ; J1962 OBD II Adapter
402048 ; 6- and 9-pin ?Y? Deutsch Adapter
442022 ; Volvo 14-Pin Adapter
442020 ; Volvo 8-Pin Adapter
442021 ; Komatsu 12-pin Adapter
448015 ; CAT 9-Pin Adapter
441033 ; 3-pin Deutsch Adapter(with male and female connector)
USB cable
CD

Cable conexión Nexiq para Kodiak, Nexiq USB Link 444009.

Descripción

Cable que dispone de conector SAE-j1962 ancho de 16pin en un extremo y conector SAE-j196
hembra en el otro extremo. Con este accesorio podrá acceder a la línea de vehículos Kodiak
Tecnología, Caterpillar ET.

Características

Cable Original Nexiq, Rufus Communications, Caterpillar Inc, NOREGON, EZTect, Box Detroit.

Esto es sólo un cable adaptador para NEXIQ 125032 USB Link Interface Diesel Truck Diagnoste,
no se puede usar solo.

OBD OBDII OBD2 EOBD


Las siglas OBD significan On Board Diagnostic, o lo que es lo mismo, sistema
de diagnóstico de a bordo. El conector OBD-II lo incluyen por normativa los
automóviles vendidos en EEUU a partir del 1 de Enero de 1996, los automóviles
de gasolina vendidos en la UE a partir del 1 de Enero de 2000, y los automóviles
diesel vendidos en la UE a partir del 1 de Enero de 2003. Los automóviles que
disponen de este conector deben llevar un adhesivo o plaquita en el motor que
ponga "OBD-II Compliant". Algunos vehículos pueden disponer de conector
OBD-II aunque hayan sido fabricados antes de las fechas mencionadas. En la
UE tambien se puede denominar a este estándar como EOBD. Con los interfaces
y cables apropiados (disponibles en nuestro catálogo) y los programas
apropiados (disponibles en internet), se obtiene un sistema de control y
monitorización de las diferentes partes del automóvil.

Existen hasta 5 protocolos de comunicación OBD-II que son implementados


según cada fabricante: ISO-9141, ISO-14230 (conocido también por Keyword
Protocol 2000), J1850 VPW, J1850 PWM y CAN (ISO-15765 / SAE-J2480). Los
más usuales son los basados en la normativa ISO, que es el protocolo
implementado por la mayoría de fabricantes, especialmente europeos. Para
reconocer que tipo de protocolo utiliza un modelo determinado de automóvil, lo
mejor es consultar las especificaciones de su vehículo o buscar páginas de
información en internet.

El sistema OBD-II implementa el conector DLC (Diagnostic Link Connector)


definido por la normativa SAE-J1962. El conector J1962 se suele encontrar bajo
el salpicadero del conductor o acompañante, o bien detrás del cenicero del
coche. Observando el patillaje del conector J1962 se puede determinar el
protocolo OBD-II utilizado por el vehículo en cuestión: J1850 VPW (pins 2, 4, 5 y
16, pero no el 10), ISO-9141 o ISO-14230 (pins 4, 5, 7 y 16. El pin 15 puede que
esté o no) y J1850 PWM (pins 2, 4, 5, 10 y 16).

• Cable OBDII abierto.


• Un 24 voltios que se puede usar en vehículos de 12 y 24 voltios
(Automotriz y Camión)
• El conector de la versión de 24 voltios tiene un "Tipo B" dividido en
lengüetas
• Permite la personalización del cable

Hay dos tipos de conectores de enlace de diagnóstico (DLC) definidos por SAE J1962 - Tipo A
y Tipo B, que se muestran a continuación. La principal diferencia entre los dos conectores
está en la forma de la pestaña de alineación.
Conector de vehículo J1962, tipo A Conector de vehículo J1962, tipo B
(cortesía de SAE )

Pinout del conector OBD-II

OBD2 Pin
Descripción

2 SAE J1850 Bus +


4 Chasis
5 Tierra de señal
6 CAN alto
7 Línea ISO9141 K
10 SAE J1850 Bus -
14 CAN bajo
15 ISO9141 L-Line
dieciséis Vehículo batería positiva

Ubicación del conector

Según SAE J1962, el DLC Tipo A "debe ubicarse en el compartimiento del pasajero o del
conductor en el área delimitada por el extremo del panel de instrumentos del conductor a
300 mm (~ 1 pie) más allá de la línea central del vehículo, unida al tablero de instrumentos
y fácil para acceder desde el asiento del conductor. La ubicación preferida es entre la
columna de dirección y la línea central del vehículo ". El DLC tipo B "debe ubicarse en el
compartimento del pasajero o del conductor en el área delimitada por el extremo del panel
de instrumentos del conductor, incluido el lado exterior, y una línea imaginada a 750 mm (~
2.5 pies) más allá de la línea central del vehículo. unido al panel de instrumentos y de fácil
acceso desde el asiento del conductor o desde el asiento de los copilotos o desde el exterior.
El conector del vehículo debe estar montado para facilitar el acoplamiento y desacoplamiento
".

Ver también

 Preguntas frecuentes genéricas de OBD2


 Interfaz ELM-USB OBD2
 OBDTester, herramienta de diagnóstico OBD2 basada en Windows
Diagnóstico a bordo
De Wikipedia, la enciclopedia libre
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El diagnóstico a bordo ( OBD ) es un término automotriz que se refiere a la capacidad de


autodiagnóstico e informe de un vehículo. Los sistemas OBD brindan al propietario del
vehículo o al técnico de reparación acceso al estado de los diversos subsistemas del
vehículo. La cantidad de información de diagnóstico disponible a través de OBD ha variado
ampliamente desde su introducción en las versiones de principios de los años ochenta de
las computadoras de a bordo de los vehículos. Las primeras versiones de OBD simplemente
iluminarían una luz indicadora de mal funcionamiento o " luz idiota " si se detectara un
problema pero no proporcionaría ninguna información sobre la naturaleza del problema. Las
implementaciones modernas de OBD utilizan un puerto de comunicaciones digital
estandarizado para proporcionar datos en tiempo real además de una serie estandarizada
de códigos de diagnóstico de fallas, o DTC, que permiten identificar rápidamente y corregir
el mal funcionamiento dentro del vehículo.

Contenido

 1Historia
 2interfaces estándar
o 2.1ALDL
o 2.2M-OBD
o 2.3OBD-I
o 2.4OBD-1.5
o 2.5OBD-II
 2.5.1Conector de diagnóstico OBD-II
o 2.6EOBD
 2.6.1códigos de falla EOBD
o 2.7EOBD2
o 2.8JOBD
o 2.9ADR 79/01 y 79/02 (norma australiana OBD)
 3protocolos de señal OBD-II
o 3.1Datos de diagnóstico OBD-II disponibles
o 3.2Modo de operación
 4aplicaciones OBD
o 4.1Herramientas de exploración de mano
o 4.2Herramientas y análisis basados en dispositivos móviles
o 4.3Herramientas de escaneo basadas en PC y plataformas de análisis
o 4.4Registradores de datos
o 4.5Prueba de emisiones
o 4.6Instrumentación suplementaria del vehículo del conductor
o 4.7Telemática de vehículos
 5Documentos de estándares
o 5.1Documentos de estándares SAE en OBD-II
o 5.2Documentos de normas SAE en OBD HD (trabajo pesado)
o 5.3Estándares ISO
 6problemas de seguridad
 7Ver también
 8referencias
 9Enlaces externos

Historia
 1968: Volkswagen presenta el primer sistema informático de a bordo con capacidad de
escaneo, en sus modelos de tipo 3 inyectados con combustible .
 1978: Datsun 280Z Las computadoras a bordo comienzan a aparecer en los vehículos
de consumo, en gran parte motivadas por la necesidad de ajustar en tiempo
real los sistemas de inyección de combustible . Aparecen implementaciones simples de
OBD, aunque no hay estandarización en lo que se monitorea o cómo se informa.
 1980: General Motors implementa una interfaz patentada y un protocolo para probar
el Módulo de control del motor (ECM) en la línea de montaje del
vehículo. El protocolo 'enlace de diagnóstico de línea de ensamblaje' ( ALDL ) transmite
a 160 bit/s Implementado en vehículos de California para el año modelo 1980 y en el
resto de los Estados Unidos en 1981. La mayoría de los propietarios pueden leer los
DTC (códigos de problemas de diagnóstico) al ordenar al ECM (módulo de control del
motor) que parpadee el CEL (lámpara de control del motor) ) o MIL (lámpara indicadora
de mal funcionamiento) encendida y apagada. Un paquete de software basado en PC
llamado Win ALDL escuchará los flujos de datos CLCC (Closed Loop Carburetor
Control) y CLC EFI temprano a través de un cable de interfaz bastante fácil de construir
que convierte los datos en serie TTL de 160 baudios que el ECM transmite a
RS232 [1] o Datos en serie USB [2] pero no hay mucha información transmitida por estos
primeros ECM.
 1986: aparece una versión mejorada del protocolo ALDL que se comunica a
8192 bit/s con señalización UART semidúplex . Este protocolo se define en GM XDE-
5024B.
 1988: La Sociedad de Ingenieros Automotrices ( SAE ) recomienda un conector de
diagnóstico estandarizado y un conjunto de señales de prueba de diagnóstico.
 1991: [3] La Junta de Recursos del Aire de California (CARB) requiere que todos los
vehículos nuevos vendidos en California en 1991 y los vehículos más nuevos tengan
alguna capacidad básica de OBD. Estos requisitos se conocen generalmente como
"OBD-I", aunque este nombre no se aplica hasta la introducción de OBD-II. El conector
de enlace de datos y su posición no están estandarizados, ni el protocolo de datos.
 ~ 1994: Motivado por el deseo de un programa estatal de pruebas de emisiones , el
CARB emite la especificación OBD-II y exige que sea adoptada para todos los
automóviles vendidos en California a partir del año modelo 1996 (ver CCR Título 13,
Sección 1968.1 y 40 CFR Parte 86 Sección 86.094). Los DTC y el conector sugeridos
por la SAE se incorporan en esta especificación.
 1996: La especificación OBD-II se hace obligatoria para todos los automóviles
fabricados en los Estados Unidos para ser vendidos en los Estados Unidos.
 2001: La Unión Europea hace que la EOBD sea obligatoria para todos los vehículos de
gasolina (gasolina) vendidos en la Unión Europea, a partir de MY2001
(ver la Directiva europea 98/69 / CE sobre normas de emisión [4] ).
 2003: La Unión Europea hace que la EOBD sea obligatoria para todos los automóviles
diesel vendidos en la Unión Europea
 2008: Todos los automóviles vendidos en los Estados Unidos deben usar el estándar de
señalización ISO15765-4[5] (una variante del bus de la Red de
área del controlador (CAN) ). [6]

 2008: La Oficina de Administración de Protección Ambiental exige a ciertos vehículos


ligeros en China que implementen OBD (norma GB18352 [7] ) antes del 1 de julio de
2008. [8] [9] Pueden aplicarse algunas exenciones regionales.
 2010: la especificación HDOBD (servicio pesado) se hace obligatoria para los motores
comerciales seleccionados (no de pasajeros) vendidos en los Estados Unidos.

Interfaces estándar
ALDL
Artículo principal: ALDL
El ALDL de GM (Ensamblaje de enlace de diagnóstico de línea) es una interfaz de
diagnóstico patentada de General Motors que comenzó con el CLCC (control de carburador
de circuito cerrado) de finales de los años 70 y principios de los 80, y los primeros sistemas
EFI de GM. Hay una apariencia de estandarización porque el conector de diagnóstico no
cambió durante los años que ALDL fue utilizado por GM. GM North America utilizó una toma
de diagnóstico patentada Metripack 280 de 12 posiciones. GM Australia Holden utilizó un
conector de diagnóstico Metripack 280 de 6 posiciones. El GM
Europe Opel y Vauxall usaron un conector de diagnóstico Metripack 280 de 10
posiciones. [10] ALDL no era un estándar. En realidad fue extremadamente fragmentado. El
intercambio de información cambió con cada módulo de control del tren motriz(también
conocido como PCM , ECM , ECU)) Un PCM integra la transmisión y el control del motor en
una unidad de procesamiento. ECM / ECU son control del motor solo con un TCM (Módulo
de control de transmisión) separado si es necesario. Mientras que ALDL es lo más parecido
a los diagnósticos a bordo estándar antes de 1991, ALDL no era un estándar. ALDL incluso
se fragmentó dentro de las marcas, modelos y años de modelos de GM. Los niveles de
recorte en el mismo modelo de año, división y placa de identificación pueden usar
comunicaciones diferentes. Las diferentes versiones presentaban diferencias en los pines
de salida de los conectores de diagnóstico, los protocolos de datos y las velocidades de
datos (esta es la razón de los archivos "Máscara" necesarios para la comunicación del
software posventa). Las versiones anteriores usaban 160 bit / s, mientras que las versiones
posteriores alcanzaban hasta 8192 bit/s y usaban comunicaciones bidireccionales al PCM o
ECM / TCM. [11] [12]
ALDL en 1991 y más tarde las emisiones de California vehículos GM cumplieron con el
estándar de comunicación OBD I de 1991 y posterior de California. Esto no significa que
ALDL es OBD I. OBD Yo era un mandato de principios de la década de 1990 en California,
no un mandato federal de los Estados Unidos. No fue utilizado en vehículos de emisiones
que no sean de California.
Algunos puertos de diagnóstico de Asia, Europa y América del Norte a veces se denominan
incorrectamente ALDL. Una pequeña cantidad de vehículos fabricados antes de 1996 por
otros fabricantes utilizaron el motor GM Delphi Electronics y los controladores del tren
motriz; sin embargo, estos usaron un protocolo de comunicación ALDL modificado. La
mayoría no lo hizo y no había un nombre homogéneo para estos otros protocolos de
diagnóstico patentados y puertos de interfaz. Ford EEC, Toyota DLC, Chrysler, Nissan,
Volkswagen y otros utilizaron sus propios protocolos y conectores de Diagnóstico a bordo,
y tampoco cumplen con OBD I fuera de California.

M-OBD
El OBD múltiplex o M-OBD es un protocolo de variante OBD utilizado por Toyota, previo al
cumplimiento de OBD-II. [13] [14] [15] Toyota DLC3 (Data Link Connector 3) es el conector
estándar OBD-II de 16 pines, pero se requiere un cable y software de propiedad ya que los
cables genéricos OBD-II y el software no se interconectarán con él. El autobús + línea es
SIL (Pin 7) [16]
OBD-I
Un estándar de California de 1991 y posterior. No es un estándar federal de los EE.
UU. [17] La intención regulatoria de OBD-I era alentar a los fabricantes de automóviles a
diseñar sistemas de control de emisiones confiables que permanecieran efectivos para la
"vida útil" del vehículo. [ citación necesitada ]Los códigos de diagnóstico de problemas (DTC) de los
vehículos OBD-I generalmente se pueden encontrar sin una costosa "herramienta de
escaneo". Cada fabricante usó su propio conector de enlace de diagnóstico (DLC), ubicación
de DLC, definiciones de DTC y procedimiento para leer los DTC del vehículo. Los DTC de
los automóviles OBD-I a menudo se leen a través de los patrones parpadeantes de la luz
'Comprobar motor de luz' (CEL) o 'Servicio de motor pronto' (SES). Al conectar ciertos pines
del conector de diagnóstico, la luz 'Check Engine' parpadeará en un número de dos dígitos
que corresponde a una condición de error específica. Sin embargo, los DTC de algunos
automóviles OBD-I se interpretan de diferentes maneras. Los vehículos con inyección de
combustible de Cadillac (gasolina) están equipados con un sistema de
abordo realdiagnósticos, proporcionando códigos de fallas, pruebas de actuadores y datos
de sensores a través de la nueva pantalla digital de control electrónico de clima. Mantener
"Apagado" y "Calentar" durante varios segundos activa el modo de diagnóstico sin la
necesidad de una herramienta de escaneo externa. Algunas computadoras del
motor Honda están equipadas con LED que se iluminan en un patrón específico para indicar
el DTC. General Motors, algunos vehículos Ford (DCL) de 1989-1995 y algunos vehículos
Toyota / Lexus de 1989-1995 tienen disponible un flujo de datos de sensores en vivo, sin
embargo, muchos otros vehículos equipados con OBD-I no lo tienen. Los vehículos OBD-I
tienen menos DTC disponibles que los vehículos equipados con OBD-II.

OBD-1.5
OBD 1.5 se refiere a una implementación parcial de OBD-II que General Motors utilizó en
algunos vehículos en 1994 y 1995. OBD 1.5 es un término del argot. GM no utilizó el término
OBD 1.5 en la documentación de estos vehículos; simplemente tienen una sección OBD y
una OBD-II en el manual de servicio. La mayoría de estos vehículos de 1994 y 1995 eran
simplemente datos en serie ALDL de 8196 baudios en el terminal de opción de proveedor n.
° 9 del Jack J1962 que se adoptó formalmente para OBD II a partir de 1996.
Por ejemplo, los Corvettes 94-95 tienen un sensor de oxígeno posterior al
catalizador (aunque tienen dos convertidores catalíticos ) y tienen implementado un
subconjunto de los códigos OBD-II. Para un Corvette 1994, los códigos OBD-II
implementados son P0116-P0118, P0131-P0135, P0151-P0155, P0158, P0160-P0161,
P0171-P0175, P0420, P1114-P1115, P1133, P1153 y P1158. [18]
Este sistema híbrido estuvo presente en los autos GM H-body en 94-95, autos W ( Buick
Regal , Chevrolet Lumina ('95 solamente), Chevrolet Monte Carlo ('95 solamente), Pontiac
Grand Prix , Oldsmobile Cutlass Supreme ) en 94-95, L-body ( Chevrolet Beretta / Corsica )
en 94-95, Y-body ( Chevrolet Corvette ) en 94-95, en el cuerpo F ( Chevrolet
Camaro y Pontiac Firebird ) en 95 y en el J- Cuerpo ( Chevrolet Cavalier yPontiac Sunfire )
y N-Body ( Buick Skylark , Oldsmobile Achieva , Pontiac Grand Am ) en 95 y 96 y también
en los vehículos Saab '94 -'95 con la aspiración natural 2.3.
El pinout para la conexión ALDL en estos autos es el siguiente:

1 2 3 4 5 6 7 8

9 10 11 12 13 14 15 dieciséis
GM usó al menos dos (# 9 y # 12) de lo que se convirtieron en siete terminales "Opción de
proveedor" (1, 8, 9, 11, 12, 13) junto con # 4 Chassis Ground y # 16 Battery Power en el
J1962 formalmente aceptado Jack. Si bien las interfaces OBD II no se comunicarán con
estos controladores, tampoco se dañarán si se conectan a estos conectores. Persisten los
rumores de híbridos que tenían poblados los terminales de datos GM ALDL # 9-Opción de
proveedor y GM OBD II # 2-J1850 Bus + serie. Este escritor no tiene ninguna prueba de que
estos existan.
Se necesita una herramienta de escaneo compatible con OBD 1.5 para leer los códigos
generados por OBD 1.5.
En este conector también están disponibles circuitos adicionales de diagnóstico y control
específicos del vehículo. Por ejemplo, en el Corvette hay interfaces para el flujo de datos en
serie de clase 2 desde el PCM, el terminal de diagnóstico CCM, el flujo de datos de radio, el
sistema de airbag, el sistema de control de paseo selectivo, el sistema de advertencia de
baja presión de neumáticos y el pasivo sistema de entrada sin llave. [19]
Un OBD 1.5 también se ha utilizado en los autos Mitsubishi de la cosecha '95 '97, [ cita
requerida ]
algunos [ ¿cuál? ] 1995 Volkswagen VR6's [ cita requerida ] y en el Ford Scorpio desde 95. [20]
Los códigos recuperados siguen siendo códigos de 2 dígitos que aún requieren una
herramienta de escaneo ALDL, una computadora portátil y una interfaz USB-ALDL con un
conector ALDL J1962 debidamente fijado, o un GM Tech II. Los códigos de destello se
pueden recuperar en los Corvettes 1994-1995 al hacer un cortocircuito entre la opción del
proveedor n.º 12 y el n. ° 4 del chasis. [21]

OBD-II
OBD-II es una mejora sobre OBD-I tanto en capacidad como en estandarización. El estándar
OBD-II especifica el tipo de conector de diagnóstico y su pinout, los protocolos de
señalización eléctrica disponibles y el formato de mensajería. También proporciona una lista
de candidatos de los parámetros del vehículo para monitorear junto con cómo codificar los
datos para cada uno. Hay un pin en el conector que proporciona energía para la herramienta
de escaneo desde la batería del vehículo, lo que elimina la necesidad de conectar una
herramienta de escaneo a una fuente de alimentación por separado. Sin embargo, algunos
técnicos aún pueden conectar la herramienta de escaneo a una fuente de alimentación
auxiliar para proteger los datos en el caso inusual de que un vehículo experimente una
pérdida de energía eléctrica debido a un mal funcionamiento. Finalmente, el estándar OBD-
II proporciona una lista de DTC estandarizados. Como resultado de esta estandarización, un
solo dispositivo puede consultar la (s) computadora (s) a bordo para estos parámetros en
cualquier vehículo. La estandarización OBD-II fue impulsada para simplificar el diagnóstico
de equipos de emisiones cada vez más complicados, y aunque solo se requieren códigos y
datos relacionados con las emisiones a través de ella según la legislación estadounidense,
la mayoría de los fabricantes han fabricado el OBD-IIConector de enlace de datos el
conector principal en el vehículo a través del cual todos los sistemas son diagnosticados y
reprogramados. Los códigos de diagnóstico OBD-II son de 4 dígitos, precedidos por una
letra: P para motor y transmisión (tren motriz), B para cuerpo, C para chasis y U para red. Los
fabricantes también pueden agregar parámetros de datos personalizados a su
implementación específica de OBD-II, incluidas las solicitudes de datos en tiempo real, así
como los códigos de problemas.
Conector de diagnóstico OBD-II

Conector hembra OBD-II en un automóvil

Conector hembra tipo A

Conector hembra tipo B

La especificación SAE J1962 prevé dos interfaces de hardware estándar, llamado tipo
A y tipo B. Ambos son conectores hembra, 16 pines (2x8) con forma de D, y ambos tienen
una ranura entre las dos filas de pines. Pero el tipo B tiene el surco interrumpido en el medio,
por lo que no puede enchufar un conector macho tipo A en un enchufe tipo B. Sin embargo,
puede acoplar un enchufe macho tipo B en un enchufe hembra tipo A.
El conector tipo A se utiliza para vehículos que usan voltaje de suministro de 12V, mientras
que el tipo B se usa para vehículos de 24V y se requiere marcar el frente del área en forma
de D en color azul.
SAE J1962 define el pinout del conector como:

Pinout del conector hembra OBD-II - vista frontal

1 Discreción del fabricante: 9 Discreción del fabricante:


 GM: J2411 GMLAN / SWC / CAN de un solo  BMW: señal TD (tacómetro), también
cable [22] conocida como señal RPM del motor.
 VW / Audi / BMW: Conmuta +12 V para  GM: 8192 bit / s ALDL donde esté
indicar a una herramienta de escaneo si el instalado.
encendido está activado.
 Ford, FIAT: Infotainment CAN alto [22]
2 Bus Positive Line de SAE J1850 PWM y VPW 10 Línea Negativa de Bus de SAE J1850 PWM
solamente (no SAE J1850 VPW)
3 Discreción del fabricante: 11 Discreción del fabricante:
 GM: Detección de Objetos CAN bus (+)  GM: Detección de Objetos CAN bus (-
 Ford: DCL (+) Argentina, Brasil (pre OBD-II) )
1997-2000, EE. UU., Europa, etc.  Ford: DCL (-) Argentina, Brasil (pre
 Ford: velocidad media CAN-alta [22] OBD-II) 1997-2000, EE. UU., Europa,
 Chrysler: CCD Bus (+) [22] etc.
 BMW: Ethernet RX +  Ford: Velocidad media CAN-baja [22]
Chrysler: CCD Bus (-) [22]
 BMW: Ethernet RX-
4 Piso del chasis 12 Discreción del fabricante:
 GM: Bus CAN de alta velocidad del
chasis (+)
 GM: Códigos de diagnóstico para DIC
(1994-2004 Corvette) [21]
 BMW: Ethernet TX +
5 Tierra de la señal 13 Discreción del fabricante:
 GM: bus CAN de alta velocidad del
chasis (-)
 Ford: FEPS - Programación de voltaje
PCM
 BMW: Ethernet TX-
6 CAN-High (ISO 15765-4 y SAE J2284) 14 CAN-Low (ISO 15765-4 y SAE J2284)
7 K-Line de ISO 9141-2 e ISO 14230-4 15 L-Line de ISO 9141-2 e ISO 14230-4
8 Discreción del fabricante: dieciséis Voltaje de la batería:
 BMW: Segunda K-Line para sistemas que no  Escriba "A" 12V / 4A
sean OBD-II (cuerpo / chasis / infotainment).  Tipo "B" 24V / 2A
 Ford, FIAT: Infotainment CAN-Low.
 BMW: habilitación de Ethernet a través de 510
ohmios, resistencia de 0,6 vatios al voltaje de la
batería (pin 16)
A diferencia del conector OBD-I, que a veces se encuentra debajo del capó del vehículo, se
requiere que el conector OBD-II esté a 2 pies (0,61 m) del volante (a menos que el fabricante
solicite una exención, que caso todavía está en algún lugar al alcance del conductor).

EOBD
Las regulaciones EOBD (European on board diagnostics) son el equivalente europeo de
OBD-II y se aplican a todos los turismos de la categoría M1 (con no más de 8 asientos de
pasajeros y una clasificación del peso bruto del vehículo de 2500 kg o menos) registrados
por primera vez Estados miembros de la UE desde el 1 de enero de 2001 para automóviles
con motor de gasolina ( gasolina ) y desde el 1 de enero de 2004 para automóviles con
motor diésel . [23]
Para los modelos recién introducidos, las fechas de regulación se aplicaron un año antes: el
1 de enero de 2000 para la gasolina y el 1 de enero de 2003 para el diésel.
Para los automóviles de pasajeros con un peso bruto vehicular superior a 2500 kg y para
vehículos comerciales ligeros, las fechas de regulación se aplicaron desde el 1 de enero de
2002 para los modelos de gasolina y el 1 de enero de 2007 para los modelos diesel.
La implementación técnica de EOBD es esencialmente la misma que OBD-II, con el mismo
conector de enlace de diagnóstico SAE J1962 y protocolos de señal que se utilizan.

Códigos de falla EOBD


Cada uno de los códigos de falla EOBD consta de cinco caracteres: una letra, seguida de
cuatro números. La letra se refiere al sistema que se está interrogando, por ejemplo, Pxxxx
se referiría al sistema del tren motriz. El siguiente carácter sería un 0 si cumple con el
estándar EOBD. Por lo tanto, debe verse como P0xxx.
El siguiente carácter se referiría al subsistema.

 P00xx - Medición de combustible y aire y controles de emisiones auxiliares.


 P01xx - Medición de combustible y aire.
 P02xx - Medición de combustible y aire ( circuito del inyector ).
 P03xx - Sistema de encendido o falla de encendido.
 P04xx - Controles de emisiones auxiliares.
 P05xx - Controles de velocidad del vehículo y sistema de control en vacío.
 P06xx - Circuito de salida de la computadora.
 P07xx - Transmisión.
 P08xx - Transmisión.
Los siguientes dos caracteres se referirían a la falla individual dentro de cada subsistema. [24]

EOBD2
El término "EOBD2" es un término de comercialización usado por algunos fabricantes de
vehículos para referirse a características específicas del fabricante que no son realmente
parte del estándar OBD o EOBD. En este caso, "E" significa Mejorado.

JOBD
JOBD es una versión de OBD-II para vehículos vendidos en Japón.
ADR 79/01 y 79/02 (norma australiana OBD)
El estándar de vehículo ADR 79/01 (Norma australiana de diseño 79/01 - Control de
emisiones para vehículos ligeros, 2005) es el equivalente australiano de OBD-II. Se aplica
a todos los vehículos de la categoría M1 y N1 con un peso bruto vehicular de 3.500 kg o
menos, registrado de nuevo dentro de Australia y produjo el 1 de enero de 2006, para la
gasolina ( gasolina ) vehículos con motor y desde el 1 de enero de 2007 Para el diesel con
motor carros. [25]Para los modelos recientemente introducidos, las fechas de regulación se
aplicaron un año antes: el 1 de enero de 2005 para la gasolina y el 1 de enero de 2006 para
el diésel. La norma ADR 79/01 fue complementada por la norma ADR 79/02 que impuso
restricciones de emisiones más estrictas, aplicable a todos los vehículos de las clases M1 y
N1 con una clasificación de peso bruto vehicular de 3500 kg o menos, desde el 1 de julio de
2008 para los nuevos modelos , 1 de julio de 2010 para todos los modelos. [26] La
implementación técnica de este estándar es esencialmente la misma que OBD-II, con el
mismo conector de enlace de diagnóstico SAE J1962 y protocolos de señal que se utilizan.

Protocolos de señal OBD-II


Se permiten cinco protocolos de señalización con la interfaz OBD-II; la mayoría de los
vehículos implementan solo uno. A menudo es posible deducir el protocolo, basado en qué
pins están presentes en el conector J1962:

 SAE J1850 PWM ( modulación por ancho de pulso - 41.6 kbit / s, estándar de Ford Motor
Company )
 pin 2: Bus +
 pin 10: Bus-
 La alta tensión es +5 V
 La longitud del mensaje está restringida a 12 bytes, incluido el CRC
 Emplea un esquema de arbitraje multimaestro denominado ' Acceso múltiple por
detección de portadora con arbitraje no destructivo' (CSMA / NDA)
 SAE J1850 VPW ( ancho de pulso variable - 10.4 kbit / s, estándar de General Motors )
 pin 2: Bus +
 El autobús está inactivo
 La alta tensión es +7 V
 El punto de decisión es +3.5 V
 La longitud del mensaje está restringida a 12 bytes, incluido el CRC
 Emplea CSMA / NDA
 ISO 9141-2 . Este protocolo tiene una velocidad de datos en serie asíncrona de
10,4 kbit / s . Es algo similar a RS-232 ; sin embargo, los niveles de señal son
diferentes, y las comunicaciones ocurren en una única línea bidireccional sin señales
adicionales de saludo. ISO 9141-2 se usa principalmente en vehículos Chrysler,
europeos y asiáticos.
 pin 7: K-line
 pin 15: L-line (opcional)
 Señalización UART
 La línea K funciona al ralentí, con una resistencia de 510 ohm a V batt
 El estado activo / dominante es reducido con un controlador de colector abierto.
 La longitud del mensaje es Max 260Bytes. Campo de datos MAX 255.
 ISO 14230 KWP2000 ( Protocolo de palabras clave 2000 )
 pin 7: K-line
 pin 15: L-line (opcional)
 Capa física idéntica a ISO 9141-2
 Velocidad de datos de 1.2 a 10.4 kbit / s
 Nivel de tensión de señal alta: +12 V (mín. / Máx. 9.60 a 13.5)
 El mensaje puede contener hasta 255 bytes en el campo de datos

 ISO 15765 CAN (250 kbit / so 500 kbit / s). El protocolo CAN fue desarrollado por Bosch
para el control automotriz e industrial. A diferencia de otros protocolos OBD, las
variantes son ampliamente utilizadas fuera de la industria automotriz. Si bien no cumplió
con los requisitos OBD-II para vehículos estadounidenses antes de 2003, a partir de
2008 todos los vehículos vendidos en los EE. UU. Deben implementar CAN como uno
de sus protocolos de señalización.
 pin 6: CAN alto
 pin 14: CAN bajo
 Nivel de voltaje de la señal CANH: 3.5V (mín. / Máx. 2.75 a 4.50)
 Nivel de voltaje de señal CANL: 1.5V (mín. / Máx. 0.5 a 2.25)
Todos los pines OBD-II usan el mismo conector, pero se usan pines diferentes con la
excepción del pin 4 (tierra de la batería) y el pin 16 (batería positiva).

Datos de diagnóstico OBD-II disponibles


Artículo principal: PID OBD-II
OBD-II proporciona acceso a los datos de la unidad de control del motor (ECU) y ofrece una
valiosa fuente de información al solucionar problemas dentro de un
vehículo. La norma SAE J1979 define un método para solicitar varios datos de diagnóstico
y una lista de parámetros estándar que podrían estar disponibles desde la ECU. Los
diversos parámetros que están disponibles se tratan mediante "números de identificación de
parámetros" (ID de parámetro o PID) que se definen en J1979. Para obtener una lista de los
PID básicos, sus definiciones y la fórmula para convertir la salida OBD-II bruta a unidades
de diagnóstico significativas, consulte los PID OBD-II.. Los fabricantes no están obligados a
implementar todos los PID enumerados en J1979 y pueden incluir PID de propiedad que no
figuran en la lista. El sistema de solicitud y recuperación de datos PID brinda acceso a datos
de rendimiento en tiempo real, así como a los DTC marcados. Para obtener una lista de los
DTC OBD-II genéricos sugeridos por la SAE, consulte la Tabla de códigos OBD-II . Los
fabricantes individuales a menudo mejoran el conjunto de códigos OBD-II con DTC
adicionales patentados.

Modo de operación
Aquí hay una introducción básica al protocolo de comunicación OBD según ISO 15031:

 El modo $ 01 se usa para identificar qué información del tren motriz está disponible
para la herramienta de escaneo.
 El modo $ 02 muestra datos de Freeze Frame.
 El modo $ 03 enumera los códigos de diagnóstico de problemas "confirmados"
relacionados con las emisiones almacenados. Muestra códigos numéricos exactos de 4
dígitos que identifican las fallas.
 El modo $ 04 se usa para borrar la información de diagnóstico relacionada con las
emisiones. Esto incluye borrar los DTC almacenados pendientes / confirmados y los
datos de Freeze Frame.
 El modo $ 05 muestra la pantalla del monitor del sensor de oxígeno y los resultados
de la prueba recopilados sobre el sensor de oxígeno. Hay diez números disponibles para
diagnósticos:
 $ 01 Voltaje de umbral del sensor de O2 enriquecido a magro
 $ 02 Voltaje de umbral del sensor de O2 Lean-to-Rich
 $ 03 umbral de voltaje del sensor bajo para la medición del tiempo del interruptor
 $ 04 Umbral de alto voltaje del sensor para medir el tiempo del interruptor
 $ 05 Tiempo de cambio de Rich-to-Lean en ms
 $ 06 Tiempo de cambio de Lean-to Rich en ms
 $ 07 Voltaje mínimo para la prueba
 $ 08 Voltaje máximo para la prueba
 $ 09 Tiempo entre transiciones de voltaje en ms

 El modo $ 06 es una solicitud de resultados de la prueba de monitoreo a bordo para


un sistema controlado de forma continua y no continua. Normalmente hay un valor
mínimo, un valor máximo y un valor actual para cada monitor no continuo.
 El modo $ 07 es una solicitud de códigos de problemas de diagnóstico relacionados
con las emisiones detectados durante el ciclo de conducción actual o el último
completado. Permite al equipo de prueba externo obtener códigos de falla de
diagnóstico "pendientes" detectados durante el ciclo de conducción actual o último
completado para componentes / sistemas relacionados con las emisiones. Esto es
utilizado por los técnicos de servicio después de una reparación del vehículo, y después
de borrar la información de diagnóstico para ver los resultados de la prueba después de
un solo ciclo de conducción para determinar si la reparación ha solucionado el problema.
 El modo $ 08 podría habilitar el dispositivo de prueba externo para controlar el
funcionamiento de un sistema, prueba o componente a bordo.
 El modo $ 09 se usa para recuperar información del vehículo. Entre otros, la siguiente
información está disponible:
 VIN (Número de identificación del vehículo): ID del vehículo
 CALID (identificación de calibración): ID para el software instalado en la ECU
 CVN (número de verificación de calibración): Número utilizado para verificar la
integridad del software del vehículo. El fabricante es responsable de determinar el
método de cálculo de CVN (s), por ejemplo, mediante la suma de comprobación.
 Contadores de rendimiento en uso
 Motor de gasolina: catalizador, sensor de oxígeno primario, sistema de
evaporación, sistema de EGR, sistema de VVT, sistema de aire secundario y
sensor de oxígeno secundario
 Motor diesel: catalizador NMHC, catalizador de reducción de NOx, filtro de
material particulado absorbente de NOx, sensor de gases de escape, sistema
EGR, sistema VVT, control de presión de refuerzo, sistema de combustible.
 El modo $ 0A enumera los códigos de problemas de diagnóstico "permanentes"
relacionados con las emisiones almacenados. Según CARB, cualquier código de
diagnóstico de fallas que esté ordenando MIL y almacenado en una memoria no volátil
se registrará como un código de falla permanente.
Aplicaciones OBD
Hay varias herramientas disponibles que se conectan al conector OBD para acceder a las
funciones OBD. Estos van desde simples herramientas genéricas de nivel de consumidor
hasta herramientas de representación de OEM altamente sofisticadas para dispositivos
telemáticos de vehículos.

Herramientas de exploración de mano

Sistema de diagnóstico de vehículo multi-marca Autoboss V-30 con adaptadores para conectores de
varios fabricantes de vehículos. [27]

Escáner de mano multimarca simple y robusto

Una gama de herramientas de escaneo de mano resistentes está disponible.

 Los lectores de códigos de fallas simples / herramientas de restablecimiento están


principalmente dirigidos al nivel del consumidor.
 Las herramientas profesionales de escaneo de mano pueden poseer funciones más
avanzadas
 Acceda a diagnósticos más avanzados
 Establecer parámetros de ECU específicos del fabricante o del vehículo
 Acceda y controle otras unidades de control, como airbag o ABS
 Monitoreo o graficación en tiempo real de los parámetros del motor para facilitar el
diagnóstico o ajuste
Herramientas y análisis basados en dispositivos móviles
Las aplicaciones de dispositivos móviles permiten que los dispositivos móviles, como
teléfonos celulares y tabletas, muestren y manipulen los datos del OBD-II a los que se
accede mediante cables adaptadores USB, bluetooth o adaptadores WiFi conectados al
conector OBD II del automóvil. Varios dispositivos nuevos permiten que el puerto OBD del
vehículo transmita datos directamente a Internet a través de una conexión celular.

Plataformas de análisis y herramientas de escaneo basadas en PC

Interfaz de diagnóstico KKL USB simple típica sin lógica de protocolo para el ajuste del nivel de señal.

Una herramienta de análisis OBD basada en PC que convierte las señales OBD-II en datos
serie (USB o puerto serie) estándar para PC o Mac . El software luego decodifica los datos
recibidos en una pantalla visual. Muchas interfaces populares se basan en los circuitos
integrados de intérprete OBD ELM o STN11x0 [28] , que leen los cinco protocolos genéricos
OBD-II. Algunos adaptadores ahora usan la API J2534 que les permite acceder a los
protocolos OBD-II para automóviles y camiones.
Además de las funciones de una herramienta de escaneo de mano, las herramientas
basadas en PC generalmente ofrecen:

 Gran capacidad de almacenamiento para el registro de datos y otras funciones


 Pantalla de mayor resolución que las herramientas de mano
 La capacidad de usar múltiples programas de software agregando flexibilidad
La medida en que una herramienta de PC puede acceder al fabricante o a los diagnósticos
de la ECU específicos del vehículo varía entre los productos de software, como lo hace entre
los escáneres de mano.

Registradores de datos

TEXA OBD log. Pequeño registrador de datos con la posibilidad de leer los datos más tarde en la PC
a través de USB.
Los registradores de datos están diseñados para capturar los datos del vehículo mientras el
vehículo está en funcionamiento normal, para su posterior análisis.
Los usos del registro de datos incluyen:

 Monitoreo del motor y del vehículo bajo operación normal, con el propósito de
diagnóstico o ajuste.
 Algunas compañías de seguros de automóviles ofrecen primas reducidas si se
instalan registradores de datos del vehículo OBD-II [29] [30] o cámaras, y si el
comportamiento del conductor cumple con los requisitos. Esta es una forma
de selección de riesgo de seguro de auto
 Monitoreo del comportamiento del conductor por parte de los operadores de vehículos
de la flota .
El análisis de los datos de la caja negra del vehículo se puede realizar de forma periódica,
transmitirse automáticamente de forma inalámbrica a un tercero o recuperarse para su
análisis forense después de un evento como un accidente, infracción de tráfico o falla
mecánica.

Prueba de emisión
En los Estados Unidos, muchos estados ahora usan pruebas OBD-II en lugar de pruebas de
tubos de escape en vehículos que cumplen con OBD-II (1996 y más reciente). Dado que
OBD-II almacena códigos de problemas para equipos de emisiones, la computadora de
prueba puede consultar la computadora a bordo del vehículo y verificar que no haya códigos
de problemas relacionados con las emisiones y que el vehículo cumpla con los estándares
de emisión para el año modelo en que se fabricó.
En los Países Bajos, 2006 y los vehículos posteriores obtienen un control de emisiones
EOBD anual. [31]

Instrumentación del vehículo suplementario del conductor


La instrumentación del vehículo suplementario del conductor se instala en un vehículo
además de la proporcionada por el fabricante del vehículo y se debe exhibir al conductor
durante el funcionamiento normal. Esto se opone a los escáneres utilizados principalmente
para el diagnóstico activo de fallas, ajuste o registro de datos ocultos.
Los entusiastas de automóviles tradicionalmente han instalado medidores adicionales como
vacío de colector, corriente de batería, etc. La interfaz estándar OBD ha permitido a una
nueva generación de instrumentación entusiasta acceder a toda la gama de datos de
vehículos utilizados para diagnósticos y datos derivados como economía de combustible
instantánea.
La instrumentación puede tomar la forma de computadoras de
viaje dedicadas , computadoras o interfaces para PDA , [32] teléfonos inteligentes o
una unidad de navegación GPS .
Como una computadora es esencialmente una PC, se podría cargar el mismo software que
para las herramientas de escaneo basadas en PC y viceversa, por lo que la diferencia radica
únicamente en la razón del uso del software.
Estos sistemas entusiastas también pueden incluir algunas funcionalidades similares a otras
herramientas de escaneo.
Vehículo telemático
OBD II ya no solo es utilizado por profesionales y aficionados para reparar vehículos. La
información OBD II es comúnmente utilizada por dispositivos telemáticos devehículos que
realizan un seguimiento de la flota , monitorean la eficiencia del combustible, evitan la
conducción insegura, así como el diagnóstico remoto y el seguro de pago por uso de la
unidad . Aunque originalmente no fue diseñado para los fines anteriores, los datos OBD II
comúnmente admitidos, como la velocidad del vehículo, las RPM y el nivel de combustible,
permiten que el GPSdispositivos de seguimiento de flotas basados en la red para controlar
los tiempos de ralentí del vehículo, exceso de velocidad y aceleración excesiva. Al
monitorear OBD II DTC, una empresa puede saber de inmediato si uno de sus vehículos
tiene un problema en el motor e interpretar el código según la naturaleza del problema. El
OBD II también se monitorea para bloquear los teléfonos móviles cuando se conduce y para
registrar los datos del viaje con fines de seguro.

Documentos de estándares
Documentos de estándares SAE en OBD-II

 J1962: define el conector físico utilizado para la interfaz OBD-II.


 J1850: define un protocolo de datos serie. Hay dos variantes: 10.4 kbit / s (cable único,
VPW) y 41.6 kbit / s (dos cables, PWM). Principalmente utilizado por los fabricantes
estadounidenses, también conocido como PCI (Chrysler, 10,4 kbit / s), Clase 2 (GM,
10,4 kbit / s) y SCP (Ford, 41,6 kbit / s)
 J1978: define estándares mínimos de funcionamiento para herramientas de escaneo
OBD-II
 J1979 - Define estándares para modos de prueba de diagnóstico
 J2012 - Define códigos y definiciones de problemas de estándares.
 J2178-1 - Define estándares para formatos de encabezado de mensaje de red y
asignaciones de direcciones físicas
 J2178-2 - Proporciona definiciones de parámetros de datos
 J2178-3 - Define estándares para identificadores de marcos de mensaje de red para
encabezados de un solo byte
 J2178-4 - Define estándares para mensajes de red con tres encabezados de bytes *
 J2284-3 - Define la capa física y de enlace de CAN de 500 kbit / s
 J2411: describe el protocolo GMLAN (CAN de un solo cable), que se utiliza en vehículos
más nuevos de GM. A menudo accesible en el conector OBD como PIN 1 en vehículos
más nuevos de GM.

Documentos de estándares SAE en OBD HD (trabajo pesado)

 J1939 : define un protocolo de datos para vehículos comerciales pesados


Estándares ISO

 ISO 8093: Vehículos de carretera - Pruebas de diagnóstico de sistemas electrónicos


 ISO 9141: Vehículos de carretera - Sistemas de diagnóstico. Organización Internacional
de Normalización , 1989.
 Parte 1: Requisitos para el intercambio de información digital
 Parte 2: requisitos de CARB para el intercambio de información digital
 Parte 3: Verificación de la comunicación entre el vehículo y la herramienta de
escaneo OBD II
 ISO 11898: Vehículos de carretera - Red de área de controlador (CAN). Organización
Internacional de Normalización, 2003.
 Parte 1: capa de enlace de datos y señalización física
 Parte 2: unidad de acceso de alta velocidad
 Parte 3: interfaz de baja velocidad, tolerante a fallas, dependiente del medio
 Parte 4: comunicación activada por tiempo
 ISO 14230: Vehículos de carretera - Sistemas de diagnóstico - Keyword Protocol 2000,
International Organization for Standardization, 1999.
 Parte 1: capa física
 Parte 2: capa de enlace de datos
 Parte 3: capa de aplicación
 Parte 4: Requisitos para los sistemas relacionados con las emisiones
 ISO 14320 sin datos
 ISO 15031: Comunicación entre el vehículo y el equipo externo para diagnósticos
relacionados con las emisiones, Organización Internacional de Normalización, 2010.
 Parte 1: Información general y definición de caso de uso
 Parte 2: Orientación sobre términos, definiciones, abreviaturas y acrónimos
 Parte 3: conector de diagnóstico y circuitos eléctricos relacionados, especificación
y uso
 Parte 4: Equipo de prueba externo
 Parte 5: servicios de diagnóstico relacionados con las emisiones
 Parte 6: definiciones de códigos de problemas de diagnóstico
 Parte 7: seguridad del enlace de datos
 ISO 15765: Vehículos de carretera - Diagnósticos en redes de área de controlador
(CAN). Organización Internacional de Normalización, 2004.
 Parte 1: Información general
 Parte 2: servicios de capa de red ISO 15765-2
 Parte 3: Implementación de servicios de diagnóstico unificados ( UDS en CAN)
 Parte 4: Requisitos para los sistemas relacionados con las emisiones

Problemas de seguridad
Investigadores de la Universidad de Washington y la Universidad de California examinaron
la seguridad en torno a OBD y descubrieron que podían controlar muchos componentes del
vehículo a través de la interfaz. Además, pudieron cargar nuevo firmware en las unidades
de control del motor . Su conclusión es que los sistemas integrados de vehículos no están
diseñados teniendo en cuenta la seguridad. [33] [34] [35]
Se han recibido informes de ladrones que utilizan dispositivos de reprogramación OBD
especializados para permitirles robar automóviles sin el uso de una llave. [36]Las causas
principales de esta vulnerabilidad radican en la tendencia de los fabricantes de vehículos a
ampliar el autobús para fines distintos de aquellos para los que fue diseñado, y la falta
de autenticación y autorización en las especificaciones OBD, que en cambio dependen en
gran medida de la seguridad la oscuridad . [37] La Administración Nacional de Seguridad de
Tráfico en Carreteras ha demostrado la capacidad de hacerse cargo de ciertas funciones a
través de cables al centro de control del automóvil. [38]
En 2012, los vehículos producidos por BMW, Porsche, Opel, Renault, Mercedes,
Volkswagen y Toyota fueron robados mediante la programación de un llavero en blanco para
arrancar el automóvil a través de la conexión OBD. [36] [39] [40] BMW ofreció a todos los
propietarios una solución gratuita a través de una actualización de software, y todos los
vehículos más nuevos han actualizado el software que solucionó esta vulnerabilidad. [41]

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