Trabajo de Motores de Combustion Interna
Trabajo de Motores de Combustion Interna
Trabajo de Motores de Combustion Interna
PROFESOR: INTEGRANTES:
Omar Perdomo Guedez, Andreas
Aponte, Alfredo
INTRODUCCION 3
Historia 5
Estructura y funcionamiento 6
Tipos de motores 9
Funcionamiento 10
CONCLUSION 14
BIBLIOGRAFIA 15
ANEXO 16
INTRODUCCION
El ser humano desde sus primeros años ha demostrado una fascinación por
facilitar su vida, y gracias al descubrimiento en 1752 dado por Benjamin Franklin, el
estudio de la electricidad se volvió un tema importante, y de que maneras se puede
aprovechar. Gracias a eso hoy por hoy podemos tener electricidad en nuestros hogares,
pero ya sea como conocimiento general o en el estudio de la ingeniería eléctrica es vital
conocer cómo se genera esa electricidad, y que tiene que ver los motores, como los de
combustión interna.
Motor de combustión interna
El fluido activo suele estar constituido (con excepción de los motores espaciales)
por una mezcla de aire y un combustible gaseoso o líquido finamente pulverizado. Como
consecuencia de la combustión de esta mezcla, se generan variaciones de temperatura
(en la práctica el fluido activo introduce calor en el motor en algunas fases del ciclo y
extrae calor en otras) y de volumen a presión a partir de las cuales se obtiene trabajo.
Entre las etapas fundamentales del origen del motor de combustión interna se
citan, además de la formulación del ciclo de Beau de Rochas, las realizaciones de
Bernardi y Daimler, al cual se suele atribuir la primera aplicación del motor de combustión
interna a los vehículos (1883-1885), aunque parece ser que ya en 1865 existieron algunas
tentativas al respecto, obra del alemán Marcus. A partir de principios del siglo xx, los
motores de combustión interna substituyeron a los de combustión externa en automoción.
Historia
Alternativos.
El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo
inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina.
El motor diesel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia
Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasoil.
La turbina de gas.
El motor rotatorio.
De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro
De cuatro tiempos (4T) efectúan una carrera útil de trabajo cada dos giros.
Existen los diésel y gasolina tanto en 2T como en 4T.
Las diferentes variantes de los dos ciclos tanto en diésel como en gasolina, tienen
cada uno su ámbito de aplicación.
2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas , motores de ultraligeros
(ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo
perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminación. c)
Además de en las cilindradas mínimas de ciclomotores y scooters (50cc) sólo
motores muy pequeños como motosierras y pequeños grupos electrógenos siguen
llevándolo.
4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas,
automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV
hoy día , tracción ferroviaria. En su día se usó en aviación con cierto éxito.
4T diésel: domina en el transporte terrestre , automóviles, aplicaciones navales
hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.
Estructura y funcionamiento
Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales, (bloque,
cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno, como la Bomba
de inyección de alta presión en los diésel, o antiguamente el carburador en los Otto.
Cámara de combustión
Sistema de alimentación
Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este
fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han
sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisión en el
dosaje de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y aseguran una
mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el combustible gasoil de
manera no proporcional al aire que entra, sino en función del mando de aceleración y
el régimen motor (mecanismo de regulación) mediante una bomba de inyección de
combustible.
Sistema de distribución
Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del
cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignición consiste en un componente
llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que está
conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se
induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está comprimido en
ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la
descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición es la bujía
que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unos milímetros,
entre los cuales el impulso eléctrico produce una chispa, que inflama el combustible.Si
la bobina está en mal estado se sobrecalienta; esto produce pérdida de energía,
aminora la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del
automóvil.
Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún
tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de
aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores
que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal
que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza
refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una
carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba.
El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador. Es importante que el
líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua común y corriente porque los
motores de combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas que la
temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta presión en el sistema de
enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua así como en el
radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua,
sino a más alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa
aislante que disminuirá la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores
navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.
Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión
interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de fuerza),
lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda
iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de
arranque) conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en
cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a
mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla
alrededor del volante del cigüeñal.
Tipos de motores
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera
borda y vehículos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó mucho el motor
de dos tiempos (2T). El rendimiento térmico de los motores Otto modernos se ve
limitado por varios factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y la
refrigeración.
Funcionamiento
Motores diésel
En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en
este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La
mayoría de los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de
tamaño muy grande, ferroviario o marino, que son de dos tiempos. Las fases son
diferentes de las de los motores de gasolina.
Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de
cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores
de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm. (Automóviles
Cuando el motor diésel torna el cigüeñal que lo conexiona con el generador, el eje
central del generador es conectado por una cámara que incluye electromagnetos. Este
movimiento de gran velocidad crea una corriente eléctrica que se encuentra disponible
para cualquier utilización de una aplicación posteriormente. El interruptor es el gobernador
que colabora en el control de velocidad del motor, posibilita el aumento de la misma
cuando la electricidad que se produce es usada, dejando que el motor rote cuando sea
requisito y así controlar la cantidad de electricidad aportada por el generador y que no se
consuma rápidamente cuando se usan herramientas eléctricas y otras aplicaciones
electrónicas que se ponen en uso.
1. Compresión isentrópica
Jesus Salazar (2012), Motor de combustión Interna [Página Web en línea]. [Consulta: 10
de Marzo del 2018]. Disponible en: http://www.monografias.com/trabajos94/motor-
combustion-interna/motor-combustion-interna.shtml
Avion Revue (2009), ¿Sabías... qué diferencias hay entre un motor de combustión interna
y externa? [Página Web en línea]. [Consulta: 10 de Marzo del 2018]. Disponible en:
http://www.microsiervos.com/archivo/aerotrastorno/sabias-diferencias-motor-
combustion.html
Julian Ramirez (2013), Maquinas de combustión interna [Página Web en línea]. [Consulta:
10 de Marzo del 2018]. Disponible en: https://prezi.com/02guxqxy4mrf/maquinas-de-
combustion-interna/
ANEXO
Combustión interna