I.

DISEÑO DE UNA POLITICA PÚBLICA

1. ESTABLECIMIENTO DE LA AGENDA POLÍTICA
1.1. REFORMA DEL TRANSPORTE URBANO
Por lo descrito en el capítulo anterior, es urgente tomar acciones para resolver
los múltiples problemas generados por un mal sistema del transporte y, en
particular, potenciar una mejor gobernanza.
Es por ello que son varios los actores a favor de una reingeniería de las
instituciones y competencias relacionadas con el transporte y la movilidad.
Instituciones como Fundación Transitemos, Cruzada Vial, Lima Cómo Vamos y
Luz Ámbar se manifiestan a favor de transformar la institucionalidad. De la
misma manera, las autoridades, especialmente del Gobierno central, manifiestan
la necesidad de optimizar la estructura vigente e invertir en potenciar nuevas
formas de administración del sistema de transportes de Lima y Callao.
Como se expuso en el capítulo anterior, el Perú ha diseñado un sistema de
transporte urbano basado en la concepción que privilegia a los viajes en auto
privado por encima de aquellos que se realizan en transporte público.1 No
sorprende que esta concepción promovida en países como Estados Unidos haya
fallado y no facilite los desplazamientos, y por el contrario, perpetúe los viajes
menos eficientes, tanto económica como ambientalmente.2
Este modelo proautomóviles mantiene una relación indivisible con los patrones
de desarrollo urbano de las ciudades. Así, ciudades que crecen horizontalmente
y que suelen ser de baja densidad o, dicho de otra manera, de viviendas de poca
altura y unifamiliares, antes que de crecimiento vertical con edificios
multifamiliares, refuerzan la necesidad del auto como –a veces única– manera
de transportarse.3 Este fenómeno ha sido estudiado por distintos expertos. Ha
quedado demostrado que la dependencia del auto privado y la expansión urbana
“desparramada” crean las condiciones para ciudades insostenibles y con altos
costos económicos, sociales y ambientales. Con respecto a esto último, cabe
indicar que la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) calculó la huella de
carbono de la capital en 15,4 millones de toneladas de CO2e, de las cuales la
mayor cantidad (36%) corresponde al sector transporte.4
En ese escenario es que surge la movilidad urbana sostenible, enfoque que
invierte la pirámide y privilegia a la caminata, la bicicleta y el transporte público
por encima de los autos privados como alternativa para movilizarnos (figura 1).
Esto responde a la necesidad de diseñar ciudades que sean compactas, densas,
crezcan verticalmente y posean un sistema de transporte que facilite las
transferencias y promueva los medios más eficientes y menos contaminantes.
Además, al colocar al peatón y al ciclista en la punta de la pirámide, se les otorga
una protección especial, teniendo en cuenta su vulnerabilidad. Cabe aclarar el
concepto de ciudad compacta, puesto que es fundamental para entender el tipo
de crecimiento urbano por el cual se debe apostar. Una ciudad compacta
concentra todas las funciones de una urbe, tanto residenciales como
comerciales, laborales y de entretenimiento.

1
Dextre y Avellaneda (2014).
2
CIES (2016)
3
Ciudades como Los Ángeles o Ciudad de México tienen grandes suburbios lejos de los focos de
actividad de la ciudad, adonde no llega el transporte público. Esto incentiva que las familias tengan más
de un auto privado, lo que ocasiona congestión y contaminación.
4
Municipalidad de Lima (s. f.)
 Es decir, agrupa los distintos servicios y usos urbanos de manera que sus
habitantes no tienen que desplazarse grandes distancias para acceder a ellos.
Este tipo de desarrollo urbano resulta el más apropiado, pues reduce los viajes
en vehículos motorizados, promueve la caminata y el uso de la bicicleta,
aprovecha la multifuncionalidad de la ciudad, crea comunidades más
cohesionadas y permite una mayor eficiencia urbana en general. En ese sentido,
es de suma importancia vincular la planificación de la movilidad con el desarrollo
urbano para no solo promover calidad de vida, sino generar un mayor valor de
suelos, a través de mecanismos de captura de valor y retorno de plusvalías.5
FIGURA 1
PIRÁMIDE DE MOVILIDAD SOSTENIBLE6

Para resolver la problemática del transporte público en Lima y Callao, y asegurar

un desarrollo sostenible de las ciudades, es preciso incorporar esta visión de
movilidad sostenible a las políticas públicas y plantear un modelo de gobernanza
eficiente que pueda ser replicado a otras ciudades del país. Para esto se
plantean las siguientes opciones de política:7

A. Incorporación del enfoque de movilidad sostenible como eje para las

políticas públicas: Es necesario que las autoridades y funcionarios adopten
los principios de la movilidad sostenible para que puedan promover políticas
en este sentido.
B. Asignación de la categoría de servicio público esencial al transporte de
pasajeros: Esta medida le podría dar la fuerza al Estado para atender a su
población. Serviría para reconocer al transporte como un aspecto esencial
en el desarrollo de la ciudad y la vida de sus ciudadanos.

5
Muchas veces, al rehabilitar una calle o proveer nuevos y mejores servicios de transporte, el valor de
los inmuebles cercanos aumenta. El
objetivo de la captura de plusvalías es devolver a la comunidad ese incremento de valor de los
inmuebles –buscando reinvertirlos en los
servicios y espacios públicos–, el cual ha sido derivado de una inversión pública y que de otra forma solo
beneficiaría a los propietarios
privados.
6
CIES (2016)
7
CIES(2016)
 C. Promoción de un sistema de transporte sostenible articulado e
integrado que facilite las transferencias entre modos de viaje: Diseño
urbano, tanto de las vías como de los espacios públicos, que facilite las
transferencias y promueva los medios más sostenibles.
D. Gestión vial de los flujos del tránsito en la ciudad: Al mejorar la
infraestructura vial, peatonal y ciclista, y al contar con una mejor
administración de los flujos peatonales, disminuirán los accidentes de tránsito
y emisiones, mejorando, a su vez, la economía de los sectores público y
privado.
E. Reingeniería de la gobernanza del transporte y la movilidad sostenible:
Esta medida incluiría implementar un sistema de transporte integrado, un
único sistema de recaudo.

2. DEFINICIÓN DE LOS PROBLEMAS

2.1. REFORMA DEL TRANSPORTE URBANO
2.1.1. Incorporación del enfoque de movilidad sostenible como eje para
las Políticas públicas
Es necesario que los distintos sectores gubernamentales y municipios
locales asimilen los principios de la movilidad urbana sostenible como la
alternativa adecuada para promover mejores ciudades con mayor calidad
de vida. En ese sentido, es necesario adaptar los instrumentos de gestión
urbana y del transporte para que prioricen a los peatones, ciclistas y
transporte público, y desincentiven el uso del auto privado, al ofrecer
alternativas de transporte.
Es una buena noticia que existan municipios distritales que están
promoviendo actividades vinculadas a la recuperación de espacios
públicos, peatonalizaciones y fomento del uso de la bicicleta como medio
de transporte. Miraflores, San Isidro y San Borja son algunos de estos
distritos. Así también, la Municipalidad Metropolitana de Lima ha
continuado con la ciclovía recreativa de la av. Arequipa.8 Además, el distrito
de San Borja ha sido pionero en la implementación de un sistema público
de préstamo de bicicletas con más de 12.000 inscritos, casi 9.500 usuarios
y 391.574 préstamos que recorrieron un total de 2.498.374 kilómetros. Es
decir, se dejó de usar 49.967,484 galones de combustible y se ahorró un
promedio de S/.599.609,81, sin mencionar los 399.739,872 kilos de CO2
que no se emitieron.9 Para promover más políticas en este sentido, es
necesario capacitar a los funcionarios en los conceptos asociados a la
movilidad sostenible y comunicar, estratégicamente, las nuevas propuestas
en favor de la movilidad a los líderes de opinión y comunidad en general.
En particular, hay que enfocarse en aquellas acciones que restringen la
libertad con la que cuentan hoy en día los vehículos (poca fiscalización y
control de velocidad, estacionamientos en vía pública gratuitos o con costo
mínimo, licencias comerciales con mínimos de estacionamientos, reducción
de carriles para ampliación de veredas o colocación de ciclovías, etc.), pues
suelen generar resistencia e intimidar a los gestores políticos en la
continuidad de sus planes.

8
El Ciclodía, en la ciclovía recreativa de la av. Arequipa, funciona todos los domingos por la mañana en
los 6,5 kilómetros de extensión de la vía. La avenida se cierra a los vehículos y es utilizada por ciclistas,
deportistas y personas de todas las edades.
9
Municipalidad de San Borja, Programa San Borja en Bici.
 2.1.2. Asignación de la categoría de servicio público esencial al transporte
de pasajeros
La consideración del transporte público de pasajeros como un servicio
público esencial será el elemento base para promover la reforma del
transporte en Lima y Callao, y el resto de ciudades del país. De esta
manera, el transporte público podrá recibir inversión pública,10 será
controlado y fiscalizado en cuanto a la calidad del servicio que ofrecen los
operadores privados y será posible implementar medidas que beneficien al
usuario-pasajero en primer lugar.
Dar la categoría de servicio público esencial al transporte de pasajeros le
devuelve fuerza y recupera el rol del Estado de atender a su población. En
este sentido, la autoridad puede plantearse metas de cobertura –con la
expectativa de llegar al 100%–11 y ofrecer una tarifa única por viaje (cuyo
valor será segmentado en base a las categorías que se consideren
necesarias, como menores de cinco años, adultos mayores, etc.) que sea
accesible a los ciudadanos.

2.1.3. Promoción de un sistema de transporte sostenible articulado e

integrado que facilite las transferencias entre modos de viaje
De la mano de lo anterior, y como bien se ha explicado en la sección
precedente, resulta necesario contar con un sistema de transporte que
articule los distintos modos de transporte masivo (buses, Metropolitano y
Metro de Lima) con los otros modos motorizados (taxis, autos privados, así
como servicios de mototaxi u otros tipos de paratránsito12) y no motorizados
(bicicleta y caminata). También es necesario que el diseño urbano, tanto de
las vías como de los espacios públicos, facilite las transferencias y
promueva los medios más sostenibles. Esto, además, redundará en una
mejora sustancial de la calidad de aire y la disminución de emisiones.

2.1.4. Gestión vial de los flujos del tránsito en la ciudad

Para disminuir los accidentes de tránsito, además de implementarse una
política de ‘visión cero’13 que se plantee metas de disminución de los
muertos por accidentes, deben corregirse los problemas de infraestructura
vial y mejorar la gestión de los flujos en la ciudad. Para eso es necesario
contar con instrumentos que homogenicen y modernicen las señales de
tránsito y los requisitos de diseño de las vías y veredas –desde un enfoque
de movilidad sostenible–, y se implementen –ahí donde es necesario–
medidas de reducción de la velocidad. Además, se necesita promover una

10
En el mundo, los sistemas de transporte público cuentan con subsidio estatal para poder ser
implementados. No existen sistemas autosostenibles de calidad.
11
A modo de ejemplo, la autoridad de transporte de la ciudad de Londres tiene como meta al 2021 no
contar con ninguna vivienda ubicada a más de 500 metros de un punto de acceso al sistema de
transporte público.
12
Paratránsito es un modo alternativo de transporte, más flexible que los sistemas de transporte
público masivo o individual. Comúnmente nace a partir de la falta de oferta de un transporte público
formal, llega a lugares donde no existe cobertura u ofrece una opción para ciertos tipos de viajes. Puede
variar en el grado de flexibilidad que ofrece, al recorrer una ruta más o menos definida, como un
colectivo, o dar un servicio más personalizado, como el mototaxi.
13
Las políticas de ‘visión cero’ son proyectos de seguridad vial que apuntan a reducir y eliminar los
accidentes de tránsito fatales y graves. Estas políticas han sido implementadas por ciudades como
Nueva York y Sao Paulo.
 estrategia de fiscalización y comunicación que acompañe este proceso de
adaptación por parte de los ciudadanos. Por último, al mejorar la
infraestructura vial, peatonal y ciclista, y al contar con una mejor
administración de los flujos peatonales, disminuirán los accidentes de
tránsito y se evitarán las pérdidas familiares. Ello mejorará, a su vez, la
economía del sector privado, tanto en el transporte de mercadería como,
por ejemplo, en el sector de los seguros vehiculares.

2.1.5. Reingeniería de la gobernanza del transporte y la movilidad

sostenible
Por último, es sumamente necesario diseñar una forma de gobierno del
transporte público fortalecido, con los suficientes poderes, recursos y
competencias para gestionar, implementar y regular un sistema de
transporte metropolitano integrado, de calidad, seguro, que satisfaga al
ciudadano y que sea eficiente y sostenible tanto económica como
ambientalmente. Esto surge en respuesta a la necesidad de contar con un
sistema de transporte de calidad y de coordinar entre las distintas
autoridades, teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad al respetar
las competencias de las jurisdicciones involucradas.
Para ello, se deberá buscar la manera de integrar todos los sistemas de
transporte público existentes y planificar su servicio, así como su gestión y
el desarrollo de nueva infraestructura. También deben asignarse
correctamente las competencias en cuanto al sistema único de recaudo, la
multimodalidad y el manejo de una sola imagen comunicacional hacia el
ciudadano y los operadores.
Además del transporte público de pasajeros (regular y especial14), la
infraestructura vial, el tránsito vial y el transporte no motorizado, se debe
propiciar la interlocución entre las instituciones y facilitar los procedimientos
necesarios para la aprobación y financiamiento. Por último, no debe
olvidarse el necesario criterio de planificación y coordinación en los planes,
proyectos y gestión de los sistemas de tránsito, movilidad no motorizada y
desarrollo urbano en el ámbito metropolitano, pero también considerando
el desarrollo territorial y las políticas de movilidad contempladas en todos
los niveles de gobierno.

3. PREVISION
3.1. REFORMA DEL TRANSPORTE URBANO
De acuerdo al estudio La economía de las ciudades bajas en carbono y
resilientes al clima Lima-Callao, Perú,15 que tuvo el apoyo del Ministerio de
Ambiente y la MML, hay una serie de medidas que se pueden tomar para
promover un desarrollo bajo en carbono con energía limpia y eficiente en el
sector transporte. Estas medidas, a la vez, tendrían como beneficios las mejoras
de la calidad del sistema de transporte de Lima y Callao, al permitir resolver

14
Transporte público regular es el que actúa en las rutas consolidadas y de mayor demanda,
generalmente es masivo y se hace en unidades de gran capacidad. El transporte especial (mototaxis, por
ejemplo) es el que se da en vehículos menores, donde el servicio de transporte masivo no existe o es
deficiente; generalmente sirve en las periferias y para viajes de aproximación.
15
La economía de las ciudades bajas en carbono y resilientes al clima Lima-Callao, Perú. Desarrollada
por la PUCP, la Universidad Agraria La Molina y la Universidad de Leeds (Reino Unido), 2014.
muchos de los problemas señalados en el diagnóstico e implementar las
opciones de política indicadas anteriormente.
Así, acciones como campañas de teletrabajo, conversión de taxis de gasolina o
diesel a gas natural vehicular, reemplazo de combis por buses, programas de
chatarreo de vehículos de más de 20 años, desarrollo de ciclovías, continuación
del sistema de BRT, cobros por congestión, inversión en gestión del tráfico y
subsidios para vehículos con esquema híbrido permitirían resolver una buena
parte de los problemas del transporte y la movilidad en Lima. En un escenario
BAU (Business As Usual), las emisiones de carbono podrían reducirse en 15%
con la implementación parcial de algunas de estas medidas, como la Línea 2
del Metro de Lima y definir los estándares de eficiencia del combustible en Euro
IV.
Así también, del listado de acciones propuesto en este documento, las
emisiones podrían reducirse en un 26% a través de medidas de inversión costo-
efectivas que se recuperan tan rápido como en 2,6 años –considerando las
pérdidas e impacto en el PBI y los efectos colaterales que el sistema actual
genera–. Estas medidas requieren una inversión de US$1.100 millones, pero
permitirán ahorrar US$832 millones por año en adelante.
Por último, en un plano más ambicioso, con el objetivo de alcanzar un 31% de
reducción de emisiones, al aplicar todas las medidas propuestas en el estudio
mencionado, deben invertirse US$4.900 millones, que serán recuperados en
3,6 años y generarán un ahorro anual, de por vida, de US$1.300 millones.
Adicionalmente, deben considerarse los costos de la gobernanza e
institucionalidad, de los acuerdos políticos entre las distintas instituciones y la
asignación de recursos, así como de la capacitación a autoridades y
funcionarios públicos en los enfoques de movilidad sostenible y las técnicas
para su adecuada gestión.
En cuanto a las opciones planteadas en la sección anterior, el balance de
beneficiados y perjudicados con cada una de ellas sería el siguiente:

TABLA 1
BALANCE DE BENEFICIOS Y PERJUDICADOS POR LAS OPCIONES DE
POLÍTICA
POLITICA BENEFICIADOS PERJUDICADOS
1. Incorporación del • Peatones. • Posible impacto al
enfoque de movilidad • Ciclistas. sector automotriz.
sostenible como eje • Usuarios de
para las políticas transporte público.
públicas. • Usuarios de
transporte privado.
• Sector privado (a
través de un aumento
en la productividad).
2. Asignación de la • Usuarios de • Operadores de
categoría de servicio transporte público. servicios de transporte
público esencial al • Personas de bajos tradicional (combis,
transporte de pasajeros. recursos. cústeres y buses) e
• Sector privado informal (mototaxis,
(mediante incentivo a la colectivos, etc.).
inversión en
transporte).
 3. Promoción de un • Usuarios de • Operadores de
sistema de transporte transporte público. servicios de transporte
sostenible, articulado e • Peatones. informal (combis,
integrado que facilite las • Ciclistas. mototaxis, colectivos,
transferencias entre • Usuarios de transporte etc.).
modos de viaje. privado. • Personas que
dependen del sistema
informal de transporte;
p. ej.: choferes,
cobradores, “dateros”,
talleres mecánicos.
• Personas que
dependen
indirectamente del
sistema tradicional e
informal de transporte;
p. ej.: vendedores
ambulantes,
vendedores de
alimentos en las
cocheras, prestamistas.
4. Gestión vial de los • Peatones. • Pueden presentarse
flujos del tránsito en la • Ciclistas. molestias por
ciudad. • Usuarios de exigencias de
transporte público. disminución de
• Usuarios de velocidad por parte de
transporte privado. conductores.
• Sector privado (a
través de un aumento
en la productividad).
5. Reingeniería de la • Peatones. • Operadores de
gobernanza del • Ciclistas. servicios de transporte
transporte y la movilidad • Usuarios de informal (combis,
sostenible. transporte público. mototaxis, colectivos,
• Usuarios de etc.).
transporte privado.
• Sector privado (a
través de un aumento
en la productividad).
FUENTE: CIES (2016)

Cabe mencionar, además, que al tener el transporte un impacto social muy

grande, la implementación de las políticas propuestas ayudaría en gran medida
a reducir la desigualdad, contribuiría a la reducción de la pobreza y a mejorar el
acceso a la educación, salud y otros servicios básicos.
Asimismo, en el ámbito económico, mejoras en los sistemas de transporte
mejoran la conectividad, la cual se refleja directamente en la productividad de
la ciudad.

4. ESTABLECIMIENTO DE LOS OBJETIVOS

4.1. REFORMA DEL TRANSPORTE URBANO
 Se tomará como base la implementación de una política de movilidad urbana
sostenible como eje estructurante para lograr los objetivos planteados en cada
una de las opciones de política propuestas.16
4.1.1. Objetivos al primer año
Se generan las condiciones necesarias para la incorporación del enfoque
de movilidad sostenible como eje para las políticas públicas:
- Se ha definido el interés de las nuevas autoridades en asumir el enfoque
de movilidad sostenible como eje rector de las políticas públicas.
- Se prioriza al peatón y al ciclista.
- Se programan capacitaciones a autoridades y funcionarios, de todo nivel
del gobierno, en movilidad urbana sostenible, para que puedan
incorporarla en sus obras y políticas.
- Se declara al transporte público de pasajeros como un servicio público
esencial.
- Se acepta la necesidad de dotar de subsidio al servicio de transporte de
pasajeros en buses.
- Se inicia el rediseño de las competencias y funciones de las autoridades
involucradas en la gestión del transporte y el tránsito en Lima y Callao.
4.1.2. Objetivos a los tres años
Se han implementado las políticas marco de la movilidad urbana
sostenible y se desarrollan sus instrumentos de gestión:
- Se cuenta con un Plan de Movilidad Sostenible para Lima y Callao que
incluye un Sistema Integrado de Transporte.
- Se desarrollan los instrumentos de planificación ejecutiva general para
el sistema de transporte metropolitano.
- Se establecen metas de servicio, cobertura y calidad, entre otros.
- Se definen los mecanismos para armonizar la planificación del
transporte urbano con la planificación territorial y urbanística de alcance
nacional y local.
- Se revisan y rediseñan los instrumentos sectoriales, en coordinación
con las autoridades correspondientes, para alinearlos con los enfoques
de movilidad sostenible.
- Se implementan inventarios viales para identificar los puntos que
corresponde rediseñar.
- Se facilita el financiamiento de las infraestructuras, flota y servicios de
transporte que reciben fondos de la nación, mediante la concertación
entre los actores implicados.
- Se facilita la coordinación necesaria entre administraciones, que tienen
el deber de coordinarse permanentemente en materia de movilidad y
transporte urbano.
- Se diseñan los mecanismos para la aprobación de proyectos de las
municipalidades que tengan lógica con la planificación integral del área
de Lima y Callao.
- Se impulsan sistemas públicos de préstamo de bicicletas en las
ciudades del país.
4.1.3. Objetivos a los 5 años
- Se implementa la integración tarifaria en todo Lima y Callao, lo cual
genera un único medio de pago (con adecuación progresiva en el caso
de contratos con privados vigentes).

16
CIES (2016)
 - Se establecen modelos de operación de los servicios de transporte
público, a través de sistemas de concesión, gestión directa u otros, que
definan los compromisos de cada parte (operador y autoridad
competente), sean económicamente sostenibles y puedan ser fácilmente
implementados por las autoridades competentes.
- Se facilita el desarrollo de las infraestructuras de transporte mediante la
planificación de proyectos a nivel metropolitano.
- Disminuyen los accidentes de tránsito y las muertes producto de ellos.
- Mejora el flujo vehicular y disminuye la congestión.

5. SELECCIÓN DE OPCIÓN
5.1. REFORMA DEL TRANSPORTE URBANO
Implementación de una política de movilidad urbana sostenible

II. SEGUIMIENTO Y EVALUACION DE LAS POLITICAS PÚBLICAS

1. ETAPA DE IDENTIFICACION
1.1. REFORMA DEL TRANSPORTE URBANO

Sensibilizar a nuevas autoridades en asumir un enfoque de movilidad sostenible como eje rector de
las políticas públicas.
Considerar al transporte público de pasajeros como servicio público esencial.
Analizar y aceptar la necesidad de dotar de algún nivel de subsidio al servicio de transporte de
pasajeros en buses.
Promocionar sistemas de transporte público integrados con los demás modos y con la Red Vial
Nacional.
Aceptar la necesidad de priorizar a peatones y ciclistas y establecerlo en su plan de acción.
Definir la importancia de los planes metropolitanos desarrollados, como el Plan Maestro de
Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao.
Crear campañas de conversión de taxis a GNV.
Identificar los desincentivos a la importación de vehículos energéticamente eficientes e híbridos.

2. ETAPA DE DISEÑO
2.1. REFORMA DEL TRANSPORTE URBANO
Capacitar autoridades y funcionarios, de todo nivel del gobierno, en movilidad urbana sostenible.
Plantear metas de cobertura y estándares de calidad del transporte público.
Diseñar un programa de promoción a la mejora de la malla peatonal y de construcción de ciclovías o
adaptación de las ciudades como ‘cicloinclusivas’, considerando su carácter de intermodalidad.
Aprobar las normas necesarias para promover la bicicleta como un medio de transporte.
Diseñar un sistema de información de indicadores, estadísticas y medición de impactos sobre el
transporte y movilidad.
Definir los instrumentos para armonizar la planificación del transporte urbano con la planificación
territorial y urbanística.
Iniciar el rediseño de las competencias y funciones de las autoridades involucradas en la gestión del
transporte y el tránsito en Lima y Callao.
Rediseñar la mecánica para obtener licencia de conducir.
Elaborar mapa de accidentalidad vial.
Crear un programa nacional de desmantelamiento de autos para combatir el mercado negro de
autopartes.
Fortalecer programas de chatarreo para vehículos de más de 20 años.

3. ETAPA DE IMPLEMENTACION
 3.1. REFORMA DEL TRANSPORTE URBANO
Implementar la integración tarifaria en todo Lima y Callao.
Establecer modelos de operación de los servicios de transporte público, a través de sistemas de
concesión, gestión directa u otros.
Dar incentivos para la implantación de sistemas de préstamo de bicicletas públicos en las principales
ciudades del país.
Aprobar las normas necesarias para promover la bicicleta como un medio de transporte.
Contar con un Plan de Movilidad Sostenible para Lima y Callao que incluya un Sistema Integrado de
Transporte y reconozca los distintos modos de transporte sostenible.
Implementar un sistema de información homogéneo y actualizado de estadísticas y datos sobre
transporte y movilidad.
Implementar inventarios viales que identifican puntos para rediseño.
Adaptar los instrumentos de gestión urbana y del transporte para que prioricen a los peatones,
ciclistas y transporte público, y desincentiven el uso del auto privado, al ofrecer alternativas de
transporte.
Implementar política de ‘visión cero’. Plantear metas específicas de reducción de muertos y heridos
por accidentes de tránsito.
Implementar medidas de reducción de velocidad en zonas urbanas: pilotos.
Implementar la fiscalización electrónica (cámaras) para la colocación de multas.
Implementación y fortalecimiento del Observatorio del Ambiente.
Implementación de incentivos y/o subsidios para los vehículos ecoeficientes e híbridos.
Implementar programas de educación vial en centros educativos.
Implementar campañas de educación vial en medios.

4. ETAPA DE EVALUACION
4.1. REFORMA DEL TRANSPORTE URBANO
Contar con instrumentos de planificación ejecutiva general y evaluación de proyectos para el sistema
de transporte urbano.
Crear un manual de diseño de calles y avenidas urbanas.

CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFIA

DEXTRE y AVELLANEDA. Movilidad en zonas urbanas. Lima: Fondo Editorial de la

PUCP. 2014
CONSORCIO DE INVESTIGACIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL (CIES). TRANSPORTE
URBANO: ¿CÓMO RESOLVER LA MOVILIDAD EN LIMA Y CALLAO?. 2016
MUNICIPALIDAD DE LIMA. Plan de acción para la reducción de las huellas de
carbono e hídrica de Lima Metropolitana, Perú. Lima: Municipalidad Metropolitana de
Lima. S.f.
EMBAJADA BRITÁNICA. La economía de las ciudades bajas en carbono y resilientes
al clima: Lima-Callao, Perú. Lima: PUCP, Universidad Agraria La Molina, Universidad
de Leeds. 2014