INDICE

1) Parámetros de dimensionamiento ____________________________________ 1

1.a) Secciones transversales del tablero: ______________________________________ 1
1.b) Gálibos o alturas mínimas: _____________________________________________ 2
1.c) Altura libre sobre el nivel de aguas de los ríos: _____________________________ 3
2) Dispositivos de protección:___________________________________________ 3
2.a) Barreras de concreto: _________________________________________________ 3
2.b) Superficie de rodadura: ________________________________________________ 4
2.c) Barandas: ___________________________________________________________ 4
2.c.i) Requisitos generales: _______________________________________________________ 4
2.c.ii) Barandas de aproximación al puente: _______________________________________ 5
2.c.iii) Tratamiento de los extremos: ______________________________________________ 6
2.c.iv) Diseño de las barandas y sistema de nudos: __________________________________ 6
2.c.v) Altura del parapeto: ______________________________________________________ 6
2.c.vi) Barandas de peatones: _________________________________________________ 7
vi.(1) Sobre cargas de diseño: ___________________________________________________ 8

3) Veredas: _________________________________________________________ 9
4) Parámetros para las condiciones de diseño por el tipo de vehículo: _________ 10
4.a) Numero de vías: _____________________________________________________ 10
4.b) Diseño de cargas vivas de vehículos: ____________________________________ 10
4.c) Camión de diseño: ___________________________________________________ 10
4.d) Tándem de diseño:___________________________________________________ 11
4.e) Sobrecarga distribuida: _______________________________________________ 11
4.f) Área de contacto de los neumáticos: ____________________________________ 12
4.g) Presencia múltiple de sobrecargas: _____________________________________ 12
4.h) Aplicación de las cargas vivas vehiculares: _______________________________ 13
4.i) Carga para la evaluación opcional de deflexión por sobre carga: _____________ 14
4.j) Cargas de diseño para tableros, sistemas de tableros y losas superiores de
alcantarillas rectangulares: _________________________________________________ 14
4.k) Carga para el voladizo del tablero: ______________________________________ 15
4.l) Fatiga magnitud y configuración: _______________________________________ 15
4.m) Algunas distribuciones de cargas en vehículos_____________________________ 16
5) BIBLIOGRAFÍA: ___________________________________________________ 22
1) Parámetros de dimensionamiento
En esta sección se presentan los detalles y los elementos a ser considerados para su empleo
y funcionamiento.

1.a)Secciones transversales del tablero:

El ancho de la calzada, que es parte de la sección transversal del tablero del puente, no
será menor que el ancho del camino de acceso al puente el cual está constituido por el
número de los carriles de circulación más las bermas. El resto del ancho de la sección
transversal del tablero del puente será determinado en forma tal que pueda contener,
de acuerdo con los fines de la vía proyectada, los siguientes elementos:
- Vías de tráfico.
- Vías seguras.
- Veredas.
- Ciclo vía.
- Elementos de protección: barreras y barandas.
- Elementos de drenaje.
Se entiende por calzada el ancho libre entre sardineles de veredas y/o elementos de
protección.
Además, por consideraciones de drenaje del tablero, las secciones transversales
deberán ser en lo posible de un solo tipo y establecer:
- Pendientes transversales no nulas
- Pendiente transversal mínima de 2% (2 cm/m), para las superficies de rodadura
Se deberá poner aceras o veredas para el flujo peatonal en todos los puentes, tanto en
zonas rurales como en zonas urbanas.
Además se establece que el ancho mínimo de las veredas para velocidades de diseño
menores a 70 km/h debe ser 1.20 m. efectivo, es decir sin incluir el ancho de barandas
ni de barreras. De igual modo para velocidades de diseño mayores a 70 km/h deberán
tener 1.50 m de ancho mínimo efectivo y estar protegidas por barreras.
El ancho de la sección transversal de los puentes dentro de zonas urbanas será
determinado por el proyectista en coordinación con la Entidad responsable, debiendo
contener los elementos mencionados anteriormente que sean indispensables. Las
aceras o veredas para los peatones deben tener como mínimo 1.50 m. de ancho
efectivo, debiendo protegerse con barreras.

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 En el caso de puentes situados parcialmente en transiciones, se justifican la variación en
las pendientes, las cuales deberán ser estudiadas y justificadas.

1.b)Gálibos o alturas mínimas:

Los gálibos horizontal y vertical para puentes urbanos serán el ancho y la altura
necesarios para el paso, sin obstáculo, del tráfico vehicular y de navegacion.
El galibo mínimo en pasos a desnivel sobre un camino, debe ser 5.50 m. que es la
distancia vertical entre la menor cota de fondo de las vigas de la superestructura y la
cota más alta, correspondiente, del pavimento del camino sobre el cual cruza. En casos
excepcionales debidamente sustentados y con la autorización del propietario, se podrá
reducir a un mínimo de 5.30 m.

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 Los gálibos especificados pueden ser incrementados si el asentamiento pre - calculado
de la superestructura excede los 2.5 cm. (1.0 in)
En los puentes metálicos reticulados el gálibo mínimo debe ser 5.50 m, distancia vertical
medida entre el fondo de las vigas superiores de arriostre y el correspondiente nivel del
pavimento del tablero.
El galibo vertical en los puentes peatonales será 0.30 mt (1 ft) más alto que el de los
puentes vehiculares.
Ancho libre: El ancho libre está dado por la calzada de la sección transversal del puente
Si la carretera pasa por debajo de un puente los estribos y pilares se ubicarán fuera de
las bermas y/o cunetas. De usarse guardavías u otro dispositivo de protección, la cara
que da a la carretera estará mínimo a 0.60 m. de las caras de los pilares o estribos a
menos que se use una barrera rígida.
Las estructuras diseñadas para cruzar sobre vías ferroviarias deben satisfacer las normas
establecidas y habitualmente empleadas por la empresa ferroviaria afectada.
Los puentes construidos sobre vías navegables deben considerar los alturas libres de
navegación de esas vías; a falta de información precisa, la distancia libre horizontal
podrá ser, por lo menos, dos veces el ancho máximo de las embarcaciones más un
metro.

1.c) Altura libre sobre el nivel de aguas de los ríos:

En los puentes sobre cursos de agua, se debe considerar como mínimo una altura libre
de 1.50 m de la parte más baja del fondo de la viga de la superestructura con respecto
al nivel de aguas máximas extraordinarias, NAME, que corresponde al caudal de diseño
cuando el río no arrastra palizadas. Para el caso de los ríos que arrastran palizadas y
troncos se considerará como mínimo la altura libre de 2.50 m.

2) Dispositivos de protección:

2.a)Barreras de concreto:
Las barreras deben ser diseñadas con altura, capacidad resistente y perfil interno
adecuados.
En puentes con dos vías de tráfico, puede disponerse de una barrera de mediana
magnitud como elemento separador entre las dos vías. En obras urbanas, se admiten
barreras especiales, más ligeras y estéticas, pero con la resistencia verificada.

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 Las barreras serán ubicadas como mínimo a 0.60 m. del borde de una vía y como máximo
a 1.20 m.

2.b)Superficie de rodadura:
Las superficies de rodadura sobre un puente deben tener características antideslizantes;
tener pendiente transversal mínimo de 2% (bombeo) en puentes rectos, la cual puede
variar si el puente está en transiciones; peralte de acuerdo con el diseño de la carretera
y drenajes.

2.c) Barandas:
Esta sección se aplica a las barandas para puentes nuevos y para puentes rehabilitados
en la medida que se determina que el reemplazo de las barandas es adecuado.
Esta sección indica seis niveles de ensayo para las barandas de puentes y los requisitos
para los ensayos de choque asociados a las mismas. También contiene lineamientos
para determinar el nivel necesario para satisfacer las Recomendaciones para los tipos
de puentes más habituales y lineamientos para el diseño estructural y geométrico de las
barandas.
Las barandas deben ser especificadas de tal forma que sean seguras, económicas y
estéticas. Las soluciones mixtas de barandas de metal más concreto satisfacen
generalmente estos requisitos.
La altura de las barandas para puentes peatonales será no menor que 1.10 m.; y para
ciclo vías será no menor que 1.40 m.

2.c.i) Requisitos generales:

El propósito principal de las barandas para tráfico vehicular deberá contener y
corregir la dirección de desplazamiento de los vehículos desviados que utilizan la
estructura. Se deberá demostrar que todas las barreras para tráfico vehicular,
barandas para tráfico vehicular y barandas combinadas nuevas son estructural y
geométricamente resistentes al choque.
Se deberían considerar los siguientes factores:
 Protección de los ocupantes de un vehículo que impacta contra la barrera,
 Protección de otros vehículos próximos al lugar de colisión,
 Protección de las personas y propiedades que se encuentran en las
carreteras y otras áreas debajo de la estructura,

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  Posibles mejoras futuras de las barandas,
 Relación costo-beneficio de las barandas, y
 Estética y visibilidad de los vehículos circulantes.
Una baranda combinada que satisface las dimensiones indicadas en las Figura que
ha sido ensayado al choque junto con una acera se puede considerar aceptable para
utilizar con aceras de ancho mayor o igual que 3.5 ft (1000 mm) y cordones con
alturas hasta la altura utilizada en el ensayo de choque.
Se deberá demostrar que una baranda diseñada para usos múltiples es resistente al
choque con o sin la acera. El uso del riel combinado para vehículos y peatones se
deberá limitar a las carreteras en las cuales la velocidad máxima permitida es menor
o igual que 70 km/h; además, estas barandas deberán ser ensayadas para los Niveles
de Ensayo 1 o 2.

2.c.ii) Barandas de aproximación al puente:

Se debería proveer un sistema de guardarrieles al inicio de todas las barandas de
puentes en las zonas rurales con tráfico de alta velocidad.
Las barandas de aproximación al puente deberían incluir una transición del
guardarriel a la baranda rígida del puente que sea capaz de proveerle resistencia
lateral a un vehículo desviado. El borde de ataque del guardarriel en la aproximación
al puente deberá tener un extremo resistente al choque.

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2.c.iii) Tratamiento de los extremos:
En las zonas rurales con tráfico de alta velocidad, el extremo de un parapeto o
baranda por el cual se aproxima el tráfico deberá tener una configuración resistente
al choque o bien deberá estar protegido mediante una barrera para tráfico vehicular
resistente al choque.

2.c.iv) Diseño de las barandas y sistema de nudos:

Se podrán utilizar sistemas de barandas nuevos, siempre y cuando mediante
ensayos de choque a escala real se demuestre que su comportamiento es aceptable.
La probeta utilizada para realizar el análisis de choque para un sistema de barandas
se podrá diseñar de manera que resista las cargas aplicadas de acuerdo con el
Apéndice A13 (AASHTO).
Se deberán tomar precauciones para transferir las cargas del sistema de barandas
al tablero. Las cargas que actúan sobre las barandas se deberán tomar del Apéndice
A13 (AASHTO).
A menos que durante el procedimiento del ensayo de choque se pueda demostrar
que un espesor menor resulta satisfactorio, el mínimo espesor de borde de los
voladizos de tablero de concreto se deberá tomar como:
 Para voladizos de tablero de concreto que soportan un sistema de postes
montados en el tablero: 8.0 in.; (200 mm).
 Para sistemas de postes montados lateralmente: 12 in.; (300mm)
 Para voladizos de tablero de concreto que soportan paramentos o barreras
de concreto: 8.0 in.; (200 mm).

2.c.v) Altura del parapeto:

Las barandas para tráfico vehicular deberán tener como mínimo una altura de 27.0
in (685 mm) si se trata de barandas TL-3, 32.0 in. (810 mm) si se trata de barandas
TL-4, 42.0 in (1067mm) si se trata de barandas TL-5. Y 90.0 in. (2286mm) si se trata
de barandas TL-6.
El borde inferior de 3.0 in. (75 mm) del borde de seguridad, no se aumentará por
razones de superposición de posibles sobrecapas futuras.
La mínima altura de un parapeto de concreto de cara vertical deberá ser de 27.0 in
(685 mm).

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 La altura de otros tipos de barandas combinadas de metal y concreto no deberá ser
menor que 27.0 in. (685 mm) y se deberá demostrar que son adecuadas mediante
ensayos de choque utilizando el nivel de ensayo deseado.
La mínima altura de las barandas para peatones o ciclistas se debería medir por
encima de la superficie de la acera o ciclo vía.
Los mínimos requisitos geométricos para las barandas combinadas más allá de los
exigibles para satisfacer los requisitos del ensayo de choque se deberán tomar como
se especifica en los Artículos 2.1.4.3.4.2.4.1 (13.8.1 AASHTO); 2.1.4.3.4.2.5.2 (13.9.2
AASHTO) y 2.1.4.3.4.2.6.2 (13.10.2 AASHTO).

2.c.vi) Barandas de peatones:

La mínima altura de las barandas para peatones deberá ser de 42.0 in (1060 mm,)
medidos a partir de la cara superior de la acera.
Una baranda para peatones puede estar compuesta por elementos horizontales y/o
verticales. La abertura libre entre los elementos deberá ser tal que no permita el
paso de una esfera de 6.0 in. (150 mm) de diámetro.
Si se utilizan tanto elementos horizontales como verticales, la abertura libre de 6.0
in (150 mm) se deberá aplicar a los 27.0 in. (685 mm) inferiores de la baranda,
mientras que la separación en la parte superior deberá ser tal que no permita el
paso de una esfera de 8.0 in. (200 mm) de diámetro.
Se debería proveer un riel de seguridad o un cordón al nivel de la superficie de
rodamiento. Las barandas se deberían proyectar más allá de la cara de los postes tal
como se ilustra en la Figura A13.1.1-2. (AASHTO)
Las separaciones arriba indicadas no se deben aplicar a las barandas tipo enlace de
cadena o de valla metálica ni a sus postes. En este tipo de barandas las aberturas no
deberán ser mayores que 2.0 in. (50 mm.)

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vi.(1) Sobre cargas de diseño:
La sobrecarga de diseño para las barandas para peatones se deberá tomar como
w = 0.050 klf (0.73 N/mm), tanto transversal como verticalmente, actuando en
forma simultánea. Además, cada elemento longitudinal deberá estar diseñado
para una carga concentrada de 0.20 kips (890 N), la cual deberá actuar
simultáneamente con las cargas previamente indicadas en cualquier punto y en
cualquier dirección en la parte superior del elemento longitudinal.
Los postes de las barandas para peatones se deberán diseñar para una
sobrecarga concentrada de diseño aplicada transversalmente en el centro de
gravedad del elemento longitudinal superior o bien, en el caso de las barandas
cuya altura total es mayor que 5.0 ft (1500 mm), en un punto ubicado 5.0 ft
(1500 mm) por encima de la superficie superior de la vereda. El valor de la
sobrecarga concentrada de diseño para los postes, PLL, en kips, se deberá tomar
como:
PLL = 0.20 + 0.050L
Donde:
L = espaciamiento entre postes (ft)
La carga de diseño para el tipo enlace de cadena o de valla metálica deberá ser
igual a 0.015 ksf (7.2x10 -4 MPa) actuando de forma normal a la totalidad de la
superficie.
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 Las cargas se deberán aplicar como se ilustra en la Figura 2.1.4.3.4.2.4.2-1
(13.8.2-1 AASHTO), en la cual las geometrías de los elementos de las barandas
sirven apenas a título ilustrativo. Se pueden utilizar cualesquiera de los
materiales o combinaciones de materiales a los que se les debe aplicar las
especificaciones del Artículos 2.5, 2.9.2 (sección 5: Estructuras de Concreto;
Seccion 6: Estructuras de acero y Seccion 8: Estructuras de madera), a no ser
que sean modificadas.

3) Veredas:
Cuando en los accesos carreteros se utilizan sardineles, cunetas con vereda, la altura del
sardinel para las veredas sobre elevadas en el puente no debería ser mayor que 8.0 in (200
mm). Si se requiere un sardinel barrera, la altura del sardinel no debería ser menor que 6.0
in. (150 mm). Si la altura del sardinel del puente difiere de la altura fuera del puente se
deberá proveer una transición uniforme en una distancia mayor o igual que 20 veces el
cambio de altura.

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4) Parámetros para las condiciones de diseño por el tipo de vehículo:
4.a)Numero de vías:
En general, el número de carriles de diseño se debería determinar tomando la parte
entera de la relación w/12.0 (w/3.60 en m.), siendo w el ancho libre de calzada entre
sardineles, cordones y/o barreras, en ft; (mm). También se deberían considerar posibles
cambios futuros en las características físicas o funcionales del ancho libre de calzada.
En aquellos casos en los cuales los carriles de circulación tienen menos de 12.0 ft (3.60
m.) de ancho, el número de carriles de diseño deberá ser igual al número de carriles de
circulación, y el ancho del carril de diseño se deberá tomar igual al ancho del carril de
circulación.
Los anchos de calzada comprendidos entre 20.0 a 24.0 ft (6.00 y 7.20 m.) deberán tener
dos carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.

4.b)Diseño de cargas vivas de vehículos:

La carga viva designada es el HL-93, que consiste de una combinación de:
 Camión de diseño ó tándem de diseño y,
 Carga distribuida de diseño.
Para el estado límite de fatiga sólo se considerará la carga correspondiente al camión de
diseño, según se indica en 2.4.3.2.4 (3.6.1.4 AASHTO)
Para el cómputo de deflexiones se tomará el mayor de los resultados obtenidos con el
camión de diseño solo, o con la suma de la sobrecarga distribuida más 25% del camión
de diseño. (3.6.1.3.2 AASHTO)

4.c) Camión de diseño:

Las cargas por eje y los espaciamientos entre ejes serán los indicados en la (Figura
2.4.3.2.2.2-1), la distancia entre los dos ejes de 32.0-kips (14.55 t.) será tomada como
aquella que, estando entre los límites de 14.0 ft (4.27 m.) y 30.0 ft (9.14 m.), resulta en
los mayores efectos.
Las cargas del camión de diseño deberán incrementarse por efectos dinámicos en los
casos indicados en Artículo 2.4.3.3 (3.6.2 AASHTO).

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4.d)Tándem de diseño:
El tándem de diseño consistirá en un conjunto de dos ejes, cada uno con una carga de
25.0 kip (11.4 t.), espaciados a 4.0 ft (1.20 m.). La distancia entre las ruedas de cada eje,
en dirección transversal, será de 6.0 ft (1.80 m.). Estas cargas deberán incrementarse
por efectos dinámicos en los casos indicados en 2.4.3.3 (3.6.2 AASHTO)

4.e) Sobrecarga distribuida:

Se considerará una sobrecarga de 0.64 klf (954 kgf/m), uniformemente distribuida en
dirección longitudinal sobre aquellas porciones del puente en las que produzca un
efecto desfavorable. Se supondrá que esta sobrecarga se distribuye uniformemente
sobre un ancho de 10.0- ft (3.00 m.) en dirección transversal. Esta sobrecarga se aplicará
también sobre aquellas zonas donde se ubique el camión o el tándem de diseño. No se
considerarán efectos dinámicos para esta sobrecarga.

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4.f) Área de contacto de los neumáticos:
El área de contacto de una rueda consistente de una o dos neumáticos se asumirá como
un rectángulo de 20.0 in. (0.50 m.) De ancho en dirección transversal del puente y 10.0
in. (0.25 m.) En el sentido del eje longitudinal del mismo.
Se supondrá que los neumáticos ejercen una presión uniforme sobre el área de
contacto.
Se supondrá que la presión de los neumáticos se distribuye de la siguiente manera:
• En superficies continuas, uniformemente sobre el área de contacto especificada, y
• En superficies discontinuas, uniformemente sobre el área de contacto real dentro de
la huella, aumentando la presión en función de la relación entre el área de contacto
especificada y la real.
Para el diseño de tableros ortotropicos y superficies de desgaste sobre los tableros
ortotropicos, las ruedas delanteras se asumirán como un simple rectángulo cuyo ancho
y largo sean de 10.0 in. Como se especifica en en el Artículo 2.4.3.2.4.1 (3.6.1.4.1
AASHTO)

4.g)Presencia múltiple de sobrecargas:

Los requisitos de este artículo no se aplicarán al estado límite de fatiga para el cual se
utiliza un camión de diseño, independientemente del número de carriles de diseño. Si
en lugar de emplear la ley de momentos y el método estático se utilizan los factores de
distribución aproximados para carril único de los Artículos 2.6.4.2.2 (4.6.2.2 AASHTO) y
2.6.4.2.1 (4.6.2.3 AASHTO), las solicitaciones se deberán dividir por 1.20.
A menos que en este documento se especifique lo contrario, la solicitación extrema
correspondiente a sobrecarga se deberá determinar considerando cada una de las
posibles combinaciones de número de carriles cargados, multiplicando por un factor de
presencia múltiple correspondiente para tomar en cuenta la probabilidad de que los
carriles estén ocupados simultáneamente por la totalidad de la sobrecarga de diseño
HL93. En ausencia de datos específicos del sitio, los valores de la Tabla 2.4.3.2.2.6-1,
(3.6.1.1.2-1 AASHTO)
Se deberán utilizar al investigar el efecto de un carril cargado,
Se podrán utilizar al investigar el efecto de tres o más carriles cargados.
A los fines de determinar el número de carriles cuando la condición de carga incluye las
cargas peatonales especificadas en el Artículo 2.4.3.7 (3.6.1.6 AASHTO) combinadas con
uno o más carriles con la sobrecarga vehicular, las cargas peatonales se pueden
considerar como un carril cargado.

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 Los factores especificados en la Tabla 2.4.3.2.2.6-1, (3.6.1.1.2-1 AASHTO) no se deben
aplicar conjuntamente con los factores de distribución de carga aproximados
especificados en los Artículos 2.6.4.2.2 (4.6.2.2 AASHTO) y 2.6.4.2.1 (4.6.2.3 AASHTO),
excepto si se aplica la ley de momentos o si se utilizan requisitos especiales para vigas
exteriores en puentes de vigas y losas, especificados en el Artículo 2.6.4.2.2.2d,
(4.6.2.2.2d AASHTO), son usados.

4.h)Aplicación de las cargas vivas vehiculares:

Posición de las Cargas en Dirección Longitudinal
En la dirección longitudinal, el puente será cargado en forma continua o discontinua
según resulte más crítico para el efecto en estudio, considerando los siguientes casos:
Tándem de diseño más carga distribuida.
Camión de diseño más carga distribuida. La distancia entre los ejes de 32.0 kips (14.55
t.), ver Artículo 2.4.3.2.2.2, será aquella que produzca el efecto más desfavorable en
cada caso.
Tanto para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo una carga uniforme
en todos los tramos como para reacción en pilas interiores solamente, 90 por ciento de
la solicitación debida a dos camiones de diseño separados como mínimo 50.0 ft (15.00
m) entre el ultimo eje del primer camión hasta el eje delantero del camión que le sigue,
combinada con 90 por ciento de la solicitación debida a la carga del carril de diseño
(carga distribuida). La distancia entre los ejes de 32.0 kip (14.55 t.) de cada camión se
deberá tomar como 14.0 ft (4.27 m). Los dos camiones de diseño serán colocados en
tramos adyacentes para producir los máximos esfuerzos
Los ejes que no contribuyen a la solicitación extrema considerada se deberán
despreciar.
Posición de las Cargas en Dirección Transversal

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 Tanto los carriles de diseño como el ancho cargado de 10.0 ft (3.00 m) cada carril se
deberán ubicar de manera que produzcan solicitaciones extremas. El camión y tandem
de diseño se deberá ubicar transversalmente de manera que ninguno de los centros de
las cargas de rueda esté a menos de:
Para el diseño del voladizo del tablero – 1.0 ft. (0.30 m.) a partir de la cara del sardinel
o de la baranda, y
Para el diseño de todos los demás componentes – 2.0 ft. (0.60 m.) a partir del borde
del carril de diseño.
A menos que se especifique lo contrario, las longitudes de los carriles de diseño o de las
partes de los carriles de diseño que contribuyen a la solicitación extrema bajo
consideración, se deberán cargar con la carga del carril de diseño.

4.i) Carga para la evaluación opcional de deflexión por sobre carga:

A menos que se disponga de otro modo, ver Artículo 2.9.1.4.4.5.2 (2.5.2.6.2 AASHTO),
la deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre:
 La que resulta del camión de diseño solamente, o
 La que resulta del 25 por ciento del camión de diseño considerado juntamente
con la carga del carril de diseño.

4.j) Cargas de diseño para tableros, sistemas de tableros y losas superiores de

alcantarillas rectangulares:
Los requisitos de este artículo no se aplicarán a los tableros diseñados bajo los requisitos
del Artículo 2.9.1.4.6.2, Método de Diseño Empírico.
Si se usa el método aproximado de las fajas para analizar tableros y losas superiores de
alcantarillas rectangulares, las solicitaciones se deberán determinar en base a lo
siguiente:
 Cuando la losa trabaja principalmente en el sentido transversal solamente los
ejes del camión de diseño o el tándem de diseño serán aplicados a la losa del
tablero o a la losa superior de las alcantarillas cajón.
 Cuando la losa trabaja principalmente en la dirección longitudinal.
o Para losas superiores de alcantarillas cajón y para los otros casos
incluyendo puentes tipo losa donde el tramo no exceda, 15.0 ft. (4.50
m.), solamente las cargas del eje del camión de diseño o el tándem de
diseño respectivamente, serán aplicados.

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 o Para todos los otros casos, incluyendo puentes tipo losa (excluyendo las
losas superiores de alcantarillas cajón) donde el tramo excede 15.0 ft.
(4.50 m.) Todas las cargas especificadas en el Artículo 2.4.3.2.2 (3.6.1.2
AASHTO) serán aplicadas.
Cuando los métodos refinados son usados para analizar tableros, las solicitaciones serán
determinadas sobre las siguientes bases:
 Si las fajas principales son de dirección transversal, solamente los ejes del
camión de diseño o tándem de diseño serán aplicados a la losa del tablero.
 Si las fajas principales son de dirección longitudinal (incluyendo los puentes tipo
losa), todas las cargas especificadas en el Artículo 2.4.3.2.2 (3.6.1.2 AASHTO)
serán aplicadas.
Se asumirá que las cargas de las ruedas de un eje son iguales, y para el diseño de tableros
no es necesaria la amplificación de las cargas de las ruedas debido a las fuerzas
centrífugas y de frenado.

4.k) Carga para el voladizo del tablero:

Para el diseño de voladizo del tablero de no más de 6.0 ft (1,800 mm) entre el eje de la
viga exterior y la cara de una baranda de concreto estructuralmente continua, la fila de
ruedas exterior se puede reemplazar por una carga de “cuchilla” lineal uniformemente
distribuida de 1.0 k/ft (14.6 N/mm), ubicada a 1.0 ft (300 mm) de la cara de la baranda.
Las cargas horizontales en los voladizos provocadas por la colisión de vehículos contra
las barreras se deberán tener en cuenta.

4.l) Fatiga magnitud y configuración:

El camión se ubicará, tanto en dirección longitudinal como en la dirección transversal,
en las posiciones que produzcan los efectos máximo y mínimo para el elemento en
estudio, de modo tal que se obtenga el máximo rango de esfuerzos.
La frecuencia de la carga de fatiga se calculará sobre la base del tráfico de vehículos de
tres o más ejes en cada dirección. Para estos cómputos deberá considerarse el volumen
de tráfico promedio a lo largo de la vida útil del puente.
Para el diseño de tableros ortotropicos y superficie de rodadura sobre los tableros
ortotropicos, se usará el patrón de cargas como se muestra en la Figura (3.6.1.4.1-1
AASHTO).

pág. 15
4.m) Algunas distribuciones de cargas en vehículos

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pág. 17
pág. 18
pág. 19
pág. 20
pág. 21
5) BIBLIOGRAFÍA:
 REGLAMENTO NACIONAL DE VEHICULO MTC 2013
 PUENTES CON AASHTO-LRFD 214(SEPTIMA EDICIÓN)
 MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES MTC ACTUALIZADO
 PUENTES 2016- ARTURO RODRIGUEZ SERQUÉN
 GUÍA PARA EL DISEÑO DE PUENTES-UNIVERSIDAD DE PIURA

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