MOTORES DE REACCION

INTRODUCCION

La mejora en la propulsión de las aeronaves siempre fue una preocupación para los
ingenieros, por las limitaciones impuestas por los motores alternativos o de embolo; las
hélices empezaban a mostrar sus limitaciones y se necesitaban más potencia más velocidad
con menos peso y complejidad; los motores de pistón turboalimentados habían llegado al
límite de su capacidad propulsora, surgiendo así el impulso por desarrollar el motor de
reacción durante la década de los años 30 y 40. Sin olvidar que la aviación se desarrolló
mayormente en el terreno militar.

Era sabido ya que era pertinente utilizar distintos tipos de motores, dependiendo de la altura
y velocidad a las que operan, llegando así alemanes e ingleses a inventar un nuevo sistema
de propulsión. El motor a reacción. En 1929, Frank Whittle, un joven cadete de la RAF diseño
el primer reactor centrifugo, aunque no lo patento hasta 3 años más tarde y no fue montado
en un avión hasta 1941.

Por otro lado, el alemán Hans von Ohain, aparentemente al margen de los estudios de Whittle,
diseño el suyo propio en 1935 y la Alemania Nazi de entonces mostro interés por el por lo
que lo monto en un avión en 1939. El Heinkel He-178. Es así como el primer avión impulsado
por un motor a reacción es utilizado.
Y en 1952 lo hace el Comet de Havilland, primer avión comercial que incorpora estos
motores.

Durante la década de los 50, los motores turbohélice comenzaron a sustituir a los motores
alternativos, fundamentalmente en aviones de peso reducido.

Quizás el reactor más popular de la época fue el primero que entro en combate que fue el
Messerschmitt Me262.
En este se habían montado reactores axiales y conseguía velocidades de vértigo para la época.
Pero pronto los alemanes descubrieron las dos grandes limitaciones de los reactores:
 Las altas temperaturas de los gases de salida que machacaban los propios materiales
del motor.
 Y el “spool up time”. Un reactor tarda largos segundos en acelerar desde ralentí hasta
máxima potencia. 18 segundos en los Jumo 004-B del Messerschmitt.

I. MOTOR DE REACCION

Entre las varias clasificaciones que pueden realizarse sobre motores mecánicos, hay una
importante que establece dos tipos: endotérmicos y exotérmicos.

Los primeros, entre los que cabe citar el motor de reacción y el alternativo, se caracterizan
porque tanto el órgano donde se realiza la combustión como el encargado de realizar el
trabajo se encuentran dentro (endo) del motor, mientras que, en los exotérmicos, como la
máquina de vapor, el elemento encargado de realizar el trabajo, se encuentra fuera (exo) de
la zona de combustión.
Se denomina motor de reacción al motor térmico en el que la energía liberada en la
combustión se transforma en energía cinética de la corriente del gas que sale del motor. La
fuerza de reacción que se obtiene de dicha corriente (empuje) sirve para impulsar la aeronave.

Esta característica es la que, en principio, diferencia a los motores de reacción de los motores
de émbolo o alternativos. El motor de émbolo transforma la energía de la combustión en
trabajo para mover el eje de la hélice, siendo ésta quien crea el empuje y, por tanto, el órgano
propulsor del avión.

II. FUNCIONAMIENTO

Cualquier sistema propulsor que podamos imaginar ha de basarse en el principio de la acción

y la reacción, no indicándose con la denominación citada ninguna diferencia específica entre
estos nuevos sistemas propulsores y los que ya había existentes. Por el contrario, la
denominación es viciosa, pareciendo indicar que la propulsión está basada en principios
diferentes a los que rigen la de los otros sistemas.

El motor de reacción verifica la propulsión tomando el aire ambiente; una vez comprimido
eleva su temperatura quemando combustible y, finalmente, expansiona los gases en una
tobera de salida, produciéndose un chorro de gases con gran velocidad y en sentido contrario
al del movimiento. En otros tipos no se utiliza el aire ambiente, ya que el motor lleva en su
seno tanto el comburente como el combustible, pero en ambos la propulsión se realiza
mediante el citado chorro de gases en forma análoga a la vena de aire que produce una hélice.

III. LEYES DEL MOVIMIENTO DE NEWTON

Dentro de la Mecánica, al estudio de la relación entre las fuerzas y los movimientos que
provocan se denomina Dinámica.

Existen tres leyes fundamentales de la Dinámica enunciadas por Isaac Newton en el siglo
XVII.

La primera de ellas se conoce como ley de inercia y establece que: "una partícula libre se
mueve siempre con velocidad constante, es decir, sin aceleración. "

La partícula libre es la que no está sujeta a interacción alguna y aunque no existen partículas
sin dicha interacción en la práctica, a algunos cuerpos podemos considerarlos como
partículas libres.

Los principios fundamentales en los que basa su funcionamiento el motor de reacción, son la
segunda y la tercera leyes de Newton.

La segunda ley dice: "Recibe el nombre de fuerza la variación del momentun (cantidad de
movimiento) de una partícula, con respecto al tiempo." Podemos observar que más que una
ley es una demisión y una consecuencia directa del principio de conservación de la cantidad
de movimiento, y, además, que la primera ley es simplemente un caso especial de la segunda
cuando la fuerza resultante y la aceleración son nulas.
La tercera ley, conocida como "ley de acción y reacción", expresa: "Cuando dos partículas
interactúan, ·la fuerza sobre una partícula es igual y opuesta a la fuerza sobre la otra." No
es posible, por tanto, la existencia de una fuerza única, aislada (Fig. 1).

Fig. l. Aplicación de las Leyes de Newton.

IV. COMPONENTES DEL MOTOR DE REACCION

Un grupo motopropulsor de reacción se puede considerar constituido por los siguientes

componentes básicos: difusor de entrada o campana de admisión, compresor, difusor
precámaras, cámaras de combustión, turbina y tobera de escape (Fig. 2).

Es preciso hacer notar que el motor de turbina de gas, como tal, está formado simplemente
por compresor, cámaras de combustión y turbina, que son los elementos básicos para su
funcionamiento. Una turbina, así constituida, encuentra numerosas aplicaciones prácticas en
la industria. Ahora bien, si lo que pretendemos es un motor de reacción, necesitamos
añadir el elemento propulsor, que es la tobera. Dicha tobera equivale a la hélice en los
motores alternativos, como elemento propulsor.

Resumiendo, se puede decir que el grupo motopropulsor se compone de motor (compresor,

cámaras y turbina) y el propulsor, que es la tobera.

El difusor de entrada es una parte fundamental para las actuaciones y rendimientos del motor,
por lo que generalmente se estudia conjuntamente con él.

Existen motores de reacción, sin ningún uso en aviación comercial, que carecen de los
órganos que componen una turbina de gas.
 Fig. 2. Componentes del motor de reacción.

Es decir, no disponen de compresor ni turbina y para realizar la compresión. necesitan una

velocidad inicial que en un difusor de entrada se transforma en presión. Son por tanto
motores que impulsan aeronaves que deben lanzarse desde un avión nodriza o motores que,
ya en vuelo apoyen a los reactores convencionales.

Dichos motores. con algunas variaciones de diseño. se denominan estatoreactores,

pulsorreactores o "ramjet".

4.1 Conductos de entrada

La misión fundamental del conducto de entrada es recuperar al máximo la presión total del
aire y enviarla al compresor con un mínimo de pérdidas a lo largo del mismo.

Suele denominarse a esta misión "efecto de recuperación de la presión" es decir, la relación

entre la presión total obtenida y la que sería posible sin ningún tipo de pérdidas. Además, el
conducto de entrada no debe presentar fenómenos de turbulencia y su resistencia
aerodinámica debe ser mínima para no restar características ni rendimientos al avión.

La cantidad de aire que suministrará el motor dependerá de las r.p.m., de la velocidad del
avión y de la densidad del aire ambiente. Un reactor actual consume de 300 a 600 Kgs/seg.

Como ya se ha comentado al hablar de los componentes del motor de turbina de gas, el

conducto de entrada no es una parte integrante del mismo; sin embargo, dicho conducto es
tan importante para las actuaciones del motor que sus estudios deben ir paralelos. Por estas
razones, el conducto de entrada suele ser diseñado por el fabricante del avión y no por el
del motor.

Los conductos de entrada pueden clasificarse atendiendo a su situación como delantero,

alas, anulares, etc.; sin embargo, las dividiremos en primer lugar en dos grandes grupos,
dependiendo del número de Mach para el cual se diseñan: SUBSONICOS Y
SUPERSONICOS.
 4.1.1 Conductos de Entrada Subsónicos

A pesar de que estos conductos pueden diferir entre sí en la forma del conducto interior,
generalmente tienen forma de conducto divergente (Fig. 21), y cambian la energía de velocidad o
cinética en energía de presión.

En realidad, en un difusor aumenta la P5 y disminuye la PT, y además la presión dinámica al

disminuir la velocidad. Es decir, disminuye Ec y aumenta la energía de presión.

Fig. 21. Conducto de entrada subsónico.

A igualdad de velocidad, densidad, forma del perfil, etc. las pérdidas por presión a lo largo
de un conducto son tanto mayores cuanto más largo sea el conducto y mayor sea su
curvatura.

Los conductos subsónicos pueden ser simples y divididos. El conducto simple (Fig. 22), es
el más sencillo y eficaz al estar situado en la parte delantera del motor.

Esta disposición permite una aspiración de aire sin turbulencia y además se puede diseñar
totalmente recto o con una pequeña curvatura. En los monomotores, donde el motor se aloja
en el interior de la estructura, el conducto de admisión suele ser más largo que en los
motores de aviones polimotores, en los cuales, al ir los motores en el exterior, el difusor
de entrada, de aire es sensiblemente más corto.
 Fig. 22. Conducto de entrada simple.

El conducto de entrada dividido (Fig. 23) suele emplearse en aviones militares de alta
velocidad en los cuales se ha bajado y adelantado la posición del piloto para permitirle
mayor visibilidad; además la zona frontal va ocupada por equipos de radar, tiro, etc.

Fig. 23. Conducto dividido.

Por lo visto anteriormente, este conducto dividido plantea siempre más problemas que el
simple, debido a la admisión de aire y a las pérdidas de presión que ocasiona.

A fin de disminuir las pérdidas en el proceso de compresión, se diseña el difusor de forma

que la disminución de la velocidad de la corriente de aire se realice antes de la entrada en el
motor. Esta disminución de velocidad trae como consecuencia un aumento de presión (Fig.
24). Este aumento de presión se realiza prácticamente sin pérdidas.
 Fig. 24. Disminución de la velocidad.

Teóricamente, el valor V¡/V0 debe oscilar alrededor de 0,4, si bien en la práctica se escoge
de 0,7 a 0,8, pues el gasto de aire pudiera resultar pequeño a altos regímenes de motor.

La longitud del difusor y el ángulo que forman las paredes con el eje del motor deben
cumplir determinados requisitos (Fig. 25).

Fig. 25. Difusor de entrada.

La longitud debe ser adecuada para mantener el flujo de aire sin excesiva resistencia, pues
ya se ha comentado que las pérdidas de presión en un conducto aumentan con la longitud,
entre otros factores. En cuanto al ángulo de divergencia del difusor, no suele pasar los go
para evitar que se produzcan zonas turbulentas. Ambos requisitos condicionan una
admisión insensible a los diversos valores operativos de ángulo de ataque. La separación
del flujo de aire se dificulta cuanto mayor es la longitud del difusor " y menor la relación de
áreas. Así mismo, el rendimiento del difusor aumenta con la velocidad. Los valores
aproximados en las relaciones Longitud-Diámetro y Área de salida-Área de entrada son:

𝑙 𝐴𝑠
= 0.4 ÷ 1.2 = 0.4 ÷ 1.2
𝑑 𝐴𝑒

Como las velocidades del motor varían independientemente de la velocidad de la aeronave,

el diseño del conducto de entrada resulta muy complejo.

Es por tanto de suma importancia, mantener una distribución uniforme de velocidad y

presión en la corriente de entrada, pues variaciones sensibles en esos parámetros causarían
altos consumos y, posiblemente, la inestabilidad o entrada en pérdida del compresor, como
se verá más adelante.

4.1.2 Conductos de Entrada Supersónicos

A velocidades de vuelo supersónicas, las pérdidas asociadas con la creación de ondas de

choque adquieren un valor considerable. Detrás de la onda disminuye la velocidad y
aumenta la presión y la temperatura, dando lugar a una disminución del grado de
compresión y a un aumento de la resistencia exterior.

La compresión supersónica se consigue reduciendo la velocidad del aire a ·través de una

onda de choque hasta que la corriente de aire se haga subsónica.

Se denomina toma adaptada cuando para una determinada velocidad el difusor funciona en
régimen crítico.

Régimen crítico es aquel en el que la onda de choque se produce en la garganta del difusor.
Con este régimen el gasto de aire y la recuperación de presión son máximos.

Una vez que el número de Mach se ha reducido a un valor menor que la unidad, el aire se
decelera aún más en un difusor subsónico para su adecuada entrada en el motor. Es decir, la
velocidad de entrada de aire debe ser subsónica antes de alcanzar el compresor.

El ejemplo más simple de conducto de entrada supersónico es el de tipo Pitot (Fig. 26) en el
cual la compresión supersónica se consigue a través de una sola onda normal de choque y la
compresión se aumenta en un difusor subsónico simple.

Fig. 26. Conducto de entrada supersónico.

Si se coloca una superficie inclinada por delante de la onda de choque (Fig. 27) se produce
otra onda de choque oblicua que reduce la intensidad de la primera. De esta forma, las
pérdidas totales son menores.

Fig. 2 7. Dos ondas de choque.

El área .de entrada se puede variar a menudo automáticamente por medios mecánicos, para
mantener una sección idónea, de acuerdo con la velocidad del avión. Un conducto de este
tipo recibe el nombre de conducto de entrada de geometría variable.

Como el motor sólo aceptará una cantidad determinada de aire, el exceso que exista durante
la fase transónica será desviado a la corriente de aire libre. Esto se consigue variando el
área de entrada o mediante tubos de vertido al exterior (spül vents) (Fig. 28).

Fig. 28. Tubos de vertido.

Diagrama P-V-T del Difusor

La Fig. 29 representa el diagrama presión-velocidad-temperatura en un conducto de entrada o

difusor.
 Fig. 29. Diagrama P-V-T del
difusor.

Como se puede observar, son valores cualitativos en los que se aprecia cómo la velocidad
disminuye y la presión y la temperatura aumentan.

4.2 Compresores

El proceso de la combustión del aire y combustible a la presión ambiente no sería suficiente

para producir un trabajo útil con rendimiento aceptable. Dado que la energía que se obtiene
es proporcional a la masa de aire, para un aumento del rendimiento, es necesario más aire
del que se obtiene a presión barométrica normal. Esta es la razón por la cual el aire debe ser
comprimido, es decir, para poder almacenar la máxima cantidad de aire en un volumen
dado.

Los compresores se pueden dividir en dos grandes grupos, que son: turbocompresores y
compresores volumétricos.

Los primeros se utilizan para comprimir grandes gastos de forma continua a presiones
moderadas. Por el contrario, los compresores volumétricos son más apropiados para
comprimir pequeños gastos a altas presiones de forma discontinua.

Uno de los factores fundamentales que afectan al compresor y a la eficiencia del motor es la
relación de compresión. Relación de compresión (rp12) es el cociente entre la presión total
de salida del compresor y la presión total de entrada en el mismo. Altas relaciones de
presión condicionan motores de mayor rendimiento. El empuje aumenta con rp hasta un
determinado valor en el que empieza a disminuir pues el flujo de aire llegará a cámaras a
una temperatura elevada.

Un compresor ideal debe tener pequeña área frontal, lo que dará lugar a pequeña resistencia
aerodinámica, y alta relación de presión para obtener mayores rendimientos. Debe ser
además, ligero y resistente a los fenómenos de pérdida o inestabilidad (compresor stall).

Atendiendo a su diseño y forma, los turbocompresores se dividen en dos grandes grupos:

CENTRIFUGOS Y AXIALES.

4.2.1 Compresores centrífugos

Son los más sencillos en cuanto a su diseño y forma de trabajo. De ahí que fuesen los
primeros utilizados en motores de reacción.

Fig. 30. Compresor centrífugo.

En un motor de compresor centrífugo, la entrada de aire es prácticamente axial, es decir,

paralela al eje del motor y debido al rotor dicho aire sale despedido por fuerza centrífuga
(de ahí su nombre), hacia la periferia.

Esencialmente sus componentes son: rotor, difusor y colector (figura30).

Veamos someramente de qué manera se realiza el aumento de presión en un compresor

centrífugo. El aire de entrada tiene una velocidad V0 y el de salida del rotor una velocidad
V1, siendo V1 > V0. Puesto que la velocidad lineal (tangencial) en un movimiento circular
uniforme es igual a la velocidad angular por el radio, es decir:

𝑽𝟎 = 𝒓 𝟎 
𝑽𝟏 = 𝒓 𝟏 
Dado que la w (velocidad angular), es constante para cualquier punto de la rueda, al ser
𝒓𝟏 > 𝒓𝟎 , V1 > V0 (Fig. 31).

Fig. 31. Diferencia de radios en el rotor.

Una vez que se ha conseguido el aumento de velocidad del aire por diferencia de radios, se
cambia en presión en el difusor y de aquí es recogido por el colector para ser enviado a las
cámaras de combustión.

Es evidente que interesan altas velocidades angulares para obtener mejores relaciones de
compresión.

Existen compresores centrífugos de doble cara (Fig. 32), los cuales pueden presentar menor
diámetro debido a que la compresión se realiza por ambas caras, si bien la posterior
disminuye el rendimiento con relación a la anterior.

Fig. 32. Doble cara. Fig. 33. Doble compresor Fig. 34. Triple compresor.

El compresor centrífugo puede ser también doble (dos compresores), (Fig. 33), e incluso
triple (Fig. 34).

Su orden de rendimiento oscila entre 0,65 y 0,75 y su relación de compresión difícilmente

sobrepasa el 4:1, pues a partir de estos valores el rendimiento del compresor cae
sensiblemente (Fig. 35).

El gasto de aire por debajo del cual aparece la inestabilidad, se denomina límite de
pulsación.
 4.2.2 Compresores Axiales

El aire en un compresor axial sigue un flujo paralelo completamente al eje del motor sin
ninguna componente centrífuga. El compresor está formado por una serie de escalones,
cuyas componentes fundamentales por escalón son: rotor y estator (Fig. 36).

Fig. 35. Comparación de rendimientos.

La misión de los álabes del rotor (movidos por la turbina), es aumentar la velocidad del aire
y la presión dinámica, pues dicho rotor está recogiendo la energía que le entrega la turbina.
La presión estática aumenta también en el rotor, pues en el diseño de los álabes, se les da
mayor sección de salida que, de entrada, haciendo por tanto un efecto de difusor.

Fig. 36. Componentes del compresor axial.

En el estator, la velocidad decrece a medida que aumenta la presión estática, mientras que
la presión dinámica disminuye al hacerlo la velocidad, si bien esta disminución queda
compensada por el aumento, ya comentado, en el rotor.

Resumiendo, en el rotor aumentan la velocidad y la presión total y en el estator disminuye

la velocidad y aumenta la presión total a pesar de la disminución de la presión dinámica. El
aire va pasando del rotor al estator y así sucesivamente, aumentando la energía de la masa
de aire para que llegue a las cámaras en la cantidad y a la presión adecuadas.

La Figura 37 muestra el diagrama de velocidades de un compresor axial.

 Fig. 37. Triángulo de velocidades del compresor axial

La temperatura aumenta al aumentar la presión, debido a que parte de la energía mecánica

se convierte en energía calorífica.

Los motores de bajo índice de derivación (ver pág. 50) suelen llevar en la entrada del
compresor una etapa de álabes guía fijos al soporte del eje y a la carcasa exterior, es decir,
son estáticos. Tienen una doble misión. En primer lugar, dirigir convenientemente el aire al
primer escalón del rotor (de ahí su nombre) y además permitir pasar aire caliente sangrado
de las últimas etapas del compresor cuando se pone antihielo (ENGINE ANTI-ICE).

El rendimiento de estos compresores suele ser superior al 0,85 y la relación de compresión

total (rp12) alcanza en algunos casos valores superiores a 20 a 1, muy superior, por tanto, al
centrífugo. El incremento de presión por escalón es una función exponencial por tanto será
mayor en los últimos escalones.

Se define el grado de reacción de un escalón como el cociente entre el aumento de presión

en el rotor y el aumento de presión del conjunto rotor-estator.

Cualquier disminución en las pérdidas llevará consigo un aumento de rendimiento en el

compresor.

El conjunto que forman el compresor y la turbina está diseñado de tal forma que sus
actuaciones alcancen el máximo rendimiento en crucero, si bien deben mantener unas
características aceptables en cualquier operación del avión.

El compresor axial, al ser mayor su rendimiento que el centrífugo, obtiene mayor energía
calorífica en el flujo de aire para un mismo consumo, y. por tanto, mayor compresión,
aumento de la velocidad y mayor empuje.
Por el contrario, el compresor axial presenta una gran dificultad en el acoplamiento
compresor-turbina para que su funcionamiento sea estable en toda la gama de operación.
Asimismo, el compresor axial sufre más los problemas de suciedad, erosión y vibraciones.

El consumo de combustible y el empuje están muy ligados con la relación de comprensión

(rp12) y la temperatura de entrada en turbina (Tt5), parámetro éste que, como veremos más
adelante, es el más limitativo del motor.

Un aumento en la relación de compresión eleva el techo de actuación del motor.

4.2.2.1 Tipos de compresores axiales

En general, pueden ser simples, dobles e incluso triples (Rolls-Royce RB-211).

Un compresor simple se muestra en la figura 39. Dicho motor, en correspondencia, llevará una
sola turbina, independientemente del número de escalones que ésta tenga.

Fig. 39. Compresor simple Fig. 40. Compresor doble

El compresor será doble (Fig. 40) cuando esté formado por dos compresores, denominados
respectivamente de baja y de alta, y estando alimentado cada compresor por su propia
turbina. Entre ambos ejes compresor-turbina no hay ningún contacto mecánico y ambos
giran libremente apoyándose en sus respectivos cojinetes. El tanto por ciento
de vueltas de los compresores se denomina N1 y N2.

A. Motores de doble flujo

Los motores de doble flujo merecen un estudio especial, dada su enorme utilidad.

En ellos (Fig. 41) el flujo de aire que entra en el motor se divide en dos. Por el interior del
motor entra el flujo primario y por el exterior el flujo secundario.

Estos motores suelen denominarse turbofan o by pass, según el criterio americano o inglés
del constructor.
 Fig. 41. Motor doble flujo.

Un fan (ventilador) como muestra la figura 42, es por tanto una o varias etapas del
compresor sobredimensionadas, es decir, de mayor diámetro que el resto.

La misión· del fan es obtener empuje aumentando la cantidad de movimiento de la masa de

aire, sin quemarlo en ningún momento. Las principales ventajas de un turbofan son:

- Bajo consumo específico.

- Mayor empuje.
- Mantener un empuje aceptable a baja velocidad.
- Mejor aceleración y deceleración.
- Buenas características de puesta
- Bajo nivel de ruido. en marcha.
 Fig. 42. Motor turbo-fan.

4.2.3 Válvula de descarga del compresor

Consiste en dos válvulas situadas en la parte trasera del compresor o en la zona in ter-
compresores, si son dos los compresores.

Actúan por presión diferencial que reciben de diferentes puntos del motor y cuando dichas
presiones se desequilibran, esto es, al aproximarse la pérdida, abren y descargan ese tapón de aire al
conducto del fan, estableciendo una especie de corriente de aire.

Si estas válvulas quedasen agarrotadas en posición cerrada, habrá dificultades en el arranque al no

acelerar convenientemente los rotores (arranque colgado).

Si por el contrario quedasen blocadas en posición abierta, en el arranque se producirán altos

E.G.T. y r.p.m. y bajos E.P.R. y Fuel Flow.

4.2.4 Estator de incidencia variable (VSV)

Este sistema está formado por una serie de etapas de estator, actuadas normalmente por el
control de combustible. Este recibe, como veremos más adelante, una serie de
informaciones que pueden hacer sospechar una posible entrada en pérdida: Entonces, y por
medio de un varillaje adecuado, gira un cierto ángulo esos álabes del estator, lo que en
definitiva es una corrección del ángulo de ataque.
 Fig. 44-b. ESTATOR INCIDENCIA VARIABLE

4.2.5 Diagrama P-V-T

En la figura 38 se muestra el diagrama presión-velocidad-temperatura a lo largo de un

comprensor axial. Como puede verse, la presión y la temperatura aumentan y la velocidad
apenas varía o disminuye ligeramente.

Fig. 38. Diagrama P-V-T del compresor

 4.2.6 Materiales Empleados en la Fabricación del Compresor

Si bien cada fabricante dispone de una serie de elementos metálicos y aleaciones para la
fabricación de los distintos elementos del motor, daremos a título de orientación los
materiales más empleados en general en los distintos componentes del motor de reacción,
una vez estudiados dichos componentes.

El cárter del compresor se realiza de aleaciones ligeras (Al) o aleaciones de magnesio

ultraligeras. La baja densidad de estos materiales y su fácil mecanización por moldeo,
constituyen sus ventajas fundamentales. Se debe tener en cuenta el coeficiente de
dilatación, pues el cárter estará unido o en contacto con diferentes elementos de distintos
materiales.

El disco del compresor se realiza en aleaciones de aluminio ligeras, para temperaturas de

hasta 200° C y aleaciones de titanio para temperaturas superiores a 200° C. Si bien estas
últimas presentan mayores problemas de mecanizado, reducen en cambio el peso hasta en
un 20 por 100 y se emplean en temperaturas de hasta 450° C.

Los materiales empleados en la fabricación de los álabes del compresor se eligen teniendo
en cuenta los fenómenos de fluencia, fatiga, corrosión y erosión.

Se emplean aleaciones de titanio hasta 450° C y aceros de baja aleación (Cromo-

Molibdeno-Vanadio) de buenas características mecánicas hasta los 500° C, pero que
requieren protección contra los fenómenos de oxidación.

Es importante tener en cuenta los esfuerzos a tracción de los álabes del rotor originados por
fuerza centrífuga. Las aleaciones soportan esfuerzos a tracción del orden de 10 kg/mm2 y
en el caso de los aceros de hasta 30 kg/mm2

4.3 Difusor Precámaras

Al abandonar el aire el compresor, pasa a través de un escalón de estator, denominado

álabes guías de salida del compresor y entra en el difusor precámaras (Fig. 45).

Fig. 45. Difusor precámaras.

Recordemos que un difusor o conducto divergente cambia la velocidad en presión, esto es,
la energía cinética de los gases en entalpía o energía de presión.

La razón de que un difusor se localice en esta zona es que permite reducir la velocidad
hasta unos valores apropiados para su mezcla con el combustible en las cámaras. Es decir,
altas velocidades de aire de entrada en las cámaras pueden producir el apagado de llama. La
velocidad del aire a la entrada del difusor es de unos 50 a 120 m/seg., y se reduce
hasta unos 10 ó 20 m/seg.

Del difusor salen unos conductos, en algunos motores, que son salidas de aire para
diferentes servicios en los que se necesite aire sangrado el motor, dado que, en este punto,
la presión y temperatura de la masa de aire son máximas (Sistema Neumático). Por ejemplo,
la Tt4 en el JT8D es de unos 400 ºC a régimen de despegue y a nivel del mar.

En motores de doble compresor axial, suele haber otras salidas de aire en la zona entre
compresores o en la zona intermedia del compresor de alta, que se estudian con detalle en
el Sistema Neumático del avión.

4.4 Cámaras de Combustión

La combustión es una reacción química, es decir, un proceso termodinámico en el cual

varía la composición química; su importancia radica en el hecho de que durante el mismo
se libera energía calorífica.

La misión de las cámaras (Fig. 46) es realizar la combustión de la mezcla aire-combustible

y entregar la energía resultante a la turbina a una temperatura permisible para su correcto
funcionamiento.

Para que una cámara de combustión sea aceptable, debe tener unas pérdidas de presión
mínimas (ver zona 2-3 del ciclo Brayton), y no debe tener tendencia al apagado.

Fig. 46. Rendimiento de la combustión.

El rendimiento de la combustión oscila alrededor de 0.95 y se define como el cociente entre
la temperatura absoluta que se alcanza en la cámara y la que se alcanzaría en condiciones
ideales. Dicho rendimiento podemos expresarlo en los términos:

𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎𝑠 × 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎𝑠

𝜂𝑐 =
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎

Los turborreactores tienen un límite operativo en altura como consecuencia de la

disminución del ηc al disminuir el numerador. Así mismo las posibilidades de reencendido
en vuelo aumentan cuando lo hacen P y T, es decir bajas alturas y medias/altas velocidades.

Las pérdidas de presión en las cámaras suelen ser proporcionales a la relación de presión
del compresor. Es decir, a mayor relación de compresión, mayores pérdidas en las cámaras
hasta valores del 6 por l00 de caída de presión. Se- pretende que dichas pérdidas de presión
sean lo más pequeñas posible.

El proceso de la combustión se realiza de la siguiente forma:

Aproximadamente, un motor de reacción toma 60 a 100 partes de aire por cada parte de
combustible que entra en las cámaras. De estas 60 partes de aire, solamente 15 se queman
en la combustión, dado que la relación estequiométrica o ideal es de 15 partes de aire por 1
de combustible.

O lo que es lo mismo, solamente el 25 por 100 del aire que entra en el motor combustiona,
y el 75 por 100 restante abandona la cámara sin arder, utilizándose para refrigerar la
superficie de la cámara y para mezclarse con los gases quemados, reduciendo la
temperatura de entrada en turbinas hasta límites permisibles.

Estas 60 partes, para motores de un solo flujo. En motores de doble flujo es superior a las
100 y en los de gran índice de derivación de 300 por cada parte de combustible.

4.4.1 Tipos de Cámaras de Combustión

Pueden ser fundamentalmente de tres tipos: individuales, anulares o mixtas.

4.4.1.1 Cámaras individuales

Las cámaras individuales o independientes (Fig.47), en número variable de 5 a 10, son las
más empleadas en motores de compresor centrífugo y en algunos axiales. Constan de una
doble pared o tubo, de las cuales la interior se denomina "tubo de llama" por estar en
contacto directo con la combustión.
 Fig. 47. Cámara individual.

Cada cámara de combustión lleva su propio inyector y dos de las cámaras van dotadas de
bujía de encendido. La razón de llevar dos bujías es exclusivamente por seguridad, pues
con una sola sería suficiente.

En realidad, el motor de reacción. no necesita encendido continuo una vez que el motor ha
arrancado, dado que al haber un foco encendido e inyectar permanentemente combustible,
la combustión se mantiene sin necesidad de llevar conectado el sistema. Se conectará en
despegue, toma de tierra y ciertas condiciones anormales de turbulencia, ingestión de agua
volando en lluvia fuerte, etc., y se llevará desconectado en vuelo normal. Para que la
combustión alcance todas las cámaras independientes, éstas van unidas por unos tubos de
propagación de llama (Fig. 48.) denominados interconectares de llama.

Fig. 48. Disposición de las cámaras independientes.

El aire de descarga del compresor al entrar en la cámara se divide en dos. El aire primario
(25 por 100 del total) entra por el centro de la cámara para realizar la combustión y el 75
por l00 restante o aire secundario pasa entre el "tubo de llama" y la carcasa exterior de la
cámara.

El "tubo de llama" lleva una serie de taladros por los cuales penetra el aire secundario que
reduce la temperatura de aproximadamente 2.000°C que se alcanzan en la zona de
combustión, a unos 1.300° C que puede permitir la turbina. Además, este aire secundario,
forma una capa de aire de refrigeración entre la cámara y el exterior.

Estas cámaras tienen mejor resistencia estructural y ligereza de peso, además de un

mantenimiento y sustitución más sencillo, pero su rendimiento es inferior a las anulares.

Puede ocurrir, si se presentan averías en algunos inyectores, que los álabes del primer
escalón de estator de turbina estén sometidos a diferencias de temperatura que produzcan
deformaciones en dichos álabes.

4.4.1.2 Cámara anular

Algunos motores de compresor axial llevan este tipo de cámara (Figura 49), sobre todo
motores de gran índice de derivación.

Esta cámara consta de anillos circulares interiores y exteriores alrededor del eje compresor-
turbina. Es, por tanto, una especie de anillo que rodea al motor.

Fig. 49. Cámara anular.

La combustión se realiza en la parte delantera. Suele llevar un colector de tipo circular que
rodea toda la cámara con unos 30 orificios de salida o inyectores, y dos bujías de
encendido.

Tienen un rendimiento más alto que las independientes, realizándose mejor la mezcla aire-
combustible y presentando menores pérdidas de presión, así como una mejor refrigeración
de los gases durante la combustión.

Como desventaja, podemos decir que en ellas no puede quitarse normalmente el tubo de
llama sin desmontar el motor del avión, lo cual presenta mayores problemas de costos y
tiempo a Mantenimiento.

4.4.1.3 Cámara mixta

Esta cámara (Fig. 50) mantiene las ventajas de las independientes y anulares, evitando
alguna de sus desventajas.

Consta de una serie de cámaras independientes dentro de una cámara

anular.

Fig. 50. Cámara mixta o can-anular.

Esta disposición permite un aumento de la longitud efectiva de la cámara sin un aumento

apreciable de sus dimensiones físicas. Su pequeña longitud hace que la expansión de los
gases entre la salida del compresor y la zona de combustión rio sea excesiva, consiguiendo
una distribución uniforme de temperaturas a la entrada de la turbina.
 4.4.2 Requisitos de una cámara de combustión

Las exigencias fundamentales de una cámara son:

1. Estabilidad del proceso de combustión que asegure un trabajo del motor sin fallo, en
todos los regímenes de vuelo.
2. Valores altos de energía obtenidos por unidad de volumen, lo que implica
dimensiones mínimas para un determinado valor de energía calorífica.
3. Campo uniforme de temperaturas a la entrada de turbinas.
4. Posible reencendido en caso de apagado en cualquier condición de tierra o vuelo.
5. Comodidad de entretenimiento de la cámara, fácil inspección, etc.

4.4.3 Materiales empleados en las cámaras

Para elegir el material, se deben tener en cuenta una serie de fenómenos, a los cuales están
sometidas las cámaras de combustión durante su funcionamiento, como son, la oxidación,
fatiga, fluencia y que presente buenas propiedades de conductibilidad y fácil soldadura en
caso de fisuras.

Así mismo el material estará sometido a muy altas temperaturas y pequeños esfuerzos
mecánicos, al ser un componente estático y con pequeñas cargas.

Un material muy empleado es el Nimonic 75, cuya base es el níquel (75 por 100), aleado
con cromo, titanio, aluminio y cobalto. Se emplea también el Discaloy, material modificado
del acero inoxidable con la adición de molibdeno, wolframio y titanio, que mejora las
características en caliente, y· el Nimoplay, compuesto por un núcleo de cobre plaqueado
con Nimonic 75.

4.5 Turbinas

La misión de la turbina en un motor de reacción es convertir aproximadamente la tercera

parte de la energía liberada en la combustión, en energía mecánica para mover el compresor
y la caja de accesorios. Esta energía liberada es suma de las de presión y cinética. El resto
de la energía pasa a la tobera para obtener empuje por el principio de acción-reacción.

Conviene aclarar que en los regímenes de equilibrio del conjunto compresor-turbina, se

cumplen las siguientes condiciones:

1) El gasto de gas en la turbina. es igual a la suma del gasto de aire en el compresor y del
gasto de combustible, sin tener en cuenta la cantidad de aire cedida por el compresor al
sistema de sangrado de aire.
2) El número de revoluciones del compresor es igual al número de revoluciones de la
turbina.
3) El trabajo de la turbina se emplea en el accionamiento del compresor y la caja de
accesorios, bombas de combustible del motor y de aceite, generador, etc.
 4) La presión a la entrada de la turbina se diferencia de la presión a la salida del
compresor, en las pérdidas en las cámaras de combustión.

Las turbinas son el órgano a cuyo progreso ha estado subordinado el de los turborreactores.
No han existido grandes dificultades en su proyecto y construcción, sino que donde radica
su problema fundamental es en la cuestión metalúrgica. Debido a las condiciones de trabajo
que les vienen impuestas, los alabes móviles han de funcionar sometidos a grandes
esfuerzos de flexión y tracción, y expuestos a vibraciones.

Ha sido muy difícil encontrar un material apto para resistir esfuerzos del orden de los 2.500
Kg/cm2, y sometido a temperaturas próximas a los 700 °C. Hoy día se ha solucionado el
problema fabricándolos de aleaciones capaces de soportar estas duras condiciones de
funcionamiento, llegando a tener los alabes más de quinientas horas de vida.

4.6 Tobera de salida

Está destinada a recoger los gases procedentes de la turbina y producir en ellos su última
expansión. En la figura 55-1 está fotografiada la tobera de salida del Rolls-Royce Nene. Las
cuatro aletas fuseladas tienen por misión sujetar el cono interior y, además, producir un
enderezamiento de la corriente, a fin de procurar que salga un chorro paralelo con la menor
desviación posible.
 Fig. 55-L Tobera de salida del Rolls-Royce Nene.

Como ya se mencionó en la descripción general de un turborreactor, en las toberas suele

realizarse la expansión en dos partes: en la primera se dimensiona para que los gases
circulen a presión constante o con un ligero incremento en ella, y luego en la parte final es
donde la presión cae rápidamente hasta el valor ambiente. Los ingleses aplican nombres
diferentes a cada una de estas partes, denominando cono de escape (exhaust cone) a la
primera y tobera propulsora (propelling nozzel) a la segunda.

De esta manera circulan los gases con menor velocidad en la primera parte, necesaria para
producir el enderezamiento de la corriente de gases procedente de la turbina, y al
verificarse la expansión e incremento de la velocidad en una menor zona, se consigue
mayor rendimiento por disminuir las pérdidas de rozamiento.
 Fig. 56-1. -Conjunto de la tobera do salida y órganos complementarios en el De Havilland Goblin 11.

Como el turborreactor ha de funcionar con distintos gastos y en condiciones exteriores

diferentes, convendría que la tobera de salida fuese de sección variable para que siempre se
realizase la expansión en condiciones óptimas. Puede conseguirse una aproximación
bastante buena de este cambio de sección mediante el cono interior, que en algunos
turborreactores es móvil a lo largo de su eje longitudinal y con una forma especial (Jumo-
004 B, Westinghouse B-19). Este mecanismo, que forma parte del sistema de regulación, se
estudiará posteriormente.

4.6.1 Tobera convergente o subsónica

Si la tobera está calculada para un salto sub-crítico de presiones, deberá tener forma
convergente (Fig. 66).
 Fig. 66. Tobera convergente.

La necesidad de que sea convergente en este caso se explica porque en una corriente
subsónica el aumento de velocidad va acompañado de una disminución relativamente lenta
de la densidad del gas.

Por tanto, este tipo de tobera es el comúnmente empleado en todos los reactores que operan
en régimen subsónico.

En el interior de la tobera van instalados unos montantes o riostras, cuya misión, además de
hacer de soporte a los ejes del motor con la carcasa o cárter exterior, es actuar como guía
para orientar los gases de escape en la dirección más axial posible, evitando la componente
tangencial de la velocidad y canalizan el flujo axialmente.

Conviene recordar que el producto presión por área de salida del motor constituye un
sumando en la fórmula de empuje.

4.6.2 Tobera convergente-divergente o supersónica

Al aumentar la velocidad, se eleva la relación de presión y a Mach2, la relación de

presiones puede llegar a ser 20 como ya se ha comentado. Para estos valores, las pérdidas
de expansión externas son del orden del 12 por 100 del empuje bruto y se debe añadir un
conducto divergente que controle la expansión, para conseguir de esta forma una expansión
interna completa del gas. A velocidades de vuelo suficientemente grandes, el salto de
presiones en la tobera de salida llega a ser tan grande que la utilización de toberas
convergentes conduce a una pérdida notable del empuje y a un aumento del consumo de
combustible.
El diseño es función exclusivamente de la relación de presión a través de la tobera y por
tanto variará con el número de Mach.

Al ser constante el gasto en todas las secciones de la tobera, el área de la sección deberá
aumentar, pues si se siguiera estrechando una vez alcanzado Mach 1, estrangularíamos la
corriente con las pérdidas de empuje consiguientes. La garganta donde se alcanza la
velocidad sónica se denomina garganta crítica. A altitud constante, al aumentar la
velocidad de vuelo, aumenta la presión en el interior del motor y con ello el grado de
expansión.

Para asegurar la expansión completa en la tobera será preciso aumentar la relación de área
salida/garganta crítica (As/Ag) permitiendo la expansión a velocidad supersónica.

Este tipo d~ tobera se conoce con los nombres de tobera supersónica, convergente-
divergente o tobera de Laval (Fig. 67).

Fis. 67. Tobera con11ergente-di11ergente.

4.6.3 Tobera de área variable

Por todo lo expuesto anteriormente sobre el funcionamiento de una tobera y su diseño, se

comprende que su trabajo y rendimiento óptimos, se producirán en una gama operacional.
Sin embargo, en ciertos motores, sobre todo supersónicos, esa gama varía enormemente,
pues los saltos de velocidad, presión, temperatura, etc., serán totalmente distintos
de volar a 0,7 Machó a 2,5 Mach, por ejemplo.

Esta es la razón fundamental por la cual ciertos motores llevan incorporada la tobera de
sección variable.
Dicha tobera, en su forma más simple (Fig. 68), consiste en dos pequeñas placas que
aparecen ,en la parte posterior de la tobera convencional, con lo cual se reduce su sección y
en definitiva se aumenta el empuje.

Fig. 68. Placas móvile1 en tobera.

Otra manera de obtener esa sección variable consiste en retrasar el cono de salida (Fig. 69),
con lo que la sección disminuye.

Finalmente, el tipo más empleado en motores con postquemador consiste en una serie de
láminas o flaps (Fig. 70), mandadas por actuadores neumáticos. Estas láminas abren o
cierran su sección con arreglo a los parámetros que reciben.

Fig. 69. Cono móvil en tobera.

 Fig. 70. Tobera de área variable.

TIPOS DE MOTORES DE REACCION

Según el proceso de funcionamiento, clase de combustible y esquema de diseño, los

motores de reacción pueden dividirse en varios tipos.

Fig. 15. Estaciones (turbohélice).

Existen dos grandes grupos: autónomos o cohetes y no autónomos o turborreactores.

Autónomos o cohetes
Los cohetes llevan consigo no sólo el combustible, sino también el oxidante o comburente.

A su vez se dividen en cohetes de combustible sólido y líquido.

No autónomos o turborreactores

Los turborreactores abarcan los tipos más extendidos actualmente en aviación y a su vez se
dividen en motores de reacción con y sin compresor.

Nos fijaremos solamente en los primeros, pues representan la totalidad de los motores
empleados hoy día en la aviación comercial.

La división que vamos a utilizar es muy simple, pues se refiere al tipo de compresor
utilizado. Así pues, pueden ser: CENTRIFUGOS y AXIALES.

Los primeros tienen un gran campo en pequeños aviones civiles y militares donde no es
fundamental una elevada relación de compresión.