Sistema de Dirección

Indice curso

El conjunto de mecanismos que componen el sistema de dirección tienen la misión de orientar

las ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las ruedas (a estas
ruedas se las llama "directrices"), el vehículo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los
casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehículos
actuales).

Características que deben reunir todo sistema dirección

Siendo la dirección uno de los órganos mas importantes en el vehículo junto con el sistema de
frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie
de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la
conducción. Estas cualidades son las siguientes:

 Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales

empleados y del entretenimiento adecuado.
 Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación adecuada y un
perfecto engrase.
La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable, a veces difícil y siempre
fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumáticos inadecuados o mal inflados,
por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices
y por estar el eje o el chasis deformado.
 Precisión: se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave. Si la
dirección es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña
desmultiplicación (inadecuada), la conducción se hace fatigosa e imprecisa; por el
contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicación grande, el conductor no
siente la dirección y el vehículo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisión
puede ser debida a las siguientes causas:
- Por excesivo juego en los órganos de dirección.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificación periódica en las cotas de
 reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm.
- Por un desgaste desigual en los neumáticos (falso redondeo), que hace ascender a la
mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en
una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se
transmite a la dirección, produciendo reacciones de vibración en el volante.
- Por la presión inadecuada en los neumáticos, que modifica las cotas de reglaje y que,
si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehículo se desvíe a un lado.
 Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el
contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no
deben se transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la
inclinación adecuada, que debe ser relativamente pequeña.

Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda
exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio de giro, como se ve en la
figura inferior), la orientación que debe darse a cada una distinta también (la exterior debe
abrirse mas), y para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condición de
que todas las ruedas del vehículo, en cualquier momento de su orientación, sigan trayectorias
curvas de un mismo centro O (concéntricas), situado en la prolongación del eje de las ruedas
traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la
orientación de las ruedas, de manera que en la posición en linea recta, sus prolongaciones se
corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de este.

Esta solución no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las trayectorias
seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseñada. En la practica se alteran
ligeramente las dimensiones y ángulos formados por los brazos de acoplamiento, para
conseguir trayectorias lo más exactas posibles. La elasticidad de los neumáticos corrige
automáticamente las pequeñas variaciones de trayectoria.
Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial (cuando
el vehículo tiene tracción trasera), que permite dar a la exterior mayor numero de vueltas que a
la interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse
más la rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir,
que origina una ligera perdida de adherencia, más acusada si el piso está mojado, caso en el
que puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.
Arquitecturas del sistema de dirección
En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de
dirección, podemos distinguir dos casos principales: dirección para el eje delantero rígido y
dirección para tren delantero de suspensión independiente. Cada uno de estos casos tiene su
propia disposición de mecanismos.

El sistema de dirección para eje delantero rígido

No se usa actualmente por lo que haremos una pequeña reseña sobre el sistema.
Se utiliza una barra de acoplamiento única (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la
palanca de ataque o palanca de mando (2).

El sistema de dirección para tren delantero de suspensión independiente

Cuando hay una suspensión independiente para cada rueda delantera, como la separación
entre estas varía un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema
de dirección que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la dirección de las
ruedas siempre en la posición correcta.

Un tipo de dirección es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes
(1, 2, 3, en la figura inferior).
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su
vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulación (F) sobre el bastidor.
Para transformar el giro del volante de la dirección en el movimiento a un lado u otro del brazo
de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la dirección, que al mismo tiempo
efectúa una desmultiplicación del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas
con un pequeño esfuerzo realizado en el volante de la dirección. Se llama relación de
desmultiplicación, la que existe entre los ángulos de giro del volante y los obtenidos en la
orientación de las ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la dirección (360º) se
consigue una orientación de 20º en las ruedas, se dice que la desmutiplicación es de 360:20 o,
lo que es igual 18:1. El valor de esta orientación varia entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor
del peso del vehículo que carga sobre las ruedas directrices.

Existen varios tipos de mecanismos de la dirección, están los de tornillo sin fin y los de
cremallera.

Mecanismos de dirección de tornillo sinfín

Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une
al volante mediante la "columna de dirección", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta
manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ángulo, mayor o menor según la
reducción efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las
ruedas que la aplicada al volante.

En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en

un tornillo sinfín (7), al que se une por medio de estrías la columna de la dirección. Dicho sinfín
va alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno
de los extremos del sinfín recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse
el huelgo longitudinal del sinfín. El otro extremo de éste sobresale por un orificio en la parte
opuesta de la carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido
en el interior de la caja de la dirección.
Engranando con el sinfín en el interior de la caja de la dirección se encuentra el sector (11), que
se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en
el estriado cónico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al mismo
eje del sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retén (24). El
casquillo de bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excéntrico para permitir, mediante
el tornillo con excéntrica (10) acercar más o menos dicho sector el sinfín. con el fin de efectuar
el ajuste de ambos a medida que vaya produciéndose desgaste. El tornillo de reglaje (10) se
fija por medio de la tuerca (8) para impedir que varíe el reglaje una vez efectuado. La posición
del casquillo (17) se regula por la colaboración de la chapa (22) y su sujeción al tornillo (27).

Mecanismo de dirección de cremallera

Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su
simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de las barras de dirección. Va acoplada
directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento
mecánico.
Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en
vehículos de turismo, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que disminuye
notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene
rapidez de recuperación, haciendo que la dirección sea muy estable y segura.
El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza
lateralmente en el interior del cárter. Esta barra es accionada por un piñón helicoidal (2)
montado en el árbol del volante y que gira engranado a la cremallera.
En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de dirección de cremallera, que consiste
en una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el piñón (9), que se aloja
en la caja de dirección (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El piñón (9) se mantiene en
posición por la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efectúa quitando o poniendo
arandelas (11) hasta que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja
de dirección (1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la articulación (7), roscado en
ella y que se fijan con las contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un
dispositivo (19), de rectificación automática de la holgura que pueda existir entre la cremallera y
el piñón (9). Este dispositivo queda fijado por la contratuerca (20).
Al girar el volante en uno u otro sentido también lo hace la columna de la dirección unida al
piñón (9), que gira con ella. El giro de este piñón produce el movimiento de la barra de
cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulación (7), unidos por
unas bielas a los brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientación de estas.
Esta unión se efectúa como se ve en la figura inferior, por medio de una rótula (B), que permite
el movimiento ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une. La
biela de unión resulta partida y unida por el manguito roscado de reglaje (A), que permite la
regulación de la convergencia de las ruedas.

Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera

El reglaje para mantener la holgura correcta entre el piñón (1) y la cremallera (2), se realiza por
medio de un dispositivo automático instalado en la caja de dirección y que además sirve de
guía a la cremallera.
El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de dirección (4), en cuyo interior se
desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con tornillo
(9) al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el piñón y la cremallera, se bloquea la
posición por medio de la contratuerca (10).
Existen varios sistemas de reglaje de la holgura piñón cremallera, pero los principales son los
representados en las figuras.
Sistemas de montaje
Teniendo en cuenta la situación y disposición del motor en el vehículo, así como los otros
órganos del mismo con respecto a la caja de la dirección, los fabricantes han adoptado
diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a
las características del vehículo.

 Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehículos Simca y
Renault, que consiste en unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de
las ruedas (6) a través de las bieletas o barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se
unen por un extremo a la cremallera (2) y, por el otro, al brazo de acoplamiento (6), por
medio de unas rótulas (5); de esta forma se hace regulable la unión con las ruedas.
Este sistema, completamente lineal, transmite el movimiento directamente de la
cremallera a las ruedas directrices.

 Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir las
ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1),
de lo cual resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rígido y sin desmultiplicación.
La barra (2) se desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que
ambos elementos van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A los
extremos de la barra se unen unos pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que
enlazan con las bieletas (6) de acoplamiento a las ruedas.
Columna de la dirección
Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades
por una junta cardánica, que permite desplazar el volante de la dirección a la posición mas
adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos años se montan en la columna
dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del
vehículo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor.
Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presión y dispositivos
telescópicos o articulaciones angulares que impiden que la presión del impacto se transmita en
línea recta a lo largo de la columna.

En la figura inferior se muestra el despiece e implantación de este tipo de dirección sobre el

vehículo. La carcasa (Q) o cárter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes (P) en
ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de dirección (N),
que en su unión a la cremallera están protegidas por el capuchón de goma o guardapolvos (O),
que preserva de suciedad esta unión. El brazo de acoplamiento dispone de una rótula (M) en
su unión al brazo de mangueta y otra axial en la unión a la cremallera tapada por el fuelle (O).
Esta disposición de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos
con respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de
suspensión, sin transmitir reacciones al volante de la dirección.

La columna de la dirección va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar
el volante a la posición idónea de conducción. El enlace de ambos tramos se realiza con la
junta universal (B) y la unión al eje del piñón de mando (K) se efectúa por interposición de la
junta elástica (D).
El ataque del piñón sobre la cremallera se logra bajo la presión ejercida por el muelle (S) sobre
el pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del
piñón, mientras que el posicionamiento de esté se establece con la interposición de las
arandelas de ajuste (H).
Rótulas
La rótula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensión a las
bieletas de mando, permitiéndose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La
esfera de la rótula va alojada engrasada en casquillos de acero o plásticos pretensados. Un
fuelle estanqueizado evita la perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va
fija al brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho
oscila en ella; van engrasadas, unas permanentes herméticas que no requieren mantenimiento,
otras abiertas que precisan ajuste y engrase periódico.