GUÍA DE PRÁCTICA DE LABORATORIO DE MECANICA

AUTOMOTRIZ

CARRERA: TECNOLOGIA EN MECANICA AUTOMOTRIZ ASIGNATURA:ELECTRÓNICA

NOMBRE: PAUL ALEXANDER GUARQUILA BRAVO

CURSO: 5to “A” MECANICA FECHA:
NRO. PRÁCTICA: TÍTULO PRÁCTICA: PRACTICA DE CAJS DE CAMBIOS
AUTOMATICAS EN EL BANCO
1. OBJETIVO
1.1 Objetivo General
Analizar el funcionamiento del tren de engranajes epicicloidales, el sistema hidráulico, el sistema eléctrico y los
elementos que conforman, para obtener las diferentes velocidades en la caja de cambios automaticas
1.2 Objetivos Específicos
 Identificar los elementos que conforman la caja de cambios automática
 Conocer la función que cumplen cada elemento dentro del sistema.
 Analizar los parámetros de funcionamientos

2. Sustento teórico
Una transmisión automática o "caja automática" es una caja de cambios de automóviles u otro
tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio
automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de
cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero más grandes también se usan en
las locomotoras diésel y máquinas de obras públicas, y en general cuando hay que transmitir un
par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes
paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales (ver figura).
Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o
más de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes
planetarios
2.1 Misión
Analizar 4l funcionamiento del tren de engranajes epicicloidales, así como el funcionamiento
del conjunto de frenos y embragues que son comandados a través del sistema hidráulico y
electrónico. Lo cual nos permite diagnosticar de manera más rápida y eficiente fallas mecánicas
INSTRUCCIONES y eléctricas que presenten en una caja de cambios automática
2.2 Cualidades
Precisión. Permite realizar el análisis de funcionamiento y el diagnostico eficiente de fallas
mecánicas o eléctricas del sistema.
3. Recursos (Accesorios y Material fungible):
3.1 Herramientas y equipos:
 Juego básico de herramientas de mano (llaves, dados, destornilladores, etc.), Multímetro
 Osciloscopio, Escanner automotriz
3.2 Materiales e insumos:
 Franela, Lentes de protección, Material Fungible
3.3 Material didáctico:
 Manuales, Datos técnicos, Maquetas didácticas.
3.4 Equipo de seguridad:
 Overol (por cada estudiante)
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  Gafas de protección
 Guantes de latex

4. Actividades a Desarrollar :
4.1 Tomar las precauciones del caso para evitar accidentes y contratiempos..
4.2 Observar con atención el proceso.
4.3 Observar cuales son las partes y mecanismos que intervienen en el proceso de medición y toma de datos.
4.4 Escuchar con atención las explicaciones del Laboratorista para generar preguntas con respecto a la práctica.
4.5 Realizar un análisis de los resultados para comprender de mejor manera los objetivos de la práctica.
4.6 Presentar las guías al final de la práctica.
4.7 Realizar las mediciones y llenar las tablas de medición y resultados

5. PROCESO(S) Y RESULTADO(S) OBTENIDO(S):

Caja de cambios de "variador continuo" CVT (Continuously Variable Transmission)

Esta transmisión controlada electrónicamente, consiste en una correa articulada que transmite el movimiento entre dos poleas.
Una polea impulsora transmite la fuerza del motor mientras que la polea impulsada traspasa la fuerza a las ruedas. Estas poleas
tienen la particularidad de cambiar su diámetro para variar la relación de cambio.

Figura 1 Funcionamiento de la caja de cambios CVT

Puede utilizar un convertidor de par o un embrague de disco múltiples para el arranque o la separación de fuerza del motor y un
engranaje planetario para la marcha atrás.
COMPONENTES
Eje de entrada conectado al volante que incluye la unidad de engranajes planetarios
Eje de la polea impulsora que contiene la polea impulsora y el embrague delantero.
Eje de la polea impulsada que incluye la polea impulsada, el embrague de arranque y el eje secundario impulsor que tiene integrado
el mecanismo de bloqueo de estacionamiento.
Unidad de control hidráulico.
Unidad de control electrónico.

La CVT proporciona marchas hacia adelante sin escalonamientos y por supuesto la marcha atrás. La unidad entera se coloca en
línea con el motor. La CVT puede venir equipada con un convertidor de par o un volante de doble masa (DMF Dual Mass Flywheel)
que proporciona un efecto de reducción en las vibraciones de la transmisión, esto da lugar a una operación más suave y confortable.

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Consta de dos masas unidas por resortes, destinadas a absorber las irregularidades del motor y la transmisión. La primera de estas
masas actúa como volante de inercia del motor y la segunda se conecta a la caja de velocidades mediante el embrague, o al
convertidor de par según el caso.

Figura 2 Disco de embrague

La CVT tiene cuatro ejes paralelos: el eje de la entrada, el eje de la polea impulsora, el eje de la polea impulsada, y el eje de
engranaje secundario. El eje de entrada está en línea con el cigüeñal del motor. El eje de la polea impulsora y el eje de la polea
impulsada contienen las poleas móviles y fijas. Ambas poleas son ligadas por la correa de acero. La correa de acero de alta calidad
es de longitud fija y consiste en cientos de laminas metálicas transversales que se adhieren a las poleas y longitudinales que sostienen
a las transversales y soportan la tensión entre ambas poleas.

Figura 3 Relación de altas y bajas caja de cambios

CVT

El eje de la entrada incluye el engranaje del sol y los engranajes planetarios con el porta planetarios. El eje de la polea impulsora
incluye la polea impulsora y el embrague de avance. El eje de la polea impulsada incluye la polea impulsada, el embrague de
arranque, y el engranaje impulsor secundario que esta unido con el engranaje del parque. El eje de engranaje secundario se coloca
entre el engranaje impulsor secundario y el engranaje impulsor final. El eje de engranaje secundario incluye el engranaje impulsor
secundario y el engranaje impulsor final que sirve para cambiar la dirección de la rotación. Posee un sistema de control
electrónico que consiste en el módulo de control de la transmisión (PCM), los Sensores, y las válvulas solenoide.

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PARTES DE UNA CVT

Figura 4 Partes de la caja de Cambios CVT

Las posiciones del cambio se logran de la siguiente manera:

“P” (parque)
Las ruedas están bloqueadas por el trinquete del engranaje de parque, situado en el eje de la polea impulsada, además todos los
embragues están liberados y la válvula manual bloquea toda la presión hidráulica, en esta posición se permite el arranque del motor.
“R” (reversa)
La presión hidráulica es dirigida al freno de reversa para acoplar el freno de reversa. El interruptor de la luz de marcha atrás,
incorporado en interruptor selector de la palanca, permite que las luces de reversa funcionen.
“N” (neutro)
Todos los embragues están liberados. El interruptor de neutro, incorporado en interruptor selector de la palanca, permite el arranque
del motor. Toda la presión hidráulica es bloqueada por la válvula manual.
“D” (conducción)
La caja de cambios ajustas automáticamente la relación de cambio más eficiente según la velocidad y el régimen del motor. La
presión hidráulica es enviada al embrague de avance.
“S” (segunda)
La caja de cambios cambia a relaciones de cambio más bajas para una aceleración mejor e incrementar el freno de motor. SE utiliza
para una aceleración rápida. La presión hidráulica se dirige al embrague de avance.
“L” (punto bajo)
La caja de cambios cambia a la relación de cambio más baja para incrementar la fuerza Al momento de transitar en las colinas y
para el freno de motor. La presión hidráulica se dirige al embrague de avance.

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 Figura 5 Posición de los Cambios en la caja CVT

En la visita técnica a la Universidad Politécnica Salesiana:

1) Se observó una caja de cambios automática de tipo CVT

Figura 6 Caja Automática CVT Seccionada

2) El funcionamiento entra por el convertidor de par y este pasa el fluido de un lugar a otro. Luego llega a la primera polea
con la ayuda de una banda el movimiento pasa a la segunda polea para luego esto trasladarle a los piñones y de los piñones
sale a la corona y asía las ruedas.

Figura 7 Funcionamiento Breve de la caja automática CVT

Se puede decir que en este tipo de caja no hay caídas o pérdidas de fuerza.

3) Luego se simulo el funcionamiento de la caja de cambios cuando se encendió la caja y se pudo observar que la polea en
arranque estaba grande cuando se aumenta la velocidad la polea se abre y la correa va a ir bajando y esto se hace para
obtener fuerza en el vehículo ya cuando se pasa los cambios 3 o 4 se obtendrá velocidad.

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 Figura 8 Funcionamiento breve sobre la caja automática CVT

4) Luego se procedió a observar en el scanner el funcionamiento de la caja automática como por ejemplo a cuantos grados
esta la temperatura del aceite de la caja.

Figura 9 Funcionamiento breve sobre la caja automática CVT

Con esta práctica del scanner se pudo observar la temperatura del aceite y las rpm de las poleas
 Se pudo observar en el escáner que la temperatura del aceite de la caja de cambios era de 36° y eso se refiere a que
se encuentra en perfecto estado.
 Se observó también la velocidad de entrada en la polea que es de 450 rpm y la de salida es de 200rpm eso quiere
decir que estoy requiriendo fuerza. Pero cuando ya se pase de 3 0 4 marcha las rmp cambia y este es de 1500
entrada y salida 3000

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 Figura 10 Observación con el Scanner del funcionamiento de
la caja automática CVT

ARRANQUE DE LA CAJA Cuando se require fuerza Polea de entrada: 450 rpm

AUTOMATICA Polea de salida: 200rpm
VELOCIDAD EN LA CAJA Cuando se require velocidad Polea de entrada: 1500 rpm
AUTOMATICA Polea de salida: 3000rpm
Tabla 1 Valores con el scanner de la caja automática CVT

Este tiene un tipo de configuración tiptronic ya que esto nos permite ir variando las marchas a nuestro gusto.

Figura 11 Caja Automática

configuración tiptronic

También se pudo observar la caja de tipo triptonic En el cambio automático asumen la función de establecer las transmisiones de
las marchas a base de retener componentes específicos en el conjunto planetario. En el cambio automático de 5 marchas se
implantan diversos tipos de frenos: dos frenos multidisco y freno de cinta

Figura 12 Caja de Cambios Automática Triptonic

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Un freno de cinta. Los frenos de cinta: en el cambio automático asumen la misma función que los frenos de discos múltiples. Sin
embargo, en este caso no se comprimen los paquetes de discos múltiples, sino que se aprieta una cinta de freno por la acción de un
cilindro hidráulico. En la figura se puede apreciar, que al estar apretada la cinta de freno se retiene el planeta del engranaje planetario

Figura 13 Freno de Cinta de tipo Tiptonic

Los frenos multidisco: funcionan básicamente igual que los embragues de discos múltiples. Constan asimismo de dos paquetes de
discos, que se comprimen por fuerza hidráulica. Contrariamente a los embragues, que impulsan componentes móviles del conjunto
planetario, los frenos multidisco frenan estos componentes. Su funcionamiento se basa: en el caso del freno B1, un paquete de
discos se encuentra comunicado con las carcasa del cambio y el otro con el portasatélites del grupo planetario I. Si el freno ha de
retener al portasatélites, la unidad de control envía aceite ATF a presión a través del distribuidor hidráulico hacia el paquete de
discos múltiples.

Figura 14 Funcionamiento de Frenos Multidisco

Caja Triptónic:
Los cambios automáticos con Tiptronic, disponibles con cinco o seis velocidades, poseen todas las ventajas y características
técnicas del cambio automático, permitiendo al conductor inhibir el modo automático, moviendo la palanca y seleccionar la
marcha deseada en cualquier momento de forma secuencial.
- Ventajas: se puede usar en posición manual o automática sin necesidad de embrague. El consumo de combustible depende más
del conductor que del auto. Larga duración.
- Desventajas: aunque las cajas de hoy en día son eficaces, una vez que moleste o se dañe fuera de la garantía, puede salir más
económico pensar en cambiar de auto.
Características y componentes de una transmisión Triptonic o caja triptónica:
- Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par.
- Desacoplamiento en parado.
- Bloqueo anti-extracción de llave de contacto.
- Indicador de marchas en el tablero de instrumentos.

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 Figura 15 Caja de Cambios Triptonic con discos multiples

Figura 16 Diagrama de la Caja de Cambios Triptonic

Figura 17 Caja de Cambios Triptonic con discos multiples

6. CONCLUSIONES:
 Las cajas automáticas en cuanto comodidad son mucho más sencillas debido que estas tienen la capacidad
de ir introducir los cambios sin necesidad de ser manipulada como lo es en el caso de la mecánica

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 Está compuesta de mucha más tecnología las cajas automáticas que las mecánicas por lo que las hace mucho
más delicadas que las de la otra clase. Es de mucha más gran facilidad detectar fallas en las cajas automáticas
que en las mecánicas debido a que las automáticas están monitoreadas electrónicamente y gracias a esta
tecnología por medio de un tablero nos daremos cuenta.
 los diferentes tipos de cajas no se encuentran en todos los vehículos por ejemplo los carros tipo automóvil por
lo general salen con cajas automáticas y los de tipo carga traen las cajas de tipo mecánica.

7. RECOMENDACIONES:
 El aceite de la caja de cambios requiere de un reemplazo periódico ya que este si pierde sus caracteristicas
podria ocasionar daños en la caja automatica.
 Realizer los mantenimientos correctivos y preventivos de la caja automatic.

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