Diseño Basculante de Moto

Departamento de Ingeniería Mecánica
INGENIERÍA TÉCNICA MECÁNICA
PROYECTO FIN DE CARRERA
“Diseño de un basculante e
integración del mismo en una
motocicleta de competición”
Autora: Sara García Álvarez
Tutor: Higinio Rubio Alonso
Leganés, Octubre 2012

Diseño de un basculante e integración del mismo en una motocicleta de competición
Título: DISEÑO DE UN BASCULANTE E INTEGRACIÓN DEL MISMO EN UNA

MOTOCICLETA DE COMPETICIÓN
Autor: SARA GARCÍA ÁLVAREZ
Tutor: HIGINIO RUBIO ALONSO
EL TRIBUNAL
Presidente:
Vocal:
Secretario:
Realizado el acto de defensa y lectura del Proyecto Fin de Carrera el día 1 de Octubre
de 2012 en Leganés, en la Escuela Politécnica Superior de la Universidad Carlos III de
Madrid, acuerda otorgarle la CALIFICACIÓN de
VOCAL
SECRETARIO PRESIDENTE
Universidad Carlos III de Madrid Página 2

INDICE DE CONTENIDOS
1. Introducción ................................................................................................11
1.1. Motivación del proyecto ........................................................................................................ 11
1.2. Objetivos ....................................................................................................................................... 13
1.3. Etapas del proyecto ................................................................................................................. 14
1.4. Estructura del documento .................................................................................................... 15
2. Estado de la tecnología ............................................................................16

2.1. Introducción................................................................................................................................ 16
2.2. Comparación estructural ...................................................................................................... 17
2.3. Introducción a la suspensión .............................................................................................. 19
2.4. Historia .......................................................................................................................................... 21
2.5. Horquilla ....................................................................................................................................... 22
2.5.1. Tipos....................................................................................................................................... 22
2.5.2. Partes ..................................................................................................................................... 24
2.5.3. Funcionamiento ................................................................................................................ 25
2.5.4. Regulación ........................................................................................................................... 28
2.6. Amortiguador ............................................................................................................................. 33
2.6.1. Tipos....................................................................................................................................... 33
2.6.2. Partes ..................................................................................................................................... 34
2.6.3. Regulación ........................................................................................................................... 35
2.7. Amortiguador de dirección .................................................................................................. 38
2.8. Manillar con amortiguación integrada ........................................................................... 39
3. Conceptos mecánicos aplicables al proyecto .................................41

3.1. Esfuerzo......................................................................................................................................... 41
3.2. Resistencia ................................................................................................................................... 41
3.3. Rigidez............................................................................................................................................ 41
3.4. Tensión y deformación .......................................................................................................... 42
3.6. Densidad ....................................................................................................................................... 44
3.7. Amortiguación............................................................................................................................ 44
3.7.1. Introducción ....................................................................................................................... 44
3.7.2. Tipos de amortiguamiento .......................................................................................... 44
3.8. Bases en el cálculo de los parámetros de amortiguación ...................................... 45
3.9. Análisis de la función de transferencia .......................................................................... 46
3.9.1. Posición de polos y ceros ............................................................................................. 46
3.9.2. Análisis en el dominio de la frecuencia ................................................................. 46
3.10. Muelles................................................................................................................................... 47
3.10.1. Introducción ....................................................................................................................... 47
3.10.2. Materiales y disposiciones .......................................................................................... 47
3.10.3. Muelles helicoidales........................................................................................................ 50
3.10.4. Cálculo del parámetro K ............................................................................................... 50

3.10.5. Cálculo de la geometría del muelle.......................................................................... 51

3.11. Materiales ............................................................................................................................. 52
3.11.1. Aluminio ............................................................................................................................... 52
3.11.2. Titanio ................................................................................................................................... 52
3.11.3. Magnesio .............................................................................................................................. 52
3.11.4. Materiales compuestos ................................................................................................. 53
3.11.5. Cromo-Molibdeno............................................................................................................ 53
3.11.6. Acero ...................................................................................................................................... 53
4. Herramienta de modelado: ProEngineer .........................................56

4.1. Tipos de archivo ........................................................................................................................ 56
4.2. Directorio de trabajo ............................................................................................................... 57
4.3. Borrado de memoria ............................................................................................................... 58
4.4. Modelado de piezas sólidas ................................................................................................. 59
4.5. Modelado de chapa .................................................................................................................. 63
4.6. Conjuntos...................................................................................................................................... 63
4.7. Planos ............................................................................................................................................. 64
4.8. Módulo Mechanica ................................................................................................................... 65
5. Metodología..................................................................................................70
5.1. Pautas ............................................................................................................................................. 70
5.2. Bases técnicas de la competición ...................................................................................... 72
5.2.1. Cotas generales ................................................................................................................. 73
5.2.2. Pesos ...................................................................................................................................... 73
5.2.3. Bastidor ................................................................................................................................ 73
5.2.4. Suspensión trasera .......................................................................................................... 73
5.2.5. Freno trasero ..................................................................................................................... 74
5.2.6. Estriberas............................................................................................................................. 74
5.2.7. Basculante ........................................................................................................................... 74
5.2.8. Llantas y neumáticos...................................................................................................... 74
5.3. Diseño principal ........................................................................................................................ 75
5.4. Parámetros en el análisis de la pieza .............................................................................. 78
6. Desarrollo del proyecto ..........................................................................79

6.1. Diseños preliminares .............................................................................................................. 79
6.2. Basculante monobrazo .......................................................................................................... 83
6.3. Evolución de los diseños ....................................................................................................... 86
6.4. Análisis de modelos finales .................................................................................................. 92
6.4.1. Análisis de pesos y precios .......................................................................................... 93
6.4.2. Análisis del modelo 1a................................................................................................... 95
6.4.3. Análisis del modelo 1b .................................................................................................. 99
6.4.4. Análisis del modelo 2 ...................................................................................................102
6.4.5. Análisis del modelo multitubular ...........................................................................107
6.5. Comparación de resultados ...............................................................................................111

6.5.1. Tensión ...............................................................................................................................111

6.5.2. Desplazamientos ............................................................................................................112
6.5.3. Peso ......................................................................................................................................113
6.5.4. Precio ...................................................................................................................................113
6.6. Elección del diseño óptimo ................................................................................................114
7. Presupuesto .............................................................................................. 115

8. Conclusiones y desarrollos futuros ................................................. 117
8.1. Conclusiones .............................................................................................................................117
8.2. Desarrollos futuros ................................................................................................................119
9. Bibliografía ................................................................................................ 120

9.1. Referencias bibliográficas ..................................................................................................120
9.2. Referencias de la web ...........................................................................................................121
ANEXO A. Planos ............................................................................................. 122

A1. Modelo 1a .....................................................................................................................................122
A2. Modelo 1b .....................................................................................................................................123
A3. Modelo 2 ........................................................................................................................................124

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Logo Motostudent [15]................................................................................. 11

Figura 2. Ensamblaje en ProEngineer del modelo MS1 [20] ......................................... 12
Figura 3. Basculante monobrazo [22] .......................................................................... 16
Figura 4. Sistema Paralever [24] ................................................................................. 16
Figura 5. Esquema movimientos basculantes simples y reforzados [2] ........................ 17
Figura 6. Gráficos de deformaciones sufridas por los diferentes tipos de basculantes [2]
................................................................................................................................... 18
Figura 7. Esquema de un sistema amortiguado [13] ................................................... 19
Figura 8. Motocicleta con horquilla convencional [21] ................................................ 20
Figura 9. Motocicleta con horquilla convencional [11] ................................................ 22
Figura 10. Motocicleta con horquilla invertida [6] ....................................................... 22
Figura 11. Horquilla de cartucho [3] ............................................................................ 23
Figura 12. Despiece de una horquilla de cartucho [6] .................................................. 24
Figura 13. Recorrido del fluido en el proceso de compresión [3] ................................. 25
Figura 14. Recorrido del fluido en el proceso de extensión [3] .................................... 25
Figura 15. Recorrido del fluido en el proceso de compresión [3] ................................. 26
Figura 16. Recorrido del fluido en el proceso de extensión [3] .................................... 26
Figura 17. Gráfica fuerza ejercida por el muelle VS movimiento de la horquilla [2] ..... 27
Figura 18. Esquema sobre parámetros ajustables en una horquilla de cartucho [22]... 28
Figura 19. Gráfica comportamiento del muelle según la fuerza aplicada [10] .............. 29
Figura 20. Gráficas de fuerza de compresión VS velocidad .......................................... 30
Figura 21. Medición del recorrido estático [6] ............................................................. 31
Figura 22. Gráfica sobre la variación de diferentes parámetros ................................... 32
Figura 23.1: Amortiguador de extensión 3: Precarga del muelle [6] ............................ 32
Figura 24.2: Amortiguador de compresión [6] ............................................................. 32
Figura 25. Tipos de amortiguadores [26] ..................................................................... 33
Figura 26. Despiece de un amortiguador [6] ................................................................ 34
Figura 27. Muelle lineal [23] ........................................................................................ 35
Figura 28. Muelles progresivos [23]............................................................................. 35
Figura 29. Medida A [10] ............................................................................................. 35
Figura 30. Medida B [10] ............................................................................................. 36
Figura 31. Medida C [10] ............................................................................................. 36
Figura 32. Tornillos de ajuste del amortiguador ......................................................... 37
Figura 33. Amortiguador de dirección off-road [21] .................................................... 38
Figura 34. Amortiguador de dirección carretera [21] ................................................... 38
Figura 35. Despiece de un ........................................................................................... 38
Figura 36. Manillar con suspensión integrada (imagen cedida por Torsal S.L.) [27]...... 39
Figura 37. Manillar con suspensión integrada (imagen cedida por Torsal S.L.) [27] ..... 40
Figura 38. Diagrama tensión – deformación [12] ......................................................... 42
Figura 39. Gráfica de los tipos de amortiguación [12] .................................................. 44
Figura 40. Esquema simplificado de un sistema de suspensión [13] ............................ 45
Figura 41. Uso de la goma en una horquilla (Greeves) [10] .......................................... 47
Figura 42. Sistema de suspensión Fournales de gas [1]................................................ 48
Figura 43. Sistema de suspensión patentado por Yamaha y Öhlins con piezas de fibra
de vidrio [1] ................................................................................................................ 49

Figura 44. Diagrama fuerza del muelle VS compresión del muelle [2].......................... 51
Figura 45. Gráfica de las propiedades de los materiales Reynolds [28] ........................ 54
Figura 46. Gráfica de las propiedades de los materiales Reynolds [28] ........................ 54
Figura 47. Logo acero Reynolds [28] ............................................................................ 55
Figura 48. Elección del tipo de archivo en ProEngineer [18] ........................................ 56
Figura 49. Definir directorio de trabajo en ProEngineer [18] ....................................... 57
Figura 50. Borrado de memoria en ProEngineer [18]................................................... 58
Figura 51. Programa esbozo y herramientas de modelado [18] .................................. 59
Figura 52. Programa esbozo ........................................................................................ 60
Figura 53. Protrusión por revolución ........................................................................... 60
Figura 54. Protrusión helicoidal [18] ........................................................................... 60
Figura 55. Protrusión por secciones [18] ..................................................................... 61
Figura 56. Elección protrusión por barrido [18] ........................................................... 61
Figura 57. Protrusión por barrido [18] ......................................................................... 61
Figura 58. Pasos para llevar a cabo un patrón [18] ...................................................... 62
Figura 59. Modelados de chapa en ProEngineer [18]................................................... 63
Figura 60. Conjunto ..................................................................................................... 63
Figura 61. Plano en ProEngineer con cuatro vistas [18] ............................................... 64
Figura 62. Comandos en Mechanica ............................................................................ 65
Figura 63. Definición del material [18] ........................................................................ 66
Figura 64. Restricciones y cargas [18] .......................................................................... 67
Figura 65. Ajustes para crear el mallado [18] ............................................................... 68
Figura 66. Dimensiones de la malla [18] ...................................................................... 68
Figura 67. Análisis de la pieza [18] ............................................................................... 69
Figura 68. Pantalla de elección de resultados [18] ....................................................... 69
Figura 69. Cotas límite de la motocicleta [16] .............................................................. 72
Figura 70. Motor modelado ........................................................................................ 75
Figura 71. Plano de la llanta [16] ................................................................................. 76
Figura 72. Plano del amortiguador [16] ....................................................................... 77
Figura 73. Fuerzas en una motocicleta en movimiento [22]......................................... 78
Figura 74. Diseño 2D ................................................................................................... 79
Figura 75. Diseño de basculante mecanizado .............................................................. 80
Figura 76. Diseño de basculante multitubular 1 .......................................................... 80
Figura 78. Conjunto trasero......................................................................................... 81
Figura 81. Modelo 2 de basculante monobrazo ........................................................... 83
Figura 83. Líneas seguidas para el diseño de basculante monobrazo ........................... 83
Figura 84. Restricciones unión chasis .......................................................................... 84
Figura 85. Restricciones unión amortiguador .............................................................. 84
Figura 86. Cargas sobre la estructura .......................................................................... 85
Figura 89. Modelo 1 con filos redondeados ................................................................. 87
Figura 90. Modelo 2 con filos redondeados ................................................................. 87

Figura 91. Modelos con correcciones aplicadas ........................................................... 88

Figura 92. Soporte de pinza ......................................................................................... 88
Figura 93. Separador corona ....................................................................................... 89
Figura 94. Separador disco .......................................................................................... 89
Figura 95. Conjunto con modelo de basculante 1 ........................................................ 90
Figura 96. Conjunto con modelo de basculante 2 ........................................................ 91
Figura 97. Modelo 1a: Basculante macizo ................................................................... 92
Figura 98. Modelo 1b: Pieza igual que la anterior pero con pared de 0,5 mm de espesor
................................................................................................................................... 92
Figura 99. Modelo 2: Basculante macizo aligerado ...................................................... 92
Figura 100. Gráfica peso .............................................................................................. 93
Figura 101. Gráfica precio ........................................................................................... 94
Figura 102. Restricciones y cargas del basculante 1a ................................................... 95
Figura 103. Valores de tensión del basculante 1a ........................................................ 95
Figura 104. Valores de tensión del basculante 1a ........................................................ 96
Figura 105. Visualización de los ejes ............................................................................ 97
Figura 106. Valores de deformación en X del basculante 1a ........................................ 97
Figura 107. Valores de deformación en Y del basculante 1a ........................................ 98
Figura 108. Valores de deformación en Z del basculante 1a ........................................ 98
Figura 109. Valores de tensión del basculante 1b ........................................................ 99
Figura 110. Valores de tensión del basculante 1b ........................................................ 99
Figura 111. Valores de deformación en el eje X del basculante 1b ............................ 100
Figura 112. Valores de deformación en el eje Y del basculante 1b............................. 100
Figura 113. Valores de deformación en el eje Z del basculante 1b ............................. 101
Figura 114. Modelo de basculante 2 ......................................................................... 102
Figura 115. Restricciones y cargas del modelo 2 ........................................................ 102
Figura 116. Tensiones del modelo 2 .......................................................................... 103
Figura 119. Valores de deformación en el eje X del basculante 2............................... 105
Figura 120. Valores de deformación en el eje Y del basculante 2 ............................... 105
Figura 121. Valores de deformación en el eje Z del basculante 2 ............................... 106
Figura 122. Diseño del basculante multitubular ........................................................ 107
Figura 123. Restricciones y cargas del basculante multitubular ................................. 107
Figura 124. Tensiones del basculante multitubular ................................................... 108
Figura 125. Pico de tensión del basculante multitubular ........................................... 108
Figura 126. Tensión del basculante multitubular reescalada ..................................... 108
Figura 127. Valores de deformación en el eje X del basculante multitubular ............. 109
Figura 128. Valores de deformación en el eje Y del basculante multitubular ............. 109
Figura 129. Valores de deformación en el eje Z del basculante multitubular ............. 110
Figura 130. Gráfica comparativa de tensión máxima en un punto cualquiera entre
modelos de acero ..................................................................................................... 111
Figura 131. Gráfica comparativa de desplazamiento entre modelos de acero ........... 112
Figura 132. Gráfica comparativa de peso entre modelos de acero ............................ 113
Figura 133. Gráfica comparativa de precio entre modelos de acero .......................... 113
Figura 134. Basculante escogido: Modelo 2 .............................................................. 114
Figura 136. Modelo 2 ................................................................................................ 118

Figura 135. Modelo 1 ................................................................................................ 118

Figura 137. Vista general del scooter Shocked........................................................... 119
Figura 138. Detalle del sistema 2WD ......................................................................... 119

ÍNDICE DE ESQUEMAS Y TABLAS
Esquema 1. Flujo de trabajo ........................................................................................ 70
Tabla 1. Peso de los modelos con diferentes materiales ............................................... 93

Tabla 2. Precio de la materia prima utilizando diferentes materiales ............................ 94
Tabla 3. Tensión máxima de los modelos en acero .................................................... 111
Tabla 4. Desplazamientos de los modelos en acero.................................................... 112
Tabla 5. Precio de la materia prima de los modelos en acero ..................................... 113
Tabla 6. Coste de personal ........................................................................................ 115
Tabla 7. Coste de equipos informáticos ..................................................................... 115
Tabla 8. Coste de licencias ........................................................................................ 116
Tabla 9. Otros costes ................................................................................................. 116
Tabla 10. Costes totales............................................................................................. 116

1. Introducción
1.1. Motivación del proyecto
Este proyecto se ancla en el marco de la construcción de una moto 3 para la

competición internacional ‘Motostudent’, cuyo objetivo no es otro que el de dar a
alumnos de distintas universidades la oportunidad de aprender y conocer más
profundamente el mundo de la motocicleta enfocado a sus estudios de ingeniería.
Moviéndose por su pasión por la moto, este grupo de alumnos se ha aventurado a
ahondar en los entresijos de esta máquina y aprender un poco más sobre su
estructura, funcionamiento y puesta a punto.
La finalidad del proyecto es el diseño del basculante que posteriormente será

utilizado en la motocicleta presentada al concurso MotoStudent II en
representación a la Universidad Carlos III de Madrid. Así mismo se llevarán a cabo
los diferentes estudios de análisis y simulación para la optimización del mismo.
La competición MotoStudent promovida por la fundación Moto Engineering

Foundation (en adelante MEF) es un desafío entre equipos universitarios de
distintas universidades españolas, europeas y del resto del mundo. Consiste en
diseñar y desarrollar un prototipo de moto de competición de pequeña cilindrada
250 4T, que competirán con su evaluación pertinente, en unas jornadas que se
llevarán a cabo inicialmente en las instalaciones de la Ciudad del Motor de Aragón.
Para el propósito de esta competición, el equipo universitario debe considerarse
integrado en una empresa fabricante de motos de competición, para desarrollar y
fabricar un prototipo bajo unos condicionantes técnicos y económicos dados. La
competición en sí misma es un reto para los estudiantes, donde estos en un
periodo de tiempo de tres semestres han de demostrar y probar su capacidad de
creación e innovación y la habilidad de aplicar directamente sus capacidades como
ingenieros en comparación con los otros equipos de universidades de todo el
mundo.
Figura 1. Logo Motostudent [15]
Para poder llevar a cabo este objetivo de crear un basculante óptimo para nuestra
motocicleta, hemos de modelar la pieza junto con el sistema de amortiguación
trasero, insertar las restricciones de movimiento y las cargas que más se ajusten a
las situaciones que va a sufrir el elemento y, por último, analizar nuestro modelo.
Primeramente elaboraremos una lista de los límites impuestos por la organización.
Posteriormente, teniendo en cuenta cada uno de los requisitos que nuestra

motocicleta ha de tener, acotaremos otro grado más nuestro diseño, tomando los
puntos de referencia de anclaje al motor. Con estos datos, comenzaremos a crear
los primeros diseños, los cuales simularemos en situaciones críticas para así poder
observar el comportamiento del mismo. Una vez verificado su aguante, trataremos
de mejorar sus características (ligereza, flexibilidad, coste, etc.) y la
ensamblaremos con el chasis y distintas piezas circundantes para poder entonces
crear una visión global de la motocicleta, que posteriormente servirá para hacer
las simulaciones dinámicas del conjunto y saber aún más datos sobre su futuro
comportamiento.
Este proyecto en concreto, se fundamenta en el diseño y la construcción de una de

las piezas básicas de una motocicleta: el basculante. Para poder llevar a cabo este
proyecto, nos hemos beneficiado de las ventajas del software de elementos
infinitos ProEngineer. Hoy en día es inviable la construcción de una motocicleta o
máquina de características similares, sin la ayuda de un software especializado,
que modele y analice el comportamiento de cada una de las partes de la misma.
Figura 2. Ensamblaje en ProEngineer del modelo MS1 [20]

1.2. Objetivos
El objetivo principal del presente proyecto es el diseño de un basculante

para una motocicleta de competición para el certamen MotoStudent. Dicho diseño
estará enmarcado en las prescripciones que describe la organización del
MotoStudent. La finalidad última es incorporar el diseño aquí seleccionado en la
motocicleta de competición que presente la Universidad Carlos III de Madrid al
citado certamen.
Para llegar a este objetivo principal, tendremos que desarrollar, además, los
siguientes objetivos secundarios:
- Recopilación de datos técnicos sobre motocicletas e información específica.
- Establecer los criterios de selección para la elección del basculante entre las
diferentes propuestas.
- Modelado de los diferentes elementos de los basculantes propuestos en
ProEngineer.
- Simulación por el método de los elementos finitos (con el módulo
“Mechanica” de ProEngineer) de los modelos de basculante propuestos.
- Generación de las tablas de características (según criterios establecidos).
- Análisis de los resultados obtenidos y elección del diseño final.
En este trabajo también se recogerán otros temas colaterales con él aquí
propuesto. Por ejemplo, se realizará un análisis detallado del sistema de
suspensión (función de transferencia, longitud de la bieleta, etc.), se estudiará la
pieza a fatiga, se simulará el conjunto completo de la motocicleta, etc.

1.3. Etapas del proyecto
Nuestro proyecto ha tenido un largo proceso de elaboración, el cual se basa

en las siguientes etapas:
- Recopilar la máxima información posible sobre esta nueva categoría
del mundial de motociclismo: Moto 3, intentando así tener un punto
de partida al que anclar nuestro diseño.
- Con esa información ya sobre la mesa, comenzamos a trabajar en lo
que sería nuestro propio diseño.
- Creación de varias líneas de trabajo (chasis, basculante, aerodinámica,
etc.).
- Creación de subgrupos. Debido al sobredimensionamiento de
personal, podíamos separarnos en subgrupos y que cada uno de ellos
aportara un modelo diferente; así obtuvimos varios diseños, los cuales
hicimos progresar en cuanto a estructura se refiere en las líneas en las
que nuestro director técnico, Carlos Beltrán nos asesoró.
- Feedback de los demás departamentos para obtener puntos de
referencia y anclaje.
- Análisis de los modelos ya refinados, observar sus propiedades y
mejorar la pieza. Después de llevar a cabo este paso las veces que
fueron necesarias, procedimos a elegir el modelo óptimo de todos los
diseñados.

1.4. Estructura del documento
Este documento se ha organizado por capítulos; para una mejor comprensión del
mismo, procederemos a explicar brevemente cada uno de ellos.
- Introducción: trata de enmarcarse al lector en el ámbito de la
motocicleta, así como se trata de explicar también las motivaciones y
pasos seguidos para llevar a cabo este proyecto.
- Segundo capítulo: se aclara el objetivo del proyecto, el cual no es otro
que la competición Motostudent.
- Tercer capítulo: engloba tanto los conceptos básicos para el
entendimiento del proyecto, como las bases técnicas que acota la
organización en base a los diseños de las diferentes piezas.
- Cuarto capítulo: se da una pequeña explicación a todos los conceptos
ingenieriles, sobre todo los que conciernen al tema de los materiales,
pero también sobre elementos de la motocicleta como son muelles,
amortiguadores, teoría de los materiales, etc.
- Quinto capítulo: se explica la metodología del proyecto, podemos
encontrar un pequeño resumen de las funciones básicas del software
utilizado para implementar nuestros diseños, ProEngineer.
- El capítulo 6 es uno de los principales; en él se desarrolla el proyecto
en sí y se plasman todos los cálculos llevados a cabo para el diseño.
- El séptimo apartado engloba las conclusiones extraídas sobre la
totalidad del proyecto y todo el trabajo que este ha supuesto.
- El octavo artículo trata sobre los futuros desarrollos que podrán
implementarse.
- Por último, contamos con una detallada bibliografía donde poder
consultar cualquiera de los datos que se encuentran en el proyecto.

2. Estado de la tecnología
2.1. Introducción
Con la finalidad de ahondar en el verdadero tema de estudio de este

proyecto, introduciremos la historia de este tipo de basculantes, ya que el diseño
sobre el que se trabaja es un monobrazo.
Los basculantes monobrazo se han usado desde hace mucho tiempo en pequeños
ciclomotores y scooters, pero no empezaron a considerarse como una opción seria
para motocicletas deportivas de gran cilindrada y motos de competición hasta que
no aparecieron las Elf de resistencia diseñadas por Andre de Cortanze. Desde
entonces ha existido diversidad de opiniones con respecto a esta solución. Honda
lo ha empleado en una gran variedad de motos deportivas y de carreras, tanto con
transmisión por cadena como por cardan; Ducati ha tenido mucho éxito en los
circuitos, mientras BMW ha pasado a emplear el monobrazo de forma exclusiva en
todos sus modelos con transmisión por cardan, primero con un brazo rígido muy
simple y más tarde con un sistema articulado llamado “paralever”, el cual podemos
observar en la fig.4, que controla el levantamiento y el squat.
Figura 3. Basculante monobrazo [22] Figura 4. Sistema Paralever [24]
Asumiendo que ambas variantes tienen la misma geometría (misma longitud y los
mismos puntos de anclaje al chasis) y que tanto el muelle como el
amortiguamiento son iguales, compararemos ambos tipos de basculantes para ver
realmente las ventajas y desventajas de ambos; los criterios utilizados serán:
· Rigidez estructural
· Peso total
· Masa no suspendida.

2.2. Comparación estructural
Dado que el diseño real de un basculante monobrazo y de uno de dos brazos

varía tanto, resulta difícil poder compararlos. Los basculantes monobrazo para
transmisión por cadena al estilo de los que han diseñado Honda, Ducati y otros,
utilizan formas muy complejas, debido a que montan la corona de la cadena por el
lado de fuera, variando así las tensiones generadas.
Las propiedades estructurales de estos brazos se pueden evaluar utilizando
técnicas de análisis por elementos finitos. Es un método de cálculo por ordenador
que considera que la estructura está compuesta por muchos elementos
infinitesimales unidos de acuerdo a unas reglas determinadas, para formar la pieza
completa. Normalmente los basculantes monobrazo para motos con transmisión
por cardán tienen una construcción más sencilla.
Las características de la deformación de un basculante tradicional dependen en
gran medida de la naturaleza y la rigidez del eje de la rueda y de su método de
anclaje. El peor caso lo encontramos en aquellos basculantes que tienen una fina
chapa en su extremo con una ranura para el ajuste de la cadena; este caso se acerca
mucho al de un eje con articulaciones en ambos extremos. Por el contrario, el caso
más favorable probablemente lo encontremos en máquinas con transmisión final
por cardán, que suelen tener un eje con un anclaje muy rígido.
En la figura 5 se muestra la diferencia entre la utilización de los diferentes ejes
antes nombrados.
Figura 5. Esquema movimientos basculantes simples y reforzados [2]
En el primer modelo, el eje no aporta ningún efecto rigidizador y en el segundo el

eje tiene una unión completamente sólida con el basculante. En realidad, un
basculante sería una mezcla de ambos extremos.
La deformación torsional del basculante tradicional tiene 3 fuentes principales de
flexibilidad: torsión en el eje de pivotamiento del basculante, flexión vertical de los
brazos y torsión de los brazos laterales; este último depende fundamentalmente
del tipo de anclaje del eje de la rueda, al igual que en caso de la flexión lateral.

La figura 6 nos muestra las deformaciones (en mm) sufridas por los diferentes
tipos de basculantes en estudio.
Figura 6. Gráficos de deformaciones sufridas por los diferentes tipos de basculantes [2]
Podemos ver que en los dos ejemplos que analizamos ninguno tiene una ventaja
clara sobre el otro. El monobrazo reforzado y el basculante de dos brazos
reforzado (tradicional) con un segundo tubo transversal tienen prácticamente la
misma rigidez en lo que se refiere a la variación del ángulo de comba. En cuanto al
desplazamiento lateral, el monobrazo es casi el doble de rígido, pero la situación es
la contraria en el ángulo que gira la rueda (ángulo de guiñada). En el ejemplo de
dos brazos la resistencia de la rueda a girar con un movimiento de guiñada
depende mucho de la disposición del diseño. Por ejemplo si los dos brazos son
paralelos, tendremos un ángulo de giro muy pequeño a pesar de la flexibilidad
lateral de los brazos. Por el contrario, si los brazos se abren hacia la parte trasera,
como suele ocurrir casi siempre en la práctica, entonces la rueda girará cierto
ángulo, tal y como podemos ver en la fig. 6. Así pues, resulta complicado
generalizar sobre las características del diseño de doble brazo. Para saber
realmente cual de los diseños funcionará mejor en nuestra motocicleta, hemos de
utilizar el análisis por elementos finitos para acotar la diferencia entre los
diferentes basculantes diseñados. Más adelante se mostrarán dichos estudios
sobre los dos basculantes monobrazo optimizados.

2.3. Introducción a la suspensión
Dentro del conjunto trasero de la motocicleta, una de las partes más

destacables es la amortiguación. Se ha decidido exponer dicho tema debido a que,
con su completa comprensión, podremos mejorar el comportamiento de nuestro
basculante, lo cual es uno de nuestros objetivos primordiales. Se ha escogido el
entorno del motocross para el estudio del tema de suspensiones debido a su
elevada importancia tanto para que el piloto pueda desarrollar una buena
conducción, como para que las diferentes partes mecánicas de la motocicleta
(sobretodo el chasis) sufran lo mínimo posible.
Los sistemas de suspensión son cruciales para determinar el comportamiento y la
seguridad de cualquier vehículo. Dicho sistema trata de absorber las
irregularidades del terreno para darnos más confort, mejorar la conducción y
reducir la posibilidad de lesiones a los integrantes del habitáculo debidas a
movimientos bruscos del mismo.
Figura 7. Esquema de un sistema amortiguado [13]
Las principales características técnicas que nos brinda un sistema de suspensiones

bien regulado son, el aumento de la adherencia del neumático, así como la
disminución de la distancia de frenado.
En el caso específico de las motocicletas, hemos de utilizar diferentes dispositivos

para la rueda delantera y la trasera, ya que cada una está sometida a diferentes
solicitaciones, véase reparto de pesos, transmisión de fuerzas de elementos
colindantes, etc.
Las misiones principales de la suspensión en la motocicleta son, primeramente,
mantener las ruedas en contacto con el suelo en todo momento para asegurar la
tracción y aprovechar así toda la potencia de la motocicleta; también tiene como
objetivo procurar que las partes de la moto que están ancladas a las ruedas, es
decir, la masa no suspendida, se mantenga en una trayectoria rectilínea con

respecto al suelo. En ella influyen desde el estilo de conducción, los neumáticos, las
presiones o la temperatura ambiente hasta el peso del piloto.
La suspensión es una de las pocas formas que el usuario
tiene de variar el comportamiento de su motocicleta.
Para lograrlo las suspensiones disponen de dos sistemas, el
resorte y el freno hidráulico. El primero suele ser un muelle
helicoidal, aunque a veces se trabaja con ballestas,
elastómeros o barras de torsión. Su función es absorber la
energía que se produce durante el desplazamiento de la
masa suspendida (ruedas y la parte de la suspensión fija a
ellas), para devolverla a su posición inicial una vez que ha
cesado la causa que produce el desplazamiento (baches,
fuerza centrífuga en las curvas, inercia al acelerar o frenar).
El problema puede venir de las inercias de los resortes y del
movimiento en el que liberan la energía ya que viene
sucedido por oscilaciones de extensión y compresión. Para
evitar que las suspensiones vayan extendiéndose y
comprimiéndose constantemente mientras la moto circula,
se instala un freno a estos movimientos parásitos: es el
sistema hidráulico. Se intenta evitar al máximo la
implicación del gas en una suspensión ya que cuando este
se comprime, se calienta y varía su densidad; de este modo
varía la regulación de la suspensión. De ahí que nunca
hayan tenido éxito las suspensiones neumáticas en
competición. Figura 8. Motocicleta con
Mientras el recorrido del muelle depende de la fuerza que horquilla convencional [21]
se aplique, el sistema hidráulico depende de la velocidad del desplazamiento. Un
muelle se comprime más conforme aumenta la carga sobre él, un sistema
hidráulico se endurece cuando aumenta la velocidad del desplazamiento.
En las especialidades off-road hayamos la máxima exigencia en el sistema de

suspensión debido a las irregularidades del terreno, la energía, tanto cinética como
potencial existente en la recepción de los saltos, etc.
El continuo trabajo de las mismas hace que éstas se vean sometidas a grandes
cargas, altas temperaturas y esfuerzos de todo tipo; por ello, es sumamente
importante, una buena preparación, ajustada y personalizada, para cada disciplina
deportiva.
Así, los pilotos de enduro necesitarán una suspensión blanda, que pueda adaptarse
rápidamente a la variabilidad del terreno por el que discurren. En motocross, por
el contrario, se ha de hacer frente a curvas con peraltes, saltos donde se toma una
gran altura, pilotaje en roderas, etc. por tanto, las exigencias que esto requiere, son
mucho más duras que las de la anterior especialidad.
Para la optimización del comportamiento de la motocicleta, se necesita de la
regulación personalizada del sistema de suspensión. Dicha regulación depende de
varios factores, tales como el peso del piloto, el terreno y el estado del circuito,
incluso el estilo de conducción del piloto influye en los reglajes. Para llevar a cabo
un buen ajuste no sólo hay que disponer de los conocimientos necesarios, sino
también de las reacciones de la moto, y, sobre todo, tener la sensibilidad adecuada
para interpretar la información que se recibe de la moto.

2.4. Historia
Las primeras motocicletas especializadas en motocross nacieron en torno a

1959, con, por ejemplo, la Montesa Brio. En el 1960, la marca española montó el
primer equipo dedicado específicamente al motocross y en el 1963 , se fabrica en
serie la Montesa Impala.
El motocross nació en diferentes épocas en cada uno de los rincones; por ejemplo,
en 1920 en Inglaterra o en 1931 en España. La primera competición a nivel
mundial dio comienzo en 1957.
Detrás usaban doble amortiguador y aproximadamente en el 84, cambiaron este
por un monoamortiguador entre la rueda tras y el eje de basculante para aumentar
el recorrido.
En el 87, la marca japonesa suzuki introdujo las bieletas, las cuales son un conjunto
de palancas que permiten dotar al sistema de progresividad. El diámetro del
vástago tenía un volumen y al introducirse en el interior del amortiguador este
aumentaba y para solucionar este problema se les doto de un espacio con aire
(hidrógeno) para que se comprimiese. El problema es que no se podía regular el
amortiguador y decidieron sacar una botella anexionada y en su interior un poco
de aceite un pistón y el resto hidrógeno; de este modo se podrían regular desde
fuera con unas válvulas.
En cuanto a las horquillas, empezaron siendo convencionales y por motivos
estructurales se convirtieron en invertidas. Constan de un muelle y un hidráulico
en su interior.
En el año 2002, se lanzó la última tecnología conocida, horquillas de cartucho. Se
basan en aislar el hidráulico del aire, así cuando la motocicleta se mueva y vibre, el
fluido se no se llenará de burbujas; así se solventó el problema de que, al final de la
carrera, las suspensiones se volvieran blandas.
A continuación, definiremos y citaremos algunas de las características del

basculante ahondando en la morfología de la suspensión.
El basculante es el componente principal de la suspensión trasera tanto de
motocicletas como de ATVS. Su función consiste en sostener el eje trasero
permitiendo pivotar verticalmente el conjunto y dejando así libertad a la
suspensión para absorber las irregularidades encontradas.
Las primeras motocicletas no gozaban de suspensión trasera. Se utilizó como
diseño de partida un basculante de bicicleta algo más reforzado.
Fueron implementados muchos tipos de suspensión: simple, paralelogramo
deformable, cantilever, ...
A continuación, referiremos de modo más extenso cada una de las partes del
sistema de suspensión, explicando cada una de ellas así como los tipos y
regulaciones existentes tanto en la horquilla, como en el amortiguador de una
motocicleta, adjuntando los dibujos, fotografías y planos necesarios para su total
comprensión.

2.5. Horquilla
2.5.1. Tipos
Existen varias clasificaciones de horquillas; una de ellas es convencional e

invertida; las horquillas tradicionales disponen de un muelle interior y de un
sistema hidráulico formado por una barra fija a la parte inferior de la botella de la
horquilla, sobre la que normalmente se sujeta el muelle, que se apoya en el otro
extremo en la parte superior de la barra.
La horquilla invertida, de la cual podemos ver un ejemplo en la figura 10, se
diferencia de la convencional en que está situada de modo opuesto, es decir, la
botella está anclada a la tija y las barras a la rueda.
Sus ventajas son un menor peso suspendido y la reducción de movimiento en la
parte que lleva los fluidos (la botella).
Figura 10. Motocicleta con

Figura 9. Motocicleta con horquilla convencional [11]
horquilla invertida [6]
La siguiente clasificación a destacar es la de las horquillas sin cartucho, con

cartucho, con doble cartucho y ahora ya presurizadas con sistemas cada vez más
sofisticados de progresividad variable. Las horquillas sin cartucho son las más
antiguas del mercado, sin embargo, en motocross están siendo sustituidas por las
de cartucho debido a su mayor sensibilidad y suavidad en la primera parte del
recorrido, y su progresividad y por lo tanto más dureza al final del recorrido.
Esta última, dispone en su interior de un cilindro anclado a la parte inferior
llamado cartucho, que es recorrido durante el recorrido de la suspensión por un
embolo sujeto a la parte superior. Tanto al final del émbolo como en la parte
inferior del cartucho están emplazadas unas cajas de láminas, que permiten con
una cierta dificultad el paso del aceite en un sentido, pero lo mantienen
completamente libre en la otra dirección de desplazamiento.

En el recorrido de compresión el émbolo superior se desplaza hacía abajo dejando

pasar el aceite a la zona superior, pero el volumen que va ocupando la barra que lo
soporta obliga al aceite del interior del cartucho a salir por la parte inferior. Antes
de este desagüe está intercalado él paquete de láminas de compresión, que causa el
efecto hidráulico. Su principal ventaja es la estabilidad de funcionamiento por
carecer de cavitación.
Figura 11. Horquilla de cartucho [3]

2.5.2. Partes
Procederemos a ver el despiece de una horquilla invertida de cartucho ya

que son las más utilizadas en la actualidad, explicando las partes más importantes
de la misma.
1. Guardapolvo
2. Circlip
3. Rentén de aceite
4. Arandela
5. Casquillo fricción inferior
6. Guía de casquillo
7. Casquillo fricción superior
8. Tubo exterior
9. Tubo interior
10. Asiento de muelle inferior
11. Asiento de muelle superior
12. Muelle
13. Cilindro
14. Varilla empujadora de aluminio
15. Ajustador extensión
16. Pistón y eje de extensión
17. Conjunto retén de cilindro
18. Sistema de compresión completo
Figura 12. Despiece de una horquilla de cartucho [6]
1. Guardapolvo: Sirve para que los residuos que puedan adherirse a la barra
exterior, no puedan dañar la interior.
3. Retén de aceite: Es un elemento mecánico que tiene la misión de impedir el paso

de fluidos entre las dos barras que se encuentran en movimiento relativo.
12. Muelle: Elemento que da rigidez al sistema. Esto lo consigue absorbiendo la

energía que se produce durante el desplazamiento de la masa suspendida,
devolviéndola a su posición inicial una vez que ha cesado la causa que produce el
desplazamiento.
13. Cilindro o cartucho: Tiene las funciones de un amortiguador hidráulico de

doble efecto.
14. Varilla empujadora: Es la encargada de activar el sistema hidráulico.
15. Ajustador de extensión: Tuerca mediante la cual regularemos el flujo de aceite

que pasa a través de los huecos de las láminas, variando así la velocidad con la que
la horquilla vuelve a su estado inicial.

2.5.3. Funcionamiento
Para el estudio del funcionamiento diferenciaremos entre los dos tipos de

horquillas anteriormente explicados, las convencionales y las de cartucho, así
como los dos recorridos posibles de las mismas, compresión y extensión.
a) Horquilla tradicional
 Recorrido de compresión
Cuando la horquilla se comprime, se reduce el volumen

disponible para el aceite en la zona inferior; este es
obligado a pasar por los orificios de la barra del
hidráulico a su interior y de ahí a la parte superior de la
horquilla.
Al mismo tiempo, una pequeña cámara situada entre el
extremo superior de la barra del hidráulico y el final de
la barra de horquilla se llena de aceite por efecto de la
sobrepresión a que es sometida la cámara inferior de la
horquilla.
Estos movimientos de aceite son los que provocan un
freno a la acción de compresión del muelle.
Son estos taladros los que se varían para ajustar la
retención hidráulica que se desee.
Figura 13. Recorrido del fluido

en el proceso de compresión [3]
 Recorrido de extensión
En la carrera de extensión el efecto es el contrario. La

barra sube y deja espacio libre en la zona inferior de la
horquilla, lo que obliga por una parte a que el aceite
situado en la zona superior pase al exterior de la zona
inferior atravesando los taladros inferiores, y al tiempo
que el aceite almacenado en la cámara superior, al verse
presionado por la subida de la barra de la horquilla, se
introduzca en el interior de la barra del hidráulico.
El principal defecto de este sistema es la falta de
regulación. Para variar el efecto hidráulico hay que
modificar el tamaño de los taladros o la densidad del
aceite, lo que significa realizar cambios permanentes.

en el proceso de extensión [3]

b) Horquilla de cartucho
En el recorrido de extensión, el volumen despejado por

la salida de la barra que soporta el émbolo debe llenarse
de aceite, y este vuelve a pasar por el desagüe inferior, y
por las láminas del paquete de compresión, que en este
caso no ofrecen resistencia. Sin embargo, el aceite de la
parte superior del cartucho tiene que pasar por el
paquete de láminas de extensión sujeto al émbolo, que
en este caso produce el freno.
Figura 15. Recorrido del fluido en

el proceso de compresión [3]
La ventaja de estos sistemas es que pueden regularse

con facilidad, ya que los paquetes de láminas se
pueden auxiliar con sistemas formados por conductos
estrechos, sobre los que una aguja puede variar su
efecto fácilmente.

en el proceso de extensión [3]
También cabe destacar que el comportamiento de la horquilla tiene dos grandes

protagonistas; por un lado, la contribución del acero y por otro, la del aire como
fluido de amortiguamiento.

En la gráfica de la figura 17 se puede ver que la fuerza total que ejerce la horquilla
es una combinación de la fuerza propiamente mecánica del resorte, más la del
fluido.
Ambas funcionan de forma paralela entre sí, siendo también proporcional, el nivel
de aceite a la dureza del conjunto.
Figura 17. Gráfica fuerza ejercida por el muelle VS movimiento de la horquilla [2]
No es recomendable aumentar la presión del aire de la horquilla ya que

conseguiremos aumentar considerablemente la aspereza de nuestro conjunto. Por
ello, después de un tiempo prolongado de uso, es preciso purgar las barras sacando
el aire sobrante de las mismas para que el comportamiento sea el adecuado.
En cuanto al mantenimiento de las horquillas, distinguiremos entre las

necesidades de los pilotos profesionales y de los amateurs; el mantenimiento para
éstos últimos es bastante sencillo; basta con observar que los guardapolvos estén
en buen estado para que las impurezas no puedan traspasar hacia dentro de la
botella, pudiendo rayar la barra y hacer que nuestro sistema comience a perder
aceite, disminuyendo así las prestaciones de la horquilla. En cambio, cuando su uso
está destinado a la competición, es uno de los elementos más cuidados y revisados
debido a su elevada delicadeza y alto grado de importancia en la respuesta del
conjunto de la moto. Se observa cautelosamente que no existan irregularidades en
las barras debidas a impactos o suciedad en la misma, se cambia el aceite después
de cada carrera para que éste no pierda sus prestaciones a causa de la fatiga a la
que se encuentra sometido dicho material y se trata de que las barras estén
completamente limpias para evitar, como se ha citado anteriormente, que
aparezcan marcas en las barras.

2.5.4. Regulación
Veamos un esquema de qué elementos pueden ajustarse:
Figura 18. Esquema sobre parámetros ajustables en una horquilla de cartucho [22]
El ajuste de la horquilla puede variar manipulando los siguientes elementos:

- Rigidez del muelle: Varía la constante de deformación del muelle. Así, se
necesitará más energía para obtener la misma deformación; o lo que es lo mismo,
si actuamos sobre él con la misma energía, el desplazamiento del muelle será
menor.
Este parámetro depende directamente del peso corporal del piloto. Así, los pilotos
que deseen una mejora en su sistema de suspensión, deberán cambiar los muelles
originales, preparados para un peso estándar, por unos cuya rigidez se acomoden a
él mismo.
- Precarga del muelle: Endurece estáticamente el sistema elástico de
amortiguación. Al actuar sobre este reglaje, lo que estamos haciendo es introducir
o extraer el vástago del alojamiento existente en el interior del muelle,
comprimiéndolo.
Algunos modelos tienen la opción de ajustarlo desde el exterior con un tornillo
que comprime el muelle interiormente; para aquellas horquillas que no gozan de
dicho reglaje exterior, hará falta introducir arandelas para comprimir el muelle.

Figura 19. Gráfica comportamiento del muelle según la fuerza aplicada [10]

Figura 20. Gráficas de fuerza de compresión VS velocidad

con diferentes ajustes de la precarga [22]

Para comprobar que no hace topes ni trabaja con un recorrido excesivamente

pequeño, puede instalarse una brida que indique el recorrido estático empleado, el
cual debe ser cercano al máximo, pero no completo. En este caso lo único que se
puede regular es la precarga inicial, es decir, la carga necesaria para que el resorte
comience a comprimirse. Es importante que la suspensión disponga de un cierto
hundimiento con el piloto para evitar que las ruedas se levanten a pisar cualquier
bache o cambios de rasante, pero la medida varía dependiendo del tipo de moto, de
su peso y del que tenga el piloto.
Figura 21. Medición del recorrido estático [6]
También puede hallarse de forma matemática.

Primero, mediremos L1. Sin el piloto la distancia de la horquilla totalmente
extendida, desde el reten hasta la tija inferior o si es invertida hasta la parte
inferior de la misma.
La segunda medida será L2, esta vez con el piloto encima y en la posición de
conducción normal, se comprimirá la horquilla sin usar los frenos; después se deja
que la horquilla se extienda lentamente y en el punto donde se pare, se medirá de
nuevo la distancia desde el reten hasta la tija inferior o si es invertida hasta el final
de la misma.
La última medida la denominaremos L3, en la misma posición en la que tomamos
la medida L2, extendemos la horquilla tirando hacia arriba de la misma; donde se
pare mediremos la distancia de nuevo desde el reten hasta la tija inferior.
Obtenidas las tres distancias, procederemos a calcular el recorrido estático con la
siguiente fórmula:
L1-[(L2+L3)/2]
- Nivel de aceite: La variación de este parámetro tiene su mayor influencia al final

del recorrido de la horquilla. La cantidad de aceite que aloja en su interior es de
unos 200,220 cl. (dependiendo del modelo).
- Viscosidad y calidad del aceite: Suele utilizarse SAE 5 o 10 para preparaciones
más específicas; sino, SAE 15 o 20, el cual es más denso y vuelve a la horquilla más
lenta.
- Amortiguador de compresión: Regula la velocidad con la que se comprimirá la
horquilla al aplicarle una fuerza. Ha de lidiar con un rango mucho mayor de
velocidades (generadas por las discontinuidades del terreno de diferentes formas
y profundidades) que el amortiguador de extensión.

Podremos variarlo mediante el tornillo que encontraremos en la parte superior de

la barra.
Cuanta mayor dureza demos a este sistema, más cerraremos el paso del fluido por
los orificios y nuestra horquilla trabajará de forma más lenta en el trabajo de
compresión.
La amortiguación en compresión es de vital importancia ya que afecta tanto a la
tracción como a la sensación de control, la resistencia al final del recorrido
(bottoming resistance) y a la comodidad (plushness).
Figura 22. Gráfica sobre la variación de diferentes parámetros

con la regulación de la amortiguación de compresión [2]
- Amortiguador de extensión: Regula la velocidad con la que se expandirá la

horquilla al cesar la aplicación de la fuerza, es decir, su función primordial es la de
controlar la energía de las espiras comprimidas en el momento de absorber las
irregularidades. Podremos variarlo mediante el tornillo que encontraremos en la
parte inferior de la barra. El comportamiento de extensión está ligado a las
pequeñas irregularidades del terreno.
Figura 23. [6]

Figura 24. [6]
1: Amortiguador de extensión 3:
2: Amortiguador de compresión
Precarga del muelle

2.6. Amortiguador
Los amortiguadores funcionan de un modo similar a la horquilla de

cartucho. En este caso un émbolo dotado de un pistón con láminas recorre el
cilindro. En el recorrido de compresión las láminas de extensión no actúan gracias
a un by-pass (válvula de doble paso) mientras que en el de extensión es al
contrario, no actúan las láminas de compresión. El principal problema es desalojar
el aceite necesario para la entrada del vástago en el recorrido de compresión, que
suele realizarse por medio de una cámara de gas a presión separada del aceite por
una pared que puede desplazarse o por una membrana. Cuando el vástago entra el
aceite presiona el gas que ve reducido el volumen que ocupa, y al salir ocurre el
efecto contrario.
2.6.1. Tipos
Hay varios tipos de amortiguadores, con botellas de gas separadas, con

botella en el cuerpo, e incluso aquellos que mezclan el gas con el aceite, de manera
que la mezcla puede comprimirse directamente en el cilindro principal.
Amortiguador de emulsión sin pistón
Amortiguador Monotubo con pistón interno de alta presión
Amortiguador Monotubo con botella de gas adosada
Amortiguador Monotubo con botella de gas separada con latiguillo
Figura 25. Tipos de amortiguadores [26]

2.6.2. Partes
Del mismo modo que hemos desarrollado el apartado en la horquilla,

procederemos a ver el despiece de un amortiguador explicando las partes más
importantes del mismo.
Figura 26. Despiece de un amortiguador [6]
1. Vástago: Pieza rígida que sirve de guía para el montaje del resto de partes
deslizantes del amortiguador. También tiene una perforación y aguja interiores
cuya función es la de regular el flujo de aceite que circula por su interior.
8. Láminas de compresión: Paquete de arandelas de acero flexible cuya función
consiste en ofrecer resistencia al fluido amortiguador cuando nuestro sistema se
comprima. Dicha amortiguación puede variarse añadiendo o retirando unidades
del paquete de láminas.
9. Pistón: Pieza cilíndrica con perforaciones a dos niveles en cuyos extremos van
asentadas las láminas. Gracias a su geometría no permite que el aceite fluya en
ambos sentidos simultáneamente.
10. Láminas de extensión: Paquete de arandelas de acero flexible cuya función
consiste en ofrecer resistencia al fluido amortiguador cuando nuestro sistema se
expanda. Dicha amortiguación puede variarse añadiendo o retirando unidades del
paquete de láminas.
13. Tuerca de precarga: Con ella conseguiremos dar al elemento elástico de
nuestro sistema la carga inicial óptima en cada caso.
15. Cuerpo: Habitáculo donde se aloja el aceite usado para la amortiguación del
sistema.
17. Membrana: Habitáculo donde se aloja el gas (nitrógeno) usado para la
amortiguación del sistema.
Se separa el gas del aceite puesto que juntos, se formarían burbujas, no obteniendo
así el comportamiento deseado en nuestra suspensión.

3.6.3 Funcionamiento
El vástago se comprime en el interior de cuerpo del amortiguador haciendo que el

aceite carezca del espacio necesario en la zona inferior del cuerpo y tenga que
circular hacia arriba, pasando por las láminas de compresión y el pistón hacia la
punta opuesta del vástago.
El aceite es un fluido incompresible, por tanto, la cámara que contiene el nitrógeno,
se comprime para ceder así el volumen que el aceite y el vástago necesitan.
El vástago se extiende en el interior de cuerpo del amortiguador haciendo que el

aceite regrese a su posición inicial gracias a la presión que el nitrógeno ejerce; por
tanto, el aceite ha de circular hacia abajo, pasando por las láminas de extensión y el
pistón hacia la punta opuesta del vástago.
2.6.3. Regulación
El ajuste de la horquilla puede variar manipulando los siguientes elementos:
- Tipo de muelle: Pudiendo ser lineal, Muelles convencionales cilíndricos de

coeficiente lineal, o progresivo, el coeficiente de elasticidad del muelle va variando
a lo largo de su recorrido. Estos últimos son los menos
utilizados.
Figura 27. Muelle lineal [23] Figura 28. Muelles progresivos [23]
- Dureza del muelle: Con el amortiguador en frío situamos la moto sobre un banco
(la llanta trasera elevada sobre el suelo), y medimos la distancia A (fig. 29) desde el
eje de la rueda hasta un punto concreto del bastidor
(en vertical). A continuación haremos la medición B
(fig. 30) de igual modo que el anterior proceso pero
con la rueda de la moto en contacto con el suelo.
Con la diferencia entre las medidas A y B
obtendremos la compresión estática, la cual debe
estar entre los 15 y los 25 mm.
Por último, tomaremos la distancia C (fig. 31) como
hemos hecho con las dos medidas anteriores pero, Figura 29. Medida A [10]
esta vez, con el piloto en posición de pilotaje.

Obtendremos la compresión total con la

diferencia entre la medida A y la C, cuyo valor
ha de estar entre 90 y 100 mm.
- Precarga del muelle: Existen dos maneras
diferentes de cambiar la precarga: con el
amortiguador montado o desmontado.
Cuando el amortiguador se encuentra
montado en la motocicleta, aflojaremos la
contratuerca y posteriormente la tuerca,
contando con que cada vuelta de tuerca equivale Figura 30. Medida B [10]
a 1,5 mm de precarga. Una vez obtenida la
precarga óptima, la cual no debería distar
demasiado de la medida estándar, apretaremos
la contratuerca para asegurar el sistema.
Si regulamos la precarga con el amortiguador
desmontado, llevaremos a cabo el mismo
proceso que anteriormente se detalla
asegurando primero el amortiguador en un
tornillo de banco.
- Presión de nitrógeno: El nitrógeno hace de
Figura 31. Medida C [10]
parte compresible del sistema, para que el
aceite tenga el volumen necesario para circular cuando el vástago se comprima.
Cuanta más presión demos a este gas, más duro trabajará nuestro amortiguador a
compresión y más rápidamente se expandirá.
- Nivel de aceite: La cantidad de aceite que aloja en su interior es de unos 450 cl.
(dependiendo del modelo).
- Viscosidad del aceite: Suele utilizarse SAE 5 o 10 para preparaciones más
específicas; sino, SAE 15 o 20, el cual es más denso y vuelve al amortiguador más
lento.
- Amortiguador de compresión: Regula la velocidad con la que se comprimirá el
amortiguador al aplicarle una fuerza.
Podremos variarlo mediante el tornillo que encontraremos en la parte superior de
la botella.
Cuanta mayor dureza demos a este sistema, más cerraremos el paso del fluido por
las láminas y nuestro amortiguador trabajará de forma más lenta en el trabajo de
compresión.
- Amortiguador de extensión: Regula la velocidad con la que se expandirá el
amortiguador al cesar la aplicación de la fuerza. Podremos variarlo mediante el
tornillo que encontraremos en la parte inferior de la botella. El comportamiento de
extensión está ligado a las pequeñas irregularidades del terreno, haciendo que la
motocicleta pierda tracción y con ella, potencia.

Figura 32. Tornillos de ajuste del amortiguador

2.7. Amortiguador de dirección
Existe otro tipo de amortiguador menos conocido; el amortiguador de

dirección. Este dispositivo consiste en variar la rigidez de la dirección evitando el
shimi de la misma, es decir, su movimiento lateral.
Figura 33. Amortiguador de dirección off-road [21]
Figura 35. Despiece de un Figura 34. Amortiguador de dirección carretera [21]

amortiguador de dirección [21]

2.8. Manillar con amortiguación integrada
Este manillar está diseñado para minimizar los problemas de fatiga en el

piloto, sobre todo en los antebrazos. Su objetivo no es solo absorber vibraciones
(una vibración no tiene más de 3mm); es absorber impactos, con 50mm de
recorrido, de enorme fuerza en direcciones donde la horquilla no actúa.
Figura 36. Manillar con suspensión integrada (imagen cedida por Torsal S.L.) [27]
Su estructura se compone de varias modificaciones. Primeramente se instala una

placa de aluminio de 12mm sobre las torretas de la tija; esta placa se sujeta en el
centro con un eje de gran diámetro, unos 30mm. En dicho eje se fijan, con
rodamientos para dotarlo de libertad en cuanto a giro se refiere, dos piezas
rectangulares mecanizadas en aluminio, cada una de ellas ubicada a cada lado.
A estas piezas se unen los semi-manillares con los amortiguadores previamente
montados, los cuales portan un vástago de 12mm de guía y funcionan únicamente
con muelles, uno de compresión y otro de extensión.
En este caso sólo se utilizan muelles puesto que cada semi-manillar tiene
movimiento en los ejes X e Y; es decir, se necesitan 4 muelles por semi-manillar.
Intentar hacerlo con un sistema hidráulico sería muy costoso y pesado, además de
difícil de regular. La amortiguación con la que cuenta el manillar es vertical y
frontal.

Amortiguación vertical:
 Las horquillas de una motocicleta de motocross están reguladas para absorber
un máximo de 550 Kg.
 El problema es que los baches inferiores a 25 Kg. son absorbidos muy mal por la
horquilla y parte del movimiento que genera el bache no es absorbido por la
horquilla, lo absorbe el brazo del piloto.
 Los baches inferiores a 4 Kg. no son absorbidos por la horquilla y son absorbidos
directamente por los brazos del piloto.
 Hay que tener en cuenta que en una pista de enduro o MotoCross el 80% de los
baches son de fuerzas inferiores a 25 Kg. Y estos no son absorbidos por la
horquilla. Esto provoca antes la fatiga de los brazos y del piloto en general.
 El manillar Torsal cuenta con unos amortiguadores de movimiento vertical,
independientes para cada mano y muy sensibles, que absorben las vibraciones y
pequeños baches. Estos amortiguadores son regulables y aportan 5 cm. extra de
suspensión.
Amortiguación frontal:
 La horquilla de una motocicleta está colocada a 22º del suelo y absorbe en
funcionamiento la gran mayoría de baches que le llegan.
 Cuando se practica motocross o enduro estos baches no siempre llegan con este
ángulo. Estos baches pueden llegar desde 15º hasta 30º.
 Esto provoca fuertes sacudidas frontales que el piloto debe resistir con sus
brazos, provocando una prematura fatiga en espalda y tríceps.
 Un ejemplo es cuando golpeamos en funcionamiento un bordillo y el manillar
nos da una sacudida hacia atrás. Esto provoca un vector de fuerza demasiado
inclinado que la horquilla no absorbe y se trasmite en una fuerza horizontal
sobre la motocicleta
 La amortiguación frontal del manillar absorbe estas fuerzas de un modo muy
suave. Pudiéndose regular desde casi rígido a muy blando con 5,5cm frontales y
5,5cm hacia atrás.
Figura 37. Manillar con suspensión integrada (imagen cedida por Torsal S.L.) [27]

3. Conceptos mecánicos aplicables al proyecto

Antes de comenzar con el desarrollo del proyecto, hemos de tener claros los
conceptos ingenieriles asociados al diseño y construcción de una motocicleta. En
este apartado aclararemos algunos de los más importantes que van a ser utilizados
a posteriori en el diseño del basculante.
3.1. Esfuerzo
Un esfuerzo son las fuerzas internas que aparecen en una estructura debido
a la aplicación de una carga. Dichas cargas pueden ser estáticas, las cuales se
aplican gradualmente desde en valor inicial cero hasta su máximo valor; o
dinámicas, las cuales se aplican a una velocidad determinada. Estas últimas se
dividen a su vez en: carga súbita, cuando el valor máximo se aplica
instantáneamente; carga de choque libre, cuando está producida por la caída de un
cuerpo sobre un elemento resistente y carga de choque forzado, cuando una fuerza
obliga a dos masas que han colisionado a seguir deformándose después del
choque.
Dependiendo de la dirección relativa que tenga el esfuerzo ejercido en la pieza con
la superficie de la misma tenemos varios tipos de esfuerzos: tracción, compresión,
cortadura, flexión y torsión. Para nuestro estudio, los más relevantes serán los
esfuerzos tanto de flexión como de torsión, ya que serán los que transmitan al
piloto estabilidad y seguridad.
3.2. Resistencia
La resistencia de un elemento se define como su capacidad para resistir
esfuerzos y fuerzas aplicadas sin que la pieza sufra fallo estructural alguno; es
decir, romperse, adquirir deformaciones permanentes o deteriorarse de algún
modo.
Existen varios tipos de resistencia: a tracción, a compresión, a flexión, a cortadura
y a torsión.
3.3. Rigidez
Capacidad de un objeto sólido o elemento estructural para soportar
esfuerzos sin adquirir grandes deformaciones o desplazamientos; es decir, es la
relación entre la carga aplicada y la deformación que produce. Quedará definida
mediante el Modulo de Young, que es la tensión aplicada dividida por la
deformación unitaria resultante.

3.4. Tensión y deformación

Aplicando los dos conceptos anteriores a una pieza y cuantificándolos,
proporcionan una forma de comparar diferentes materiales. Estas magnitudes
vienen dadas por campos tensoriales definidos sobre dominios tridimensionales.
Para medir resistencia, utilizamos la tensión. La tensión es equivalente a la medida
de la densidad de fuerza que existe en un material. Se expresa como la fuerza
aplicada por unidad de sección transversal del material.
Figura 38. Diagrama tensión – deformación [12]
Bajo carga, todos los materiales se deforman. Esta deformación se llama

alargamiento unitario y expresa la variación proporcional de las dimensiones.
Los dos parámetros más importantes en la medición de la resistencia de los
materiales son: la tensión de rotura y el límite elástico.
Para determinar los valores característicos de un material y su comportamiento

frente a esfuerzos, este será sometido a un ensayo donde se recogerán los valores
que lo caracterizan. Uno de los ensayos más frecuentes es el ensayo de tracción. Se
realiza con probetas de dimensiones normalizadas, que se someten a esfuerzos de
tracción progresivamente crecientes, en dirección longitudinal, hasta producir su
rotura.
El ensayo de tracción permite estudiar el alargamiento de la probeta en función de
la fuerza o carga actuante. La forma del diagrama depende del material a ensayar.
En la fig. 38 podemos ver un diagrama característico (fuerza – elongación) de un
material dúctil y maleable, como el acero extrasuave.

A continuación indicaremos los estados y puntos más relevantes diagrama:
Alargamientos:
· Elásticos. Los alargamientos son pequeños y proporcionales a los esfuerzos.
Cuando el esfuerzo cesa la probeta recupera su estado inicial. ZONA ELÁSTICA.
· Permanentes. Los alargamientos son grandes, cuando cesa la fuerza, la
deformación permanece. ZONA PLÁSTICA.
· Localizados. Cuando la carga llega a cierto valor, el alargamiento se localiza en una
zona concreta (hacia el centro de la probeta) llamada ZONA DE ESTRICCIÓN.
Finaliza en rotura.
Puntos y conceptos:
· Límite de elasticidad (E). Es la máxima tensión que se puede producirse sin que
haya deformación permanente.
· Límite de proporcionalidad (P). Es la máxima tensión que se puede producir en la
zona donde la tensión es una función lineal. Suele coincidir con el anterior.
· Límite de fluencia (B), también llamado límite aparente de elasticidad. Es una
medida arbitraria tomada por acuerdo internacional. Surge a partir del punto
donde se produce una deformación de 0,2%.
· Carga de rotura (R) o límite de rotura. Es la carga máxima por unidad de sección
que resiste el material antes de romperse.
· Rotura efectiva (U). Punto donde rompe la probeta.
· Alargamiento de rotura. Es el alargamiento que sufre el material antes de
romperse.
· Estricción. Es la reducción de la sección que sufre la probeta en la zona de rotura.
El alargamiento y la estricción se usan para ver el grado de ductibilidad de los
materiales.
3.5. Ductilidad y fragilidad

La ductilidad determina el tipo de rotura que sufre el material. Así pues, un
material dúctil será aquel que sufra una gran deformación antes de romperse; si
por el contrario se rompe repentinamente, con muy poca deformación previa,
entonces es frágil.
Si es posible, seleccionaremos un material dúctil ya que puede soportar cierto nivel
de sobrecarga sin llegar a romperse totalmente, pero estos materiales suelen tener
una resistencia acotada ya que, normalmente, conforme aumenta la resistencia de
los materiales, también suele aumentar su fragilidad. Por lo tanto, deberemos
sacrificar una de las propiedades de dicho material dependiendo del uso que vaya
a darse y a las cargas a las que va a ser sometido, dando prioridad así a una u otra
característica.
Generalmente, las piezas de metal fundido son menos dúctiles que las forjadas o
aquellas que están hechas partiendo del material en bloque o en barra.

3.6. Densidad
La densidad mide la masa por unidad de volumen. Esta propiedad nos
servirá para comparar las masas de distintos materiales.
Ante las mismas características, elegiremos pues el material con menor densidad
posible, ya que así disminuiremos el peso de nuestra motocicleta.
3.7. Amortiguación
3.7.1. Introducción
Un amortiguador es simplemente un disipador de energía, el movimiento

del amortiguador produce resistencia mecánica, pero al contrario que un muelle,
no tiene una tendencia natural a volver a su posición inicial, y por lo tanto absorbe
trabajo o energía, que finalmente es disipada en forma de calor. Esta pérdida de
energía es necesaria para evitar movimientos incontrolados de la suspensión.
Dicha energía se disipa sobretodo en forma de calor, por ello, cuando las
suspensiones lleven cierto tiempo trabajando, se sobrecalentarán, de forma que
variará la capacidad de amortiguación del aceite; para compensar este efecto hay
varias soluciones, como un absorbedora de energía, cualquier amortiguador
debería ajustarse para la cantidad de energía que tenga que disipar, el cual
depende de factores como el muelle, la masa de la moto o el tipo de uso requerido.
3.7.2. Tipos de amortiguamiento
Existen varios tipos de amortiguamiento: viscoso puro, hidrodinámico puro

y real.
Figura 39. Gráfica de los tipos de amortiguación [12]

Procedamos a explicar cada uno de ellos.

a) Amortiguamiento viscoso puro: es directamente proporcional a la velocidad del
amortiguador.
b) Amortiguamiento hidrodinámico puro: aumenta según el cuadrado de la
velocidad. Existe una ínfima amortiguación a velocidades bajas combinada con una
resistencia excesiva a velocidades elevadas.
c) Amortiguamiento real: trata de aproximarse lo máximo posible al
amortiguamiento viscoso puro. Desde 0 hasta la velocidad V1, las válvulas de
control de flujo están cerradas y la fuerza de amortiguación se debe al flujo que
pasa a través de los orificios paralelos. La región entre los puntos V1 y V2, está
controlada por las válvulas de flujo; y a partir de la velocidad V2, estas válvulas se
abren completamente por lo que la forma vuelve a ser parecida al caso
hidrodinámico puro.
3.8. Bases en el cálculo de los parámetros de amortiguación
Simplificando el conjunto a estudiar, podemos considerar cada uno de los

amortiguadores como un conjunto masa-muelle como el de la figura 40; donde M
es la mitad de la masa del conjunto moto-piloto, K
la constante elástica del muelle y B la viscosidad
del amortiguados.
Para estudiar el comportamiento de nuestro
sistema frente a una irregularidad en el terreno,
tomaremos el cero del sistema de referencia de la
figura como la posición del suelo xs(t) y la de la
masa suspendida de la moto por xm(t).
Aplicamos la segunda ecuación de Newton,
obtenemos:
Figura 40. Esquema simplificado de un
sistema de suspensión [13]
Mxm (t )   B( xm (t )  xs (t ))  K ( xm (t )  xs (t ))  Mg
Dado que la ecuación no es lineal, debemos linealizarla en torno a puntos

conocidos, como son x s  o y xm  Mg .
0 0
K
La transformada de Laplace de la ecuación queda:
Ms 2 xm (S )   Bs ( xm (s)  xs (s))  K ( xm (s)  xs (s))
Y la función de transferencia:
X m ( s) Bs  K

X s ( s) Ms  Bs  K
2

3.9. Análisis de la función de transferencia
3.9.1. Posición de polos y ceros

Nuestro sistema es estable y tiende a un régimen permanente, es decir, a
mantener la distancia entre el terreno y la masa suspendida de la moto.
Este sistema tiene un cero en s = −K/B y dos polos, que son complejos si el término
B2−4MK<_0 y son reales en otro caso; es decir: los valores de B y K modifican la
posición de los polos y ceros del sistema y, por tanto, su comportamiento
dinámico.
3.9.2. Análisis en el dominio de la frecuencia
Si analizamos el sistema en el dominio de la frecuencia, se observa que el

cero aporta pendiente de +20dB/dec para frecuencias superiores a K/B rad/s.
Los polos, cuando son complejos conjugados, aportan una pendiente de −40dB/dec
para frecuencias superiores a !n = p K/M rad/s y si son reales aportan pendientes
de −20dB/dec cada uno para frecuencias superiores a sus respectivos valores en
radianes por segundo.
De esto se deduce que la dureza del muelle afecta directamente al ancho de banda
del sistema resultante: los valores elevados de K aumentan el ancho de banda del
sistema, con lo que se filtraría menos las altas frecuencias. Sin embargo hay que
destacar que también el valor de B modifica el ancho de banda, lo que dificulta el
análisis en conjunto.
Existen cuatro parámetros principales que afectan al comportamiento de la
suspensión:
 Muelles
 Amortiguamiento
 Masa suspendida y no suspendida
 Las características del neumático

3.10. Muelles
3.10.1. Introducción
Para nuestros propósitos la característica más importante de un muelle es su

constante elástica, la cual es la medida de su rigidez y se determina midiendo la
fuerza extra necesaria para comprimir (o extender en algunos casos) el muelle una
pequeña distancia dada. Esta medida suele expresarse en N/mm.
En algunos casos esta constante no varía a lo largo del recorrido útil del muelle,
entonces podemos decir que la constante es lineal. Por otro lado, existe otro tipo
de muelles cuya constante es progresiva y normalmente en el uso que se le da a los
muelles en las motos, esta progresión suele ser positiva, esto es, la constante
aumenta al aumentar la carga.
Hay que diferenciar entre constante y carga. La carga es la fuerza total que soporta
el muelle mientras que la constante es la fuerza adicional necesaria para
comprimir el muelle una cantidad extra dada.
3.10.2. Materiales y disposiciones
Los muelles pueden tener formas muy diversas y se pueden fabricar con
muchos materiales diferentes, pero en la práctica sólo se usan unos pocos muy
concretos.
El más utilizado es el acero, pero también resulta muy eficiente el titanio, ya que,
con la mitad de peso, ofrece el doble de flexibilidad que el de acero; la única
desventaja es su precio, el cual hace que su uso quede restringido a los
amortiguadores de competición.
La goma tiene muchas propiedades que la convierten en un material muy
interesante para usarla como podemos observar en la fig. 41 a modo de muelle; no
para fabricarlo directamente, sino con un diseño apropiado.
Gracias a su propia naturaleza, este material consigue darnos una constante
elástica progresiva, y también proporciona un cierto grado de amortiguamiento,
aunque puede dar problemas debido a la generación de calor si lo utilizamos en
terrenos muy abruptos.
Figura 41. Uso de la goma en una horquilla (Greeves) [10]

La goma es un material muy versátil y sus características pueden variarse para

satisfacer diversos requerimientos, cambiando simplemente la composición o el
diseño mecánico.
Una forma de emplearlo es (como hizo Greeves) situándolo sobre uno de los
cojinetes que sustentan la horquilla delantera. En este caso la goma trabaja a
cortadura, ya que todo el cojinete se encuentra sometido a torsión.
En algunas horquillas telescópicas Hagon, eran bandas de goma las que hacían la
función de muelle. Esto proporcionaba un ajuste muy sencillo, pudiendo modificar
el mismo añadiendo o quitando bandas conforme fuera necesario.
Hemos de mencionar el gas (fig. 42) como material amortiguador, el cual produce
de forma automática una constante progresiva. La carga que soporta un muelle
neumático depende de su presión interna, que a su vez depende de la presión
estática inicial y del volumen interno. Aplicando la ley de Boyle, sabemos que esta
presión es inversamente proporcional al volumen, es decir, si el volumen interno
se reduce a la mitad, la presión será el doble y la unidad estará soportando dos
veces la carga inicial. La magnitud de progresión de la constante viene dada por la
relación de compresión del sistema.
Además de su progresividad, los muelles neumáticos tienen la ventaja de su fácil
ajuste. La precarga dependerá de un muelle helicoidal, no teniendo ningún efecto
el gas sobre dicho muelle.
Figura 42. Sistema de suspensión Fournales de gas [1]
De forma ocasional se ha probado la utilización de ballestas o barras de torsión

(normalmente en acero), pero no se ha impuesto por varios motivos, aunque en
determinadas aplicaciones las barras de torsión pueden suponer un ahorro
considerable de espacio y posean menos cargas a flexión y concentraciones de
tensiones debido a que un muelle helicoidal no deja de ser una barra de torsión
enrollada con forma de hélice. Las ballestas, aunque no metálicas, han sido
utilizadas en automóviles. Los materiales modernos ofrecen nuevas posibilidades a
este tipo de muelles, aunque requieren unos mayores controles de calidad.

Yamaha y Öhlins patentaron un muelle de fibra de vidrio, cuya morfología

podemos ver en la fig. 43, alojado en el interior del basculante. Es un diseño muy
adecuado, ya que permite variar un gran número de parámetros con unos ajustes
muy simples.
Figura 43. Sistema de suspensión patentado por Yamaha y Öhlins con piezas de fibra de vidrio [1]
Este sistema consiste en una ballesta que se aloja en el interior del basculante.
Conforme éste va elevándose, el rodillo actuador fuerza a la ballesta a doblarse
sobre la leva de apoyo. El perfil de esta leva estática de apoyo controla la longitud
activa del muelle y por lo tanto la constante elástica a lo largo del recorrido.
El ajuste inicial de la precarga determina la posición inicial del muelle sobre la leva
de apoyo que tiene una forma especial, y por lo tanto, proporciona cierto control
sobre la constante elástica inicial del muelle
La estructura de soporte del rodillo actuador se puede ajustar hacia delante y hacia
atrás para controlar la constante del muelle.
El ajuste de la precarga principal controla la altura estática de la moto de la misma
forma que en un sistema normal.
La forma de la leva de apoyo controla la longitud libre del muelle conforme la
suspensión se comprime, por lo que también controla la progresividad de la
constante de la suspensión. Se pueden conseguir distintos grados de progresividad
cambiando dicha leva.

3.10.3. Muelles helicoidales
Los muelles helicoidales de acero son los más comunes y los que vamos a
utilizar para el cálculo de nuestra suspensión.
Puede tener un paso fijo, lo que proporciona una constante elástica, o pueden estar
hechos con un paso variable, lo que proporciona una constante progresiva. Si
utilizamos esta última disposición, hemos de tener en cuenta que conforme el
muelle se va comprimiendo, las espiras más cercanas irán haciendo tope unas con
otras actuando como si fueran una masa sólida, de forma que la constante del
muelle irá aumentando.
Para obtener muelles de paso variable podemos:
 Usar muelles que tengan la misma constante pero pasos distintos, de forma que
el que tenga un paso menor quedará comprimido a tope antes.
 Usando muelles con constantes elásticas diferentes, de forma que el más blando
quedara comprimido a tope antes que los demás.
3.10.4. Cálculo del parámetro K

Procedamos al cálculo de la constante elástica del muelle de nuestra
horquilla; este será un muelle helicoidal de acero.
El comportamiento deseable para la suspensión indica que deben de filtrarse lo
más posible altas frecuencias, haciendo que la suspensión trabaje en todo el
recorrido posible pero sin dejar el muelle demasiado blando para que no se
alcancen los topes (zona no lineal del sistema).
Esto nos fija un valor de K adecuado dependiendo del peso del conjunto moto-
piloto. Podemos deducir este valor del siguiente modo:
K  Mg

Teniendo como parámetros:

δ el valor deseado de desplazamiento de la horquilla
Masa del piloto = 65 Kg
Masa de la moto (YZF 250) = 102 Kg
Masa total = 167 Kg
Masa que soporta cada rueda (aprox) = 167/2 = 83,5 Kg

3.10.5. Cálculo de la geometría del muelle

Con la constante de rigidez fijada, podremos hallar la geometría de muelle
que nos proporcionará el comportamiento deseado.
Utilizaremos la expresión:
d: diámetro del hilo
d 4G G: módulo de rigidez
K
8D N3 D: diámetro medio de la espira
N: número de espiras útiles
Como el diámetro del hilo es directamente proporcional a la rigidez, cuanto mayor

sea dicho diámetro, más dureza tendrá nuestra horquilla; y siendo el número de
espiras inversamente proporcional a K, cuánto mayor sea su número, más suave
será el comportamiento del sistema.
Combinando ambos parámetros, podemos obtener infinidad de disposiciones; es
más, diseñando un muelle con un hilo de gran diámetro y muchas espiras y otro
con un diámetro de hilo pequeño y pocas espiras, obtendremos la misma dureza.
Desde el punto de vista práctico, el segundo diseño será el óptimo ya que, teniendo
el mismo comportamiento, será más ligero y nuestra horquilla gozará de mayor
recorrido.
Figura 44. Diagrama fuerza del muelle VS compresión del muelle [2]

3.11. Materiales
Antes de tomar la decisión sobre el material a elegir para la construcción

tanto del basculante como el chasis, estudiamos las características de los más
utilizados.
3.11.1. Aluminio
El aluminio se ha utilizado a menudo para construir prototipos y máquinas

de carreras debido a su ligereza, pero cabe recordar que las características de
fatiga del aluminio hacen que sea inevitable la rotura en componentes sujetos a
tensiones inversas, por lo que se debe aceptar que estos componentes tendrán una
vida limitada.
En nuestros diseños, debido a la necesidad de soldar la estructura tubular, existe
un contra añadido; la soldadura de aluminio es algo dificultosa, ya que debe
hacerse con un equipo de soldadura eléctrica cuyo arco este protegido en un medio
de gas inerte, debido a que el aluminio, aunque a simple vista no lo parezca, se
oxida inmediatamente al contacto con el oxigeno del aire, siendo esta capa de
oxido precisamente la que funde a temperaturas extremadamente altas. Otro
punto en contra es la dificultad para soldar dicho material, porque una vez que el
arco eléctrico alcanza la temperatura suficiente para fundir el óxido del aluminio,
suele fundir también el resto del material, por lo que, si se sobrepasa el tiempo de
exposición, la pieza se fundirá e inservible.
3.11.2. Titanio
Primeramente este material ha sido descartado debido a su prohibición de

uso en el reglamento técnico de Motostudent 2012.
El titanio tiene un peso muy bajo y una elevada resistencia, por lo que
probablemente es el material que puede proporcionar una ventaja mayor en un
una estructura multitubular como la diseñada.
Sus principales desventajas son que la estructura flecta demasiado, su elevado
coste y las sofisticadas técnicas de soldadura que requiere, aunque su resistencia a
la corrosión es excelente.
3.11.3. Magnesio
El magnesio, tanto fundido como trabajado por otros métodos, tiene un

elevado coste y presenta grandes dificultades a la hora de ser soldado; tiene la
dificultad añadida de una vida limitada debida tanto a la fatiga como a la corrosión.

3.11.4. Materiales compuestos
El empleo de materiales compuestos, como la fibra de carbono y los

plásticos reforzados con Kevlar, se ha usado de forma intensiva en el mundo de la
Formula 1, ya que los coches son mucho más apropiados que las motos para el
empleo de chasis de tipo monocasco. Hoy en día los costes de construcción con
este tipo de materiales son aun muy elevados.
3.11.5. Cromo-Molibdeno
Comercialmente el cromo – molibdeno se conoce como Reynolds 531.

El Modulo de Young, o lo que es lo mismo, su rigidez, no difiere de la de aleaciones
de acero, y tampoco varia su densidad. Su ventaja esta en la carga máxima que
puede llegar a soportar antes de romperse.
Sin embargo, debido a su elevado coste, su uso se restringe fundamentalmente a la
competición.
3.11.6. Acero
El acero es el material más común en la fabricación de basculantes y chasis

multitubulares de motocicletas ya que su coste es mucho más económico que otros
materiales válidos para dicha fabricación; debido a ello también han conseguido
desarrollarse muchas más técnicas de manipulación y soldadura del mismo.
También cabe destacar la posibilidad de conseguir la rigidez necesaria utilizando
tubos de pequeño diámetro gracias a su elevado Módulo de Young.

3.12. Elección del material
El acero utilizado para la fabricación, tanto del basculante como del chasis,
ha sido el 631, cedido por la empresa Reynolds, quienes nos cedieron las gráficas
de las figuras 45 y 46 para facilitarnos nuestra elección. Llegamos a la conclusión
de utilizar dicho modelo mediante el estudio de las necesidades de nuestro
basculante; fuimos comparando los valores que nos gustaría obtener, con los de las
gráficas cedidas por Reynolds con todas las características de sus modelos.
Figura 45. Gráfica de las propiedades de los materiales Reynolds (tensión.VS.rigidez) [28]
Figura 46. Gráfica de las propiedades de los materiales Reynolds [28]

Finalmente escogimos el 631 ya que, con una tensión admisible de 800-900 MPa, y
una densidad de 7.78 gm/cc., era el que más se asemejaba a nuestras necesidades.
Dicho material es utilizado en la fabricación de chasis de coches y motocicletas de
competición, suspensiones, estructuras multitubulares soldadas, etc. 631 es
utilizado también en el ciclismo, por proporcionar gran dureza, durabilidad y
comodidad, especialmente a los cuadros de las bicicletas utilizadas para largas
distancias. Recientemente ha sido comercializado para el touring y a los
revestimientos de horquillas de competición.
Con una composición similar al Reynolds 853, este producto está trabajado en frío
y goza de las ventajas de los aceros templados al aire una
vez soldados. La aleación es un desarrollo en la familia de
los aceros 531 con un 10% más de resistencia.
Se trata de un material que tiene muy buena disposición
para ser trabajado en frío especialmente indicado para
estructuras soldadas debido a su óptima soldabilidad
mediante soldadura T.I.G. Apenas se produce distorsión y
as tensiones internas que se dan por la soldadura son
bastante escasas. Además la resistencia que se pierde
debido al proceso de soldadura es casi insignificante. Figura 47. Logo acero
Las razones principales por las que nos han llevado a Reynolds [28]
utilizar tubos de este tipo de aleación son básicamente las siguientes:
· Este material puede trabajarse en frío (doblarse) con facilidad además de que el
proceso de soldadura es relativamente sencillo y eficaz.
· La gran variedad de diámetros y espesores ofrecidos por Reynolds nos permitía
encontrar las dimensiones exactas para conseguir las características requeridas
para nuestro basculante.
· Gracias al patrocinio de Reynolds, tanto el precio como las condiciones de
importación desde el Reino Unido eran muy buenas.
· Este tipo de aleación ha sido ampliamente empleada en fabricación de chasis de
competición. Un ejemplo actual es la fabricación de la Bottpower para la moto 2 de
la temporada 2010-2011.
· Por último, el límite elástico que se consigue con este material hace que la
resistencia contra las fuertes acciones que se producen sobre el basculante puedan
ser correctamente absorbidas por la estructura sin necesidad de utilizar tubos de
gran diámetro y espesor.

4. Herramienta de modelado: ProEngineer

La herramienta utilizada en este proyecto es el programa de diseño
“ProEngineer”. Procedamos a visualizar su interfaz y explicar las funciones
utilizadas para llevar a cabo este proyecto.
4.1. Tipos de archivo
En esta estructura podemos diferenciar principalmente cuatro tipos de

archivos:
- Archivos de conjunto (assembly) XXX.asm un archivo de tipo conjunto puede
contener uno o más archivos de tipo conjunto o tipo pieza. En el ejemplo del
esquema superior, vemos como el modelo “conjunto total.asm” está formado por
dos conjuntos (“conjunto1.asm” y “conjunto2.asm”) y una pieza (“pieza4.prt”).
Asimismo, el modelo “conjunto1.asm” está compuesto por tres piezas (“pieza1.prt”,
“pieza2.prt” y pieza3.prt”)
- Archivo de pieza o componente (part) XXX.prt un archivo de pieza está formado
por un conjunto de funciones (extrusiones, cortes, agujeros, etc) en el ejemplo
anterior, el modelo “pieza1.prt” está creado haciendo uso de dos funciones
(función extrude y función cut)
- Archivo de dibujo (drawing) XXX.drw un archivo de dibujo e sun plano en 2D
formado por vistas provenientes de los modelos 3D citados previamente
(conjuntos o piezas) en el ejemplo, el modelo “pieza3.drw” es un plano con las
vistas principales del modelo “pieza3.prt”
- Archivo de esbozo (sketch) XXX.sec los archivos de esbozo nos permiten definir
en 2D la forma del esbozo para ser usada posteriormente en una función de
construcción. En la figura siguiente vemos como el esbozo de la viga se usará como
base para la generación del sólido mediante la función extrude.
En la parte derecha del cuadro de diálogo podemos escoger el subtipo de elemento

que queremos crear sólidos, compuestos, chapas o accesorios.
Figura 48. Elección del tipo de archivo en ProEngineer [18]

4.2. Directorio de trabajo
Es importante seleccionar la carpeta de trabajo adecuada antes de

comenzar a trabajar con ProEngineer. Las modificaciones realizadas sobre el
modelo de trabajo durante la sesión se guardarán en esta carpeta al guardar dicho
modelo.
Figura 49. Definir directorio de trabajo en ProEngineer [18]
ProEngineer guarda una versión del modelo activo cada vez que lo guardamos. Es
decir, crea un nuevo fichero con el mismo nombre pero con distinta extensión, esta
es una diferencia fundamental con otros programas a los que estamos más
habituados en los que existe un único fichero que se va sobrescribiendo cada vez
que se guarda. Esta funcionalidad que nos ofrece ProEngineer nos permite
recuperar las versiones anteriores del modelo sobre el que estamos trabajando.
Para recuperar estas versiones previas del modelo, basta con activar la opción
todas las versiones en el cuadro de diálogo archivo, abrir.

4.3. Borrado de memoria

Una vez que hemos trabajado sobre el modelo el procedimiento habitual es
guardar dicho modelo y cerrar la ventana de trabajo. Al guardar el modelo, este se
almacena en el disco, y al cerrar la ventana de trabajo, el modelo sigue aún cargado
en sesión aunque no se pueda visualizar a través de una ventana.
Figura 50. Borrado de memoria en ProEngineer [18]
En caso de intentar abrir un modelo desde el disco que esté cargado previamente
en sesión el sistema visualizará el modelo que tenemos cargado en sesión en vez
de abrir de nuevo el modelo del disco.
Por ello y para evitar posteriores problemas y bloqueos, hemos de eliminar la
memoria no mostrada que se encuentra en el programa.
Si existe más de una ventana abierta es posible cambiar la ventana activa pulsando
en “ventana” y posteriormente “activar”. La ventana activa es aquella sobre la que
estamos trabajando.

4.4. Modelado de piezas sólidas

El primer paso será crear un esbozo pantalla y así poder crear el perfil a
extruir posteriormente; haremos click en botón “esbozo” en el panel de
herramientas el cual será igual al mostrado en la fig. 51. Para llevar a cabo dicho
esbozo, hemos de elegir un plano en el que realizarlo.
Figura 51. Programa esbozo y herramientas de modelado [18]
Una vez escogido el plano los esbozos se dibujarán con las herramientas de la
barra de herramientas. Las cotas podrán modificarse después de realizar el dibujo,
pulsando dos veces sobre ellas y modificando su valor.
Finalmente aceptaremos el esbozo para seleccionar posteriormente la función de
extrusión, en la cual tendremos que introducir el ancho deseado de nuestra pieza;
si el esbozo realizado está enfocado a hacer un vaciado, pincharemos en el botón
“quitar material”.
A continuación explicaremos cómo llevar a cabo los diferentes tipos de
protrusiones que pueden llevarse a cabo con ProEngineer.

Protrusión por revolución: dentro del menú insertar seleccionamos barrido y

protrusión. Llevamos a cabo el mismo proceso que con una extrusión normal. Al
finalizar el perfil deseado, sólo tenemos que seleccionar dentro de la opción de
línea de la barra de herramientas la opción línea central de geometría y dibujarla
sobre el eje de revolución de la misma.
Figura 52. Programa esbozo
Figura 53. Protrusión por revolución
Protrusión helicoidal: dentro del menú insertar seleccionamos barrido helicoidal y

protrusión. En el cuadro de diálogo elegimos los parámetros necesarios. En el
modo esbozo definimos con una línea de construcción el eje de la protrusión y con
otra línea el perfil de su geometría. Después debemos hacer otro esbozo de la
sección.
Figura 54. Protrusión helicoidal [18]

Protrusión por secciones: En el menú insertar seleccionamos mezcla y protrusión.

Seleccionaremos las opciones deseadas en los cuadros de diálogo. Ahora entramos
en el modo esbozo para dibujar la sección. Después de esbozar una de las secciones
seleccionaremos en el menú esbozo (en la barra de herramientas superior)
herramientas de función y alternar función para dibujar la sección siguiente,
repetiremos este paso las veces que sea necesario y posteriormente aceptamos el
esbozo. Finalmente, un cuadro de diálogo nos irá pidiendo el espaciado entre las
secciones.
Figura 55. Protrusión por secciones [18]
Protrusión por barrido: seleccionamos en el menú insertar barrido y protrusión.

Posteriormente, definiremos la trayectoria y aceptaremos su esbozo.
Figura 56. Elección protrusión por barrido [18]
Sin salir del modo esbozo (simplemente girando los planos a la posición adecuada)
dibujaremos la sección que recorrerá la trayectoria y aceptaremos la función.
Figura 57. Protrusión por barrido [18]

Patrones: Pulsamos con el botón derecho sobre la operación a la que aplicaremos

el patrón en el árbol de modelo o directamente pinchando sobre la pieza sólida
y seleccionamos Patrón. Elegimos el tipo de patrón (cota, axial, dirección, relleno).
Completamos las opciones deseadas de número de repeticiones y ángulo o
distancia entre ellas. Aceptamos la función y el patrón será generado
automáticamente.
Figura 58. Pasos para llevar a cabo un patrón [18]
Otras operaciones: Podemos realizar otras operaciones como chaflanes, redondeos,

cáscaras, agujeros o simetrías seleccionando su icono correspondiente, la parte de
la pieza a la que le queremos realizar la operación y completando las opciones
necesarias para cada operación. Después pulsaremos en aceptar para completar la
función.

4.5. Modelado de chapa

Dibujamos un esbozo (no debe ser cerrado necesariamente). Seleccionamos
protrusión y elegimos la profundidad y el espesor de la chapa. Agregamos más
superficies pulsando sobre la opción deseada y la arista donde la colocaremos.
Acotamos las superficies agregadas y aceptamos. Podemos realizar más
operaciones, como taladros o simetrías desde el menú insertar.
Figura 59. Modelados de chapa en ProEngineer [18]
4.6. Conjuntos
Para comenzar debemos introducir los componentes; seleccionamos el
icono montar componente situado en la barra de herramientas de la derecha, y en
el cuadro de diálogo seleccionamos la pieza deseada; este componente aparecerá
resaltado de color amarillo en la pantalla. Pulsaremos dicho icono cada vez que
deseemos introducir un nuevo elemento al conjunto. A partir del segundo
componente, deberemos introducir las restricciones deseadas para acoplarlo al
conjunto y pulsaremos aceptar. Podremos realizar un explosionado del conjunto
desde el menú vista y mover las piezas pulsando sobre ellas.
Figura 60. Conjunto

4.7. Planos
En el cuadro de diálogo nuevo seleccionamos plano. Posteriormente,
elegimos la plantilla de plano y la pieza. Se creará el plano en el cual
automáticamente podemos realizar modificaciones pinchando sobre las piezas o
cotas. Dichas modificaciones quedarán archivadas automáticamente en la pieza.
Figura 61. Plano en ProEngineer con cuatro vistas [18]

4.8. Módulo Mechanica
Mechanica es la parte de ProEngineer que nos permite realizar

simulaciones estructurales y térmicas avanzadas a todo tipo de geometría
incluyendo sólidos, corazas, vigas, o modelos mixtos. La simulación estructural y
térmica avanzada de ProEngineer contiene una librería robusta de herramientas
que permiten construir modelos de simulación rápidos, los cuales incluyen:
análisis de deformación no lineal grande, análisis estático de tensión previa,
incluido los efectos de rigidización de tensión, análisis modal de tensión previa,
incluido los efectos de flexión a la rotación, análisis térmico transitorio, análisis
dinámicos de respuesta: temporal, frecuencial y aleatoria o choque.
El utilizado en este proyecto es la herramienta de análisis estructural, la cual
permite realizar análisis estructurales a una pieza o conjunto, ya sean estáticos,
modales, dinámicos, de fatiga. Para realizar los análisis, se deben tener los datos de
cargas, materiales y restricciones de movimiento.
Figura 62. Comandos en Mechanica

A continuación se enumerarán los pasos para realizar un análisis simple en

Mechanica:
1. Abrir la pieza que se va a analizar.

2. Iniciar el módulo Mechanica en Pro-E: Aplicaciones > MECHANICA. Dejar las
unidades por defecto. Luego aparece la ventana de Mechanica, en la cual se elige el
tipo de análisis que se desea (Estructural o térmico).
3. Se le asigna el material adecuado. Para ello haremos click en el icono Materiales
y aparecerá la librería de materiales del programa.
Se elige el material que se desee y se agrega en la siguiente columna haciendo click
en . Se pueden seleccionar varios materiales ya que esta ventana es para
preseleccionar dichos materiales y ver sus propiedades. Cabe destacar que
Mechanica ofrece la oportunidad de crear nuevos materiales.
Haciendo click en el icono se definen las propiedades estructurales y térmicas
del material, en esta ventana se encontraran datos de la densidad, conductividad
térmica, se selecciona el criterio de falla, coeficiente de expansión térmica. Luego
se hace click en ‘Asignación de Materiales’ para asignar el material final de la
pieza.
Figura 63. Definición del material [18]
4. Posteriormente, agregaremos las restricciones a la pieza (solo para estructural).

Las restricciones se definen para que la pieza no se mueva, o solo se pueda
mover en una dirección determinada, al aplicársele la carga. Solo al definir las
restricciones del modelo, se puede observar el efecto de las fuerzas. Las
restricciones pueden ser para evitar movimiento de traslación y de rotación, cada
una con sus tres componentes correspondientes a los ejes X, Y y Z.
Para activar la caja de diálogos de las restricciones, se hace click en
‘Restricciones’ .

5. Para especificar la carga aplicada, se hace click en Carga de Fuerza –Momento

. En la caja de dialogo se presenta la opción de colocar la fuerza en cualquiera de
los ejes (X, Y y Z) y también como se observa en la figura que se pueden definir
cargas de momento.
Figura 64. Restricciones y cargas [18]
6. El penúltimo paso será crear el mallado de la pieza. En general, la malla

requerida para en análisis es generada automáticamente por el programa, pero
esta puede ser modificada por el usuario. Esto se puede realizar de dos formas:
especificando el tamaño del mallado o especificando el ángulo del mallado.
· Especificando el tamaño del mallado
Haciendo click en para desplegar el menú de AutoGEMControl, en esta se
especifican las dimensiones del elemento. Luego se hace click en ‘Crear Mallado’
y obtendremos la pieza mallada.

Figura 65. Ajustes para crear el mallado [18]
· Especificando el ángulo del mallado desplegando el menú: AutoGEM>

Configuraciones>Limits
Figura 66. Dimensiones de la malla [18]

7. Por último, definiremos el análisis. Primero se especifica el tipo de análisis,

estructural (estáticos, modales, dinámicos, de fatiga) o térmico (transitorio o
Estacionario). Luego se ordena al programa el comienzo del análisis presionando
el botón .
Figura 67. Análisis de la pieza [18]
Cuando el sistema finalice, aparecerá la ventana para seleccionar los resultados

que se desean observar.
Figura 68. Pantalla de elección de resultados [18]

5. Metodología
5.1. Pautas
En el proceso de diseño de un basculante para la participación en la
competición Motostudent II se han seguido el organigrama adjuntado más tarde.
Primeramente, se enumeraron los campos más importantes de nuestro proyecto,
como por ejemplo son el diseño, el análisis o el criterio de selección, y dentro de
cada uno se delineó un modo de actuación para desarrollarlos de una manera
apropiada.
Esquema 1. Flujo de trabajo

 Lo primero que se llevó a cabo fue una lista de requerimientos que la propia
institución de Motostudent nos impuso. En el punto 5.2 se adjunta la
información enviada por la organización al respecto.
 Posteriormente se recopiló información de motos de competición similares

a la que nosotros vamos a desarrollar para tener una idea general de
partida.
 Una vez obtenidos los primeros modelos, nos cercioramos de que todos los
elementos funcionaran de una forma eficiente dentro del conjunto.
 El siguiente paso a dar fue la mejora del mismo, modificando las diferentes
características de nuestra pieza.
 Para llevar a cabo la elección del modelo óptimo para el empleo del mismo
en la motocicleta de competición, se utilizaron como criterios de selección
los valores de tensión, desplazamientos, peso, costo de materia prima y
dificultad de fabricación, dándole importancia en ese orden.

5.2. Bases técnicas de la competición

En concreto para la competición Motostudent 2012 han de cumplirse ciertos
requisitos de diseño que veremos a continuación; nos centraremos en explicar los
concernientes a la parte del basculante y los elementos que lo infieren.
Figura 69. Cotas límite de la motocicleta [16]

5.2.1. Cotas generales

Las dimensiones de la motocicleta son libres exceptuando algunos requisitos
básicos:
- La anchura mínima entre los extremos de los semimanillares (o manillar en su
caso) ha de ser de 450 mm. (Figura 1 dentro de la fig. 69)
- El ángulo mínimo de inclinación lateral de la motocicleta sin que ningún elemento
de la misma (exceptuando los neumáticos) toque el pavimento debe ser 50º. Dicha
medición se realiza con la motocicleta descargada (sin piloto) pero con todo el
equipamiento y líquidos para su funcionamiento. (Figura 1 dentro de la fig. 69)
- La distancia libre al pavimento con la motocicleta en posición vertical ha de ser
de un mínimo de 100 mm en cualquier situación de compresión de suspensiones y
reglajes de geometrías. (Figura 2 dentro de la fig. 69)
- Límite posterior: Ningún elemento de la motocicleta podrá rebasar la línea
tangente vertical trazada a la circunferencia exterior del neumático trasero.
(Figura 2 dentro de la fig. 69)
- Los neumáticos deberán tener una tolerancia mínima de 15 mm con cualquier
elemento de la motocicleta en toda posición de la misma y reglaje de geometría.
- La anchura máxima del asiento debe ser de 450 mm. No podrá sobresalir de esa
anchura ningún otro elemento de la motocicleta del asiento hacia detrás excepto el
sistema de escape. (Figura 3 dentro de la fig. 69)
5.2.2. Pesos
El peso mínimo del conjunto de la motocicleta en orden de marcha incluido
depósito, gasolina y líquidos no deberá ser inferior a 95 kg en cualquier momento
de las pruebas. El peso se podrá verificar tanto al inicio, durante y final de la
competición.
Está permitido lastrar el vehículo para alcanzar el peso mínimo.
5.2.3. Bastidor
El diseño, el proceso y el material utilizado para la fabricación del bastidor es libre
excepto en las siguientes consideraciones:
- No está permitido fabricar el chasis en titanio ni aleaciones de titanio.
- El bastidor definitivo a presentar en la competición deberá haber superado el
proceso de homologación por parte de la organización. (Ver criterios de
verificación)
- No se permite el uso de un chasis comercial ni tan siquiera una unidad
modificada. Deberá tratarse de un chasis prototipo de fabricación propia.
5.2.4. Suspensión trasera

En el caso de uso de amortiguador en la composición de la suspensión trasera se
deberá utilizar el proporcionado por la organización.
El amortiguador proporcionado por la organización no puede ser modificado
estructuralmente. Se permite el reglaje del amortiguador solo en base a cambio de
muelles y fluidos hidráulicos.

Está prohibido el uso de titanio, aleaciones ligeras y compuestos de fibra en los

ejes de rotación de los componentes del sistema de suspensión trasera.
No podrán utilizarse sistemas activos o semiactivos y/o controles electrónicos de
cualquier parámetro de la suspensión.
5.2.5. Freno trasero

Deberá utilizarse el conjunto de freno delantero (bomba, latiguillos y pinza)
proporcionado por la organización.
Se permite la elección del tipo de pastillas y disco de freno. Se permite la
sustitución de los latiguillos de freno por otros de diferente longitud.
La situación del accionamiento de la bomba de freno y la modificación de la leva de
accionamiento es libre con la restricción de que, si su ubicación fuese el manillar,
su longitud no podrá ser superior a 200 mm y su extremo deberá ser una esfera de
un diámetro mínimo de 18 mm. La esfera podría estar rectificada con un plano de
una anchura mínima de 14 mm, los bordes del plano han de ser redondeados.
5.2.6. Estriberas
Como requisito deberán tener protegidos los extremos con un tope de nilón de un
radio mínimo de 8 mm.
Deberán disponer de protectores laterales para evitar que la bota del piloto pueda
interferir con elementos móviles como cadena o neumático trasero.
5.2.7. Basculante
El basculante deberá ser de fabricación propia .Está prohibido el uso de titanio,
aleaciones ligeras y compuestos de fibra en la fabricación de los ejes de rotación
del basculante.
Es obligatorio el uso de un protector de cadena que impida la interferencia entre el
cuerpo del piloto y el punto de engrane cadena-corona en la rueda trasera.
5.2.8. Llantas y neumáticos

La organización suministrará las llantas y neumáticos y se prohíbe su modificación.
Sus dimensiones serán:
Delanteras2.50”x17” Traseras, 3.50” x 17
Esta prohibido el uso de titanio, aleaciones ligeras y compuestos de fibra en la
fabricación de los ejes de ruedas.
Esta permitido el uso de protectores de nilón en los extremos del eje para posibles
caídas. Estos protectores deberán ser redondeados con un diámetro igual o
superior al del eje utilizado.
Los ejes de rueda no podrán sobresalir de su alojamiento en sus extremos más de
30 mm. No se consideran en esta medida posibles protectores de nilón.

5.3. Diseño principal
Para el primer boceto del basculante se tuvieron en cuenta las cotas que lo
limitarían, así como las restricciones marcadas por la organización descritas en el
punto anterior, la cual obliga a utilizar el software ProEngineer tanto para modelar
como para analizar el modelo.
En cuanto a las cotas restrictivas, unas de las más importantes son los puntos de
anclaje al motor. El motor utilizado es el aportado por la organización, un Yamaha
WRF 250 del año 2011. Este fue modelado a partir del original, cuando fue
recibido, se tomaron medidas directamente del mismo. Inicialmente se
triangularon los taladros para obtener su posición exacta.
Posteriormente se creó un bloque y se fueron esculpiendo los salientes del mismo,
poniendo especial cuidado en las partes que podrían rozar tanto con la trayectoria
del chasis como del basculante.
Figura 70. Motor modelado

Otro de los elementos relevantes en nuestro esquema borrador sería la llanta

trasera, también facilitada por la organización. Esta pieza en concreto pudimos
modelarla antes de que llegara a nuestras manos, ya que, Motostudent colgó en su
web los planos de la misma.
Figura 71. Plano de la llanta [16]
Se trata de una llanta Yamaha del modelo YZF-R125. Posteriormente hubo que
diseñar piezas para acoplar dicha llanta, preparada para un basculante estándar, al
monobrazo.

El último elemento predefinido que condicionará nuestro diseño será el

amortiguador, del cual también nos fueron enviados planos para proceder a su
modelado.
Figura 72. Plano del amortiguador [16]
Sabiendo que el amortiguador era el utilizado en la Yamaha YZF-R125, pudimos

buscar los datos concernientes al recorrido del mismo para delimitar su
trayectoria y cerciorarnos de que no chocará con otras piezas contiguas.
En cuanto a las restricciones de Motostudent, únicamente es en base al material

utilizado, el cual no podrá ser titanio, aleaciones ligeras o compuestos de fibra.
También hemos de tener en cuenta que al ensamblar la motocicleta, no puede
superar las medidas máximas acotadas por la organización.

5.4. Parámetros en el análisis de la pieza
Cada uno de los modelos será analizado en una situación crítica como es la
salida de una curva, en la cual, la aceleración hace que el eje trasero soporte la
máxima carga debido a la transmisión de pesos desfavorable sufrida y a la
inclinación que corresponde al paso por curva; como podemos ver en el esquema
de la figura 73, la componente tangencial de la fuerza a la que está sometida la
rueda, crece de una forma directamente proporcional al ángulo de inclinación de la
motocicleta. La velocidad estimada para esta situación ha sido de unos 70 km/h.
En este caso, hemos utilizado un factor de seguridad muy alto para asegurarnos de
que nuestra pieza resistirá sin problema a los futuros esfuerzos. Dichos análisis se
verán en profundidad en el capítulo “Desarrollo del proyecto”.
Figura 73. Fuerzas en una motocicleta en movimiento [22]

6. Desarrollo del proyecto
6.1. Diseños preliminares
Para llevar a cabo el diseño del basculante, los miembros del equipo
decidimos distribuirnos en grupos de trabajo. Así, cada grupo se dedicaría a
diseñar un basculante diferente obteniendo así una lluvia de ideas.
Posteriormente, bajo supervisión del director técnico, se eligieron los modelos que
se creían más aptos para la construcción y se analizaron con el programa Pro-e.
En este proyecto se compararán dos diseños, los cuales se han ido evolucionando
gradualmente según se iban analizando e íbamos visualizando los fallos que podría
tener. Pasemos a citar la evolución de los mismos.
Para hacernos una idea previa de las cotas generales que debería tener nuestro
basculante, creamos un diseño en 2D (fig. 74) con la posición que más o menos
querríamos que tuvieran motor, horquilla y ruedas.
Figura 74. Diseño 2D

Con los datos de las cotas aproximadas ya obtenidos, se decidió crear un

basculante como el utilizado en las motos de campo. Un diseño simple (únicamente
con una línea de material) y resistente. La idea nos gustó ya que se trataría de un
diseño fácil y económico de construir, el cual se encontraba dentro de los límites
de deformación y carga requeridos.
Figura 75. Diseño de basculante mecanizado
Aún con los extraordinarios resultados obtenidos por este diseño, decidimos crear
un basculante tubular debido a que, con el patrocinio de Reynolds, era más viable
un diseño tubular que uno mecanizado, por muy simple que fuera. Basándonos en
la moto 2 creada para la temporada pasada por el equipo australiano MZ se modeló
la siguiente estructura:
Figura 76. Diseño de basculante multitubular 1
De forma paralela, otro grupo de trabajo creó otro diseño menos anguloso que el
anterior, el cual contaba con tirantes que unían la zona cercana al eje donde se
uniría con el chasis, con el tubo superior del basculante. Con estos tubos
conseguimos darle algo más de rigidez a torsión.

Decidimos montar un conjunto, el cual puede verse en la fig. 78, añadiendo todas
las partes que habíamos modelado de la zona trasera sobre todo para ubicar el
sistema de amortiguación completo y saber si necesitábamos dejar más espacio en
ciertas zonas.
Figura 78. Conjunto trasero
Así nos dimos cuenta de que el movimiento que realizaban las bieletas quedaba
bastante acotado debido al encajonamiento del sistema.
Estos dos últimos diseños fueron desechados cuando fue recibido el kit de
motostudent, ya que, el anclaje del motor al basculante constaba de un semieje
central y nuestros diseños anteriores tenían un eje que lo atravesaban
completamente. Bastó con retocar la zona del eje de unión chasis-basculante,
creando así dos semi-ejes que quedarían a ambos lados del motor.

Como último diseño, se modeló el siguiente; mucho más rígido que el anterior.
Este último diseño de la fig. 80 fue descartado debido a la complejidad de ubicar el

sistema de amortiguación. Se diseñó una pieza basándonos en esta última, pero
solucionando el problema de espacio para la suspensión; entonces se consiguió el
siguiente diseño, el cual compararemos con los modelos monobrazo
implementados en este proyecto:

6.2. Basculante monobrazo
Una de las apuestas realizadas por nuestro grupo de trabajo fue un

basculante monobrazo.
Se llevaron a cabo varios diseños, partiendo de la misma base: el basculante
utilizado por la Honda VFR 800; dichos diseños, algunos de los cuales pueden
observarse en la figura adjunta, han sido creados a base de protrusiones a lo largo
de las líneas previamente esbozadas.
Figura 82. Modelo 1 de basculante monobrazo Figura 81. Modelo 2 de basculante monobrazo
Figura 83. Líneas seguidas para el diseño de

basculante monobrazo

Posteriormente se optimizó el diseño creando una cáscara ya que, realizando el

estudio de elementos finitos se vio que excedía nuestras necesidades; así
conseguiríamos un diseño mucho más ligero e igualmente resistente.
El siguiente paso fue crear las restricciones pertinentes. Abriendo el módulo
Mechanica, definiremos el material (Steel), y crearemos, en el taladro donde se
alojará el amortiguador, una restricción de pin, bloqueando la rotación y la
traslación como se muestra en la figura 85. En los taladros donde se unirá el
basculante al chasis restringiremos, también con restricción de pin, solamente la
traslación.
Figura 85. Restricciones unión Figura 84. Restricciones unión

amortiguador chasis

Ahora hemos de introducir la carga. Para ello, hemos contado con la masa de la
motocicleta, la del piloto, la fuerza g (la cual tomamos en la salida de una curva ya
que será la más crítica, poniendo como valor la unidad); el valor obtenido lo
multiplicamos por el coeficiente de seguridad, el cual hemos tomado como 1,2.
Estos cálculos dan un valor final de 2000 N., el cual pondremos sobre la superficie
del soporte del eje trasero del basculante, en sentido –Y. El sentido dependerá de
qué plano hayamos escogido para modelar la pieza; así en el modelo 1 habrá que
introducir la carga en el eje Y, y en el modelo 2 habrá que hacerlo en el Z.
Figura 86. Cargas sobre la estructura

6.3. Evolución de los diseños
En este apartado me dispondré a enumerar las evoluciones sufridas por los

diseños y el por qué de cada cambio.
Inicialmente se modeló un diseño bastante simple teniendo como punto de partida

las cotas del basculante de la Honda VFR 800. Este primer modelo, el cual podemos
ver en la figura 87, se trata de un prototipo de acero macizo y anguloso. Los
diámetros tomados de los elementos colindantes, los cuales fueron diseñados a
priori y delimitaban así las restricciones de tamaño; por ejemplo, sabíamos que el
soporte para la bieleta debería de tener un diámetro interior de 10,1 mm.
Figura 87. Modelo 1 de basculante monobrazo
Una vez analizado este modelo, se vio que los valores de tensión admisible que
podía alcanzar eran demasiado altos para nuestros requerimientos; debido a su
excesiva tolerancia y peso decidió aligerarse el modelo. Procedimos a hacer una
cáscara al diseño, es decir, vaciarlo. El aspecto exterior es el mismo, pero las
tensiones máximas soportadas eran más acordes a las exigencias que finalmente el
modelo real iba a sufrir.
El tercer modelo se modeló partiendo de la base del ejemplo macizo; se crearon

unos taladros para aligerar el original; pueden verse los resultados en la figura 88.
Figura 88. Modelo 2 de basculante monobrazo

Debido a la peligrosidad de sus bordes angulosos, se procedió a redondear los de

ambos diseños como se señala en las figuras 89 y 90. Los resultados de tensión
apenas variaron, pero era un retoque necesario para la seguridad del piloto.
Figura 89. Modelo 1 con filos redondeados
Figura 90. Modelo 2 con filos redondeados

También se realizó un cambio en el diámetro existente para el eje trasero, ya que la

VFR 800 monta un eje más grande debido a que tiene una llanta especial, pero en
este caso, hemos tenido que acoplar la llanta proporcionada por la organización a
este basculante.
Figura 91. Modelos con correcciones aplicadas
Para acoplar la llanta a los requerimientos del basculante monobrazo, se ha tenido

que diseñar una serie de piezas especiales. Para ello se realizó con anterioridad un
esquema de la disposición de las piezas básicas como son la corona, el disco de
freno y la rueda dentro del conjunto. Una vez colocadas en el croquis, se vió que
haría falta un soporte para la pinza de freno específico y separadores tanto para la
corona como para el disco de freno.
El soporte de la pinza fue diseñado a partir de las cotas del disco.
Figura 92. Soporte de pinza

Así como los separadores diseñados tanto para la corona como para el disco, los
cuales se esbozaron con las cotas exactas que su homónimo. El trazo seguido fue
inspirado por la forma de los bujes estándares.
Figura 93. Separador corona
Figura 94. Separador disco

Así obtuvimos los siguientes conjuntos:
Basculante monobrazo 1:
Figura 95. Conjunto con modelo de basculante 1

Basculante monobrazo 2:
Figura 96. Conjunto con modelo de basculante 2

6.4. Análisis de modelos finales
Analizaremos tres modelos diferentes:
Figura 97. Modelo 1a: Basculante macizo
Figura 98. Modelo 1b: Pieza igual que la anterior pero con pared de 0,5 mm de espesor
Figura 99. Modelo 2: Basculante macizo aligerado

6.4.1. Análisis de pesos y precios

Primero observaremos los pesos que tendrá nuestra pieza con diferentes
materiales para poder analizar posteriormente el basculante con el material que
tenga el peso óptimo.
Modelo Modelo Modelo

Peso Densidad Modelo
monobrazo monobrazo monobrazo
(kg) Tm/mm3 multitubular
1a 1b 2
Acero 7.82e-09 15,23 3,78 13,8 3,14
Titanio 4,507e-09 8,77 2,17 7,95 1,81
Aluminio 2,698e-09 5,44 1,35 4,93 1,12
Magnesio 1,738e-09 3,38 0,84 3 0,7
Tabla 1. Peso de los modelos con diferentes materiales
Peso (kg)
16 Modelo 1a
Modelo 1b
14
Modelo 2
12 Modelo multitubular
10
0
Acero Titanio Aluminio Magnesio
Figura 100. Gráfica peso

Otro aspecto fundamental para la fabricación del basculante es el precio del

material.

Precio Modelo
€/kg multitubular
1a 1b 2
Acero 2,30 35€ 8,7€ 31,7€ 7,22€
Titanio 5,73 50,25€ 12,43€ 45,55€ 10,71€
Aluminio 4,20 22,85€ 5,67€ 20,7€ 4,7€
Magnesio 10,64 35,96€ 8,93€ 31,92€ 7,45€
Tabla 2. Precio de la materia prima utilizando diferentes materiales
Precio (€)
60 € Acero
Titanio
50 € Aluminio
Magnesio
40 €
30 €
20 €
10 €
0€
Modelo 1a Modelo 1b Modelo 2 Modelo multitubular
Figura 101. Gráfica precio
Con la anterior información, llegamos a las siguientes conclusiones:

- El titanio queda excluido por estar prohibido por organización para la
fabricación del tanto del bastidor como del basculante.
- El magnesio tiene un coste demasiado elevado, por tanto, también lo
descartaremos.
- Entre el acero y el aluminio, se ha escogido el acero, debido a la dificultad que
tiene el aluminio para ser soldado.

6.4.2. Análisis del modelo 1a
El modelo 1.1, es una pieza maciza. Una vez determinadas las restricciones
y cargas, analizaremos el diseño para saber cuál es su estado tensional y los
valores de deformación, los cuales compararemos posteriormente entre ellos.
Figura 102. Restricciones y cargas del basculante 1a
 Análisis tensional
Se ha analizado la pieza según el criterio de Von Misses. Como meta

principal en esta simulación está el asegurarnos de que el material no alcanza el
límite elástico, evitando así la plastificación de la pieza. El límite elástico utilizado
no es el real sino que, para evitar cualquier tipo de plastificación, rotura o grieta,
hemos contado con un coeficiente de seguridad de 1,2, es decir, no ha de
sobrepasar los 1020 MPa.
Figura 103. Valores de tensión del basculante 1a

Según la leyenda del grafico (cuyos valores se muestran en MPa) el color rojo, el
cual corresponde al valor máximo de tensión al que la pieza está sometida en el
estado de carga simulado, es de 259 MPa, y dado que el valor del límite elástico
para el acero empleado en la estructura, contando con el coeficiente de seguridad,
asciende a 1020 MPa, se puede concluir que nos alejamos mucho de la zona de
plasticidad.
En alguno de los análisis, hemos encontrado picos de tensión que superaban el
límite elástico; para localizar exactamente tanto la distribución real de tensiones
como dónde se daba dicho valor, se modificó la escala de la leyenda de tal forma
que el valor máximo de la misma sea el límite elástico del material, y por tanto,
todo punto que supere ese valor aparecería en el gráfico de color rojo. Entonces
observábamos que los puntos que superaban el límite elástico se encontraban en
los postizos de aplicación de carga pero no en el propio basculante, por lo que el
estudio respecto a tensiones se consideró válido.
Hemos decidido acotar la leyenda dando un valor máximo de 50 MPa, y de mínimo,
1 MPa. Así obtenemos el gráfico de la figura 104, donde podemos observar que los
valores máximos se encuentran en la soldadura del soporte de la bieleta y en los
taladros que soportan el eje.
Figura 104. Valores de tensión del basculante 1a

 Análisis de deformaciones
El estudio de los desplazamientos en la estructura tiene un interés

meramente informativo; nos servirá para cuantificar los movimientos de las
diferentes partes de la pieza y comprobar que no choca con ninguna pieza
colindante. Hemos estudiado los movimientos respecto de los tres posibles ejes, los
cuales tienen la orientación observada en la figura 105.
Figura 105. Visualización de los ejes
Los resultados obtenidos son los siguientes. El color rojo representa el máximo y el
azul el mínimo. Tomaremos el valor máximo como el superior de ambos en
módulo, es decir, sin contar con el signo.
Valor máximo: 0,0576 mm

- Eje X
Valor mínimo: -0,0079 mm
Figura 106. Valores de deformación en X del basculante 1a


- Eje Y
Figura 107. Valores de deformación en Y del basculante 1a

- Eje Z
Figura 108. Valores de deformación en Z del basculante 1a
Las deformaciones en todos los ejes, son de orden de centésimas; por tanto,
consideraremos dichos valores admisibles.

6.4.3. Análisis del modelo 1b
El modelo 1.2, es muy similar al anterior analizado; simplemente cambia en

que se ha creado una cáscara de 0,5 mm de espesor. Esto le restará peso y
resistencia. Seguiremos los mismos pasos llevados a cabo en el modelo anterior.
Las restricciones y cargas serán las mismas para todos los modelos.
También utilizando el criterio de Von Misses y tomando como límite elástico

el valor de 1020 MPa, abriremos el módulo Mechanica para observar las tensiones
a las que es sometida nuestra pieza.
Figura 109. Valores de tensión del basculante 1b
La leyenda nos da un valor máximo de 15540 MPa, el cual si hacemos zoom en la

región donde se encuentra, podemos observar que es un pico de tensión en la
parte donde se une el soporte de la bieleta con el basculante. Cambiaremos la
escala para poder ver si se trata meramente de un pico de tensión generado por el
programa erróneamente. Daremos como valor máximo el límite elástico, es decir,
1020MPa y de mínimo 500 MPa.
Figura 110. Valores de tensión del basculante 1b
Como podemos observar en la figura 110, el color rojo es inexistente. Las zonas de
color anaranjado, están sometidas a valores cercanos al límite de plastificación,
pero, únicamente pequeños puntos de unión de la estructura son los que lo
sobrepasan. Por ello, lo consideraremos un fallo del programa ya que la unión

entre ambos no es la exacta y consideraremos dicha pieza como válida en cuanto a

valores de tensión.
Los ejes de este modelo están orientados exactamente igual que en el

anterior.

- Eje X
Figura 111. Valores de deformación en el eje X del basculante 1b

- Eje Y
Valor mínimo: -50 mm
Figura 112. Valores de deformación en el eje Y del basculante 1b


- Eje Z
Figura 113. Valores de deformación en el eje Z del basculante 1b

6.4.4. Análisis del modelo 2
Tratándose de una optimización del modelo 1.2, en este diseño hemos

tratado de aligerar el conjunto añadiendo unas ventanas en la zona central del
brazo del basculante como podemos observar en la figura X.
Figura 114. Modelo de basculante 2
Después de llevar a cabo el análisis para este modelo vimos que no resistía, asique
lo solucionamos partiendo del basculante 1.1, es decir, el macizo y creando las
mismas ventanas abiertas en el modelo anterior. Queríamos observar si los picos
de tensión que alcanzaba ahora la pieza y la flexión de la misma, distaban mucho
de los valores del modelo inicial. Procedimos a restringir los movimientos y cargar
la pieza con el mismo procedimiento llevado a cabo anteriormente.
Figura 115. Restricciones y cargas del modelo 2

Los valores obtenidos utilizando el criterio de Von Mises nos revirtieron los
siguientes resultados:
Figura 116. Tensiones del modelo 2
La leyenda nos da un valor máximo de 232 MPa y un mínimo de 26 MPa. Haciendo

zoom en la región donde se encuentra el máximo, podemos observar que es un
pico de tensión en la parte donde se une el soporte de la bieleta con el basculante.
Cambiaremos la escala para poder ver la extensión real de dicha tensión. Daremos
como valor máximo 50 MPa y de mínimo 1 MPa, así podremos observar el
verdadero comportamiento de la pieza.

Vemos que, en comparación con el modelo 1a, el cual estaba sometido a una
tensión máxima de unos 259 MPa, este modelo tiene un pico de 232 MPa. Hemos
conseguido rebajar ligeramente la tensión.

Los ejes de este modelo están orientados exactamente igual que en el

anterior.
Valor máximo: 0,084mm

- Eje X
Figura 119. Valores de deformación en el eje X del basculante 2
Valor máximo: 1,49.10-8 mm

- Eje Y
Figura 120. Valores de deformación en el eje Y del basculante 2


- Eje Z
Figura 121. Valores de deformación en el eje Z del basculante 2

6.4.5. Análisis del modelo multitubular
Este modelo ha sido diseñado paralelamente por otro grupo de trabajo. Han
sido necesarios varios pasos hasta poder llegar a esta pieza. La analizaremos para
observar los pros y contras del basculante monobrazo.
Figura 122. Diseño del basculante multitubular
Después de llevar a cabo el análisis para este modelo vimos que no resistía, asique
lo solucionamos partiendo del basculante macizo y creando las mismas ventanas
abiertas en el modelo anterior. Queríamos observar si los picos de tensión que
alcanzaba ahora la pieza y la flexión de la misma, distaban mucho de los valores del
modelo inicial. Procedimos a restringir los movimientos y cargar la pieza con el
mismo procedimiento llevado a cabo anteriormente.
Figura 123. Restricciones y cargas del basculante multitubular

Los valores obtenidos utilizando el criterio de Von Mises nos revirtieron los
siguientes resultados:
Figura 124. Tensiones del basculante multitubular
La leyenda nos da un valor máximo de 1069 MPa y un mínimo de 118 MPa, por
tanto, nuestra pieza no entra en la zona de plastificación.
Podemos ubicar la tensión máxima en el punto de encuentro de las tres soldaduras.
Figura 125. Pico de tensión del basculante multitubular
Cambiando la escala con un rango de 0 a 1000 MPa, observamos mejor el

comportamiento de la pieza:
Figura 126. Tensión del basculante multitubular reescalada

Los ejes de este modelo están orientados exactamente igual que en los modelos
anteriores.
azul el mínimo.

- Eje X
Figura 127. Valores de deformación en el eje X del basculante multitubular

- Eje Y
Figura 128. Valores de deformación en el eje Y del basculante multitubular


- Eje Z
Figura 129. Valores de deformación en el eje Z del basculante multitubular

6.5. Comparación de resultados
De forma paralela al diseño de los diferentes basculantes monobrazo, se

implementaron otros de carácter multitubular, de los cuales fue escogido el de la
figura 122 debido a que es el que mejores prestaciones ofrece de entre todos los
modelos esbozados. Una vez analizados los diferentes modelos a estudio, se
compararán para observar realmente las diferencias entre las prestaciones de los
mismos.
También tendremos en cuenta las elecciones anteriormente estudiadas en el punto
7.3.1 sobre el material, el peso y el precio.
También se escogió un diseño multitubular, el cual sería más fácil de llevar a cabo
debido al patrocinio de Reynolds.
6.5.1. Tensión
Modelo Modelo Modelo Modelo

monobrazo 1a monobrazo 1b monobrazo 2 multitubular
Tensión
259 1020 232 1069
máx. (MPa)
Tabla 3. Tensión máxima de los modelos en acero
Comparando ambos basculantes monobrazo, llegamos a la conclusión de que el

modelo 2 da mejores resultados que el 1. La tensión máxima a la que la pieza está
sometida, ronda el 50% de la del primer modelo. En cuanto a las deformaciones, la
única superior en el modelo macizo es en el eje X, la cual es totalmente
compensada con los otros dos ejes ya que estamos hablando de diferencias de
órdenes de 10-3 mm.
Tensión (MPa)
1,00E+03
8,00E+02
6,00E+02
4,00E+02
2,00E+02
0,00E+00
Modelo 1a Modelo 1b Modelo 2 Modelo
Multitubular
Figura 130. Gráfica comparativa de tensión máxima en un punto cualquiera entre modelos de acero

6.5.2. Desplazamientos
Para comparar las diferencias entre ambos modelos, se ha creado una tabla con los
valores de las gráficas. Dichos valores serán insertados en la tabla en valor
absoluto.
Modelo Modelo Modelo Modelo

monobrazo 1a monobrazo 1b monobrazo 2 multitubular
Desp. máx.
0,0576 5,56 0,084 -1,08
en X (mm)
Desp. máx.
-0,0699 -50 -0,8 -5,44
en Y (mm)
Desp. máx.
0,062 5,56 0,055 -3,63
en Z (mm)
Tabla 4. Desplazamientos de los modelos en acero
Desplazamiento (mm)
1,00E+01 Modelo 1a
9,00E+00
Modelo 1b
8,00E+00
7,00E+00 Modelo 2
6,00E+00
Modelo
5,00E+00
multitubular
4,00E+00
3,00E+00
2,00E+00
1,00E+00
0,00E+00
X Y Z
Figura 131. Gráfica comparativa de desplazamiento entre modelos de acero
Se ha acotado el máximo a 10 mm aunque haya un máximo de 50 mm para poder

ver el resto de parámetros.

6.5.3. Peso

Densidad Modelo
Tm/mm3 multitubular
1a 1b 2
Acero 7.82e-09 15,23 3,78 13,8 3,14
Peso (kg)
16
14
12
10
8
6
4
2
0
multitubular
Figura 132. Gráfica comparativa de peso entre modelos de acero
6.5.4. Precio

Modelo
Precio €/kg monobrazo monobrazo monobrazo
multitubular
1a 1b 2
Acero 2,30 35€ 8,7€ 31,7€ 7,22€
Tabla 5. Precio de la materia prima de los modelos en acero
Precio (€)
35
30
25
20
15
10
5
0
multitubular
Figura 133. Gráfica comparativa de precio entre modelos de acero

6.6. Elección del diseño óptimo
Antes de decantarnos por cualquier basculante, hemos realizado una serie

de análisis sobre varios parámetros importantes para la creación y la vida de
nuestra pieza. En dichos estudios, hemos abarcado aspectos muy diferentes; desde
la resistencia del modelo para evitar su plastificación, hasta el coste de la
fabricación del mismo.
Basándonos en los gráficos anteriormente efectuados, vemos que, en cuanto a
tensión, hemos conseguido que todos los modelos soporten las cargas y no lleguen
a la plastificación; los más efectivos son el modelo macizo (modelo 1a) y el modelo
aligerado (modelo 2), con 259 y 232 MPa como máxima tensión respectivamente.
Respecto a los desplazamientos, vuelven a ser los basculantes 1a y 2 los que mejor
respuesta poseen, con desplazamientos del orden de las centésimas.
Los pesos mínimos los hallamos en el basculante tanto 1b como en el modelo
multitubular, los cuales rondan los 3,5 kg.
Los modelos más económicos en cuanto a materia prima se refiere son también el
modelo 1b y el multitubular.
No se ha efectuado gráfica, pero la dificultad de fabricación también es un factor a
tener en cuenta.
El diseño óptimo elegido es el basculante 2 debido a:

- Estar muy por debajo de los límites de plastificación
- Alcanzar un desplazamiento máximo por debajo del resto de modelos
- Tener un precio asequible para nuestro presupuesto
Las únicas desventajas son el peso (13,8 kg) y la dificultad de fabricación, ya que la
pieza tendrá que ser mecanizada.
Aunque los prototipos sean más caros de fabricar y dificultosos a la hora de poner
a punto los elementos colindantes, se ha escogido el modelo 2 debido al interés en
el apartado de “Innovación tecnológica” que tiene la competición Motostudent II.
Figura 134. Basculante escogido: Modelo 2

7. Presupuesto
En este apartado, se van a analizar los costes que ha generado la
elaboración del proyecto. Dividiremos dichos gastos en los siguientes grupos:
- Coste de personal
- Coste de equipos informáticos
- Coste de licencias
- Otros costes
Coste de personal
Uno de los costes más relevantes para el presupuesto del proyecto es el

importe imputable al personal. Debemos calcular el coste total de personal, en
función de las horas que ha dedicado al presente proyecto.
En este caso, la elaboración del proyecto ha requerido en total cuatro meses.
Teniendo en cuenta que se han dedicado 15 horas semanales, los datos referentes
al número de horas trabajadas son los siguientes:
Tiempo de desarrollo del proyecto 16 semanas

Horas trabajadas/semana 15
Total horas empleadas en el proyecto 240
Total coste de personal 8.400€

Tabla 6. Coste de personal
Para el cálculo del coste de personal se debe tener en cuenta el trabajo que se ha
desempeñado, en este caso se ha dedicado tiempo a la organización y gestión de la
información, al modelado de los componentes, al análisis y simulación del conjunto
y a la elaboración del proyecto. Como es lógico el precio por hora de cada labor es
muy distinta asique se estima un precio promedio de 35 €/hora. Por tanto, el coste
total del personal ascenderá a 8.400€.
Coste de equipos informáticos
Se inventariará todo el instrumental tecnológico requerido para la

elaboración del proyecto.
PC Asus A53S 800€

Estimación amortización PC 1/20
Disco duro externo SSD 80 Gb 110€
Total coste de equipos informáticos 150€
Tabla 7. Coste de equipos informáticos

Coste de licencias
Para el desarrollo de este proyecto se han utilizado los siguientes

programas informáticos: ProEngineer y Microsoft Word.
El coste del procesador de textos Microsoft Word se despreciará debido a entrar
dentro del paquete ofimático de Microsoft obtenido con la compra del PC.
Para el cálculo del coste total de la licencia de ProEngineer hemos de tener en
cuenta la amortización del mismo. A pesar de que el proyecto se ha desarrollado
durante tres meses, las licencias se alquilan durante un año completo.
Precio licencia ProEngineer 15.000 €

Estimación amortización ProEngineer 1/16
Total coste licencias 937.5€

Tabla 8. Coste de licencias
Otros Costes
Son costes relacionados directamente con la ejecución del proyecto.
Desplazamientos 250€
Impresión de documentos 300€
Total otros costes 550€

Tabla 9. Otros costes
Costes totales del proyecto
Se obtienen sumando los costes asociados a personal, equipos, licencias y

otros costes.
Coste de personal 8.400€

Coste de equipos informáticos 150€
Coste licencias 937.5€
Otros costes 550€
Total 10.037,5€
Tabla 10. Costes totales

8. Conclusiones y desarrollos futuros
8.1. Conclusiones
El objetivo para el que se ha elaborado este proyecto se encuentra centrado en el
diseño del basculante y el sistema de amortiguación que proporcione las
prestaciones óptimas a una motocicleta de 250 cc y cuatro tiempos, para la
participación en la competición Motostudent.
Construir una motocicleta requiere un largo proceso de estudio y desarrollo. Así, a
lo largo del proyecto se han desarrollado los distintos pasos para ir definiendo la
geometría de la suspensión trasera que nos dé el comportamiento buscado y la
geometría del basculante, hasta llegar a los diseños definitivos.
Para la realización de estos diseños han sido necesarios estudios preliminares,
especialmente importantes los realizados acerca de la geometría óptima que nos
aporte el mejor comportamiento en carrera. Además de la búsqueda de la solución
que mejor se adaptaba a nuestras necesidades.
Otra de las tareas imprescindibles para el desarrollo del proyecto ha sido el
estudio de los diferentes programas de modelaje y análisis utilizados, sin los cuales
no hubiera sido posible la realización del proyecto. Finalmente se ha optado por
usar el programa ProEngineer.
Por otra parte, el estudio más interesante y que más conocimientos ha aportado ha
sido el estudio mediante elementos finitos de las diferentes estructuras.
Para llegar a optimizar el basculante hemos realizado diferentes simulaciones
comparativas buscando siempre maximizar aquellas propiedades que
considerábamos importantes.
Primeramente realizamos un estudio para observar cómo debería ser el
comportamiento de la suspensión trasera, basándonos en una motocicleta de
competición comercial.
Buscamos la geometría que nos informase del comportamiento deseado y que no
diese problemas de fabricación, teniendo muy en cuenta el espacio disponible para
el diseño.
Luego realizamos diferentes simulaciones (comparando los resultados de las
mismas) buscando optimizar la geometría del basculante en función de la rigidez.
Por último, efectuamos un análisis detallado de los modelos en elementos finitos
que nos permitió estudiar aquellas zonas donde aparecían concentración de
tensiones. Este último ensayo fue clave a la hora de la elección del tipo y tamaño de
material que utilizaremos para la fabricación del basculante.
Para la selección del modelo óptimo, hemos tenido en cuenta varias características
como son:
- Tensión: hemos conseguido que todos los modelos soporten las cargas y no
lleguen a la plastificación; los más efectivos son el modelo macizo (modelo
1a) y el modelo aligerado (modelo 2), con 259 y 232 MPa como máxima
tensión respectivamente.
- Desplazamientos: los basculantes 1a y 2 son los que mejor respuesta poseen,
con desplazamientos del orden de las centésimas.
- Peso: Los modelos más ligeros son el 1b y el multitubular, difiriendo muy
poco de los 3,5 kg.
- Costo de materia prima: los más económicos son el modelo 1b y el
multitubular.

- Dificultad de fabricación: El modelo multitubular exigirá un potro para su

soldadura, y los modelos 1 y 2 requerirán mecanizado y un molde y cera para
crear la cáscara.
Se llegó a la conclusión de que el diseño óptimo es del basculante 2 debido a:
- Estar muy por debajo de los límites de plastificación.
- Alcanzar un desplazamiento máximo por debajo del resto de modelos.
- Tener un precio asequible para nuestro presupuesto.
Las únicas desventajas son el peso (13,8 kg) y la dificultad de fabricación, ya que la
pieza tendrá que ser mecanizada y requerirá de un proceso de molde y cera para
realizar la cáscara.
Aunque los prototipos sean más caros de fabricar y dificultosos a la hora de poner
a punto los elementos colindantes, se ha escogido el modelo 2 debido al interés en
el apartado de “Innovación tecnológica” que tiene la competición Motostudent II.
Aún no se sabe a ciencia cierta si dicho modelo será el utilizado en la competición;
esta cuestión se debatirá en un futuro.
La evaluación definitiva de si el diseño es válido o hay que cambiarlo se verificará
una vez montado nuestro conjunto de suspensión con el resto de elementos de la
motocicleta y realizados los ensayos oportunos.
Tras el test de funcionamiento de la motocicleta podremos analizar qué fallos tiene
o qué posibles mejoras se le pueden aplicar. En estos análisis es muy importante la
opinión del piloto sobre la rigidez del conjunto, ya que no existe la geometría
óptima para una moto, sino para un binomio moto-piloto. Toda esta información
nos permitirá ir optimizando los diferentes parámetros de forma que el conjunto
de la amortiguación trasera y el basculante irá evolucionando hasta llegar al
recomendable.
La situación óptima sería la fabricación del modelo de basculante propuesto en
este proyecto para poder verificar si realmente cumple con los datos obtenidos en
los análisis.
Con todo ello se puede concluir que se trata de un proyecto muy enriquecedor, que
no acaba aquí, sino que futuros trabajos complementen el aquí presentado hasta
alcanzar el diseño final de la motocicleta original, fiable y competente para
participar en la competición de Motostudent.
Figura 136. Modelo 1 Figura 135. Modelo 2

8.2. Desarrollos futuros
El volumen que supone este trabajo es casi infinito y abordarlo completamente es

prácticamente imposible; por ello he dejado marcados algunos aspectos sobre los
que no se ha ahondado y podrían ser de interés para su posterior estudio:
- Estudio de suspensiones alternativas: tanto en geometría (por ejemplo las CDLI:
Cantilevered Independent Dynamic Linkless Indispension- basculante independiente
dinámico sin uniones, mostrado en la figura 135), como en funcionamiento interno
(suspensiones electrónicas) para permitir una regulación óptima de nuestro sistema
de suspensión.
Figura 137. Vista general del scooter Shocked
- Cálculo a fatiga: Como el basculante y sistema de suspensión al que va dirigido

este proyecto es a un prototipo de moto de competición que solo va a rodar un
día no se ha estudiado la posible duración de las piezas.
- Simulación: La simulación del conjunto con el resto de la moto.
- Sistema de doble tracción: el funcionamiento se basa en el movimiento fluido
hidráulico a través de un sistema cerrado; la fuerza que la rueda trasera no
utiliza cuando derrapa es cedida a la delantera mediante presión en el fluido a
la rueda delantera mediante un motor de alta velocidad alojado en ella.
Figura 138. Detalle del sistema 2WD

9. Bibliografía
9.1. Referencias bibliográficas
1) Paul Thede & Lee Parks: “Race Tech's Motorcycle Suspension Bible”. Año
ISBN: 978-0-7603-3140-8
2) Tony Foale: “Motorcycle handling and chassis design: the art and science”.
Second edition. March 2006. ISBN: 84-933286-3-4.
3) Vittore Cossalter: “Motorcycle Dynamics”. Second edition. Año 2006. ISBN:
978-1-4303-0861-4
4) Gaetano, Cocco. “Motorcycle design and technology”. Milán: Giorgio Nada
Editore, 1999.
5) John Bradley: “The racing motorcycle: A technical guide for constructors”.
Año 2003. ISBN 0951292919, 9780951292914
6) Kayaba. Manual de suspensiones. Año 2010.
7) Yamaha. Manual del propietario YZF 250. Año 2009.
8) Yamaha. Manual de taller YZF 250 2009
9) Öhlins. Documentos técnicos internos sobre suspensiones. 2012.
10) Arias-Paz Guitian, Manuel: Motocicletas. Madrid: Ed. Dossat. 32ª edición. Año
2003
11) Revista “La moto”. Números entre Noviembre del 2011 (259) y Mayo del
2012 (265).
12) Transparencias de la asignatura “Resistencia de materiales”. Universidad
Carlos III de Madrid. Titulación I.T.I. Mecánica. Año 2010/2011.
13) Transparencias de la asignatura “Diseño de máquinas”. Universidad Carlos III
de Madrid. Titulación I.T.I. Mecánica. Año 2010/2011.
14) Apuntes de la asignatura “Materiales”. Universidad Carlos III de Madrid.
Titulación I.T.I. Mecánica. Año 2010/2011.
15) Normativa general MotoStudent. Año 2011/2012.
16) Normativa técnica MotoStudent. Año 2011/2012.
17) Miguel Velázquez Kennedy. Trabajo fin de Grado: “Propuesta de un
basculante y sistema de suspensión para una moto de competición“
Universidad Carlos III de Madrid. Año 2012.
18) Tania Folguera. Trabajo dirigido: “Modelado en Pro-e”. Universidad Carlos III
de Madrid. Año 2011.
19) Tania Folguera. Proyecto Fin de Carrera: “Estudio de las vibraciones
autoexcitadas en el tren delantero de un motocicleta”. Universidad Carlos III
de Madrid. Año 2011.
20) Yolanda Colás. Proyecto Fin de Carrera: ”Protoripo de chasis para
motostudent. Diseño y estudio”. Universidad Carlos III de Madrid. Año 2009.

9.2. Referencias de la web
21) Fabricante de amortiguadores para motocicletas

http://www.ohlins.com/
(último acceso 21-2-2012)
22) Web de artículos sobre motocicletas de competición

http://motoracerx.wordpress.com/
23) Enciclopedia online

http://es.wikipedia.org/
24) Plataforma de publicaciones personales y blogs

http://www.wordpress.com/
25) Proyecto de diseño abierto de una motocicleta de competición

http://www.lamoto2.es/
26) Web sobre motociclismo

http://www.voromv.com/
27) Ingeniería aplicada a motocicletas y accesorios par alas mismas

http://www.torsal.es/
28) Suministrador de tubos

http://reynoldstechnology.biz/
29) Diseño de una motocicleta de competición

www.bottpower.com

ANEXO A. Planos
A1. Modelo 1a
Alzado
Planta
Perfil

A2. Modelo 1b
Alzado Corte
Planta
Perfil

A3. Modelo 2
Alzado
Planta
Perfil

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Departamento de Ingeniería Mecánica

INGENIERÍA TÉCNICA MECÁNICA

PROYECTO FIN DE CARRERA

Autora: Sara García Álvarez

Tutor: Higinio Rubio Alonso

Leganés, Octubre 2012

Título: DISEÑO DE UN BASCULANTE E INTEGRACIÓN DEL MISMO EN UNA

Universidad Carlos III de Madrid Página 2

2. Estado de la tecnología ............................................................................16

3. Conceptos mecánicos aplicables al proyecto .................................41

Universidad Carlos III de Madrid Página 3

3.10.5. Cálculo de la geometría del muelle.......................................................................... 51

4. Herramienta de modelado: ProEngineer .........................................56

6. Desarrollo del proyecto ..........................................................................79

Universidad Carlos III de Madrid Página 4

6.5.1. Tensión ...............................................................................................................................111

7. Presupuesto .............................................................................................. 115

9. Bibliografía ................................................................................................ 120

ANEXO A. Planos ............................................................................................. 122

Universidad Carlos III de Madrid Página 5

Figura 1. Logo Motostudent [15]................................................................................. 11

Universidad Carlos III de Madrid Página 6

Universidad Carlos III de Madrid Página 7

Figura 91. Modelos con correcciones aplicadas ........................................................... 88

Universidad Carlos III de Madrid Página 8

Figura 135. Modelo 1 ................................................................................................ 118

Universidad Carlos III de Madrid Página 9

ÍNDICE DE ESQUEMAS Y TABLAS

Esquema 1. Flujo de trabajo ........................................................................................ 70

Tabla 1. Peso de los modelos con diferentes materiales ............................................... 93

Universidad Carlos III de Madrid Página 10

Este proyecto se ancla en el marco de la construcción de una moto 3 para la

La finalidad del proyecto es el diseño del basculante que posteriormente será

La competición MotoStudent promovida por la fundación Moto Engineering

Figura 1. Logo Motostudent [15]

Universidad Carlos III de Madrid Página 11

Este proyecto en concreto, se fundamenta en el diseño y la construcción de una de

Figura 2. Ensamblaje en ProEngineer del modelo MS1 [20]

Universidad Carlos III de Madrid Página 12

El objetivo principal del presente proyecto es el diseño de un basculante

Universidad Carlos III de Madrid Página 13

1.3. Etapas del proyecto

Nuestro proyecto ha tenido un largo proceso de elaboración, el cual se basa

Universidad Carlos III de Madrid Página 14

1.4. Estructura del documento

Universidad Carlos III de Madrid Página 15

Con la finalidad de ahondar en el verdadero tema de estudio de este

Figura 3. Basculante monobrazo [22] Figura 4. Sistema Paralever [24]

Universidad Carlos III de Madrid Página 16

2.2. Comparación estructural

Dado que el diseño real de un basculante monobrazo y de uno de dos brazos

Figura 5. Esquema movimientos basculantes simples y reforzados [2]

En el primer modelo, el eje no aporta ningún efecto rigidizador y en el segundo el

Universidad Carlos III de Madrid Página 17

Universidad Carlos III de Madrid Página 18

2.3. Introducción a la suspensión

Dentro del conjunto trasero de la motocicleta, una de las partes más

Figura 7. Esquema de un sistema amortiguado [13]

Las principales características técnicas que nos brinda un sistema de suspensiones