Hcm2010 - Traduccion Pag 1 - 58

HCM 2010
Highway Capacity Manual
WASHINGTON DC | WWW.TRB.ORG
JUNTA DE TRANSPORTE DE INVESTIGACIÓN 2010
COMISIÓN EJECUTIVA *
Presidente: Michael R. Morris, Director de Transporte, Rebecca M. Brewster, Presidente y COO, Americana
Consejo de Texas central del norte de los gobiernos, de Arlington Instituto de Investigación del Transporte, Smyrna, Georgia (oficio)
Vicepresidente: Neil J. Pedersen, Administrador, Maryland George Bugliarello, Presidente Emérito y Universidad
State Highway Administration, Baltimore Directora Profesor del Instituto Politécnico de la Universidad de Nueva York; Secretario
Ejecutiva: Robert E. Skinner, Jr., Transporte de Relaciones Exteriores, la Academia Nacional de Ingeniería, Washington, DC
Junta de Investigación (de oficio)
Anne S. Ferro, Administrador, Federal Motor Carrier Safety
Administración, Departamento de Transporte de Estados Unidos (oficio)
J. Barry Barker, Director Ejecutivo, Autoridad de Tránsito de
River City, Louisville, Kentucky LeRoy Gishi, Jefe de la División de Transporte, Oficina de
Allen D. Biehler, Secretario del Departamento de Pennsylvania Asuntos Indígenas del Departamento del Interior, Washington, DC,
Transporte, Harrisburg Estados Unidos (oficio)
Larry L. Brown, Sr., Director Ejecutivo, Mississippi Edward R. Hamberger, Presidente y CEO de la Asociación de
Departamento de Transporte, Jackson Ferrocarriles Americanos, Washington, DC (de oficio)
Deborah H. Butler, Vicepresidente ejecutivo de Planificación y John C. Horsley, Director Ejecutivo, Asociación Americana
CIO, Norfolk Southern Corporation, Norfolk, Virginia de Autopistas Estatales y Transporte, Washington, DC (de
William AV Clark, Profesor del Departamento de Geografía, oficio)
Universidad de California, Los Angeles David T. Matsuda, Administrador Adjunto, Marítima
Eugene A. Conti, Jr., Secretario de Transporte, Norte Administración, Departamento de Transporte de Estados Unidos (oficio)
Departamento de Transporte, Raleigh Carolina
Nicholas J. Garber, Henry L. Kinnier profesor, Victor M. Mendez, Administrador, carretera federal
Departamento de Ingeniería Civil y Director del Centro de Administración, Departamento de Transporte de Estados Unidos (oficio)
Estudios del Transporte de la Universidad de Virginia,
Charlottesville William W. Millar, Presidente, American Public
Jeffrey W. Hamiel, Director Ejecutivo, Metropolitana Transportation Association, Washington, DC (de oficio)
Aeropuertos Comisión, de Minneapolis, Minnesota (Presidente Pasado, 1992)
Paula J. Hammond, Secretario, el estado de Washington Tara O'Toole, La subsecretaria de Ciencia y Tecnología,
Departamento de Transporte, Olympia Departamento de Seguridad Nacional de Estados Unidos (oficio)
Edward A. (Ned) Helme, Presidente del Centro de Aire Limpio Robert J. Papp ( Adm., US Coast Guard), comandante,
Política, Washington, DC Guardia Costera de EE.UU., Departamento de Seguridad Nacional de Estados
Adib K. Kanafani, El profesor Cahill de Ingeniería Civil, Unidos (oficio)
Universidad de California, Berkeley (Pasado Presidente, 2009) Cynthia L. Quaterman, Administrador, oleoductos y gasoductos y
Susan Martinovich, Director del Departamento de Nevada Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos del Departamento de
Transporte, Carson City Transporte de Estados Unidos (oficio)
Debra L. Miller, Secretario del Departamento de Kansas Peter M. Rogoff, Administrador, Tránsito Federal
Transporte, Topeka (Pasado Presidente, 2008) Administración, Departamento de Transporte de Estados Unidos (oficio)
Sandra Rosenbloom, Profesor de Planificación de la Universidad de
Arizona, Tucson David L. Strickland, Administrador, Carretera Nacional
Tracy L. Rosser, Vicepresidente, gerente general regional, Wal- Administración de Seguridad de Tráfico del Departamento de Transporte de
Mart Stores, Inc., Mandeville, Louisiana Estados Unidos (oficio)
Steven T. Scalzo, Director de Operaciones, Marine Joseph C. Szabo, Administrador, de los Ferrocarriles Federales
Grupo de recursos, Seattle, Washington Administración, Departamento de Transporte de Estados Unidos (oficio)
Henry G. (Gerry) Schwartz, Jr., Presidente (retirado), Jacobs /
Sverdrup Civil, Inc., St. Louis, Missouri Polly Trottenberg, Subsecretario de Transporte
Beverly A. Scott, Gerente General y Director Ejecutivo Política, Departamento de Transporte de Estados Unidos (oficio)
Oficial, Metro de Atlanta, Atlanta, Georgia Robert L. Van Antwerp ( Teniente General, Ejército de los EE.UU.), Jefe de
Ingenieros y comandante general, del Cuerpo de Ingenieros

David Seltzer, Director, Mercator Advisors LLC, del Ejército, Washington, DC (de oficio)
Filadelfia, Pensilvania
Daniel Sperling, Profesor de Ingeniería Civil y
Ciencia y Política Ambiental; Director del Instituto de Estudios del publicaciones Transportation Research Board están disponibles por solicitud de
Transporte; y Director Interino, Centro de Eficiencia Energética de la publicaciones individuales directamente desde la oficina de negocios TRB, a través
Universidad de California, Davis de la Internet en www.TRB. org, o por suscripción anual a través de organizaciones o
individuo con TRB. Afiliados y los suscriptores de la biblioteca son elegibles para
Kirk T. Steudle, Director del Departamento de Michigan
descuentos sustanciales. Para más información, póngase en contacto con la Oficina
Transporte, Lansing
Transportation Research Board de negocios, 500 Fifth Street, NW, Washington, DC
Douglas W. Stotlar, Presidente y Director Ejecutivo,
Con-Way, Inc., Ann Arbor, Michigan 20001 (teléfono 202-334-3213, fax 202-334-2519, o e-mail [email protected]).
C. Michael Walton, Cátedra Ernest H. Centennial en Cockrell Copyright 2010 por la Academia Nacional de Ciencias. Todos los derechos
Ingeniería de la Universidad de Texas, Austin (Pasado Presidente, reservados. Impreso en los Estados Unidos de América. ISBN 978-0-309-16077-3
1991) [conjunto Slipcased de tres volúmenes] ISBN 978-0-309-16078-0 [Volumen 1] ISBN
978-0-309-16079-7 [Volumen 2] ISBN 978-0-
Peter H. Appel, Administrador, Investigación e innovador 309-16080-3 [Volumen 3]
Administración de Tecnología, Departamento de Transporte
de Estados Unidos (oficio)
J. Randolph Babbitt, Administrador, Federal de Aviación
Administración, Departamento de Transporte de Estados Unidos (oficio)
* La pertenencia a diciembre de 2010.

Carretera Capacity Manual 2010
CAPÍTULO 27
AUTOPISTA tejer: COMPLEMENTARIO
CONTENIDO
1. Ejemplos herramienta alternativa para los segmentos FREEWAY WEAVING

........................................... .................................................. ............... 27-1
La determinación de la capacidad Weaving Segmento ............................................. ... 27-2 efecto de la demanda en el
rendimiento ....................................... ............................ 27-3 Efecto de la cola de copia de seguridad de una señal descendente
en la rampa de salida ...... 27 -4

CAPÍTULO 28
AUTOPISTA funde y diverge: COMPLEMENTARIO
CONTENIDO
1. EJEMPLOS PARA herramienta alternativa rampas de la autopista ..................... 28-1
Problema 1: Efectos de rampa de medición ........................................... ....................... 28-1 Problema 2: Conversión
de más a la izquierda del carril a un carril HOV ............. ............. 28-4

CAPÍTULO 29
CALLE URBANA SERVICIOS: COMPLEMENTARIO
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN................................................. ................................................. 29 -1
2. BASIC Ejemplo problema de configuración ........................................ 29-2
3. SEÑAL DE DISEÑO DEL PLAN DE DISTRIBUCIÓN .............................................. ...................... 29-4
Herramientas STPD deterministas ............................................... .................................. 29-4 Medidas de
rendimiento ........... .................................................. .......................... 29-5 sincronización inicial del plan de
diseño ................. .................................................. .............. 29-7 Rendimiento plan de sincronización inicial
............................. ......................................... 29-8 ajustes para mejorar la calidad de progresión.
............................................... 29-9 tiempo-Espacio Diagramas ..............................................
.......................................... 29-9 Otras pantallas gráficas .. .................................................. ...............................
29-11 mejoras potenciales de la gradual optimización ........... ...................... 29-15
4. EFECTO DE segmento medio ACTIVIDADES DE APARCAMIENTO ................................ 29-17
5. EFECTO DE LLEGADAS PLATOONED en una rotonda ................ 29-20
6. ANÁLISIS longitud de la cola BASADO EN EL VEHÍCULO TRAJECTORIES..29-23
Características de colas ................................................ .................................. 29-23 Evaluación BOQ
........... .................................................. ................................. 29-26
7. Referencias ................................................. .................................................. 29-28 ....

CAPÍTULO 30
SEGMENTOS calle urbana: SUPLEMENTALES
CONTENIDO
1. AJUSTES demanda de tráfico ............................................... ............... 30-1
Restricción de capacidad y volumen del balance ............................................. ......... 30-1 origen-Destino
Distribución .................................. ..................................... 30-3 spillback Compruebe ........
.................................................. ......................................... 30-5
2. Señalizada análisis del segmento ............................................... ............. 30-11
Descarga de flujo Perfil ............................................... ...................................... 30-11 Duración .......
.................................................. .......................................... 30-12 Proyección de perfil de flujo de llegada.
.................................................. ..................... 30-12 Proporción de tiempo de bloqueo ......................
.................................................. 30-15 ....
3. Retraso debido a VUELTAS .............................................. ..................................... 30-17
Retraso debido a Giros a la izquierda ............................................. ...................................... 30-17 retardo debido a la
Vuelta a la derecha .... .................................................. .......................... 30-22
4. MÉTODO DE ESTIMACIÓN RÁPIDA ............................................... ..................... 30-26
Introducción................................................. .................................................. 30-26 .... Requisitos de datos de
entrada ........................................ ........................................ 30-26 Metodología ......
.................................................. ............................................. 30-27 Ejemplo Problema
.................................................. ............................................ 30-32
5. TÉCNICAS campo de medición ............................................... ......... 30-35
Free-Flow velocidad .............................................. ................................................. 30 -35 velocidad media de
viaje ............................................. ......................................... 30-36
6. COMPUTACIONAL documentación del motor ................................... 30-39
Diagramas de flujo ................................................. .................................................. ...... 30-39 Listas de vinculación
....................................... .................................................. ............ 30-42
7. Referencias ................................................. .................................................. 30-45 ....

CAPÍTULO 31
Intersecciones señalizadas: COMPLEMENTARIO
CONTENIDO
1. CONCEPTOS señal de tráfico ............................................... ........................... 31-1
Tipos de control de la señal de tráfico ............................................. ............................ 31-1 Movimientos tráfico de la intersección
................ .................................................. ...... 31-2 secuencia de fase de la señal ...................................... .................................................
31 Modos de funcionamiento -2 .............................................. ............................................... 31-4 -giro a la izquierda de secuencia
de fase ............................................. .................................... 31-5 Características de flujo de tráfico ........ ..................................................
..................... 31-6
2. CAPACIDAD Y duración de la fase .............................................. ............. 31-10
Accionada Fase Duración ............................................... ................................. 31-10 carril Grupo
Caudal en múltiples carriles Enfoques ..... .......................... 31-30 Pretimed Fase Duración ..................
.................................................. ............ 31-37 Peatones y Factores de ajuste de bicicletas
.............................. .................... 31-42
3. COLA DE LA ACUMULACIÓN DE POLÍGONO ............................................... .......... 31-48
Introducción................................................. .................................................. Conceptos .... 31-48
.......................................... .................................................. ................ 31-48 Procedimiento general
............................. .................................................. ............. 31-49 Procedimiento para Grupos carril
seleccionados ............................. ................................ 31-51
4. RATIO cola de almacenamiento ............................................... ................................. 31-68
Introducción................................................. .................................................. Conceptos .... 31-68
.......................................... .................................................. ................ 31-68 Procedimiento para Grupos carril
seleccionadas .......................... ................................... 31-75
5. MÉTODO DE ESTIMACIÓN RÁPIDA ............................................... ..................... 31-83
Introducción................................................. .................................................. 31-83 .... Requisitos de entrada
......................................... ................................................. 31 -83 Metodología ...............................................
.................................................. 31-84 ....
6. TÉCNICAS campo de medición ............................................... ......... 31-97
Campo de medición del retardo del control Intersección ....................................... 31-97 Medición de
campo Saturación de Caudal .............................................. 31-103

7. COMPUTACIONAL documentación del motor ................................. 31-109
Diagramas de flujo ................................................. .................................................. ..... 31-109 Listas de vinculación
........................................ .................................................. .......... 31-111
8. Ejemplos de simulación ................................................ ............................. 31-117
Introducción................................................. .................................................. 31-117 .. Efecto de la estantería de almacenamiento
de desbordamiento ........................................ ............................. 31-117 Efecto de giro a la derecha-a-Red Operación ........
............................................... 31-119 efecto de corto a través carriles ............................................. ......................... 31-122 Efecto de
intersecciones estrechamente espaciados ................. ........................................ 31-123
9. Referencias ................................................. .................................................. ..31-125

CAPÍTULO 32
INTERSECCIONES PARO CONTROLADO: COMPLEMENTARIO
CONTENIDO
1. MATERIAL COMPLEMENTARIO DE CAPACIDAD POTENCIAL TWSC ........ 32-1
2. CONTABILIDAD PARA LA CAPACIDAD DE MOVIMIENTO TWSC EFECTOS DE PEATONES

........................................... .................................................. ..................... 32-3
Paso 6: Rango 1 Movimiento Capacidad ........................................... ...................... 32-3 Paso 7: El rango 2
Movimiento Capacidad .................. ............................................... 32-3 Paso 8: Calcular Movimiento Capacidades
para rango 3 Movimientos .................. 32-5 Paso 9: Calcular Movimiento Capacidades para Rango 4
movimientos ......... ......... 32-6
3. TWSC COMPLEMENTARIO Ejemplo PROBLEMAS .......................................... 32-7
Ejemplo TWSC Problema 3: Enfoques abocinados y la mediana de almacenamiento ........ 32-7 TWSC Problema
Ejemplo 4: TWSC Intersección Dentro Semaforizadas

Segmento Calle urbana ............................................... ................................ 32-23 TWSC Problema
Ejemplo 5: seis vías con la calle de sentido y

Los peatones ................................................. ................................................ 32 34
4. METODOLOGÍA DE TRES CARRILES AWSC ENFOQUES ................. 32-42
5. AWSC COMPLEMENTARIO Ejemplo PROBLEMAS ....................................... 32-52
Factor de ajuste Headway cálculo Detalles para AWSC Ejemplo

Problema 1 ................................................ .................................................. .. 32-52 AWSC Problema
Ejemplo 2: varios carriles, de cuatro patas Intersección ................... 32-53

CAPÍTULO 33
GLORIETAS: COMPLEMENTARIO
CONTENIDO
1. ORIENTACIÓN COMPLEMENTARIO ................................................ .......................... 33-1
Variabilidad e incertidumbre ............................................... ................................ 33-1 Lane-uso Asignación
........... .................................................. ........................... 33-1 Modelo de capacidad de calibración
................. .................................................. ........... 33-3
2. Referencias ................................................. .................................................. ...... 33-4
Capítulo 33: Las rotondas / Suplementarios Página 33-i Contenido

de diciembre de 2010
CAPÍTULO 34
INTERCAMBIO DE TERMINALES DE RAMPA: SUPLEMENTALES
CONTENIDO
1. Ejemplo PROBLEMAS ................................................ ......................................... 34-1
Introducción................................................. .................................................. ...... 34-1 Problema Ejemplo 1:
Diamond Intercambio ................................... ................. 34-1 Problema Ejemplo 2: Parclo A-2T Intercambio
..................... .......................... 34-8 Problema Ejemplo 3: Diamond Intercambio con cola spillback ........... 34 -
14 Problema Ejemplo 4: Diamond Intercambio con Demand inanición ...... 34-21 Problema Ejemplo 5:
Single-Point Urban Intercambio ..................... ............ 34-28 Problema Ejemplo 6: Intercambio con
diamante Intersección Adyacente ... 34-34 Problema Ejemplo 7: Diamond Intercambio con rotondas
............ .... 34-42 Problema Ejemplo 8: Herramienta de análisis alternativa .................................... ........ 34-44
Capítulo 35
GESTIÓN DE TRÁFICO ACTIVO
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN................................................. ................................................. 35 -1
Propósito ................................................. .................................................. ............. 35-1
Organización................................................. .................................................. ..... 35-2
Alcance y limitaciones ............................................... ......................................... 35-2
2. ACTIVOS ESTRATEGIAS DE GESTIÓN DE TRÁFICO ...................................... 35-3
Visión de conjunto ................................................. .................................................. .......... 35-3
Roadway Metering ................................................ ............................................. 35-3
La tarifa de congestión ................................................ ............................................. 35-4
Sistemas de información al viajero ............................................... ............................ 35-5
Managed Lanes ................................................ .................................................. . 35-6
Velocidad de Armonización ................................................ ........................................ 35-7
Control de la señal de tráfico ............................................... .......................................... 35-7
Las aplicaciones especializadas de ATM Estrategias ............................................. ...... 35-8
3. METAMEASURES de la eficacia ............................................... ........ 35-10
Introducción................................................. .................................................. 35-10 ....
Necesidad de Meta-MOE ............................................. .......................................... 35-10
Candidato Meta-MOE .............................................. ...................................... 35-10
Índices de Rendimiento ............................................... ..................................... 35-11
4. EFECTOS GENERALES ................................................ ........................................... 35-12
Introducción................................................. .................................................. 35-12 ....
Roadway Metering ................................................ ........................................... 35-12
La tarifa de congestión ................................................ ........................................... 35-13
Sistemas de información al viajero ............................................... .......................... 35-14
Managed Lanes ................................................ ................................................. 35 -15
Control de la señal de tráfico ............................................... ........................................ 35-17
Velocidad de Armonización ................................................ ...................................... 35-18
5. Referencias ................................................. .................................................. 35-19 ....

CAPÍTULO 1
GUÍA DEL USUARIO HCM
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN................................................. .................................................. .1-1
2. OBJETIVO Y ALCANCE HCM .............................................. ................................ 1-2
Proposito y objetivos ............................................... ........................................ 1-2 uso previsto .....
.................................................. .................................................. 1-2 Usuarios objetivo
............................................. .................................................. ............ 1-2
3. ESTRUCTURA ................................................. .................................................. ......... 1-3
Visión de conjunto ................................................. .................................................. ............ 1-3 Volumen 1:
Conceptos ............................... .................................................. ............. 1-3 Volumen 2: Flujo ininterrumpido
............................. ............................................. 1-3 Volumen 3 : flujo interrumpido
............................................... ................................. 1-4 Volumen 4: Guía de aplicaciones .........
.................................................. ................ 1-4 motores informáticos .............................
.................................................. ........ 1-5 Software comercial .....................................
.................................................. 1-5 ....
4. USO INTERNACIONAL ................................................ ......................................... 1-6
Aplicaciones ................................................. .................................................. ....... 1-6 Metric Guía de
conversión ..................................... ............................................... 1-6
5. ¿QUÉ HAY DE NUEVO EN LA HCM 2010 ............................................ ........................... 1-8
Visión de conjunto ................................................. .................................................. ............ 1-8 metodológicas
Cambios por elemento del sistema .............................. .................. 1-10
6. DOCUMENTOS DE COMPAÑÍA ................................................ ............................ 1-14
Manual de seguridad en las carreteras ............................................... ..................................... 1-14 Una política
sobre Diseño geométrico de Carreteras y Calles. ............................. 1-14 Manual de Dispositivos de control de
tráfico uniformes ............ ...................................... 1-14 capacidad de tránsito y calidad de Manual de servicio ..
......................................... 1-14
7. Referencias ................................................. .................................................. ...... 1-15
Guía Capítulo 1 / HCM del usuario Página 1-i Contenido

LISTA DE PRUEBAS
Exponer 1-1 Tabla de conversión métrica ........................................... .............................. 1-7 tabla 1-2 Proyectos de
investigación importante que contribuye al HCM 2010 ..... ............... 1-8
Contenido Página 1-ii Guía Capítulo 1 / HCM del usuario

1. INTRODUCCIÓN
VOLUMEN 1: CONCEPTOS
los Carretera Capacity Manual 2010 (MCH) es la quinta edición de este documento de referencia fundamental. Al igual 1. Guía del usuario de HCM
que sus predecesores, el HCM 2010 se ha revisado significativamente para incorporar las últimas investigaciones sobre la 2. Las solicitudes
3. Características modales
capacidad de la carretera y la calidad de servicio. También se ha reorganizado sustancialmente. Estos cambios siguen la
4. Conceptos de flujo de Tráfico de
evolución del HCM, manteniendo el manual en el paso con las necesidades de sus usuarios y los tiempos actuales. 5. Conceptos calidad y el nivel de servicio
6. HCM y herramientas de análisis alternativos
7. Interpretación de HCM y herramienta alternativa Resultados
El HCM 1950 ( 1) fue el primer documento de cuantificar el concepto de capacidad de las instalaciones de transporte y 8. HCM Primer
centrado casi por completo en ese tema. Este enfoque fue en respuesta a la rápida expansión del sistema de carreteras de 9. Glosario y Símbolos
Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial y la necesidad de determinar los requisitos de carril para el sistema de
autopistas interestatales y las carreteras que daban acceso a la misma. El manual fue diseñado para ser “una guía práctica en la
que el ingeniero, habiendo determinado los hechos esenciales, se puede diseñar una nueva carretera o renovar una vieja con
la seguridad de que la capacidad resultante será calculado.”
El enfoque en el diseño continuó en el 1965 HCM ( 2), pero el nivel de servicio (LOS) concepto también se
introdujo con esta edición, junto con un capítulo sobre el tránsito de autobuses. El HCM permitió la “determinación
de la capacidad, el volumen de servicio o nivel de servicio que se proporcionará ya sea por un nuevo diseño de la
carretera, o una carretera existente en condiciones especificadas.”
El 1985 HCM ( 3) fue otro paso importante en la evolución de la MCH. Se refinó aún más el concepto
de LOS y se incorporan los resultados de varios de los principales proyectos de investigación realizados
desde la publicación del HCM 1965. El público objetivo se amplió a través de la adición de capítulos sobre
los peatones y bicicletas y una ampliación del capítulo de tránsito.
Un aumento sustancial en el volumen y la amplitud del material se produjo con la publicación de la

HCM2000 ( 4). La intención del manual es “proporcionar una base sistemática y consistente para evaluar la
capacidad y nivel de servicio para los elementos del sistema de transporte de superficie y también para
sistemas que involucran una serie o una combinación de instalaciones individuales.”
El HCM 2010 ha añadido muchos elementos nuevos proyectos de investigación finalizados a partir de
la publicación de HCM2000 y se ha reorganizado para que su contenido sea más accesible y comprensible.
La reorganización también pretende animar a los analistas y tomadores de decisión para considerar todos
los usuarios de la carretera, así como una gama más amplia de medidas de desempeño, al evaluar el
rendimiento facilidad de transporte.
Capítulo 1, Guía del usuario de HCM, es el punto de partida para aprender a usar esta edición del
HCM. En este capítulo se presenta el propósito, los objetivos, el uso previsto, y los usuarios destinatarios del
HCM 2010; describe el contenido de cada uno de los cuatro volúmenes que componen el HCM; resume los
principales cambios que se han hecho a las metodologías HCM2000; y menciona algunos de los
documentos complementarios importantes para el HCM. El resto del volumen 1 presenta la información
fundamental con el que los usuarios deben conocer antes de comenzar a aplicar el manual.
Guía Capítulo 1 / HCM del usuario página 1-1 Introducción

2. OBJETIVO Y ALCANCE HCM
PROPOSITO Y OBJETIVOS
El propósito de la MCH es proporcionar un conjunto de metodologías y procedimientos de

aplicación asociados, para evaluar el rendimiento de las instalaciones multimodal calles y carreteras en
La calidad del servicio se describe cómo así términos de medidas operativas y uno o más indicadores de servicios de calidad de-.
una instalación o servicio de transporte
opera desde la perspectiva del viajero.
Los objetivos de la MCH son a
1. Definir las medidas de rendimiento y describir los métodos de estudio para el tráfico clave
características,
2. Proporcionar metodologías para estimar y predecir el

rendimiento medidas, y
3. Explicar las metodologías a un nivel de detalle que permite a los lectores

comprender los factores que afectan el funcionamiento multimodal.
Nivel de servicio es la estratificación

El HCM 2010 presenta las mejores técnicas disponibles en el momento de la publicación de la determinación de la
de AF de la calidad del servicio.
capacidad y la línea de visión. Sin embargo, no establece una norma legal para el diseño de carreteras o la construcción.
USO PREVISTO
El HCM se destina a ser utilizado principalmente para las áreas de análisis se indican a continuación, en la
medida en que son compatibles con las metodologías de análisis individuales.
• Niveles de análisis: operaciones, diseño, ingeniería preliminar y de planificación.
• modos de transporte: automóvil (y otros vehículos motorizados), peatones y bicicletas, además de

tránsito cuando es parte de una instalación de calle urbana multimodal.
• La cobertura espacial: puntos, segmentos, y las instalaciones.
• Cobertura temporal: condiciones infrasaturados y sobresaturados.
usuarios objetivo
El HCM se prepara para el uso de ( un) Los ingenieros que trabajan en el campo de las operaciones de tráfico o
diseño geométrico y la carretera ( segundo) planificadores de transporte que trabajan en el campo de la gestión del
sistema de transporte. Para utilizar el manual con eficacia y aplicar sus metodologías, algún fondo técnico es
deseable, por lo general la formación de nivel universitario o el trabajo técnico en un organismo público o una
empresa de consultoría.
El HCM también es útil para el personal de gestión, educadores, especialistas en la calidad del aire, ruido especialistas,
funcionarios electos, planificadores regionales uso de la tierra, y los grupos de interés que representan a los usuarios
especiales.
HCM Objetivo y alcance página 1-2 Guía Capítulo 1 / HCM del usuario
3. ESTRUCTURA
VISIÓN DE CONJUNTO
Desde 2000, más de $ 5 millones en investigación financiados con fondos del Programa Nacional Cooperativo de
Investigación de Carreteras (NCHRP) parcial o totalmente se ha centrado en las metodologías de HCM. Para mantener el
HCM a un tamaño manejable y sin embargo, incorporar los resultados de esta investigación, el HCM 2010 se ha dividido en
cuatro volúmenes:
1. Conceptos,
2. Flujo ininterrumpido,
3. Interrumpe el flujo, y
4. Guía de aplicaciones. Cuando el HCM2000 ( 4) se están desarrollando, estados de Estados Unidos se estaban
moviendo hacia el cumplimiento de los requisitos federales de usar unidades métricas en el diseño de carreteras.
Como resultado, la HCM2000 se publicó en y versiones “US habituales” “métricas”. Debido a los requisitos federales
sistema métrico fueron retirados más tarde y la mayoría de los estados volvieron a las unidades de EE.UU., esta
edición sólo usa
Las unidades de EE.UU.. Una guía de conversión métrica se proporciona más adelante en este capítulo. Las siguientes
secciones describen el contenido de cada HCM 2010 volumen.
VOLUMEN 1: CONCEPTOS VOLUMEN 1: CONCEPTOS

1. Guía del usuario de HCM
2. Las solicitudes
Volumen 1 cubre la información básica que un analista debe conocer antes de realizar los análisis de la capacidad o
calidad de servicio. Sus capítulos cubren la organización del HCM; los tipos de aplicaciones que se pueden realizar con el 4. Conceptos de flujo de Tráfico de
HCM; características modales; el flujo de tráfico, la capacidad y la calidad de servicio de los conceptos; la gama de 5. Conceptos calidad y el nivel de servicio
herramientas disponibles para realizar un análisis; orientación sobre la interpretación y presentación de los resultados del 7. Interpretación de HCM y herramienta alternativa Resultados
análisis; y los términos y símbolos usados en el HCM. Capítulo 8, HCM Primer, ofrece un resumen ejecutivo del HCM para
8. HCM Primer
los tomadores de decisiones.
9. Glosario y Símbolos
Capítulo 8 sirve como un resumen ejecutivo del

HCM para los tomadores de decisiones.
Los usuarios familiarizados con el HCM2000 se encuentra que el volumen 1 incorpora la parte I de la
HCM2000; material conceptual de HCM2000 partes II, IV, y V; y nuevo material desarrollado para la edición de 2010.
Volumen 1 se proporciona en la carpeta de tres anillos y formatos electrónicos, para facilitar la adición de nuevo
material conceptual como nueva investigación se incorpora en el HCM entre las actualizaciones.
VOLUMEN 2: flujo ininterrumpido

VOLUMEN 2: flujo ininterrumpido 10. Instalaciones Freeway
11. Segmentos Freeway básico
Volumen 2 contiene los capítulos metodológicos relativos a los elementos del sistema de flujo de uninterrupted-. Todo el 12. Segmentos Autopista Tejiendo
material necesario en la realización de un análisis de uno de estos elementos aparece aquí: una descripción del proceso lo 13. Autopista Combinar y Segmentos
Diverge
suficientemente completa para permitir un analista para comprender los pasos involucrados (aunque no necesariamente ellos
14. Highways Canalizadores
replicar a mano), el alcance y las limitaciones de la metodología , valores por defecto específicos, umbrales de los, y orientación 15. carreteras de dos carriles
sobre casos especiales y el uso de herramientas alternativas.

los elementos del sistema de flujo ininterrumpido, tales
como autopistas, no tienen causas fijas de retraso o
interrupción externa a la corriente de tráfico.
Los capítulos autopista se presentan primero, dispuestas desde el nivel de la planta hasta el nivel de
segmento; los capítulos de carreteras de varios carriles y de dos carriles
Guía Capítulo 1 / HCM del usuario página 1-3 Estructura

seguir. Los usuarios familiarizados con el HCM2000 encontrarán que el Volumen 2 incorpora la parte III capítulos de
flujo ininterrumpido, junto con el material de la parte correspondiente II capítulos (por ejemplo, valores
predeterminados específicos y los umbrales de LOS) utilizado directamente en un análisis. El intercambio de rampa
Terminales capítulo, que apareció con los capítulos de flujo ininterrumpido en el HCM2000, aparece con los
capítulos de flujo interrumpido (Volumen 3) en el HCM 2010.
Volumen 2 se proporciona en formatos tanto de tres de encuadernación con anillas y electrónicos para facilitar las
actualizaciones de HCM intermedios que se lleva a cabo una nueva investigación.
Volumen 3: flujo interrumpido Volumen 3: flujo interrumpido

16. Instalaciones calle urbana
17. Segmentos calle urbana Volumen 3 contiene todos los capítulos metodológicos relativos a los elementos del sistema de flujo de
18. intersecciones señalizadas
interrupted-. Su contenido es similar a la del Volumen 2 capítulos. El capítulo instalación se presenta en primer
19. Intersecciones TWSC
20. Intersecciones AWSC lugar, seguido por el capítulo segmento, los capítulos de punto, y un capítulo sobre las instalaciones para peatones
21. Las rotondas
y ciclistas en la calle.
22. Terminales de intercambio de rampa
23. Fuera de la Calle peatonal y de las instalaciones

para bicicletas
Volumen 3 incorpora los capítulos de flujo interrumpido de la Parte III del HCM2000, junto con el material de la
Parte II detallada correspondiente. En su caso, los peatones y el material de la bicicleta se ha integrado en todo el
los elementos del sistema de flujo interrumpido,
como calles urbanas, tienen dispositivos de control volumen 3 capítulos, junto con material de transporte público específico para análisis multimodal. Los usuarios son
de tráfico, tales como señales de tráfico y DETENER signos referidos a la Capacidad de tránsito y calidad de Manual de servicio (TCQSM) ( 5) para los procedimientos de análisis-
que interrumpen periódicamente la corriente de tráfico.
tránsito específico. El capítulo HCM2000 semaforizadas Las intersecciones se ha dividido en tres capítulos en la edición
de 2010, que cubran individualmente bidireccional DETENER intersecciones controladas por todas vías, DETENER - las
intersecciones, rotondas y controlada. Por último, el capítulo de intercambio de Terminales de rampa se incluye ahora
con los capítulos de flujo interrumpido.
Volumen 3 se proporciona en formatos tanto de tres de encuadernación con anillas y electrónicos para facilitar las
actualizaciones de HCM intermedios que se lleva a cabo una nueva investigación.
VOLUMEN 4: APLICACIONES guía VOLUMEN 4: APLICACIONES GUÍA

metodológica detalles
24. Conceptos: Suplementarios Volumen 4 es un sistema electrónico de solo volumen (www.HCM2010.org) que incluye cuatro tipos de
25. Autopista Instalaciones:
Suplementario
contenido: Los capítulos suplementarios, interpretaciones metodológicas, estudios completos de casos, y una
26. autopista y Highway segmentos: biblioteca de referencia técnica.
Suplementario
27. Autopista Weaving: Los capítulos suplementarios incluyen los siguientes:
Suplementario
28. Autopista Merges y diverge: • Descripciones más detalladas de ciertas metodologías computacionales, escritas para los usuarios que
Suplementario
buscan una mayor profundidad de comprensión o plan de desarrollo de software de aplicación HCM;
29. Urbano Instalaciones Calle:
Suplementario
30. segmentos de la calle urbana:
• Algunos ejemplos de aplicaciones de herramientas alternativas a situaciones no comprendidas en el Volumen 2
Suplementarios o 3 metodología del capítulo;
31. intersecciones señalizadas:
Suplementarios • Adicional ejemplo, los problemas y los resultados de cálculo; y
32. S TOP- Las intersecciones controladas:
Hecho suplementario • Un nuevo capítulo sobre el impacto de las técnicas de gestión del tráfico activos en las operaciones de
33. Las rotondas: Suplementario calzada.
34. Terminales de intercambio de rampa:
Suplementarios
La sección interpretaciones metodológico desarrollará con el tiempo, ya que los usuarios realicen la
35. Gestión de Tráfico Activo
Interpretaciones
HCM 2010 y plantean preguntas sobre determinadas metodologías para el Comité (TRB) Transportation
Estudios de casos
Research Board de Capacidad de Carreteras y Calidad de Servicio (AHB40). Aclaraciones de
Biblioteca de Referencia Técnica
interpretaciones, de, y correcciones
Estructura página 1-4 Guía Capítulo 1 / HCM del usuario

para el HCM que han sido aprobados oficialmente por el comité será publicado en la
sección interpretaciones del Volumen 4.
El acceso al Volumen 4
Los amplios estudios de casos ilustran cómo utilizar el HCM para realizar tipos comunes de análisis. Los
www.HCM2010.org
estudios de casos se centran en el proceso de aplicación del HCM, en lugar de en los detalles de los cálculos
que realizan (que son abordadas por los problemas de ejemplo). Estudios de casos 1 a 5 se derivan de la web-
basado Aplicaciones Guía de HCM ( 6) que se desarrolló después de la HCM2000 se publicó, mientras Estudio
de caso 6 fue desarrollado por el 3- 85 proyecto NCHRP ( 7).
La Biblioteca de referencia técnica contiene una selección de documentos, informes técnicos y

documentos complementarios que proporcionan información básica sobre el desarrollo de metodologías
de HCM.
motores informáticos
Históricamente, todas las metodologías de HCM han sido plenamente documentado en el manual
capítulos HCM describen, como mínimo, el proceso
a través del texto, figuras, y las hojas de trabajo (el capítulo de instalaciones Freeway en el HCM2000
utilizado por una metodología dada. Para metodologías
representa la primera salida de este patrón). Sin embargo, en respuesta a las necesidades practicante y más simples, los capítulos se describen totalmente los
limitaciones de HCM identificados, metodologías han continuado creciendo en complejidad, y algunos pasos de cálculo implicados. capítulos suplementarios
en el Volumen 4 proporcionan detalles de cálculo de
han llegado al punto en que ya no pueden ser factiblemente documentados de tal manera (por
los métodos más computacionalmente complejo.
ejemplo, las metodologías que requieren múltiples iteraciones para llegar a una solución). En estos motores computacionales documentan todos los pasos
casos, los motores de cálculo se convierten en un medio importante por el cual los detalles de algunos de cálculo para los métodos más complejos, tales como
los que implican cálculos iterativos.
de los cálculos más complejos se pueden describir completamente. Para las metodologías más
complejas, el capítulo Volumen 2 o 3, en el Volumen 4 del capítulo suplementario,
El Comité TRB en la Capacidad de Carreteras y la calidad de servicio mantiene motores computacionales para
la mayoría de las metodologías de HCM para los fines de evaluar las metodologías que se vayan desarrollando, el
desarrollo de nuevos problemas de ejemplo, la identificación de las mejoras necesarias, y juzgar el impacto de los
cambios propuestos. Estos motores son herramientas para desarrollar y documentar metodologías de HCM y no
tienen o necesitan las interfaces sofisticadas y técnicas de manipulación de datos de entrada que los harían
adecuados para su uso en una oficina de ingeniería o de planificación. Los motores no son generalmente distribuido
al público, pero están disponibles bajo petición a investigadores, profesionales, desarrolladores de software, los
estudiantes y otros que están interesados en comprender el funcionamiento interno de una metodología particular,
HCM.
El software comercial
Para ayudar a los usuarios en la aplicación de las metodologías en el manual, el software comercial está disponible (y
ha sido desde la publicación del 1985 HCM) para realizar los cálculos numéricos de los métodos más intensivos
computacionalmente. Una variedad de productos de software comercial son disponibles que implementen técnicas de HCM
y proporcionar interfaces de usuario sofisticadas y herramientas de manipulación de datos. Es la política de TRB no revisar o
promocionar productos comerciales.
Guía Capítulo 1 / HCM del usuario página 1-5 Estructura

4. USO INTERNACIONAL
APLICACIONES
Capacidad y análisis de calidad de servicio han generado un gran interés en el ámbito internacional. El
HCM se ha traducido a varios idiomas, y la investigación llevada a cabo en numerosos países fuera de
América del Norte ha contribuido al desarrollo de metodologías de HCM. Se advierte a los usuarios de
HCM, sin embargo, que la mayoría de la base de la investigación, los valores por defecto, y las aplicaciones
típicas son de América del Norte, en particular de los Estados Unidos. Aunque no existe un valor
considerable en los métodos generales presentados, su uso fuera de América del Norte requiere un énfasis
adicional sobre la calibración de las ecuaciones y los procedimientos a las condiciones locales, así como el
reconocimiento de las principales diferencias en la composición del tráfico; en el conductor, peatón, y las
características de la bicicleta; y en geometrías típicas y medidas de control.
GUÍA conversión métrica
El HCM2000 ( 4) fue producido como dos ediciones, una usando unidades habituales y los demás utilizando unidades
métricas de Estados Unidos. Variables en el HCM2000 fueron objeto de
conversión duro, lo que significa que las cifras se redondearon donde esto era razonable. Por ejemplo, un ancho de
carril de 12 pies se convierte en un valor redondeado de 3,6 m. En comparación, una conversión suave multiplicaría 12
pies por un factor de conversión de
0,305 m / ft, lo que resulta en un valor de 3,66 m.
Como se describe en la sección Estructura de este capítulo, no hay edición métrica del HCM 2010. Por lo tanto, una
conversión suave se ve favorecida a partir de unidades habituales de Estados Unidos a unidades métricas, para que los
motores computacionales producen el mismo resultado, independientemente del sistema de medición utilizado. Sin
embargo, en las comparaciones de los resultados métricas de metodologías que no han cambiado desde 2000 hasta 2010,
como carreteras de varios carriles, pueden aparecer pequeñas discrepancias: los resultados producidos por el HCM 2010 con
la conversión blando pueden ser ligeramente diferentes de los producidos por la versión métrica del HCM2000.
Exhibit 1-1 proporciona los factores de conversión aproximadas de costumbre de Estados Unidos a las unidades métricas.
uso Internacional página 1-6 Guía Capítulo 1 / HCM del usuario

Símbolo cuando se sabe Multiplicar por encontrar Símbolo Documento 1-1

Tabla de conversión métrica
LONGITUD
en. pulgadas 25.4 milímetros mm

pie pies 0.305 metros metro
yarda yardas 0.914 metros metro
mi millas 1,61 kilómetros km

ZONA
en. 2 pulgadas cuadradas 645,2 milímetros cuadrados mm 2
pie 2 pies cuadrados 0,093 metros cuadrados metro 2
yarda 2 yardas cuadradas 0,836 metros cuadrados metro 2
C.A hectáreas 0.405 hectáreas decir ah
mi 2 millas cuadradas 2.59 kilómetros cuadrados km 2

VOLUMEN
fl oz fl oz 29.57 mililitros ml
galón galones 3.785 litros L
pie 3 pie cúbico 0.028 metros cúbicos metro 3
yarda 3 yardas cúbicas 0,765 metros cúbicos metro 3
MASA
onz onzas 28.35 gramos gramo
lb libras 0.454 kilogramos kg

T toneladas cortas (2.000 lb) 0,907 megagramos (o toneladas métricas) Mg (ot)
TEMPERATURA (conversión exacta)
F Fahrenheit (F - 32) /1.8 Celsius DO
ILUMINACIÓN
fc velas de pie 10,76 lux lx
Florida -pie Lamberts 3,426 candelas / metro cuadrado cd / m 2
Fuerza y la presión o el estrés
lbf libra fuerza 4,45 newtons norte
lbf / pulg. 2 libra fuerza por pulgada cuadrada 6,89 kilopascales kPa
Fuente: Administración Federal de Carreteras ( 8).
Guía Capítulo 1 / HCM del usuario página 1-7 uso Internacional

5. ¿QUÉ HAY DE NUEVO EN LA HCM 2010
VISIÓN DE CONJUNTO
Aunque el diseño de página del HCM 2010 es similar a la de la HCM2000, se han realizado una
serie de cambios en el manual resultado tanto de la extensa investigación que se ha llevado a cabo
desde el HCM2000 y la información recibida de los usuarios HCM2000.
Base de Investigación para el HCM 2010
Anexo 1-2 se enumeran los principales proyectos de investigación que han contribuido a la CMH
2010. Los impactos de estos y otros proyectos en los distintos capítulos de HCM se describen más adelante en
esta sección.
Anexo 1-2 Proyecto Objetivos del proyecto)

Título del Proyecto
Proyectos de Investigación principales
Desarrollar métodos mejorados para la capacidad y análisis de la calidad
Contribuyendo a la Capacidad y calidad de servicio de los
NCHRP 3-60 de servicio de los terminales de rampa de intercambio, para una amplia
HCM 2010 terminales de intercambio de rampa
gama de tipos de intercambio.
Desarrollar un Manual de aplicaciones de HCM que muestra cómo

Manual de Capacidad de Carreteras aplicar metodologías de HCM para los problemas del mundo real e
NCHRP 3-64
Guía de aplicaciones indicar cuando otros métodos pueden ser más apropiados.
Desarrollar métodos de estimación de los impactos de seguridad y

La aplicación de rotondas en los Estados
NCHRP 3-65 operacionales de las rotondas de Estados Unidos y refinar los criterios de
Unidos
diseño utilizados por ellos.
Desarrollar un marco y métodos mejorados para la determinación

de los niveles de servicio para el automóvil, el transporte, la
Multimodal Nivel de Servicio de Análisis
NCHRP 3-70 bicicleta, y los modos de peatones en las calles urbanas, en
de las calles urbanas
particular con respecto a la interacción entre los modos.
El análisis de las secciones de tejer Desarrollar métodos mejorados para la capacidad y análisis de LOS
NCHRP 3-75
Freeway de las secciones de autopista de tejido.
Desarrollar técnicas para medir el rendimiento del tráfico de

Medir y predecir el comportamiento del automóviles en las calles urbanas para aplicaciones en tiempo
NCHRP 3-79 tráfico de automóviles en las calles real; desarrollar procedimientos para predecir el rendimiento del
urbanas tráfico de automóviles en las calles urbanas.
Determinar los valores predeterminados apropiados para las entradas a los

Los valores por defecto de capacidad y
NCHRP 3-82 análisis HCM; desarrollar una guía para seleccionar los valores por defecto
calidad de servicio analiza
para diversas aplicaciones.
Orientación para el uso del análisis de tráfico Mejorar la orientación en el HCM para la selección y uso de
NCHRP 3-85 alternativo Herramientas de análisis de capacidad de herramientas alternativas de análisis de tráfico.
la carretera
Producción del Año 2010

NCHRP 3-92 Desarrollar la edición de 2010 del HCM.
Manual de Capacidad de Carreteras
Desarrollar un método de estimación LOS caminos para uso shared-

Evaluación de la seguridad, diseño y
Administración para ayudar a los diseñadores y operadores de ruta para determinar
funcionamiento del Compartida utilizar rutas
Federal de Carreteras el ancho para hacer rutas nuevas o reconstruidas y si hay que
(DTFH61-00-R-00070)
separar los diferentes tipos de usuarios.
Las medidas activas de gestión del Describir las técnicas de gestión del tráfico activos y métodos de
Administración tráfico para aumentar la capacidad y información y análisis para evaluar su eficacia en el aumento de
Federal de Carreteras mejorar el rendimiento (DTFH61-06-D- capacidad de la instalación de carreteras y mejorar el rendimiento
operativo.
00004)
Lo nuevo en el HCM 2010 página 1-8 Guía Capítulo 1 / HCM del usuario
Grupos de enfoque
Después de la publicación de la HCM2000, el Comité TRB en la Capacidad de Carreteras y la calidad de

servicio patrocinado una serie de grupos de discusión en varios lugares alrededor de los Estados Unidos para
obtener retroalimentación y para identificar las mejoras deseadas para la próxima edición. Los miembros del
comité y subcomité también prepararon una auditoría de la MCH en las áreas de planificación, diseño y
operaciones, y las necesidades educativas ( 9). Después de que el HCM 2010 fue financiado, el Instituto de
Ingenieros de Transporte patrocinó una encuesta basada en la web sobre el uso de HCM y las mejoras deseadas, y
el proyecto NCHRP 3-92 organizado varios grupos de discusión sobre estos temas. La respuesta de estas y otras
fuentes se consideró que las decisiones fueron hechas en el formato, contenido y organización del HCM 2010.
Reorganización de la HCM2000
Como se describe en detalle en la sección Estructura de este capítulo, el HCM 2010 consta de cuatro
volúmenes: ( un) Volumen 1: Conceptos, ( segundo) Volumen 2: flujo ininterrumpido, ( do) Volumen 3: flujo
interrumpido, y ( re) Volumen 4: Guía de aplicaciones. El material de las partes I a V de la HCM2000 ha sido
distribuido a los volúmenes 1 a 4 de la HCM 2010 como sigue:
• Parte I: Introducción material aparece en el Volumen 1.
• Parte II: Conceptos material aparece en los Volúmenes 2 y 3 si se utiliza directamente en un análisis (por
ejemplo, valores por defecto y las tablas LOS) y en el Volumen 1 de otra manera.
• Parte III: Metodologías material aparece en el Volumen 2 de los capítulos de flujo uninterrupted- y
Volumen 3 para los capítulos de flujo interrumpido. Hojas de trabajo y descripciones muy detalladas
de los pasos metodológicos aparecen en el Volumen 4 capítulos.
• Parte IV: Corredor y Área Amplia material que es de naturaleza conceptual aparece en el Volumen 1.
material analítico más detallada se ha eliminado a favor de la orientación en el uso de herramientas
alternativas para el corredor y de área amplia análisis.
• Parte V: Simulación y otros modelos material ha sido distribuido en todo el HCM 2010. Volumen 1 contiene una
visión general de las herramientas alternativas (capítulo 6) y una orientación general sobre la comparación de HCM
y los resultados alternativos (capítulo 7). orientación específica sobre cuándo considerar herramientas alternativas
se presenta en cada capítulo en los Volúmenes 2 y 3. seleccionados Volumen 4 capítulos proporcionan ejemplos de
la aplicación de herramientas alternativas a situaciones que no pueden ser abordados por las metodologías de
HCM.
Enfoque multimodal
Para animar a los usuarios de HCM para considerar todos los viajeros en una instalación cuando realizan análisis y
tomar decisiones, el HCM 2010 integra el material sobre los modos de nonautomobile y del automóvil. Por lo tanto, no
hay peatonal independiente, bicicletas, y los capítulos de tránsito en esta edición. En su lugar, los usuarios deben
consultar el capítulo de las calles urbanas para los procedimientos de análisis para los peatones, ciclistas y usuarios del
transporte público en las calles urbanas, al capítulo Intersecciones Semaforizadas sobre los procedimientos relativos a
las intersecciones señalizadas, y así sucesivamente.
Guía Capítulo 1 / HCM del usuario página 1-9 Lo nuevo en el HCM 2010
En reconocimiento de la TCQSM compañero ( 5) y de la dificultad de mantener los dos manuales en

sincronía, los usuarios se refieren a la capacidad de TCQSM de tránsito específico y procedimientos de
calidad de servicio. Sin embargo, la calidad del servicio de tránsito en un contexto multimodal sigue
abordarse en el HCM.
Modelos de viajeros percepción
Desde el 1985 HCM, LOS se ha definido en términos de medidas de las condiciones operativas dentro de un flujo
de tráfico ( 3, 4). metodologías de HCM en general han presentado una sola medida LOS por elemento del sistema que
puede ser ( un) medido directamente en el campo, ( segundo) percibida por los viajeros, y ( do) afectados por los
propietarios de instalaciones. Sin embargo, desde la publicación de la HCM2000, un número de proyectos de
investigación han estudiado si un solo factor operativo es suficiente para describir LOS, así como si los factores no
operacionales también deben utilizarse ( 10). Estos proyectos han propuesto modelos que ( un) incorporar múltiples
factores de satisfacción de los viajeros y ( segundo) LOS establecer umbrales en base a los viajeros percepciones de la
calidad del servicio. modelos de viajeros en la percepción de dos de estos estudios ( 11, 12) han sido incorporados en la
Multilane autopistas, carreteras de dos carriles, Instalaciones Urban Street, segmentos de calles urbanas, y de peatones
en la calle y las instalaciones para bicicletas capítulos.
Tablas volumen de servicio generalizado
El HCM2000 proporcionado “tablas de volumen ejemplo de servicio” por 10 elementos del sistema. Las tablas de
volumen de servicio se han elaborado utilizando un único conjunto de valores predeterminados y fueron acompañados por
notas de advertencia de que eran sólo ilustrativa. El HCM 2010 proporciona “tablas de volumen de servicios generales” para
instalaciones que incorporan una gama de valores por defecto nacionales. Estas tablas pueden ser considerados para
aplicaciones tales como la presentación de informes en todo el estado de rendimiento, de área amplia de modelado (es
decir, regional), y el futuro años analiza como parte de un proceso de planificación de transporte de largo alcance.
Los cambios metodológicos por el elemento SISTEMA
Instalaciones de autopista
La metodología básica es similar a la dada en el HCM2000 pero incorpora el nuevo procedimiento de análisis de tejer-
segmento. Un cambio significativo es la adición de umbrales para las instalaciones de la autopista sin peaje LOS basadas en la
densidad. Otros cambios incluyen cambios a la materia sobre el impacto del tiempo de trabajo y zonas de la capacidad de las
instalaciones a lo largo de la autopista, con nueva información sobre el impacto de las medidas de gestión del tráfico activos
en las operaciones de la autopista.
Segmentos Freeway básicos
La metodología básica es similar a la dada en el HCM2000. El modelo de predicción de velocidad de flujo de

libre se ha mejorado, y se ha añadido una curva de flujo de velocidad para segmentos con 75-mi / h velocidades
de flujo libre.
Segmentos autopista Tejiendo
En este capítulo se ha actualizado completamente e incorpora la metodología desarrollada por el

proyecto NCHRP 3-75. Aunque el proceso general para el análisis de los segmentos de tejido es similar a la
dada en la HCM2000, los modelos MCH 2010 se basan en una configuración actualizada de los datos de
tejido. Los siguientes son los dos principales diferencias en cómo se aplica la metodología: ( un) ahora hay un
único algoritmo para predecir velocidades de tejido y un único algoritmo para predecir velocidades
nonweaving, independientemente de la configuración de tejido, y ( segundo) el umbral LOS F ha cambiado.
Rampas y uniones de rampa

Las siguientes revisiones se han realizado con la metodología HCM2000:
• Los procedimientos se han añadido para comprobar si hay distribuciones de carril irrazonables que sobrecargan el carril de
la izquierda o hacia la derecha (s) (o ambas) de la autopista.
• Una revisión se ha hecho para corregir una tendencia ilógico que implica las rampas de acceso en las autopistas de ocho
carriles en la que la densidad aumenta a medida que la longitud de los aumentos de carril de aceleración.
Las carreteras de varios carriles
La metodología automóvil carreteras de varios carriles es esencialmente la misma que la dada en el HCM2000. Se ha
añadido una metodología para el cálculo de bicicletas para las carreteras de varios carriles LOS.
Dos carriles carreteras
Las siguientes revisiones se han realizado con la metodología HCM2000 automóvil:
• El análisis de dos direcciones se ha caído: la metodología de una sola dirección es el único utilizado, con
resultados de dos de dirección obtenidos por promedio ponderado apropiado de los resultados de una
sola dirección.
• Varias curvas y tablas utilizadas en una sola dirección clave análisis han sido ajustados y se
incorporan en el capítulo.
Se ha añadido una bicicleta LOS metodología para carreteras de dos carriles.
Instalaciones calle urbana
Este es un nuevo capítulo que contiene una guía para ayudar a los analistas a determinar el alcance de su
análisis (es decir, intersección aislada frente sistema de señales coordinado) y los modos de transporte pertinentes
(es decir, automóviles, peatones, bicicletas, tránsito, o una combinación). La sección de metodología describe cómo
agregar los resultados de los niveles de segmento y el punto de análisis en una evaluación global instalación. La
información sobre el impacto de las medidas de gestión de tráfico activas en el rendimiento de las calles urbanas se
ha añadido.
Segmentos de calles urbanas
Este capítulo ha sido reescrito por completo. El trabajo del proyecto NCHRP 3-79 se ha incorporado en el
capítulo, que proporciona métodos mejorados para la estimación de las velocidades de flujo libre urbanos de la calle
y los tiempos de funcionamiento, junto con un nuevo método para estimar la tasa de parada a lo largo de una calle
urbana. Además, el trabajo del proyecto NCHRP 3-70 se ha incorporado, que proporciona una metodología LOS
multimodal que se puede utilizar para evaluar las compensaciones en la forma urbana calle derecho de paso debe
ser repartida entre los modos usando la calle.
Las intersecciones con semáforos
Las siguientes revisiones se han realizado con la metodología HCM2000:
• Un nuevo método de acumulación gradual de colas se ha añadido para calcular el re 1 término de retardo y
el Q 1 término longitud. Es equivalente al método HCM2000 para el caso idealizado pero es más flexible
para dar cabida a los casos no ideales, incluyendo llegadas coordinadas y múltiples periodos verdes con
diferentes velocidades de flujo de saturación (es decir, protegido plus- permitido giros a la izquierda y
zapatillas de deporte).
• Un controlador de procedimiento de modelado operación accionado ha sido añadido.
• Un procedimiento de comprobación de desbordamiento carril-giro a la izquierda se ha añadido.
• Peatones y ciclistas metodologías LOS relacionados con las intersecciones

señalizadas se han movido en este capítulo.
Las intersecciones semaforizadas
Las intersecciones semaforizadas capítulo del HCM2000 se ha dividido en tres capítulos: dos direcciones DETENER
intersecciones controladas por todas vías, DETENER intersecciones controladas por, y rotondas.
Dos caminos PARTE SUPERIOR- Las intersecciones controladas
Las dos vías DETENER metodología intersección -controlled para el automóvil

modo es esencialmente la misma que la dada en el HCM2000, excepto parámetros de aceptación con GAP para
calles de seis carriles se han añadido. Además, para peatones y ciclistas metodologías LOS relacionada con
bidireccional DETENER intersecciones controladas por se han movido en este capítulo.
All-Way S PARTE SUPERIOR- Las intersecciones controladas
El todo-camino DETENER metodología intersección -controlled es esencialmente el mismo

como la dada en el HCM2000. Un modelo de estimación de cola se ha añadido.
rotondas
En este capítulo se reemplaza el contenido rotonda HCM2000. Se basa en el trabajo del proyecto
NCHRP 3-65, que desarrolló una amplia base de datos de
operaciones rotonda de Estados Unidos y nuevas metodologías para evaluar el desempeño rotonda. Se ha
añadido una tabla para LOS rotondas.
Terminales de intercambio de rampa
En este capítulo se encuentre totalmente actualizado sobre la base del proyecto NCHRP 3-60.
Fuera de la calle peatonal y de las instalaciones para bicicletas
Los procedimientos camino peatonal son esencialmente los mismos que los de la HCM2000, pero se ofrece orientación
sobre cómo aplicar los procedimientos para una mayor variedad de tipos de instalaciones. Los procedimientos de carril bici,
que se basan en la investigación holandesa en el HCM2000, se han actualizado sobre la base de los resultados de un estudio
de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) para calibrar el modelo holandés para las condiciones de Estados Unidos y
aumentar el número de grupos de usuarios de ruta (por ejemplo, , patinadores y corredores) tratados en los procedimientos.
6. DOCUMENTOS DE COMPAÑÍA
A lo largo de sus 60 años de historia, el HCM ha sido una de las obras de referencia fundamentales utilizados
por los ingenieros de transporte y planificadores. Sin embargo, no es sino uno de una serie de documentos que
juegan un papel en la planificación, diseño y operación de las instalaciones y servicios de transporte. El alcance de la
MCH es proporcionar herramientas para evaluar el rendimiento de las instalaciones de las calles y carreteras en
términos de medidas operacionales y de calidad de servicio. En esta sección se describe compañero de documentos
para el HCM que cubren temas importantes fuera del alcance del HCM.
MANUAL DE SEGURIDAD EN CARRETERAS
los Manual de seguridad en las carreteras (HSM) ( 13) proporciona herramientas y técnicas de análisis para cuantificar
los efectos de seguridad de decisiones relacionadas con la planificación, diseño, operación y mantenimiento. La información
en el HSM se proporciona para ayudar a los organismos a medida que integran la seguridad en sus procesos de toma de
decisiones. Es un documento recurso utilizado a nivel nacional destinado a ayudar a los profesionales del transporte llevan a
cabo los análisis de seguridad de una manera técnicamente sólida y consistente, con objeto de optimizar las decisiones
tomadas sobre la base del desempeño de seguridad.
Un POLÍTICA EN diseño geométrico de carreteras y calles
La Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras del Estado y de transporte Una política sobre Diseño
Geométrico de Carreteras y Calles ("Libro Verde") ( 14) proporciona directrices de diseño para las carreteras que van desde
las calles locales a las autopistas, tanto en zonas urbanas como rurales. Las directrices “están destinadas a proporcionar la
eficiencia operativa, el confort, la seguridad y comodidad para el conductor” y hacer hincapié en la necesidad de
considerar otros usuarios modales de las instalaciones de la calzada.
MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL tráfico uniforme
FHWA de Manual de Dispositivos de Control de tráfico uniforme en calles y carreteras
(MUTCD) ( 15) es la norma nacional para los dispositivos de control de tráfico para cualquier calle, carretera o carril
bici abierta al público recorrido. De particular interés para los usuarios de HCM son las secciones de la MUTCD
perteneciente a una orden de todo el camino DETENER control y control de señal de tráfico, firma y marcas para
designar vías en las intersecciones, y consideraciones asociadas de capacidad de la carretera adecuada y
tratamientos de intersección menos restrictivas.
Capacidad de tránsito Y CALIDAD DE MANUAL DE SERVICIO
El TCQSM ( 5) es la contraparte de tránsito para el HCM. El manual contiene antecedentes, estadísticas y

gráficos en los distintos tipos de transporte público, y proporciona un marco para medir la disponibilidad de tránsito,
la comodidad y la conveniencia desde el punto de vista del pasajero. El manual contiene las técnicas cuantitativas
para el cálculo de la capacidad de los autobuses, trenes y transbordadores servicios de tránsito y paradas de tránsito,
estaciones y terminales.
Documentos de compañía página 1-14 Guía Capítulo 1 / HCM del usuario

7. Referencias
1. Carretera Manual Capacidad: Aplicaciones prácticas de la investigación. Bureau of Public Algunas de estas referencias se pueden encontrar
en la Biblioteca de referencia técnica en el
Carreteras, Departamento de Comercio de Estados Unidos, Washington, DC, 1950. Volumen 4.
2. Informe Especial 87: Carretera Manual de Capacidad. Highway Research Board,

Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 1965.
3. Informe Especial 209: Carretera Manual de Capacidad. TRB, Consejo Superior de Investigaciones Científicas,
Washington, DC, 1985.
4. Manual de Capacidad de Carreteras. TRB, Consejo Nacional de Investigación, Washington,
DC, 2000.
5. Kittelson & Associates, Inc .; KFH Group, Inc .; Parsons Brinckerhoff Quade y
Douglass, Inc .; y K. Hunter-Zaworski. TCRP Informe 100: Capacidad de Tránsito y calidad de Manual de
servicio, 2ª ed. Transporte de la Junta de Investigación de la Academia Nacional, Washington, DC, 2003.
6. Kittelson, W. K., K. G. Courage, M. D. Kyte, G. F. List, R. P. Roess, y W. M.
Sampson. Highway Capacity Manual Aplicaciones Guía. Transporte de la Junta de Investigación de la
Academia Nacional, Washington, DC, 2003. www.hcmguide.com. Consultado el 19 de octubre del 2009.
7. Universidad del Centro de Transporte de la Florida y T-Concepts Corporation.

Proyecto de Material de HCMAG Estudio de caso 6: Corredor I-465, de Indianápolis. Papel NCHRP 3- 85 de trabajo No.
16 5 de enero del 2009.
8. Conversión métrica página. FHWA, Departamento de Transporte de Estados Unidos,
Washington DC http://www.fhwa.dot.gov/aaa/metricportrait.pdf. Consultado el 19 de octubre del

2009.
9. Investigación del Transporte Circular E-C081: un programa de investigación para la mejora de
el Manual de Capacidad de Carreteras. Transporte de la Junta de Investigación de la Academia

Nacional, Washington, DC, diciembre de 2005.
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec081.pdf.
10. Flannery, A., D. McLeod, y N. J. Pedersen. Las medidas basadas en el cliente de

Nivel de servicio. ITE Journal, Vol. 76, No. 5, mayo de 2006, pp. 17-21.
11. Dowling, R., D. Reinke, A. Flannery, P. Ryus, M. Vandehey, T. Petritsch, B.

Landis, N. Rouphail, y J. Bonneson. Informe NCHRP 616: multimodal Nivel de Servicio de Análisis de las
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12. Hummer, J. E., N. M. Rouphail, J. L. Toole, R. S. Patten, R. J. Schneider, J. S.
Green, R. G. Hughes, y S. J. Fain. Evaluación de la seguridad, diseño y funcionamiento de Uso Compartido-

informe de rutas de final. Reportar FHWA-HRT-05-137. FHWA, Departamento de Transporte, Washington, DC,
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13. Manual de seguridad en las carreteras, 1st ed. Asociación Americana de Carreteras Estatales y
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14. Una política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, Quinta ed. americano
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Guía Capítulo 1 / HCM del usuario página 1-15 referencias

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referencias página 1-16 Guía Capítulo 1 / HCM del usuario

CAPÍTULO 2
APLICACIONES
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN................................................. .................................................. .2-1
2. Niveles de análisis ............................................... ........................................... 2-2
Visión de conjunto ................................................. .................................................. ............ 2-2
................................. Análisis Operacional .................................................. ......... 2-2 Análisis Diseño
.................................... .................................................. .............. 2-2 Planificación y Análisis preliminar de
Ingeniería ............................ ................. 2-3 relación entre los niveles de análisis y objetivos
........................ ........... 2-3
3. CAMINO DEL SISTEMA ELEMENTOS ............................................... ........................ 2-4
Tipos de elementos del sistema Roadway ............................................. .................... 2-4 Análisis de un
sistema individual ...................... ..................................... Evaluación 2-6 de múltiples instalaciones ......
.................................................. ............... 2-7 Medición del rendimiento del sistema .............................
....................................... 2-7
4. MODOS DE VIAJE ................................................ .................................................. ..2-9
Automóvil................................................. .................................................. ......... 2-9 peatonal
..................................... .................................................. ....................... ....................... 2-9 bicicletas
.................................................. ........................................... 2-9 tránsito ... ..................................................
.................................................. ............. 2-9
5. CONDICIONES DE OPERACIÓN................................................ .............................. 2-10
Flujo ininterrumpido ................................................ ........................................... 2-10 interrumpe el flujo ..
.................................................. ............................................. 2-10 Flujo infrasaturados
.................................................. ....................................... 2-11 Flujo sobresaturado ......
.................................................. .................................... 2-11 cola de descarga de flujo ........
.................................................. ............................. 2-12
6. HCM ANÁLISIS COMO PARTE DE un proceso más amplio ............................. 2-13
Análisis de ruido ................................................ .................................................. .. 2-13 Análisis de la Calidad
del Aire .......................................... ................................................ 2- 13 Análisis Económico
............................................... .............................................. 2-13 Multimodal Análisis de planificación
................................................ ......................... 2-14 Medición del rendimiento del sistema ...................
............................................... 2-14 Resumen................................................. ..................................................
........... 2-14
7. Referencias ................................................. ......
.................................................. 2-16
Capítulo 2 / Aplicaciones Página 2-i Contenido

LISTA DE PRUEBAS
Exhibit 2-1 ilustrativa Roadway Elementos del sistema .......................................... ....... 2-4 Anexo 2-2 medidas de
servicio de HCM por elemento del sistema y modo de exhibición ..................... 2-6 2-3 componentes de Modelos
de viajeros percepción utilizados en el HCM ....... 2-6 Exhibit 2-4 Evaluación del rendimiento de automóviles HCM
para Ambiental y
Los análisis económicos ................................................ ............................................ 2-15
Contenido Página 2-ii Capítulo 2 / Aplicaciones

1. INTRODUCCIÓN
VOLUMEN 1: CONCEPTOS 1. Guía

los Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) se puede aplicar a aplicaciones de transporte que van desde del usuario de HCM 2. Las solicitudes
la muy detallada a la muy generalizada, a los elementos del sistema calzada que van desde puntos individuales a
todo un sistema de transporte, a los modos de cuatro viajes que se pueden considerar por separado o en 4. Conceptos de flujo de Tráfico de
combinación, y para varios tipos de condiciones de funcionamiento de carretera y las instalaciones. Capítulo 2, 5. Conceptos calidad y el nivel de servicio
Aplicaciones, introduce la amplia gama de posibles aplicaciones de HCM, todos los cuales se pueden aplicar de
forma autónoma análisis o en apoyo de un proceso más amplio.
8. HCM Primer
Tipos de niveles de análisis MCH.

El HCM se puede aplicar en el operativa, diseño, ingeniería preliminar, y
planificación niveles de análisis. Los datos de entrada requeridos típicamente siguen siendo los mismos en cada nivel de
análisis, pero el grado en que las entradas de análisis utilizan valores por defecto en lugar de valores de medición o de la
previsión real difiere. Además, los análisis operacionales y de planificación e ingeniería preliminar con frecuencia análisis de
evaluar el nivel de servicio (LOS) que será el resultado de un conjunto dado de entradas, mientras que el diseño analiza
típicamente determinar qué características instalación será necesaria para conseguir un LOS deseada.
modos de viaje y los elementos del sistema de

Los modos de desplazamiento cubiertos por el HCM son los automóvil [Incluyendo otros vehículos motorizados, tales caminos abordados por el HCM.
como camiones, vehículos de recreo (RVs), autobuses interurbanos, y motocicletas], peatonal, y bicicleta modos, así como
tránsito público vehículos que operan en las calles urbanas. Todos estos modos de operar en una variedad de elementos del
sistema de calzada, incluyendo puntos (por ejemplo, intersecciones), segmentos (Por ejemplo, longitudes
de los caminos entre intersecciones), instalaciones (Una agregación de puntos y segmentos en longitudes más largas), pasillos
(Autopista paralela e instalaciones arteriales), y en las mayores escalas geográficas, áreas y Los sistemas.
metodologías de HCM se proporcionan tanto para ininterrumpida de flujo instalaciones, que no tienen causas fijas
de retraso o interrupción externa a la corriente de tráfico, y para -Flujo interrumpido instalaciones, en el que los
dispositivos de control de tráfico, tales como las señales de tráfico y DETENER signos interrumpen periódicamente la
corriente de tráfico. Los análisis de HCM son aplicables a undersaturated condiciones (donde la demanda es inferior a la
capítulos metodológicos individuales describen la
capacidad de un elemento de vías y obras) y, en ciertas situaciones, a sobresaturado condiciones (donde la demanda
medida en que el HCM se puede utilizar para los
excede la capacidad). análisis sobresaturados. Capítulo 6 describe las
herramientas de análisis alternativos que pueden ser
aplicados en situaciones en las que el HCM no se
puede utilizar.
Por último, las medidas generadas por metodologías de HCM se pueden utilizar para algo más que
stand-alone analiza el tráfico. En este capítulo se describen las posibles aplicaciones de las metodologías de HCM
a ruido, calidad del aire, económica, y analiza la planificación multimodal.
Capítulo 2 / Aplicaciones página 2-1 Introducción

2. Niveles de análisis
VISIÓN DE CONJUNTO
Cualquier aplicación HCM dado puede ser analizado en diferentes niveles de detalle,
dependiendo de la finalidad del análisis y la cantidad de información disponible. El HCM define tres
niveles primarios de análisis:
• Análisis operativo, típicamente se centra en las condiciones actuales o de corto plazo, con la participación entradas
detalladas para los procedimientos de HCM, sin o con un uso mínimo de valores predeterminados;
• El análisis del diseño, típicamente usando procedimientos de HCM para identificar las características
requeridas de una instalación de transporte que le permita operar a un LOS se desea, con un cierto uso
de valores por defecto; y
• Planificación y análisis de ingeniería preliminar, por lo general se centra en las condiciones futuras, en el que se
desea evaluar una serie de alternativas rápidamente o cuando no se conocen los valores de entrada específicas a
los procedimientos, lo que requiere el uso extensivo de los valores por defecto.
Las siguientes secciones describen estos niveles análisis adicional.
El análisis operativo
análisis operativos son aplicaciones de la HCM que están orientadas generalmente hacia las condiciones
actuales o a corto plazo. Su objetivo es aportar información para las decisiones sobre si existe la necesidad de
mejoras en un punto, segmento, o una instalación existente. De vez en cuando, se hace un análisis para determinar
si es necesario un estudio más amplio de planificación. A veces, el foco está en una red o parte de uno, que se
aproxima sobresaturación o un LOS indeseable: Cuando, en el corto plazo, es la facilidad probable que falle (o no
cumplen con un umbral LOS deseada)? Para responder a esta pregunta, se requiere una estimación de la tasa de
El concepto de LOS se describe en el
flujo de servicio permitida bajo un LOS especificado.
capítulo 5, Calidad y conceptos de nivel
de servicio.
HCM también analiza ayudar a los médicos a tomar decisiones sobre las condiciones de funcionamiento.
alternativas típicas implican a menudo el análisis de configuraciones de carril apropiados, dispositivos de control de
tráfico alternativas, temporización de la señal y el escalonamiento, el espaciamiento y la ubicación de paradas de
autobús, frecuencia de servicio de autobuses, y la adición de un (por ejemplo, vehículo de alta ocupación) carril
administrado o una bicicleta carril. El análisis produce medidas operativas para una comparación de las alternativas.
Debido al enfoque inmediato, a corto plazo de los análisis operativos, es posible proporcionar entradas
detalladas de los modelos. Muchas de las entradas puede basarse en mediciones de campo de tráfico, características
físicas y parámetros de control. En general, no es apropiado utilizar los valores por defecto en este nivel de análisis.
El análisis del diseño
Diseño Los análisis se aplica principalmente el HCM para establecer las características físicas detalladas que permitan
una instalación nueva o modificada funcione a un LOS deseada. proyectos de diseño son generalmente dirigidos a mediados
de aplicación a largo plazo. No todas las características físicas que un diseñador debe determinar se reflejan en los modelos
de HCM. Típicamente, los analistas utilizando el HCM buscan determinar elementos tales como
Niveles de análisis página 2-2 Capítulo 2 / Aplicaciones

el número básico de carriles requeridas y la necesidad de carriles auxiliares o de torneado. Sin embargo, un analista puede también
utilizar el HCM para establecer valores para elementos tales como el ancho del carril, inclinación de grado, la longitud de los carriles de
agregados, tamaño de las áreas de gestión de colas de peatones, anchuras de las aceras y las calzadas, y la presencia de desvíos de bus.
Los datos necesarios para el análisis de diseño son bastante detallado y se basan sustancialmente en los
atributos de diseño propuestos. Sin embargo, el intermedio a largo plazo, el enfoque de la obra requerirá el uso de
algunos valores por defecto. Esta simplificación se justifica en parte por los límites a la exactitud y precisión de las
predicciones de tráfico con el que el analista está trabajando.
Planificación y análisis preliminares de ingeniería
análisis de planificación son aplicaciones de la HCM dirigidas generalmente hacia cuestiones generales tales como la
identificación del problema inicial (por ejemplo, detección de un gran número de localizaciones para las deficiencias de
operaciones potenciales), análisis de largo alcance, y la supervisión del rendimiento de todo el estado. Un analista menudo
debe estimar los tiempos futuros en los que el funcionamiento de los sistemas actuales y comprometidos caerá por debajo de
un LOS deseada. Los análisis preliminares de ingeniería a menudo se realizan para apoyar las decisiones de planificación
relacionados con el concepto de diseño carretera y alcance, y cuando se realizan análisis de alternativas. Estos estudios
también pueden evaluar la propuesta de políticas sistémicas, tales como el control de carril de usar para los vehículos
pesados, todo el sistema de la autopista medición de rampas y otras aplicaciones de sistemas de transporte inteligente, y el
uso de técnicas de gestión de la demanda (por ejemplo, la tarifa de congestión) ( 1).
Planificación e ingeniería preliminar análisis típicamente involucran situaciones en las que no todos los datos
necesarios para el análisis están disponibles. Por lo tanto, ambos tipos de análisis se basan con frecuencia en los valores por
defecto para muchas entradas de análisis. Los análisis de planificación puede defecto casi todos los insumos, por ejemplo,
mediante el uso de tablas de volumen de servicios generalizados. Los análisis preliminares de ingeniería típicamente caerán
entre la planificación y el diseño de los análisis en el uso de los valores por defecto.
RELACIÓN ENTRE NIVELES Y OBJETIVOS DE ANÁLISIS
Cada capítulo metodológico en los Volúmenes 2 y 3 tiene un método básico adaptado para facilitar cada uno
de los niveles de análisis. objetivos de análisis incluyen la identificación de un problema en el futuro, la selección de
una contramedida apropiada a un problema identificado, o evaluar el éxito posterior a la implementación de una
acción. El HCM es particularmente útil cuando una situación actual está siendo estudiado en el contexto de las
condiciones futuras o cuando un elemento completamente nuevo del sistema está siendo considerado para su
implementación. Los analistas que estudian las condiciones actuales deben hacer mediciones directas en el campo de
los atributos de rendimiento; estas mediciones directas se pueden aplicar de la misma manera como se predice
valores para determinar las medidas de rendimiento de interés.
Capítulo 2 / Aplicaciones página 2-3 Niveles de análisis

3. CAMINO DEL SISTEMA ELEMENTOS
TIPOS DE ELEMENTOS DEL SISTEMA DE CARRETERA
El HCM define seis tipos principales de elementos del sistema de calzada. De menor a mayor, estos son
puntos, segmentos, instalaciones, pasillos, áreas y sistemas. El enfoque de la MCH está en los primeros tres tipos de
elementos: puntos, segmentos, y las instalaciones. Exhibit 2-1 ilustra las relaciones espaciales de estos elementos, y
las secciones siguientes proporcionan detalles sobre cada tipo de elemento del sistema.
Anexo 2-1
Intercambio
Sistema de Roadway ilustrativa Combinar
Terminal de
Segmento Combinar
Intercambio terminal
autopista
Elementos autopista
rampa
autopista de rampa
Segmento Diverge Segmento
Segmento
autopista básica autopista
Segmento Weaving Fondo para la
autopista
urbanaCal
segmentoSegment
urbanaurbano
autopista básica autopista básica Fondo
Calle
oCalle
en
Se
to
m
le
g
Rampa Segmento
Segmento Segmento
autopista
Diverge
Tenga en cuenta que una de dos vías
STOPcontrolled intersección no suele urbano de
señalizada
Calle urbana Segmento Calle urbana Calle urbana
dividir la calle urbana descontrolada en la calle
Segmento Segmento
dos segmentos.
Intersección de Todo vías
Intersección dos vías Rotonda STOP-Controlled
STOP-Controlled Intersección
Corredor
(A) los puntos, segmentos, instalaciones y Pasillos
Zona Zona
Zona
sistema
Zona Zona
Corredor del
(b) Pasillos, áreas y Sistemas
Puntos
Los puntos son lugares a lo largo de una instalación donde ( un) flujos de tránsito en conflicto cruz, fusionar, o divergen; ( segundo) un
único flujo de tráfico está regulada por un dispositivo de control de tráfico; o ( do) hay un cambio significativo en la capacidad
del segmento (por ejemplo, caída de carril, además carril, puente estrecho, importante actualización, inicio o final de una zona de
influencia de rampa).
Elementos del sistema Roadway página 2-4 Capítulo 2 / Aplicaciones

puntos calle urbana tienen una longitud física, pero se

Algunos puntos, tales como terminales de rampa de intercambio, en realidad puede tener una longitud física
tratan como tiene longitud cero para fines de análisis
significativa asociada con ellos, como se sugiere por el Documento 2-1 (a). Para análisis de instalación calle urbana, los instalación. puntos de la autopista sólo se utilizan para
puntos se tratan como tiene de cero longitud-todo el retraso se produce en el punto. Para el análisis de las instalaciones de definir los criterios de valoración de las medidas de
rendimiento y capacidad de Segmentación no están
la autopista, los puntos se utilizan para definir los puntos finales de los segmentos, pero han medidas de rendimiento o
definidos para ellos.
capacidad no asociado, ya que estos se calculan a nivel de segmento.
segmentos
Un segmento es la longitud de camino entre dos puntos. Los volúmenes de tráfico y las características físicas
generalmente siguen siendo los mismos sobre la longitud de un segmento, aunque pequeñas variaciones pueden ocurrir (por
ejemplo, cambios en los volúmenes de tráfico en un segmento resultante de un camino de entrada de bajo volumen). Los
segmentos pueden o no pueden ser direccional. El HCM define segmentos básicos autopista sin peaje, segmentos de tejido,
de combinación de la autopista y divergen segmentos y segmentos de calles urbanas.
Instalaciones
Los tipos de instalaciones dirigidas por el HCM se

Las instalaciones son longitudes de carreteras, vías para bicicletas y caminos peatonales compuestos de una serie describen en el capítulo 3, características modales.
conectada de puntos y segmentos. Las instalaciones pueden o no pueden ser direccionales y están definidos por dos
puntos finales. El HCM define instalaciones de autopistas, instalaciones de autopista de varios, instalaciones de carretera
de dos carriles, instalaciones urbanas, calles e instalaciones para peatones y ciclistas.
pasillos
Los pasillos son en general un conjunto de instalaciones de transporte paralelas diseñadas para mover a la gente
entre dos ubicaciones. Por ejemplo, un corredor puede consistir en una instalación de autopista y una o más instalaciones
callejeras urbanas paralelas. También puede haber ferrocarril o el servicio de autobuses de tránsito en la autopista, las
calles urbanas, o ambos, y el servicio de tránsito podría proporcionarse dentro de un separado, paralelo derecho de paso.
Peatón o bicicleta instalaciones también pueden estar presentes dentro del corredor, como porciones designadas de
carreteras y como exclusivos instalaciones, paralelas.
áreas
Áreas consisten en un conjunto interconectado de medios de transporte que sirven movimientos dentro de un espacio
geográfico determinado, así como los movimientos hacia y desde las zonas colindantes. El factor principal para distinguir las
zonas de los pasillos es que las instalaciones dentro de un área no tienen que ser paralelos entre sí. límites de las áreas
pueden ser establecidos por las instalaciones importantes de transporte, las fronteras políticas o las características
topográficas tales como crestas o grandes masas de agua.
sistemas
Los sistemas se componen de todos los medios de transporte y modos dentro de una región en particular. Un
área metropolitana grande suele tener varios corredores que pasan a través de él, que dividen el sistema en un
número de áreas más pequeñas. Cada área contiene una serie de instalaciones, que, a su vez, se componen de una
serie de puntos y segmentos. Los sistemas también se pueden dividir en subsistemas modales (por ejemplo, el
subsistema de carretera, el subsistema de tránsito), así como subsistemas compuestos de elementos de carretera
específicos (por ejemplo, el subsistema de autopista, el subsistema de calle urbana).
Capítulo 2 / Aplicaciones página 2-5 Elementos del sistema Roadway

ANÁLISIS DE ELEMENTOS sistema individual
El HCM proporciona herramientas para ayudar a los analistas estiman medidas de rendimiento para elementos individuales
de un sistema de transporte multimodal, así como orientación sobre la combinación de esos elementos para evaluar las
porciones más grandes del sistema. Exhibit 2- 2 tabula los diversos elementos del sistema para el cual el HCM proporciona
metodologías de análisis en los Volúmenes 2 y 3, la medida (s) de servicio utiliza para determinar LOS para cada modo de
funcionamiento en cada elemento del sistema, y la medida de rendimiento HCM que se puede utilizar para agregar los
resultados a nivel de sistema. Algunas combinaciones de elementos del sistema y los modos de marcha combinan varias
medidas de rendimiento en un único modelo que viaja percepción que se utiliza para generar una puntuación LOS; los
componentes de cada modelo se enumeran en la Prueba 2-3.
Anexo 2-2 Medida (s) de servicio Análisis de

Medidas de servicios HCM por elemento HCM sistemas
del sistema y el modo de
Elemento sistema Capítulo Automóvil Peatón Bicicleta Tránsito Medida
instalación de la autopista 10 Densidad -- -- -- Velocidad
segmento de la autopista básica 11 Densidad -- -- -- Velocidad
segmento de tejido de la autopista

12 Densidad -- -- -- Velocidad
sin peaje
combinación de autopista y
13 Densidad -- -- -- Velocidad
divergen segmentos
autopista de varios 14 Densidad -- LOS puntuación un -- Velocidad
Porcentaje de
carretera de dos carriles 15 tiempo-pasó-siguiente, -- LOS puntuación un -- Velocidad
velocidad
instalación urbana de la calle dieciséis Velocidad LOS puntuación un LOS puntuación un LOS puntuación un Velocidad
segmento de calle Urban 17 Velocidad LOS puntuación un LOS puntuación un LOS puntuación un Velocidad
intersección señalizada 18 Retrasar LOS puntuación un LOS puntuación un -- Retrasar
parada de dos vías 19 Retrasar Retrasar -- -- Retrasar
detener todas las vías 20 Retrasar -- -- -- Retrasar
Rotonda 21 Retrasar -- -- -- Retrasar
Intercambio terminal de
22 Retrasar -- -- -- Retrasar
rampa
Fuera de la calle instalación Espacio,
23 -- eventos segundo LOS puntuación un -- Velocidad
peatones bicicleta
notas: un Ver Anexo 2-3 para los componentes de puntuación LOS.

segundo Los eventos son situaciones en las que los peatones cumplan con los ciclistas.
Anexo 2-3
HCM
Componentes de los modelos utilizados Elemento sistema Capítulo modo de componentes del modelo
en Percepción Traveler-
carreteras de varios carriles y de
14, 15 la calidad del pavimento de la bicicleta, la separación percibida desde el motor
el HCM
dos carriles vehículos, el volumen de vehículo de motor y la velocidad
Automóvil promedio ponderado de segmento segmento de automóviles LOS puntuaciones peatonal

urbana de la calle y de peatones intersección señalizada
El modelo de percepción traveler-
LOS resultados, bloque central de cruce dificultad segmento de calle de la bicicleta
automóvil por segmentos de calles instalación urbana de la calle dieciséis
urbana y la bicicleta intersección señalizada
urbanas y las instalaciones no se utiliza
Gol para Los conflictos calzada,
para determinar LOS, pero se incluye
Tránsito medio ponderado de tránsito segmento Gol para Los Automóvil paradas por milla,-giro
para facilitar el análisis multimodal.
a la izquierda presencia carril densidad peatonal de peatones, la anchura de la acera, la
separación percibida
de vehículos de motor, el volumen de vehículo de motor y bicicletas velocidad de
segmento de calle Urban 17
separación percibida de vehículos de motor, de pavimento
calidad, volumen vehículo de motor y la velocidad
Tránsito La frecuencia del servicio, la velocidad percibida, peatones LOS
Peatones que cruzan la calle de retardo, la exposición de peatones a girar

intersección señalizada 18 conflictos de vehículos, la distancia de cruce
Bicicletas separación percibida de los vehículos de motor, la distancia de cruce
Fuera de la calle instalación
23 reuniones de bicicletas promedio / minuto, activa pasadas / minuto, de trayectoria
peatones bicicleta de anchura, la presencia de la línea central, passings retardados

Evaluación de las instalaciones MÚLTIPLES
El análisis de un sistema de transporte comienza con las estimaciones de retardo en el nivel de punto y segmento.
retrasos puntuales surgen de los efectos de los dispositivos de control de tráfico, tales como señales de tráfico y DETENER señales.
retrasos Segmento combinan el retardo incurrido punto en el extremo del segmento con otros retrasos incurridos dentro del
segmento. Ejemplos de estos últimos incluyen los retrasos causados por la actividad de inflexión bloque intermedio en las
calzadas, la actividad de aparcamiento y pasos peatonales bloque intermedio. La velocidad de HCM segmento estimaciones
en lugar de retraso segmento; sin embargo, la velocidad de segmento se puede convertir en retardo de segmento utilizando
la ecuación 2-1:
La ecuación 2-1
•-
yo • ••• × = •••
d AVO D SLSL
iiii 0 ii
dónde re yo =-persona horas de retraso en el segmento yo,
AVO yo = de ocupación media del vehículo en el segmento yo (Pasajeros / vehículo),
re yo = Demanda de vehículos en el segmento yo (vehículos),
L yo = Longitud del segmento yo (mi),
S yo = Velocidad media de los vehículos en el segmento yo (Mi / h), y
S 0 yo = Velocidad de flujo libre de segmento yo (Mi / h).

Normalmente, sólo los segmentos que
constituyen el sistema colector y arterial se utilizan
retrasos segmento se suman para obtener estimaciones de las instalaciones, y la suma de la instalación calcula para estimar el retardo del sistema.
estimaciones del subsistema de rendimientos. demoras medias para cada subsistema entonces se calcula dividiendo las horas-
hombre totales de retraso por el número total de viajes en el subsistema. estimaciones de subsistema de retardo se pueden
combinar en las estimaciones totales del sistema, pero típicamente los resultados de cada subsistema se informan por
separado.
MEDICIÓN DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

Un aumento en la congestión en un elemento del
sistema puede resultar en un cambio de la demanda a
El rendimiento del sistema debe medirse en más de una dimensión. Cuando se analiza una sola intersección,
otros elementos del sistema. Por lo tanto, la estimación
puede ser suficiente para calcular solamente el retraso pico período; sin embargo, cuando se analiza un sistema, la de retardo del sistema es un proceso iterativo. técnicas
de HCM se pueden utilizar para estimar el retardo
extensión geográfica, la duración de la demora, y cualquier cambio en la demanda entre las instalaciones y los
resultante de una demanda dada, pero no la demanda
modos deben también ser considerados ( 2). resultante de un retraso dado.
El rendimiento del sistema se puede medir en las siguientes dimensiones:

Las dimensiones de rendimiento del sistema.
• Cantidad de servicio -el número de personas-millas y horas-hombre proporcionados
por el sistema;
• La intensidad de la congestión -la cantidad de congestión experimentada por los usuarios del sistema;
• Duración de la congestión -El número de horas que la congestión persiste;
• Extensión de la congestión -la longitud física del sistema congestionado;
• Variabilidad -la variación día a día en la congestión; y
• Accesibilidad -el porcentaje de la población capaz de completar un viaje seleccionada dentro de un tiempo
especificado.
Capítulo 2 / Aplicaciones página 2-7 Elementos del sistema Roadway

Cantidad de Servicio
Cantidad de servicios mide la utilización del sistema de transporte en términos del número de
personas que utilizan el sistema, la distancia que viajan (millas-persona de viaje, PMT), y el tiempo que
requiere para viajar (horas de viaje, PHT ). La división de la PMT por la PHT da la velocidad media de
viaje para el sistema.
La intensidad de la congestión
La intensidad de la congestión se puede medir mediante el uso de horas-hombre totales de retardo y la velocidad de
viaje significar. Otros indicadores, tales como retraso medio por persona y vuelta, también se pueden utilizar. En las
aplicaciones de planificación e ingeniería preliminar, la intensidad de la congestión veces se mide en términos de relación de
volumen a la capacidad o la relación demanda-capacidad.
Duración de la congestión
La duración de la congestión se mide en términos de la cantidad máxima de tiempo que la congestión se produce en
Un segmento está congestionada si cualquier lugar del sistema. Un segmento está congestionada si la demanda excede la capacidad de descarga del segmento.
la demanda supera el
se puede producir congestión de tránsito subsistema o bien cuando la demanda de pasajeros supera la capacidad de los
capacidad de descarga del segmento.
vehículos de transporte o cuando la necesidad de mover los vehículos de transporte supera la capacidad vehicular de la
instalación de transporte público.
Alcance de la congestión
El grado de congestión se puede expresar en términos de las millas de dirección de instalaciones

congestionadas o de manera más significativa para los términos comunes en el porcentaje máximo de millas del
sistema congestionadas en un momento dado.
Variabilidad
Idealmente, la variabilidad se debe medir en términos de ya sea ( un) la probabilidad de ocurrencia de, o ( segundo) un
intervalo de confianza para, otros aspectos de la congestión (intensidad, duración y extensión). Sin embargo,
el estado de la práctica todavía no facilitar este cálculo. En cambio, una medida de la sensibilidad de los resultados a
los cambios en la demanda puede ser sustituido hasta mejores métodos para estimar la variabilidad a estar
disponibles. Varios niveles de demanda se prueban (tal como un aumento del 5% o una disminución del 5%), y los
efectos resultantes de la intensidad, la duración y la magnitud de la congestión se indican en términos de un
porcentaje de aumento o disminución de sus valores. La sensibilidad se puede expresar en términos de elasticidad
dividiendo el porcentaje de cambio en la salida por el porcentaje de cambio en la demanda. Una elasticidad mayor
que 1,0 significa que la medida de la congestión estimado es muy sensible a cambios en la demanda.
Accesibilidad
Accesibilidad examina la eficacia del sistema desde una perspectiva distinta intensidad. La accesibilidad se
puede expresar en términos del porcentaje de viajes (o personas) capaces de alcanzar un objetivo determinado,
tales como ir de casa al trabajo, dentro de un tiempo de viaje de destino. La accesibilidad también se puede definir
en términos de la capacidad de un viajero a llegar y usar un subsistema modal en particular, como el transporte.
Esta definición está más cerca de los americanos con el uso de Discapacidades del término.

4. MODOS DE VIAJE
Esta sección presenta los cuatro modos de transporte más importantes abordados por el HCM: automóvil,
peatón, la bicicleta y el transporte. Capítulo 3 proporciona detalles acerca de las características de cada modo que
son importantes para el análisis de HCM.
AUTOMÓVIL
El modo de automóvil incluye todos los vehículos
El modo de automóvil incluye todo el tráfico de vehículos de motor usando una calle, excepto los vehículos de motorizados, excepto los vehículos de transporte.
transporte. De este modo, camiones, casas rodantes, motocicletas y autobuses turísticos son todos considerados miembros
del modo de automóvil para fines de análisis de HCM. Ciertos tipos de vehículos (por ejemplo, camiones y vehículos
recreativos) tienen características de funcionamiento diferentes a las de los automóviles privados; estas características son
tomadas en cuenta por las metodologías de HCM cuando sea necesario. LOS umbrales del HCM para el modo de
automóviles se basan en la perspectiva de los conductores de automóviles y pasajeros. Por lo tanto, las medidas de
automóviles LOS pueden no reflejar necesariamente la perspectiva de los conductores de otros tipos de vehículos
motorizados, especialmente camiones.
PEATONAL
El modo de peatón consta de los viajeros a lo largo de un centro de la calzada o peatón hacer un viaje (o al
menos parte de su viaje) a pie. Los peatones caminan a diferentes velocidades, dependiendo de su edad, su
capacidad y las características ambientales (por ejemplo, grados y climático); procedimientos de HCM representan por
lo general esta variabilidad. Aceras y vías pueden ser utilizados por algo más que la Fiebre del tráfico, por ejemplo a
base, patinadores y personas en sillas de ruedas, pero los umbrales del los del HCM reflejan el punto de vista de las
personas que hacen un recorrido a pie.
BICICLETA
El modo de bicicleta consta de viajeros en un camino o vía que están utilizando una bicicleta no
motorizada para su viaje; umbrales bicicleta LOS reflejan su punto de vista. Ciclomotores y scooters
motorizados no se consideran las bicicletas para fines de análisis de HCM.
TRÁNSITO
El compañero TCQSM proporciona procedimientos de

Las vías urbanas se comparten a menudo con los autobuses de transporte público y, en ocasiones, con los vehículos de estimación de la capacidad y la velocidad de los
transporte por ferrocarril, como los tranvías y trenes ligeros. Las ediciones anteriores de la MCH han proporcionado relativamente vehículos de transporte y medidas adicionales de LOS
para los pasajeros en tránsito.
amplia cobertura del modo de transporte. Sin embargo, ahora que las dos ediciones de un compañero Capacidad de tránsito y
calidad de Manual de servicio ( TCQSM) ( 3) se han publicado, el HCM se dirige ahora a la modalidad de tránsito sólo con respecto
a los análisis multimodal de calles urbanas. LOS medida del HCM para el tránsito en las calles urbanas refleja la perspectiva de los
usuarios de tránsito, tanto los ya existentes en los vehículos de transporte que operan en la calle y los que están esperando para
vehículos de transporte en las paradas o estaciones a lo largo de la calle.
Capítulo 2 / Aplicaciones página 2-9 Modos de viaje

5. CONDICIONES DE OPERACIÓN
flujo ininterrumpido
instalaciones de flujo ininterrumpido no han fijado causas del retraso o interrupción externa a la corriente
de tráfico. Volumen 2 del HCM proporciona metodologías de análisis para las instalaciones de flujo
ininterrumpido.
Autopistas y sus componentes operan bajo la forma más pura de flujo ininterrumpido. No sólo no hay
interrupciones fijos para el flujo de tráfico, pero el acceso es controlado y limitado a la rampa lugares. carreteras de
varios carriles y carreteras de dos carriles también pueden operar bajo flujo ininterrumpido en segmentos largos
entre los puntos de interrupción fija. En las carreteras de varios carriles y de dos carriles, a menudo es necesario
examinar puntos de interrupción fijo (por ejemplo, señales de tráfico), así como segmentos de flujo ininterrumpido.
La corriente de tráfico en instalaciones de flujo ininterrumpido es el resultado de los vehículos individuales que
interactúan entre sí y las características geométricas de la instalación. El patrón de flujo se controla generalmente sólo por las
características de los usos de la tierra que generan tráfico que utilice la instalación, aunque las estrategias-tales de gestión y
operaciones de autopista como rampa de dosificación, autopista carriles auxiliares, las restricciones de carril camión, límites de
velocidad variable, y de detección de incidentes y la liquidación puede también influir en el flujo de tráfico. Las operaciones
también pueden ser afectados por las condiciones ambientales, tales como el clima o la iluminación, por las condiciones del
pavimento, y por la aparición de incidentes de tráfico ( 4, 5).
“Flujo ininterrumpido” describe el tipo de instalación, no la calidad del flujo de tráfico en un

momento dado. Una autopista experimentar congestión extrema, por ejemplo, es todavía una
instalación de flujo ininterrumpido porque las causas de la congestión son internos.
flujo interrumpido
instalaciones de flujo interrumpido han fijado causas de demora periódica o interrupción de la corriente de
tráfico, tales como señales de tráfico y DETENER señales. calles urbanas son la forma más común de este tipo de
instalaciones. instalaciones exclusivas para peatones y ciclistas también son tratados como flujo interrumpido, ya que
pueden de vez en cuando se cruzan otras calles en lugares donde los peatones y los ciclistas no reciben
automáticamente el derecho de paso. Volumen 3 de la HCM proporciona metodologías de análisis para las
instalaciones de flujo interrumpido.
Los patrones de flujo de tráfico en una instalación de flujo interrumpido son el resultado no sólo de las interacciones
de vehículos y características geométricas de la instalación sino también de la de control de tráfico utilizado en las
intersecciones y la frecuencia de los puntos de acceso a la instalación. Las señales de tráfico, por ejemplo, permiten designan
los movimientos que se produzca sólo durante ciertas partes del ciclo de la señal (y, por lo tanto, sólo durante ciertas partes
de una hora). Este control crea dos resultados significativos. En primer lugar, el tiempo se convierte en un factor que afecta a
la capacidad de flujo y debido a que el servicio no está disponible para su uso continuo. En segundo lugar, el patrón de flujo
de tráfico es dictado por el tipo de control usado. Por ejemplo, las señales de tráfico crean pelotones de vehículos que viajan
a lo largo de la instalación como un grupo, con brechas significativas entre un pelotón y la
Condiciones de operación página 2-10 Capítulo 2 / Aplicaciones

siguiente. Por el contrario, todas vías DETENER intersecciones controladas por y rotondas descargan los vehículos más al azar,
creando pequeñas (pero no necesariamente utilizables) lagunas de tráfico en ubicaciones aguas abajo ( 4, 6).
Pelotones creados por una señal de tráfico tienden a dispersarse a medida que estén más alejados de la
intersección. Muchos factores influyen en la rapidez con que se dispersa un pelotón, incluyendo la velocidad de
circulación y la cantidad de tráfico que entra y sale de la instalación entre intersecciones señalizadas. En general, la
señal de tráfico espaciamiento mayor de 2 mi se piensa que es suficiente para permitir el flujo ininterrumpido de
existir en algún punto entre las señales. Por el contrario, en las carreteras de dos carriles aguas abajo de una DETENER -
controlled intersección o cruce giratorio, pelotones pueden redesarrollar como vehículos más rápidos ponerse al día
con los vehículos más lentos, aunque este efecto depende también de la cantidad de tráfico que entra camino de
entrada y salida de la carretera ( 4, 6).
FLUJO infrasaturados
El flujo de tráfico durante el período de análisis se especifica como “undersaturated” cuando se satisfacen las
siguientes condiciones: ( un) la velocidad de flujo de llegada es menor que la capacidad de un punto o segmento, (
segundo) sin cola residual sigue siendo de una avería antes de la instalación, y ( do) flujo de tráfico no se ve afectada por
las condiciones aguas abajo.
instalaciones de flujo ininterrumpido que operan en un estado de flujo undersaturated tendrán típicamente velocidades de velocidad de flujo libre es la velocidad media del tráfico
en un segmento como el volumen y la densidad
desplazamiento dentro de 10% a 20% de la velocidad de flujo libre de la instalación, incluso a altas velocidades de flujo, suponiendo que
enfoque cero.
las condiciones de base (por ejemplo, los grados de nivel, anchos de carril estándar). Por otra parte, no cabe esperar colas para
desarrollar en la instalación.
En las instalaciones de flujo interrumpido, las colas se forman como consecuencia natural de las interrupciones en el
flujo de tráfico creado por las señales de tráfico y DETENER y RENDIMIENTO señales. Por lo tanto, velocidades de desplazamiento son
típicamente 30% a 65% por debajo de la velocidad de flujo libre de la instalación en condiciones infrasaturados. fracasos-
donde ciclo individual de un vehículo tiene que esperar a través de más de una fase verde para ser servido-puede ocurrir en
las señales de tráfico en virtud de moderada a condiciones de alto volumen, como resultado de las variaciones naturales en
la tasa de llegada y el servicio de ciclo a ciclo . Similar, DETENER -y
RENDIMIENTO enfoques pueden experimentar controladas por cortos períodos de acumulación significativa de colas. Sin
embargo, siempre que toda la demanda en un enfoque intersección se sirve dentro de un período de análisis de 15 min,
incluyendo cualquier demanda residual desde el periodo anterior, se considera que se undersaturated el enfoque.
FLUJO sobresaturado
El flujo de tráfico durante un período de análisis se caracteriza como “sobresaturado” cuando cualquiera de las
siguientes condiciones se cumpla: ( un) la velocidad de flujo de llegada supera la capacidad de un punto o segmento, ( segundo)
una cola creado a partir de una avería antes de una instalación aún no se ha disipado, o ( do) el flujo de tráfico se ve
afectada por las condiciones aguas abajo.
En las instalaciones de flujo ininterrumpido, condiciones sobresaturados son el resultado de un cuello de botella en la
instalación. Durante los períodos de sobresaturación, se forman colas y se extienden hacia atrás desde el punto de cuello de
botella. velocidades y flujos de tráfico caen
Capítulo 2 / Aplicaciones página 2-11 Condiciones de operación

significativamente como resultado de la turbulencia, y pueden variar considerablemente, dependiendo de la gravedad

del cuello de botella. colas Freeway difieren de colas en intersecciones señalizadas infrasaturados en que no son
estáticos o “pie”. En las autopistas, los vehículos se mueven lentamente a través de una cola, con períodos de parada y
el movimiento. Incluso después de la demanda en el fondo de las gotas de cola, se necesita algún tiempo para la cola
para disipar porque los vehículos se descargan desde la cola a un ritmo más lento que lo hacen en condiciones de
flujo libre. condiciones sobresaturado persisten dentro de la cola hasta que la cola se disipa después de un período de
tiempo durante el cual los flujos de demanda son menos de la capacidad del cuello de botella, permitiendo que la
cola se descargue por completo.
En instalaciones de flujo interrumpido, las condiciones sobresaturados generan una cola que crece hacia atrás
desde la intersección a un ritmo más rápido que puede ser procesado por la intersección sobre el período de
análisis. condiciones sobresaturado persisten después de la demanda cae debajo de su capacidad hasta que la cola
residual (es decir, la cola por encima de lo que sería creado por el control de tráfico de la intersección) se ha
disipado. Una cola generada por una intersección semaforizadas sobresaturado disipa más gradual que es
típicamente posible en una intersección señalizada.
Si un enfoque intersección o medidor de rampa no pueden acomodar a todos de su demanda, las colas pueden
realizar copias en las intersecciones de aguas arriba, afectando negativamente a su rendimiento. Del mismo modo, si un
terminal de intercambio rampa no puede acomodar todo de su demanda, las colas pueden de nuevo en la autopista,
afectando negativamente su rendimiento.
COLA DE FLUJO DE DESCARGA
Un tercer tipo de flujo, el flujo de descarga de cola, es particularmente relevante para instalaciones de flujo
ininterrumpido. flujo de descarga de la cola representa el flujo de tráfico que acaba de pasar a través de un cuello de botella
y, en ausencia de otro cuello de botella aguas abajo, está acelerando de nuevo a la velocidad de flujo libre de la instalación.
flujo de descarga de la cola se caracteriza por un flujo relativamente estable, siempre y cuando los efectos de otro cuello de
botella aguas abajo no están presentes.
En las autopistas, este tipo de flujo se define generalmente dentro de un estrecho rango de
2000 a 2300 coches de pasajeros por hora por carril, con velocidades que varían típicamente de 35 mi / h hasta la velocidad
de flujo libre del segmento de autopista. Las velocidades más bajas se observan normalmente justo aguas abajo del cuello de
botella. Dependiendo de alineaciones horizontal y vertical, de flujo de descarga de cola generalmente acelera de nuevo a la
velocidad de flujo libre de la instalación dentro de 0,5 a 1 mi de aguas abajo del cuello de botella. Los estudios sugieren que la
tasa de flujo de descarga cola desde el cuello de botella es inferior a los caudales máximos observados antes de avería.
Debido a que las instalaciones de flujo interrumpido de forma natural operan desde condiciones cola de descarga, el flujo de
descarga de colas en estas instalaciones es igual a la velocidad de flujo de saturación.
Capítulo 4, flujo de tráfico y conceptos de la capacidad, proporciona detalles acerca de las características
de flujo de tráfico durante las condiciones de descarga infrasaturados, sobresaturados, y de colas.
Condiciones de operación página 2-12 Capítulo 2 / Aplicaciones

6. HCM ANÁLISIS COMO PARTE DE un proceso más amplio
Desde su primera edición en 1950, el HCM ha proporcionado analistas de transporte con las herramientas
para estimar las medidas operativas de tráfico, como la velocidad, la densidad y la demora. También ha
proporcionado conocimientos y herramientas específicas para la estimación de los efectos de varias tráfico,
carretera, y otras condiciones en la capacidad de las instalaciones. Con el tiempo, los valores calculados con el HCM
cada vez se han utilizado en otros trabajos de transporte. La práctica de utilizar los valores calculados o estimados
del trabajo HCM como la base para la estimación de costos para los usuarios y los beneficios en términos de valor
económico y los cambios ambientales (especialmente aire y ruido) es particularmente pronunciado en los
programas prioritarios de transporte y en la justificación de los proyectos. Esta sección proporciona ejemplos de
cómo salidas HCM se puede utilizar como entradas a otros tipos de análisis.
ANÁLISIS DE RUIDO
En el momento de escribir este capítulo, las regulaciones federales que especifican los criterios de reducción del
ruido declararon que “en la predicción de los niveles de ruido y la evaluación de los impactos del ruido, las características
del tráfico que producirá el peor impacto del ruido del tráfico por hora sobre una base regular para el año de diseño se
utilizarán” [ 23 CFR 772.17 (b)]. El “peor hora” se toma generalmente para referirse a la hora más fuerte, que no
necesariamente coincide con la hora de mayor actividad, ya que los niveles de ruido de vehículos están directamente
relacionados con la velocidad. Las condiciones del tráfico en el que los camiones grandes están en su pico diario y en el
que las condiciones LOS E existen normalmente representan la hora más fuerte ( 7).
ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE
Los 1990 Ley de Aire Limpio Las modificaciones necesarias las agencias estatales y locales para desarrollar inventarios de
emisiones precisos como parte integral de sus responsabilidades de gestión de la calidad del aire y la planificación del transporte. las
emisiones vehiculares son un importante contribuyente a la mala calidad del aire; Por lo tanto, la Agencia de Protección Ambiental de
Estados Unidos (EPA) ha desarrollado procedimientos y herramientas de análisis para estimar las emisiones de fuentes móviles, como
vehículos motorizados. Una entrada en el modelo de emisiones es la velocidad promedio del vehículo, que puede ser introducido en el
nivel de enlace (es decir, la longitud entre las rampas sucesivas), si se desea. modelo de la EPA se ha encontrado para ser sensible a la
velocidad promedio del vehículo (es decir, un cambio de 20% en la velocidad promedio del vehículo resultado en un cambio mayor del
20% en las emisiones de estimación), lo que implica que las entradas de velocidad precisos son un requisito para cálculos precisos sobre
las emisiones. La MCH es una herramienta recomendada por la EPA para generar estimaciones de la velocidad en las autopistas y
arterias y colectores ( 8 - 10).
ANÁLISIS ECONOMICO
El análisis económico de las mejoras de transporte depende también en gran medida en la información generada a partir de la
MCH. beneficios para el usuario del camino están directamente relacionados con las reducciones en el tiempo de viaje y el retardo,
mientras que los costes se determinan a partir de la construcción de mejoras en las carreteras (por ejemplo, la adición de carriles,
instalación
Capítulo 2 / Aplicaciones página 2-13 Análisis HCM como parte de un proceso más amplio
de tráfico de señales) y aumentos en el tiempo de viaje y el retraso. El siguiente extracto ( 11, pag. 3-2) indica
el grado en que este tipo de análisis dependen de la MCH:
El [HCM] proporciona muchas herramientas y procedimientos para ayudar en el cálculo de las velocidades de los segmentos. Estos
procedimientos permiten la consideración detallada de las características de segmentos, incluyendo los efectos de geometría de la
carretera y el tejido en la capacidad y velocidad de un segmento de carretera. La velocidad puede ser calculada por las calles locales y
caminos, carreteras y autopistas utilizando el [HCM]. La representación más precisa de los efectos de carriles adicionales en la
velocidad, por lo tanto, es mediante el uso de los [HCM] procedimientos de cálculo.
MULTIMODAL análisis de planificación
Un número creciente de jurisdicciones están tomando un enfoque integrado para la planificación del
transporte multimodal. Es decir, en lugar de simplemente el desarrollo de planes para los modos de automóviles,
tránsito y peatones y bicicletas de forma aislada, estas jurisdicciones están evaluando compensaciones entre los
modos como parte de su planificación del transporte y la toma de decisiones. Esta edición del HCM está diseñado
para apoyar esos esfuerzos. Por ejemplo, el capítulo 16, Urban Instalaciones Street, presenta un conjunto integrado
y multimodal de medidas para LOS calles urbanas. Los otros capítulos de flujo interrumpido en el volumen 3
también se integran medidas para peatones y ciclistas, en la medida en que la investigación está disponible para
apoyar esas medidas.
MEDICIÓN DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
Los gobiernos estatales y federales utilizan procedimientos de HCM al informar el rendimiento del sistema de transporte.
Por ejemplo, el sistema de seguimiento del desempeño de la carretera de la Federal Highway Administration utiliza
procedimientos de HCM para estimar la capacidad de las secciones de carreteras y para determinar las relaciones de flujo de
volumen a servicios ( 12). Florida usa procedimientos de HCM para estimar las velocidades en el sistema estatal de carreteras
como parte de sus medidas de rendimiento de la movilidad de informes.
RESUMEN
En resumen, casi todos los análisis económicos y todos los análisis ambientales aire y ruido dependen
directamente de una o más medidas estimadas o producidos con los cálculos de HCM. Anexo 2-4 se muestran las
medidas de rendimiento basados en automóviles de este manual que son aplicables a los análisis ambientales o
económicas.
Análisis HCM como parte de un proceso más amplio página 2-14 Capítulo 2 / Aplicaciones
Anexo 2-4
Tipos de análisis
Automóvil Apropiado para el uso Evaluación del rendimiento de automóviles
Capítulo Medida de rendimiento Aire ruido Económico HCM para Environmental y análisis
económicos
La densidad de vehículos *
horas de retraso √
10. Instalaciones Freeway
Velocidad √ √ √
Tiempo de viaje √
Densidad *
11. Segmentos Freeway básico Velocidad √ √ √

v / c proporción √ √
Densidad *
12. Segmentos Autopista Tejiendo velocidad de tejido √ √ √
velocidad Nonweaving √ √ √
13. Autopista Combinar y Segmentos Diverge Densidad*
Velocidad √ √ √
Densidad *
14. Highways Canalizadores Velocidad √ √ √

v / c proporción √ √
Porcentaje de tiempo pasó de seguimiento *
15. carreteras de dos carriles
Velocidad* √ √ √
* La tasa de
16. Instalaciones calle urbana velocidad de parada √ √ √

17. Segmentos calle urbana Tiempo de ejecución √ √
retardo del control Intersección √ √
18. intersecciones señalizadas
19. Intersecciones TWSC retardo del control * √ √
20. Intersecciones AWSC

21. Las rotondas √ √
v / c proporción
22. Terminales de intercambio de rampa
Notas: * medida servicio Capítulo.
TWSC: dos vías DETENER- controlado, AWSC: toda vías DETENER- revisado, v / c: volumen de capacidad.
Capítulo 2 / Aplicaciones página 2-15 Análisis HCM como parte de un proceso más amplio
7. Referencias
Algunas de estas referencias se pueden 1. Florida Calidad / Nivel de Servicio Manual. Oficina de Planificación de Sistemas, Florida
encontrar en la Biblioteca de referencia técnica
en el Volumen 4. Departamento de Transporte, Tallahassee, 2009.
2. Lomax, T., S. Turner, G. Shunk, H. S. Levinson, R. H. Pratt, P. N. Bay, y G.

B. Douglas. Informe NCHRP 398: Cuantificación de la congestión. Transportation Research Board, Consejo
Superior de Investigaciones Científicas, Washington, DC, 1997.
3. Kittelson & Associates, Inc., KFH Group, Inc., Parsons Brinckerhoff Quade y
Douglass, Inc., y K. Hunter-Zaworski. TCRP Informe 100: Capacidad de Tránsito y calidad de Manual de
servicio, 2ª ed. Transporte de la Junta de Investigación de la Academia Nacional, Washington, DC,
2003.
4. McShane, W. R. y R. P. Roess. Ingeniería de tráfico. Prentice Hall,

Englewood Cliffs, NJ, 1990.
5. Neudorff, L. G., J. E. Randall, R. Reiss, y R. Gordon. Gestión de la autopista

y el Manual de Operaciones. Oficina de Gestión de Transporte, Administración Federal de Carreteras,
Departamento de Transporte de los Estados Unidos, Washington,
DC, septiembre de 2003 (actualizado junio de 2006).
6. Robinson, B. W., L. Rodegerdts, W. Scarbrough, W. Kittelson, R. Troutbeck, W.

Brilon, L. Bondzio, K. Courage, M. Kyte, J. Mason, A. Flannery, E. Myers,
J. Bunker, y G. Jacquemart. Rotondas: una guía informativa. Informe FHWA-RD-00-067.

Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte, Washington, DC, junio de 2000
de Estados Unidos.
7. Cohn, L. F., R. A. Harris, y P. R. Lederer. Capítulo 8: Ambiental y

Consideraciones de energía. En Manual de Planificación de Transporte, 2ª ed. (J. D. Edwards, Jr.,
ed.), El Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington, DC,
1999.
8. Decker, S., J. Suhrbier, K. Rhoades, H. Weinblat, G. Brooks, y E. Dickson.

Volumen IV, Capítulo 2: Uso de Datos de transporte Sitio-específico para el desarrollo de inventarios de
emisiones de fuentes móviles. En Procedimientos para la Preparación Inventario de emisiones, EPA,
Washington, DC, Sept.., 1996
9. Giannelli, R. A., J. H. Gilmore, L. Landman, S. Srivastava, M. Beardsley, D.

Brzezinski, G. Dolce, J. Koupal, J. Pedelty, y G. Shyu. Análisis de sensibilidad de MOBILE6.0. División de
Normas de evaluación y, EPA, Washington, DC, diciembre de de 2002.
10. Orientación técnica sobre el uso de MOBILE6.2 para la emisión de la preparación del inventario.
División de Programas Regionales transporte y, EPA, Washington, DC, agosto de 2004.
11. Una política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, Quinta ed. americano
Asociación de Carreteras Estatales y Transporte, Washington,

DC, 2004.
12. Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de Estados Unidos. HPMS Manual
de Campo. Apéndice N: Procedimientos para la capacidad de estimación de la carretera.
http://www.fhwa.dot.gov/ohim/hpmsmanl/appn.cfm. Consultado el 27 de agosto,
2009.
referencias página 2-16 Capítulo 2 / Aplicaciones

CAPÍTULO 3
características modales
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN................................................. .................................................. .3-1
2. AUTOMÓVIL MODO ................................................ ........................................... 3-2
Vehículo y Factores Humanos .............................................. .................................. 3-2 variaciones de la
demanda .......... .................................................. .............................. 3-3 Tiempo de viaje variabilidad
.............. .................................................. ...................... 3-12 de automóviles tipos de instalaciones
...................... .................................................. ........ 3-13 medir y observar los volúmenes y caudales
................................ ....... 3-14 Interacciones con otros modos .................................... .....................................
3-15
3. MODO DE PEATONES ................................................ ........................................... 3-17
Visión de conjunto ................................................. .................................................. .......... 3-17 factores humanos
................................... .................................................. ............... 3-17 variaciones de la demanda
............................. .................................................. ......... 3-18 tipos de instalaciones de peatones
................................... ................................................ 3- 18 Interacciones con otros modos
............................................. ............................ 3-20
4. MODO DE BICICLETA ................................................ .................................................. ..3-22
................................... .................................................. ............... 3-22 variaciones de la demanda
............................. .................................................. ......... 3-23 tipos de instalaciones de bicicletas
................................... .................................................. .... 3-24 volúmenes medidos y observados
....................................... ............................ 3-25 Interacciones con otros modos ...............
.................................................. ........ 3-25
5. MODO DE TRÁNSITO ................................................ .................................................. 0,3-26
................................... .................................................. ............... 3-26 en la calle Características de tránsito
........................... ........................................... 3-27 Tiempo de viaje variabilidad. ..................................................
................................... 3-28 en la calle Tipos instalación de transporte público ......
.................................................. ............... 3-28 volúmenes medidos y observados ............................
....................................... 3-29 Interacciones con otros modos .... .................................................. ...................
3-29
6. Referencias 3-31
................................................. .................................................. ......
Capítulo 3 / características modales Página 3-i Contenido

LISTA DE PRUEBAS
Anexo 3-1 Ejemplos de tráfico mensual Las variaciones de volumen de una carretera ..... 3-4 Exhibit 3-2 Ejemplos
de variaciones de volumen de tráfico mensual para el mismo

Interstate Highway (Rural y segmentos urbanos) .......................................... . 3-4 Anexo 3-3 Ejemplos
de tráfico diario Variación de Tipo de ruta ....................... 3-5 Anexo 3-4 variación diaria de tráfico por tipo
de vehículo para el carril derecho de una

Autopista urbana ................................................ .................................................. ... Exhibit 3-5 3-5 Ejemplos de
variaciones de tráfico por hora para las rutas rurales ................... 3-6 Exhibit 3-6 repetibilidad de variaciones de tráfico
por hora para Las calles urbanas ............ 3-7 Anexo 3-7 Clasificado en volúmenes por hora ..........................
.............................................. 3-8 de exposiciones 3-8 Ejemplo de un cambio en los patrones de viaje tras resección
de
Restricción de capacidad ................................................ ............................................. 3-9 Anexo 3 -9 Ejemplo K Factores
que por AADT .............................................. ................. 3-10 Exhibit 3-10 Ejemplo direccionales características de
distribución ...................... ..... 3-10 Anexo 3-11 carril Distribución por vehículo Tipo ................................. ...................
3-11 Anexo 3-12 tipos de instalaciones de automóviles ..................... ............................................. 3-13 Anexo 3 Las
variaciones temporales de la demanda -13 peatonal .................................... 3-18 Anexo 3-14 Tipos de instalaciones de
peatones ............................................... ..................... 3-19 Exhibit 3-15 variaciones temporales de la demanda de
bicicletas ................. ......................... 3-23 Exhibit 3-16 Ejemplo variaciones en la demanda de bicicletas debido a la
temperatura ........ 3- 23 tipos de instalaciones de exhibición de bicicletas 3-17
.......................................................................... 3-24 Exhibit 3-18 volúmenes diarios de lunes a viernes de bicicletas de la
bicicleta US Seleccionado
Instalaciones (2006-2008) ............................................ .............................................. 3-25 de exposiciones
3-19 tránsito desplazamientos a Downtowns (2000) ....................................... 3 -26 Exhibit 3-20 Modos de tránsito
abordado en el HCM ...................................... ....... 3-27 Anexo 3-21 Observado en la calle, pico-Dirección, en horas
pico y autobús
Volumen de pasajeros (1995-2000) ........................................... ............................ 3-29
Contenido Página 3-ii Capítulo 3 / características modales

1. INTRODUCCIÓN
VOLUMEN 1: CONCEPTOS
Las vías de acceso sirven usuarios de muchos modos diferentes: los automovilistas, peatones, ciclistas y pasajeros en 1. Guía del usuario de HCM
tránsito. El carril lateral derecho de vía se distribuye entre los modos a través de la provisión de instalaciones que idealmente 2. Las solicitudes
responden a las necesidades de cada modo. Sin embargo, en muchas situaciones urbanas, el camino derecho de paso se ve
4. Conceptos de flujo de Tráfico de
limitado por el desarrollo de los terrenos adyacentes, causando ingenieros de transporte y planificadores a considerar las 5. Conceptos calidad y el nivel de servicio
compensaciones en la forma de asignar el derecho de paso. Las interacciones entre los modos que resultan de diferentes
asignaciones derecho de paso son importantes a considerar en el análisis de una carretera, y la Manual de Capacidad de
8. HCM Primer
Carreteras (HCM) proporciona herramientas para evaluar estas interacciones. políticas y normas de diseño relacionados con
las clasificaciones funcionales de carretera local son otras fuentes de orientación sobre la asignación de derecho de vía;
preocupaciones de seguridad y operativos también deben abordarse.
Capítulo 3, características modales, presenta algunas características básicas de los cuatro modos principales
abordados por el HCM. Las siguientes características se consideran en este capítulo para cada modo:
• Los factores que contribuyen a la experiencia de un viajero durante un viaje,
• Observadas variaciones estacionales y diarios en la demanda de viajes,
• Tipos de medios de transporte empleados por un modo dado,
• capacidad notable y observaciones volumen, y
• Las descripciones de las interacciones que se producen entre los modos. Los capítulos 4 y 5 continúan
la discusión de los resultados multimodal. El capítulo 4 analiza el flujo y conceptos de capacidad y ofrece
medidas de rendimiento operativo para cada modo. Capítulo 5 se analizan los conceptos de calidad y nivel de
servicio-de- (LOS) e introduce las medidas de efectividad para cada modo que el HCM utiliza para evaluar los
servicios de transporte desde el punto de vista de los viajeros.
Capítulo 3 / características modales página 3-1 Introducción

2. MODO DE AUTOMÓVIL
VEHÍCULO y factores humanos
Tres elementos principales afectar a la conducción: el vehículo, el entorno de la carretera, y el conductor. Esta
sección identifica las características del vehículo y del conductor y la forma en que se ven afectados por el entorno
de la carretera y las propiedades físicas.
Características del Vehículo de motor
Características de los diferentes usuarios de

la carretera motorizados.
Esta sección proporciona un resumen de las características de funcionamiento de los vehículos de motor
que deben ser considerados cuando se analiza una instalación. Las principales consideraciones son tipos y
dimensiones de los vehículos, radios de giro y fuera de seguimiento, la resistencia al movimiento, requisitos de
potencia, rendimiento de aceleración, y el rendimiento de deceleración. Los vehículos de motor incluyen turismos,
camiones, furgonetas, autobuses, vehículos recreativos, y motocicletas. Todos estos vehículos tienen peso único,
longitud, tamaño, y las características operativas.
la aceleración del vehículo y deceleración son factores que deben ser considerados en el diseño de la coordinación de
semáforos, el cálculo de ahorro de combustible y tiempo de viaje, y la estimación de la normal se reanuda el flujo de tráfico
después de una avería. turismos aceleran después de una parada a una velocidad que oscila entre 5,5 y 9 pies / s 2. Camiones,
sin embargo, acelerar de una parada a tasas que van de 0,7 a 3 pies / s 2. La velocidad máxima de desaceleración de vehículos
de pasajeros oscilan entre 10 y 25 pies / s 2, dependiendo de las condiciones de la calzada y el neumático, con tasas de
deceleración de 10 pies / s 2 o menos considerada razonablemente cómodo para los ocupantes de vehículos de pasajeros ( 1).
deceleración del carro típicos son 6,5 pies / s 2 o bajo ( 2).
Características del controlador
Conducir es una tarea compleja que involucra una variedad de habilidades. Las habilidades más importantes
están recibiendo y procesando la información y tomar decisiones rápidas sobre la base de esta información. tareas
conductor se agrupan en tres categorías principales: el control, orientación y navegación. Control implica la
interacción del conductor con el vehículo en términos de velocidad y dirección (aceleración, frenado y dirección).
Orientación se refiere a mantener un camino seguro y mantener el vehículo en el carril apropiado. Navegación
significa planificación y ejecución de un viaje.
La manera en la que los conductores de percibir y procesar la información es importante.

Alrededor del 90% de la información se presenta visualmente a los conductores. La velocidad a la que
la información del proceso conductores es un componente importante que afecta a su uso exitoso de
la información. Un parámetro que se utiliza para cuantificar la velocidad a la que los conductores
procesan la información es tiempo de percepción-reacción, que representa la rapidez con que los
conductores pueden responder a una situación de emergencia. Otro distancia es vista
PARAMETRIZACIÓN directamente asociado con el tiempo de reacción. Hay tres tipos de distancia de
visibilidad: de parada, de paso, y la decisión. la distancia de visibilidad es un parámetro que ayuda a
determinar las características geométricas adecuadas de las instalaciones de transporte.
Modo de automóviles página 3-2 Capítulo 3 / características modales

Factores tales como la conducción nocturna, la fatiga, la conducción bajo la influencia del alcohol y las drogas, la edad y la
salud de los conductores, y la acción policial también contribuyen al comportamiento de los conductores en una instalación de
transporte. Todos estos factores pueden afectar a los parámetros de funcionamiento de velocidad, retardo, y la densidad. Sin
embargo, a menos que se especifique lo contrario, el HCM asume condiciones de base de la luz del día, pavimento seco, los
conductores típicos, y así sucesivamente. Condiciones de base se discuten en general, en el

capítulo 4 y específicamente en capítulos en los
Volúmenes 2 y 3.
Variaciones en la demanda
El volumen de tráfico contado en un lugar determinado en un día determinado no es necesariamente un

reflejo de la cantidad de tráfico ( un) que se contarían en otro día o ( segundo) que se contarían si se elimina un
cuello de botella aguas arriba. la demanda de tráfico varía según la estación, por día de la semana (por ejemplo, los
días de semana frente a los fines de semana), y por hora del día, como propósitos de viaje y el número de personas
que desean viajar varía. Los cuellos de botella-lugares en los que la capacidad proporcionada es insuficiente para
satisfacer la demanda durante un 15-min o cada hora período- restringen el volumen observado que la parte de la
demanda que puede ser servido por el cuello de botella. Debido a que los conteos de tráfico sólo proporcionan la La demanda se relaciona con el número de vehículos
parte de la demanda que se sirve, la demanda real puede ser difícil de identificar. que quieran ser servido por un elemento de la calzada,
mientras que el volumen se refiere a la cantidad que
en realidad puede ser servido.
Las siguientes secciones discuten mensual, diaria, y las variaciones en la demanda de tráfico por hora. Los
analistas necesitan para tener en cuenta este tipo de variaciones para asegurar que los volúmenes de demanda pico
horas utilizados en un análisis HCM son un reflejo de las condiciones en día pico de la año. No tomar en cuenta
estas variaciones pueden dar lugar a un análisis que refleja las condiciones de pico en el recuento de días fueron
hechas, pero no pico condiciones en el transcurso del año. Por ejemplo, una carretera que sirve una zona de
balneario puede ser virtualmente sin uso durante gran parte del año, pero convertido en sobresaturado durante los picos estacionales en la demanda de tráfico también
deben ser considerados, sobre todo en instalaciones
períodos pico de verano. recreativas.
Capítulo 4, Flujo de Tráfico y conceptos de capacidad, se analizan las variaciones en la demanda subhourly.
Es posible que la capacidad de una calzada sea mayor que su demanda horaria, pero el flujo de tráfico todavía Una carretera que apenas es capaz de manejar una
demanda pico-hora puede estar sujeto a la
puede romper si la tasa de flujo dentro de la hora excede la capacidad de la calzada. Los efectos de una avería se
descomposición si las tasas de flujo dentro de la hora pico
puede extender mucho más allá del tiempo durante el cual la demanda supera la capacidad y puede tardar varias exceden la capacidad-un tema del Capítulo 4.
horas para disipar.
Los datos mostrados en estos gráficos representan

Los datos mostrados en los objetos expuestos en esta sección representan observaciones típicas que se pueden hacer.
observaciones típicas, pero no deben utilizarse como
Los patrones ilustrados, sin embargo, varían en respuesta a los hábitos de viaje y entornos locales, y estos ejemplos no sustituto de datos locales.
deben ser utilizados como un sustituto de los datos obtenidos localmente.
Las variaciones estacionales y mensuales
fluctuaciones estacionales en la demanda de tráfico reflejan la actividad social y económica de la zona

servida por la carretera. Anexo 3-1 se muestran los patrones mensuales observadas en Oregon y Washington. La
carretera se muestra en el Cuadro 3-1 (a) sirve forestal nacional tanto en invierno como actividad recreativa de
verano. La carretera representado en la Prueba 3-1 (b) es una ruta rural servir tráfico interurbano. Dos
características importantes son evidentes a partir de este conjunto de datos:
Capítulo 3 / características modales página 3-3 Modo de automóviles

• El rango de variación de la demanda de tráfico en el transcurso de un año es más grave en las rutas rurales que
sirven principalmente el tráfico recreativo que en las rutas rurales que sirven principalmente el tráfico
interurbano; y
• Los patrones de tráfico varían más severamente por mes en las rutas recreativas.
Anexo 3-1 220
Ejemplos de tráfico mensual 200
Las variaciones de volumen de una

180
Autopista
Mensual Intensidad Media Diaria
160
140 140
variaciones de volumen mensuales para las

como Porcentaje de AADT
120 120
Mensual Intensidad Media Diaria

rutas con tráfico recreativo muestran mucho AADT
AADT
como Porcentaje de AADT

100 100
más alto de temporada pico que para las
80 80
rutas con el tráfico interurbano
predominantemente. La intensidad media 60 60
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
diaria promedio durante un año completo se 40
conoce como la intensidad media diaria
anual, o IMD, y se utiliza a menudo en la Día de la semana promedio sábado domingo Día de la semana promedio sábado domingo
previsión y planificación.
(a) Rutas con tráfico recreativo significativo (B) Rutas con Significativo Intercity Traffic
Nota: (A) la carretera 35 al sur de Parkdale, Oregon; (B) U-97 al norte de Wenatchee, Washington. Fuente: (a) de Oregon DOT, 2007;
(B) Estado de Washington DOT, 2007.
Estas y otras observaciones similares conducen a la conclusión de que commuter- y ocurre viajes orientada a
los negocios en los patrones bastante uniformes, mientras que el tráfico recreativo crea la mayor variación en los
patrones de demanda.
Los datos para el objeto expuesto 3-2 se recogieron en la misma ruta interestatal. Un segmento es radio de 1
millas del distrito central de negocios de una gran área metropolitana. El otro segmento está dentro de 75 millas de
la primera, sino que sirve una combinación de viaje recreativo e interurbano. Esta exposición ilustra que las
variaciones mensuales en volumen son más graves en las rutas rurales que en las rutas urbanas. La amplia variación
en los patrones de temporada para los dos segmentos de relieve el efecto de propósito viaje y también puede
reflejar las restricciones de capacidad en la sección urbana.
Anexo 3-2
125
Ejemplos de tráfico mensual
120
Las variaciones de volumen de los
115
% De Intensidad Media Diaria
(segmentos rurales y urbanas) Carretera

110
Interestatal Mismas
105
100
variaciones de volumen mensuales para
95
segmentos rurales de carreteras interestatales
90
muestran mucho más alto pico estacional que
para segmentos urbanos de la misma 85
carretera. Esto puede reflejar tanto los 80
impactos de tráfico recreativas y agrícolas. 75
Mes
Urbano Rural
Nota: Urbano, la I-84 al este de la I-5 en Portland; rural, I-84 en Rowena. Fuente: Oregon
DOT, 2006.

Las variaciones diarias
Tiempo de demanda pico variará según el

variaciones en la demanda por día de la semana también se relacionan con el tipo de carretera. Anexo 3-3 muestra que los tipo de carretera.
volúmenes de fin de semana son inferiores a los volúmenes de lunes a viernes de carreteras que sirven predominantemente viajes de
negocios, tales como autopistas urbanas. En comparación, los picos de demanda se produce en los fines de semana en las principales
carreteras rurales y recreativas. Por otra parte, la magnitud de la variación diaria es más alta para las rutas de acceso y recreativas más
bajo para las rutas de cercanías urbanas.
Anexo 3-3
22
Ejemplos de Tráfico Diario La variación por tipo
20 de ruta
Tráfico)
18
d
e
variaciones diarias de volumen a través de la semana muestran

total semanal
El tráfico diario
16
mayores volúmenes entre semana y los fines de semana volúmenes
Día normal
más bajos para las rutas que cubren principalmente el tráfico de
14
cercanías e interurbano, sino todo lo contrario para los segmentos
de
l
que existe tráfico recreativo. Los viernes son normalmente el día de la

12
(Como porcentaje
semana pico.
10
Lun mar Mie jue Vie Sab Sol
Ruta Rural principal Ruta de acceso recreativo suburbana autopista
Notas: Suburbano autopista, I-182 en Richland, Washington; principal ruta rural, US-12 al sureste de Pasco,
Washington; ruta de acceso recreativo, la carretera 35 al sur de Parkdale, Oregón. Fuente: Estado
de Washington DOT de 2007, y Oregon DOT, 2007.
Exhibit 3-4 muestra la variación en el tráfico por tipo de vehículo para el carril de hombro de un autopista
urbana. Aunque los valores mostrados en la Prueba 3-3 y 3-4 Exponer son típicos de los patrones que se pueden
observar, no deben ser utilizados como un sustituto de los estudios locales y analiza.
45000 Anexo 3-4

La variación diaria en el tráfico por tipo de vehículo por
40000
el carril derecho de una autopista urbana
35000
Vehículos por día por tipo (veh / día)
30000
variaciones diarias de volumen por tipo de vehículo a través de la
25000 semana muestran volúmenes entre semana y volúmenes de fin de
semana más bajos para el tráfico de camiones, con gotas mucho
20000
más aguda en el fin de semana para el tráfico de camiones
15000 pesados entonces para camiones unitarios. picos de tráfico de
coches y la recolección de los viernes y declina mucho más
10000
ligeramente los fines de semana en esta autopista urbana.
5000
0
Lun mar Mie jue Vie Sab Sol
Autos y Camionetas 2-Eje 6-neumático de camión 3-Eje sola unidad de camiones Combinación de 5 ejes del tractor-semi-remolque
Nota: en dirección norte de la carretera 16 al norte de la I-5, Tacoma, Washington. Fuente: Estado de
Washington DOT, 2007.
Las variaciones por hora
patrones de variación por hora típicos para las rutas rurales se muestran en el Anexo 3-5, donde los patrones están
relacionados con el tipo de carretera y día de la semana. A diferencia de los recorridos urbanos, rutas rurales tienden a tener
un solo pico que se produce por la tarde. Un pequeño pico de la mañana de lunes a viernes es visible que es mucho menor
que el pico de la tarde. La proporción de tráfico diario que ocurre en la hora pico es mucho mayor para las vías de acceso
recreativas que para las rutas rurales interurbanas o locales.

El patrón de fin de semana para las rutas recreativas es similar al patrón de lunes a viernes, ya que los viajeros tienden a ir a su
destino de recreación en la mañana y volver por la tarde después. viajes de fin de semana por la mañana es
considerablemente más baja que los viajes por la mañana de lunes a viernes para los otros tipos de rutas rurales.
o
a
r
i
i
Anexo 3-5
o
á
d c
Ejemplos de variaciones de tráfico por
r
t
f
i
e
P
o
n
e
e
c
r
j
ari
di
hora para Rutas Rurales

o
12 12
o
fi
á
c
d r
t
GRÁFICO EN VIVO
e
P
o
n
e
e
c
r
Haga clic aquí para ver 10 10
GRÁFICO EN VIVO 24 24
68 68
Haga clic aquí para ver
0 0
GRÁFICO EN VIVO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Principio hora Principio hora

Haga clic aquí para ver
miércoles sábado domingo Wednesay sábado domingo
(A) Intercity Ruta (B) Recreación Ruta de Acceso

variación de tráfico durante el día a día de la
semana para las rutas rurales.
de tráfico diario
12
10
68
Porcentaje
24
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Principio hora
miércoles sábado domingo
(C) Ruta Local
Notas: (a) la US-395 al sur de Kennewick, Washington; (B) la carretera 35 sur de Parkdale, Oregon; (C) US-97 cerca
Wapato, Washington.
Fuente: Estado de Washington DOT de 2007, y Oregon DOT, 2007.
La repetibilidad de las variaciones por hora es de gran importancia. La estabilidad de la demanda pico-hora
afecta a la viabilidad del uso de tales valores en el diseño y análisis operativos de carreteras y otras instalaciones de
transporte. Anexo 3-6 muestra los datos obtenidos para las direcciones individuales de calles urbanas en Toronto
metropolitana. Los datos se obtuvieron de los detectores de medición del tráfico en una sola dirección, como se
evidencia por el período de pico único se muestra por la mañana o por la tarde. El área entre las líneas de puntos
indica el rango dentro del cual uno puede esperar 95% de las observaciones a caer. Considerando que las
variaciones por horas del día son típicos para las áreas urbanas, las fluctuaciones relativamente estrechas y paralelas
entre los días del estudio indican la repetibilidad del patrón básico.

Anexo 3-6
Repetibilidad de variaciones de tráfico por
hora para las calles urbanas
Repetibilidad de los patrones por hora.
Notas: Sitios 2 y 4 son un bloque de distancia en la misma calle, en la misma dirección. Todos los sitios están moviendo dos carriles
en una dirección. Fuente:
McShane y Crowley ( 3).
Hora Pico y Análisis horas
Capacidad y otro tráfico de análisis suelen centrarse en el volumen de tráfico en horas punta, ya que
representa el período más crítico para las operaciones y tiene los más altos requisitos de capacidad. Sin
embargo, como se muestra en las secciones anteriores, el volumen pico-hora no es un valor constante de
día a día o de estación a estación.
Si los volúmenes más altos por hora para un lugar determinado se enumeran en orden descendente, los datos
varían mucho, dependiendo del tipo de instalación. rutas rurales y recreativas a menudo muestran una amplia
variación en los volúmenes de las horas pico. Varios volúmenes extremadamente altos ocurren en un par de fines de
selección o en otros períodos pico, y el tráfico durante el resto del año los flujos de volúmenes mucho más bajos,
incluso durante la hora pico. calles urbanas, por el contrario, muestran una menor variación en el tráfico en horas
pico. La mayoría de los usuarios son viajeros diarios o usuarios frecuentes, y el tráfico de eventos ocasionales y
especial es mínima. Por otra parte, diversas líneas urbanas se llenan a capacidad durante cada hora pico, y por lo
tanto la variación se constrained-seriamente un tema que se revisará más adelante en esta sección.

Anexo 3-7 muestra las relaciones de volumen por hora medidos en cuatro tipos de carretera en
Washington. La carretera recreativa muestra la mayor variación en el tráfico en horas pico. Sus valores oscilan
entre el 25% del IMD en las alturas hora del año a alrededor de 16,3% del IMD en la hora-200a más alto del
año. La principal autopista rural también varía ampliamente, con 17,3% de la AADT en la hora más alta,
disminuyendo a 10,8% en el número 200 de más alto horas. Las autopistas urbanas muestran menos
variación. El rango en tanto por ciento de AADT cubre una banda estrecha, de aproximadamente 9,7%
(autopista radial) y 7,3% (autopista circunferencial) para la hora más alto al 8,9% y 6,9%, respectivamente,
para el 200o de más alto horas. Anexo 3- 7 se basa en todas las horas del año, no sólo las horas pico de cada
día, y muestra sólo los más altos 200 horas del año.
Anexo 3-7
30
Los volúmenes por hora clasificados
25
GRÁFICO EN VIVO
% De AADT en hora
Haga clic aquí para ver 20
15
10
0 50 100 150 200

Hora de año
recreativo principal rural radial urbana circunferencial urbana
Notas: recreativas, US-2 cerca de Stevens Pass (AADT = 3,862); principal rural, I-90 cerca de Moses Lake (AADT = 10.533);
radial urbano, I-90 en Seattle (AADT = 120,173); urbano circunferencial, I-405 en Bellevue (AADT =
141550).
Fuente: Estado de Washington DOT, 2006.
La selección de una hora de análisis por lo

La selección de una hora apropiada para la planificación, diseño y efectos operativos es un
general implica que una pequeña porción de
la demanda durante un año no se servirá compromiso entre proporcionar una adecuada LOS por cada hora (o casi todas) del año y la disponibilidad
adecuadamente.
para la eficiencia económica. la práctica habitual en los Estados Unidos es basar el diseño de carreteras
rurales en el 30-horas más alto del año. Hay pocas horas con volumen mayor al de esta hora, mientras que
hay muchas horas con volúmenes no mucho más bajos. En las zonas urbanas, por lo general hay poca
diferencia entre el 30th- y 200o más altas horas del año, debido a los patrones de tráfico de la mañana y de
la tarde recurrentes ( 4).
La selección de la hora análisis debe considerar el impacto en el diseño y el funcionamiento de horas de

mayor volumen que no se acomodan. La curva de vía de acceso de recreo de la Prueba 3-7 muestra que las
más altas horas de la años tienen un tercio más de volumen que la centésima de más alto horas, mientras que
los más altos hora de una ruta radial urbano eran sólo alrededor del 6% mayor que el volumen en la de más
alto 100a horas. El uso de un criterio de diseño situado en el más alto hora 100th- crearía la congestión
importante en una ruta de acceso recreativo durante las horas de mayor volumen, pero tendría un efecto
menor en un centro urbano. Otra consideración es el objetivo de LOS. Una ruta diseñada para funcionar a LOS
C puede absorber grandes cantidades de tráfico adicional de una ruta diseñada para funcionar a LOS D o E
durante las horas del año que opera con volúmenes más altos que la hora del diseño. Como guía general, la
más frecuente volúmenes máximos


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HCM 2010

Highway Capacity Manual

Ingenieros y comandante general, del Cuerpo de Ingenieros

* La pertenencia a diciembre de 2010.

1. Ejemplos herramienta alternativa para los segmentos FREEWAY WEAVING

La determinación de la capacidad Weaving Segmento ............................................. ... 27-2 efecto de la demanda en el

en la rampa de salida ...... 27 -4

1. EJEMPLOS PARA herramienta alternativa rampas de la autopista ..................... 28-1

Problema 1: Efectos de rampa de medición ........................................... ....................... 28-1 Problema 2: Conversión

de más a la izquierda del carril a un carril HOV ............. ............. 28-4

2. BASIC Ejemplo problema de configuración ........................................ 29-2

3. SEÑAL DE DISEÑO DEL PLAN DE DISTRIBUCIÓN .............................................. ...................... 29-4

Herramientas STPD deterministas ............................................... .................................. 29-4 Medidas de

rendimiento ........... .................................................. .......................... 29-5 sincronización inicial del plan de

diseño ................. .................................................. .............. 29-7 Rendimiento plan de sincronización inicial

............................. ......................................... 29-8 ajustes para mejorar la calidad de progresión.

............................................... 29-9 tiempo-Espacio Diagramas ..............................................

.......................................... 29-9 Otras pantallas gráficas .. .................................................. ...............................

29-11 mejoras potenciales de la gradual optimización ........... ...................... 29-15

4. EFECTO DE segmento medio ACTIVIDADES DE APARCAMIENTO ................................ 29-17

5. EFECTO DE LLEGADAS PLATOONED en una rotonda ................ 29-20

6. ANÁLISIS longitud de la cola BASADO EN EL VEHÍCULO TRAJECTORIES..29-23

Características de colas ................................................ .................................. 29-23 Evaluación BOQ

........... .................................................. ................................. 29-26

7. Referencias ................................................. .................................................. 29-28 ....

1. AJUSTES demanda de tráfico ............................................... ............... 30-1

Restricción de capacidad y volumen del balance ............................................. ......... 30-1 origen-Destino

Distribución .................................. ..................................... 30-3 spillback Compruebe ........

.................................................. ......................................... 30-5

2. Señalizada análisis del segmento ............................................... ............. 30-11

Descarga de flujo Perfil ............................................... ...................................... 30-11 Duración .......

.................................................. .......................................... 30-12 Proyección de perfil de flujo de llegada.

.................................................. ..................... 30-12 Proporción de tiempo de bloqueo ......................

.................................................. 30-15 ....

3. Retraso debido a VUELTAS .............................................. ..................................... 30-17

Retraso debido a Giros a la izquierda ............................................. ...................................... 30-17 retardo debido a la

Vuelta a la derecha .... .................................................. .......................... 30-22

4. MÉTODO DE ESTIMACIÓN RÁPIDA ............................................... ..................... 30-26

Introducción................................................. .................................................. 30-26 .... Requisitos de datos de

entrada ........................................ ........................................ 30-26 Metodología ......

.................................................. ............................................. 30-27 Ejemplo Problema

.................................................. ............................................ 30-32

5. TÉCNICAS campo de medición ............................................... ......... 30-35

Free-Flow velocidad .............................................. ................................................. 30 -35 velocidad media de

viaje ............................................. ......................................... 30-36

6. COMPUTACIONAL documentación del motor ................................... 30-39

Diagramas de flujo ................................................. .................................................. ...... 30-39 Listas de vinculación

....................................... .................................................. ............ 30-42

7. Referencias ................................................. .................................................. 30-45 ....

1. CONCEPTOS señal de tráfico ............................................... ........................... 31-1

................ .................................................. ...... 31-2 secuencia de fase de la señal ...................................... .................................................

31 Modos de funcionamiento -2 .............................................. ............................................... 31-4 -giro a la izquierda de secuencia

de fase ............................................. .................................... 31-5 Características de flujo de tráfico ........ ..................................................

2. CAPACIDAD Y duración de la fase .............................................. ............. 31-10

Accionada Fase Duración ............................................... ................................. 31-10 carril Grupo

.................................................. ............ 31-37 Peatones y Factores de ajuste de bicicletas

.............................. .................... 31-42

3. COLA DE LA ACUMULACIÓN DE POLÍGONO ............................................... .......... 31-48

Introducción................................................. .................................................. Conceptos .... 31-48