CUESTIONARIO

2 ¿En qué se diferencia un motor de cuatro tiempos a un motor de 2 tiempos?

En principio se puede pensar que un motor de dos tiempos, de la misma cilindrada que otro
de cuatro, debe dar doble potencia porque hace doble número de carreras motrices; pero
en la realidad no es así.
La sucesión de las operaciones -admisión, compresión, explosión y escape- en el motor de
cuatro tiempos está perfectamente ordenada cada uno, en tiempo y espacio, con
independencia de las otras, y las cotas de reglaje apenas influyen entre ellas graduándose
independientemente, mediante el perfil de las levas, para conseguir el máximo rendimiento
del combustible gastado. En cambio, el motor de dos tiempos ejecuta con dependencia
mutua las mismas operaciones; siendo el pistón quien gobierna las aperturas y cierres de
la carga y escape en el cilindro; ambas cosas se empezarían y terminarían con simetría
respecto a los puntos muertos. Por ejemplo, si la carga empieza 80° antes del PMI., tiene
que cesar precisamente 80° después del PMI ocurriendo lo mismo con el escape.
Se comprende que esta imposibilidad de regular con independencia aperturas y cierres ha
de redundar en perjuicio del rendimiento, comparado con la libertad que se tiene en el motor
de cuatro tiempos.
En cuanto al consumo, a poca velocidad es menor en el motor de dos tiempos (con
aproximadamente en 10 por 100 de máxima economía con respecto al de cuatro tiempos),
pero a medida que aumentan las r.p.m., toma cierta ventaja el de cuatro tiempos hasta
llegar a un máximo de economía del 30 por 100.
La potencia máxima conseguible por litro de cilindrada (potencia especifica) es, en los
buenos motores modernos, casi la misma que en los motores de cuatro tiempos.
Por lo contrario, en los de dos tiempos, que no tienen reparo alguno en las pequeñas
cilindradas, existe un límite máximo para el tamaño de los cilindros, porque a medida que
estos son mayores, su "respiración" exige lumbreras más grandes, y esto presenta
inconvenientes, pues si son anchas ya se comenta que los segmentos peligran de
sobresalir y tropezar en ellas, rompiéndose; si se hacen altas, la carrera útil del embolo (la
de compresión) resultaría reducida en exceso.
Aunque la proporción de aceite en la gasolina se va reduciendo cada vez más, siempre se
quema algo, dando lugar a la formación de carbonilla, más abundante que en el motor de
cuatro tiempos, así como humos y olor en el escape.
En un motor de dos tiempos el vacío que se hace en el carter al subir el pistón se compensa
al bajar seguidamente. Por encima del embolo ocurre lo mismo que en el de cuatro tiempos,
con la diferencia de que la compresión y la explosión son peores, y como el escape está
abierto mucho menos tiempo y no es ayudado por la carrera del embolo como en el ciclo
de cuatro tiempos, sino que se efectúa por diferencias de presiones, ahora inexistentes al
cerrar la entrada de gases, la acción de frenado antes citada no existe prácticamente.
Todos los presuntos inconvenientes en los motores de dos tiempos se ven compensados
por la sencillez mecánica: desaparecen el engranaje de distribución, árbol de levas, taqués,
válvulas y resortes, suprimiéndose una complicación mecánica que es origen de averías, y
desgastes; se abarata la construcción, y queda un motor constituido por solo tres robustas
piezas en movimiento: pistón, biela y cigüeñal.
3 ¿A costa de que se inflama la mezcla de trabajo en los motores Diésel y en los
motores de carburador?
En los motores de combustión interna, se transforma la energía química del combustible en
energía mecánica esa es la finalidad con la que se produce la combustión en los motores,
pero dependiendo del combustible el proceso o los requerimientos de la combustión varían.
En el caso de los motores que trabajan con combustible Diésel en la etapa de compresión,
solo se comprime aire y cuando está próximo a llegar al PMS el pistón, se inyecta el
combustible y por la temperatura alcanzada en este se realiza la combustión, pero este no
es el caso en los motores a gasolina, en este tipo de motores, se controla la combustión
con la utilización de una chispa procedente de la bujía, pero si el proceso no se controla
apropiadamente, se puede tener combustión sin que ocurra el salto de chispa.
4 ¿cuáles ciclos termodinámicos se conocen y en qué se diferencian entre sí?
Los ciclos termodinámicos se dividen en ciclos de refrigeración y ciclos de potencia, los de
refrigeración se usan en bombas de térmicas y en refrigeradores, mientras que los ciclos
de potencia se usan en motores térmicos.

 Ciclo de Carnot, este es un ciclo teórico reversible y que posee el mayor rendimiento
posible.
 Ciclo Diésel la combustión se lleva a cabo debido a la temperatura que alcanza el aire
y con la inyección del combustible en las condiciones apropiadas.
 Ciclo de potencia de vapor y liquido de trabajo, pero es poco viable ya que es difícil
diseñar compresores que trabajen con agua en fase liquida y en fase de vapor.
 Ciclo Otto, en este ciclo la combustión controlada se hace con la utilización de una
bujía que introduzca una chispa en la cámara con el combustible comprimido.
 El ciclo de Bouasse el fluido evoluciona realizando dos transformaciones isotérmicas
y dos transformaciones lineales.
 El ciclo de Stirling el fluido realiza el ciclo con dos transformaciones isotérmicas y dos
transformaciones isobáricas.
 Ciclo Brayton es el ideal de los ciclos usados en turbinas de gas.
 El ciclo de Ericsson el fluido evoluciona realizando dos transformaciones isotérmicas
y dos isocoricas.
 Ciclo Rankine tiene dos etapas isotrópicas y dos ciclos de transferencia de calor a
presión constante.

5. ¿Por qué no se puede obtener un rendimiento térmico igual a la unidad?

El rendimiento térmico 𝛈𝐭 se utiliza para evaluar cuán eficiente (económico) es el ciclo
teórico de un motor particular. Éste representa en sí la relación del calor convertido en
trabajo útil de los gases ALt al calor gastado Q1 :
𝐀𝐋𝐭
𝛈𝐭 =
𝐐𝟏
Donde A = Equivalente térmico del trabajo.
“De acuerdo con la segunda ley de la termodinámica en una máquina térmica teórica es
imposible la transformación completa (100%) de la energía térmica en energía mecánica,
pues parte del calor introducido debe ser trasmitido a la fuente fría. En el motor real, debido
a una serie de pérdidas suplementarias, el porcentaje de calor convertido en trabajo útil es
más bajo que en la maquina teórica imaginaria”.
En base a lo anterior podemos concluir que en condiciones de trabajo reales no es posible
obtener un rendimiento térmico igual a la unidad ya que NO toda la cantidad de calor Q1 ,
introducida en la unidad de volumen de trabajo del motor se transforma en trabajo útil de
los gases.
Además al utilizar esta expresión para nuestros cálculos, queremos decir que supondremos
que el fluido de trabajo es un gas perfecto (aire), que se hace seguir el ciclo y cuyas
propiedades termodinámicas se mantienen constantes a lo largo de él. Esta es una
simplificación, pues en realidad las propiedades termodinámicas de la mezcla y gases de
combustión son diferentes. Sin embargo la simplificación permite sistematizar mejor el
estudio del ciclo.
6. ¿De qué tiempos consta el proceso de trabajo de un motor de cuatro tiempos de
combustión interna?
Un motor de combustión interna es básicamente una máquina que mezcla oxígeno con
combustible gasificado. Una vez mezclados íntimamente y confinados en un espacio
denominado cámara de combustión, los gases son encendidos para quemarse
(combustión).
Debido a su diseño, el motor, utiliza el calor generado por la combustión, como energía para
producir el movimiento giratorio que conocemos.
En el ciclo teórico de funcionamiento existen 4 tiempos: admisión, compresión, explosión y
escape, cuya duración es de 180º cada uno.
En dos vueltas o revoluciones existen: 4 carreras, 2 vueltas de cigüeñal (720º), 1 chispa, 1
apertura y cierre de válvula de admisión y 1 apertura y cierre de válvula de escape.
Admisión
La válvula de admisión se abre, el pistón se desplaza desde el punto muerto superior (PMS)
al punto muerto inferior (PMI), la mezcla (aire + gasolina) entra en el interior del cilindro y
de la cámara de combustión gracias a la aspiración creada por el pistón. El llenado
dependerá de la posición del acelerador (apertura de mariposa), y la velocidad de giro del
motor.
Compresión
La válvula de admisión se cierra, el pistón se desplaza desde el PMI al PMS,
comprimiéndose la mezcla dentro del cilindro, elevándose la presión y la temperatura.
La compresión tiene un límite por su parte superior. Este límite nos lo da la relación de
compresión (alrededor de 11:1). Si se traspasa ese límite pueden darse fenómenos de auto
inflamación de la mezcla por sí sola (autoencendido), pudiendo producir averías de
importancia tipo interno.
Explosión
Con las dos válvulas cerradas, se produce una chispa en la bujía, producida por el circuito
de encendido, la cual hace explosionar la mezcla, desplazando el pistón de una forma
violenta desde el PMS al PMI. Es el tiempo de trabajo. Este trabajo se va a almacenar en
forma de energía cinética en el cigüeñal.
Escape
Se abre la válvula de escape, el pistón se desplaza desde el PMI hasta el PMS, evacuando
los gases quemados.
7. ¿Qué caracterizan los coeficientes de llenado y de gases residuales?
Los coeficientes de llenado caracterizan que tan bien llenamos la cámara del cilindro y
conceptualmente se define como el cociente de la relación existente entre el peso de la
mezcla que se encuentra en la cámara y el peso que teóricamente se ocupa si la misma se
encontrara completamente llena; por otro lado el coeficiente de gases residuales caracteriza
la fracción de los gases de entrada que no es expulsada del cilindro y conceptualmente se
define como el cociente que existe entre el peso de los gases que se alojan o quedan en la
cámara al terminar el proceso de escape y el peso de los gases o mezcla que ingresó al
cilindro en el proceso de admisión.
8. ¿Cómo se determinan el gasto teórico y el gasto real de aire?
Cantidad teórica necesaria de aire: Para la combustión de 1 Kgf de combustible, que se
compone de gc Kgf de carbono y de gh Kgf de hidrogeno es necesario gastar determinada
cantidad de oxígeno, por consiguiente, de aire.
Si para la combustión del carbono se necesitan 8/3 go Kgf de oxígeno, y para la combustión
del hidrógeno se necesitan 8 go Kgf de oxigeno; entonces para la combustión de 1 Kgf de
combustible para un motor que tiene la composición indicada, es necesario gastar (8/3 gc +
8 gh) Kgf de oxígeno. Sin embargo, si en 1 Kgf se contiene 0.25 Kgf de oxígeno, de aquí se
corrige que (8/3 gc + 8 gh) Kgf de oxigeno deben contenerse en lo Kgf de aire, siendo:
 8⁄ g + 8g Kgf de aire
c c
lo = 3 [ ]
0.23 Kgf de combustible

Las composiciones del combustible (gasolina y/o Diesel) se pueden adoptar como
constituidas de 85% de carbono y 15% de hidrógeno. De aquí que la cantidad teóricamente
necesaria de aire para la combustión de 1 Kgf de combustible constituye a 15 Kgf
Cantidad real necesaria de aire: Para determinar el gasto real de aire no es más que el
cálculo del volumen del cilindro, que es igual a la cantidad que se buza.
9. ¿Cómo influye el coeficiente de exceso de aire en el desprendimiento de calor de
la mezcla de trabajo?
El coeficiente de exceso de aire α representa la relación de la cantidad de aire que participa
realmente en el proceso de combustión l a la cantidad teóricamente necesaria de aire l0, es
decir:
α = l/ l0

El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparación de la mezcla,

el régimen de funcionamiento del motor y el tipo del combustible que se usa.

 Si l<l0 o sea α<1; la mezcla carburante contiene menor cantidad de aire que la
requerida para la combustión completa. A tal mezcla carburante que tiene un exceso
de combustible se la llama mezcla rica.
 Si l=l0 o sea α=1; en la mezcla carburante hay tanto aire cuanto es preciso para la
combustión completa. Tal mezcla recibe el nombre de mezcla normal.
 Si l>l0 o sea α>1; la mezcla carburante contiene más aire que el que se necesita
para la combustión completa. Tal mezcla recibe el nombre de mezcla pobre.

La disminución de α es uno de los medios más efectivos para el forzamiento del proceso
de trabajo del motor.
Para una potencia dada del motor la disminución del coeficiente de exceso de aire lleva a
menores medidas del cilindro. Sin embargo, al disminuir la cantidad de α se presenta la
combustión incompleta del combustible en el motor, se desmejora la economía y aumenta
la tensión térmica del motor.
En las mezclas desmedidamente ricas o desmedidamente pobres en combustible, luego
de que aparece la chispa y de que se forma un volumen inicial pequeño de flama, el
desprendimiento de calor será insignificantemente pequeño en comparación con la posible
termotransferencia, como resultado, la flama se apaga sin abarcar toda la mezcla recluida
en la cámara de combustión, causando por consiguiente que éstas no puedan arder o
combustionar.
A un número estable de revoluciones del árbol cigüeñal y una posición invariable de la
mariposa de estrangulación, la cantidad de aire que ingresa al motor permanece constante.
La cantidad de calor que debe desprenderse durante la combustión completa del
combustible disminuye tanto en caso de empobrecimiento (α >1) como en caso de
enriquecimiento (α <1), considerándose la imperfección química de la combustión.
Es por ello que concluimos que las mezclas de aire-combustible pueden inflamarse y arder
solo en el caso de que el combustible y el aire se hallen en determinadas correlaciones; es
decir, la combustión completa del combustible en el motor es posible sólo a α =1.
Cabe destacar que éstas correlaciones no permanecen constantes por ello es imposible
obtener tal mezcla perfecta de combustible con aire en la cual cada partícula de combustible
tenga asegurada la cantidad necesaria de oxígeno del aire, ya que tal correlación pueden
variar un poco en dependencia de la temperatura, de la presencia de gases residuales y
por otras causas.
10 ¿De qué componente se forma la fuerza sumaria que actúa en el mecanismo biela-
manivela?
Durante el funcionamiento del motor las piezas del mecanismo de biela y manivela están
sometidas a la acción de diferentes fuerzas. Presión de los gases, inercia de las piezas en
movimiento alternativo, inercia de las piezas giratorias no equilibradas, peso y rozamiento.
Todas estas fuerzas, excepto el peso, cambian el valor y el sentido en función del ángulo
de giro del cigüeñal. Al calcular la resistencia mecánica de las piezas del mecanismo de
biela y manivela se suele tomar en cuenta sólo las fuerzas de presión de los gases de
inercia, puesto que estas fuerzas son sensiblemente mayores que el peso y el rozamiento.
A continuación se detallarán las principales fuerzas que actúan sobre el mecanismo de biela
– manivela.
Fuerza de presión de los gases: el valor absoluto de las fuerzas de presión de los gases y
el carácter de la variación de la misma en función del ángulo de giro del cigüeñal se pueden
determinar por el diagrama de indicador trazado según las lecturas del motor o construido
a base del cálculo térmico.
En ambos casos el diagrama de indicador puede ser representado, en forma desarrollada
en las coordenadas P -  (fig. 1) puesto que partiendo de las coordenadas P – V se puede
reconstruirlo, sin cambiar la gráfica, en las coordenadas p – x después de sustituir en el eje
de las abscisas los valores de volumen de gas V por los valores correspondientes de
traslación del pistón x. A su vez, la traslación del pistón x está vinculada con el ángulo de
giro  del cigüeñal.
La presión de los gases en el cilindro del motor se transmite a todos los lados con fuerza
igual Pg = Fp (px – po) donde Fp = área del pistón.
La fuerza de inercia de las piezas en movimiento alternativo (pistón con segmentos,
bulón del pistón y parte superior de la biela): es igual al producto de la masa de estas piezas
por la aceleración de las mismas y está dirigido al sentido contrario de la aceleración.
P1 = mp jp (kgf)
Dónde: mp = Gp/g = masa de las piezas en movimiento alternativo la cual
convencionalmente se considera concentrada en el eje del bulón del pistón
(kgf s / m).
jp = aceleración de las piezas en movimiento alternativo (m/s2)
Gp = peso de las piezas en movimiento alternativo (kgf)
Fuerza de inercia de las piezas giratorias no equilibradas (manivela del cigüeñal y parte
inferior de la biela).
Pc = mc w2 r (kgf)
Dónde: mc = Gc/g = masa de las piezas no giratorias (kgf s / m).
Gc = Peso de las piezas giratorias no equilibradas (kgf).
La fuerza de inercia de las piezas giratorias no equilibradas tiene valor constante para las
revoluciones dadas y siempre está dirigida por el radio de la manivela a partir del eje del
cigüeñal.
Fuerza resultante que actúa sobre el eje del cilindro: La fuerza de presión de los gases
Pg que actúa sobre el fondo del pistón y la fuerza de inercia de las piezas en movimiento
alternativo Pi están dirigidas por el eje del cilindro. La suma algebraica de estas dos fuerzas,
es la fuerza resultante Pp que actúa por el eje del cilindro y se expresa por la ecuación.
Pp = Pg + Pi (kgf)
11. Defina y determine la fuerza tangencial que actúa en la manivela del árbol
cigüeñal.
La fuerza tangencial es la que actúa perpendicularmente al eje de la manivela, Esta fuerza
crea el momento torsional y provoca la rotación del árbol cigüeñal. Como lo vemos en la
figura la variación de la fuerza tangencial de un cilindro durante un ciclo de trabajo del
motor.
 sen   
Pc  Pp
cos 
Diagrama manivela – biela
Considerando estos dos hechos, la fuerza efectiva (Pt) que produce el troqué del cigüeñal
inevitablemente es sólo una componente de la fuerza de presión (Pp) del pistón.
12. ¿De qué fuerzas y momentos depende la uniformidad de marcha del motor?
La uniformidad de marcha del motor, depende de todas las fuerzas mencionadas en el
punto 10, además de los momentos generados productos de estas, pero estas fuerzas no
solo producen rotación, también producen vibraciones y esto es indeseable pues sería una
fuente de desgaste demasiado rápido debido a la cantidad de ciclos que realiza un motor
en un tiempo corto, además de que no se permitiría una buena entrega de la energía
mecánica obtenía y seria también incómodo para la persona que opera el vehículo, es por
eso que se utilizan mecanismos y elementos especiales para disminuir las vibraciones tanto
como sea posible y dependiendo de qué tan pequeñas sean estas el cigüeñal tendrá una
rotación uniforme o una rotación no uniforme del árbol.
13. Enumere y explique las causas de explotación de la desuniformidad de marcha
del motor.
Las causas por las cuales puede darse una explosión no uniforme pueden ser las
siguientes:

 En los cálculos teóricos para equilibrar el motor la medida y la masa de las piezas del
mecanismo biela-manivela se asumen constantes. En realidad durante la fabricación
la manivela y las masas de la piezas se desvían de las magnitudes de cálculo, a
resultas de lo cual se viola el equilibrio teórico supuesto para un motor dado.
 Como consecuencia de la violación de las reglas de formación de los conjuntos de las
piezas del mecanismo biela-manivela, lo que lleva a la formación de fuerzas de
inercias desiguales en cada cilindro (especialmente en los motores rápidos). Por tal
motivo en la formación de los conjuntos lo émbolos y las bielas en diferentes cilindros
han de escogerse con las mínimas desviaciones en cuanto a masa. Además, las
bielas se escogen no sólo en cuanto a masa total, sino también en cuanto a
distribución de la masa entre el pie de biela y la cabeza de biela.
 Como resultado de la violación de la coaxiabilidad del árbol cigüeñal y de otras piezas
del mecanismo de biela-manivela, situaciones que dan lugar a la variación
desfavorable del momento de torsión, que es análoga a la de la fuerza tangencial.
Cuanto menos varía el momento giratorio en comparación con su valor medio, tanto
 más uniforme será la marcha del motor. El equilibrio de las fuerzas de inercia y de
sus momentos se logra principalmente por dos métodos:

La disposición adecuada del cilindro y de la manivela del árbol cigüeñal (es decir un auto-
equilibrio del motor) o empleando contrapesos.

 Como causa del apriete no uniforme o del ajuste incorrecto de los cojinetes de
bancada durante la instalación del árbol cigüeñal lo cual ocasiona golpeteo en el
motor. Para evitar el desplazamiento axial y el giro, los casquillos de los cojinetes
de bancada se fijan por medio de espigas o de salientes rebordeados en los
casquillos y que entran en las correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento
de la bancada y en el sombrerete del cojinete.
 Como consecuencia de la falta de equilibrio de las masas giratorias, debido a lo cual
el árbol cigüeñal y el volante del motor antes del ensamblaje se someten a equilibrio
dinámica. La tolerancia del ensamblaje para la falta de equilibrio se da por medio
del valor del momento a determinado número de revoluciones en la unidad de
tiempo. Este factor está relacionado con la formación de las fuerzas de inercia que
provocan esfuerzos de tracción en los brazos de la manivela.
 Como efecto de la violación del equilibrio dinámico de las piezas del mecanismo de
biela-manivela durante la reparación y ensamble de motores rápidos, lo que tiene
como consecuencia la formación de vibraciones y conmociones en el motor las
cuales son perjudiciales para el funcionamiento equilibrado del motor como para su
vida útil. Las vibraciones torsionales son peligrosas no sólo para las piezas del
mecanismo de biela-manivela, sino para todas las transmisiones mecánicas unidas
elásticamente con el cigüeñal.
 Por el cese de la inyección de combustible por el inyector en uno o varios cilindros
del Diesel o de la falla del funcionamiento de las bujías en el motor de carburador,
factores que influirán tanto en el proceso de combustión (la combustión de la mezcla
de trabajo en los cilindros debe ocurrir consecutivamente una después de la otra en
iguales ángulos de giro del árbol cigüeñal) como en el orden de funcionamiento de
los cilindros del motor.
 Debido al suministro de diferentes cantidades de combustible a los cilindros del
árbol cigüeñal, lo cual va afectar directamente el rendimiento mecánico y la
eficiencia del motor.
 Como causa de la incorrecta regulación de la distribución de gas o de holguras
excesivamente grandes en las articulaciones móviles del mecanismo de manivela.
 Como consecuencia de la violación del orden de funcionamiento de los cilindros.
 Como efecto de la regulación incorrecta del adelanto del encendido en los motores
de carburador o del adelanto de la inyección de combustible en los Diesel.

14. ¿Cómo y para qué se establece la secuencia (el orden) de funcionamiento de los
cilindros del motor?
El orden de funcionamiento de un motor multicilíndrico depende del ángulo entre las
manivelas, que a su vez depende del tiempo del motor y el número de cilindros. Así mismo,
para establecer el funcionamiento correcto de los cilindros en el orden deseado, se debe
determinar la colocación de las levas en el árbol de distribución.
En un motor de 4 tiempos el ángulo entre manivelas es φ=720/i y en los de 2 tiempos
φ=360/i (720 y 360 = duración del ciclo en grados, i= Nº de cilindros).
El orden de funcionamiento de los cilindros se establece para conseguir los siguientes
objetivos:
 La mayor separación posible entre cilindros que trabajan sucesivamente para
distribuir los esfuerzos de compresión que sufren los cojinetes del cigüeñal.
 Que las explosiones se sucedan a intervalos de tiempo iguales, lo que hace que
el funcionamiento del motor sea más regular.
 Conseguir uniformidad en la entrada de la mezcla y en la distribución de la misma
(o del aire) por los cilindros desde el múltiple de admisión.
 Disminuir las vibraciones en el árbol cigüeñal y en general de todo el motor para
evitar pérdidas energéticas y regularizar las cargas torsionales de signo
cambiante que sufre dicho árbol.
 Que la amplitud de las vibraciones torsionales del cigüeñal sea lo menor posible,
para aminorar las tensiones de torsión adicionales (de signo variable) en sus
elementos.

El objeto de establecer una frecuencia de trabajo se hace con el fin de disminuir las
vibraciones en el árbol cigüeñal y en general de todo el motor para evitar pérdidas
energéticas y regularizar las cargas torsionales de signo cambiante que sufre dicho árbol;
así mismo distribuir en forma equitativa a intervalos de tiempo iguales las explosiones y
disminuir los movimientos de impacto lo cual acelera el desgaste y la rotura de las partes.

15. ¿En qué se diferencia el diagrama teórico (de cálculo) del ciclo del diagrama real
(de indicador)?
El área recluida dentro del contorno del diagrama real FT, es menor que el área del
diagrama teórico FT en 5-6%. Esto se explica porque a consecuencia del adelanto del
encendido o de la inyección del combustible la línea de compresión pasa suavemente a la
línea de combustión; se pierde parte del área (área 1 de la figura). Las pérdidas de las áreas
2 y 3 se explican respectivamente por la combustión no instantánea y por el adelanto de la
apertura del orificio de escape.

Figura. Diagramas de indicador de cálculo real.

16. ¿Qué es presión indicada media?
Para comodidad, de los cálculos y de la comparación de diferentes motores entre si, se
puede convertir el área recluida dentro del contorno del diagrama de indicador en un
rectángulo equidimensional, construido sobre la misma base. Dicha construcción se
muestra en la siguiente figura debajo del diagrama de indicador.

La altura de este rectángulo es igual a la altura media del diagrama de indicador, o a la

presión indicada media, que se simboliza pi’.
La presión indicada media es la presión constante ficticia que actúa convencionalmente
sobre el émbolo durante su desplazamiento desde el P.M.S. hasta el P.M.I.
La presión indicada media pi’ representa en sí el trabajo de los gases o el trabajo indicado
Li, kgf.m, referido al volumen de trabajo Vh, m3, del motor, es decir, el trabajo tomado de la
unidad de volumen de trabajo.
17. ¿En qué se diferencia la potencia efectiva del motor de la potencia indicada?
Durante el funcionamiento del motor, parte de su potencia indicada Ni se gasta en superar
el rozamiento y en accionar mecanismos auxiliares. Esta parte de la potencia se denomina
potencia de pérdidas mecánicas Nmec.
La diferencia entre la potencia indicada y la potencia de pérdidas mecánicas es la potencia
que se transmite a la transmisión del automóvil o tractor y ella se denomina potencia efectiva
del motor Ne. La potencia efectiva del motor es menor que la indicada porque se le
descuentan las pérdidas mecánicas.
18. ¿Qué pérdidas en el motor toma en cuenta el rendimiento mecánico?
El rendimiento mecánico toma en cuenta dos clases de pérdidas: las pérdidas ligadas con
el rozamiento y las pérdidas ligadas con el accionamiento de los mecanismos auxiliares.

 Las pérdidas por rozamiento en el motor, estas pérdidas se relacionan con el

rozamiento del émbolo y de los anillos que se desplazan por la pared del cilindro. El
rozamiento que aparece durante el movimiento se convierte en calor, el cual se
transmite al sistema de enfriamiento a través de la pared del cilindro y parcialmente
al sistema de lubricación. El rozamiento de los émbolos en los diesel es
aproximadamente 50% mayor que en los motores de carburador, ya que las
superficies de rozamiento son mayores. El rozamiento en los cojinetes de biela y de
bancada depende de la fuerza de presión de los gases sobre el émbolo, y de la
fuerza de inercia del émbolo y de la biela.
 Las pérdidas en el accionamiento de los mecanismos auxiliares, se componen de
los gastos de energía para la rotación del mecanismo de distribución de gases, de
las bombas de agua, de aceite y de combustible, así como del ventilador, del
generador eléctrico y del distribuidor. Estos gastos no dependen de la fuerza de
presión de los gases en el cilindro y crecen a medida que aumenta el número de
revoluciones del árbol. En los diesel esta pérdida es un poco mayor que en los
motores de carburador ya que hay un mayor gasto de energía para la rotación de la
bomba de combustible.

19. ¿Cómo se determina el gasto horario y el gasto específico de combustible?

Para determinar los gastos de combustible por hora Gch es necesario multiplicar el gasto en
ciclo por la cantidad de ciclos en una hora, es decir para el motor de cuatro tiempos queda:
𝐧 𝐊𝐠𝐟
𝐆𝐂 𝐡𝐨𝐫𝐚 = 𝐆𝐂 𝐜𝐢𝐜𝐥𝐨 𝟔𝟎, 𝐞𝐧
𝟐 𝐡
O de otra manera:
𝐊𝐠𝐟
𝐆𝐂 𝐡𝐨𝐫𝐚 = 𝟑𝟎 × 𝐆𝐂 𝐜𝐢𝐜𝐥𝐨 × 𝐧 , 𝐞𝐧
𝐡
Completo queda:
𝐏𝟎 × 𝐕𝐡 𝐧 𝐊𝐠𝐟
𝐆𝐂 𝐡𝐨𝐫𝐚 = 𝟑𝟎 𝛈𝐕 , 𝐞𝐧
𝐑 × 𝐓𝟎 𝛂𝐥𝟎 + 𝟏 𝐡

El gasto específico de combustible son aquellos referidos a 1 CV/h y se determina como el

cociente de la división del gasto de combustible por hora y la potencia indicada, así:
𝐆𝐂 𝐡𝐨𝐫𝐚
𝐠𝐢 =
𝐍𝐢
O de otra manera:
𝐏 ×𝐕 𝐧
𝟑𝟎 𝐑𝟎 × 𝐓 𝐡 𝛈𝐕
𝟎 𝛂𝐥𝟎 + 𝟏
𝐠𝐢 =
𝐏𝐢 × 𝐕𝐡 × 𝐧
𝟗𝟎𝟎𝟎

𝐏𝟎 × 𝛈𝐕
𝐠 𝐢 = 𝟐𝟕𝟎𝟎
𝐑𝐓𝟎 (𝛂𝐥𝟎 + 𝟏)𝐏𝐢

𝐏𝟎 𝛈𝐕
𝐠 𝐢 = 𝟐𝟕𝟎𝟎 ×
𝐑𝐓𝟎 (𝛂𝐥𝟎 + 𝟏) 𝐏𝐢

20. ¿Qué métodos existen para elevar la potencia del motor?

Para aumentar la potencia de un motor existen varias posibilidades:

 Aumentar la cilindrada o lo que es lo mismo la capacidad de absorción del motor.

Ésta solución tiene como consecuencia un incremento del peso, de las dimensiones
exteriores, de los rozamientos del motor y el consumo más elevado.
 Aumentar el régimen, incrementando el número de operaciones de bombeo en un
tiempo determinado. Esta solución requiere un refuerzo del motor y aumenta los
rozamientos.
 Aumentar el llenado, favoreciendo el efecto de aspiración del pistón durante su
descenso. Esta solución implica mayores esfuerzos en el funcionamiento.

Aumentar la relación de transmisión, implica la aparición de adelanto del encendido o

combustión detonante además de elevar los esfuerzos en el motor.
Utilizar tanto en los motores diesel como en los de gasolina un dispositivo conocido como
turbocargador (sobrealimetador) ya que de esta manera no se recurre al rectificado
convencional del motor con el cual se corre el riesgo de disminuir el volumen de las cámaras
de combustión y, en consecuencia, aumenta la relación de compresión, modificándose así
las condiciones de diseño del respectivo motor. Cabe destacar que hay que tener cuidado
de la posición en la cual se coloca este dispositivo en función de los parámetros y
condiciones de trabajo del motor.
21 ¿En que se diferencia la sobrealimentación mecánica de la sobrealimentación de
gas?
Se diferencias en que la sobrealimentación mecánica es hecha por un soplador o
compresor que esta acoplado al árbol del cigüeñal, el cual hace girar los alabes del
compresor y se produzca la sobrealimentación; en cambio la sobrealimentación de gas es
hecha por un compresor unido por medio de un eje a una turbina, la cual a su vez esta
conectada con el tubo de escape de los gases de la combustión, que salen con gran
velocidad, los cuales mueven los alabes de la turbina y ella a su vez mueve el compresor y
se produce la sobrealimentación.

Motor sobrealimentado por turbocompresor

Motor sobrealimentado por compresor de accionamiento mecánico

22. Describa la construcción y el funcionamiento del mecanismo biela-manivela.

El mecanismo de biela-manivela es el mecanismo de trabajo principal del motor de pistón.
Este mecanismo (ingenio), es capaz de transformar un movimiento rotacional en un
movimiento alternativo y viceversa el cual es el caso dado en los motores de combustión
interna que trabajan con este mecanismo; como todo sistema real, esta transformación
viene acompañada de su respectiva pérdida de energía.
Concretamente, en el motor de combustión interna, el mecanismo biela-manivela funciona
de la siguiente manera:
Debido a la fuerza originada por la presión de los gases de la combustión en la cámara de
combustión sobre la superficie frontal del émbolo, se produce en este un movimiento lineal
(que a la postre, será alternativo), el cual se transforma en rotacional gracias a las
articulaciones entre el émbolo, la biela y la manivela en el árbol cigüeñal. La gráfica
siguiente permite un mejor entendimiento del funcionamiento del mecanismo.
GRÁFICA DEL MECANISMO BIELA - MANIVELA.

(1). Mecanismo de trinquete; (2). Polea de accionamiento del ventilador; (3). Piñón
conductor de la distribución de gas; (4 y 5). Arandelas de acero - Babbit; (6). Casquillo del
cojinete de la biela; (7). Biela; (8). Arandela del perno de biela con pasador hendido; (9).
Perno de biela: (10). Buje del pie de biela; (11). Anillo de resorte de reten; (12). Pasador de
émbolo; (13). Émbolo; (14). Anillo rascador de aceite; (15 y 16). Anillos de compresión; (17).
Árbol cigüeñal; (18). Volante; (19). Casquillo del cojinete; (20). Sombrerete del cojinete de
bancada; (21). Sombrerete de cabeza de biela.
23. Describa la composición y el objeto del bloque de cilindros y de su culata en el
caso de disposición superior y lateral de las válvulas del mecanismo biela-manivela.
El bloque soporta, mediante los cojinetes, el cigüeñal y sirve para unir los varios grupos
mecánicos además de encerrar y proteger en su interior los órganos rotantes y el aceite
lubrificante.
El bloque está provisto de enganches para fijar el motor a las estructuras de sujeción
(suspensión moto-propulsor), por lo tanto debe soportar, además de los esfuerzos internos
de las bielas, cigüeñal y pistones, también la fuerza aplicada a los soportes y estructura.
Las fuerzas que debe soportar el bloque, que es el órgano más importante en dimensiones
y masa, son numerosas y es muy complejo calcular el esfuerzo del material en los distintos
puntos, teniendo en cuenta simultáneamente todas estas fuerzas.
Por otra parte, y sobre todo en un monobloque, es muy importante garantizar la máxima
rigidez en cada situación de carga, para que funcionen correctamente las bielas y el
cigüeñal y no se verifiquen deformaciones superiores a las admitidas.
Los cálculos más complejos y recientemente utilizados (cálculo de los elementos finitos)
permiten construir un óptimo monobloque, reduciendo el peso del conjunto, pero
garantizando la adecuada rigidez durante el funcionamiento (bloque con paredes finas).
Además se pueden realizar, en el laboratorio, verificaciones estructurales muy complejas
en las que se estudia el nivel de deformación del monobloque bajo la acción de las
diferentes cargas aplicadas. Un punto crítico son los tornillos de fijación de los sombreretes
para los cojinetes del cigüeñal.
Durante el funcionamiento, las fuerzas aplicadas a los cilindros y cojinetes de bancada
varían su valor y dirección. Esto hace que la tensión en los tornillos sea mayor y que se
monten tornillos más resistentes.
Algunos constructores han sustituido los tradicionales sombreretes de bancada por
soportes circulares de gran diámetro introducidos apropiadamente en alojamientos
anulares en el bloque (bloque en túnel). En este caso los soportes, divididos por la mitad,
primero se montan en el cigüeñal; luego el conjunto es introducido en el túnel del bloque.
El monobloque se puede construir de distintas maneras:
 Con las camisas cilindros que formen parte integral de la fusión (camisas
integradas).
 Con las camisas cilindros insertadas (en seco o en húmedo).
 Con una solución intermedia, con camisas cilindro integradas pero con monobloque
abierto en la parte superior.

24. Describa las ventajas y fallas de las camisas amovibles.

VENTAJAS: Se emplean en motores de prueba, en su gran parte monocilindricos. Donde

se varía el régimen de revoluciones, se varía el volumen de trabajo del cilindro y con ello la
variación de la relación de compresión.
DESVENTAJAS: Las camisas desgastadas no se pueden cambiar ni desmontar fácilmente,
pues se tiene que bajar todo el bloque del motor, No se utilizan en los motores de
automóviles y tractores comerciales, Son más costosas.
25. Describa los posibles desgastes y otros daños de la superficie de trabajo del
cilindro.
Uno de los desgastes que puede producirse en las paredes del cilindro es debido a los
anillos de compresión del embolo, los cuales se instalan para prevenir la irrupción de los
gases en el cárter en los procesos de compresión y expansión, trabajan en condiciones
extremas, realizando movimientos de avance y retroceso con gran velocidad y elevada
temperatura debido al contacto con los gases calientes y también por el rozamiento con las
paredes del cilindro.
Durante el funcionamiento la presión del anillo sobre las paredes del cilindro aumenta, pues
los gases que se penetran a través de las holguras entre el émbolo y el anillo lo aprietan
contra las paredes del cilindro, además la presencia de presión del gas en las cavidades de
la ranura que aprieta los anillos contra el cilindro, ejerce presión considerable sobre las
paredes del cilindro, esta provoca elevado rozamiento y gran desgaste tanto de los anillos
como de las paredes del cilindro.
Las elevadas temperaturas de funcionamiento del cilindro debido a la acción de los gases
calientes y también a consecuencia del rozamiento del émbolo y de los anillos del émbolo
con las paredes provocan la dilatación no uniforme del cilindro lo que puede provocar los
esfuerzos suplementarios y llevar a cabo la formación de fisuras y/o la torcedura o alabeo.
Además de esto existe el posible daño que produce una mala combustión, una combustión
detonante que genera puntos de alta presiones en la cámara que se evidencian en un
golpeteo del motor, este fenómeno puede producir daño considerable a la superficie
superior del cilindro.
26 Describa el objeto y las condiciones de funcionamiento de los anillos de émbolo
Un anillo de pistón es un anillo con abertura que encaja en los surcos del diámetro exterior
del pistón. La mayoría de los pistones llevan tres anillos: dos para sellado de compresión
y uno para sellado de aceite. Su función primaria es la de formar un sello entre el pistón y
las paredes del cilindro, evitando así, que grandes cantidades de presión de la combustión
se escabullan fuera el pistón. Adicionalmente, ellos estabilizan al pistón en su movimiento
cotidiano, ayudan a enfriar el pistón al transferir calor hacia el bloque del motor y raspan
aceite de las paredes del cilindro. Los anillos pueden ser redondos, cuadrados, planos,
inclinados, afilado, pero más importante, deben estar hechos a la medida del pistón. El
diseño y el material del anillo de pistón, variará para diferentes motores y niveles de
potencia. A la hora de crear un anillo de pistón se deben considerar el control de aceite, las
RPM, la potencia y la compresión.
Los anillos de pistón están sujetos al desgaste al frotarse contra el cilindro. Para minimizar
esto, los anillos son fabricados con materiales resistentes al desgaste como el hierro y el
acero y son tratados con una capa adicional para mejorar su resistencia. Típicamente, los
anillos superiores y de control de aceite estarán cubiertos con una capa de Cromo o Nitruro
rociado o tienen una capa cerámica de PVD (physical vapor deposit). El anillo inferior de
control de aceite está diseñado para soltar una capa de aceite micrométrica en las paredes
del cilindro, mientras el pistón desciende.
Si los anillos incorrectos o están muy desgastados pueden causar graves problemas. Esto
pasaría cuando gases calientes de combustión se escapan a través de los anillos y hacia
el cárter. Además de la evidente pérdida de potencia y de eficiencia, muchas personas no
son consientes de otra consecuencia: el daño que causa el escape caliente y las llamas en
el cárter. Otra complicación es la contaminación del aceite lubricante. Basado en todos
estos efectos negativos, los anillos incorrectos o desgastados deben ser evitados. Señales
de que algo anda mal son la acumulación del carbón o decoloración del pistón (entre el
primer y segundo anillo). Por el otro lado, existen múltiples problemas que pueden suceder
si se ignoran las áreas de encaje del pistón y el anillo. Espacio excesivo entre la parte de
atrás del anillo y la hendidura en el pistón, resultan en un lento incremento de presión detrás
del anillo y causan un escape ya que el anillo no está siendo empujado contra el cilindro.
Este espacio debe ser lo más pequeño posible. Un pistón y área de contacto con el anillo
deben estar bien preparados, para crear de una forma efectiva una presión interna del
sistema. Esto es, en sí, una fuerza que sella. Las superficies superiores e inferiores de cada
ranura donde se coloca el anillo en el pistón, deben estar completamente lisas de forma
que el anillo tenga algo contra qué sellar. Los anillos de pistón están creados para rotar en
la ranura durante la operación del motor y deben de poder rotar libremente con el fin de que
cada partícula de carbón sea retirada de la ranura. Asimismo, el anillo debe estar libre para
que pueda moverse fácilmente contra las paredes del cilindro. Los anillos transfieren el calor
del pistón hacia el cilindro, donde el sistema de enfriamiento lo puede evacuar. Los anillos
están en la parte superior del pistón donde está más caliente. Ellos son el contacto primario
entre el cilindro y el pistón, ya que el pistón flota en una capa de aceite. Si los anillos no
sellan correctamente contra el cilindro, la temperatura del pistón aumenta y hay aun más
recalentamiento. El tercer anillo del pistón es el responsable de raspar el aceite de las
paredes del cilindro y devolverlo hacia el cárter a través de los pequeños orificios en el
pistón. Si la compresión del anillo tiene un escape, la combustión de gases estaría
alcanzando al tercer anillo y convirtiendo el aceite en carbón. Una vez más, el
acumulamiento de carbón hará que el anillo se dañe. Si el anillo se daña, no puede limpiar
el exceso de aceite del cilindro. Este exceso de aceite puede caer en los anillos de
compresión, se convierte en carbón y causa que se dañen también. Todo esto puede causar
que el motor explote.
27 ¿Qué ventajas y fallas tienen los émbolos de aluminio y de fundición?
Los materiales que se utilizan para hacer los émbolos de los motores de automóvil deben
reunir los siguientes requisitos:

 Alta resistencia mecánica y estabilidad a altas temperaturas.

 Poca peso en comparación con otros materiales.
 Buena conductibilidad calorífica.
 Pequeño coeficiente de dilatación volumétrica.
 Estabilidad a la corrosión.
 Altas propiedades antifricción a elevada temperatura y con poca lubricación.
 Poco coste y buena maquinabilidad.

La temperatura del émbolo depende del metal de que está fabricado. Al presente los
émbolos se suelen fabricar o de aluminio o de fundición, teniéndose en cuenta que la
conductividad térmica del aluminio es tres veces mayor que la de la fundición. Por esto el
calor recibido por un émbolo de aluminio se evacua más rápidamente del centro hacia la
periferia y luego hacia las paredes del cilindro.
El material del pistón debe poseer altas cualidades mecánicas y alta resistencia al desgaste,
ser ligero y disipar muy rápido el calor. Estas condiciones las reúnen los émbolos fabricados
con aleaciones de aluminio; sin embargo, conviene señalar, que éste material posee un
gran coeficiente de dilatación volumétrica; para lo cual es necesario aumentar el juego
existente entre las paredes del cilindro y el pistón; provocando el empeoramiento de las
cualidades mecánicas a medida que va subiendo la temperatura.
Los cilindros fabricados en fundición poseen un bajo coeficiente de dilatación térmica, por
lo cual soportarán altas temperaturas sin deformarse significativamente. Se ha hecho
necesario cambiar a émbolos fabricados en aleaciones de aluminio, ya que este material
permite aumentar la relación de compresión, debido al mayor coeficiente de termo-
conductividad del aluminio y por las menores temperaturas durante la compresión y del
comienzo de la combustión.
28. ¿Para qué se prevé la holgura entre el émbolo y la superficie de trabajo del
cilindro?
La holgura existente entre el émbolo y la superficie de trabajo del cilindro se prevé para
colocar los segmentos del pistón. Los segmentos de compresión sirven para eliminar el
juego existente entre el pistón y la pared del cilindro. Debido a su instalación se evitan las
fugas de aire y de los gases a partir del espacio dispuesto por encima del pistón al cárter,
así como la penetración del aceite en la cámara de combustión. Además esta holgura
también se prevé para evitar el contacto entre el pistón y las paredes del cilindro cuando
estos se dilaten por el calor.
29. ¿Por qué se utilizan pasadores de émbolo de tipo flotante y cómo se evita su
desplazamiento axial?
El grupo embolo (conjunto de embolo) consta del embolo del anillo el embolo, el pasador
del embolo (bulón), las piezas para la fijación del pasador.
El pasador sirve para la unión articulada del embolo con la biela del motor con mecanismo
de biela manivela. Los pasadores pueden ser sólidos o huecos con superficies internas
cilíndricas rectas o cónicas.
En los motores de viejos diseños para la fijación respecto al desplazamiento axial del
pasador se empotraba en alojamientos y se retenía por medio de un perno; para que no
girara el pasador se fijaba con una clavija. Una falla importante de tal instalación del pasador
consistía en que el calentamiento del pasador provocaba deformación de la falda, y esto
era causa del agarrotamiento del émbolo. Por eso en los motores se utilizan ampliamente
los pasadores flotantes, los cuales pueden girar libremente tanto en pie de la biela como en
los resaltes de émbolo. Para evitar el desplazamiento axial el pasador se fija por medio de
anillos de resorte de retén o por medio de limitadores especiales de metal blando.
30. Describa las particularidades de construcción y de explotación de los casquetes
de pared gruesa y de pared delgada de los cojinetes de bancada y de biela.
Los cojinetes de biela se hacen con casquillos de pared gruesa o delgada con
recubrimientos de Babbit o de Plomo-Bronce. Del giro y del desplazamiento axial los
casquillos del cojinete se fijan por medio de espigas o salientes y ranuras en el sombrerete.
Para que la superficie interna del casquillo conserve la forma cilíndrica correcta necesaria
para el normal funcionamiento del cojinete. La cabeza de la biela debe tener suficiente
rigidez. Por eso las cabezas de biela se suelen hacer masivas, con nervios de rigidez y
transiciones suaves hacia el cuerpo. Para diámetros considerables de los muñones de
biela, la cabeza de biela a veces se hace con separación sesgada para facilitar el
desmontaje de la biela a través del cilindro.
Para regular la holgura en el cojinete de biela en el plano de separación en la cabeza de
biela en motores de grandes medidas se colocan un juego de juntas calibradas.
En dependencia de la correlación de la longitud del casquillo y su espesor se diferencian
casquillos de pared gruesa y de pared delgada, en los cojinetes de bancada.
Los de pared delgada se hacen sólo de acero y se suelen recubrir de bronce plumboso con
espesor de 0,3 – 0,7 mm, que tolera elevadas cargas específicas sobre los cojinetes y
elevada temperatura de las superficies.
En los cojinetes con casquillos de pared gruesa, se recubren con Babbit con espesor de 20
mm, entre las juntas se coloca una o varias empaquetaduras de latón, que sirven para
regular la holgura o juego entre el casquillo y el muñón del árbol al desgastarse el
recubrimiento.

31. ¿Qué requerimientos se presentan al apreste o tensado de los pernos (de los
espárragos) de los cojinetes de biela y bancada?
Las tuercas y pernos de los cojinetes principales y de la biela, de bancada y las piezas de
sujeción de la culata de los cilindros es necesario apretar, observando una sujeción
determinada como la de la figura con una llave dinamométrica o especial. El aseguramiento
de los pernos y tuercas mediante los pasadores hendidos se debe efectuar en
correspondencia estricta con las instrucciones de la fábrica productora del automóvil. Si la
penetración del agua no se puede eliminar apretando las tuercas de los espárragos que
fijan la culata, la junta debe ser reemplazada.
Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano.
La sujeción de los diferentes elementos de la armazón entre sí (de la bancada de
fundamento, del cárter, de los cilindros, y a veces de las culatas) se realiza en la mayoría
de los casos por medio de espárragos de fuerza. La fuerza del apriete previo de los pernos
debe asegurar un empalme estrecho y superar considerablemente la magnitud de la fuerza
que trata de debilitar el empalme, la unión.
En los cojinetes de bancada para evitar el desplazamiento axial y el giro, los casquillos se
fijan por medio de espigas o de salientes rebordeados en los casquillos y que entran en las
correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento de la bancada y en el sombrerete del
cojinete.
 Sucesión del apriete de las tuercas de la culata de cilindros de un motor.

Los espárragos deben distribuirse de manera que el esfuerzo de apriete se distribuya por
igual sobre la superficie de la junta. Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus
cabezas tienen un rebajo plano. Los casquillos de cojinete se colocan en el lecho con un
apriete tal que asegura una adherencia estrecha de los mismos al lecho al apretar las
tuercas puestas en los espárragos de los cojinetes, por toda la circunferencia.
32. ¿Qué requerimientos se presentan a los pernos de fuerza o a las tuercas de la
culata de cilindro?
El término “culata del cilindro” se emplea para los motores de automóvil y de tractor.
Durante el funcionamiento del motor la culata se carga con las fuerzas de presión de los
gases y de apriete precio de los espárragos y pernos de sujeción.
Las fuerzas de presión de los gases sobre la culata P”gas se puede determinar por el
diagrama indicador y su magnitud es.
P" gas  Pgases * F kgf.

F = área del embolo en cm2

Al hacer una semejanza del sistema cilindro-embolo con un sistema de cilindro de pared
delgada (resistencia de materiales) los requerimientos de los pernos y el número de pernos
por cilindro se determinan por la fuerza de la presión dentro del sistema.
El número de pernos es igual a la fuerza máxima entre el límite de fluencia del perno por
un factor de seguridad.
33. Describa las principales causas que violan el funcionamiento fiable de los pernos
(espárragos) de biela.
Las tuercas y pernos de los cojinetes principales y de la biela, de bancada y las piezas de
sujeción de la culata de los cilindros es necesario apretarlas correctamente, observando
una sujeción determinada como la de la figura 5 con una llave dinamométrica. El
aseguramiento de los pernos y tuercas mediante los pasadores hendidos se debe efectuar
en correspondencia estricta con las instrucciones de la fábrica productora del automóvil. Si
la penetración del agua no se puede eliminar apretando las tuercas de los espárragos que
fijan la culata, la junta debe ser reemplazada.
Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano.
La sujeción de los diferentes elementos de la armazón entre sí (de la bancada de
fundamento, del cárter, de los cilindros, y a veces de las culatas) se realiza en la mayoría
de los casos por medio de espárragos de fuerza. La fuerza del apriete previo de los pernos
debe asegurar un empalme estrecho y superar considerablemente la magnitud de la fuerza
que trata de debilitar el empalme, la unión.
34. ¿Qué consecuencias puede tener la ruptura de un vástago del perno o esparrago
de biela?
Este es un daño que no parece ser tan grave, pues solo es un perno, que tan malo podría
ser, pero cuando se analizan las consecuencias de este acto, están pueden llegar a destruir
el motor, pues la falla de un perno en una biela, deja al otro perno con toda la carga y los
esfuerzos que antes eran distribuidos por dos pernos a uno solo, esto como es sabido
terminara con la destrucción del segundo perno, lo que dejaría la biela sin cabeza de biela,
haciendo que se pierda una unión solida entre la biela y la manivela generando
inestabilidad, perdida de un cilindro y por efecto de las presiones, temperaturas y
velocidades que se manejan dentro de la cámara de combustión y en el sistema de biela
manivela, resultaría en la destrucción del bloque del motor, haciendo completamente inútil
el funcionamiento del mismo.
35. ¿Cuál puede ser la causa del calentamiento de los cojinetes de bancada?
El calentamiento de los cojinetes se puede presentar por dos factores uno seria la mala
instalación del mismo, ya que el orificio de lubricación de ellos debe estar en la parte
superior para que circule el aceite. La otra seria la suciedad que tenga el aceite lubricante,
esta suciedad genera la obstrucción del orificio de lubricación impidiendo la circulación del
aceite, trayendo como consecuencia pérdidas de presión en el sistema de lubricación,
produciendo más fricción en otras partes móviles del sistema.
36. Describa la construcción y funcionamiento de los mecanismos de distribución de
gas.
Los mecanismos de distribución de gas sirven para regular la admisión y por ende el llenado
de los cilindros del motor de la mezcla de combustible fresca en los motores de carburador
y gas, o de aire en los motores de diesel y también se encarga la purga de los gases de
combustión.
El mecanismo de distribución de gas debe asegurar el mejor llenado y barrido de los
cilindros, así mismo como asegurar una buena limpieza a una fiabilidad suficiente, a su vez
debe mantener un trabajo seguro del motor con todos los regímenes de velocidad y de
carga y la alta resistencia al desgaste y duración de las piezas que lo constituyen. La calidad
de la limpieza y del llenado del cilindro depende principalmente de la magnitud de la sección
de paso de los órganos distribuidores de gas y de la duración de su apertura.
Los mecanismos de distribución pueden ser de tres tipos:

 Válvulas situadas en la culata de los cilindros o de válvulas en cabeza: este tipo es

de gran utilización en motores diesel y/o carburador. La cámara de combustión es
más compacta (cilíndrica, cónica o esférica) y posee una área de enfriamiento
relativamente pequeña la cual contribuye a disminuir las perdidas de calor en el
sistema de refrigeración, todo esto aumentando el rendimiento indicado del motor y
 reducir el peligro de que se produzca la detonación. El accionamiento de las válvulas
superiores se realiza directamente del árbol distribuidor o a través de piezas
intermedias en forma de seguidores, varillas, balancines.
 Válvulas colocadas en el bloque de cilindros o de válvulas laterales: en los motores
de carburador todas las ventajas anteriormente descritas en el tipo de válvulas en
cabeza, junto con el empleo de combustibles de alto octanaje permite elevar su
rendimiento haciéndolo que este se aproxime al de los motores diesel con cámara
de combustibles separadas. En este tipo se simplifica la composición de la culata
de cilindros y del mecanismo de accionamiento de las válvulas, disminuye el número
de piezas del mecanismo de distribución de gas y la altura del motor.
 Válvulas dispuestas en la culata y en el bloque de cilindros o de disposición mixta
de las válvulas: en este caso el coeficiente de llenado puede ser hasta 5 al 7% mayor
que cuando están dispuestas lateralmente. Esto se consigue aumentando el numero
de válvulas o disponiéndolas formando ángulo con el eje del cilindro.

Los mecanismos de distribución de gas constan de las siguientes piezas:

 Válvulas de admisión y escape: las válvulas funcionan en condiciones duras

sometidas a la acción de altas temperaturas, presión de los gases, fuerzas elásticas
de los muelles y fuerzas de inercia de las piezas del mecanismo de transmisión. Por
esto el material para las válvulas, debe conservar elevadas propiedades mecánicas
a temperaturas considerables y poseer una buena resistencia al desgaste. Para la
fabricación de las válvulas se emplean acero al carbono, aleados, termoresistentes,
resistente a la oxidación a altas temperaturas, en dependencia de la máxima
temperatura, las válvulas se hacen prefabricadas, forjadas o estampadas. Las
válvulas de escape de los motores de carburador se fabrican en acero. Para elevar
la resistencia a la corrosión y disminuir el desgaste de la superficie de trabajo, sus
cabezas se recuren con una capa de aleación dura 33k de base cobáltica o de
estelita (60% Ni y 15% Cr) de 1,5 entre 2,5mm de espesor).Para las válvulas de
admisión se utilizan los aceros al cromo y al cromo-níquel 40X, 49XH, 37C y
40XHMA.
 Muelles o resortes de válvula: sirven para ajustar la válvula al asiento y para
mantenerla en posición cerrada. Debe poseer suficiente rigidez con el fin de que por
la acción de las fuerzas de inercia que surgen durante el funcionamiento las piezas
del mecanismo no se separen de la leva y la válvula siente sobre el asiento sin
golpe. Para los muelles se utiliza alambre especial para resortes de 3-5mm de
diámetro, de aceros 60D, 50XIX.
 Árbol distribuidor: la función de este es dirigir el movimiento de las válvulas. En
dependencia del número de válvulas y del esquema de su accionamiento, las levas
en el árbol se disponen en determinada secuencia, condicionada por el orden de
funcionamiento adoptado para el motor dado. Se hacen de aceros de aleación, de
caeros al carbono o de fundición. Las levas y los muñones de los árboles de acero
se someten a sementado y después se templan normal o superficialmente y los de
fundición se templan.
  Balancín: sirve para transmitir el esfuerzo del empujador al vástago de la válvula.
Se estampan de aceros al carbono 20 y30, también se utilizan aceros de aleación.
 Taqués o levanta válvulas: transmiten directamente el movimiento desde las levas
del árbol de distribución a las válvulas (laterales) o a los empujadores. Perciben los
esfuerzos laterales que transmiten las levas. Se hacen de aceros aleado o de acero
45 que luego es sometido a temple superficial.
 Piñones: para los piñones de distribución se utiliza acero 20 y 45 o fundición gris.
 Seguidores: transmiten a la varilla esfuerzos axiales de la leva y asumen los
esfuerzos laterales que surgen en este.

37. ¿Cuáles son los métodos de regulación de las fases de distribución de gas?
La renovación de la carga en el cilindro de trabajo del motor se asegura por medio de los
órganos de distribución de gas. En los motores de combustión interna se emplea
distribución de gas de los siguientes tipos:
Distribución de gas de válvula: Es el método de mayor difusión, esto se debe a la estructura
relativamente sencilla y al funcionamiento fiable. Las válvulas se emplean en calidad de
órganos de admisión y escape en los motores de cuatro tiempos y en calidad de escape en
los motores de dos tiempos. Las válvulas se disponen o por encima o por debajo del cilindro
y son accionadas por el árbol cigüeñal a través del árbol de levas.

Distribución de gas de distribuidor: Este puede realizarse por medio de distribuidores con
movimiento de avance o de rotación o también por medio de distribuidores que realizan
simultáneamente desplazamientos de avance y angular.
38. ¿Para que se emplea el volante y los contrapesos?
El volante esta situado en un extremo del árbol cigüeñal y busca disminuir la inversión
mecánica en el movimiento de los pistones bajo el principio de aumentar la inercia del árbol
cigüeñal, es decir se aprovecha esta inercia una vez puesto en movimiento el árbol con el
fin de desperdiciar en menor medida la potencia de la carrera que en este caso se
aprovecha casi totalmente como movimiento rotacional del mismo eje no como impulso
para el movimiento alternativo.
Los contrapesos tienen por objeto balancear o equilibrar la fuerza centrifuga siempre
dirigida desde el eje del árbol por el radio de la manivela que carga los cojinetes del árbol
cigüeñal genera vibración. Es decir el objeto de los contrapesos es mantener un trabajo sin
vibraciones del ingenio y evitar daños por sobre tensiones de los componentes del mismo.
39. ¿Como se explica que la masa del volante disminuya al aumentar el número de
cilindros dispuestos en una hilera?
En motor alternativo actúan fuerzas y momentos que varían constantemente, los cuales se
transmiten a sus apoyos y provocan la vibración tanto del motor, de sus unidades y todo el
vehículo.
El desequilibrio del motor se da por la presencia de fuerzas de inercia, cuyo valor cambia
periódicamente, de las masas en movimiento giratorio y de translación del mecanismo de
biela manivela y de los momentos engendrados por ellas, por la acción del momento
torsional de valor variable que provoca el momento de vuelco en los apoyos, cuya magnitud
es igual a la del anterior.
El problema del equilibrio del motor puede resolverse mediante una combinación tal en la
disposición y desplazamiento de las masas desequilibradas, que la resultante de las fuerzas
de inercia y del momento generado por las fuerzas de inercia se reduzcan a cero. La
irregularidad del momento torsional puede ser disminuida y restringida por unos límites
determinados. El equilibrado del motor se realiza, eligiendo el número y la disposición de
los cilindros, el esquema del cigüeñal y la situación de los contrapesos. Para obtener los
valores de calculo de las fuerzas equilibradas para un motor de cualquier disposición de
cilindros, es preciso lograr la igualdad de las masas en los grupos de émbolos, la igualdad
de las masas y la ubicación igual de los centros de masas en las bielas, en el equilibrio
estático y dinámico del cigüeñal.
El momento torsional de un motor Mtor se equilibra por el par de resistencia y el momento
de fuerzas tangenciales de inercia de las masas móviles reducidas al cigüeñal. Para
cualquier momento de tiempo

J 0 dw
M tor  M res 
dt
Donde Mres es el momento que toma en consideración la resistencia de la carga, de la
fuerza de fricción y los gastos de energía para poner en acción los mecanismos auxiliares,
J0 es el momento de inercia de las masas móviles, reducido al cigüeñal dw/dt es la
aceleración angular del cigüeñal.
El momento torsional varía interrumpidamente según el ángulo de giro del cigüeñal y
depende de la carga que tiene el motor. Para fines de comparación se determina el
momento torsional en el régimen de potencia máxima. La uniformidad del momento crece
con el aumento del número de cilindros. La igualdad de los intervalos entre las carreras
efectivas en diferentes cilindros ejerce una influencia positiva sobre la uniformidad. Cuando
se plantea el grado de irregularidad, se encuentra el momento de inercia de la masa del
volante (en este caso toda la masa concentrada en la llanta del volante) o con cierta
aproximación. La masa del volante ha de reducirse en primer lugar hasta el nivel, que
asegura la uniformidad necesaria de rotación en la marcha en ralentí.
Sin embargo, en la practica la masa del volante se determina partiendo de las condiciones
que aseguran la puesta en marcha del grupo con la transmisión conectada. En este caso la
masa del volante resulta ser considerablemente mayor que la necesaria para obtener el
grado de uniformidad indicado.
40. Describa las particularidades de diseño de los motores Diesel.
Los motores Diesel tienen como principal particularidad, la carencia de carburador, puesto
que a la cámara de combustión no entra una mezcla sino por el contrario, la mezcla entre
el aire y combustible en el diesel se realiza internamente en el motor, además este tipo de
motores por funcionar con combustible diesel, el cual es autoinflamable no necesita de
sistemas de encendido inducido (bujías).
La relación de compresión que presentan los motores Diesel es significativamente mayor
que en los motores de encendido inducido, esto se debe a que estos motores deben
alcanzar unas condiciones que garanticen la autoinflamación del combustible.
El rango de revoluciones para los motores diesel es bastante amplio, para así asegurar en
todos los regímenes la más completa combustión del combustible diesel con los mínimos
excesos de aire, a fin de evitar el aumento de peso del diesel, por esto los procesos de
inyección del combustible diesel de atomización, del mezclado con el aire y de combustión
deben efectuarse en un tiempo muy corto (en el rango de las milésimas de segundos).
Debe asegurarse una distribución uniforme del combustible por todo el volumen de la
cámara de combustión por lo tanto deben perfeccionarse los procesos de formación de la
mezcla de lo contrario resultaría en unas partes de la cámara de combustión muchísimo
combustible el cual no combustiona completamente, desmejorando la economía del
combustible del motor diesel y en otras partes de la cámara de combustión resulta poco
combustible, el cual combustiona completamente pero parte del aire no participa en la
combustión y la presión media de los gases en el cilindro no alcanza aquella magnitud que
debería obtenerse dado el caso de utilización completa del aire.
41. Describa las particularidades de diseño de los motores de carburador.
El proceso de trabajo del motor de carburador tiene las siguientes particularidades
distintivas:
El combustible empleado para los motores de carburador debe vaporizarse fácilmente a
temperatura corriente del medio circundante. A tales combustibles se relacionan la gasolina,
el benzol, los alcoholes. Prácticamente en todos los motores de carburador al presente se
emplean gasolina de diferentes clases.
Los motores de carburador son motores con relación de compresión relativamente baja
comprendidas entre 5 y 10.5, la elevación de la relación de compresión en el encendido por
chispa está limitada por la aparición de la combustión detonante, la cual es inadmisible
debido a la posibilidad de que el motor se dañe. Las relaciones de compresión relativamente
bajas no permiten utilizar de manera suficientemente completa el trabajo de expansión de
los gases; por eso los motores de carburador se relaciones a los motores con relativamente
baja eficiencia.
La combustión detonante impide también el empleo de la sobrealimentación por eso gran
parte de los motores de carburador funcionan sin sobrealimentación.
La inflamación de la mezcla de trabajo en los motores de carburador se efectúa por medio
de chispa eléctrica, en la inflamación por compresión de la mezcla carburada, elevadas
presiones en el cilindro se desarrollan aun antes de la llegada del embolo al p.m.s. lo que
impide su movimiento, esto provoca una caída fuerte de la potencia y una carga dinámica
inadmisible sobre las piezas, por estas mismas razones tampoco se emplean la inflamación
por efecto de una superficie calentada (encendido por incandescencia).
Los motores de carburador con otros motores de combustión interna funcionan a más
elevados números de revoluciones, pues el proceso de trabajo en el motor de carburador
puede ser realizado prácticamente a cualquier número de revoluciones.
La gama de variación de la composición de la mezcla para los motores de carburador es
considerablemente más estrecha que para los motores de otros tipos, el posible
empobrecimiento o enriquecimiento de la mezcla en el motor de carburador está enmarcado
por los límites de inflamabilidad de la mezcla.
Los motores de carburador pueden funcionar a menores valores del coeficiente de exceso
de aire que los motores de otros tipos, lo que permite obtener grandes potencias de
cilindrada.
En los motores de carburador se emplea principalmente la regulación cuantitativa de la
potencia, ya que la relación cualitativa se dificulta por la estrecha gama de posible variación
de la composición de la mezcla.
42. ¿Cómo se regula la alimentación de combustible al variar la carga de los diesel?
En los motores diesel se instalan reguladores para limitar el régimen de velocidad máxima,
asegurar el funcionamiento estable del motor para una frecuencia de rotación baja y crear,
en caso de necesidad, un régimen de velocidad estable de trabajo en una gama que va
desde una frecuencia de rotación al ralentí (marcha muerta) mínima hasta la nominal.
Los reguladores según el método de regulación se dividen en reguladores de un régimen,
o sea, limitadores, de dos regímenes y para todo régimen. Según el procedimiento
empleado para crear el esfuerzo que se transmite al órgano de ajuste de la bomba de
combustible, se dividen en mecánicos, hidráulicos y neumáticos.
Durante el trabajo de campo los grupos de máquinas agrícolas se encuentran en
condiciones de cargas que varían rápidamente y con frecuencia. Para mejorar la
adaptabilidad del motor al cambio de carga exterior sus reguladores deben ser para todo
régimen. Semejantes reguladores deben efectuar el mando automático del suministro de
combustible en todos los regímenes de velocidad en la gama de frecuencias de rotación
del cigüeñal que constituyen un 35...105% de la nominal.
El grado de irregularidad que sufre la regulación ejerce una influencia sustancial sobre el
rendimiento económico de la unidad. El funcionamiento con grado elevado de irregularidad
hace que varíe considerablemente la velocidad angular de los ejes de algunos órganos
funcionales se desvíe de la velocidad óptima. El grado en que se altera la uniformidad de
la regulación durante el ajuste para la frecuencia nominal de rotación ,ha de estar dentro de
los límites de 4..8% y se designa en dependencia de las singularidades de funcionamiento
de los motores. En toda gama de trabajo de los regímenes parciales de velocidad el grado
de irregularidad tiene que estar dentro de los límites de 10...12%. La tolerancia de ajuste,
para el régimen nominal de velocidad, con la cual empieza a funcionar el regulador, no debe
superar el 1,5%.
Para asegurar el funcionamiento estable del motor durante sobre cargas se efectúa una
corrección especial de la característica exterior del motor.
Con este objetivo, las más de las veces se emplean los correctores de muelle que regulan
el suministro de combustible. Su principio de funcionamiento, como regla, consiste en que
al bajar la frecuencia de rotación, el esfuerzo del muelle del regulador llega a ser mayor que
la fuerza reducida de inercia de los pesos, y la diferencia entre estos esfuerzos se transmite
a través del mecanismo de regulación al tope. Si en vez de tope rígido se instala un tope
con un muelle, la diferencia de esfuerzos provocara la comprensión del muelle del tope y
asegurara un desplazamiento adicional de la cremallera en dirección del aumento de la
alimentación.
Para corregir el suministro de combustible se emplea también el corrector de perfil: en este
caso para reducir la frecuencia de rotación por debajo de la nominal, el desplazamiento
adicional del órgano de mando se determina por un perfil especial. La forma del perfil se
elige tal que se obtenga un desplazamiento requerido de la cremallera en función de la
frecuencia de rotación.
43. ¿Cuáles sistemas de enfriamiento existen en los motores?
Sistema de refrigeración: En un motor puesto en marcha la temperatura media de los gases
en el transcurso del ciclo se encuentra entre los 800°C y 900°C. Parte del calor se deriva a
las piezas del ingenio causando que estas piezas eleven su temperatura. Si estas piezas
no se mantienen a una temperatura adecuada (ni muy calientes, y ni muy frías) provocarán
un funcionamiento inaceptable del ingenio. Para obtener el estado térmico requerido el
ingenio va acompañado de un sistema de enfriamiento el cual bien puede utilizar como
refrigerante un líquido (agua, soluciones anticongelantes, o algún otro líquido que presente
las mejores propiedades térmicas y que sea de fácil adquisición) o gas como el aire.
Sistema de Refrigeración por Agua: En este caso el agua, llena las camisas de agua del
bloque-carter y de la culata de cilindros, baña las paredes de los cilindros y de las cámaras
de combustión arrastrando consigo el calor. El agua que lleva el calor es pasada luego por
el radiador para ceder el calor al aire por medio de la convección forzada, después de pasar
por el radiador vuelve a las camisas de agua del cilindro y se repite el ciclo. La temperatura
del agua refrigerante debe encontrarse entre los 80°C y los 95°C.

Sistema de refrigeración por termosifón: En este caso se aprovecha el gradiente de

densidad del agua que se genera debido a la diferencia de temperaturas en las camisas de
agua que es mayor a la temperatura del agua que está disminuyendo al pasar a través del
radiador.
Este sistema de refrigeración presenta una circulación lenta del agua lo cual puede provocar
una intensa evaporación de ésta y requiere que se compruebe varas veces el nivel del agua.
Sistema de refrigeración forzada: En este caso la circulación del agua es provocada por
medio de una bomba centrífuga, la cual en nuestro medio se conoce como “la turbina”.
En este sistema la cantidad de agua que fluye en la unidad de tiempo depende del número
de revoluciones del árbol cigüeñal, debido a que la temperatura del aire ambiente es muy
variable a lo largo de todo el año en algunas partes del mundo se utilizan dispositivos como
el termostato, cortinas y persianas del radiador para que no se pueda presentar un
enfriamiento excesivo del motor.
En el caso de que se pueda presentar un enfriamiento excesivo el termostato deriva una
corriente de agua caliente proveniente de las camisas del cilindro y la hace pasar
directamente hacia la bomba sin pasar al radiador, evitando de esta manera el
subenfriamiento.
Si el sistema de refrigeración está comunicado a la atmósfera se le conoce como abierto; y
si no está conectado a la atmósfera se le conoce como cerrado.
Para un sistema de refrigeración herméticamente cerrado puede presentarse fugas en los
tubos debido a una recalentamiento que ocasiona la evaporación del agua; y en caso de un
enfriamiento cuando se para el motor puede ocasionar una depresión en los tubos debido
al condensamiento del vapor que lleva a deterioro de estos.
El sistema cerrado de refrigeración debe funcionar a una presión más alta que la
atmosférica para que su temperatura de saturación también se eleve y así hacer algo difícil
la formación del vapor.
Sistema de refrigeración por aire: La extracción de calor excesivo del ingenio se realiza
mediante una corriente de aire forzado alrededor de los cilindros y sus respectivas cabezas.
Para los motores de poca potencia como el de las motocicletas el aire forzado se obtiene
por la contracorriente del aire producida en el viaje. Para los motores de automóvil y
tractores tal corriente de aire resulta insuficiente y se necesita de un ventilador, el cual
consume una gran potencia del motor si la comparamos con la potencia que consume la
bomba de agua en el sistema de refrigeración por líquido.
Las superficies externas de las culatas y de los cilindros tienen aletas para poder aumentar
el área efectiva de transferencia de calor por convección forzada. El aire se fuerza a pasar
por los cilindros mediante unos deflectores los cuales, primeramente conducen el aire hacia
las zonas más calientes.
Para los motores en (V) la refrigeración puede realizarse forzando el aire a pasar a través
de la (V) por medio de un ventilador axial.
También la refrigeración puede realizarse forzando el aire a lo largo de las dos filas de
cilindros por la parte exterior valiéndonos de dos ventiladores axiales, así como de sistemas
de succión del aire por uno o dos ventiladores axiales situados en el espacio de la (V).
La gran ventaja del sistema de refrigeración por aire se puede notar en lugares donde el
agua es bastante escasa.
44. ¿Qué ventajas tiene el sistema cerrado en el enfriamiento del motor?¿Para que
en el esquema de enfriamiento se prevé tubo de escape del vapor?
Debido al desprendimiento de gran cantidad de calor durante la combustión del
combustible, las piezas que están en contacto con dichos gases se calientan.
Este recalentamiento puede violar las condiciones normales y óptimas del desarrollo del
ciclo de trabajo, conducir a la disminución del coeficiente de llenado, propiciar la combustión
detonante, favorecer el quemado del aceite, aumentar las pérdidas por rozamiento, en fin
a desmejorar el rendimiento del motor. Para evitar tales situaciones y para mantener al
motor en rangos de temperaturas aceptables se diseñan sistemas especiales para la
extracción forzada del calor de dichas piezas calentadas, tal ingenio recibe el nombre de
sistema de enfriamiento.
El sistema de refrigeración con circulación forzada del agua es desconectado de la
atmósfera por medio del dispositivo especial en el cual están reunidas las válvulas de vapor
y de aire, a este sistema se le denomina cerrado.
Las ventajas de este sistema son:
 La evaporación del agua (líquido refrigerante) y, por lo tanto, su consumo y
deposición de la costra disminuyen, todo esto debido a que este sistema de
refrigeración funciona a una presión que es un poco más alta que la atmosférica por
lo tanto la temperatura de ebullición del agua se eleva.
 Posee un termostato que gobierna una válvula. La función de dicho sistema es variar
la circulación del líquido refrigerante por uno de los dos circuitos de circulación del
agua; por el circuito primario, que comunica al depósito superior del radiador es
succionada el agua por la bomba centrífuga y lo impulsa a las camisas de agua del
bloque cárter y luego a las camisas de agua de las culatas de cilindros; luego el
líquido caliente pasa a la camisa de la tubería de admisión calentando la mezcla
carburante. El circuito secundario es utilizado cuando la temperatura del fluido
refrigerante es inferior, aproximadamente, a 67° C; la válvula del termostato estará
cerrada y, como consecuencia, el líquido procedente de la camisa de la tubería de
admisión, sin pasar por el radiador, llega por la manguera al bloque de cilindros del
compresor y luego a la culata de cilindros del mismo y de esta última pasa por otra
 manguera a la bomba de agua que lo impulsa a las camisas de agua del bloque
cárter y de las culatas de cilindros del motor.
 la temperatura del líquido contenido en el sistema se regula por medio de una
persiana de hojas y de láminas gobernada desde la cabina del conductor.

45. ¿Cuáles son las condiciones de temperatura del funcionamiento de un motor?

Explique la necesidad y objeto del enfriamiento, las construcciones de los sistemas
de enfriamiento de los motores.
Debido al desprendimiento de gran cantidad de calor durante la combustión de combustible
se calientan fuertemente las piezas que conectan los gases calientes. El recalentamiento
del motor puede violar las condiciones normales de desarrollo del ciclo de trabajo, conducir
a la disminución del coeficiente de llenado, a la combustión detonante, al quemado del
aceite y al aumento de las pérdidas por fricción, y también al encendido por incandescencia
incontrolable. La extracción de calor por medio del aceite y su disipación natural mediante
las superficies del motor, no protegen el recalentamiento de las piezas más tensionadas en
el aspecto térmico. Hay que aclarar también que el sobreenfriamiento del motor es
inadmisible, pues puede provocar la disminución del rendimiento económico (eficiencia)
debido al aumento de las pérdidas por rozamiento y a la cesión de calor al líquido de
enfriamiento, al aumento de desgaste de los cilindros y a los émbolos, al aumento de la
rigidez de funcionamiento del motor. De tal manera el funcionamiento del motor es violado
tanto con recalentamiento, como con sobreenfriamiento. El sistema de enfriamiento debe
asegurar el grado más ventajoso de enfriamiento y la posibilidad de mantener el estado
térmico del motor en los límites admisibles.
Los sistemas de enfriamiento de los motores se construyen para refrigeración por aire,
líquido o vaporización.
Sistemas de enfriamiento líquido: Son los más utilizados y se emplean en los motores
modernos de barco, así como en los motores de transporte terrestre. El agua se utiliza para
transportar el calor; también se utiliza aceite y otros fluidos que ebullen a alta temperatura.
De acuerdo con la multiplicidad de utilización de portador de calor de los sistemas de calor
se dividen en:
 Sistema de enfriamiento líquido de corriente: En este caso es necesario que la cantidad
del agua responda a determinados requisitos. En los depósitos naturales el agua contiene
sales disueltas, que se desprenden durante el calentamiento y forman incrustaciones en las
superficies enfriadas. La capa de incrustación dificulta sobremanera la disipación de calor,
lo que puede llevar al recalentamiento y a la destrucción. Además en el sistema acuoso
corriente de enfriamiento la temperatura del agua en la entrada del motor se determina por
la temperatura del medio circundante y, por consiguiente, varía en función de la estación
del año. Por ello los esquemas más sencillos de enfriamiento líquido corriente se
conservaron solo en los motores lentos de barco o estacionarios.
 Sistema líquido de enfriamiento de circulación: En este sistema, una cantidad constante
de líquido de enfriamiento (agua, aceite) circula en un sistema cerrado. Después del
calentamiento en el motor el portador de calor se enfría en aparatos especiales y de nuevo
se envía a las piezas a enfriar. De acuerdo a la forma como se realiza la circulación, los
sistemas de enfriamiento se dividen en:

 Sistema de enfriamiento de termosifón: En este sistema se hace uso de la

propiedad que tiene el líquido refrigerante de ser más liviano que el frío, por la
diferencia de densidades y por lo tanto sube a la parte más alta del recipiente
 que lo contiene. En este sistema el líquido no comienza a circular de inmediato
cuando se pone en funcionamiento el motor, por el contrario mientras la
temperatura del motor está en un nivel bajo el líquido permanece inmóvil; a
medida que aumenta la temperatura del motor se inicia la circulación del líquido.
En este sistema la velocidad de evacuación del líquido es muy débil, por ello
este sistema de enfriamiento se usa en motores de pequeña potencia no
tensionados en el aspecto térmico.
 Sistema forzado de enfriamiento: Por medio de una bomba especial instalada
en el ducto interior (líquido frío) el líquido es impulsado hasta el motor. En este
sistema además de las bombas y los aparatos para el transporte del líquido
entran también aparatos auxiliares e instrumentos de control de medición como
termómetros y manómetros para medir la temperatura y la presión.
 Sistemas de enfriamiento aéreo: Se emplea principalmente en motores de
avión, de motocicleta, de algunos automóviles, así como en motores
estacionarios de pequeña potencia. En este sistema el calor directamente se
transmite al aire que sopla, que baña las paredes del cilindro y de la culata. La
intensidad del enfriamiento aéreo depende de la velocidad, de la densidad y de
la temperatura del aire enfriador y también de las medidas de la superficie de
enfriamiento de las aletas de la culata y de la parte superior del cilindro. Entre
las fallas de este sistema hay que mencionar el elevado gasto de potencia para
el soplado de estas superficies de enfriamiento, enfriamiento no uniforme de los
cilindros en un motor multicilíndrico y también las dificultades de arranque del
motor a baja temperatura del aire circundante.
 Sistema de vaporizadores de enfriamiento: En este sistema el vapor se absorbe
a consecuencia de la vaporización del líquido que baña las piezas calientes, se
emplea rara vez (para el forzamiento de motores de gran potencia y para
algunos motores estacionarios de pequeña potencia).

44. ¿Cuáles son las condiciones de temperatura del funcionamiento de un motor?

explique la necesidad y objeto del enfriamiento, las construcciones de los sistemas
de enfriamiento de los motores.
Debido al desprendimiento de gran cantidad de calor durante la combustión de combustible
se calientan fuertemente las piezas que conectan los gases calientes. El recalentamiento
del motor puede violar las condiciones normales de desarrollo del ciclo de trabajo, conducir
a la disminución del coeficiente de llenado, a la combustión detonante, al quemado del
aceite y al aumento de las pérdidas por fricción, y también al encendido por incandescencia
incontrolable. La extracción de calor por medio del aceite y su disipación natural mediante
las superficies del motor, no protegen el recalentamiento de las piezas más tensionadas en
el aspecto térmico. Hay que aclarar también que el sobreenfriamiento del motor es
inadmisible, pues puede provocar la disminución del rendimiento económico (eficiencia)
debido al aumento de las pérdidas por rozamiento y a la cesión de calor al líquido de
enfriamiento, al aumento de desgaste de los cilindros y a los émbolos, al aumento de la
rigidez de funcionamiento del motor. De tal manera el funcionamiento del motor es violado
tanto con recalentamiento, como con sobreenfriamiento. El sistema de enfriamiento debe
asegurar el grado más ventajoso de enfriamiento y la posibilidad de mantener el estado
térmico del motor en los límites admisibles.
Los sistemas de enfriamiento de los motores se construyen para refrigeración por aire,
líquido o vaporización.
 Sistemas de enfriamiento líquido: Son los más utilizados y se emplean en los
motores modernos de barco, así como en los motores de transporte terrestre. El agua se
utiliza para transportar el calor; también se utiliza aceite y otros fluidos que ebullen a alta
temperatura. De acuerdo con la multiplicidad de utilización de portador de calor de los
sistemas de calor se dividen en:
 Sistema de enfriamiento líquido de corriente: En este caso es necesario que la cantidad
del agua responda a determinados requisitos. En los depósitos naturales el agua contiene
sales disueltas, que se desprenden durante el calentamiento y forman incrustaciones en las
superficies enfriadas. La capa de incrustación dificulta sobremanera la disipación de calor,
lo que puede llevar al recalentamiento y a la destrucción. Además en el sistema acuoso
corriente de enfriamiento la temperatura del agua en la entrada del motor se determina por
la temperatura del medio circundante y, por consiguiente, varía en función de la estación
del año. Por ello los esquemas más sencillos de enfriamiento líquido corriente se
conservaron solo en los motores lentos de barco o estacionarios.
 Sistema líquido de enfriamiento de circulación: En este sistema, una cantidad constante
de líquido de enfriamiento (agua, aceite) circula en un sistema cerrado. Después del
calentamiento en el motor el portador de calor se enfría en aparatos especiales y de nuevo
se envía a las piezas a enfriar. De acuerdo a la forma como se realiza la circulación, los
sistemas de enfriamiento se dividen en:

 Sistema de enfriamiento de termosifón: En este sistema se hace uso de la propiedad

que tiene el líquido refrigerante de ser más liviano que el frío, por la diferencia de
densidades y por lo tanto sube a la parte más alta del recipiente que lo contiene. En
este sistema el líquido no comienza a circular de inmediato cuando se pone en
funcionamiento el motor, por el contrario mientras la temperatura del motor está en un
nivel bajo el líquido permanece inmóvil; a medida que aumenta la temperatura del motor
se inicia la circulación del líquido. En este sistema la velocidad de evacuación del líquido
es muy débil, por ello este sistema de enfriamiento se usa en motores de pequeña
potencia no tensionados en el aspecto térmico.
 Sistema forzado de enfriamiento: Por medio de una bomba especial instalada en el
ducto interior (líquido frío) el líquido es impulsado hasta el motor. En este sistema
además de las bombas y los aparatos para el transporte del líquido entran también
aparatos auxiliares e instrumentos de control de medición como termómetros y
manómetros para medir la temperatura y la presión.
 Sistemas de enfriamiento aéreo: Se emplea principalmente en motores de avión, de
motocicleta, de algunos automóviles, así como en motores estacionarios de pequeña
potencia. En este sistema el calor directamente se transmite al aire que sopla, que baña
las paredes del cilindro y de la culata. La intensidad del enfriamiento aéreo depende de
la velocidad, de la densidad y de la temperatura del aire enfriador y también de las
medidas de la superficie de enfriamiento de las aletas de la culata y de la parte superior
del cilindro. Entre las fallas de este sistema hay que mencionar el elevado gasto de
potencia para el soplado de estas superficies de enfriamiento, enfriamiento no uniforme
de los cilindros en un motor multicilíndrico y también las dificultades de arranque del
motor a baja temperatura del aire circundante.
 Sistema de vaporizadores de enfriamiento: En este sistema el vapor se absorbe a
consecuencia de la vaporización del líquido que baña las piezas calientes, se emplea
rara vez (para el forzamiento de motores de gran potencia y para algunos motores
estacionarios de pequeña potencia).
 Figura 7. Esquema del sistema cerrado de refrigeración (motor ZIL-130).
1. persiana.
2. radiador.
3. tapa de la boca de llenado.
4. compresor.
5. manguera de vaciado líquido cabeza del compresor.
6. manguera alimentación líquido bloque de cilindros.
7. bomba de agua.
8. termostato.
9. camisa calentamiento tubería admisión.
10. grifo de cierre del sistema de calefacción.
11. tubo de suministro del líquido al calentador.
12. tubo de vaciado del líquido al calentador.
13. calentador de la cabina.
14. captador del indicador de temperatura del líquido.
15. camisa de agua de la cuata de cilindros.
16. camisa de agua 17. grifo de vaciado del líquido de la camisa de bloque-cárter.
18. grifo de vaciado del líquido del radiador.
19. varilla.
20. ventilador.
21. cojines de goma.
22. bastidor de suspensión del radiador.
23. radiador de aceite.
 Figura. Radiador de aceite del motor Diesel SMD-14.

45. ¿Cuáles son las condiciones de temperatura del funcionamiento de un motor?

Explique la necesidad y el objeto del enfriamiento, las construcciones de los
sistemas de enfriamiento de los motores.
Debido al desprendimiento de gran cantidad de calor durante la combustión de combustible
se calientan fuertemente las piezas que conectan los gases calientes. El recalentamiento
del motor puede violar las condiciones normales de desarrollo del ciclo de trabajo, conducir
a la disminución del coeficiente de llenado, a la combustión detonante, al quemado del
aceite y al aumento de las pérdidas por fricción, y también al encendido por incandescencia
incontrolable. La extracción de calor por medio del aceite y su disipación natural mediante
las superficies del motor, no protegen el recalentamiento de las piezas más tensionadas en
el aspecto térmico. Hay que aclarar también que el sobreenfriamiento del motor es
inadmisible, pues puede provocar la disminución del rendimiento económico (eficiencia)
debido al aumento de las pérdidas por rozamiento y a la transferencia de calor al líquido de
enfriamiento, al aumento de desgaste de los cilindros y a los émbolos, al aumento de la
rigidez de funcionamiento del motor. De tal manera el funcionamiento del motor es violado
tanto con recalentamiento, como con sobreenfriamiento. El sistema de enfriamiento debe
asegurar el grado más ventajoso de enfriamiento y la posibilidad de mantener el estado
térmico del motor en los límites admisibles.
Los sistemas de enfriamiento de los motores se construyen para refrigeración por aire,
líquido o vaporización.
Sistemas de enfriamiento líquido: Son los más utilizados y se emplean en los motores
modernos de barco, así como en los motores de transporte terrestre. El agua se utiliza para
transportar el calor; también se utiliza aceite y otros fluidos que ebullen a alta temperatura.
De acuerdo con la multiplicidad de utilización de portador de calor de los sistemas de calor
se dividen en:
 Sistema de enfriamiento líquido de corriente: En este caso es necesario que la
cantidad del agua responda a determinados requisitos. En los depósitos naturales
el agua contiene sales disueltas, que se desprenden durante el calentamiento y
forman incrustaciones en las superficies enfriadas. La capa de incrustación dificulta
sobremanera la disipación de calor, lo que puede llevar al recalentamiento y a la
destrucción. Además en el sistema acuoso corriente de enfriamiento la temperatura
del agua en la entrada del motor se determina por la temperatura del medio
circundante y, por consiguiente, varía en función de la estación del año. Por ello los
esquemas más sencillos de enfriamiento líquido corriente se conservaron solo en
los motores lentos de barco o estacionarios.
 Sistema líquido de enfriamiento de circulación: En este sistema, una cantidad
constante de líquido de enfriamiento (agua, aceite) circula en un sistema cerrado.
Después del calentamiento en el motor el portador de calor se enfría en aparatos
especiales y de nuevo se envía a las piezas a enfriar. De acuerdo a la forma como
se realiza la circulación, los sistemas de enfriamiento se dividen en:
o Sistema de enfriamiento de termosifón: En este sistema se hace uso de la
propiedad que tiene el líquido refrigerante de ser más liviano que el frío, por
la diferencia de densidades y por lo tanto sube a la parte más alta del
recipiente que lo contiene. En este sistema el líquido no comienza a circular
de inmediato cuando se pone en funcionamiento el motor, por el contrario
mientras la temperatura del motor está en un nivel bajo el líquido permanece
inmóvil; a medida que aumenta la temperatura del motor se inicia la
circulación del líquido. En este sistema la velocidad de evacuación del líquido
es muy débil, por ello este sistema de enfriamiento se usa en motores de
pequeña potencia no tensionados en el aspecto térmico.
o Sistema forzado de enfriamiento: Por medio de una bomba especial
instalada en el ducto interior (líquido frío) el líquido es impulsado hasta el
motor. En este sistema además de las bombas y los aparatos para el
transporte del líquido entran también aparatos auxiliares e instrumentos de
control de medición como termómetros y manómetros para medir la
temperatura y la presión.
o Sistemas de enfriamiento aéreo: Se emplea principalmente en motores de
avión, de motocicleta, de algunos automóviles, así como en motores
estacionarios de pequeña potencia. En este sistema el calor directamente se
transmite al aire que sopla, que baña las paredes del cilindro y de la culata.
La intensidad del enfriamiento aéreo depende de la velocidad, de la densidad
y de la temperatura del aire enfriador y también de las medidas de la
superficie de enfriamiento de las aletas de la culata y de la parte superior del
cilindro. Entre las fallas de este sistema hay que mencionar el elevado gasto
de potencia para el soplado de estas superficies de enfriamiento,
enfriamiento no uniforme de los cilindros en un motor multicilíndrico y
también las dificultades de arranque del motor a baja temperatura del aire
circundante.
 o Sistema de vaporizadores de enfriamiento: En este sistema el vapor se
absorbe a consecuencia de la vaporización del líquido que baña las piezas
calientes, se emplea rara vez (para el forzamiento de motores de gran
potencia y para algunos motores estacionarios de pequeña potencia).

46. Describa la transmisión y las construcciones de la bomba de agua y del

ventilador, los métodos de hermetización de la bomba, las construcciones de los
radiadores en el sistema cerrado de enfriamiento, el objeto, la construcción y el
funcionamiento de los termostatos.
BOMBA DE AGUA: Es la encargada de mover el agua dentro del motor, y entre éste y el
radiador, para refrigerarlo. El árbol de la bomba, que forma una pieza con el ventilador,
recibe el movimiento, por medio de una transmisión de correa trapezoidal, de una polea
que hay en el extremo delantero del cigüeñal. Las holguras radiales entre el rodete o plato
de paletas y la caja de la bomba no deben ser mayores de 1mm, y las axiales no deben
sobrepasar de 0.2mm. La relación de transmisión del accionamiento de la bomba es igual
a 0.98 – 1.95. La presión máxima que crea la bomba depende de la resistencia del sistema
de refrigeración. Para el funcionamiento normal del sistema de refrigeración, la presión en
cualquier punto del recorrido del líquido no debe ser menor que su presión de vaporización.
RADIADORES: El radiador (fig. 4) sirve para transmitir el calor del agua al aire circundante.
Para que el efecto refrigerante del radiador sea mayor, el flujo de agua caliente que llega al
motor se divide en una serie de pequeños chorritos, y cada uno de ellos pasa por un tubo
o conducto que el aire sopla. En los motores de automóvil el radiador debe tener una
superficie frontal pequeña y una superficie de refrigeración.
Los radiadores que más se han extendido son los tubulares. La rejilla de refrigeración de
estos radiadores consta de tubos verticales de sección plana, ovalada o circular. También
se encuentran los laminares en estos el líquido de refrigeración circula por el espacio
formado entre cada par de láminas soldadas entre si por sus bordes. Tanto en los
radiadores laminados como en los tubulares el líquido de refrigeración pasa por tubos que
el aire rodea por fuera. En el radiador de panal el aire pasa por unos tubos horizontales que
el líquido de refrigeración los baña por fuera, así se logra una mayor superficie de
refrigeración.
El núcleo del radiador, cuya profundidad es de 75 – 150 mm, se une fijamente a los
depósitos del radiador soldándolo. El radiador se coloca sobre almohadillas de goma y se
sujeta al bastidor del automóvil. En el depósito superior se encuentra la tabuladora o boca
de llenado provista de un filtro de rejilla. En esta tabuladora se halla el extremo del tubo de
desagüe, que por abajo esta en comunicación con el medio circundante y preserva los tubos
del radiador de posibles roturas.
En los motores con sistema de refrigeración cerrado, para evitar que este se rompa, el tapón
del radiador lleva una válvula de seguridad, compuesta por dos válvulas, una para el vapor
y otra para el aire.
Al hacer el proyecto las dimensiones del radiador se eligen de acuerdo con la composición
del automóvil y de los gastos de potencia más convenientes en el accionamiento del
ventilador, para asegurar el estado térmico del motor.
VENTILADORES: El tipo de ventilador utilizado en los ingenios es el axial, cuyo diámetro
se encuentra entre los 0.7 y los 0.3 metros, y el ángulo de ataque es de 40° a 45° para las
placas planas, y para las convexas es de cerca de 35°. Para evitar las vibraciones y el ruido
característicos de cuerpos en altas revoluciones, las aspas de los ventiladores se colocan
en forma de X, por parejas bajo ángulos de 70° y 110°. El ventilador se acciona mediante
una transmisión de correa por el cigüeñal.
Existen ventiladores en donde el ángulo de ataque de las aspas se varía con respecto al
flujo de aire, con el fin de elevar la economía, otros en cambio pueden variar sus
revoluciones desde cero hasta el máximo. Estos ventiladores se conocen con el nombre de
ventiladores de rendimiento variable, y la regulación ya sea del ángulo de ataque o de la
velocidad se realiza mediante un termostato.
EL TERMOSTATO: El termostato es una válvula sensible a la temperatura que se encuentra
en la parte frontal del motor. El termostato permanece cerrado hasta que el motor alcanza
una temperatura de operación. A medida que la temperatura sube el termostato se abre,
permitiendo que el líquido refrigerante circule a través del radiador. Cuando la temperatura
del líquido es más baja de la temperatura de operación, el termostato se cierra impidiendo
la circulación del líquido refrigerante hacia las cabezas de los cilindros y al calefactor interior
del automóvil. El desviador proporciona un conducto para que el líquido refrigerante regrese
a la bomba.
El termostato es un instrumento que sirve para acelerar el calentamiento del agua durante
el arranque del motor y mantener automáticamente su temperatura entre los límites
determinados.
47. ¿Cuáles son el objeto de la lubricación y las condiciones que influyen en la
magnitud del coeficiente de rozamiento? ¿Cuáles son los períodos del
funcionamiento del motor menos propicios en cuanto a la lubricación de las
superficies de trabajo de los cilindros y de los cojinetes de árbol cigüeñal?
En el funcionamiento de un motor de combustión interna éste experimenta grandes
tensiones, a consecuencia de lo cual es necesario lubricar los conjuntos de rozamiento, así
como disipar el calor de las piezas que se calientan. Al colocar capas de aceite entre las
superficies rozantes disminuye el trabajo de rozamiento y las perdidas mecánicas, se evita
el atascamiento de las piezas y se elimina el desgaste desmedido. Además la lubricación
protege las piezas del motor de la corrosión y proporciona un sellamiento con los anillos del
émbolo de la cavidad de trabajo del cilindro.
Se puede entonces afirmar que su objeto principal es la de mantener el “rozamiento
liquido” en los conjuntos de rozamiento al igual que la de disipar el calor producto del
rozamiento.
Los momentos menos propicios en cuanto a la lubricación de las superficies de trabajo de
los cilindros y de los cojinetes del árbol cigüeñal se presentan en el momento del arranque,
es decir en el momento en que se presenta un juego mínimo entre las superficies en
contacto. (Esto se observa en la siguiente figura con más detalle)
En la figura (a) se observa que el contacto es metal con metal (fricción alta) en la figura (c)
y (d) se experimenta la llamada cuña hidráulica, la cual crea un colchón entre los metales y
minimiza la fricción, por consiguiente el desgate y el calor. En la segunda figura se observa
que la mayor parte del lubricante se encuentra en el fondo del cárter lo cual genera contacto
metal – metal entre la camisa y los anillos del émbolo.
Para explicar esto definiremos primero lo que es la teoría hidrodinámica de lubricación:
Cuando un árbol no gira (se encuentra en estado de reposo), el apoyo en el cojinete, el
juego entre estas dos superficies es cero. Al girar el árbol, las primeras capas de aceite
adheridas a la superficie del árbol deben arrastrar a las siguientes, he aquí la importancia
de las propiedades oleósitas del aceite. Las partículas del aceite puestas en movimiento,
bajo el efecto de las fuerzas de fricción existentes entre las capas, se trasladan de la parte
ancha del juego a la parte estrecha. Como resultado, en la zona en que el juego tiene la
magnitud mínima (h min), en la capa de aceite surge una presión elevada, bajo cuya acción
el árbol parece emergido a la superficie descansando en el colchón del aceite.
El árbol tendera a tomar su parte central a medida que aumenta la presión del aceite.
Cuando el espesor mínimo de la capa de aceite llega a ser mayor que la altura total de las
rugosidades de la superficie del árbol y el cojinete, tomadas en conjunto, las superficies
indicadas dejaran de estar en contacto y aparece el rozamiento líquido. En este último se
deben vencer solo las fuerzas de fricción existentes entre las capas de aceite.
Cuando el aceite se expulsa del juego existente entre las piezas, sobre la superficie de
estas queda una capa delgada de aceite cuyo espesor es igual al de unas pocas moléculas.
Esta capa esta en lazada estrechamente con la superficie de las piezas por las fuerzas de
atracción molecular, al rozamiento que surge en presencia de esta capa de aceite se llama
rozamiento de frontera.
Durante el rozamiento líquido las pérdidas de energía para vencer la fricción y el desgaste
de las piezas tienen valores mínimos. Sin embargo, las condiciones que se requieren para
el rozamiento líquido se crean solo entre algunas piezas móviles y no en todos sus periodos
de funcionamiento.
No se puede permitir que disminuya la capa de aceite existente entre las superficies en
contacto, hasta la magnitud a la que pueda surgir el rozamiento de frontera, puesto que en
este caso el desgaste y el calentamiento de las piezas aumenta rápidamente.
Es por esto que un periodo crítico de la lubricación se presenta al instante que el motor
inicia su funcionamiento y al momento que gira el árbol a grandes revoluciones y a grandes
cargas debido a que la lubricación es insuficiente.
 Las condiciones que influyen en la magnitud del coeficiente de rozamiento son:
 La viscosidad del aceite
 Los regímenes de temperatura
 La untosidad del aceite
 La carbonilla que se produce en la combustión, la cual al unirse con el aceite crea
una pasta abrasiva entre el émbolo y el cilindro.

48. ¿Cuáles son el objeto de la lubricación y las condiciones que influyen en la

magnitud de coeficiente de rozamiento? ¿cuales son los periodos del funcionamiento
del motor menos propicios en cuanto a lubricación de las superficies de trabajo de
los cilindros y de los cojinetes del árbol cigüeñal?
a) El objeto principal de la lubricación del motor es evitar y/o disminuir el desgaste excesivo,
el recalentamiento y el agarrotamiento, para disminuir los gastos de potencia indicada por
fricción en el motor y para extraer el calor que se desprende durante el funcionamiento en
las superficies rozantes. Además el aceite quita de las superficies en frote los productos en
desgaste y suciedad de todo género, protege estás superficies de la corrosión y, en algunos
caos, hace estancas las uniones móviles de las piezas. En algunos motores el sistema de
lubricación se utiliza para la refrigeración forzada de piezas (émbolos y otras).
Cuando las superficies en frotamiento están separadas entre sí por una película muy
delgada de lubricante, la fricción es de lubricación límite. En este caso la lubricación
depende de la fuerte adhesión del lubricante al material de las superficies que se frotan; las
capas de lubricante resbalan una sobre la otra.
Cuando la lubricación se dispone de modo que las superficies que se frotan queden
separadas por una película de fluido, y las cargas queden es las superficies por completo
soportadas por la presión hidrostática o hidrodinámica de la película, la fricción es de
lubricación completa (o viscosa).
Se tiene lubricación incompleta o mixta si la carga sobre las superficies que se frotan es
soportada parcialmente por una película viscosa de fluido y, por otra parte, por zonas de
lubricación límite.
Cuando un árbol no gira (se encuentra en el estado de reposo), él apoyo n el cojinete y el
juego en las superficies en contacto del árbol y del cojinete es igual a cero (figura 8). Al girar
el árbol en el cojinete, las primeras capas del aceite adheridas estrechamente a la superficie
del árbol arrastran las siguientes. Las partículas del aceite puestas en movimiento, bajo el
efecto de las fuerzas de fricción existentes entre las capas, se trasladan de la parte ancha
del juego a la parte estrecha (Fig. 8 b). Como resultado en la zona en que el juego tiene la
magnitud mínima (hmín), en la capa de aceite surge una presión elevada bajo cuya acción
el árbol parece emergido a la superficie descansado en la almohada de aceite.
Al crecer la velocidad relativa de movimiento de las superficies (el número de revoluciones
del cigüeñal), una cantidad siempre mayor de aceite se arrastra al espacio cuneiforme,
aumentando de este modo la presión creada en la capa de aceite y por eso siempre más el
árbol tiende a ocupar la posición central en el cojinete (Fig. 8 b, c,d).

Figura. formación de la cuña de aceite al girar el árbol en el cojinete de deslazamiento.

Cuando el espesor mínimo de la capa de aceite llega a ser mayor que la altura total de las
rugosidades de las superficies del árbol y del cojinete las superficies indicadas dejarán de
estar en contacto y aparecerá el rozamiento líquido.
b) El coeficiente de fricción es, aproximadamente, independiente de la velocidad de
frotamiento, si está es lo bastante baja para no afectar la temperatura de la superficie; a
velocidad más altas, el coeficiente de fricción disminuye al aumentar la velocidad.
Los coeficientes de fricción de superficies secas (fricción en seco) dependen de los
materiales que se deslizan uno sobre el otro y de las condiciones de acabado de esas
superficies. Con lubricación límite los coeficientes dependen de los materiales y las
condiciones de las superficies, así como de los lubricantes que se empleen
Los coeficientes de rozamiento (fricción) son sensibles al polvo y humedad atmosférica, las
películas de óxido, el acabado superficial, la velocidad de deslizamiento, la temperatura, la
vibración y lo extenso de la contaminación. En muchos casos el grado de contaminación es
la variable más importante por sí sola.
El coeficiente de rozamiento depende en gran medida del la temperatura a la que se
encuentre sometido el lubricante, pues al bajar la temperatura la viscosidad del lubricante
aumenta y al subir ella, disminuye. Cuanto menos cambia el lubricante su viscosidad al
variar la temperatura tanto más alta será su calidad y su comportamiento para evitar la
fricción, es decir que cuanto menos cambie la temperatura el coeficiente de fricción se
mantendrá constante.
Otro factor importante que influye en la magnitud del coeficiente de rozamiento es la
estabilidad química del aceite pues cuanto más elevada sea esta habrá una mayor
oposición a la oxidación por el oxígeno atmosférico, lo cual se verá reflejada en las
capacidades lubricantes del aceite.
Las propiedades detergentes del aceite (capacidad del aceite de oponerse a la formación
de sustancias resinosas y otros productos de la oxidación), la coquizabilidad del aceite
(capacidad del aceite de formar un residuo carbonoso), la acción corrosiva del aceite,
aditivos, el contenido de cenizas en el aceite son factores que dependiendo de su magnitud
el lubricante podrán ejercer mejor su función de evitar la fricción entre las partes móviles
que estén en contacto en el motor, lo que se refleja en la disminución o variación del
coeficiente de rozamiento.
c) No se puede permitir que disminuya la capa de aceite existente entre las superficies en
frote hasta la magnitud que puede surgir el frotamiento de frontera, puesto que en este caso
el desgaste y el calentamiento de las piezas crecen rápidamente. En condiciones del
rozamiento de frontera ninguna unión móvil puede trabajar normalmente durante mucho
tiempo. No obstante, el rozamiento de frontera disminuye el desgaste a pequeñas
velocidades del movimiento, al arrancar el motor y a cargas muy grandes cuando no es
posible obtener el rozamiento líquido o semilíquido, estos son los periodos menos propicios
en cuanto a la lubricación de los cilindros y de los cojinetes del árbol cigüeñal y de otras
superficies de trabajo del motor.
49. Describa las construcciones, transmisión, disposición y funcionamiento de las
bombas de aceite, así como las medidas para evitar la elevación de la presión del
aceite.

Para obtener la presión de lubricación una bomba de aceite es montada en el circuito, la

cual aspira el aceite del cárter y lo dirige bajo presión a través de los conductos o canales
hacia los elementos a lubricar. Hay cuatro tipos principales de bombas para lubricar el aceite
en los sistemas de lubricación de automóviles.
Bomba de piñones: Es extensamente usada debido a la seguridad que ofrece. Consiste
en dos engranajes dentro de una caja provisto de una abertura de entrada y una de salida.
Uno de los piñones es un eje impulsor, el otro está montado sobre un pasador fijo y se
denomina piñón impulsado. A medida que los piñones giran el aceite es aspirado a través
de la entrada y sale después de los piñones con una presión elevada.
Bomba de paletas: Se compone de una caja o cuerpo cilíndrico en cuyo interior se mueve
un rotor excéntrico, ranurado diametralmente y arrastrado por el motor de acuerdo al
sentido del eje. La ranura recibe dos paletas deslizantes, las cuales tienden a separarse
por la acción del resorte que las ciñe contra las paredes de la bomba. Al girar el rotor
excéntrico, la paleta va haciendo el vacío aspirando el aceite que llega por el tubo de
entrada, mientras por la salida empuja a presión el aceite recogido. El desgaste de este tipo
de bomba se debe al rozamiento de la paleta con las paredes de la bomba.

Bomba de rotor: La bomba de rotor es también de piñones. El cuerpo de la bomba ubicado

en el cárter de cilindros lleva en su interior un anillo loco con su eje excéntrico. El rotor
interno que posee un diente menos que el externo, impulsa este mediante un engranaje
parcial, pero debido a la diferencia en el número de dientes, la velocidad de rotación del
rotor interno es mayor que la del externo.
Para evitar la elevación de la presión del aceite se utiliza un limitador de presión, este está
situado o en la salida de la bomba o en un punto próximo del conducto principal de
lubricación. El limitador de presión está constituido por una válvula o bola, mantenida sobre
su asiento por un resorte cuando la presión es superior a la tensión del resorte la válvula se
abre y se descubre un orificio que permite al aceite retornar al cárter, por lo tanto la presión
disminuye.

50. ¿Por qué es necesario filtrar y enfriar el aceite? Mencione las clases de filtro de
aceite, explique su disposición en el motor, métodos de conexión, construcciones y
funcionamiento de los filtros.
El aceite, además de su principal función de minimizar el roce entre las piezas móviles,
también actúa como detergente y absorbe parte del calor del motor al circular entre dichas
partes, las cuales se mantienen a alta temperatura. Estas piezas inevitablemente producen
limadura muy fina, la cual es también arrastrada por el aceite.
Por estos hechos el aceite debe ser filtrado para extraerle la limadura y las suciedades que
se producen en el interior del motor. Así mismo, las altas temperaturas disminuyen la
viscosidad del aceite y pueden provocare su oxidación, por lo que es necesario controlar su
temperatura.
Los filtros de aceite se pueden dividir en dos grupos:
Los filtros de depuración basta: se intercalan en serie en el sistema y a través de ellos pasa
todo el aceite que circula por el motor.
Los filtros de depuración fina: se enchufan en una derivación de las tuberías del sistema de
engrase, se hace pasar una parte del aceite (10 a 20%) que después se mezcla con el
aceite restante en el colector de aceite.
Un defecto del montaje de los filtros en derivación es que el aceite depurado va a parar al
cárter inferior y no a las superficies en rozamiento del motor.
Los elementos filtrantes de los filtros de depuración basta pueden ser de malla fina (tela
metálica) o de laminillas (ranurado), y los de depuración fina, de cartón, papel, fieltro o de
un material especial.
En los filtros de depuración basta (total) existe una válvula de seguridad que en caso de
aumentar la resistencia (en el período de calentamiento del motor cando está muy sucio el
elemento filtrante) deja pasar el aceite esquivando el filtro. Estos filtros retienen partículas
de mínimo 0.07 mm.
Los filtros de depuración fina aseguran la limpieza del aceite de partículas mecánicas de
hasta 0.001 mm de dimensión.
51. Describa el objeto, la disposición, la conexión y el funcionamiento de los
radiadores de aceite ¿Cómo se realiza la ventilación del carter?
El objeto de los radiadores consiste en mantener la temperatura del aceite en los límites
requeridos al estar en funcionamiento el motor con gran carga y a una alta temperatura del
medio ambiente. Para que el motor funcione normalmente, la temperatura del aceite en el
sistema debe encontrarse dentro de los límites de 70 a 80 ºC. Si la temperatura excede de
90ºC, la calidad del aceite se empeora y por consecuencia se acelera el desgaste de las
piezas del motor al perder su optimo carácter viscoso, además aumenta el consumo de
aceite; evitar los fenómenos anteriormente descritos es la finalidad del radiador de aceite.
La disposición de los radiadores de aceite que se usan para enfriar el aceite de los motores
pueden ser de dos tipos, según el medio refrigerante, los cuales son por refrigeración por
agua y de refrigeración por aire. Los que más se han extendido son los radiadores de aceite
por aire que son seguros durante la explotación y refrigeran intensamente el aceite. Los
radiadores se hacen tubulares o tubulares laminares. Para evitar la rotura de sus tubos
cuando el motor funciona frío y cuando la temperatura del aire circundante baja, el radiador
de aceite tiene una válvula de derivación. Si la diferencia de presión es mayor de 0,12-0,2
MN/m2 (1,2-0,2 kgf/cm2), la válvula se abre y el aceite corre sin pasar por el refrigerador.
Con respecto a la conexión los radiadores de aceite se colocan por lo general en el camino
que sigue el flujo de aire del sistema de refrigeración y el aceite que circula en aquel es
enfriado por la corriente contraria de aire. El conductor conecta y desconecta el radiador de
aceite por medio de un grifo o bien el radiador de aceite se conecta automáticamente con
ayuda de una válvula-termostato.
La ventilación del cárter es necesaria para expulsar el vapor de aceite y los gases que
penetran a través de las juntas no estancas de los segmentos de los émbolos. La ventilación
del cárter se efectúa con un dispositivo especial constituido por un sistema de tuberías que
unen el espacio del cárter, por un lado, con el medio ambiente a través de la boca de llenado
de aceite, y por otro lado con el carburador o con la tubería de admisión. En el lugar de
succión se instala un dispositivo para captar las gotitas de aceite del cárter. En la tubería
de entrada se monta una boca de llenado de aceite provista de fibra de aire.
 Esquema de ventilación del cárter del motor GAZ-53.
1 tubuladura; 2 filtro de aire; 3 guarnición del filtro; 4 deflectores; 5 tubo de ventilación por
aspiración; 6 bandeja del cárter.

La ventilación del cárter del motor GAZ-53 de la figura se realiza por aspiración, abierta. Al
viajar el automóvil, se crea la depresión cerca del extremo del tubo de ventilación por
aspiración 5, que se encuentra en el nivel del fondo de la bandeja 6 del cárter. Esta
depresión se transmite al bloque-cárter originando la succión de los gases. El aire fresco
llega a través de la tubuladura 1 la cual sirve simultáneamente de boca de llenado del
sistema de engrase. Para evitar que vaya aspirado el polvo, la tubuladura 1 se lleva al filtro
de aire 2 no desarmable provisto de guarnición de caprón 3.
La dirección del movimiento del aire y de los gases se muestra por las flechas. En la
tubuladura 1 y en el lugar en que los gases entran en el tubo de ventilación por aspiración
5 están puestos los deflectores 4 que evitan que las salpicaduras del aceite se expulsen al
motor.
52. ¿Para qué en el filtro se instala válvula de paso? ¿Cómo está construido el filtro
de purificación fina del aceite? ¿para qué se emplea la purificación fina del aceite?
¿a dónde ingresa el aceite que pasa a través del paquete de limpieza fina?
En los filtros se instala válvula de paso para evitar que el suministro de aceite a la tubería
maestra cese en caso de quedar obstruido el elemento filtrante; dicha válvula está ubicada
entre los canales de entrada y salida (Fig. 11) del filtro. La válvula se coloca de tal forma
que, si se obstruye el filtro, el aceite pase a través de la válvula de paso al canal de salida
del filtro; el muelle de la válvula se regula para una presión de 0,08 a 0,12 MN/m2 (0,8 – 1,2
kgf/cm2).
El aceite suministrado al cuerpo del filtro, luego de pasar a través de las rendijas entre las
láminas y los separadores a través de los poros capilares del material filtrante del filtro de
depuración fina, pasa a través del tubo 15 (Fig. 12) a la bandeja del cárter; este hecho se
considera un defecto, ya que el aceite debería pasar a las superficies en rozamiento del
motor.
53. ¿Para que sirve el termostato? ¿Como se instala el filtro de aceite en el Diesel?
¿Cuál debe ser el nivel del agua en el sistema de enfriamiento?
El termostato; se encuentra alojado regularmente en el cuello, o estructura del motor, donde
conecta la manguera superior que viene del radiador. En otros casos viene instalado en la
manguera que conecta la parte inferior del radiador.
La función de un termostato consiste, en evitar que el agua fluya dentro del motor, hasta
que este, no haya llegado a su temperatura de funcionamiento, de acuerdo con las
especificaciones del fabricante. En cuanto el motor alcanza su temperatura de
funcionamiento, el material del que esta hecho el termostato, dilata su resistencia,
permitiendo que la presión del agua caliente, abra la compuerta, y de esta manera el agua
circula por todo el sistema de enfriamiento.
Para la instalación correcta del filtro de aceite es necesario realizar un buen desmontaje del
filtro que se va a reemplazar, se retira el aceite del carter y se utiliza una herramienta
adecuada para aflojar el filtro, al colocar el filtro nuevo se debe lubricar primero para que se
forme una película de aceite en el anillo de goma, después se procese a instalar. Al final
se debe comprobar con medidores de presión y de nivel para cerciorarse que se hizo bien
la operación.
El nivel de agua para el sistema de enfriamiento debe ser el indicado por el diseñador, este
depende del tamaño y el tipo de motor. Se debe tener en cuenta que no se debe llenar el
radiador hasta el tope, ya que el agua sobrante pasaría al vaso de expansión. Este vaso
también tiene un nivel de llenado.
54. ¿A dónde ingresa el aceite del filtro? ¿Cómo se suministra el aceite a los muñones
del árbol cigüeñal? ¿Cómo se lubrican las camisas de cilindro, los émbolos, los aros
de embolo? ¿Cómo se lubrica el pasador en el pie de biela y en los resaltes de
embolo?
El circuito de lubricación de motores de cuatro tiempos comienza en el carter en donde se
almacena y enfría el aceite del motor en donde es chupado por la bomba de aceite. Antes
de lubricar cualquier sector del motor hay que estar seguro que aceite no este sucio para
evitar posibles engranes, es por ello que a través de conductos en el block pasa por el filtro
de aceite y de ahí directo al Sistema madre de Lubricación que es la vena de aceite principal
del motor. Ésta vena se divide en dos, la primera va a lubricar los muñones de bancada del
cigüeñal y luego por un conducto interno el aceite se dirige al muñón de biela. La segunda
vena se dirige hacia el árbol de levas lubricando todo lugar donde halla movimiento. En el
caso de que el motor en cuestión tenga árbol de levas lateral en vez de lubricar el árbol
levas lubrica los balancines, luego el aceite desciende a través de las varillas hasta el árbol
de levas. Las paredes de los cilindros son lubricadas por el aceite que es salpicado por el
mismo cigüeñal .El aceite regresa al carter.
 1- Boca de carga para el aceite.
2- Taladro para engrase de cadena de distribución.
3- Conducto para el aceite, del filtro al cigüeñal.
4- Taladros de engrase de los piñones de arrastre de la bomba de aceite y la cadena
de distribución.
5- Conducto, para el aceite, de la bomba al filtro.
6- Bomba de aceite.
7- Válvula de descarga.
8- Varilla indicadora del nivel de aceite.
9- Filtro de la trompa de aspiración de la bomba de aceite.
10- Tapón de descarga del aceite.
11- Válvula de seguridad en caso de obstrucción del filtro de aceite.
12- Filtro de aceite con cartucho, a caudal total.
13- Transmisor presión aceite.
14- Cárter de aceite.
15- Descarga de aceite del eje portabalancines.
16- Conducto para el aceite, al eje portabalancines.
17- Canalización del eje portabalancines.
18- Canalización de respiración cerrada del motor enlaza a la tapa de balancines y a la
toma de aire del carburador.

55. ¿Cómo se lubrican los muñones y las levas de los arboles distribuidores?
¿Indique como se suministra el aceite a la transmisión de las bombas de aceite y de
cebado de combustible?
A los cojinetes de bancada y de biela el aceite se suministra bajo presión del dúcto principal.
El aceite se suministra por parado a cada cojinete de bancada, del cual por canales en los
codos y muñones del árbol se dirige a los cojinetes de biela, o el aceite se suministra a la
cavidad interna del árbol y por canales radiales en los muñones llega a los cojinetes de
bancada y de biela.
Los cojinetes de biela se lubrican con el aceite que ingresa por los canales en el árbol
cigüeñal. A las paredes del cilindro el aceite se inyecta del orificio especial en la biela al
coincidir este orificio con el orificio en el árbol cigüeñal. El bulón de émbolo se lubrica con
el aceite tomado de las paredes del cilindro por el anillo roscador de aceite y dirigido a la
cavidad interna del émbolo.
El aceite suministrado por la sección inferior de la bomba de aceite por un tubo que ingresa
al radiador de aceite, donde se enfría por medio de la corriente de aire creada por el
ventilador del sistema de enfriamiento.
Al sistema de lubricación el aceite se vierte por la garganta de llenado, que tiene un filtro de
aire para la ventilación del cárter. Esta ventilación es necesaria porque los gases de escape
propician la oxidación del aceite que se halla en el cárter.
La circulación del aceite en el sistema de lubricación se asegura por medio de bombas
especiales, que se llaman lubricadores (en los diesel). Para su purificación se instalan filtros
de limpieza fina.
56 ¿En qué sitio se mide la presión del aceite en la tubería principal del motor diesel?
¿Cuál debe ser la temperatura del aceite en la salida del motor? ¿El tanque de aceite
se puede llenar completamente? ¿Por qué antes del arranque del motor diesel es
necesario trasegar aceite? ¿Hasta qué presión?
La presión y la temperatura del motor diesel se miden después del cuerpo de los filtros.
Para controlar la presión del aceite existente en la tubería maestra y la temperatura del
mismo en el cuerpo de los filtros.
La temperatura normal del aceite presente en el motor Diesel debe encontrarse, al funcionar
este con régimen nominal, dentro de los límites de 80 a 90º C. Si la temperatura excede los
90º C, la calidad del aceite se empeora y como consecuencia se acelera el desgaste de las
piezas del motor y aumenta el consumo de aceite
En el motor parado se verifica el nivel de aceite contenido en le cárter, la fijación de los
conjuntos y piezas del sistema de engrase y la falta de fugas de aceite. No es conveniente
llenar de aceite de modo que este supere el trazo superior para no provocar la quemadura
de los segmentos de pistón, la formación abundante de carbonilla en las cámaras y en los
fondos de los pistones, así como el aumento del consumo del aceite. Si el nivel de aceite
en el cárter no alcanza el trazo inferior, el trabajo del motor está prohibido, ya que en este
caso es posible la alteración del suministro de aceite en el sistema, alteración que es
acompañada de un desgaste intenso de las piezas en roce y de averías de los cojinetes
debido a su fusión.
Debe bombearse aceite en el arranque de los Diesel para asegurar la formación de la
película de aceite entre los pistones y la cámara de combustión para evitar el rozamiento
entre estos pues al apagarse este retorna al cárter quedando prácticamente estos
elementos en contacto directo sin la película que los separe.
A las revoluciones mínimas de la marcha en vacío la presión del aceite, creada en el
sistema, no se tolera inferior a 0.8 Kgf/cm2. La válvula de reducción deriva el aceite de la
cavidad de impulsión de la bomba de aceite a la bandeja del cárter al poseer el aceite con
una viscosidad elevada (por ejemplo, al poner en marcha un motor Diesel frío). La válvula
está ajustada para una presión de 7-8 Kgf/cm2.
57. Mencione las principales característica técnicas de un motor.
Las principales características son las que identifica si un motor es adecuado para un
trabajo o si no, además de indicar cuáles son los requerimientos para su uso.

Par motor, En general, cuanto mayor sea la cilindrada del motor mayor será el par del motor.
Un par motor elevado permite una aceleración más fuerte. Por otro lado, un par motor
elevado permite que se desplace un peso mayor, motivo por el que los vehículos diesel con
frecuencia se emplean para la tracción de, remolques o cargas grandes.
La potencia, es el trabajo efectuado en un cierto tiempo. Por este motivo, esta depende del
par motor, pero también de la velocidad de rotación del motor. Cuanto más rápido gire el
motor, mayor será la potencia.
Consumo especifico de combustible, es la cantidad de combustible que necesita un motor
para suministrar una determinada unidad de potencia por unidad de tiempo. El consumo
específico es una forma de expresar el rendimiento del motor, en el sentido que relaciona
consumo con prestaciones. Cuanto menor sea el consumo específico de un motor, mejor
es su rendimiento.
58. ¿Que objeto tienen y con que medidas se mejoran la atomización y vaporización
del combustible en los carburadores? ¿De que depende la cantidad de aire que pasa
a través de del carburador? ¿De que depende la cantidad de combustible
suministrado por el surtidor?
El objeto de mejorar la atomización y vaporización del combustible en los carburadores es
garantizar el funcionamiento del motor con regimenes variables y para que la transición de
un régimen a otro sea rápida. Porque el combustible empleado debe vaporizarse fácilmente
a temperatura del medio circundante. Además el carburador debe asegurar la formación de
una mezcla combustible homogénea en la cual vaporice la mayor cantidad posible de
combustible con aire.
Para asegurar una vaporización mas completa del combustible se suele calentar la tubería
de admisión por los gases de combustión o por los líquidos procedentes del sistema de
refrigeración.
La entrada de aire que pasa a través del carburador depende de la mariposa de aire,
instalada en el conducto de entrada. Al cerrarse la mariposa de aire, se eleva la depresión
o vació creada en la cámara de carburación, debido a lo cual la mezcla se enriquece a
costa de una salida intensa del combustible a partir de los atomizadores del dispositivo
dosificador principal y del circuito de marcha lenta. El aire necesario para formar la mezcla
carburante penetra a través de las rendijas junto al borde de la mariposa de aire. En
muchos carburadores el mando de la mariposa de aire se efectúa manualmente valiéndose
del cable que sale a la cabina del conductor.
El empleo del sistema de difusores múltiples mejora la formación de la mezcla en el
carburador, ya que el combustible que va suministrado de los atomizadores de los
surtidores primeramente es atomizado por el aire que atraviesa los difusores, en los cuales
están ubicados los pulverizadores o en su caso los atomizadores. Cuando la mezcla pasa
a través del difusor medio, el combustible se atomiza todavía mas finamente por el aire que
atraviesa este difusor.
De allí que la cantidad de combustible suministrado por el difusor depende de la depresión
creada en el difusor pequeño y el difusor adicional y de la depresión creada en el difusor
grande.
59. ¿Cuáles son las composiciones de la mezcla carburante y por qué son necesarias:
1)en el arranque, 2) A pequeñas revoluciones de marcha en vacío, 3) Para la
obtención de economía (eficiencia) y de potencia plena
El motor de carburador instalado en los automóviles y tractores trabaja en los regímenes
principales siguientes: 1) arranque; 2) marcha en vacío y cargas pequeñas; 3) cargas
medias; 4) carga completa. Para obtener el trabajo más eficaz del motor para el régimen
dado es muy importante que la mezcla carburante, para el momento de inflamarla por la
chispa eléctrica, sea la más ventajosa en cuanto a su composición. La mezcla debe ser
homogénea y el combustible que forma parte de ella debe encontrarse en el estado de
vapor.
1) Arranque: al poner en marcha un motor frío, la formación de la mezcla queda dificultada
dado que la depresión creada en el difusor es de valor insuficiente, la velocidad de
movimiento del aire es pequeña y la temperatura de las piezas del motor permanecen bajas.
Por eso, para efectuar el arranque, a los cilindros del motor se debe suministrar una mezcla
carburante rica (α=0.5-0.6) para que al punto de inflamarla contenga una cantidad suficiente
de fracciones livianas, de evaporación rápida, del combustible.
2) Marcha en vacío a pequeñas cargas: al operar en estas condiciones la mariposa del gas
queda entrecerrada, ya que al motor se le debe suministrar una pequeña cantidad de
mezcla carburante. La depresión y velocidad de la corriente de aire en el difusor son
insignificantes. Las condiciones para la pulverización y la evaporación son desfavorables.
Por eso el carburador debe preparar una mezcla enriquecida con el coeficiente de exceso
de aire α=0.6-0.8%.
3) Economía: de un 40 a 90% de la carga plena del motor, a sus cilindros se deben
suministrar cantidades de la mezcla carburante, pero la composición de esta última ha de
permanecer constante y un poco empobrecida (α=1.10-1.15) para poner el trabajo más
económico.
4) Potencia plena: en el caso de necesitar potencia plena, la mariposa de estrangulamiento
está abierta por completo por lo que para obtener la potencia máxima la mezcla carburante
debe estar enriquecida (α=0.85-0.90).
En un carburador más sencillo al arrancar el motor o trabajar en vacío y a pequeñas cargas,
el pulverizador suministra poco combustible debido a una depresión insuficiente en el
difusor y la mezcla carburante resulta ser pobre.
A cargas medias, dado el incremento en la depresión, la cantidad de combustible enviada
a la cámara de carburación crece, más no de nodo proporcional al aumento de la cantidad
de aire suministrado, sino en grado menor. Por eso la mezcla carburante se enriquece. Al
pasar a la carga plena, el carburados más sencillo no ofrece un enriquecimiento paulatino
necesario de la mezcla.
Ahora bien, al trabajar en los regímenes indicados, el carburador más sencillo hace variar
la composición de la mezcla de una manera inversa a lo que se requiere. Al abrir
bruscamente la mariposa del gas, es necesario suministrar a los cilindros una mezcla
enriquecida para que el motor eleve rápidamente el número de revoluciones y aumente su
potencia. En el carburador más sencillo, al abrir de modo brusco la mariposa del gas, la
mezcla carburante se empobrece.
60. ¿Qué carburador se llama elemental y que composición de la mezcla carburante
él forma? ¿Qué se llama compensación de la mezcla carburante? explique la
característica de los carburadores elemental y deseable.
El carburador elemental: (Simple de flujo descendente), es el tipo de carburador más
sencillo que hay, está formado por:
1. El conducto de aire-emulsión, que a su vez está formado por un tubo de admisión de
aire, un difusor, cámara de mezcla y mariposa de estrangulación.
2. El conducto de combustible-emulsión, que consta de la cuba en la cual está el flotador y
la válvula cónica de cierre, calibre, tubo o canal y surtidor.
Es el más sencillo, puesto que no posee ningún otro dispositivo que asegure la composición
de la mezcla que se necesite a distinto regímenes de funcionamiento del motor. Este caso
tiene el problema de trabajar con mezclas ricas, es decir el coeficiente de exceso de aire
disminuye al aumentar la carga, la mezcla se enriquece paulatinamente.
La compensación de la mezcla es el método que se usa para crear una mezcla ccon la
composición necesaria para que el motor funcione en el intervalo de carga requerido.
Para corregir la característica del motor elemental se emplean los siguientes sistemas
compensadores: con frenado neumático de combustible, un calibre compensador, con
regulación del enrarecimiento en el difusor y con regulación de la sección de paso del
calibre.
La característica del carburador elemental radica en la formación de la mezcla combustible
(En la dirección de la apertura de la mariposa de estrangulación y de carga) que se obtienen
mezclas deficientes para determinado funcionamiento. La característica del carburador
perfecto o deseable es que se entregue siempre la cantidad necesaria y suficiente de
mezcla y que su composición sea la óptima para su funcionamiento en los distintos
regímenes (sistema compensado).
61. ¿Qué carburador se llama elemental y que composición de la mezcla carburante
él forma? ¿Qué se llama compensación de la mezcla carburante? Explique la
característica de los carburadores elemental y deseable.
El carburador elemental: (Simple de flujo descendente), es el tipo de carburador más
sencillo que hay, está formado por:
El conducto de aire-emulsión, que a su vez está formado por un tubo de admisión de aire,
un difusor, cámara de mezcla y mariposa de estrangulación.
El conducto de combustible-emulsión, que consta de la cuba en la cual está el flotador y la
válvula cónica de cierre, calibre, tubo o canal y surtidor.
Es el más sencillo, puesto que no posee ningún otro dispositivo que asegure la composición
de la mezcla que se necesite a distintos regímenes de funcionamiento del motor. Este caso
tiene el problema de trabajar con mezclas ricas, es decir el coeficiente de exceso de aire
disminuye al aumentar la carga, la mezcla se enriquece paulatinamente.
La compensación de la mezcla es el método que se usa para crear una mezcla con la
composición necesaria para que el motor funcione en el intervalo de carga requerido.
Para corregir la característica del motor elemental se emplean los siguientes sistemas
compensadores: con frenado neumático de combustible, un calibre compensador, con
regulación del enrarecimiento en el difusor y con regulación de la sección de paso del
calibre.
La característica del carburador elemental radica en la formación de la mezcla combustible
(En la dirección de la apertura de la mariposa de estrangulación y de carga) que se obtienen
mezclas deficientes para determinado funcionamiento. La característica del carburador
perfecto o deseable es que se entregue siempre la cantidad necesaria y suficiente de
mezcla y que su composición sea la optima para su funcionamiento en los distintos
regímenes (sistema compensado).
62. ¿En qué consiste la esencia del fenómeno de la detonación? ¿Cuáles son sus
síntomas externos, las causas de su surgimiento? ¿Qué circunstancias acentúan y
debilitan la detonación?
Uno de los procesos principales indicadores de la calidad del combustible para los motores
de carburador es su resistencia a la detonación, de la cual depende la difusión normal de
la flama durante la combustión. Al no corresponder la resistencia a la detonación del
combustible a la relación de compresión del motor, se perturba el proceso de combustión
en el cilindro y tiene lugar, la combustión detonante, debida a la aparición de ondas de
choque en la cámara de combustión, a consecuencia de la auto inflamación voluminosa de
parte del combustible.
Es sumamente conveniente y deseable aumentar la relación de compresión del motor hasta
determinado límite, definido por la clase de gasolina empleada. Sin embargo, al superarse
la relación de compresión admisible para una clase dada de gasolina, varía el desarrollo
del proceso de combustión, adquiriendo un carácter más o menos explosivo.
La elevación de las temperaturas de la mezcla carburante provoca el crecimiento de su
presión y el aumento del volumen. Esta parte de la mezcla se auto inflama y prácticamente
arde instantáneamente, sus temperaturas y presiones crecen muy bruscamente, superando
las temperaturas y presiones medias de toda la masa de gases que se hallan en la cámara
de combustión.
La detonación trae consigo algunos síntomas que se manifiestan externamente tales como:
Humosidad de los gases de escape; como consecuencia de la acentuada disociación de la
combustión y el aflujo de calor en el proceso de expansión provocados por la elevación
local instantánea de la temperatura.
Quemado de los fondos y bordes de los cilindros y destrucción de los cojinetes; producto
de la detonación fuerte y prolongada.
Disminución de los indicadores de economía (eficiencia) y de potencia del motor por la
elevación de las temperaturas de las paredes de la culata de cilindro, del émbolo y del plato
de la válvula de escape, lo que produce la disminución del llenado de los cilindros.
63. ¿Mediante qué métodos se efectúa la compensación de la mezcla carburante en
los carburadores? Describa la construcción de los filtros-sedimentadores y de los
filtros de aire en los motores de carburador.
En los carburadores se utiliza un compensador de aire para la marcha mínima, con el fin de
compensar la mezcla demasiado rica producida por los excesivos vapores de la gasolina,
cuando se hace funcionar el motor cuando está muy caliente. En los carburadores de
automóvil, el compensador consiste en una válvula controlada termostáticamente, por lo
general montada encima del tubo Venturi principal o en la parte posterior de la taza del
carburador. Esta válvula funciona por medio de una tira bimetálica y normalmente mantiene
cerrado un conducto de aire que se extiende desde un punto situado encima del Venturi
hasta un punto más debajo de la válvula del acelerador. Cuando el motor funciona estando
muy caliente. Los excesivos vapores de gasolina que entran al múltiple, enriquecen
normalmente la mezcla, dando como resultado una marcha mínima irregular e incluso que
el motor deje de funcionar. El compensador de aire para la marcha mínima elimina este
problema, ya que a una temperatura determinada el termostato se inclinará para desplazar
la válvula de su asiento y permitir que fluya aire a través del conducto compensador y así
mantener la marcha mínima uniforme. Cuando el motor se enfría, el termostato cierra la
válvula y el carburador proporciona mezcla normal.
Los tipos de construcción de los filtros de aire son muy variados pero los más usuales son:
Los filtros de aire con elemento seco: El aire antes de pasar por el carburador pasa por un
cartucho de papel para purificar el aire y evitar el rayado de los cilindros y desgaste anormal
de los anillos.
Los filtros de aire con baño de aceite: En estos se dispone un prefiltro en la entrada de aire
para extraer las partículas más grandes antes de que el aire entre al filtro principal. El aire
entra en el filtro a través del tubo de admisión y baja por él hasta la cubeta de aceite. El aire
en esta zona choca contra la superficie de aceite, y la mayoría de las partículas de polvo
que lleva son retenidas por el aceite de la cubeta.
64. ¿Qué requerimientos se presentan a los tubos de admisión y de escape? Describa
la construcción y el funcionamiento de los sistemas de precalentamiento de la mezcla
de los motores.
Por la tubería de admisión la mezcla carburante procedente del carburador (en los motores
de carburador) y el aire procedente del depurador de aire (en los motores diesel) llega a los
cilindros. Por la tubería de escape los gases quemados se derivan de los cilindros.
Las tuberías de admisión y de escape se fabrican de fundición formando una pieza común
o dos piezas separadas. En una serie de los motores las tuberías de admisión están
fundidas en una aleación de aluminio. En algunas construcciones las tuberías fundidas por
separado se sujetan entre sí mediante pernos. Las bridas de tubuladuras de las tuberías de
escape provistas de juntas de metal amiantado y de los de admisión provistos de juntas de
paronita se unen al bloque-cárter o a la culata de cilindros con ayuda de los espárragos o
tuercas.
Las tuberías de admisión y de escape deben tener formas y secciones tales que la
resistencia que se opone al movimiento de los gases sea mínima y la mezcla carburante (o
aire) vaya distribuida uniformemente por los cilindros.
Los gases quemados salen del cilindro del motor a gran velocidad, produciendo un ruido
estridente, para disminuir este ruido se montan silenciadores en el tubo de escape y que al
pasar por estos dispositivos dichos gases de escape se expanden perdiendo velocidad,
saliendo al medio ambiente sin hacer ruido.
65. ¿Cuales son los requerimientos principales que se presentan al combustible para
los motores?
Los principales requerimientos que deben tener los combustibles para motores de
combustión interna son
 Evaporabilidad, es un indicador de la calidad del combustible. Es su capacidad para
pasar al estado gaseoso, de ella depende el desarrollo de todas las fases del ciclo
de trabajo, su rendimiento económico y las características de arranque del motor
 Viscosidad, el coeficiente de viscosidad cinemática influye en los procesos de
alimentación y pulverización del combustible
 Resistencia a la detonación (octanaje), de esta depende sustancialmente la difusión
normal de la flama en el momento de l combustión del combustible para motores de
carburadores un aspecto a tener en cuenta con miras al control de la combustión
detonante
 Tendencia la inflamación, es un indicador importante para los diesel, los
combustibles con gran tendencia a l inflamaron aseguran un desarrollo mas
conveniente del proceso de combustión
 Impurezas, los combustibles líquidos deben evitar contener impurezas mecánicas,
agua o sustancias corrosivas para de este modo cuidarse de el desgaste mecánico
y corrosivo de las piezas del ingenio
 Temperatura de cristalización, es la temperatura a la cual los cristales de
hidrocarburos del combustible precipitan y dificultan el suministro del combustible a
través de los inyectores
66. Describa la construcción y el funcionamiento de la bomba de combustible de alta
presión.
En los sistemas de inyección de bomba, la alimentación de combustible al cilindro del motor
a través de los inyectores se efectúa por medio de las bombas de combustible de alta
presión, las cuales alcanzan una presión nominal de 420 kgf/cm2 en los motores Diesel y
de hasta 160 kgf/cm2 en la inyección de gasolina. En estos sistemas se suele emplear
equipo de combustible dividido, compuesto de bombas de émbolos buzos de alta presión y
de diferentes inyectores, unidos con aquellas por medio de tubos de acero de pared gruesa.
En caso de que se requiera crear una presión de inyección sumamente elevada (mayor de
1000 kgf/cm2) con frecuencia se emplea equipo de combustible no dividido, las
denominadas bombas-inyectores, que unen la bomba de alta presión y el inyector. En este
caso no hay tubería de alta presión. La bomba-inyector se instala directamente en la culata
(tapa) del cilindro del motor.
Las construcciones de las bombas de alta presión son de lo más variadas, en dependencia
de las particularidades de los motores para los cuales ellas están diseñadas. Su principio
de funcionamiento es muy simple: el combustible se carga por medio de una válvula de
llenado de la bomba, estando su émbolo de bombeo en reposo. Cuando llega el momento
de la inyección, una leva empuja el émbolo y éste a su vez impulsa el combustible que, por
ser un fluido incompresible, produce una altísima presión de salida como ya se había
mencionado.

La mayor difusión la tienen las bombas con accionamiento de leva mecánico del émbolo
buzo y con dosificación de distribuidor o de válvula. En el plano del diseño tales bombas
son de una sección o de bloques que unen varias secciones de bombeo en un cuerpo. Las
bombas de bloque con número de secciones mayor que dos, por regla tienen su propio
árbol de levas para el accionamiento de los émbolos buzos de las secciones de bombeo.
Las bombas de una sección y de dos secciones con frecuencia no tienen árbol de levas
propio. En este caso el cuerpo de la bomba tiene una brida para la sujeción en el motor, y
para el accionamiento de los émbolos buzos se instalan arandelas de leva en el árbol de
distribución o en un árbol especial de transmisión (de accionamiento).
Las levas de las bombas de combustible deben realizar una revolución completa durante el
ciclo de funcionamiento del motor, es decir en los motores de cuatro tiempos ellas deben
girar con la mitad del número de revoluciones del árbol cigüeñal.
La disposición de las levas en el árbol se concuerda con la disposición de los codos del
árbol del motor. El desplazamiento angular recíproco de las levas de las secciones de la
bomba de combustible que funcionan consecutivamente corresponde al desplazamiento
angular de las fases del proceso de trabajo en los cilindros del motor que funcionan
consecutivamente. Para variar la posición angular del árbol de accionamiento de las
bombas de combustible respecto al árbol cigüeñal en el sistema de accionamiento (de
transmisión) se prevé un acoplamiento de ajuste, que permite la regulación con precisión
de hasta 1. Para variar el momento de la inyección de combustible al variar el régimen de
funcionamiento, muchos motores tienen un acoplamiento automático o dirigido de
regulación del ángulo de adelanto de la inyección que varía la posición angular relativa del
árbol de accionamiento (de transmisión) de las bombas de combustible.
67. Describa la construcción y el funcionamiento de los inyectores de tipo cerrado.
El inyector es el dispositivo que permite el paso del combustible hacia la cámara de
combustión, debidamente pulverizado. Los motores Diesel de automóviles y tractores llevan
consigo el inyector de tipo cerrado en el cual la aguja de cierre se abre y se cierra bajo la
presión del combustible.
En el orifico central del pulverizador 18 entra con un juego muy pequeño (0.002 – 0.003
mm) la aguja 17. El pulverizador y la aguja están fabricados en acero aleado y sometidos
a tratamiento térmico; estas piezas pasan por las operaciones de acabado y se seleccionan
en conjunto, y no se permite intercambiar las parejas.
El muelle 14 permite al cono de cierre 23 de la aguja 17ajustarse estrechamente a la
superficie cónica del asiento del pulverizador; en el extremo del pulverizador sale el extremo
inferior de la aguja llamado tetón el cual tiene un cono dirigido inversamente al de cierre 23.

En el orifico central del pulverizador 18 entra con un juego muy pequeño (0.002 – 0.003
mm) la aguja 17. El pulverizador y la aguja están fabricados en acero aleado y sometidos
a tratamiento térmico; estas piezas pasan por las operaciones de acabado y se seleccionan
en conjunto, y no se permite intercambiar las parejas.
El muelle 14 permite al cono de cierre 23 de la aguja 17ajustarse estrechamente a la
superficie cónica del asiento del pulverizador; en el extremo del pulverizador sale el extremo
inferior de la aguja llamado tetón el cual tiene un cono dirigido inversamente al de cierre 23.
El combustible procedente de la bomba llega, a través de los canales 3 practicados en el
cuerpo, la ranura anular 21 y los canales 1 a la cavidad 19. Debido a que inicialmente la
presión del combustible no es capaz de levantar la aguja la presión crecerá. Cuando la
presión es suficiente para levantar la aguja el combustible pasará por la estreche rendija
anular entre el orificio de salida del pulverizador y el tetón 24 de la aguja. El cono inverso
que lleva el tetón le da la forma cónica al combustible pulverizado para que este se mezcle
bien con el aire en la cámara de combustión.
Cuando el combustible comienza a salir del inyector se presenta un alivio en la presión que
inicialmente elevó la aguja, a raíz de esto la aguja tenderá a bajar y cerrar nuevamente el
paso de combustible. Para evitar que la aguja suba y baje la presión debe subir brusca y
rápidamente, lo cual lo logramos mediante un perfil especial de la leva del árbol de la bomba
de combustible.
Casi instantáneamente cuando la bomba deja de mandar combustible la aguja debe
cerrarse bruscamente y no debe quedar gota alguna colgando pues desmejora el proceso
de la combustión.
Para el inyector tomado como ilustración el diámetro de la aguja del pulverizador es de 6
mm, el diámetro del orificio de salida es de 2 mm, el ángulo del cono de difusión es de 5°;
todas las piezas del inyector están sujetas en el cuerpo de acero 15, su extremo inferior
lleva enroscada la tuerca 16 del pulverizador en la cual se coloca el pulverizador 18 con la
aguja 17.
El tope del extremo superior de la aguja 17 apoya en el fondo del asiento del vástago 2 y el
muelle 14 apoya con su tope inferior en el platillo del vástago 2 y con su tope superior, en
el platillo del tornillo de regulación 12 que está enroscado en la tuerca 13 fija en la rosca del
cuerpo 15 del inyector. La contratuerca 11 evita que se desenrosque el tornillo de
regulación. La regulación del inyector, que se realiza mediante el apriete del muelle 14, se
lleva a cabo por el tornillo 12. La presión alcanzada en el momento que la aguja se levanta
se encuentra entre 125 y 130 Kgf/cm2.
El combustible penetrado en el juego existente entre el pulverizador y la aguja se deriva, a
través del orificio 7 practicado en la tuerca 13, el perno hueco 9 y el tubo de vaciado 8, al
filtro de depuración fina o bien al depósito de combustible.
El inyector se sujeta a la culata de cilindros mediante dos espárragos que pasan a través
de los orificios de la brida del inyector. Para crear la empaquetadura deseada, bajo la tuerca
16 de fijación del pulverizador se coloca la junta de cobre 20. Las tuercas de fijación se
deben apretar de manera uniforme.
68. Describa el objeto, la construcción (esquema) y el funcionamiento de los
reguladores de revoluciones del árbol cigüeñal.
En ciertas aplicaciones se necesita una velocidad constante del motor. Con el acelerador
ajustado, sin un regulador la carga será lo suficientemente elevada para hacer que el motor
pierda velocidad o demasiado ligera y entonces el motor ganará velocidad.
Si el motor empezara a perder velocidad debido a la carga, seguirá permitiéndola a causa
de las características de la bomba. Por el mismo motivo, si la velocidad del motor aumenta
debido a la falta de carga, si la velocidad del motor aumenta debido a la falta de carga,
seguirá aumentando con el funcionamiento del motor.
De lo anterior se deduce que el objeto del regulador de revoluciones es:
 Evitar los excesos de velocidad o calados del motor.
  Mantener la velocidad del motor relativamente constante para cualquier posición del
acelerador seleccionada, a pesar de las variaciones de carga.
En los reguladores mecánicos el aumento de la fuerza centrífuga con la velocidad de
rotación se utiliza para facilitar el control de regulación. Estos pueden ser: de velocidad
constante, de velocidad variable o de velocidad limitada.
 Regulador sencillo de velocidad constante: Se instalan en motores que necesitan
funcionar a una velocidad establecida o constante. Sus aplicaciones incluyen
motores que llevan un alternador de potencia, bombas de agua, elevadores, etc.

El regulador sencillo de velocidad constante consta de dos contrapesos pivotantes, una

horquilla y un muelle de regulación. La fuerza del muelle actúa contra el brazo de la palanca
de los contrapesos, que son empujados hacia el eje. Cuando el eje gira, la fuerza centrífuga
hace que los contrapesos se desplacen hacia el exterior y el brazo de palanca empuja la
camisa. De este modo la camisa se equilibra entre la fuerza del muelle en un extremo y la
fuerza ejercida por los contrapesos en el otro. El mecanismo del regulador se conecta a la
bomba mediante la horquilla cuyos extremos de los brazos encajan en una ranura de la
camisa y el otro se conecta a la cremallera del control de la bomba de inyección. El
regulador sencillo de velocidad constante se muestra en la figura.

Fig. Regulador sencillo de velocidad constante

 Regulador sencillo de velocidad variable: Como en el caso del regulador sencillo de

velocidad constante, el de velocidad variable lleva contrapesos pivotantes, camisas
deslizante y horquilla, pero utiliza un eje flotante de empuje de la cremallera de
control, cuya posición se determina con el mando del acelerador.
 Fig. Regulador sencillo de velocidad variable

69 Describa la construcción y el funcionamiento de la bomba de cebado de

combustible
En los diesel se emplea bomba de cebado de combustible de embolo, rotativas, de piñones
o de diafragma con accionamiento o transmisión mecánica desde el motor o con un
accionamiento eléctrico independiente.
Bomba de embolo: este tipo de bomba se instala en los equipos de autotractor. Se le instala
directamente en el motor o en el cuerpo de la bomba de alta presión. El accionamiento de
la bomba comúnmente se realiza desde una de la levas de las secciones de la bomba o
con un excéntrico instalado en el árbol de la bomba de combustible o en el árbol distribuidor
del motor
Bomba rotativa: se basa en el principio de desplazamiento positivo, en el cual la bomba
posee cámaras que crecen y decrecen generando una succión en el sitio donde la cámara
crece y un aumento e la presión en donde la cámara decrece obligando al combustible a
salir de la bomba con un aumento razonable de su presión
Esta bomba está formada por un brazo con mandrilado excéntrico. Dentro del bazo
alrededor de un eje que coincide con el eje de la superficie externa gira in rotor el cual
posee cuatro ranuras longitudinales del rotor están colocadas libremente las paletas que
se apoyan en un pasador flotante y en la superficie interna del mandrilado.
Bomba de piñones y de diafragma: al igual que las rotativas se basa en el principio de
desplazamiento positivo, en el cual la bomba posee cámaras que crecen y decrecen
generando una succión en el sitio donde la cámara crece y un aumento e la presión en
donde la cámara decrece obligando al combustible a salir de la bomba con un aumento
razonable de su presión.
70. Describa los dispositivos de arranque de los motores. ¿Qué dispositivos de
arranque se prevén en los motores Diesel? ¿Qué conjuntos principales entran en el
sistema de arranque eléctrico?
El motor de combustión interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar con una
fuente externa para que se completen los procesos necesarios y se produzca el encendido.
Existen varias formas de hacer girar el motor para que arranque:
-Arranque manual
-Arranque por motor de aire comprimido
-Arranque por motor de combustión auxiliar
-Arranque por motor eléctrico
El arranque manual se usa para los pequeños motores donde con un aceptable esfuerzo
corporal se hace girar el motor para el arranque y puede ser:
-Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares).
-Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigüeñal.
-Girando un eje acodado acoplado al cigüeñal.
-Empujando el vehículo hasta el arranque.
El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los que la
potencia necesaria hace difícil el uso del arranque eléctrico debido a las altísimas corrientes
necesarias, y en algunos vehículos especiales adaptados para funcionar a muy bajas
temperaturas donde las baterías de acumuladores no pueden utilizarse. También en estos
grandes motores el proceso de arranque es más complejo y por lo general, deben hacerse
girar hasta que se lubriquen las partes internas antes de someterlos al funcionamiento por
ellos mismos.
El arranque por motor de combustión auxiliar se usa en algunas máquinas de la
construcción que usan motores Diesel. Estas máquinas pueden prescindir de las baterías
de acumuladores y así ser más adaptables a condiciones climáticas de fríos severos. Usan
un pequeño motor de gasolina que se arranca por el método manual o con motor eléctrico,
este a su vez acciona el motor principal a través de un acoplamiento de engranajes
desplazables. Estos pequeños motores pueden hacer girar por largo tiempo al motor
principal para permitir la lubricación antes de la puesta en marcha.
En los automóviles se usa casi universalmente el arranque por motor eléctrico, por lo que
será este método el que será tratado.
Arranque por motor eléctrico
Para el arranque de los motores de automóvil se usa un motor eléctrico de corriente
continua que se alimenta desde la batería de acumuladores a través de un relé. Este relé a
su vez se acciona desde el interruptor de encendido del automóvil.

Esquema del sistema de Arranque

Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad proveniente de
la batería a la bobina del relé, y este a su vez cierra dos grandes contactos en su interior
alimentando el motor de arranque directamente desde la baterías a través de un grueso
conductor (representado con color rojo).
71. Describa el influjo de los diferentes factores en la atomización del combustible en
los motores diesel. ¿Cuáles son las ventajas y fallas del método de inyección directa
del combustible a los cilindros del motor?
-Inyección indirecta: En los motores de gasolina de inyección indirecta la gasolina se
introduce en el colector de admisión, antes de la cámara de combustión. En los Diesel de
inyección indirecta, el gasóleo se inyecta en una precámara ubicada en la culata, y conecta
con la cámara principal de combustión dentro del cilindro mediante un orificio de pequeña
sección. Parte del carburante se quema en la precámara, aumentando la presión y enviando
el resto del combustible no quemado a la cámara principal, donde se encuentra con el aire
necesario para completar la combustión
-Inyección directa: Independientemente de si se trata de un motor de gasolina o diesel, se
dice que el sistema de inyección es directa cuando el combustible se introduce directamente
en la cámara de combustión, formada por la culata y la cabeza del pistón; esta cabeza suele
tener la superficie con una forma que favorece la turbulencia de los gases, y mejora así la
combustión.
Ventajas:
-Desestrangulación en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos modos
operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite abrir
más la mariposa y aspirar mas aire, porque tiene que superar una menor resistencia que
provocaba la válvula de mariposa al estar medio cerrada.
En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3,
consiguiendo una reducion de consumo de combustible considerable.
-Menores pérdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en
el modo de mezcla estratificada" la combustión únicamente tiene lugar en la zona próxima
de la bujía, esto provoca menores pérdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo
cual aumenta el rendimiento térmico del motor.
-Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogéneo, el motor posee una
alta compatibilidad con la recirculación de gases de escape, equivalente hasta un 25%.
Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos índices de
recirculación de gases se procede a abrir la mariposa de gases un tanto más. De esa forma
se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las pérdidas debidas a efectos
de estrangulamiento.
-Con la inyección directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisión,
produciéndose un efecto de refrigeración de éste. La tendencia al picado se reduce, lo que
permite aumentar a su vez la compresión. Una mayor relación de compresión conduce a
una presión final superior en la fase de compresión, con lo cual también aumenta el
rendimiento térmico del motor.
Es posible reducir el régimen de ralentí, y se facilita el arranque en frío debido a que al
reanudar la inyección el combustible no se deposita en las paredes de la cámara de
combustión. La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de
inmediato en energía utilizable. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al
trabajar con regímenes de ralentí más bajos.
Desventajas:
- Uno de los problemas principales que plantea la inyección directa de gasolina es el
tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas anticontaminación. Los
óxidos nítricos que se producen con motivo de la combustión en el modo "estratificado" y
en el modo "homogéneo-pobre" no pueden ser transformados suficientemente en nitrógeno
por medio de un catalizador convencional de tres vías. Sólo desde que ha sido desarrollado
el catalizador-acumulador de NOx también se cumple la norma de emisiones de escape
EU4 en estos modos operativos. Los óxidos nítricos se acumulan internamente en ese
catalizador y se transforman en nitrógeno mediante medidas específicas para ello.
-Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a
la similitud química que tiene con respecto a los óxidos nítricos, el azufre también se
almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios destinados a los óxidos
nítricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto más
frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume
combustible adicional.
72 ¿Qué puede provocar la humosidad del motor? ¿Porque es perjudicial el polvo del
aire atmosférico y que métodos existen para purificarlo?
Las posibles causas de la humosidad del motor son:
-Mala combustión: Se puede dar por mala sincronización, mecanismo de ignición
defectuoso (en el caso de los motores a gasolina), agarrotamiento del inyector (queda
abierto todo el tiempo), por la mala calidad del combustible y por ingreso de aire en el
sistema de combustible.
-Quema de aceite: El aceite entra a la cámara de combustión y se quema en ésta. El
lubricante puede entrar a través de guías de válvulas desgastadas, o por la holgura entre
el émbolo y el cilindro cuando los anillos están desgastados o cristalizados.
-Ingreso de agua a la cámara de combustión: Si el sello de la culata está defectuoso, el
agua que circula por el motor puede infiltrar a la cámara de combustión y quemarse
produciendo vapor.
El polvo del aire atmosférico es perjudicial en el motor, porque, produce una pasta abrasiva
al combinarse con el aceite; produciéndose así el desgaste del grupo de émbolo de los
cilindros y los cojinetes.
Los purificadores de aire limpian el aire que ingresa al carburador, a los tubos de admisión
y a los cilindros del motor, absorbiendo además el ruido de la admisión.
Los filtros de aire se pueden dividir en de inercia, filtrantes y combinados, que tienen dos
escalones de purificación (el primero de inercia y el segundo filtrante). Si para elevar la
eficiencia de la purificación se emplea baño líquido en el escalón de inercia o
humedecimiento de las superficies de los elementos filtrantes, los filtros se llaman húmedos;
si no, se llaman secos.
73 ¿Qué puede provocar el funcionamiento inesperado del motor en
“desbocamiento”? Mencione las posibles fallas en el sistema de lubricación, en el
sistema de enfriamiento, en el sistema de alimentación. ¿Cómo distinguir las causas
de las fallas del motor por el color de los gases de escape?
El desbocamiento del motor ocurre cuando durante el funcionamiento del motor este supera
el número de revoluciones nominal, es decir supera el número de revoluciones máximos
bajo los cuales fue diseñado, situación que puede llevar al mal funcionamiento del motor.
En desbocamiento el motor se encuentra sobrerevolucionado y acelerado.
El número de revoluciones de embalamiento supera bastante el número de revoluciones
nominal cuando disminuye la carga y por consiguiente el coeficiente de llenado ηv crece un
poco.
Si el número de revoluciones se eleva a más de ηnom la potencia no aumenta, debido a la
disminución brusca de la presión efectiva media Pe, mientras que crecen la carga dinámica
sobre las piezas principales y su desgaste. Por esto un motor cargado no se debe explotar
con un número de revoluciones mayor que el nominal, siendo intolerable hacerlo con el de
embalamiento (desbocamiento). Para excluir la posibilidad del paso del régimen de
embalamiento y facilitar la conducción del automóvil cuando el motor funciona con el
régimen nominal se instala un limitador, es decir, un regulador del número máximo de
revoluciones, que cuando disminuye la carga del motor cierra automáticamente la mariposa
de gases. Cuando se monta este limitador, si disminuye la carga del motor, el número de
revoluciones pasa un poco de ηnom, alcanzando ηxxmáx.
En sí el número de revoluciones con el cual Pi=Pm es el máximo para el motor recibe el
nombre de revoluciones de embalamiento ηemb.
Las posibles fallas en el sistema de lubricación pueden ser por ejemplo:
- Que la tubería de suministro de aceite o el filtro estén parcialmente obstruidos.
- Consumo excesivo de aceite el cual se reflejado en la salida excesiva de humo por el
escape.
- Nivel de aceite en el motor demasiado bajo.
- Utilización de un aceite de baja calidad o grado menor.
- Fuga externa del aceite del motor.
- Bomba de aceite defectuosa o válvula de descarga atorada.
- Caudal incorrecto de la bomba de aceite.
- Presión excesiva del aceite.
Las posibles fallas en que el sistema de enfriamiento puede incurrir son:
- Nivel del sistema de refrigeración demasiado bajo.
- Radiador o sistemas de refrigeración sucios o parcialmente atascados.
- Bloqueo o restricción debido a la formación de hielo.
- La correa del ventilador patina, o se ha acoplado a un ventilador inadecuado.
- Caudal incorrecto en la bomba de alimentación.
- termostato bloqueado en posición de cerrado.
- Endurecimiento del agua.
Posibles fallas en el sistema de alimentación pueden ser por:
- El interruptor de parada está en la posición de no suministro.
- Insuficiente combustible en el depósito.
- Ingreso del aire en el sistema.
- Filtros de combustible colmados.
- tubos de suministro atascados.
- Bomba de inyección deficiente que no suministre combustible a los inyectores.
- El tubo de suministro de combustible están obstruidos.
- La bomba de extracción del combustible no funciona.
- El orificio de ventilación del depósito de combustible está obstruido.
Normalmente, cuando la gente ve a un camión urbano lanzando una nube de humo negro
por el escape, dice que está contaminando. En parte tienen razón, pero lo que quiero
recordar en este momento, es que a pesar de que no veamos humo o gases de un color
específico, por el escape están saliendo diversos gases "invisibles" constantemente, ósea,
que no los podemos ver. El hecho de encontrar un determinado color en el humo nos indica
alguna anomalía, pero hay que tener cuidado en lo referente al humo blanco, porque hay
muchas personas que malinterpretan su significado.
Básicamente, vamos a encontrar tres diferentes colores de gases: el negro, el azul y el
blanco.
El humo negro nos está indicando un exceso de combustible, bien sea de gasolina o de
Diesel en el caso de los camiones.
El humo azul que sale por los tubos de escape nos está indicando que el aceite lubricante
está llegando hasta las cámaras de combustión. No solamente el aceite del motor puede
ser el causante de esta anomalía. Algunos componentes de las transmisiones automáticas
o cajas automáticas van conectados al vacío (succión) del motor de la misma manera que
se conectan los boosteres de los frenos. En un caso anormal, el motor puede llegar a aspirar
aceite de la caja automática y al entrar por el múltiple de admisión puede pasar hasta las
cámaras de combustión.
Dejando esta situación a un lado, diremos que las principales causas que permiten el paso
del aceite a las cámaras de combustión pueden ser: una tolerancia excesiva entre las guías
de válvulas y los vástagos de las válvulas, unos sellos de válvula en mal estado, los anillos
de los pistones, desgaste general del motor y posiblemente, cuando hay exceso de aceite
en el cárter por haberlo llenado de manera exagerada.
El humo blanco es simple y sencillamente vapor de agua. Prácticamente todos los coches
del mundo lo emiten en mayor o en menor grado, dependiendo de muchas condiciones
como pueden ser la temperatura ambiente, la cantidad de agua que pueda encontrarse en
el sistema de escape y el hecho de que el coche "duerma" a la intemperie o bajo techo.
Normalmente, lo podemos ver cuando se arranca el coche por primera vezpor la mañana y
especialmente cuando la temperatura esta fría. El humo, al hacer contacto con un piso de
mosaico, deja una pequeña capa sobre éste.
El problema de que un coche no deje de emitir humo blanco se debe a que está llegando a
penetrar agua en las cámaras de combustión. Esto puede deberse a una empaquetadura
o "junta" de cabeza en mal estado o a alguna fractura o fisura bien sea en el monoblock o
en la cabeza. Algunas veces, cuando el motor está frío no sale humo blanco, pero a medida
de que va alcanzando temperatura empieza a salir. Esto nos indica que la grieta o fractura
se "abre" al dilatarse el metal de la pieza afectada debido al calentamiento y permite
entonces el paso del agua a las cámaras de combustión.
74. ¿Qué puede provocar el funcionamiento inesperado del motor “en
desbocamiento”? mencione las posibles fallas en el sistema de lubricación, en el
sistema de enfriamiento, en el sistema de alimentación. ¿cómo distinguir las causas
de fallas del motor por el de los gases de escape?
Si el número de revoluciones se eleve más que en el nominal (Nnom) la potencia no
aumenta debido a la disminución brusca de la presión media Pe, mientras crece la carga
dinámica, sobre las piezas principales y su desgaste, por ello un motor cargado no se debe
explotar con un número de revoluciones mayor al nominal, siendo intolerable hacerlo con
superar a este puede producir embalamiento. Para excluir la posibilidad del paso del
régimen de embalamiento, cuando el motor funciona con el régimen nominal se instala un
limitador, es decir un regulador de revoluciones que cuando disminuye la carga del motor
cierra automáticamente la mariposa de gases.
Fallas del Sistema de Lubricación:
1. Lubricantes inadecuados: el lubricante no cumple con las especificaciones del
fabricante, por una viscosidad mayor que la recomendada produce taponamientos. Por
una viscosidad inferior el lubricante tiende a licuarse con el calor de perdiendo sus
cualidades.
2. Lubricante sucio o contaminado: produce ralladuras, desgastes excesivos y prematuros.
3. Fallas en el enfriador de aceite: se crean obstrucciones, dejando pasar el refrigerante
al aceite contaminándolo.
4. Nivel demasiado alto del aceite en el cárter: se provocan en el cárter burbujas y elevadas
presiones.
5. Baja presión de aceite: se debe a:
 Aceite diluido con el combustible.
 Bomba de aceite defectuosa.
 Campana de aspiración de aceite obstruida.
 Enfriador o filtro de aceite obstruido y su válvula de derivación no abren o lo hacen
parcialmente.
 Agarrotamiento en la válvula de alivio de la bomba de aceite.
 Fugas internas.
6. Altas temperaturas en el aceite de lubricación.

Fallas en el sistema de enfriamiento:

1. Refrigerante contaminado: se debe al paso del aceite al refrigerante.
2. Temperatura anormal del refrigerante: falla el termostato.
3. Bajo nivel del refrigerante.
4. Fallas del radiador y del ventilador: cuando el funcionamiento de uno de estos es
escaso, el enfriamiento es insignificante y ocurre un recalentamiento del motor.

Fallas en el sistema de alimentación:

1. El turbo cargador puede presentar acumulación de carbón en las aspas de la turbina:
debido al peso de gases; se sufren golpes en las aspas o el eje deformado, el carbón
se acumula en los bordes de las aspas, que al girar arrastraran carbón en ellas con el
peligro de rozar con la carcaza.
2. Fugas en el sistema de aros.
3. Calibración deficiente en las válvulas: da como resultado una disminución en la
potencia del motor, la holgura excesiva en las válvulas por las siguientes razones:
*Lóbulos de levas muy desgastados.
 *Levanta- válvulas desgastadas o rotas.
*Desgastes en las puntas superiores de las válvulas.
*Calibración defectuosa: la holgura puede ser muy cerrada y se debe a un desgaste
en el asiento de los mismos.
4. Resorte de las válvulas rotas: este produce daños peores en el frente de las válvulas.
5. Válvulas dobladas o rotas acompañado de una caída de potencia del motor.
6. Desgaste excesivo en las guías de las válvulas se detecta por la presencia de aceite
en los gases de escape, consumo de aceite superior al normal.

Cómo detectar fallas con el motor por los colores de los gases de escape:
1. Cantidad excesiva de humo negro o gris:
 Insuficiente cantidad de aire para la combustión.
 Boquilla inyectora de combustible obstruida o con gases.
 Sincronización incorrecta de la inyección de combustible.
 Control de relación de combustible incorrectamente ajustada.

2. Cantidad excesiva de humo blanco o azul:

 Desgaste en las guías de válvulas
 Anillos de pistón desgastado, agarrotado o roto.
 Nivel de aceite en el cárter demasiado alto.
 Sincronización errónea de la bomba de inyección de combustible.
 Aire en el sistema de combustible.

El desbocamiento es la situación en la cual el motor del automóvil o tractor gira

desesperadamente, superando el límite máximo de revoluciones. Esto pasa cuando ocurre
un cambio inesperado en la carga a la cual esta sometido y no posee regulador de máximas
revoluciones del árbol cigüeñal. Los daños producidos en el motor afectan todos los
sistemas que posee.
El color de los gases de escape da una idea de lo que esta sucediendo en el motor. El color
va del negro al gris y depende del tipo de combustión y de los compuestos que intervienen
en ella, entre estos tenemos:
 Humo de escape con un matiz blanco o azulado acompañado de golpeteo. La
válvula de boquilla del inyector se abre de manera intermitente.
 Azulado o blanco en el arranque a la mayoría de las velocidades, causado
probablemente porque el chorro del inyector choca con la culata debido a una mala
colocación de este.
 Azul o blanquecino con motor frío, altas velocidades y carga ligera, se vuelve negro
con el motor caliente con pérdida de potencia. Causa probable, el calado de la
bomba esta retrasado o el mecanismo de avance no es el correcto.
 Azul o blanquecino en frío y caliente con golpeteo, causado probablemente porque
el aceite del motor esta pasando a través de los segmentos, debido a que estos
están pegados o al desgaste del cilindro.
 Azul cuando se acelera, posiblemente causado porque el aceite del motor pasa a
través de los segmentos guías de válvula de admisión debido al desgaste de los
retenedores de aceite de la guía de la válvula.
  Azul a velocidad máxima con carga ligera o pesada. Causa, filtro de aire en baño
de aceite saturado.
 Azul ligero con cargas bajas, alta velocidad olor acre. Causa probable, motor
demasiado frío o se ha atrasado el termostato.

75. ¿Con qué está limitada la máxima alimentación de el combustible? explique el

objeto del regulador de revoluciones del motor. ¿cómo está ligada la cremallera de
la bomba de combustible con el regulador? explique cómo funciona el regulador de
revoluciones del motor.
La alimentación máxima del combustible se limita con el regulador del número de
revoluciones. Para mantener el régimen asignado de velocidad del motor sirve un
mecanismo regulador especial el cual, a diferentes cargas, hace variar automáticamente la
magnitud de apertura de la mariposa del gas o la posición de la cremallera de la bomba de
combustible, merced a lo cual cambia la cantidad de mezcla carburante o de combustible
suministrada al cilindro del motor. El objeto del regulador de revoluciones del árbol cigüeñal
es mantener el régimen de velocidad límite del motor en funcionamiento a un número de
revoluciones nominal con el cual alcanza este la potencia máxima, es decir su función es
evitar que el motor supere una determinada velocidad.

Fig.12 Esquema de funcionamiento del regulador centrífugo de regímenes múltiples

1. árbol del regulador; 2. pesos; 3. acoplamiento deslizante; 4. palanca de dos brazos; 5. muelle; 6.
perno limitador de revoluciones nominales del cigüeñal;7.palanca de mando; 8.perno limitador de
revoluciones mínimas del cigüeñal;9. varilla que va a la mariposa del gas o la cremallera de la bomba
de combustible.

Un regulador de velocidades tiene la siguiente estructura y principio de funcionamiento:

Si la carga del motor disminuye (o si el conductor acelera demasiado), el número de
revoluciones del cigüeñal y, por consiguiente, del eje va creciendo. Debido al aumento de
la fuerza centrífuga, las bolas se separarán y el acoplamiento deslizante 3, trasladándose
a la derecha, por hará girar la palanca 4 junto con el eje 9. Con ello disminuirá la fuerza
centrífuga y, por lo tanto, la separación de las bolas. Entonces, accionado por el muelle, el
acoplamiento 3 se desplazará a la izquierda y la palanca 4 girará, aumentando la apertura
de la mariposa del gas. Por eso la cantidad de la mezcla carburante que va enviada al
cilindro crecerá, evitando que el número inicial de revoluciones del motor disminuya de un
modo sensible.
El mecanismo del regulador se conecta a la bomba mediante la horquilla cuyos extremos
de los brazos encajan en una ranura de la camisa y el otro se conecta a la cremallera del
control de la bomba de inyección

76) ¿Porqué el regulador se llama de regímenes múltiples? ¿cómo se efectúa la

pulverización del combustible por el inyector? ¿de qué pueden obstruirse los
orificios pulverizadores? ¿qué ocurre en los inyectores en un funcionamiento
prolongado del motor a pequeñas revoluciones de marcha en vacío?
El regulador de velocidad se llama de regímenes múltiples porque funciona con velocidades
variables del motor, esta velocidad se determina con el mando del acelerador. Cuando el
acelerador se desplaza para aumentar la velocidad del motor el eje flotante se mueve hacia
la derecha y los tetones de la horquilla lo hacen sobre su extremo inferior, situado en la
camisa deslizante. Un movimiento reducido del acelerador, desplazará la cremallera hasta
la posición de suministro máximo y será posible mover más el acelerador, mediante el
muelle de la aceleración que se comprime. Un regulador se llama de regímenes múltiples
(universal) porque este empezara a actuar sobre la mariposa del gas o la cremallera de la
bomba de combustible a cualquiera que sea el número de revoluciones del cigüeñal; o sea,
de las revoluciones mínimas a las revoluciones máximas.
Si el conductor puede cambiar la elasticidad del muelle del regulador, con ayuda de la
palanca, dentro de los límites determinados por la posición de los pernos-limitadores, el
regulador empezará a actuar sobre la mariposa del gas o la cremallera de la bomba de
combustible a cualquiera que sea el número de revoluciones del cigüeñal, o sea, de las
revoluciones mínimas a las revoluciones máximas. De este modo el regulador, con cada
nuevo ajuste de la palanca, mantendrá automáticamente casi constante el número de
revoluciones del cigüeñal prefijado por el conductor, permitiendo el cambio de este número
sólo dentro de los límites pequeños. A este regulador se le llama de regímenes múltiples.
La pulverización fina y homogénea del combustible se alcanza por dos procedimientos.
a)Aumentando la presión de la inyección, ya que en este caso se crea gran velocidad de
salida del combustible.
b)Disminuyendo el diámetro de los orificios de tobera del inyector. Cuanto menor es la
viscosidad del combustible, tanto más fina y homogénea es la pulverización del mismo
El combustible se inyecta a presión a través del orifico tobera del inyector. Fotografiando el
proceso de la inyección a intervalos de tiempo muy pequeños, se ha establecido que al salir
del orificio tobera el chorro de combustible se disgrega en gotitas pequeñísimas y forma un
dardo de combustible atomizado. La atomización del combustible y el avance del dardo en
la cámara de combustión depende de la viscosidad y de las fuerzas de tensión superficial
del combustible, de la presión de inyección, de la contrapresión del medio donde se inyecta
el combustible, de las dimensiones, forma y calidad de fabricación del orificio tobera y del
movimiento del aire en el período de inyección.
Los inyectores se dividen en dos tipos principales: abiertos y cerrados. La inyección del
combustible por medio del inyector abierto comienza en el instante en que la presión en la
cavidad del pulverizador es mayor que en el cilindro. La diferencia de presiones debe ser
suficiente para poder vencer la resistencia que se produce en las secciones de
estrangulación, como son los orificios de las toberas del pulverizador.
En el inyector bomba existe un elemento llamado émbolo buzo, el cual consta de dos bordes
helicoidales de trabajo, que rigen el comienzo de la inyección de combustible en función de
la posición en que se encuentre la cremallera del inyector bomba, y el instante en que
finaliza dicha inyección.
La existencia de estos dos bordes helicoidales en el émbolo buzo del inyector bomba
conduce a que, al girar dicho émbolo, varía al mismo tiempo la cantidad de combustible que
suministra y los instantes inicial y final de la inyección. Cuando ocurre esto en el inyector
bomba, al disminuir la cantidad de combustible suministrado, el instante inicial de la
inyección se retrasa, aproximándose al p.m.s. Al mismo tiempo el final de dicha inyección
tiene lugar antes. Por esto, a medida que disminuye el suministro de combustible, no se
empeora la eficacia de la combustión ni, por consiguiente, el rendimiento económico
indicado del motor en los regímenes de carga en vacío, media y pequeña.
Los orificios de los inyectores pueden obstruirse por la formación de sedimentos de carbono
o carbonilla. Para evitar esto se utilizan inyectores de tipo cerrado, que constan de una
aguja que encaja bruscamente en su asiento al interrumpirse el suministro de combustible.
También se pueden utilizar inyectores de tetón o pitón; el tetón limpia de carbonilla el orificio
del pulverizador al moverse la aguja.
Si el motor trabaja a regímenes de marcha en vació la calidad de la pulverización del
combustible empeora considerablemente. Esto se debe a que la presión de inyección no
alcanza la requerida (1200-1500 Bar) y a 2000 RPM y a pleno suministro de combustible.

76. Ventajas y desventajas de los motores de combustión interna.

Ventajas:

 El uso de combustibles líquidos, de gran poder calorífico, lo que proporciona

elevadas potencias y amplia autonomía. Estos combustibles son principalmente la
gasolina en los motores Otto y el gasóleo o diésel en los motores diésel aunque
también se usan combustibles gaseosos como el hidrógeno molecular, el metano o
el propano.
 Rendimientos aceptables, aunque raramente sobrepasan el 50% (téngase en
cuenta que rendimientos del 100% son imposibles, ver ciclo de Carnot).
 Amplio campo de potencias, desde 0,1 kW hasta más de 30 MW lo que permite su
empleo en la alimentación de máquinas manuales pequeñas así como grandes
motores marinos.

Desventajas:

 Combustible empleado. Estos motores están alimentados en su mayoría (aunque

existen desarrollos alternativos) por gasolina o diésel, dos derivados del petróleo
que como sabemos es un recurso no renovable, además de sufrir su precio
fluctuaciones de consideración.
  Contaminación. Los gases de la combustión de estos motores son los principales
responsables de la contaminación en las ciudades (junto con las calefacciones de
combustibles fósiles), lo que da lugar a episodios agudos de contaminación local
como el smog fotoquímico y contribuye de forma importante en fenómenos globales
como el efecto invernadero y consecuente cambio climático.

77. Clasificación de los motores de combustión interna.

Motor convencional del tipo Otto: El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos.
La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros
la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración.
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresión. Esta
proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se
pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del
motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano. La
eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la
energía calorífica se transforma en energía mecánica.
Motores diesel: En teoría, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene
lugar en este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante.
La mayoría de los motores diesel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son
diferentes de las de los motores de gasolina.
En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase, la
fase de compresión, el aire se comprime a una fracción de su volumen original, lo cual hace
que se caliente hasta unos 440 ºC. Al final de la fase de compresión se inyecta el
combustible vaporizado dentro de la cámara de combustión, produciéndose el encendido a
causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustión
empuja el pistón hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La cuarta fase es, al igual
que en los motores Otto, la fase de expulsión.
Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible
para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia de los motores diesel depende, en general, de los mismos factores que los
motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este
valor se logra con un grado de compresión de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez,
y los motores diesel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja
se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles más baratos.
Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750
revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a
5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores diesel trabajan a
velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores
cilindradas debido al bajo rendimiento del gas oil respecto a la gasolina.
Motor de dos tiempos: Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o
diésel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada
cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro
tiempos, pero al necesitar sólo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen más
potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamaño.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos
de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los
tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más simple
de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u
orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de
dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de
aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del cilindro. La
primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón
llega al final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de
explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara.
Motor Wankel o Rotativo: En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó
el desarrollo un motor de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente
conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cámara
ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración y queda
atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La rotación del rotor
comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases se expulsan a través de un
orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una
de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de pistones, por
lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y 1980.
Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite una fabricación
barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la
seguridad en la conducción. No obstante salvo algunos ejemplos prácticos como algunos
vehículos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.
Motor de carga estratificada: Una variante del motor de encendido con bujías es el motor
de carga estratificada, diseñado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de
recirculación de los gases resultantes de la combustión y sin utilizar un catalizador. La clave
de este diseño es una cámara de combustión doble dentro de cada cilindro, con una
antecámara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cámara
principal contiene una mezcla pobre. La bujía enciende la mezcla rica, que a su vez
enciende la de la cámara principal. La temperatura máxima que se alcanza es suficiente
como para impedir la formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la temperatura media
es la suficiente para limitar las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos.

78. Diferencias de la construcción y el principio de funcionamiento de los motores de

cuatro tiempos y de dos tiempos.
Una diferencia importante en su funcionamiento y mencionada en su nombre son los
mencionados tiempos. Llamando tiempo a los procesos de trabajo realizados durante una
carrera de pistón. Los motores de dos tiempos realizan en dos tiempos el ciclo de trabajo
útil primer tiempo combustión expansión escape y barrido, y el segundo tiempo escape,
barrido y compresión. Y el motor de cuatro tiempos el ciclo de trabajo útil se realiza en
cuatro tiempos, el primer tiempo admisión, segundo tiempo compresión tercer tiempo
combustión y expansión, y el cuarto tiempo escape.
Una diferencia constitutiva en el motor de cuatro con el de dos tiempos es le uso de válvulas
de admisión y escape mientras que en el motor de dos tiempos se usan las llamadas
lumbreras de admisión y escape. Cabe notar que el motor de dos tiempos es más rápido
debido a que realiza en un tiempo dos procesos (combustión expansión escape y barrido)
pero de baja potencia debida a las altas perdidas mecánicas causada los las altas
revoluciones. Por lo tanto son utilizados en equipos de altas velocidades y de baja potencia
como es el caso de las motocicletas, moto sierras y motores de lanchas pequeñas. A
diferencia de los motores de cuatro tiempos son más lentos pero desarrollan más potencia
y son ideales para el use en tractores, automóviles y camiones.
Una diferencia que se puede mencionar es el gasto de combustible, en el motor de dos
tiempos es mayor que en el de cuatro ya que parte de la mezcla de combustible se
desaprovechada, porque es utilizada en el barrido de la cámara y una parte considerable
de mezcla combustible es arrojada a la atmósfera sin combustionar.
Una diferencia constitutiva entre el motor de cuatro tiempos y el motor de dos tiempos es el
número de partes que lo conforman, ya que en el diseño el motor de dos tiempos posee
menos partes móviles, por lo tanto es un diseño más sencillo que el motor de cuatro
tiempos.

79. Métodos para elevar la potencia de los motores de combustión interna.

La potencia efectiva del motor puede ser aumentada en el caso general a costa de:
1) El aumento del volumen de trabajo del cilindro (el aumento de las medidas lineales del
diámetro del cilindro y de la carrera del émbolo).

2) El aumento de la cantidad de cilindros.

3) El aumento de la frecuencia de rotación del árbol cigüeñal del motor.

4) El paso del ciclo de 4 tiempos al ciclo de dos tiempos.

5) La elevación del calor inferior de combustión del combustible.

6) Elevación de la densidad de la carga y del coeficiente de llenado (por ejemplo, mediante

sobrealimentación, así como a costa del mejoramiento de la organización del
intercambio de gas, la disminución de las resistencias en la admisión y en el escape, el
empleo de sobrealimentación de inercia para aumentar el rellenado, etc.).

7) La elevación del rendimiento indicado (a costa del perfeccionamiento del proceso de

combustión y de la reducción de las pérdidas de calor del combustible en los procesos
de compresión y expansión).

8) La elevación del rendimiento mecánico del motor (por ejemplo a costa de la utilización
de aceites de alta calidad, la disminución de las superficies contactantes, la reducción
de las pérdidas de bombeo, etc.)

Para aumentar la potencia de los motores diesel es necesario, además de las anteriormente
mencionadas, los siguientes pasos:
1) Concordar la forma de la cámara de combustión con la forma, la dimensión, el
número y la disposición de las llamas de combustible con el aire antes de
autoinflamación y luego, a la combustión más completa.
 2) Crear en la cámara de combustión las corrientes intensas de aire (torbellinos) que
contribuyan al mezclado del combustible con el aire antes de la autoinflamación y
luego, a la combustión más completa.

3) Pulverizar finamente el combustible.

4) Atomizar homogéneamente el combustible, o sea, fraccionar el chorro formando

gotas de tamaño aproximadamente igual.

5) Obtener alcance suficiente de la llama de combustible.

Ddd
80. Clases de combustibles que se emplean para los diesel y para los motores de
carburador.
En los diesel se empelan aceite vegetal usado, agrocombustibles, ecocombustibles
sintéticos, gasóleo.En los motores de carburador como todos sabemos esta la gasolina,
etanol, nitrógeno.
81. ¿Que caracteriza el índice de octano del combustible?
El octanaje o índice de octano es una escala que mide la resistencia que presenta un
combustible (como la gasolina) a detonar prematuramente cuando es comprimido dentro
del cilindro de un motor. También se denomina RON (Research Octane Number).
Algunos combustibles, como el GLP, GNL, etanol y metanol, dan un índice de octano mayor
de 100. Utilizar un combustible con un octanaje superior al que necesita un motor, no lo
perjudica ni lo beneficia. Si se tiene previsto que un motor vaya a usar combustible de
octanaje alto puede diseñarse con una relación de compresión más alta y mejorar el
rendimiento del motor.
El octanaje indica la presión y temperatura a que puede ser sometido un combustible
carburado (mezclado con aire) antes de auto-detonarse al alcanzar su temperatura de auto
ignición debido a la Ley de los gases ideales. Si el combustible no tiene el índice de octano
suficiente en motores con elevadas relaciones de compresión (oscilan entre 8,5 y 10,5:1),
se producirá el "autoencendido" de la mezcla, es decir la combustión es demasiado rápida
y dará lugar a una detonación prematura en la fase de compresión que hará que el pistón
sufra un golpe brusco y se reduzca drásticamente el rendimiento del motor, llegando incluso
a provocar graves averías. Este fenómeno también se conoce entre los mecánicos como
"Picado de bielas".
Dicho índice de octano se obtiene por comparación del poder detonante de la gasolina con
el de una mezcla de heptano e isooctano. Al isooctano se le asigna un poder antidetonante
de 100 y al heptano de 0, de esta manera una gasolina de 95 octanos correspondería en
su capacidad antidetonante a una mezcla con el 95% de isooctano y el 5% de heptano.
Hay tres clases de octanajes:

 Research Octane Number (RON) - Octanaje medido en el laboratorio,

 Motor Octane Number (MON) - Octanaje probado en un motor estático y
 Road ON - Octanaje probado en la carretera.
RON

El valor del RON se determina comparando el golpeteo que produce la gasolina con
respecto al golpeteo que produce una sustancia patrón. Como patrón se utiliza una mezcla
de isooctano (2, 2,4-Trimetilpentano) y n-heptano. De esta forma se determina el número
de octanos del combustible, con respecto al porcentaje de isooctano en la mezcla estándar.
De esta forma, una gasolina que produce el mismo ruido que la mezcla de 87, 87%
isooctano (y 13% n-heptano), se dice que tiene un octanaje de 87 octanos. Para comparar;
gas licuado del petróleo (GLP) tiene un RON de +/- 110.
En los motores a gasolina de baja eficiencia, se recomienda usar gasolinas con bajo nivel
de octanaje, ya que tienen poca compresión. Donde se nota mucho esta relación, es en
caso de un coche nuevo al que, si se le suministra gasolina con bajo octanaje, se nota un
cascabeleo, generado por explosión prematura del combustible en la cámara de
combustión. A mayor compresión se requiere mayor octanaje, para que sea eficiente el uso
del combustible.
MON
Existe otro tipo de octanaje llamado MON que indica de manera más exacta cómo se
comporta el combustible cuando se carga. Esta definición también se basa en la mezcla de
isooctano y n-heptano. La diferencia con el RON es que se sobrecarga más el motor en el
ensayo: se utiliza una mezcla precalentada, el motor más revolucionado y tiempos de
ignición variables. Dependiendo de la composición del combustible, el MON de una gasolina
moderna estará 10 puntos por debajo del RON. Normalmente las especificaciones de
combustible requieren de un RON y MON.
82 ciclos de los motores de combustión interna. Tipos de motor que funcionan de
acuerdo a cada uno de estos ciclos.

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La eficiencia de los motores Otto
modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción
y la refrigeración.
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresión. Esta
proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se
pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del
motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano. La
eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la
energía calorífica se transforma en energía mecánica.

Motores diesel, en teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene
lugar en este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante.
La mayoría de los motores diésel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son
diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera fase se absorbe aire hacia la
cámara de combustión. En la segunda fase, la fase de compresión, el aire se comprime a
una fracción de su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos 440 ºC. Al final
de la fase de compresión se inyecta el combustible vaporizado dentro de la cámara de
combustión, produciéndose el encendido a causa de la alta temperatura del aire. En la
tercera fase, la fase de potencia, la combustión empuja el pistón hacia atrás, trasmitiendo
la energía al cigüeñal. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de
expulsión. Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el
combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada .La
eficiencia de los motores diésel depende, en general, de los mismos factores que los
motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este
valor se logra con un grado de compresión de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez,
y los motores diésel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja
se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles más baratos.
Los motores diésel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750
revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a
5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores diésel trabajan a
velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores
cilindradas debido al bajo rendimiento del gas oil respecto a la gasolina.

Motor de dos tiempos, con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o
diésel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada
cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro
tiempos, pero al necesitar sólo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen más
potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamaño.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos
de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los
tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más simple
de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u
orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de
dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de
aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del cilindro. La
primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón
llega al final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de
explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara.

Motor Wankel, en la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el

desarrollo de un motor de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente
conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cámara
ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida
a través de un orificio de aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la
pared de la cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una
bujía. Los gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento del
rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases
de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de pistones, por
lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y 1980.
Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite una fabricación
barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la
seguridad en la conducción. No obstante salvo algunos ejemplos prácticos como algunos
vehículos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.
Motor de carga estratificada, una variante del motor de encendido con bujías es el motor de
carga estratificada, diseñado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de
recirculación de los gases resultantes de la combustión y sin utilizar un catalizador. La clave
de este diseño es una cámara de combustión doble dentro de cada cilindro, con una
antecámara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cámara
principal contiene una mezcla pobre. La bujía enciende la mezcla rica, que a su vez
enciende la de la cámara principal. La temperatura máxima que se alcanza es suficiente
como para impedir la formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la temperatura media
es la suficiente para limitar las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos.

83. Detonación. Su influencia en el funcionamiento del motor.

Es sumamente conveniente y deseable aumentar la relación de compresión del motor hasta
determinado límite, definido por la clase de gasolina empleada.
Sin embargo, al superarse la relación de compresión admisible para una clase dada de
gasolina, varía el desarrollo del proceso de combustión, adquiriendo un carácter más o
menos explosivo. En estos casos después de que aparece la chispa comienza el proceso
de combustión, que se difunde con velocidades corrientes para la combustión normal,
determinadas por el traslado y la difusión del calor. La elevación de las temperaturas de la
mezcla combustionada provoca el crecimiento de su presión y el aumento del volumen. En
una parte de la mezcla carburante, que suele ser la más alejada de la fuente de inflamación,
a consecuencia de la termotransferencia y de la compresión de esa parte de la mezcla por
la mezcla que ha ardido, la presión y la temperatura crecen, y la preparación química de
esta parte de la mezcla para la combustión termina antes de que a ella alcance a llegar el
frente de flama. Esta parte de la mezcla se autoinflama y prácticamente arde
instantáneamente, sus temperaturas y presiones crecen muy bruscamente, superando las
temperaturas y presiones medias de toda la masa de gases que se hallan en la cámara de
combustión.
La presión instantáneamente creciente de una pequeña parte dela mezcla no alcanza a
igualarse, a nivelarse, y en la cámara de combustión se forman ondas de choque, que se
mueven con velocidades supersónicas y que provocan el movimiento oscilatorio de toda la
masa de productos de la combustión recluidos en la cámara.
Tal proceso de combustión con autoinflamación instantánea incontrolable, que lleva
aparejados un crecimiento local brusco de las temperaturas y presiones y formación de
ondas de choque, se llama combustión detonante o detonación.
b) La detonación trae consigo algunos síntomas que se manifiestan externamente tales
como:
-Humosidad de los gases de escape; como consecuencia de la acentuada disociación de
la combustión y el aflujo de calor en el proceso de expansión provocados por la elevación
local instantánea de la temperatura.
-Chamuscamiento de los fondos y bordes de los cilindros y destrucción de los cojinetes;
producto de la detonación fuerte y prolongada.
-Disminución de los indicadores de economía (eficiencia) y de potencia del motor por la
elevación de las temperaturas de las paredes de la culata de cilindro, del émbolo y del plato
de la válvula de escape, lo que produce la disminución del llenado de los cilindros.
c) La aparición de la combustión detonante principalmente es resultado de la clase de
gasolina incorrectamente seleccionada para el motor de carburador con determinada
relación de compresión. Sin embargo además de esto, en la aparición y la intensidad de
combustión detonante ejerce también influencia una serie de otros factores tales como:
Clase de gasolina (valor octánico)
Construcción de la cámara de combustión
Diámetro del cilindro del motor
Composición de la mezcla carburante
Número de revoluciones del árbol cigüeñal y carga del motor
Formación de carbonilla en la culata del bloque y en el émbolo
Adelanto del encendido
Temperatura del agua de enfriamiento y de la mezcla carburante
Algunos factores acentúan la capacidad antidetonante del combustible; como es el
adicionar antidetonantes para elevar el índice de octano de la gasolina. Antidetonante se
llama a las sustancias que no son combustibles y se añaden a las gasolinas en muy
pequeñas cantidades (fracciones porcentuales) para elevar sus cualidades antidetonantes.
Algunos de estos antidetonantes son el tetraetilo de plomo (TEP) Pb (C2H5)4 y el
ciclopentadienil tracarbonilo de manganeso (CTM) MnC5H5 (CO)3.
84. Detonación y su influencia en el funcionamiento del motor.
En una parte de la mezcla carburante, que suele ser la mas alejada de la fuente de
inflamación, a consecuencia de la termotransferencia y de la compresión de esta por la
parte que ha ardido, la presión y temperatura crecen y la preparación química de esta parte
de mezcla termina antes de que ella alcance de llegar al frente de flama. Esta parte de la
mezcla se autoinflama y prácticamente arde instantáneamente y su temperatura y presión
aumentan bruscamente superando la temperatura y presión media de toda la masa de
gases en la cama de combustión. Esto genera ondas de choque que se mueven con
velocidades supersónicas, provocando un movimiento oscilatorio de los productos de la
combustión recluidos en la cámara de combustión, este fenómeno se conoce como
combustión detonante.
Las ondas de choque de elevación de las presiones se mueven con velocidades muy
grandes, que alcanzan de 1500 a 2000 m/seg, por la cámara de combustión, múltiples
veces chocan con las paredes de la culata y del émbolo, que comienzan a vibrar, lo que
durante el funcionamiento del motor se manifiesta por medio de golpes metálicos bien
audibles.
Las ondas de choque que se mueven rápidamente y el movimiento oscilatorio que aparece
en la parte detonante de la mezcla, arrastran consigo los productos que se han formado
antes de la combustión normal, los cuales también comienzan a desplazarse por la cámara
de combustión con grandes velocidades. A consecuencia de esto el proceso de
termotransferencia desde los gases que se mueven rápidamente hacia las piezas con que
ellos contactan se intensifica bruscamente. En la combustión detonante la temperatura de
las piezas se eleva rápidamente: de las paredes de la culata y del cilindro en 30-50 C, de
la cabeza de la válvula de escape en el caso de detonación fuerte incluso en 80 C, del
fondo del émbolo en 30-60 C, a consecuencia de lo cual baja la dureza de la aleación de
aluminio, el fondo y los bordes del émbolo comienzan a chamuscarse.
La elevación de la temperatura de las piezas enumeradas provoca el aumento de la
cantidad de calor transmitido al sistema de enfriamiento y el recalentamiento paulatino de
este último caracterizado por la elevación de las temperaturas del liquido de enfriamiento.
Una consecuencia de la elevación de las temperaturas de las paredes de la culata del
cilindro, del émbolo y del plato de la válvula de escape es la disminución del llenado de los
cilindros del motor y la disminución de la potencia del motor.
De tal manera, en la combustión detonante los indicadores de economía (eficiencia) y de
potencia del motor de carburador bajan, y aumenta el desgaste de las paredes de los
cilindros y de los anillos o aros de émbolo.
La detonación fuerte, prolongada puede llevar al chamuscamiento de los fondos de los
émbolos y a la destrucción de los cojinetes. A consecuencia de esto el funcionamiento del
motor con combustión detonante es perjudicial e inadmisible.
La aparición de combustión detonante principalmente es resultado de la clase de gasolina
incorrectamente seleccionada para el motor de carburador con determinada relación de
compresión. Sin embargo, además de esto, en la aparición y la intensidad de la combustión
detonante ejerce también influencia una serie de otros factores.
85. ¿Cómo se determina la temperatura del final de la combustión flamígera en el
cilindro de un motor de combustión interna?
La temperatura de los gases en el final de la combustión de combustible en el Diesel, que
funciona de acuerdo con el ciclo mixto, se puede determinar en base a la primera ley de la
termodinámica, acorde con la cual:
dQ = dU + AdL
En el caso considerado el calor aportado se traduce en aumento de la energía interna del
gas y parcialmente en la realización de trabajo mecánico externo. Efectuando la integración
en los límites del principio y del final del proceso de combustión, se obtiene;
Qc = Uz – Uc + ALz’z
Donde Uc Es la energía interna de los gases (es decir de la mezcla carburante y de los
gases residuales) en el momento del inicio del proceso de combustión;
Uz Es la energía interna de los productos de la combustión y de los gases residuales al
final del proceso de combustión;
Lz’z Es el trabajo mecánico eterno de los gases que se expanden por la isobara;
Qc Es el calor que se desprende durante la combustión del combustible y que se gasta en
la elevación de la energía interna y en la realización de trabajo mecánico eterno;
A Es el equivalente térmico del trabajo.

86. ¿Qué se denomina presión indicada media del motor y como se determina?
Es la presión constante ficticia que actúa convencionalmente sobre el embolo durante su
desplazamiento desde el PMS hasta el PMI. En este caso la cantidad de trabajo útil obtenido
como resultado de la realización del ciclo real del motor con presión variable y con presión
indicada media constante deben ser la misma.
La presión indicada media Pi representa en si el trabajo de los gases o el trbajo indicado Li
, kgfm, referido al volumen del trabajo Vh*m3, del motor, es decir el trabajo tomado de la
unidad de volumen de trabajo:
Pi
Pi = Vh ; kgf.m/m3
87.¿Qué se denomina potencia indiada y potencia efectiva y como se determina?
La potencia indicada es la potencia desarrollada por los gases en el cilindro del motor. Se
suele determinar mediante procesamiento de los diagramas de indicador obtenidos durante
las pruebas del motor.
La potencia indicada del motor puede ser también determinada por medio de la presión
indicada, el volumen de trabajo del motor (pues el producto de estas dos magnitudes es
igual al trabajo indicado del ciclo) y el número de revoluciones del árbol. De acuerdo con
estas dependencias, la potencia indicada es directamente proporcional a la presión
indicada, al volumen de trabajo y al número de revoluciones del árbol cigüeñal.
La potencia efectiva es la potencia que llega a la transmisión del automóvil o del tractor y
se determina mediante la diferencia de la potencia indicada y potencia de las perdidas
mecánicas del motor.

88. Con que rendimiento se evalua la eficiencia de funcionamiento del motor y como
se determina.
El rendimiento térmico es el que determina la eficiencia (economía). Al aumentar la relación
de compresión simultáneamente aumenta el rendimiento térmico. Se puede determinar de
la siguiente manera:
ηt = A Lt / Q1
89. ¿De qué componente se forma el balance térmico de un motor de combustión
interna?
El calor que se desprende durante la combustión del combustible no puede ser
completamente transformado en trabajo útil, pues incluso en el motor teórico parte del calor
introducido inevitablemente debe ser cedida a la fuente fría. En el motor real la pérdida es
mayor en comparación con el motor teórico. Por eso el aumento de la economía (eficiencia)
del motor real es posible solo a costa de la Reducción de las pérdidas, y para ello es
necesario establecer en que se gasta el calor que no se ha convertido en trabajo útil, es
decir determinar el balance térmico del motor.
El análisis de los distintos procesos que tienen lugar en los motores y su cálculo permiten
establecer los índices previsibles del ciclo, así como la potencia y el rendimiento económico
del motor y la presión de los gases en función del ángulo de giro del cigüeñal. Por los datos
que proporcionan los cálculos se pueden determinar las dimensiones fundamentales del
motor (diámetro del cilindro y carrera del émbolo) y comprobar la resistencia de sus piezas
principales.
El balance térmico del motor da la noción sobre la repartición del calor que se desprende
durante la combustión del combustible. Puede ser compuesto, de un modo aproximado, a
base de cálculos teóricos o determinado mediante un estudio de laboratorio.
La ecuación del balance térmico del motor tiene la forma siguiente

Qe  Qq  Qr  Qc.in  Qres Kcal/h,

Donde Qc es el calor que es desprendido por el combustible en 1 h al quemarse en el motor,
en kcal/h;
Qe es el calor equivalente al trabajo efectivo del motor, en kcal/h;
Qr es el calor que se evacúa por el líquido refrigerante, en kcal/h;
Qg es el calor que se evacúa por los gases de desecho, en kcal/h;
Qc.in son las pérdidas de calor originadas por una combustión incompleta o
imperfecta del combustible en el cilindro del motor, en kcal/h;
Qres es el así llamado término residual del balance que toma en consideración todas
las demás pérdidas de calor no entradas en las magnitudes de Qr, Qg y Qc.in, en Kcal./h;
Calor de combustible .El calor Qc que puede desprenderse durante la combustión completa
del combustible. Gch = gasto de mayor, ha = poder calorífico
Qc = Gch . ha
Calor convertido en trabajo útil Qe. El calor transformado en trabajo puede ser determinado
por medio del equivalente térmico de 1CV.h, equivalente a 632 Kcal. por medio de la
potencia del motor Qe.
Qe = 632. Ne Kcal. /h
Calor transmitido a las paredes.
Calor arrastrado con los gases de escape.
Calor perdido a consecuencia de la imperfección química de la combustión.
Otras pérdidas del motor.

90. ¿De qué sistemas y conjuntos se componen los motores de combustión interna?
Los sistemas que se pueden encontrar en un motor de combustión interna son:

 Sistema de alimentación de combustible: El sistema de alimentación tiene por objeto

extraer el combustible del depósito y conducirlo a los cilindros en las mejores
condiciones, para que la combustión se realice correctamente. Este sistema
depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gasolina como los de gas-oil
deben ir provistos de una bomba que extrae el combustible del depósito y lo empuja
hacia el resto del sistema de alimentación: "Bomba de alimentación".
 Sistema de encendido: Cuando se habla de sistema de encendido generalmente se
hace referencia al sistema necesario e independiente capaz de producir el
encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de
gasolina o LPG, conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que
en el motor Diesel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su
auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos
separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para
iniciar la combustión.

 Sistema de lubricación: tiene por misión mantener cubiertas e aceite las piezas que
lo necesiten, para que se puedan mover fácilmente.
 Sistema de enfriamiento: hace que una mezcla de agua y anticongelante, circule
entre el radiador y el motor. Esta mezcla, llamada refrigerante, extrae calor del motor
para evitarle el calentamiento excesivo.

Los mecanismos que se pueden distinguir en un motor de combustión interna son:

 Mecanismo biela – manivela: se compone de piezas móviles que reciben la presión

de los gases y transforman el movimiento de avance en movimiento rotatorio.
Además estas piezas transmiten esfuerzos de trabajo al árbol cigüeñal, ligado con
una hélice, con el embrague o con otro aparato que transmite potencia. Esta
compuesta por los conjuntos de embolo, las bielas, el árbol cigüeñal y el volante.
 Mecanismo de distribución de gas: sirve para la realización del escape (expulsión)
de los productos de la combustión y de la admisión al cilindro de la carga fresca. Se
compone de los órganos de admisión y de escape y de las piezas que transmiten
movimiento desde el árbol cigüeñal: las varillas, los seguidores, los balancines, el
árbol de distribución y los piñones.
 Armazón (cuerpo del motor): se compone de piezas inmóviles (fijas) que soportan
las piezas móviles del mecanismo biela manivela. En este, se encuentran: la
bancada de fundamento o base, el cárter, los cilindros y la culata o tapa de los
cilindros.

91. Describa el sistema de suministro de combustible de los motores Diesel.

El sistema de combustible del Diesel debe conservar una reserva de combustible, necesaria
para el funcionamiento del Diesel durante un intervalo de tiempo dado, realizar la limpieza
del combustible de las impurezas mecánicas y del agua, asegurar una dosificación uniforme
del combustible en dependencia del régimen de funcionamiento dado, su distribución por
los cilindros y el suministro oportuno a ellos en los momentos establecidos del ciclo de
trabajo en correspondencia con el orden de funcionamiento del motor.
La elevada presión, necesaria para la inyección del combustible al cilindro en el intervalo
de tiempo dado, para la pulverización y distribución del combustible por el volumen de la
cámara de combustión, se crea por medio de las bombas de alta presión.
Existen dos tipos principales de sistemas de alimentación de combustible para motores
Diesel: los sistemas con inyección por bomba y los sistemas acumuladores. El suministro
de combustible al cilindro se realiza por medio de conjuntos y dispositivos que se unen bajo
la denominación común de “equipo de alimentación de combustible”. En los sistemas con
inyección por bomba a este equipo se relacionan las bombas de combustible de alta
presión, los inyectores, la tubería de alta presión; y en los sistemas acumuladores se
relacionan los acumuladores, las bombas, los inyectores y los dispositivos dosificadores.
 Fig. Sistema de Inyección Simplificado

Fig. Sistema de Inyección

La bomba de cebado de combustible 18 succiona el combustible del tanque 23 a través del

receptor de combustible 24 y del filtro de limpieza basta 19 y lo envía a través del filtro de
limpieza fina 14 a la bomba de combustible de alta presión 3. Al elevarse la presión antes
del filtro de limpieza fina por encima de lo establecido, el combustible de exceso se deriva
al tanque de combustible a través de la válvula de paso 15 y del tubo de evacuación 21. Si
la presión en el canal de alimentación de la bomba de combustible 3 llega a ser mayor que
la admisible, el combustible de exceso se evacua al tanque a través de la válvula 1. La
presión del combustible se revisa por medio del manómetro 4.
La bomba de combustible envía el combustible por los conductos de alta presión 10 a los
inyectores 7. El combustible inyectado a través de los inyectores se pulveriza en las
cámaras de combustión 5. El combustible que se infiltra a través de las holguras en los
cuerpos de los pulverizadores de los inyectores y en las secciones de la bomba de alta
presión, por los tubos 2, 9, 12, y 21 se lleva al tanque de combustible.
Para expulsar del sistema de combustible el aire que se desprende del combustible y para
eliminar los tapones de aire, se tienen los tapones roscados 11, 13 y 8 en el cuerpo de la
bomba de combustible de alta presión, en los filtros de limpieza fina y en los inyectores.
Durante paradas prolongadas del Diesel el combustible fluye de las tuberías a través de las
estanqueidades, y para llenar el sistema de combustible antes del arranque del Diesel
paralelamente a la bomba de cebado de combustible 18 se instala la bomba de cebado de
combustible 17 con accionamiento manual o eléctrico independiente. Esta bomba se
desconecta después de que se llena el sistema con combustible por medio del grifo de
tapón 16. En algunos sistemas la bomba de cebado de combustible con accionamiento
eléctrico independiente sirve al sistema tanto antes del arranque como durante el
funcionamiento del motor.
El sistema de alimentación con acumulador es realmente una modificación importante del
sistema con inyección por bomba convencional con una serie de artefactos que se encarga
realizan un mejor control de la inyección en los aspectos de presión y cantidad de
combustible inyectado.

92. ¿Cómo se regula la cantidad de combustible suministrado a la cámara de

combustión de un diesel?
Para mantener el régimen asignado de velocidad del motor sirve un mecanismo regulador
especial, el cual a diferentes cargas, hace variar automáticamente la magnitud de la
posición de la cremallera de la bomba de combustible, merced a lo cual cambia la cantidad
de mezcla carburante o de combustible suministrada al cilindro del motor.

93. ¿En qué se diferencia un inyector cerrado de un inyector abierto?

El inyector abierto, tiene varios orificios de salida. Las válvulas cierran las salidas sin
introducirse en dichos orificios estando más expuestos a taponarse por la carbonilla. Sin
embargo tienen la ventaja de que permiten la orientación y reparto del gasoil, asegurando
una completa combustión aunque no haya gran turbulencia de aire, de ahí que sean muy
utilizados en la inyección directa.
Abiertos ellos representan en si una boquilla en el extremo de una tubería de alta presión
con sección de salida estranguladora en forma de pulverizador con uno o varios orificios de
tobera. El número, el diámetro, la disposición y la dirección de los orificios de la tobera
permiten crear la distribución deseada de combustible en la cámara de combustión.
La presión de inyección es superior a los de espiga, alcanzando valores entre 150 y 300
kg/cm2.

El inyector cerrado, tiene la válvula terminando en forma de espiga que sale y entra en el
orificio de paso del combustible al cilindro, siendo difícil que se tapone. El cierre se efectúa
por la parte cónica que lleva por encima de la espiga o tetón.
Es empleado particularmente en motores de combustión separada o cámara auxiliar y en
general en todos los que el aire comprimido tiene una gran turbulencia.
La presión de inyección oscila entre 60 y 150 atmósfera.

94. ¿Cómo se realiza la formación de la mezcla en los motores Diesel?

La formación de la mezcla carburante en el motor Diesel ocurre dentro de su cilindro del
modo siguiente: En el cilindro el combustible se inyecta a través del inyector bajo una
presión que varias veces supera la del aire en el final del tiempo de compresión. Con ello
la velocidad de movimiento del combustible alcanza 150 – 400 m/s. Debido al frotamiento
contra el aire, el chorro de combustible se fracciona formando pequeñas gotitas de 0,002 a
0,003 mm las cuales constituyen una llama de combustible que tiene el aspecto de un cono.
El ángulo del cono de pulverización depende, en lo fundamental, de la forma y tamaño de
la tobera, de la presión de la inyección, de la viscosidad del combustible y la presión del
aire en el cilindro.
La formación de la mezcla en los motores Diesel transcurre en un lapso de tiempo muy
breve. Esta circunstancia, así como una mala evaporabilidad de los combustibles de motor
Diesel dificultan el proceso de formación de la mezcla.
Para obtener la mezcla carburante capaz de quemarse rápida y completamente, es preciso
que el combustible sea pulverizado lo más finamente posible, o sea, formando partículas
más pequeñas posibles y cada partícula disponga en torno a sí misma de una cantidad de
oxígeno necesaria para la combustión completa.
Una distribución tan uniforme del combustible pulverizado en el aire que se halla en la
cámara de combustión es difícil alcanzarla. Por eso en el cilindro del motor Diesel el aire se
introduce en cantidades mayores que es necesario teóricamente,
( = 1,20 – 1,65).

95. Describa el sistema de alimentación de los motores de carburador.

El sistema de alimentación de los motores de carburador comienza en la parte superior del
bloque del motor donde se encuentra un mecanismo encargado de suministrar o permitir el
acceso del aire para formar la mezcla aire-combustible (el carburador), este mecanismo es
regulado de forma mecánica.
La regulación del aire se realiza mediante una compuerta o válvula de forma especial (
mariposa de estrangulación) encargada de controlar la cantidad de aire que ingresa o pasa
por dicho conducto según su ángulo de apertura, conducto que además posee una
estrangulación (vénturi) en la que desemboca la tubería que viene del depósito de
combustible, en dicha estrangulación se crea una depresión que causa un efecto de
eyección que succiona el combustible que va mezclándose con el aire a medida que este
va pasando y circula por la tubería de admisión antes de entrar al cilindro para iniciar el
proceso de combustión.
96. Describa el sistema de encendido de los motores de carburador y de gas.
El diagrama básico
En la figura se muestra un diagrama de bloques de los componentes del sistema de
encendido.
Resulta imprescindible una fuente de suministro de energía eléctrica para abastecer al
sistema, este puede ser una batería de acumuladores o un generador.

Luego será necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la batería, a
un valor elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios). Este generador de alto
voltaje tendrá en cuenta las señales recibidas de los sensores de llenado del cilindro y de
la velocidad de rotación del motor para determinar el momento exacto de la elevación de
voltaje. Para la elevación del voltaje se usa un transformador elevador de altísima relación
de elevación que se le llama bobina de encendido en trabajo conjunto con un generador de
pulsos que lo alimenta.

Será necesario también un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes cables
de cada uno de los productores de la chispa dentro de los cilindros (bujías) en concordancia
con las posiciones respectivas de sus pistones para el caso del motor policilíndrico.

97. Describa el sistema de lubricación de los motores.

De acuerdo con el procedimiento de suministrar el aceite a los nudos de rozamiento en los

motores de automóvil, se distinguen los tipos de sistemas de lubricación siguiente:
a) por barboteo, b) a presión y c) mixto.

a) con el sistema de lubricación por barboteo las piezas que giran rápidamente (como,
por ejemplo, el cigüeñal) salpican el aceite. Esto hace que el espacio libre del cárter
se llene de una espesa niebla de diminutas gotas de aceite que paulatinamente se
introducen en los juegos entre las superficies de rozamiento. Este tipo de engrase
se empleó en algunos motores antiguos. En la actualidad se utiliza raras veces, ya
que tiene serios inconvenientes (gran consumo de aceite, rápida oxidación del
mismo, insuficiente seguridad en la lubricación de los nudos más importantes del
motor, etc ).
 b) En el sistema de engrase a presión el aceite del cárter se suministra, por medio de
una bomba y de los conductos correspondientes, a las superficies de rozamiento,
de donde vuelve a escurrir al cárter. Con este sistema de engrase a las superficies
rozantes llega la cantidad necesaria de aceite y se asegura su circulación intensa.

c) En los motores modernos de automóvil se utiliza generalmente el sistema de

engrase mixto: las superficies más cargadas (cojinetes de biela y de apoyo del
cigüeñal, cojinetes del árbol de levas, etc.) se lubrican con aceite a presión, y las
demás, por barboteo.

El sistema de engrase mixto puede ser de cárter húmedo (el cárter sirve de depósito de
aceite) o de cárter seco (cárter sin aceite).
En la mayoría de los motores de automóvil se utiliza el sistema de engrase con cárter
húmedo.
En los motores de muchas revoluciones, debido a que en el cárter se forma mucha espuma,
hay que utilizar el sistema de cárter seco, porque si la bomba aspira espuma la lubricación
se interrumpe prácticamente. El sistema de engrase con cárter seco se emplea también en
aquellos motores que se instalan en automóviles calculados para subir grandes cuestas.
Para secar el cárter cuando se inclina el motor se montan dos bombas de evacuación: una
en la parte anterior y otra en la posterior del cárter. Las ventajas del sistema de engrase
con cárter seco son: la disminución de la altura del motor y el menor consumo de aceite,
puesto que no se agita ni incide en demasía sobre las paredes de los cilindros.

98. Describa el sistema de enfriamiento de los motores.

El sistema de enfriamiento del motor es líquido (para el diesel), con circulación forzada. En
calidad del líquido de enfriamiento suele usarse el agua. En condiciones de invierno se
puede emplear líquidos con anticongelantes. La circulación del agua se efectúa por medio
de la bomba de agua de tipo centrífugo. Su rodete se pone en rotación por medio de una
correa trapezoidal desde el árbol cigüeñal del motor. La polea de transmisión está instalada
en el cubo de rueda 16, el que a su vez está instalado en el árbol 14 en la chaveta. El árbol
gira en dos cojinetes de bolas, de los cuales el anterior soporta los esfuerzos axiales. El los
cojinetes de bolas están montados prensaestopas para evitar que fluya la grasa consistente
que se suministra por el lubricador 3 en la parte superior del cuerpo.
El ventilador de plástico 6 está sujeto al árbol por medio de perno. Para evitar infiltraciones
de agua desde la cavidad de la bomba en el árbol está instalado prensaestopas, compuesta
por la arandela de textoliyta 8, cuyos dientes o salientes entran en los pasos o ranuras del
rotor, y del prensoentopa de goma 7 con resortes que lo comprimen hacia ambas caras
transversales.
El ventilador del motor, que tiene transmisión autónoma a través de la polea 18, gira
libremente sobre cojinetes en el árbol de la bomba de agua. Tal construcción, debilitando
la tensión de la correa de la transmisión del ventilador, desconectarlo al pasar el automóvil
a un vado profundo.
La bomba de agua dirige el agua a través de la tubería a las camisas del bloque de cilindros.
Enfriando los cilindros, el agua ingresa a través de una serie de orificios a las culatas de
cilindro, y luego al múltiple de impulsión de la camisa acuosa, donde está instalado el
termostato, que regula la temperatura del agua.
El esquema de funcionamiento del termostato se muestra en la figura a continuación.
Durante el calentamiento del motor frió, la válvula 7 del termostato cierra el canal que une
la camisa de enfriamiento con el radiador. El agua de enfriamiento no ingresa al radiador lo
que acelera el calentamiento. Al alcanzarse la temperatura del agua de 70-83° c, la masa
activa (compuesta de cera de petróleo mezclado con polvo de cobre) que está recluida en
la capsula 1 del termostato, se funde y, dilatándose, desplaza el vástago 5 hacia arriba y
abre la válvula. Entre tanto el agua comienza a ingresar al radiador.
La cantidad de aire que pasa a través del radiador se regula por medio de una celosía
especial colocada delante del radiador. Al bajar la temperatura del agua el conductor cierra
la celosía, disminuye el flujo de aire a través del radiador y la temperatura del agua aumenta.
El agua enfriada en el radiador, por el tubo ingresa a la parte central de la bomba de agua.

99 describa el funcionamiento del mecanismo de distribución de gas de un motor de

cuatro tiempos.

El mecanismo de distribución de los gases sirve para regular la admisión, a los cilindros del
motor, de la mezcla de combustible fresca o del aire y el escape, de los cilindros, de los
gases quemados.
El mecanismo de distribución de los gases debe asegurar el mejor llenado y barrido de los
cilindros, el trabajo seguro del motor con todos los regímenes de velocidad y de carga, y la
alta resistencia al desgaste y gran duración de las piezas que lo constituyen.
En los motores de automóvil producidos en gran escala los mecanismos de distribución que
más utilizan son los de válvulas.
Los mecanismos de distribución por válvulas pueden ser de tres tipos: 1) con las válvulas
situadas en la culata de los cilindros, o de las válvulas en cabeza, 2) con las válvulas
colocadas en el bloque de cilindros, o de válvulas laterales, y 3) con las válvulas dispuestas
en la culata y en el bloque de cilindros, o de disposición mixta de las válvulas.
Las válvulas en cabeza se utilizan tanto en los motores de carburador como en los Diesel.
En este caso la cámara de combustión resulta más compacta, con un área de enfriamiento
relativamente pequeña, lo que contribuye a disminuir las pérdidas de calor en el sistema de
refrigeración, al aumentar el rendimiento indicado del motor y al reducir el peligro de que se
produzca la detonación. En los motores de carburador todas las ventajas que hemos
indicado, junto con el empleo de combustibles de alto octanaje, permiten elevar su
rendimiento, haciendo que éste se aproxime al de los motores Diesel con cámaras de
combustible separadas.
En el caso de las válvulas dispuestas en cabeza el coeficiente de llenado puede ser hasta
un 5 – 7% mayor que cuando están dispuestas lateralmente. Esto se consigue aumentando
el número de válvulas o disponiéndolas formando ángulo con el eje del cilindro. La
resistencia hidráulica en las tuberías, cuando las válvulas están en cabeza, es muy
pequeña, por lo que este sistema es el que más se ha extendido a nivel mundial.
Entre los inconvenientes de la disposición de válvulas en cabeza. La complicidad de su
accionamiento y el aumento de la altura de la culata de los cilindros.
El mecanismo de distribución consta de las piezas siguientes: las válvulas, sus casquillos
guías, los taqués, los muelles, el árbol de levas y las piezas de los mecanismos de
transmisión.

100 describa la construcción de un filtro de aire

La mayoría de los vehículos con inyección de combustible se sirven de un filtro de papel

plegado de forma plana. El filtro suele instalarse dentro de un recipiente de plástico
conectado al cuerpo de la válvula de aceleración por medio de un tubo de entrada.
Los vehículos más antiguos con carburador o inyección de válvula de aceleración íntegra
normalmente usan un filtro de aire cilíndrico, de una altura de unos pocos centímetros y con
un diámetro de entre 20 y 60 centímetros. El filtro se posiciona sobre el carburador o el
cuerpo de la válvula de aceleración, normalmente en un contenedor de metal, o de plástico,
que puede incorporar un conducto para proveer aire entrante frío o caliente, y asegurado
con una cubierta de plástico

101 ¿Cómo están construidos los motores de turbo-pistón?

En los motores de combustión interna, los gases de combustión que se expulsan al medio
después de haber entregado parte de su energía y haber hecho posible que el cigüeñal
gire, aun tienen energía que puede ser utilizada para mejorar el funcionamiento de nuestro
motor, por esto es que se adaptan sistemas de turbocompresor, que utilizan esos gases de
combustión y les extraen un poco de la energía que contiene con el fin de poder accionar
un compresor que permite ingresar aire o mezcla a la cámara de combustión a mayor
presión, haciendo posible extraer más energía de dicho ciclo.

102 describa las características de los motores de combustión interna. ¿Ellas qué
revelan?

Las características mas relevantes de un motor de combustión interna son:

 Forma de realizar la carburacion: El llenado de los cilindros se realiza con la mezcla

aire-combustible, la cual se prepara en el exterior de los cilindros por medio del
carburador, o los sistemas de inyección, para después ser comprimida en el interior
de los mismos. Debido a esta forma de carburación los motores necesitan consumir
 combustibles ligeros y fácilmente vaporizables, para que la mezcla se realice en
perfectas condiciones de carburación y para obtener así una rápida combustión.
 Relacion de compresion y potencia: Debido a los combustibles utilizados, la relación
de compresión en estos motores no puede ser elevada, ya que está limitada por la
temperatura alcanzada por la mezcla durante la compresión en el interior del
cilindro, la cual no puede ser superior a la temperatura de inflamación de la mezcla.
Estas relaciones de compresión limitan la potencia de estos motores. Sin embargo,
la preparación de la mezcla fuera del cilindro, con tiempo suficiente durante la
aspiración y compresión para obtener una buena carburación de la misma, permite
una rápida combustión, con lo que se puede obtener un elevado número de
revoluciones en el motor.

 Forma de realizar la combustion: Otra de las características esenciales de estos

motores es la forma de realizar su combustión (volumen constante). Esta se produce
cuando el embolo se encuentra en el punto de máxima compresión y se realiza de
una forma rápida, por capas como si fuera una explosión, pero sin que los gases
puedan expansionarse o sea, aumentar su volumen. Esto hace que la presión y la
temperatura interna se eleven extraordinariamente al final de la combustión y se
alcancen presiones considerables (40 a 70 kgf/cm2) que ejerce un empuje notable
sobre el pistón, desplazándolo para realizar el trabajo motriz.

 Forma de encendido: Estos motores se caracterizan por la forma de encendido, el

cual se produce por ignición de la mezcla a través de una chispa eléctrica, que hace
expansionar los gases una vez iniciada la combustión.

103 características de velocidad del motor durante el funcionamiento con regulador

limite.

El regulador del límite de velocidades máxima del cigüeñal del motor se instala en los
motores de automóvil y tractor especiales, sirve para evitar el desgaste acelerado de las
piezas del motor y el consumo excesivo del combustible que tiene lugar al desarrollar el
cigüeñal revoluciones extremadamente altas. Si la frecuencia de rotación no supera al límite
admisible (3200rpm) el rotor del limitador no desarrolla fuerza centrífuga suficiente, en este
caso el servomecanismo se actúa de ningún modo sobre el eje y las mariposas del gas y el
mecanismo funciona cuando se llegan a las 3200 rpm, la rotación del rotor cerrará el orificio
del suministro del aire, luego las mariposas del gas se cerraran un poco evitando la
posibilidad de que la velocidad del cigüeñal aumente. Este número de revoluciones en el
cual el limitador comienza a funcionar se puede variar aunque éste ya viene regulado de
fábrica con ayuda de aparatos especiales.

104. Características de velocidad del motor durante el funcionamiento con

regulador límite.

El regulador del límite de revoluciones máximas del cigüeñal del motor, se instala en los
motores de automóvil y de tractor especial. Sirve para evitar el desgaste acelerado de las
piezas del motor y del consumo excesivo del combustible que tiene lugar al desarrollarse
revolucione muy altas.
Los limitadores de velocidad máxima pueden ser neumáticos y/o centrífugos.
Si la frecuencia de rotación no supera el límite admisible el rotor del limitador no desarrolla
fuerza centrífuga suficiente, en este caso el servomecanismo no actúa sobre el eje y las
mariposas del gas, entonces el mecanismo no funciona.
Cuando se llega al límite de revoluciones, la rotación del rotor cerrará el suministro de aire,
luego las mariposas de gas se cerrarán un poco, evitando la posibilidad que la velocidad
del cigüeñal aumente.
Este número de revoluciones en el cual el limitador comienza a funcionar se puede variar
aunque que esté bien regulado con la fabricación de aparatos especiales.

105. ¿De que manera se obtienen las características de los motores?

El motor para un automóvil se elige por las características que definen todas las cualidades
del motor dado y su aptitud para funcionar en diferentes condiciones. Estas características
permiten también comparar entre si distintos motores.

Durante su explotación el motor funciona casi todo el tiempo con regimenes no

estacionarios que cambian constantemente. Pero conseguir los datos completos que
caracterizan el funcionamiento del motor con estos regimenes es difícil. Por esta razón las
características generalmente aceptadas se obtienen durante las pruebas del motor en el
banco, con regimenes estables determinados por las normas estatales.

En las características de un motor tenemos principalmente las características de

velocidades, de carga y de regulación.

Características de velocidad del motor: se llama así a la dependencia de los parámetros

principales como la potencia efectiva (o del momento torcional) y del gasto de combustible,
y a veces también a otros parámetros, respecto a la velocidad de rotación del árbol cigüeñal.
Si la característica de velocidad se determina a plena carga (es decir, a apertura completa
de la mariposa de estrangulación o con la cremallera de la bomba de combustible llevada
hasta el tope), se le denomina característica de velocidad externa. De tal manera esta
muestra la variación de los parámetros principales, por ejemplo de la potencia efectiva o
del momento torcional correspondiente, de los gastos específicos y horarios de combustible
y de algunos otros parámetros a plena carga en función del número de revoluciones del
árbol cigüeñal.

Por analogía con las características externas se tienen las características de velocidades
parciales, que determinan las mismas dependencias, pero a cargas parciales.

Características de carga: se le llama a la variación de los índices principales del motor en

función de la carga a un número de revoluciones constante. Al hacer las pruebas en el
banco de frenado la carga del motor de carburador se varía cambiando la posición de la
mariposa de gases, mientras que la del motor diesel, desplazando el órgano de mando de
la alimentación de combustible

Los factores que de una manera mas completa determinan el régimen de funcionamiento
del motor por su característica de carga son: el consumo horario y especifico de combustible
a plena carga, la carga correspondiente al consumo especifico mínimo, y el consumo
horario cuando funciona con la marcha en vació.
Características de regulación: al estudiar la combustión queda establecido que la calidad
del proceso depende de ciertos parámetros que pueden elegirse cuando se prueba el
motor. En los motores de carburador estos parámetros son el ángulo de avance al
encendido y la composición de la mezcla combustible; en los diese, el ángulo de avance al
comienzo de la inyección y la posición de la cremallera en el tope, con la cual se consigue
una combustión sin humos. Las características que se sacan para obtener los índices
óptimos del motor en función de los parámetros señalados recibe el nombre de
características de regulación. Estas se sacan manteniendo la mariposa de gases en una
posición constante. En estas condiciones, de acuerdo con el ángulo de avance al encendido
varia la potencia y, por consiguiente, la economía del motor.

Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en los experimentos, llevados a cabo

manteniendo la mariposa en varias posiciones y el cigüeñal a diversos números de
revoluciones, se eligen los valores óptimos de los ángulos de avance al encendido en
función de los regimenes de carga y de velocidad.

CÁLCULO TÉRMICO Y BALANCE TÉRMICO DE MCI ALTERNATIVOS

I. Calcular un motor de carburador de cuatro tiempos, destinado para automóvil de cargar,
potencia efectiva del motor Ne=119KW, a N=3200 rpm del árbol cigüeñal y numero de
cilindros i=8. Relación de compresión ɛ=7

SOLUCION

EJECUTAR EL CÁLCULO PARA DOS VARIANTES:

1. ASPIRACIÓN NATURAL.
2. TURBOCARGADO.

 Combustible.

COMPOSICIÓN ELEMENTAL MEDIA DEL COMBUSTIBLE DIESEL:

C = 0.855; H = 0.145; O = 0.000
CALOR INFERIOR DE COMBUSTIÓN DEL COMBUSTIBLE:
H u = 33.91C + 125.6H - 10.89(O - S) - 2.51(9H + W)

H u = (33.91)(0.87) + (125.6)(0.125) - (10.89)(0.004) - (2.51)(9)(0.126)

Hu = 42440kJ / kg

 Parámetros del fluido motor.

CANTIDAD TEÓRICA PARA LA COMBUSTIÓN DE 1kg DE COMBUSTIBLE:

1
L0 = (C 12 + H 4 - O 32) = 1 (0.87 12 + 0.126 4 - 0.004 32) = 0.5kmol aire / kg comb .
0.208 0.208
1
l0 = (8C 3 + 8H - O) = 1 (8 / 3(0.87) + (8)(0.126) - 0.004) = 14.452kg aire / kg comb .
0.23 0.23
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE:
α = 1.4 para el diesel sin sobrealimentación

α = 1.7 para el diesel con sobrealimentación

CANTIDAD DE CARGA FRESCA:

Para α = 1.4 M1 = αL 0 = 1.4 • 0.5 = 0.7kmol carga fresca / kg comb .

Para α = 1.7 M1 = αL 0 = 1.7 • 0.5 = 0.85kmol carga fresca / kg comb .

CANTIDAD DE DIFERENTES COMPONENTES DE LOS PRODUCTOS DE LA

COMBUSTIÓN:
c 0.87
M CO2 = = = 0.0725kmol CO 2 / kg comb .
12 12
H 0.126
M H2 O = = = 0.063kmol H 2 O / kg comb .
2 2
Para α = 1.4 M O 2 = 0.208(α - 1)L 0 = 0.208 • (1.4 - 1) • 0.5 = 0.0416kmol O 2 / kg comb .

M N2 = 0.792αL 0 = 0.792 • 1.4 • 0.5 = 0.5544kmol O 2 / kg comb .

Para α = 1.7 M O 2 = 0.208(α - 1)L 0 = 0.208 • (1.7 - 1) • 0.5 = 0.0728kmol O 2 / kg comb .

M N2 = 0.792αL 0 = 0.792 • 1.7 • 0.5 = 0.6732kmol O 2 / kg comb .

CANTIDAD TOTAL DE PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN:

M 2 = M CO2 + M H2O + M O 2 + M N2

Para α = 1.4 M 2 = 0.0725 + 0.063 + 0.0416 + 0.5544 = 0.7315kmol prod. combust. / kg comb .

Para α = 1.7 M 2 = 0.0725 + 0.063 + 0.0728 + 0.6732 = 0.8815kmol prod. combust. / kg comb .

 Parámetros del medio circundante y gases residuales.

CONDICIONES ATMOSFÉRICAS:
p 0 = 0.1MPa; T0 = 293K

PRESIÓN DEL MEDIO CIRCUNDANTE PARA LOS DIESELES:

Sin sobrealimentación: p K = p 0 = 0.1MPa;

Con sobrealimentación: p K = 1.85p 0 = 1.85 • 0.1 = 0.185MPa; (media sobrealimentación)

TEMPERATURA DEL MEDIO CIRCUNDANTE PARA LOS DIESELES:

Sin sobrealimentación: TK = T0 = 293K;

Con sobrealimentación: TK = T0 (p K p 0 )(nK -1)/nK = 293(0.185 0.1)(1.7-1)/1.7 = 377.47K

donde el exponente de la politrópica de compresión del aire nK es igual a 1.7 (compresores

axiales y centrífugos)
TEMPERATURA Y PRESIÓN DE LOS GASES RESIDUALES:
Sin sobrealimentación: Tr = 850K; p r = 1.15p 0 = 1.15 • 0.1 = 0.115MPa

Con sobrealimentación: Tr = 900K; p r = 0.865p K = 0.865 • 0.185 = 0.16MPa

 Proceso de admisión.

TEMPERATURA DE PRECALENTAMIENTO:
Sin sobrealimentación: ΔT = 25ºC
Con sobrealimentación: ΔT = 5ºC

DENSIDAD DE LA CARGA EN LA ADMISIÓN:

Sin sobrealimentación: ρK = 10 6 p K / R a TK = (10 6 • 0.1) (287 • 293) = 1.189kg/ m3

Con sobrealimentación: ρK = 10 6 p K / R a TK = (10 6 • 0.1) (287 • 293) = 1.708kg/ m3

PERDIDAS DE PRESIÓN EN LA ADMISIÓN DEL MOTOR:

Δp a = (β 2 + ξ ad )Wad2 • ρK • 10 -6 2

(β 2
+ ξ ad ) = 3.25

Wad2 = 90

Sin sobrealimentación: Δp a = 3.25 • 90 2 • 1.189 • 10 -6 2 = 0.015MPa

Con sobrealimentación: Δp a = 3.25 • 90 2 • 1.708 • 10 -6 2 = 0.022MPa

PRESIÓN AL FINAL DE LA ADMISIÓN:

pa = pK - Δpa
Sin sobrealimentación: p a = 0.1- 0.015 = 0.085MPa

Con sobrealimentación: p a = 0.185 - 0.022 = 0.163MPa

COEFICIENTE DE GASES RESIDUALES:

TK + ΔT pr
γr = •
Tr εp a - p r

293 + 25 0.115
Sin sobrealimentación: γr = • = 0.031
850 17.8 • 0.085 - 0.115
 293 + 5 0.16
Con sobrealimentación: γr = • = 0.025
900 17.8 • 0.156 - 0.16

TEMPERATURA AL FINAL DE LA ADMISIÓN:

Ta = (TK + ΔT + γ r Tr ) (1 + γr )

Sin sobrealimentación: Ta = (293 + 25 + 0.031• 850) (1 + 0.031) = 334.01K

Con sobrealimentación: Ta = (377.47 + 5 + 0.025 • 900) (1 + 0.025) = 395.03

COEFICIENTE DE LLENADO:
n V = TK (εp a - p r ) [(TK + ΔT)(ε - 1)p K ]

Sin sobrealimentación: n V = 293(17.8 • 0.085 - 0.115) [(293 + 25)(17.8 - 1)0.1] = 0.76

Con sobrealimentación: n V = 377.47(17.8 • 0.163 - 0.16) [(377.47 + 5)(17.8 - 1)0.185] = 0.867

 Proceso de compresión.

EXPONENTES MEDIOS DE LA ADIABATA Y DE LA POLITROPA DE COMPRESIÓN:

En el funcionamiento del diesel con régimen nominal se puede con suficiente grado de
exactitud adoptar el exponente de la politropa de compresión aproximadamente igual al
exponente de la adiabata, el cual se determina por medio de la adiabata (Figura 25).

Sin sobrealimentación: para ε = 17.8 y Ta = 334.01K n1≈ k1 = 1.371

Con sobrealimentación: para ε = 17.8 y Ta = 395.03K n1≈ k1 = 1.359

PRESIÓN Y TEMPERATURA AL FINAL DE LA COMPRESIÓN:

p C = p a ε n1 TC = Ta ε n1 -1

Sin sobrealimentación: p C = 0.085 • 17.81.371 = 4.37MPa TC = 334.01• 17.81.371-1 = 972.01K

Con sobrealimentación: p C = 0.163 • 17.81.359 = 8.13MPa TC = 395.03 • 17.81.359-1 = 1110.54K

CAPACIDAD CALORÍFICA MOLAR MEDIA EN EL FINAL DE LA COMPRESIÓN:

- Del aire: (mc ) tC

V t0 = 20.6 + 2.638 • 10 -3 TC
Sin sobrealimentación: (mc ) tC
V t0 = 20.6 + 2.638 • 10 -3 • 972.01 = 23.16kJ/ kmolº C
Con sobrealimentación: (mc ) tC
V t0 = 20.6 + 2.638 • 10 -3 • 1110.54 = 23.53kJ/ kmolº C

- De los gases residuales: Se determina por medio de la Tabla 8.

Sin sobrealimentación: para α = 1.4 y Tc = 699.01ºC (mc V )tt C0 = 24.34kJ/ kmolº C
Con sobrealimentación: para α = 1.7 y Tc = 837.54ºC (mc ) tC
V t0 = 24.53kJ/ kmolº C

- De la mezcla de trabajo:
(mc ' )
tC
V t0
[
= [1 (1 + γ r )](mc V ) t C0 + γ r (mc V ) t C0
t t
]
Sin sobrealimentación: (mc' ) tC
V t0 = [1 (1 + 0.031)][23.16 + 0.031• 24.34] = 23.2kJ/ kmolº C

Con sobrealimentación: (mc' ) tC

V t0 = [1 (1 + 0.025)][24.34 + 0.025 • 24.53] = 23.55kJ/ kmolº C

 Proceso de combustión.

COEFICIENTE DE VARIACIÓN MOLECULAR DE LA MEZCLA FRESCA:

M 2 0.7315
Sin sobrealimentación: μ0 = = = 1.045
M1 0.7

M 2 0.8815
Con sobrealimentación: μ0 = = = 1.037
M1 0.85

COEFICIENTE DE VARIACIÓN MOLECULAR DE LA MEZCLA DE TRABAJO:

Sin sobrealimentación: μ = (μ 0 + γr ) (1 + γr ) = (1.045 + 0.031) (1 + 0.031) = 1.044

Con sobrealimentación: μ = (μ 0 + γr ) (1 + γr ) = (1.037 + 0.025) (1 + 0.025) = 1.036

CALOR DE COMBUSTIÓN DE LA MEZCLA DE TRABAJO:

Sin sobrealimentación: H m.t . = H u M1 (1 + γr ) = 42440 0.7(1 + 0.031) = 58870.87kJ / kmol mezcla trab

Con sobrealimentación: Hm.t . = H u M1 (1 + γr ) = 42440 0.85(1 + 0.025) = 48772.77kJ / kmol mezcla trab

CAPACIDAD CALORÍFICA MOLAR MEDIA DE LOS PRODUCTOS:

1
(mc )tZ
V t0 = [
M 2 CO2
t t t t
]
M (mc V CO2 ) t 0Z + M H2O (mc V H2O ) t 0Z + M O2 (mc V O2 ) t 0Z + M N2 (mc V N2 ) t 0Z ;

(mc )tZ
P t0 = (mc V )tt Z + 8.315
0
Sin sobrealimentación:
1
(mc )tZ
V t0 = [0.0725(39.123 + 0.003349t Z ) + 0.063(26.67 + 0.004438t Z ) + 0.0416(23.723 + 0.00155t Z )
0.7315
+ 0.5544(21.951 + 0.001457t Z )] = 24.16 + 0.00191TZ ;

(mc )tZ
P t0 = 24.16 + 0.00191t Z + 8.315 = 32.475 + 0.00191t Z

Con sobrealimentación:
1
(mc )tZ
V t0 = [0.0725(39.123 + 0.003349t Z ) + 0.063(26.67 + 0.004438t Z ) + 0.0728(23.723 + 0.00155t Z )
0.8815
+ 0.3732(21.951 + 0.001457t Z )] = 23.847 + 0.00183t Z ;

(mc )tZ
P t0 = 23.847 + 0.00183t Z + 8.315 = 32.162 + 0.00183t Z

COEFICIENTE DE UTILIZACIÓN DEL CALOR:

Sin sobrealimentación: ξZ = 0.82
Con sobrealimentación: ξZ = 0.86

COEFICIENTE DE ELEVACIÓN DE PRESIÓN:

Sin sobrealimentación: λZ = 2.0
Con sobrealimentación: λZ = 1.5

TEMPERATURA EN EL FINAL DEL PROCESO VISIBLE DE COMBUSTIÓN:

[ t
] t
ξ z Hm.t . + (mc' V ) t C0 + 8.315 λ t C + 2270(λ - μ) = μ(mc P ) t 0Z t Z

Sin sobrealimentación:
0.82 • 58870.87 + [23.2 + 8.315 • 2.0]699.01 + 2270(2.0 - 1.044) = 1.044(32.475 + 0.00191t Z )t Z

ó 0.001991t2 + 33.9t – 78285.59 = 0

de donde ( )
t Z = - 33.9 + 33.9 2 + 4 • 0.001991 • 78285.59 2 • 78285.59 = 2060K

Con sobrealimentación:
0.86 • 48782.77 + [23.55 + 8.315 • 1.5]837.54 + 2270(1.5 - 1.036) = 1.036(32.162 + 0.00183t Z )t Z

ó 0.0019t2 + 33.33t – 73170.62 = 0

de donde ( )
t Z = - 33.33 + 33.33 2 + 4 • 0.0019 • 73170.62 2 • 73170.62 = 1973.2K

PRESIÓN MÁXIMA DE COMBUSTIÓN:

Sin sobrealimentación: p Z = λ • p C = 2.0 • 4.37 = 8.74MPa

Con sobrealimentación: p Z = λ • p C = 1.5 • 8.13 = 12.2MPa

RELACIÓN DE EXPANSIÓN PREVIA:

μTZ 1.044 • 2060
Sin sobrealimentación: ρ= = = 1.106
λTC 2.0 • 972.01

μTZ 1.036 • 1973.2

Con sobrealimentación: ρ= = = 1.228
λTC 1.5 • 1110.54

 Proceso de expansión.

RELACIÓN DE EXPANSIÓN CONSIGUIENTE:

ε 17.8
Sin sobrealimentación: δ= = = 16.09
ρ 1.106

ε 17.8
Con sobrealimentación: δ= = = 14.5
ρ 1.106

EXPONENTES MEDIOS DE LA ADIABATA Y DE LA POLITROPA DE EXPANSIÓN:

En el régimen nominal se puede adoptar el exponente de la politropa de expansión por

medio de la adiabata (Figura 30).

Sin sobrealimentación: para δ = 16.09, TZ = 2060K, y α = 1.4; K2

= 1.279 y n2 se asume igual a 1.23
Con sobrealimentación: para δ = 14.5, TZ = 1973.2K, y α = 1.7; K2 = 1.284
y n2 se asume igual a 1.23

PRESIÓN Y TEMPERATURA AL FINAL DE LA EXPANSIÓN:

pZ 8.74 TZ 2060
Sin sobrealimentación: pb = n2
= = 0.287MPa Tb = = = 1087.3K
δ 16.09 1.23 δ n 2 -1
16.09 1.23-1
pZ 12.2 TZ 1973.2
Con sobrealimentación: pb = = = 0.455MPa Tb = = = 1066.7K
δ n2 14.5 1.23 δ n 2 -1 14.5 1.23-1

VERIFICACIÓN DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES RESIDUALES:

Tb 1087.3
Sin sobrealimentación: Tr = = =K
3 (p b pr ) 3 (0.287 0.115)
 Tb 1066.7
Con sobrealimentación: Tr = = =K
3 (p b pr ) 3 (0.455 0.16)

 Parámetros indicados del ciclo de trabajo (del ciclo motriz).

PRESIÓN INDICADA MEDIA TEÓRICA:

p' i = (p c (ε - 1))• [λ(ρ - 1) + (λρ (n 2 - 1))• (1- 1 (δ n2 -1 )) - (1 (n1 - 1))• (1- 1 (ε n1 -1 ))]

Sin sobrealimentación:
p' i = (4.37 (17.8 - 1))• [2(1.25 - 1) + (2 • 1.25 (1.23 - 1))• (1- 1 (14.221.23-1 )) - (1 (1.37 - 1))• (1- 1 (17.81.37-1 ))] p'i = 0.964MPa

Con sobrealimentación:
p' i = (8.11 (17.8 - 1))• [1.5(1.37 - 1) + (1.5 • 1.37 (1.23 - 1))• (1- 1 (13.031.23-1 ))- (1 (1.358 - 1))• (1- 1 (17.81.358-1 ))]
p'i = 1.315MPa

PRESIÓN INDICADA MEDIA:

p i = τ P p' i ;
donde τP es el coeficiente de perfección (de plenitud) del diagrama que se
adopta igual a 0.94.
Sin sobrealimentación: pi = 0.94 • 0.964 = 0.907MPa

Con sobrealimentación: pi = 0.94 • 1.315 = 1.237MPa

RENDIMIENTO INDICADO PARA LOS DIESELES:

pi l0 α
ηi =
Hu ρK ηV

0.906 • 14.45 • 1.4

Sin sobrealimentación: ηi = = 0.474
42.44 • 1.19 • 0.766
1.237 • 14.45 • 1.7
Con sobrealimentación: ηi = = 0.5
42.44 • 1.708 • 0.839

GASTO ESPECÍFICO INDICADO DEL COMBUSTIBLE:

3600 3600
Sin sobrealimentación: gi = = = 178.81 g / KWh
Hu ηi 42.44 • 0.474

3600 3600
Con sobrealimentación: gi = = = 169.78 g / KWh
Hu ηi 42.44 • 0.5

 Indicadores efectivos del motor.

PRESIÓN MEDIA DE PÉRDIDAS MECÁNICAS:
p M = 0.089 + 0.0118v P.M. ; donde vP.M. velocidad media del pistón se adoptó igual a 10m/s

p M = 0.089 + 0.0118 • 10 = 0.207MPa

PRESIÓN EFECTIVA MEDIA:

Sin sobrealimentación: pe = pi - pM = 0.907 – 0.207 = 0.7MPa
Con sobrealimentación: pe = pi - pM = 1.237 – 0.207 = 1.03MPa

RENDIMIENTO MECÁNICO:
pe 0.7
Sin sobrealimentación: ηM = = = 0.772
pi 0.907

pe 1.03
Con sobrealimentación: ηM = = = 0.833
p i 1.237

RENDIMIENTO EFECTIVO:
Sin sobrealimentación: ηe = ηi ηM = 0.474 • 0.772 = 0.366

Con sobrealimentación: ηe = ηi ηM = 0.5 • 0.833 = 0.416

GASTO ESPECIFICO EFECTIVO DEL COMBUSTIBLE:

3600 3600
Sin sobrealimentación: ge = = = 231.75 g / KWh
Hu ηe 42.44 • 0.366

3600 3600
Con sobrealimentación: ge = = = 203.91 g / KWh
Hu ηe 42.44 • 0.416

 Parámetros principales del cilindro y del motor.

EMBOLADA (LITRAJE) DEL MOTOR:

30τN e 30 • 4 • 130
Vl = = = 9.3Lt
pen 0.7 • 2400

VOLUMEN DE TRABAJO DEL CILINDRO:

Vl 9.3
Vh = = = 1.55Lt
i 6
El diámetro y la carrera del émbolo del diesel, por regla se ejecutan con relación de la
carrera del émbolo al diámetro del cilindro S/D›1. Sin embargo, la disminución de S/D para
el diesel, como también para el motor del carburador, disminuye la velocidad del émbolo y
eleva ηM. Por eso es conveniente adoptar S/D=11:

4Vh 4 • 1.55
D = 100 • 3 = 100 • 3 = 125.4mm
π (S D) π •1

En definitiva se adopta D = S = 125mm.

Por medio de los valores adoptados en definitiva de D y S se determinan los principales
parámetros e indicadores del motor:

πD 2 Si π • 125 2 • 125 • 6
Vl = = = 9.2Lt
4 ×10 6 4 ×10 6
πD 2 π • 125 2
FP = = = 122.7cm 2
4 4
Sn 125 • 2400
v P.M. = 4
= = 10m / s
3 × 10 3 × 10 4

PARA EL DIESEL SIN SOBREALIMENTACIÓN:

p e Vl n 0.7 • 9.2 • 2400
Potencia efectiva: N e = = = 128.7kW
30τ 30 × 4

3 ×10 4 N e 3 ×10 4 • 128.7

Momento torsional: M e = = = 512.11Nm
πn 2400π
Gasto horario de combustible: G e = N e g e = 128.7 • 0.231 = 29.83kg / h

Nl = Ne Vl = 128.7 9.2 = 13.98kW / dm3

PARA EL DIESEL CON SOBREALIMENTACIÓN:

p e Vl n 1.03 • 9.2 • 2400
Potencia efectiva: N e = = = 189.55kW
30 τ 30 × 4

3 ×10 4 N e 3 ×10 4 • 189.55

Momento torsional: M e = = = 754.18Nm
πn 2400π
Gasto horario de combustible: G e = N e g e = 189.55 • 0.204 = 38.65kg / h
Nl = Ne Vl = 189.55 9.2 = 20.6kW / dm3

BALANCE TÉRMICO.

CALOR TOTAL INTRODUCIDO AL MOTOR CON EL COMBUSTIBLE:

HuGC 42440 • 29.83
Sin sobrealimentación: Q0 = = = 351621.76J / s
3.6 3.6
HuGC 42440 • 20.59
Con sobrealimentación: Q0 = = = 455616.69J / s
3.6 3.6

CALOR EQUIVALENTE AL TRABAJO EFECTIVO EN 1S:

Sin sobrealimentación: Q0 = 1000Ne = 1000 • 128.706 = 128706.68J / s

Con sobrealimentación: Q0 = 1000Ne = 1000 • 189.546 = 189546.18J / s

CALOR TRANSFERIDO AL MEDIO ENFRIADOR:

Qa = C i D1+2mnm (1 α)

Donde “C es un coeficiente de proporcionalidad; para los motores de cuatro tiempos C =

0.45 – 0.53.
m es el exponente de la potencia; para los motores de cuatro tiempos M = 0.6 –
0.7” .2

Sin sobrealimentación: Qa = 0.45 • 6 • 12.51+2•0.65 • 24000.65 (1 1.4) = 101219.94J / s

Con sobrealimentación: Qa = 0.53 • 6 • 12.51+2•0.65 • 24000.65 (1 1.7) = 98176.72J / s

CALOR ARRASTRADO CON LOS GASES DE DESECHO:

[
Q r = (G C 3.6) M 2 (mc P ) t r0 t r - M1 (mcP ) t K0 t K
t t
]

t t
(mc P ) t r0 = (mc V ) t r0 + 8.315
t
Sin sobrealimentación: para α = 1.4 y Tr = 584.01ºC (mc V ) t r0 = 23.87kJ/ kmolº C
t
Con sobrealimentación: para α = 1.7 y Tr = 608.12ºC (mc V ) t r0 = 23.67kJ/ kmolº C
 t
Sin sobrealimentación: (mc P ) t r0 = 23.87 + 8.315 = 32.185kJ/ kmolº C
t
Con sobrealimentación: (mc P ) t r0 = 23.67 + 8.315 = 31.985kJ/ kmolº C

t t
(mcP ) t K0 = (mc V ) t K0 + 8.315
t
Sin sobrealimentación: para α = 1.4 y Tr = 20ºC (mc V ) t r0 = 20.775kJ/ kmolº C
t
Con sobrealimentación: para α = 1.7 y Tr = 104.47ºC (mc V ) t r0 = 20.85kJ/ kmolº C
t
Sin sobrealimentación: (mcP ) t K0 = 20.775 + 8.315 = 29.09kJ/ kmolº C
t
Con sobrealimentación: (mcP ) t K0 = 20.85 + 8.315 = 29.165kJ/ kmolº C

Sin sobrealimentación: Q a = (29.83 3.6)[0.731• 32.185 • 584.01- 0.7 • 29.09 • 20] = 110441.54J / s

Con sobrealimentación:
Q a = (38.65 3.6)[0.881• 31.985 • 608.12 - 0.849 • 29.165 • 104.47] = 156121.59J / s

PERDIDAS NO CONSIDERADAS (RESTANTES) DE CALOR:

Q rest = Q 0 - (Q e + Q a + Q r )

Sin sobrealimentación: Q rest = 351621.76 - (128706.68 + 101219.94 + 110441.54) = 11253.6J / s

Con sobrealimentación: Q rest = 455616.69 - (189546.18 + 98176.72 + 156621.59) = 11772.2J / s

Diesel sin Diesel con

Componentes del balance
sobrealimentación sobrealimentación
térmico
Q J/s q% Q J/s q%

Qe 128706.68 36,60 189546,18

41,60

Qa 101219.94 28,79 98176,72

21,55

Qr 110441.54 31,41 156121,59

34,27

Qres 11253.60 3,20 11772,20

2,58
 Q0 351621.76 100,00 455616,69
100,00

PROBLEMAS
1. Durante el proceso de expansión con un suministro de 120Kj de calor, 1Kg de aire
efectúa un trabajo de 90 Kj. Determinar la variación de la temperatura del aire del
proceso despreciándose la dependencia de la capacidad calorífica respecto de la
temperatura.

m  1Kg aire
Q  120 KJ Q  120 KJ
W  90KJ
T  ?

Figura 1. Esquema del problema

DATOS:
Q = 120 KJ
M = 1Kg (aire)
W = -90 KJ (Porque el trabajo es efectuado por el sistema)
∆T =?

Solución
De la primera ley de la termodinámica se tiene lo siguiente:

Q  W  U

Pero U  mCV T . Entonces

mCV T  Q  W
Q W
 T  (1)
mCV
De la ecuación 1 se sabe que: @ Tamb  27C  CV  0.718 KJ
Kg  K

Reemplazando los datos suministrados por el problema y este valor en la ecuación1 se

tiene que la variación de temperatura del aire en el proceso es:

T 
120   90 KJ
1Kg  0.718 KJ Kg  K 
 

T  41.78 K

2. El poder calorífico del combustible para motor diesel es de 42000 kJ/kg. Determinar
el trabajo que se puede obtener al utilizarlo en un motor térmico con rendimiento del
45%.

Solución:

Li
i  (Ecuación 33 de conferencia Motores de Automóvil y de Tractores)
HU

Donde

i,: es el rendimiento indicado.

Li: es el trabajo indicado.
Hu: calor del combustible que podría desprenderse de la combustión completa.

Despejando Li

Li  H U  i
Li  0.45  42000 KJ
Kg
Li  18900 KJ
6 en un cilindro de 1 metro cubico de capacidad se encuentra aire a una presión de
0.5 MPa y a una temperatura de 20 grados celcius. Como variaría la temperatura y la
presión del aire, si se le suministra 275 Kj de calor.

Asumiendo  = 7.59, K = 1.37 y sabiendo que R = 287 J/ kg K tenemos:

Tc = Ta  k - 1 Ta = Tc /  k – 1
Ta = (370 ºC / 759 13.7 – 1), entonces Ta = 174.79 ºC = 447.79 K

Q1 = (R / K – 1) (Ta  k - 1 ) ( - 1)

400000 J = (287/ 1.37 – 1) (447.79 K x 7.59 1.37 - 1 ) ( - 1) = (775.6 J / kg K ) ( - 1)

Sí  = 1.54 tenemos:

 = 1.54 = Tz / Tc
Tz = 569.8 ºC
Entonces

Pc = Pa  k y Pa = Pc /  k
Pa = 0.0996 MPa

Pz = Pa   k
Pz = 0.0996 x 1.54 x 7.59 1.37
Pz =2.4644 Mpa
Si Pz Vz = R T2
Vz = RT2 / Pz
Vz = 2.8 Litros

9) Se expande adiabáticamente 1 kg de aire, que tiene una temperatura T1= 20°c, y la

presión P1 = 0.8 Mpa, hasta la presión p2= 0.21, determinar los parámetros de estado
final del proceso de expansión, el trabajo del proceso y la variación de la energía del
gas.
 m  1Kg aire W ? T
T1  20C U  ? 1 P  0.8 MPa
P1  0.8 MPa T2  ? 1
Q0
P2  0.21 MPa V1  ?
V2  ?
4 2 P2  0.21MPa

a) b)

Figura 3. a) Esquema del proceso; b) Diagrama TS del aire

Datos:
m=1Kg
T1=20ªC
P1=0.8Mpa
P2=0.21Mpa
Determinar:
Parámetros de estado final del proceso de expansión
w=?
Variación de la energia del gas=?

De la primera ley de la termodinámica:

Q  W  U

Pero como es un proceso adiabático, Q = 0. Entonces

W  U

El cambio de entropía en un gas ideal, y siguiendo la figura _b es:

P 
s  s 2o  s1o  R ln  2 
 P1  (1)

Pero al ser este un proceso isentrópico, s  0

Como se conoce el estado 1, se despeja de la ecuación 1 So2

P 
s 2o  s1o  R ln  2 
 P1  (2)

Tenemos que P1 = 0.8Mpa = 800kpa

P2 = 0.21Mpa = 210kpa

Para un gas ideal tenemos que se cumple que: T1 = 20 °C= 293.15 K

Y además PV  mRT

Pero

RU 8.314 KJ
Kmol K
R 
M aire 28.97 Kg
Kmol
 R  0.287 KJ
Kg K

Entonces, la entropía estándar en el estado 1 es (tablas del aire):

@ T1 = 293.15 K So1 = 1.679 kj / kg K

Reemplazando en la ecuación 2:

s 2o  1.679 KJ   0.287 KJ  ln  0.21 


Kg K  Kg K   0.8 
s 2o  1.295 KJ
Kg K
Entonces de aquí se tiene que

@ So2 1.295 kj /kg K  T2 = 199.877 K

De la primera ley

W  U  mu2  u1 

Donde:

@T1 = 293.15 K  u1= 209.158 kj/kg

@T2 = 199.877 K  u2 = 142.474 kj/kg

Entonces el trabajo realizado que es equivalente a la variación de energía interna del

sistema es:

W  U  1Kg 209.158  142.474 KJ

Kg
W  U  66.684 KJ

Ahora bien, los volúmenes 1 y 2 del sistema están dados por la ecuación de los gases
ideales:
PV  mRT
mRT
V 
P
1Kg  0.287 KPa Kg K 293.15K
 V1 
mRT
    0.105m 3
P 800 KPa
1Kg  0.287 KPa Kg K 199.877 K
 V2 
mRT
    0.273m 3
P 210 KPa
10. Durante la compresión politrópica de 0.5 Kg de aire, la presión varia desde 0.1
MPa hasta 1.0 MPa, elevándose al mismo tiempo la temperatura desde 18 0C hasta
180 0C. Determinar el exponente politrópico, el volumen del aire al comenzar y al
determinar la compresión y el calor del proceso.
Datos:
Ra = 286.9871 Pa m3/kg K
Cvaire = 717.63 j/kg K
Cpaire = 1004.67 j/kg K

𝑛−1 1
𝑇2 𝑃2 𝑛 𝑇2 𝑃2 1−𝑛 𝑇2 1 𝑃2
=( ) = =( ) → 𝑙𝑜𝑔 = (1 − ) 𝑙𝑜𝑔
𝑇1 𝑃1 𝑇1 𝑃1 𝑇1 𝑛 𝑃1

𝑇 𝑇
1 𝑙𝑜𝑔 𝑇2 1 𝑙𝑜𝑔 𝑇2
1 1
(1 − ) = → =1−
𝑛 𝑃2 𝑛 𝑃2
𝑙𝑜𝑔 𝑙𝑜𝑔
𝑃1 𝑃1

1 1 1
𝑛= = = = 1.23
𝑇 453𝐾 0.19
𝑙𝑜𝑔 𝑇2 𝑙𝑜𝑔 291𝐾 1− 1
1 1−
1− 𝑃2 1.0 𝑀𝑃𝑎
𝑙𝑜𝑔 𝑃 𝑙𝑜𝑔 0.1 𝑀𝑃𝑎
1

𝑚𝑅𝑎 𝑇1 (0.5 𝑘𝑔)(286.9871𝑃𝑎 𝑚3 /𝑘𝑔 𝐾)(291𝐾)

𝑃1 𝑉1 = 𝑚𝑅𝑎 𝑇1 → 𝑉1 = =
𝑃1 0.1𝑥106 𝑃𝑎

𝑉1 = 0.42𝑚3

𝑃1 𝑉1 𝑇2 (0.1 𝑀𝑃𝑎)(0.42 𝑚3 )(453 𝐾)

𝑉2 = = = 0.065 𝑚3
𝑃2 𝑇1 (1.0 𝑀𝑃𝑎)(291 𝐾)

𝑄1−2 = 𝑊1−2 + ∆𝑈1−2

2
𝐶 2
𝐶𝑉 −𝑛+1 𝐶(𝑉21−𝑛 − 𝑉11−𝑛 )
𝑊1−2 = ∫ 𝑃 𝑑𝑉 = ∫ 𝑛 𝑑𝑉 = | (2 − 1) =
1 1 𝑉 −𝑛 + 1 1−𝑛

𝐶𝑉21−𝑛 𝐶𝑉11−𝑛
𝑊1−2 =
1−𝑛

𝑃2 𝑉2𝑛 𝑉21−𝑛 − 𝑃1 𝑉1𝑛 𝑉11−𝑛

𝑃1 𝑉1𝑛 = 𝑃2 𝑉2𝑛 = 𝐶 → 𝑊1−2 =
1−𝑛
 𝑃2 𝑉2 − 𝑃1 𝑉1 𝑚𝑅𝑇2 − 𝑚𝑅𝑇1 𝑚𝑅(𝑇2 − 𝑇1 )
𝑊1−2 = = =
1−𝑛 1−𝑛 1−𝑛

𝑚𝑅(𝑇2 − 𝑇1 ) 𝑅
𝑄1−2 = + 𝑚𝐶𝑣 (𝑇2 − 𝑇1 ) = 𝑚(𝑇2 − 𝑇1 ) [ + 𝐶𝑉 ]
1−𝑛 1−𝑛

286.9871 𝑗/𝑘𝑔 𝐾
𝑄1−2 = (0.5 𝑘𝑔)(180 ℃ − 18 ℃) [ + 717.63 𝑗/𝑘𝑔 𝐾]
1 − 1.23

𝑄1−2 = −42.9 𝑘𝑗