FACUL TAO DE INGENIEAIA U.N.A.M.

DIVISION DE EDUCACION CONTIN'-'A

CURSOS INSTITUCIONALES

PAVIIMEINITOS: ASFALTOS , EMULSIONES Y ADITIVOS

Caminos Y Puentes Federales

del 25, 26 y 27 de junio de 1997

MATERIALES ASFALTICOS UTILIZADOS

EN PAVIMENTACION

lng. Sergio Zerecero Galicia

Tepoztlfln Morelos
1997

Palacro de Mmena Calle de Tacuba 5 Pml)er piso . Deleg Cuauhtemoc 06000. MéxiCo. DJ APDO. Postal M·2285 /
Teleloncs. 5t2.S!ló5:· 512-5121··,.s¡1,7JJ5, 5lht967 F51 • &10-0673- .. 5~1.-401DA~·.¡6 r
f
Materiales asfálticos
,,_

utilizados en
pavimentación

Dirección General de Servicios Técnicos

 . .

CONTENIDO

. 1. GENERALIDADES
1.1 Definición y procedencia del asfalto
1.2 Características generales del asfalto

2. BREVE RESEÑA HISTORICA

3. ORIGEN DEL ASFALTO

3.1 Teorías existentes al re'specto
3.2 Asfaltos naturales
3.3 Asfaltos derivados del petróleo

4. MATERIALES ASFALTICOS QUE SE OBTIENEN A PARTIR DEL

PETROLEO
4.1 Cementos asfálticos y asfaltos oxidados
4.2 Asfaltos rebajados
4.3 Emulsiones asfálticas

5. COMPOSICION DEL ASFALTO

5.1 Componentes fundamentales
5.2. Clasificación general de los hidrocarburos
5.3 Estructura físico-química del asfalto
5.4 Otros materiales presentes en el asfalto

6. PROPIEDADES DEL ASFALTO

6.1 Características generales que imparten al asfalto sus dife-
rentes componentes: asfaltenos, resinas y aceites
6.2 Propiedades superficiales e interfaciales que influyen en la
adhesividad o adherencia del asfalto con los materiales
pétreos
6.3 Procedimientos para rn"'jorar las características de adhesivi-
dad asfalto-agregado
6.4 Propiedades reológicas
 . a)Consistencia y susceptibilidad
b)Viscosidad, tixotropía y elasticidad
·e) Punto de reblandecimiento (anillo y esfera)
d)Penetración
e)Susceptibilidad logarítmica de la penetración·
f) Penetración del asfalto en el punto de reblandecimiento
(anillo y esfera)
g) lndice de penetración
h) Flotación
i) Ductilidad
6.5 Otras propiedades del asfalto relacionadas con su utili·
zacion
a) Punto de inflamación
b) Solubilidad
e) Penetración retenida y pérdida por calentamiento (prueba
de la película delgada)

7. CORRELACION QUE EXISTE ENTRE LAS PROPIEDADES DE LOS

ASFALTOS, LAS PRUEBAS QUE SE.APLICAN A ELLOS Y SU COM-
PORTAMIENTO EN LOS TRABAJOS EN QUE SE EMPLEAN

8. EFECTO DEL TIEMPO Y DE LOS AGENTES ATMOSFERICOS EN

LAS PROPIEDADES REOLOGICAS DE LOS ASFALTOS

9. CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES ASFALTICOS DE MEXI-

CO EN COMPARACION CON LOS DE OTROS PAISES

10. MATERIALES ASFALTICOS USADOS EN PAVIMENTACION

10.1 Generalidades
10.2 Cementos asfálticos

a) Propiedades y usos
b) Normas de calidad

10.3 Asfaltos rebajados

a) Obtención, clasificación y tipos
b) Propiedades y usos
e) Temperaturas recomendables de aplicación
d) Normas de calidad

10.4 Emulsiones asfálticas

a) Generalidades
b) Emulsiones aniónicas y catiónicas
e) Fabricación de las emulsiones
 '···
" .

1 ¡. \ ..\
d) Propiedades de las emulsiones
e) Mecanismos de rompimiento
f) Usos de las emulsiones
g) Normas de calidad

10.5 Otros procedimientos para la identificación de los mate-

riales asfálticos

10.6 Comentarios a pruebas y normas SCT

10.7 Estudio comparativo de los diferentes productos asfálticos,
para definir la utilización más recomendable en cada caso

10.8 Verificación de calidad de los materiales asfálticos

10.9 Empleo de aditivos para mejorar las características de adhe-

sividad entre materiales pétreos y asfaltos

10.10 Transporte, manejo y almacenamiento de los productos as-

fálticos

a) Generalidades
b) Recepción y transporte de los materiales asfálticos.
e) Almacenamiento y manejo de los productos asfálticos

11. TENDENCIAS ACTUALES EN EL MUNDO EN RELACION CON LOS

TRABAJOS DE CONSTRUCCION Y REHABILITACION DE PAVI-
MENTOS QUE IMPLICAN EL USO DE ASFALTOS
11.1 Disminución en los consumos de asfaltos, solventes ligeros
y combustibles derivados del petróleo

a) Mayor uso de emulsiones y de cementos asfálticos

b) Empleo de azufre
e) Trabajos de reciclado

11.2 Prolongación de la vida útil de los pavimentos asfálticos

a) Uso de materiales incorporados al asfalto aue le imparten
mejores características de resistencia, flexibilidad· y
adhesividad, tales como negro de carbón, hule, silicones
y fillers.
b) Uso de materiales que retardan el envejecimiento del as-
~alto, como los anti·ox.idantes de plomo

12. CONCLUSIONES
1. GENERALIDADES

1.1 Definición y procedencia del asfalto

.
El asfalto puede definirse como un material de color oscuro, con cualidades
aglutinantes, compuesto esencialmente de hidrocarburos casi en su totalidad
solubles en bisulfuro de carbono, sólido o semisólido a las temperaturas ambien-
tes ordinarias y que se licúa gradualmente al calentarse.

El asfalto es parte integrante de muchos petróleos en los cuales existe en solu·

ción. Cuando se refinan dichos petróleos para separar las fracciones volátiles el
residuo que queda es el asfalto. Procesos análogos que ocurren en la naturale·
za han formado depósitos naturales de asfalto, algunos prácticamente libres de
materias extrañas y otros en que el asfalto se encuentra mezclado con cantida-
des variables de ciertos minerales, agua y otras sustancias. Los depósitos natu-
rales en que el asfalto se presenta dentro de la estructura de una roca porosa se
conocen comúnmente con el nombre de asfaltos de roca o también como rocas
asfálticas.
1.2 Características generales del asfalto

El asfalto es de particular interés al ingeniero porque es un material fuertemen-

te cementante, altamente adhesivo, impermeable y durable. Es una sustancia
termoplástica, que imparte flexibilidad controlable a las mezclas de agregados
minerales con los cuales se combina. Es además muy resistente a la acción de
la mayor parte de los álcalis, ácidos y sales. Puede ser licuado aplicándole ca·
lor, disolviéndolo en derivados del petróleo de distinta volatilidad o bien, emul-
sificándolo en agua.

11
2. BREVE RESEÑA HISTORICA

El asfalto es uno de los materiales más antiguos que se conocen. Se han en-
contrado esqueletos intactos de animales prehistóricos en depósitos superfi-
ciales de asfalto, como el que existe en La Brea, cerca de Los Angeles, Califor·
ni a.

Recientes excavaciones arqueológicas muestran el extenso uso del asfalto en

los valles de la Mesopotamia y del Indo, entre los años 3200 a 540 A.C., como un
material cementante para la construcción de mamposterías y de caminos, y co-
mo impermeabilizante para baños en los templos y otros depósitos de agua. Se
dice que Noé lo usó para calafatear su Arca y que también se empleó para sellar
la canasta en que Moisés, siendo niño, fue depositado en las aguas del Nilo.

Por el año 300 A.C. los egipcios utilizaban ampliamente el asfalto para los trata-
mientos de preservación y momificación de sus muertos. Los indios de América
lo empleaban para impermeabilizar sus canoas, antes de que el hombre blanco
llegara al Nuevo Continente; en México, los totonacas de la región de Papantla
lo recogían de la superficie de _las aguas para utilizarlo como medicina y como
incienso para sus ritos; algunas tribus que habitaron las costas mexicanas lo
masticaban para limpiar y blanquear su dentadura.

En el año 1802 de nuestra era, se usó asfalto de roca en Francia para el termina-
do superficial de pisos, puentes y banquetas. ·

En 1838 se utilizó asfalto de roca importado para la construcción de banquetas

'3n Filadelfiél, Estados Unidos y en 1870 se colocó el primer pavimento asfáltico
en dicho país, en la población de Newark, Nueva Jersey, por el químico belga E.
J. Desmet, que usó roca asfáltica im¡:.vrtada del valle del Ródano en Francia. En
1876 se aplicó la primera capa de mezcla asfáltica con arena en la Ciudad de
Washington, D.G., utilizando la roca asfáltica mencionada y también asfalto im-
portado del Lago Trinidad, cerca de Venezuela.

Los asfaltos empleados en estos primeros trabajos de pavimentación fueron

desde luego asfaltos naturales, es decir, asfaltos que se muestran en la natura-
1'l
 .IE~za
en forma de yacimientos y que podían explotarse sin dificultad y sin re-
querir complicadas operaciones industriales para su preparación.

El uso de asfalto procedente de la destilación del petróleo se inició en los Esta·

dos Unidos en la segunda mitad del siglo XIX, contándose con las primeras
refinerías por el año de 1886. El primer pozo petrolero de América se perforó en
1859, cerca de ~a población de Titu,sville, Pensylvania. En 1902 ya se produjeron
del orden de 20,000 toneladas de asfalto como producto de la refinación del
petróleo.

A partir del año de 1926, con el desarrollo de la industria automotriz y debido a la

necesidad de contar con mejores caminos y calles para el.tránsito de vehículos,
la utilización de asfalto derivado del petróleo ha tenido un aumento anual soste-
nido en todas partes del mundo, sobre todo en los países industrializados.

En México, el uso generalizado del asfalto se inició por el año de 1925, al

emprenderse la construcción de los primeros caminos pavimentados, como
consecuencia del aumento de vehículos automotores, no obstante que desde
años atrás existían ya empresas extranjeras que explotaban y exportaban gran·
des cantidades de petróleo crudo de nuestro país, en el que la exploración
petrolera comenzó en forma incipiente a partir de 1900, haciéndose en forma
sistemática y organizada a partir de 1942. En el año de 1914 se usaron en Esta·
dos Unidos más de 300,000 toneladas de asfaltos procedentes de crudos mexi·
canos. El primer pozo petrolero propiamente dicho se perforó en México en ma·
yo de 1901, en la región de El Ebano, S.L.P.

'

14
''··
3. ORIGEN DEL ASFALTO

3.1 Teorías existentes al respecto

Hemos mencionado anteriormente que las fuentes de donde procede el asfalto

son los depósitos naturales y el petróleo crudo; de éste se extrae después de
obtener las fracciones volátiles sometiéndolo a refinación o destilación. Puesto
que los asfaltos naturales provienen de un proceso natural de destilación o
transformación del petróleo, lo que realmente estaría en discusión es el origen
del propio petróleo.

No se sabe exactamente cómo se formó el petróleo en el subsuelo. Las teorías

sobre su origen son muchas y aún se siguen discutiendo hasta la fecha. Algu-
nos investigadores defienden el origen mineral o inorgánico del petróleo y expli-
can su formación de diversas maneras como las siguientes:

A) Bajo la superficie terrestre existen carburos metálicos que en contacto con

el agua se descomponen produciendo hidrocarburos, los que al condensarse
en estratos superiores más fríos, dieron lugar al petróleo.

B) Los metales alcalinos que se encuentran en estado libre en ei interior de la

tierra reaccionan con el bióxido de carbono a altas temperaturas y estas reac-
cionés, en contacto con el agua, producen los hidrocarburos que constitu~·
yen el petróleo.
Otros investigadores se inclinan por el origen orgánicos del petróleo, sostenien-
do que proviene de la descomposición de residuos de animales y vegetales que
se han transformado en aceite. Este origen se estima más razonable al compro-
barse que los estratos en que se ha formado el petróleo no han estach nunca a
temperaturas superiores a los 38°C, lo que descarta la teoría del or;qt:n inorgá-
nico, ya que la obtención a partir de carburos metálicos requiere tern1•eraturas
mucho más elevadas.

Los estudios recientes hechos en el laboratorio analizando rocas \J(!Irolíferas ele

campos productores, parecen confirmar un origen orgánico. ya. que :.;e h<-~n en-
contrado en ellas ciertas propiedades ópticas que sólo se localizan en sustan-
;e:
cias orgánicas; por otro lado, el contenido de nitrógeno y otras sustancias en el
petróleo, solamente puede proceder"de materiales orgánicos.
·También puede confirmar el origen orgánico, el hecho de que la mayor parte de
los yacimientos de petróleo en el mundo se localizan en lugares que fueron ocu-
pados por lagos y mares hace millones de años.

3.2 Asfaltos naturales

Los asfaltos naturales se manifiestan en diversas formas, entre las que desta-
can las siguientes:

MANANTIALES. Se presentan en algunos lugares fu'3ntes de las que fluye petró-

leo o asfalto líquido, generalmente en pequeña cantidad. Provienen por lo común
de depósitos de cierta importancia de materiales de este tipo con salida al exte-
rior por alguna grieta de la roca.

LAGOS. A veces, manantiales como los descritos, pero de gran caudal, situa-
dos en el fondo de depresiones profundas, pueden dar lugar a la formación de
lagos de asfalt_o, como el muy conocido de Trinidad, cerca de las costas de Ve-
nezuela, que es uno de los mayores yacimientos de asfalto nativo en el mundo.
Su superficie total es de unas 46 hectáreas. La masa de asfalto en este lago es-
tá continuamente en movimiento desde el centro hacia los bordes, lo que se
atribuye a la entrada continua eri el lago, por la parte central, de la corriente de
asfalto que lo forma. El material, en su estado natural, es una emulsión de asfal-
to, gases, agua, arena y arcilla; para ·su mejor aprovechamiento, se somete a
sencillos procesos de refinación que le eliminan las sustancias perjudiciales.
Se dice que Colón usó asfalto de este Lago Trinidad para calafatear sus barcos
en su viaje de regreso a España. El Lago proporcionó también la mayor parte del
asfalto que se usó en Estados Unidos en los trabajos de pavimentación, antes
de la producción en gran escala del asfalto derivado del petróleo.

EXUDACIONES. ·se presentan en rocas muy porosas saturadas de asfalto, de

las que éste fluye bajo los efectos del calor o de alguna presión interior.

IMPREGNANDO ROCAS. Son bastante frecuentes los yacimientos de rocas

más o menos porosas en las que el asfalto se encuentra llenando parcial o total-
mente los poros, pero sin llegar a exudar. La proporción de asfalto contenido en
estas rocas puede variar dentro de límites amplios, siendo de más utilidad
aquéllas cuya proporción de asfalto es mayor del 7%.

FILONES. Son intrusiones de asfalto en una masa rocosa, a través de grietas o

fallas en alguno de sus estratos o bien, son simplemente la sedimentación al_.
ternada de capas de asfalto y otros materiales. El primer origen generalmente
da lugar a filones inclinados o verticales y el segundo a filones horizontales. Es
16
 \ ,'\.

el caso de la llamada "gilsonita" que se encuentra en alguna~ regiones de los

Estados Unidos formando filones verticales que se explotan a cielo abierto. Son
famosos los filones de asfalto que se encuentran en el lecho del Mar Muerto. El
asfalto contenido en ellos se denomina "asfaltites", caracterizándose por su
elevado punto de fusión; cuando se desprende alguna cantidad de asfalto de·
esos filones, por efecto de terremotos u otras sacudidas, los trozos de asfalto,
por su. menor densidad, flotan en la superficie, donde pueden
- recogerse. Este
asfalto no S8 explota industrialmente, ya que las cantidades que pueden obte·
nerse son muy pequeñas; su principal interés estriba en que fue una de las pri·
mems fuentes de suministro de asfalto en la antigüedad.

3.3 /l.slalto~> derivados del petróleo

Casi lodo :~1 asfalto que se produce y utiliza actualmente en el mundo procede
de ia refinación del pP.tróleo.

E! pr:trólco ~>e obtiene de yacimientos existentes en el subsuelo a diferentes pro-

funciirJades, que pueden llegar a los 7,000-m o más. Se presenla dentro de forma-
cione"' de tipo arenoso o calcáreo. Su coior varia de ámbar a negro y su densi-
dJd es r.1enor qL:e \a del agua. Se presenta generalmente encima de una capa de
agua, hallándose en la parte superior una de gas. Las rocas almacenadoras de
petróleo corresponden a muy diversas edades geológicas. En n11es_tro País, pro-
ceden generalmeniEJ del periodo terciario de la era cenozoic0.

No todos los petrók~os crudos contienen asLJitu 1·í:·n los que !o:·; C!Jrl1il~l1en, las
proporc;one'i t.L: f:é>te son muy variablr1s. Los crudu;; ele pct;ólr;o ·s.::c dividen fun-
damentalnle;ilc 8r~ 2 grupos: crudos p3rafinicos y -::ru<:\os ;¡::.i!lill·::o:i. Los últi-
mos son clescíc iut,ou ios más adecuados péllél iH <iiJtcm;¡(l:, eJe :.~:;!;Jitos. Ya que
la fronter.¡ u;1t:e lél~; crudos astbiticos y P<li·díi<Jicu~, :1:1 pu(;d>; 01;: lipicJa, existen
también c:rw:c:. ,,,¡ormer.lio~.. lla1~1ado:> :;:)lfllp<uaii;¡¡,_,):-..

17
4. MATERIALES ASFALTICOS QUE SE OBTIENEN A
PARTIR DEL PETROLEO _ _~-------

4.1 Cementos asfálticos y asfaltos oxidados

La Figura 1 es un esquema de la obtención del petróleo y del proceso de destila·

ción a que se somete en las refinerías para obtener los diferentes materiales as·
fálticos.

El petróleo crudo se hace circular a gran presión y velocidad por una tubería si·
tuada en el interior de un horno que alcanza elevadas temperaturas. Calentado
a las temperaturas apropiadas se le introduce a una torre de destilación en don·
de se vaporizan los componentes más ligeros o más volátiles, que son extraídos
y sometidos a un proceso de condensación y refinación, para obtener de ellos
naftas, gasolinas, kerosinas, aceites ligeros y una amplia gama de otros produc·
tos.
El residuo que queda de este primer proceso de separación de las fracciones
más ligeras del petróleo, puede usarse como un aceite combustible o ser proce·
sado de una variedad de formas. Si sus características son adecuadas y ha sido
refinado para alcanzar una consistencia apropiada, puede servir como uno de
los asfaltos rebajados de fraguado lento (FL), a los que a veces se les denomina
aceites para caminos.

El mismo residuo, si se le reduce a una determinada consistencia y se le inyecta

aire a elevada temperatura, se obtiene lo que se llama un asfalto soplado u oxi·
dado, que tiene propiedades que permiten utilizarlo para una diversidad de apli·
caciones y de productos industriales, que incluyen asfalto para impermeabiliza.
ción de azoteas, esmaltes para recubrimiento de tuberías, asfaltos para el sella·
do y levantamiento de pavimentos de concreto hidráulico que han sufrido asen·
tamientos, y muchos otros.

Cuando el residuo de la destilación reúne buenas características para producir

asfalto de propiedades adecuadas para los trabajos de pavimentación, y que ge·
neralmente es la mayor cantidad, se somete a un proceso de refinación poste·
rior para obtener el cemento asfáltico, que es, por decirlo así, el asfalto básico
para la elaboración de los demás materiales asfálticos utilizables en la cons·
Hl
'"
:::::> ['"-
1
1
¡
Oestl/actón
REFINACION
FOZO Destilados Ltgeros
PETROLERO D GASOLiNAS

Estactón de Almacena-
C? KEROSINAS
" ~~ ACEITE DIESEL
~ $e::::? ACEITES LUBRICANTES

ASFALTOS RESIDUALES
-¡_.DE FRAGUADO LENTO
No. 1, 2, 3 y 4

CEMENTOS ASFALTOS REBAJADOS

Acetre ASFAL TICOS DE FRAGUADO MEDIO
combustible Penetractón No. 1, 2, 3 y 4
restdua/ 41J.50 (No. 8)
6().70 (No. 7) ASFALTOS REBAJADOS
BIJ.100 (No. 6) DE FRAGUADO RAP/00
1BIJ.200 (No. 3) No. 1, 2, 3, 4
Destilación
Asfaltos
Ox1dados
A11e
Planra de • EMULSIONES
EmulSIÓn' ANIONICAS
GAS

PETROLEO Planla de EMULSIONES

Emulsión p CA TIONICAS

ARENA Y AGUA
FIGURA 1. ESQUEMA DEL TRATAMIENTO DEL
PETROLEO PARA OBTENER LOS DIVERSOS
PRODUCTOS ASFAL TICOS

1
1
e'
trucción y conservación de obras viales. Existen 2 métodos para la producción
comercial del cemento asfáltico: el método de destilación y el método de
extracción de solventes.

En el método de destilación, el re'Siduo de la primera separación de las frac-

ciones ligeras, se calienta a una temperatura adecuada y se alimenta a otra
torre de destilación, en la que generalmente se produce un vacío parcial para fa·
cilitar el proceso. También se introduce a menudo vapor cerca del fondo de la
torre, para abatir la presión parcial del sistema y ayudar a remover cualquier
aceite ligero contenido en el asfalto. Se extraen las nuevas fracciones destila·
das y el proceso se controla adecuadamente para producir un cemento asfálti·
co de la consistencia deseada.

El método de extracción de solventes hace uso de una fracción ligera de hidro·

carburo de limitado poder de disolución, tal como el propano líquido. Se mezcla
dicho solvente con el residuo de la primera destilación que hemos venido men·
clonando y esto hace que se produzca una separación en 2 fases: por un lado
aceites y ceras y por el otro el asfalto. Un simple proceso de decantación permi·
te separar las 2 fases. Controlando adecuadamente la operación se llega a obte·
ner el cemento asfáltico de la consistencia requerida.

Es decir, el cemento asfáltico no es otra cosa que el asfalto que hemos definido
anteriormente, pero obtenido a través de un proceso controlado de refinación
del petróleo, que le imparte características adecuadas para emplearse en los
trabajos de pavimentación. Es por tanto también un material sólido o semi·
sólido a las temperaturas ambientes normales. Dependiendo de su consisten·
cia o grado de dureza, existen varios tipos de cementos asfálticos, según se ve·
rá más adelante.

Para utilizar el cemento asfáltico en las obras citadas, es necesario fluidific;¡¡rlo

mediante calentamiento a elevadas temperaturas. Si se requiere hacer mezclas
o aplicaciones de asfalto en frío, habrá que licuar el cemento asfáltico por otros
procedimientos, que consisten fundamentalmente en mezclarle solventes lige·
' obtienen los asfaltos rebajados, o emulsionarlo
ros del petróleo, con lo que se
en agua, dando lugar a las emulsiones asfálticas, productos ambos que se
describen a continuación.

Es común designar a los cementos asfálticos, asfaltos rebajados y emulsiones

asfálticas como materiales asfálticos.

4.2 Asfaltos rebajados

Los asfaltos rebajados son mezclas de cemento asfáltico con fracciones lige-
ras del petróleo. Estas fracciones se denominan generalmente solventes o di·
luentLs. Cuando el solvente es del tipo de la nafta o gasolina se obtienen los as·
21
faltos rebajados de fraguado rápido (FR), Si el solvente es semejante a la kerosi-
na, se obtienen los asfaltos rebajados de fraguadó medio (FM). La consistenr·
de estos productos está regida por las cantidades relativas y por las propiet
des del solvente y del cemento asfáltico presentes. El otro tipo de asfalto reba-
jado está constituido por los de fraguado lento (FL), los cuales contienen ce-
mento asfáltico y aceites ligeros; generalmente se obtienen directamente a par-
tir del residuo de la primera destilación del petróleo, como ya se citó anterior-
mente en el punto 4.1. El proceso de obtención de los diferentes tipos de asfalto
rebajado se lleva a cabo en las refinerías.

4.3 Emulsiones asfálticas

Las emulsiones asfálticas son dispersiones de diminutos glóbulos de asfalto

en agua. Generalmente se requiere una pequeña cantidad de un agente activa-
dar de superficie o emulsificante, para ayudar a la referida dispersión. Los gló-
bulos de asfalto son extremadamente pequeños y casi enteramente de tamaño
coloidal (del orden de las 2 micras). Las emulsiones asfálticas se preparan en
mezcladores de alta velocidad o molinos coloidales.

Se fabrican comercialmente 2 tipos de emulsiones asfálticas: las emulsiones

aniónicas y las emulsiones catiónicas. Los 2 tipos se elaboran a partir de ce-
mentos asfálticos de determinadas consistencias. Una forma modificada e'
emulsión asfáltica puede fabricarse usando un asfalto líquido de fraguado ráp•-
do, medio o lento. Estas son las llamadas emulsiones inversas, lo que indica
que el agua es dispersada en la fase de asfalto, en vez de que el asfalto sea el
que se disperse en la fase acuosa. Se usa una variedad de agentes emulsifican-
tes para controlar las propiedades de las emulsiones asfálticas.

22
5. COMPOSICION DEL ASFALTO _ _ _ _ _ __
5.1 Componentes fundamentales
El asfalto es un compuesto constituido fundamentalmente por la mezcla de un
gran número de hidrocarburos de diversos tipos, asociados en proporciones
también muy variables.
La mayoría de estos hidrocarburos están presentes en el petróleo crudo, pero el
proceso de destilación origina ciertas transformaciones químicas y hace que se
eliminen los hidrocarburos ligeros, quedando en el asfalto sólo hidrocarburos
pesados.
En los hidrocarburos constituyentes del asfalto los átomos de carbono se unen
entre sí mediante cadenas o enlaces sencillos, dobles o triples y cuyas valen-
cias libres se saturan con átomos de hidrógeno.
5.2 Clasificación general de los hidrocarburos
Los hidrocarburos pueden clasificarse en general, de la siguiente manera:
Hidrocarburos
Acíclicos Cíclicos

Saturados No saturados Saturados No saturados

Olefinas Cicloparafinas Aromáticos
Parafina~
Acetilenos Naftenos No aromáticos

Los hidrocarburos acíclicos son aquéllos en los que la cadena de átomos de

carbono no se cierra. Son saturados, si todos los enlaces entre los átomos de
carbono son simples, y no saturados, en caso contrario. Unos y otros pueden
ser ramificados si un átomo de hidrógeno es sustituido por una nueva cadena
de carbonos. Los hidrocarburos acíclicos saturados se llaman parafinas y su
fórmula es del tipo siguiente:,
H H H H
1 1 1
H e e e-
1
... -e H
1 1 l !
H H H H
23
que se puede escribir más simplemente: \!'\
';

' \

El número de átomos de carbono puede variar desde uno (CH..), hasta valores teó-
ricamente tan grandes como se quiera. Los cuatro primeros términos de la se-
rie son gaseosos, del 5 al16 son líquidos y los demás sólidos. Las parafinas se
caracterizan químicamente por su gran estabilidad. ·

Los hidrocarburos. acíclicos en que existen enlaces dobles se llaman olefinas.

Su fórmula típica es:

CH 3 - CH 2 - CH = CH - ... - CH 3

El número mínimo de átomos de carbono es de 2. Los cuatro primeros términos

de la serie son gaseosos; hasta el18, son líquidos y los demás sólidos. Hierven
a temperaturas ligeramente más altas que los hidrocarburos saturados del mis-
mo número de átomos de carbono. Tienen gran tendencia a combinarse
químicamente con multitud de sustancias y polimerizarse, es decir, a reunir va-
rias de sus moléculas, dando lugar a un cuerpo más pesado.

Los hidrocarburos cíclicos que presentan un triple enlace entre 2 átomos de car-
bono se denominan hidrocarburos acetilenos.

Los hidrocarburos cíclicos son aquéllos en que la cadena de átomos de carbono

llega a cerrarse, formando.anillos. Los hidrocarburos cíclicos saturados sella-
man cicloparafinas o naftenos, cuya fórmula general es:
CH 2

HC
/~::
2

1
H2C ..
"'-··············

Los tipos más estables y, por tanto, más frecuentes, tienen 5 ó 6 carbonos. En
estos hidrocarburos cíclicos, igual que en los acíclicos, uno o varios átomos de
hidrógeno pueden estar sustituidos por nuevas cadenas de átomo.s de carbono.

Las propiedades de los naftenos son muy similares a las de las parafinas. Las
principales diferencias son mayor densidad y punto de ebullición más elevad
que las parafinas correspondientes.
24
 En los hidrocarburos cíclicos no saturados, uno o varios de los enlaces entre
átomos de carbono son dobles. Son especialmente interesantes los hidrocarbu-
ros aromáticos, de los que el ejemplo típico es el benceno:
,,,,
/CH"'
.,
:i
HC CH
'

HC CH

" CH
/
Son hidrocarburos caracterizados por la gran estabilidad del núcleo exagonal
presente en todos ellos. Los diferentes tipos de hidroc;arburos que hemos men-
cionado pueden combinarse entre sí en infinidad de compuestos formados por
uniones de cadenas parafínicas y olefínicas, anillos nafténicos sim¡¡les o 'múl-
tiples y anillos bencénicos, dando lugar a moléculas muy complicadas y prácti-
camente imposibles de clasificar.

5.3 Estructura físico-química del .asfalto

El estudio de la composición química del asfalto en su conjunto resulta compli-

cado, por lo que es frecuente recurrir al procedimiento de analizar primeramen-
te su estructura física, que permite clasificar sus componentes en varias frac-
ciones, y luego estudiar la composición química de cada una de estas frac-
ciones en forma separada.

Los hidrocarburos que constituyen el asfalto forman una solución coloidal en la

que un grupo de moléculas de los hidrocaburos más pesados están rodeadas
por moléculas de hidrocarburos más ligeros, sin que exista una separación fran-
ca entre ellas, sino por el contrario, una transición gradual.

Los núcleos de hidrocarburos más pesados forman losasfaltenos. Rodeando a

los asfaltenos existen las resinas, que constituyen la fase intermedia y, final-
mente, ocupando el espacio restante, se encuentran los aceites.

Podemos representar esquemáticamente la estructura física del asfalto como

se muestra en la Figura 2.

La separación del asfalto en sús 3 fracciones o componentes principales, puede

lograrse si se 1~ disuelve en un hidrocarburo saturado de bajo punto de ebulli-
ción, con el que se logra romper la estructura coloidal, disolviéndose parte del
25
material, mientras que el resto precipita en forma de partrculas terrosas de co-
lor muy oscuro. Los cuerpos que precipitan son los asfaltenos y a los que 1'
suelven se res llama maitenes, estando integrados por las resinas y los ace

Las resinas y los aceites que·constituyen los maltenos se separan a su vez ha·
ciendo pasar la solución anterior a través de un filtro de arcilla activada, que re-
tiene las resinas y conserva en disolución los aceites. Los aceites pueden sepa·
rarse de la solución destilando ésta y las resinas lavando el filtro con un disol·
vente más activo y destilando también posteriormente.

RESINAS ACEITES

FIGURA 2. REPRESENTACION ESQUEMAT/CA DE LOS

COMPONENTES DEL ASFALTO

La distinción que hemos hecho entre asfaltenos, resinas y aceites, no es abso-

luta, ya que las proporciones varran con el tipo de disolvente empleado en la
precipitación de los asfaltenos y con el tipo de filtro empleado para la separa·
ción de las resinas, de tal manera que si se da como caracterrstica de un asfalt"
su contenido de asfaltenos, debe indicarse simultáneamente el tipo de dis
vente empleado para la separación.
26
Esto confirma el hecho real.de que no existen en la composición coloidal del as-
falto fronteras bien definidas entre las fases, sino que todos sus componentes
se ordenan en una transición gradual que va desde los asfaltenos más pesados
hasta los aceites más ligeros, del mismo modo que se pasa insensiblemente de
un color a otro e·n el espectro luminoso.

Los métodos disponibles para el análisis químico de los asfaltenos y de los mal-
tenas (resinas y aceites), como por ejemplo, el método de la combustión, reve-
lan que los asfaltenos se componen de hidrocarburos aromáticos con pocas ca-
denas parafínicas y los maltenos ·est'án constituidos principalmente por hidro-
carburos saturados, tanto nafténicos como parafínicos, con cierto número de
anillos aromáticos, elevado en las resinas pesadas y reducido en los aceites li-
geros.

5.4 Otros materiales presentes en el asfalto

Además de los hidrocarburos que, como hemos indicado,·son los componentes

fundamentales de asfalto, tanto en el asfalto natural como en el procedente de
la destilación del petróleo, se encuentran a veces trazas de oxigeno, nitrógeno,
azufre y algunos otros elementos, cuya forma de presentación no es bien cono-
cida.

En los asfaltos naturales existen además diversas sustancias minerales, algu-

nas de las cuales son simples impurezas que se sedimentan cuando se funden
dichos asfaltos y otras existen en suspensión coloidal unidas íntimamente a la
masa del propio asfalto y no son separables por filtración, de tal manera que a
veces modifican sus propiedades en medida importante, facilitando en determi-
nados casos algunas aplicaciones. En estos asfaltos naturales existen igual-
mente otras impurezas de origen vegetal, procedentes de los suelos existentes
en el lugar del yacimiento.

Asimismo, tanto en los asfaltos nativos como en los que se obtienen de la desti-
lación del petróleo, es factible encontrar trazas del metal de los hornos o depó-
sitos con los que han estado en contacto.

27
 6. PROPIEDADES DEL ASFALTO
6.1 Características generales que imparten al asfalto sus diferentes componen-
tes: asfaltenos, resinas y aceites.

Los asfaltenos son responsables de las características de dureza de los asfal-

tos. Las resinas le proporcionan sus propiedades cementantes o aglutinantes y
los aceites la consistencia adecuada para hacerlos trabajables.
Cuando los núcleos de asfaltenos y resinas se encuentran dentro de una gran
proporción de aceites, la consistencia del asfalto está fijada por los aceites.

Si por un proceso de destilación, por ejemplo, reducimos el contenido de

aceites, los núcleos de asfaltenos comienzan a ponerse en contacto y la fric-
ción que este fenórr:Jeno origina hace que el asfalto adquiera viscosidad. La pro-
porción en que exista cada uno de los componentes determina, por tanto, la
consistencia del asfalto. En el caso de los cementos asfálticos predominan los
asfaltenos y las resinas y es bajo el contenido de los aceites.

Los aceites protegen a los asfaltenos y a las resinas de la oxidación provocada

por los agentes del intemperismo y es lógico pensar que esta protección será
más eficiente, cuanto mayor sea la proporción de aceites en el asfalto. Esta ac-
ción del intemperismo produce cambios en la estructura interna del asfalto, ha-
ciendo que con el tiempo los aceites se transformen en resinas y éstas a su vez
en asfaltenos, lo cual hace aumentar la dureza del asfalto al incrementarse la
proporción de los citados asfaltenos.

Este efecto del intemperismo es menos perjudicial cuando el asfalto se aplica

en películas que no son muy delgadas, por lo que en el caso de mezclas para ca-
pas de rodamiento, conviene que la película de asfalto sea lo más gruesa po-
sible, compatible, desde luego, con la estabilidad de la capa; cuando la película
es muy delgada, se aceleran los cambios en la estructura del asfalto, se origina
una rigidez inconveniente en la mezcla y se propicia su agrietamiento.

":> Propiedades superfici<.\lc:·, e intc:rbcialos que influyen en la adhesividad o

c¡dheroncia clel asfalto .:•m los materiales pr;tlcos.
29
 La adhesividad entre agregado y asfalto puede definirse como la propiedad de
éste de adherirse a la superficie del agregado y de mantener esta condición en
presencia del agua. El fenómeno por el que se efectúa la adhesividad o adheren· .
cia del asfalto al material pétreo es un fenómeno complejo y existen varias
teorlas que pretenden explicarla. Entre ellas, son dignas de mencionarse las si·
guientes:

1. EL CONCEPTO DE REACCION QU/MICA. Cuando los agregados son "moja·

dos" por el asfalto ocurre una adsorción selectiva en la frontera, seguida de
una reacción qulmica entre el material adsorbido y los constituyentes de la
fase sólida. Bajo estas condiciones, los componentes ácidos del material bi·
tuminoso reaccionan con el material básico del agregado para formar com·
puestos insolubles en el agua. De acuerdo con esto, los agregados que con-
tienefil un exceso de constituyentes básicos son hidrófobos, como las calizas
y las dolomitas, y los que contienen un exceso de constituyentes ácidos son
hidrófilos, como la cuarcita y el granito.

2. EL CONCEPTO MECANICO. Según este concepto, la textura superficial del

agregado es el factor principal que afecta la adhesividad mecánica. Factores
.. tales como el tamaflo de las caras de los cristales individuales, porosidad del .
. ,.- . ·.agregado, adsorción, cubrimiento de· la superficie y angulosidad de las
partlculas, influyen mecánicamente en la adhesividad en presencia del agua.

3. EL CONCEPTO DE ENERGIA EN LA SUPERFICIE. Se considera que la adhe-

sividad es el resultado de las relaciones de energla interfacial en la frontera
agregado-asfalto-agua-aire, que permiten explicar los mecanismos de cubri·
miento, mojado y desprendimiento de la superficie del agregado. General·
mente cuando un liquido y un sólido se ponen en contacto, el liquido: a),
puede no cubrir ni mojar la superficie sólida; b) puede cubrir la superficie sin
mojarla; o e), puede cubrir y mojar la superficie. El grado de cubrimiento, mo-.
jado y desprendimiento es una función de la tensión superficial, la tensión in·
terfacial y la tensión de adhesión de las fases involucradas. Generalmente la
tensión de adhesión agua-agregado es mayor que la de asfalto-agregado; por.
tanto, el agua tenderá a desalojar o desprender la cubierta asfáltica en la
frontera. La cantidad de desprendimiento dependerá de la magnitud de las
energías libres que están en juego.

Dentro de estas 3 teorías, la que corresponde al concepto de energía en la su-

perficie es la más ampliamente aceptada. Proporciona una base física para
establecer una expresión cuantitativa y una evaluación de las condiciones ·
de adhesividad y el efecto del agua. Esta expresión puede obtenerse del esta·
do de equilibrio de las fuerzas interfaciales en el punto de contacto de agre·
gado, agua y asfalto.
30
 .,

La Figura 3 muestra esquemáticamente las fuerzas que actúan interfa~i-dles

em el punto de contacto'M de un glóbulo de asfalto que toca la superficie de
un agregadO en presencia del agua.

El caso {a) de la Figura 3, corresponde a la condición en que se produce el

· · cubrimiento del agregado 'por el asfalto, debido a que la tensión interfacial
Émtre ambos materiales, Tap, es menor que la tensión interfacial entre el
agregado y el agua, Tpw. Para satisfacer la condición de mínima energía, el
área de contacto entre el agua y el material pétreo deberá ser la menor po-
sible, condición que se alcanza al efectuárse el cubrimiento con la. película
asfáltica. Esta situación es la que se presenta en los materiales hidrófobos.

8<90°

AGREGADO

Tpw = Tap + Taw Coso ·rpw = Tao· Taw Cos n

Tap< Taw Tap> Tpw·

{a) {b)

En la figura.

Taw = Tensión interfacial entre el asfalto y el agua

Tap :::: Tensión mterfac1al entre el asfalto y el material pétreo (agregado)

Tpw = Tensión tnterlacial entre el material pétreo y el agua

11 = Angula de adhesión

FIGURA 3. REPRESENTACION ESQUEMATICA DE LAS

FUERZAS INTERFACIALES QUE ACTUAN EN EL
PUNTO DE CONTACTO DE UN GLOBULO DE ASFALTO
QUE TOCA AL MATERIAL PETREO EN PRESENCIA
DEL AGUA

31
 El caso (b) de la propia Figura 3 se refiere a la situación que se presenta cuan-
do, la tensión interfacial entre el agregado y el asfalto, Tap, es mayor que la
tensión interfacial entre el agregado y el agua, Tpw, por lo que el agua tende-
rá a cubrir el agregado, para satisfacer la condición de mínima energía super-
ficial. Siendo mayor la tensión interfacial agregado-asfalto, el trabajo menor
se realizará cuando sea mínima la superficie de contacto entre estos 2 mate-
riales. De no existir la gravedad el glóbulo de asfalto sería esférico y el con-
tacto se verificaría en un punto. Esta situación se presenta·e·n los·agregados
hidrófilos.

Para que exista el cubrimiento esquematizado en la Figura 3 (a), la tensión in-

terfacial agregado-asfalto, debe por tanto ser menor que la, tensión i nterfa-
cial agua-asfalto y es ésta desde luego la condición primaria que se requiere
para que pueda existir adhesividad, pues si no hay cubrimiento no tiene sen-
tido hablar de adhesividad. Entre menor sea el ángulo señalado en la Figura
3, mayor será el potencial de adhesividad entre el agr¡3gado y el asfalto.
Logrado el cubrimiento, la mayor o menor adhesividad estará en función de
la mayor o menor atracción que exista entre la superficie del material pétreo
y el asfalto, la que a su vez dependerá de las cargas eléctricas presentes en
la superficie de contacto.

Los materiales básicos mencionados anteriormente, presentan por lo gene-

ral una superficie electropositiva y en los de naturaleza ácida la superficie
tiene· cargas electronegativas. Por tanto, un asfalto con cargas eléctricas ne-
gativas, tendrá buenas características de adhesividad con los materiales ba-
sicos, por la atracción eléctrica existente y no presentará adecuada adhesivi-
dad con los materiales ácidos, al tener éstos cargas del mismo signo. Analó-
gamente, si el asfalto tiene cargas eléctricas positivas, será atraído por los
materiales ácidos que son electronegativos y no lo será por los materiales bá-
sicos, cuyas cargas son electropositivas.

Por tanto, las mejores condiciones de adhesividad entre un asfalto y un ma-

terial pétreo se presentarán cuando la tensión superficial del asfalto sea baja
y al mismo tiempo las cargas eléctricas existentes en uno y otro, sean de sig-
nos opuestos.

6.3 Procedimientos para mejorar las características de adhesividad asfalto-

agregado

La durabilidad de las mezclas asfálticas de pavimentación puede lograrse ase-

gurando y manteniendo la adherencia entre asfalto y agregado en presencia del
agua. La pérdida de adhesividad en la mezcla, que ncasiona el desprendimiento
de la película ele asf31to, induce inestabilidad y propicia comiiciones de falla en
el pavimiento. Esta situación puede obser.,,;,;·_;(é con frecu(~r;c:ia 0n mezclas as-
1 fáltica:;~;: lac: que se han usado materia!;:·.: pérrHJS 11id~ófi!os.
No siempre es posible elegir el tipo de agregados adecuados para obtener
caracterlsticas durables de adhesividad en las mezclas asfálticas. En algunos
lugares sólo se dispone de materiales hidrófilos y ya que el acarreo de agrega-
dos de buena calidad desde zonas alejadas resulta antieconómico, es inevitable
el uso de dichos materiales locales, por lo que debe recurrirse entonces a cier-
tas, modificaciones para asegurar una buena adhesividad. Tales modificaciones
pueden ser.

a) Modificación de las propiedades adhesivas del asfalto, mediante el uso de

agentes tenso-activos, que abaten su tensión superficial.·

b) Modificación de las propiedades superficiales del material pétreo mediante

la aplicación, previa a la elaboración de la mezcla o la ·construcción de un tra-
tamiento superficial, en su caso, de una solución de cemento Portland-agua
o cal hidratada-agua. La acción de estos filiers en la mezcla puede ser similar
a la que se logra con los agentes tenso-activos que se agregan al asfalto.

e) Cambios en el tipo de asfalto, que no afecten las caracterlsticas generales

del trabajo o tratamientos al material pétreo, como lavado, trituración, etc.,
que hagan que las partlculas del mismo ofrezcan caras más favorables para
una mejor adhesividad. . .

6.4 Propiedades reológicas

. La Reologia es la ramá de la Mecánica que estudia el comportamiento de lama-

teria a través del tiempo de aplicación de una carga, e incluye propiedades de
flujo y deformación, como la viscosidad, ductilidad, fragilidad, etc.

La estructura coloidal de los ligantes asfálticos hace bastante complicado el

estudio de sus propiedades reológicas, que se dificulta aún más por el acen-
tuado carácter termoplástico de estos materiales. Este carácter, o sea la pro-
piedad que tienen de ablandarse y hacerse deformables por efecto del calor, re-
cuperando al enfriarse sus propiedades originales, es el que ha hecho posible el
empleo del asfalto como ligante desde la más remota antigüedad, pero es tam-
bién el que más complica sus propiedades reológicas, pues todas deben estu-
diarse en general como funciones de la temperatura representadas por curvas
más o menos complicadas.

a) Consistencia y susceptibilidad

La consistencia de un asfalto, como de cualquier otro material, es el estado

físico que presenta en un momento dado, con relación a los estados sólido,
líquido y gaseoso de la materia. Como lo hemos mencionado anteriormente, el
asfalto,·a las temperaturas ambientes normales, es un material sólido o semi-
sólido que mediante calentamiento pasa gradualmente al estado líquido. Es de-
33
 cir, la consistencia del asfalto depende pri~cipalmente de su tempe~atura, pro-
piedad que se menciona usualmente. como susceptibilidad. · · ·

b). ..Viscosidad,
- . . . '
ti~otropía
. . ' y. ela~ticidad
. .

La viscosidad se define como la resistencia que presenta un ,T,:,::dri~'l a ser de.

formado, ·en función de la velOcidad de aplicación de una c'arga, y se debe al ro-
zamiento o fricción interna de sus moléculas. Supongamos una ca;.a delgada
de un fluido contenida entre dos.placas de metal de las que una es fija y la otra
puede desplazarse. La únicatueria que se opone al desplazamiento de esta pla-
ca es la resistencia que presenta el fluido a deformarse. Esta resistencia es in-
. versamente proporcional a la distancia entre las placas, y en fluidos como el
aguay.la glicerina, la resistencia' eS directamente proporCional a la velocidad de
desplazami.entode la placa móvil. En la Figura 4 1representamo's esquemática-
mente ei dispositivo descrito: . ' ' .· ' '' . ' •. .• '' . ' ' .· ·.'. '' '
. . . .. : ' .

FLUIDO PLACAS ·

~y~'77777777777777~~/
,.. ' .

FIGURA 4. REPRESENTACION ESQUEMATICA DE LA VISCOSIDAD (V)~ ·

Si llamaramos "r" al esfuerzo cortante aplicado, es decir, a la relación entre la fuer-

za (F) aplicada a la placa móvil y el área (S) de esta placa en contactocón el
líquido, "y" a la distancia entre las placas y "v" a la velocidad de desplazamien-
to obtenido, resulta:
F
- = r =
V
a -... (1)
S y
S .
ó F = -a V = Ka V..• (2)
y

'
K = ~y = constante
34
 El. valor
~
se .. conoce
. . . a .... ' '.. . '
como
'' .' viscosidad
. . . . . .. dinámica
"'• . . ' o absoluta.
. .-· .: . Sus
' . . unidades,
. . to- '

m~'n~~e~·cu~nt~·la e~pre~ión (1), son de Fue~a X .;i~mpo. L~ unidad d~ visco-

·- ong1 u -· ..... . - -- · . ~
'd d d' á · • • d f' 'd
s1 a m m1ca en e1Sistema c.g.s es e1 po1se e 1n1 o como 1 duia xtr segundo
t ·.
· cen me ro
·. :.· .· ,"', .·, ': .' ',. _·

Para .viscosidades muy pequei'las, se emplea como unidad el centipoise o el micro-

poise; equivalentes a una centésima y a una millonésima parte del poi se, respecti-
vamente. ·- ..

Se denomina viscosidad cinemática de un lfquido al cociente de su viscosidad di-

n{irni9a entre a;· su
pesoespecffic'6, Q: Si designamos dicha viscosidad cinemática
por ¡3' tendrémos: - ·. ·-· · : ' ·. · · - · · · · - ·· ' ·. - .
; -.: ; ; 1 ' 1 ~ • •

.., : .. ')': ·.
(3 ;, ~- •• (3) ' .
: -. Q.

'i..as unid~d~s de (3 ;o·n de (L~_ngitucl)2

. En -el sistema c.g.s la unidad d~ viscosi-
lempo cm2 - _
dad cinemática es el stokes, equivalente a 1 - - . Se emplea frecuentemente el
seg
.centistokes (cs.), que es igual ala centésima parte del stokes.
• • • : ~ •• 1' ' • '

Juzgando al asf~ltodesde el puntó de vi~ta de su comportamiento en relación con

la fórmul¡:¡ (2),se encuentra que existen 3 tipos claramente distintos, que pueden
estudiarse suponiendo constante la fuerza F.

TIPO l. En este tipo de asfalto, la velocidad de deformación es constante y propor-

cional a la. fuerza, lo que significa que la viscosidad dinámica, a, es también cons-
tante, condición característica de los líquidos newtonianos. Es decir, el asfalto se
- ~
comporta en est~ caso como un líquido newtoniano.
..
~

TIPQ 11. En este tipo de asfalto, la velocidad_ de deformación disminuye gradual-

mente en los primeros momentos después de la aplicación de la carga, hasta ha-
cerse sensiblemente constante en un valor proporcional a la carga aplicada.

TIPO 111. En los asfaltos de este tipo, la velocidad de deformación disminuye en los
primeros momentos, pasa por un mínimo y si la fuerza aplicada es de magnitud su-
ficiente, la velocidad de deformación crece indefinidamente.

Si -representamos .ahora- las curvas deformación-tiempo de los 3 tipos de asfalto so-

metidos a una fuerza constante que se suprime en un momento dado, tendremos
las gráficas que se muestran en las Figuras 5, 6 y 7.
35
La curva de la Figura 5 corresponde a Jos asfaltos de Tipo l. La placa móvil se
desplaza a velocidad constante hasta el momento en que se suprime la fuerza apli·
cada. No hay recuperación elástica.

La Figura 6 se refiere a Jos asfaltos del Tipo JI. La velocidad de desplazamiento decre-
ce inicialmente, hasta hacerse constante en cierto valor. Al suprimirse la fuerza, se
produce la recuperación de parte de la· deformación con velocidad decreciente,
después de Jo cual se establece el equilibrio.

En la Figura 7 se observa la curva correspondiente aJos asfaltos del Tipo JI J. La,ye-

locidad de deformación decrece inmediatamente, pero antes de que llegue a hacer·
se constante, se produce una disminución creciente de la resistencia del asfalto a
la deformación que hace que la velocidad de deformación aumente cada vez más.
A esta propiedad se le llama tíxotropfa. Teóricamente la velocidad crece hasta ha·
cerse constante en un valor dado, pero esta etapa rara vez se alcanza en la prácti·
ca. Suprimida la fuerza, se produce una recuperación parcial de la deformación a
velocidad decreciente.

Las curvas deformación-tiempo en el intervalo OT1 de las Figuras 6 y 7 son del

mismo tipo de las que se presentan en Jos cuerpos elásticos y las curvas de Jos
intervalos T1o T2 de la Figura? son análogas a las de Jos fluidos puramente viscO-
sos, de tal forma que los asfaltos de Jos Tipos JI y IJI presentan en su compo'rta~
miento características de Jos cuerpos elásticos y de los puramente viscosos.

Este comportamiento de los 3 tipos señalados de asfalto tiene su origen en su

composición quimica y estructura física de asfaltenos, resinas y aceites. · •
..
. .¡ . .
.

Existen aparatos para determinar la viscosidad de los asfaltos con base e~ la

placa deslizan,te que hemos descrito anteriormente, pero son relativamente de-
licados y de manejo complicado, por lo que pueden considerarse más bien ccr
mo aparatos de investigación.

Los viscosimetros usados con mayor frecuencia en las aplicaciones del asfalto,
son aquéllos en que se da como medida·de la viscosidad;el tiempo que cierta
cantidad de producto tarda en fluir por un orificio de dimensiones determina·
das. El aparato consiste en un recipiente en el que se vierte el producto cuya vis·
cosidad se desea determinar, rodeado de un baño termostático que permite
mantener el viscosímetro y la muestra a la temperatura a que se desea realizar J
el ensaye. Todas las dimensiones del aparato están normalizadas en cada tipo ..
En el fondo del recipiente hay un orificio de diámetro también fijado, provisto·de
un tapón de corcho. · · ·
36
 ··~

.'
\ ,•\

DEFOR·
MACION OT, = DEFORMACION A VELOCIDAD
r DESAPARICION DE
LA FUERZA
T,-
UNIFORME·
oo: NO HAY DEFORMACION

o T, TIEMPO

FIGURA. S. CURVA DEFORMACION-TIEMPO EN

·ASFALTOS. TIPO 1
OT,: DEFORMACION A VELOCIDAD
DEFOR· DECRECIENTE

1.
l
ó
MACION

r _.,_._,.___
~
DESAPARICION DE
LA CARGA

' --
T, T,: DEFORMACION A VELOCIDAD
CONSTANTE

· T, T,: RECUPERACION PARCIAL DE

LA DEFORMACION A VELO·
CIDAD DECRECIENTE

T,-+oo: NO HAY DEFORMACION

o T, T, T., TIEMPO

FIGURA 6. CURVA DEFORMACION-TIEMPO EN

ASFALTOS TIPO 11
OT, DEFORMACION A VELOCIDAD
DECRECIENTE
j DESAPARICION DEl
DEFOR· LA CARGA
j T, T.; DEFORMACION POR AUMENTO
MACION
J TIXOTROPICO DE LA VELOCIDAD
1
1- - - - - - . - , . . ._ __
T, T,: DEFORMACION A VELOCIDAD
CONSTANTE

RECUPERACION PARCIAL DE
LA DEFORMACION A VELO·
CIDAD DECRECIENTE

T,- oo: NO HAY DEFORMACION

o T, T, T, T, TIEMPO

,.
!
FIGURA 7. CURVA DEFORMACION-TIEMPO EN
ASFALTOS TIPO 111

37
 Para realizar la prueba se llena el recipiente con el producto por estudiar hasta
. un nivel determinado, manteniéndolo durante cierto tiempo a la temperatura de-
seada mediante el bai'lo termostático. El bai'lo puede llenarse de agua para de-
terminaciones a baja temperatura y de un aceite mineral de alto punto de ebulli-
ción para determinaciones a temperaturas superiores a los' 100°C.

Cuando se tiene la seguridad de que toda la masa del producto ha alcanzado la

temperatura de prueba, se remueve el tapón del fondo y se mide el tiempo en que
tarda en salir un determinado volumen del producto. En algunos viscosímetros
como el Saybolt, que es el que generalmente se emplea para los asfaltos, el re-
cipiente al que cae el producto es un matraz de 60 cm3 y el orificio Je dimen-
siones especiales, se denomina 'orificio o boquilla Fu rol. Por eso es común de-.
signar a la viscosidad obtenida con estos viscosímetros, viscosidad Saybolt-
, Furol.

El tiempo en segundos que tarda en fluir la cantidad de producto especificada

es la medida de la viscosidad. Ver esquema de la Figu.ra 8 (A). ,.'
:

· e) Punto de reblandecimiento (anillo y esfera)

Los asfaltos, incluso los más duros, no son sólidos verdaderos, por lo que no
puede hablarse de un punto de fusión de ellos en un sentido estricto. Sin emb,ar- ..
go, por conveniencia de identificación, se define en los asfaltos un punto de
reblandecimiento convencional, que es la temperatura a la que alcanzan un de-
terminado estado de fluidez. El ensaye más común para determinar el punto de
reblandecimiento de los asfaltos es el llamado de anillo y esfera.

El punto de reblandecimiento de anillo y esfera se determina colocando en un

recipiente con agua, y a una determinada altura sobre el fondo, un anillo de la-
tón de dimensiones establecidas que se ha rellenado previamente con asfalto
fundido y que se ha dejado enfriar a la temperatura ambiente durante cuatro ho-
ras. Sobre el tapón de asfalto se coloca una esfera de acero de 9.51 mm de
diámetro, y después se calienta el baño de manera que la temperatura del agua
suba a velocidad constante. Por efecto del calor el asfalto se va ablandando y la
esfera desciende gradualmente envuelta en una bolsa de asfalto hasta tocar el:
tondo del baño. La temperatura del baño en ese preciso momento es lo que se.
denomina el punto de reblandecimiento de anillo y esfera del asfalto conside-
rado, Figura 9.
1

i
El punto de reblandecimiento es también una prueba deresistencia del astalto a '·
la deformación, o sea, en última instancia, es también una prueba de viscosi-
dad. Durante algún tiempo se ha crefdo que el punto de reblandecimiento era un
punto de equiviscosidad, es decir, que a esa temperatura todos los asfaltos pre-
sentaban la misma viscosidad. Esta viscosidad se fijaba en 12,000 poises. Eri
realidad, las viscosidades de los diversos asfaltos a esa temperatura no sólo
38
A. PRUEBA DE VISCOSIDAD

PRINCIPIO FIN

VISCOSIDAD SAYBOL T·FUROL 160 SEG. A T•c

B. PRUEBA DE PENETRACION

PENETRACION 25"C, 100 GMS Y 5 SEG.

C PRUEBA DE FLOTACION

AGUA A 50°C
AGUA A 50"C

PRINCIPIO FIN
PRUEBA DE FLOTACION 190 SEG. 50"C

FIGURA 8. PRUEBAS DE CONSISTENCIA DEL ASFALTO

39
 AGUA
s•c

,.-.../1"---r- ESFERA DE ACERO DE 9.51 mm 11

-~ MATERIAL BITUMINOSO

~
'

PRINCIPIO

TEMPERATURA A LA CUAL }
EL MATERIAL BITUMINOSO
TOCA EL FONDO DEL VASO
DE PRECIPITADO = PUNTO
DE REBLANDECIMIENTO

FIN

FIGURA 9. PRUEBA DE PUNTO DE

REBLA NDECIM/ENTO

40
varían de un asfalto a otro, sino que .el mismo asfalto puede tener distintos valo-
res según las tensiones de deformación a que se le someta. En la práctica, el
punto de reblandecimiento da una buena referencia de la susceptibilidad térmi-
ca de un asfalto.
d) Penetración

Muchos de los productos asfálticos presentan normalmente, a temperaturas mo-

deradas, viscosidades .muy . elevadas que . no pueden medirse con los
viscosímetros industriales. Sin embargo, es muy importante tener una idea de
las propiedades reológicás de estos asfaltos a temperatura ambiente, pues sólo
así .puede saberse en la mayor parte de los casos cuál será su comportamiento
una vez aplicado: La prueba generalmente empleada para la determinación de
las propiedades de fluencia de .los productos asfálticos de viscosidad muy ele-
vada es el de penetración. Consiste en permitir la penetración en el asfalto, du-
rante un tiempo fijo y determinadas condiciones de temperatura y carga, de una
aguja de dimensiones especificadas. La profundidad de penetración, expresada
en décimas de mili metro, es lo que se designa como la penetración del asfalto.
Es una medida de la resistencia del asfalto a la deformación y, por consiguien-
te, depende tanto de la viscosidad como de la posible elasticidad del asfalto.

El valor de la penetración varia desde luego con el peso que actúa sobre la agu-
ja, con la temperatura a que se realiza la prueba y con el tiempo que dura, por lo-
que al indicar la penetración de un asfalto es necesario precisar siempre las
condiciones del ensaye. Generalmente se especifica un peso sobre la agua de
100 gr, una temperatura en el asfalto de 25°C y un tiempo de penetración de la
aguja de 5 segundos. Ver esquema de la Figura 8 (8).

e) Susceptibilidad logarítmica de la penetración

Se ha encontrado experimentalmente que si se hacen una serie de pruebas de

penetración a diferentes temperaturas, manteniendo constantes la carga de pe-
netración y el tiempo, la gráfica q1,.1e representa la ley de variación del logaritmo
de la penetración con la temperatura, es una línea recta. A la pendiente de esta
recta se le designa la susceptibilidad logarítmica de la penetración y se consi-
dera como la medida más satisfactoria de la susceptibilidad de los materiales
asfálticos a la temperatura. La ecuación de la recta está dada por la expresión:

log p = At + K... (4)

en que:
p = penetración
t = temperatura
A = pendiente de la recta = susceptibilidad logarítmica de la penetración
K.= constante = log Po (logaritmo de la penetración para T = 0°C)
41
 La pendiente de la recta, esto es, el valor de A, puede obtenerse determinando
las penetraciones (p2 y p1) del asfalto para 2 temperaturas distintas (t2 y t 1). Se
tend~ · · ·
log P2 - log P1
A = --=-.:..:.___..::....;..-'----. . . (5)
t2 - t1

f) Penetración del asfalto en el punto de reblandecimiento (anillo y esfera)

Como mencionamos anteriormente, se ha considerado que el punto de reblan-

decimiento (anillo y esfera) es un punto de equiviscosidad, es decir, que todos
los asfaltos tienen la misma viscosidad a la temperatura correspondiente al ci-
tado punto de reblandecimiento. Supuesto esto, se ha estimado que a esta tem-
peratura todos los asfaltos debían presentar la misma penetración, la que con
base en la propia fórmula (4), se ha calculado igual a 800, o sea:

PPR = 800

PPR = Penetración correspondiente al punto de reblandecimiento (anillo y esfe-

ra), para las condiciones comunes de 100 gr, 5 seg.

Se ha comprobado que la temperatura del punto de reblandecimiento (anillo y es-

fera) no es realmente una temperatura de equiviscosidad; sin embargo, la cons-
tancia de la penetración a esa temperatura sigue utilizándose frecuentemente y
es válida para fines prácticos.

Una de las aplicaciones del punto de reblandecimiento (anillo y esfera), es la de-

:¡•. terminación de la susceptibilidad logarítmica de la penetración, efectuando úni-
o
camente una prueba de penetración (100 gr. 5 seg) y determinando el punto de
'
1.: reblandecimiento (tpJ citado, pues con estos valores la fórmula (5) queda:
.¡.j:
1:
A = log 800-log p ... (6)
tPR - t

g) lndice de penetración

El índice de penetración es un concepto relacionado con la susceptibilidad

logarítmica de la penetración, mediante la siguiente expresión:

20- IP 1
A= · - · . ·(7)
10 + IP 50

A = Susceptibilidad logarítmica de la penetración

IP = lndice de penetración
42
 ';

: ' . •· . . ' -. . . . \ ,. \ - . .

Conociendo la penetración del· asfalto a 25°C (100 gr, .5 seg) y su punto de

reblandecimiento (anillo y esfera), podemos ob.tener el valor de A, aplicando la
fór~ula (6)~ Conocido el valor de A, la expresión (7) nos p~rmite conocer el
fndice .de penetración. · ·
• 1 ••
De la expresión (7) vemos que un asfalto cuyo indice de penetración fuese igual
a =
20, tendrla un valor de A O, lo que significa que la penetración serfa indepen-
diente de la tempE!ratura, pues siendo A ,la pendiente de la recta de la fórmula (4),.
dicha recta se(á horizon\al, queriendo esto de~ir que la penetración t€¡ndrfa el
mismo valor para cualquier temperatura. Si el índice de penetración fuese igual
a -10, la susceptibilidad sería infinita; la recta será vertical. ·

. El índice d~ penetración varfa en general de- 2.5 a + 8 y permite determinar el

grupo reológico a que pertenece un asfalto, de acuerdo con la siguiente clasifi-
cación:

IP< - 2 Tipo l. Flujo puramente viscoso

-2<1P< +2 Tipo 11. Flujo viscoso y elasticidad; corresponde a los asfal-

tos usados normalmente en trabajos de pavimenta-
ción

IP > 2 Tipo 111. Elasticidad y tixotropía muy acentuadas. Los asfal-

tos oxidados pertenecen en su mayoría a este tipo.
No son apropiados para pavimentos.
h) Flotación

La prueba de flotación se usa en la determinación de la consistencia de

aquellos materiales que son demasiado viscosos para hacerles la prueba de vis-
cosidad y demasiado suaves para poder determinarles la penetración. Como los
asfaltos no caen dentro de estos grados de vi_ru:osidad, la prueba no tiene real-
mente aplicación para ellos. Se usa sólo para fijar la consistencia de los resi-
duos de la prueba de destilación en los asfaltos rebajados de fraguado lento.

En esta prueba, se hace un tapón de asfalto, se enfría a 50°C, se atornilla a un

flotador de dimensines establecidas y el conjunto se hace flotar en agua mante-
nida a una temperatura de 50°C. El tiempo en segundos transcurrido desde que
el aparato se coloca en el baño de agua a la temperatura indicada, hasta el mo-
mento en que el agua se abre paso a través del asfalto, se toma como medida de
· la flotación del material. Ver esquema de la Figura 8 (C).

i) Ductilidad

La ductilidad de uri asfalto puede definirse como su capacidad para sufrir alar-
gamientos sin disgregación de su masa.
43
Esta es una de las pruebas más importantes del asfalto desde el punto de vista
de su aplicación práctica, porque es la que le da, junto con la adhesividad, sus
excelentes propiedades como ligante. En casi todas sus aplicaciones el asfalto
queda sometido a tracciones y compresiones alternadas que resiste deformán-
dose, pero sin romperse, gracias a sus propiedades plásticas relacionadas con
su ductilidad.

La prueba para medir la ductilidad, generalmente admitida e incluida en casi to-

das las especificaciones, consiste en estirar a velocidad fija, en general de 5 cm
por minuto, una probeta de asfalto de dimensiones y forma establecidas, su-
mergida en un baño de agua termostático. Se define como ductilidad del asfal-
to, el alargamiento en centímetros en el momento de la rotura. Ver Figura 10.

Aun cumpliendo escrupulosamente los requisitos de la prueba, la,dispersión de

los resultados es bastante grande y no puede deducirse de ellos consecuencias
de orden práctico. En general,. la ductilidad de los asfaltqs obtenidos por desti-
lación de crudos adecuados es tan elevada que la ruptura de las estructuras en
las que el asfalto interviene como ligante se produce antes por la falta de adhe-
rencia, que por fallas en la ductilidad, tal como ésta se define en la prueba. Esto
hace que dicha prueba no sea de gran utilidad.

La ductilidad está por supuesto relacionada con las restantes propiedades de flu-
jo del asfalto y depende muy especialmente del tipo reológico al que pertenece.
Los asfaltos empleados normalmente en la construcción de carreteras presen-
tan ductilidades muy elevadas, superiores generalmente a las de los asfaltos
oxidadós empleados en trabajos de impermeabilización.

6.5 Otras propiedades del asfalto relacionadas con su utilización

i
a) Punto de inflamación
1
i
El punto de inflamación corresponde a la temperatura a la que el asfalto puede
1
ser calentado con seguridad sin peligro de que se incendie en ·presencia de una 1

flama abierta. 1

La determinación se efectúa llenando una copa de latón de dimensiones deter- 1

i
minadas, designada como copa abierta de Cleveland, con un volumen especifi-
cado de asfalto, en donde éste es calentado a una velocidad preestablecida. Se
pasa una pequeña flama sobre la superficie del asfalto a intervalos definidos.
La temperatura a la cual se liberan suficientes vapores volátiles para producir
chispas o destellos instantáneos al quemarse esos vapores al paso de la pe-
queña flama; es a lo que se designa como punto de inflamación. Ver Figura 11.
44
25°C PRINCIPIO
BAÑO DE AGUA

FIN S cm POR M/N

25°C DUCTILIDAD EN
BAÑO DE AGUA CENTIMETROS

FIGURA 10. PRUEBA DE DUCTILIDAD

45
 TEMPERATURA A QUE OCURREN LAS PRIMERAS·
CHISPAS AZULES = PUNTO DE INFLAMACION

,.--FLAMA DE PRUEBA PASADA SOBRE LA' COPA EN

--..-~.
-+~'·~====~ UNSEGUNDO

. MA TER/AL ASFAL T/CO

COPA ABIERTA DE CLEVELAND

CEMENTOS ASFALTICOS Y ASFALTOS REBAJADOS FL

TEMPERATURA A OUE OCURREN LAS PRIMERAS

CHISPAS AZULES = PUNTO DE INFLAMACION
CHISPAS ~ FLAMA DE PRUEBA PASADA SOBRE LA COPA EN
AZULES ---tt". UN SEGUNDO

AGUA

COPA ABIERTA DE TAG

REBAJADOS FR Y FM

FIGURA 11. PRUEBA DE PUNTO DE INFLAMACION

'

46
 '
:bJ Solubilidad
. La solubilidad es una medida de la pureza del asfalto. La porción del asfalto que
es soluble en bisulfuro de carbono representa los constituyentes cementantes
. activos del producto. Sólo la materia inerte (no cementante) como sales, carbón
libre o impurezas orgánicas son insolubles en el solvente señalado.

· La mayor parte de los cementos asfálticos son tan solubles en el tetracloruro de

carbono, tricloroetileno y otros solventes, como en el bisulfuro de carbono, pero
son menos peligrosos que éste, razón por la cual se les prefiere para efectuar
las pruebas de solubilidad.

La solubilidad se determina disolviendo el asfalto en el solvente y separando las

porciones solubles e insolubles mediante filtrado. Se reporta el procentaje de
· asfalto disuelto, respecto al peso total de la muestra. Ver esquema de la Figura
12.

e) Penetración retenida y pérdida por calentamiento (prueba de la película del·

gada)

· Esta prueba tiene por objeto someter a una muestra de asfalto a condiciones
rígidas de calentamiento aproximadas a las que ocurren en una planta normal
de elaboración de mezclas en caliente. Se efectúan pruebas de penetración en
· la muestra antes y después del calentamiento, para determinar el porcentaje de
· penetración retenida respecto a la original. Asimismo, se calcula la pérdida de
peso de la muestra, ocasionada por el calentamiento, expresándola como un por-
centaje del peso inicial.

La prueba consiste en colocar 50 cm 3 de asfalto en un molde cilíndrico de metal

con fondo plano, de 139.7 milímetros de diámetro interior y 9.51 milímetros de
altura. La capa de asfalto quedará aproximadamente de 3.2 milímetros de espe-
sor. El recipiente conteniendo la muestra se coloca sobre una plataforma girato-
ria dentro de un horno ventilado y se mantiene ahí durante un lapso de 5 horas a
la tell')peratura de 163°C. La plataforma debe girar a una velocidad de 5 a 6 revolu-.
ciones por minuto. Ver Figura 13.

47
 B. FILTRAR
A. DISOLVER MA TER/AL ASFAL TIC O
EN EL DISOLVFNTE

C. PESAR RESIDUO

FIGURA 12. PRUEBA DE SOLUBILIDAD EN

TETRACLORURO DE CARBONO

48
 ' ,,.
\ '

PESO' W,
PENETRACION A 2s•c = P
1

HORNO

ij
-PLATAFORMA
GIRATORIA

16J•C POR 5 HORAS

..:.cw:-:,,,...--_w..:..,
PERDIDA POR CALENTAMIENTO, % - X 100
w,

DESPUES DE LA PRUEBA
PESO= W,
PENETRACION RETENIDA, % = :: x 100
PENETRACION A 25"C = P,

FIGURA 13. PRUEBA DE LA PELICULA DELGADA

49
1. CORRELACION QUE EXISTE ENTRE LAS
PROPIEDADES DE LOS ASFALTOS, LAS PRUEBAS
QUE SE APLICAN A ELLOS Y SU
COMPORTAMIENTO EN LOS TRABAJOS EN QUE .
SE EMPLEAN

Las. pruebas que se efectúan a los asfaltos, como en el caso de cualquier otro
material, son un medio eficaz para conocer de la mejor manera posible sus pro-
piedades y tratar de predecir su comportamiento cuando se utilizan,en un deter-
minado trabajo. Al mismo tiempo los resultados de dichas pruebas permiten ve-
rificar el cumplimiento de normas o especificaciones de calidad que aseguren
el buen uso de los distintos materiales.

PRUEBA DE VISCOSIDAD. La prueba de viscosidad mediante viscosímetros Say-

bolt-Furol mide la resistenciá al flujo que presenta el asfalto a una tempera- • 1
tura cercana a la de aplicación, expresada en función del tiempoque tardan 60 cm 3 :.: ~·1
de la muestra en pasar por el orificio Fu rol. La prueba se aplica a los cementos
asfálticos, asfaltos rebajados y emulsiones asfálticas. En el momento de su uti-
lización los citados materiales asfálticos deben presentar adecuadas condi-
ciones de viscosidad que permitan cubrir y mojar las partículas de agregado y
las superficies sobre las que se aplican. Existe una viscosidad óptima a la cual
cada producto trabaja mejor para un determinado fin, si b1en esta viscosidad óp-
tima no ha sido definitivamente establecida. ·

La viscosidad de cualquier material es una función de su composición química,

y los cementos asfálticos de diferentes fuentes, así como de diferentes siste-
mas de refinación, varían ampliamente en sus condiciones de escurrimiento o
flujo.

Hay una relación entre la viscosidad y las propiedades adhesivas de los cemen-
tos asfálticos y asfaltos rebajados. Las bajas viscosidades facilitan el cubri-
miento y mojado del agregado, pero las altas viscosidades promueven la adhe-
sividad una vez que el cubrimiento adecuado se ha logrado.

PRUEBA DE PENETRACION. Se efectúa a los cementos asfálticos y al residuo

de la destilación de los asfaltos rebajados de fraguado rápido y medio y de las
emulsiones asfálticas. Se expresa en grados y corresponde al número de déci-
mas de milímetro que una aguja de dimensiones especificadas, con una carga
de 100 gr penetra en 5 segundos en la muestra de asfalto, mantenida a la tempe-
ratura de 25°C.
51
Es una prueba de clasificación de los cementos asfálticos principalmente, pero
también de los asfaltos rebajados y de las emulsiones.

Asociada al punto de reblandecimiento, la penetración permite conocer la sus-

ceptibilidad del asfalto y el índice de penetración, valor que define si el produc·
to es apropiado para trabajos de pavimentación o no lo es.

La penetración se ve afectada en un asfalto que se somete a los efectos del in·

temperismo, reduciéndose con el tiempo de exposición, al endurecerse el pro-
ducto. Da una buena idea del grado de alteración por oxidación que experimen·
ta un asfalto en un determinado momento de su servicio en una obra, cuando la
prueba se hace recuperando el asfalto de la mezcla en que está trabajando. La
rigidez de una carpeta_y su falla por agrietamiento pueden deberse al endurecí·
miento que ha sufrido él asfalto, revelado a través de esta prueba. Para evitar el
agrietamiento prematuro de una carpeta por efecto del endurecimiento del as-
falto, se recomienda generalmene usar asfaltos suaves o de altas penetra-
ciones, sin detrimento de la adecuada estabilidad de la mezcla.

PRUEBA DE FLOTACION. Es una prueba de consistencia que sólo se utiliza en

el caso del residuo de la destilación de los asfaltos rebajados de fraguado lento,
el cual es demasiado suave para someterlo a la prueba de penetración. Dado
oJe los asfaltos rebajados de fraguado lento, son ya poco utilizados en nuestro
medio, la flotación se considera de poca utilidad. ·

PRUEBA DE DUCTILIDAD. Determina el alargamiento máximo que experimenta

una muestra de asfalto de dimensiones establecidas, sin romperse, cuando se
estira dentro de un baño de agua a 25°C y a una velocidad de 5 centímetros por
minuto. La prueba se realiza a, los cementos asfálticos y a los residuos de la
destilación de asfaltos rebajados y emulsiones asfálticas. Se considera que los
asfaltos que tienen altas ductilidades poseen buenas cualidades de cementa·
ción en los pavimentos y se adhieren bien a los agregados; presentan a la vez
características de poca susceptibilidad a la temperatura.

La ductilidad varía con la fuente de crudo y con los métodos de fabricación

empleados; el intemperismo también produce disminución de la ductilidad en
los asfaltos.

Una ductilidad inicial alta en el asfalto y la retención de dicha propiedad, es un

factor importante en la duración del pavimento.

Los resultados de la determinación de la ductilidad son afectados por la veloci-

dad de estirado de la muestra. La prueba es muy sensible a la presencia de
partículas de polvo en el material. La correlación del procedimiento de prueba
con cualquier acción que se desarrolle en la superficie del camino es escasa.
En la· prueba el material es probado en masa, mientras que en el camino existe
52
 en películas relativamente delgadas. Muy poco es conocido sobre el verdadero
esfuerzo que el(iste en las películas de asfalto en el camino, pero es difícil de
concebir que la velocidad de 5 centímetros por minuto y la temperatura de 25°C
.sean representativas de cualquier condición de esfuerzo o tirantez que experi-
mente el asfalto en servicio.

PRUEBAS DE ADHESIVIDAD O DE ADHERENCIA. La adhesividad no es pro-

piamente una propiedad del asfalto solo, sino del conjunto formado por el asfal-
to y otros cuerpos a los que se aplica. Las pruebas de adhesividad se estable-
cen generalmente en relación con las caracterfsticas del material pétreo, más
que con respecto al asfalto. Las diversas pruebas que existen para juzgar la
adherencia o adhesividad entre agregados y asfaltos se conocen en la SCT co-
mo pruebas de afinidad ·entre material pétreo y asfalto e incluyen, pruebas de
desprendimiento' por fricción y pruebas de pérdida de estabilidad, principalmen-
te. En el primer caso se juzga el porcentaje del área despojada de asfalto de las
partículas de material pétreo, con relación al área original, después de haber si-
do bien cubiertas con el producto y de habérseles sometido a un proceso de agi-
tado en presencia del agua y en el segundo, se calcula la pérdida de resistencia
a la compresión sin confinar que experimenta un espécimen de mezcla asfáltica
después de cierto número de días sumergido en el agua, con respecto a la resis-
tencia en estado seco. Es decir, son pruebas en que se mide o aprecia el efecto
del agua en las partículas de agregado cubiertas con asfalto.

Como se señaló en incisos anteriores, es factible corregir la escasa adhesividad

entre material pétreo y asfalto, mediante el uso de aditivos tenso-activos incor-
porados al asfalto o mediante tratamientos al material pétreo que hagan cam-
biar favorablemente sus características superficiales.

PRUEBA DEL PUNTO DE INFLAMACION. El punto de inflamación corresponde

a la temperatura en que una pequeña flama aplicada al asfalto produce des-
tellos cuando se pasa sobre una muestra de asfalto sometida a calentamiento,
al quemarse los vapores volátiles desprendidos del material. La prueba se apli-
ca a cementos asfálticos y asfaltos rebajados. Para· los cementos asfálticos y
los asfaltos rebajados de fraguado lento el recipiente en que se coloca la
muestra es la copa abierta de Cleveland y en el caso de los rebajados de fraguado
rápido y medio, se usa la copa de Tag.

El punto de inflamación representa la temperatura máxima a que puede calen-

tarse un producto asfáltico, sin peligro de que se incendie. Está influido por la
fuente de obtención del asfalto y por el proceso de refinación, por lo que el dato
es útil como medida de uniformidad del suministro de una fuente dada. Perma-
neciendo constantes el crudo de obtención y el procedimiento de refinación, el
punto de inflamación aumenta gradualmente en un cemento asfáltico con la
disminución de la penetración.
53
Muchos accidentes han sido originados por calentar los asfaltos arriba de la
temperatura correspondiente ar punto de inflamación, los que han sido mayores
en el caso de los rebajados de fraguado rápido, por la naturaleza tan volátil del sol-
vente.

PRUEBA DE SOLUBILIDAD. Esta prueba determina el grado de pureza del asfal-

to. El material soluble en bisulfuro de carbono, tetracloruro de carbono o triclo-
roetileno, representa el contenido útil del producto. Haciendo la solución de
una muestra de asfalto en alguno de estos solventes, según se especifique, se se-
para por filtrado la porción soluble de la insoluble. La prueba se realiza a los ce-
mentos asfálticos y a los residuos de la destilación de asfaltos rebajados y
emulsiones.

Las impurezas en el asfalto pueden proceder del crudo de origen, de contamina-

ciones del producto o de materias indeseables introducidas durante el proceso
de refinación: En general, los asfaltos cumplen con los requisitos de especifica-
ción, por lo que a veces se piensa que la prueba es de poc<? valor. Sin embargo,
suprimir este requisito, llevaría a descuidar la eliminación de sales y otras ope--
raciones de la refinación, en detrimento de la calidad de los materiales asfálti-
cos.

PRUEBA DE LA PELICULA DELGADA. La prueba determina el efecto de elevada

temperatura en una muestra de asfalto en capa delgada, a través de la pérdida
por calentamiento y la disminución de la penetración. Se efectúa sólo a los ce-
mentos asfálticos, que son los que se someten a severos calentamientos en las
plantas de elaboración del concreto asfáltico. La muestra se calienta a 163°C,
durante 5 horas, después de las cuales se calcula el porcentaje de pérdida de pe-
so y la penetración retenida, expresada como porcentaje de la penetración origi-
nal.

La prueba permite descubrir la contaminación del cemento asfáltico con mate-

riales ligeros, como ocurre en ocasiones cuando se le vacía en tanques que con-
tienen residuos de asfaltos rebajados. En general, el cemento asfáltico puede
someterse a calentamiento con seguridad por tiempo considerable, pero no por
eso de_be inferirse que no existe peligro de perjudicarlo y ocasionarle un endure-
cimiento prematuro. ·

En tratamientos superficiales y riegos de sello, un gran porcentaje del asfalto

está directamente expuesto a la temperatura ambiente y al intemperismo, por lo
que la disminución de la penetración es muy rápida.
f

PRUEBA DE DESTILACION. Esta prueba se efectúa a los asfaltos rebajados y a

las emulsiones asfálticas. En los primeros, para determinar los porcentajes de
solventes a diferentes temperaturas hasta la máxima de 360°C y el porcentaje
del residuo con respecto al volumen total, y en las segundas para determinar las
54
p~oporciones de cemento asfáltico y de agua en el producto. En ambos tipos de
materiales, el residuo obtenido se somete a otras pruebas, principalmente pe-
netración, solubilidad y ductilidad, para conocer las características del cemen-
to asfáltico empleado en su elaboración. En los asfaltos rebajados una cantidad
especificada del producto se coloca dentro del matraz de destilación, el cual es-
tá conectado a un tubo refrigerante por el que circula agua fría. Cuando se ca-
lienta el matraz los solventes se evaporan y pasan al refrigerante donde se con-
densan de nuevo, recogiéndose en una probeta, graduada. Se controla la velo-
cidad del destilado. Ver Figura 14.

En las emulsiones asfálticas, la prueba se efectúa de manera similar, sólo que

el recipiente de destilación es de hierro o de aleación de aluminio y el quemador
es circular en vez de flama única, lo que está especialmente diseñado para evi-
tar problemas de formación de espuma en la emulsión, al momento de se,· ca-
lentada. Cuando en la fabricación de emulsiones se emplean cementos asfálti-
cos con cierta proporción de solventes, la prueba de destilación permite deter-
minar la cantidad que contienen de éstos.

En los asfaltos rebajados se presenta también a veces la formación de espuma

durante la prueba de destilación, lo que puede deberse a un calentamiento de-
masiado rápido o a la presencia de agua en el producto por contaminación; de-
be entonces calentarse con precauciones y en forma lenta hasta lograr la eva-
poración total del agua y después continuar con el proceso de la destilación. El
volumen del agua se cuantifica en la probeta en que se recoge el destilado y en
la cual queda separada de los solventes por la diferencia de densidades.

La prueba de destilación es especialmente importante en el caso de los asfaltos

rebajados. El destilado es considerado como representativo de la cantidad y ti-
po de material volátil, el que deberá evaporarse en un tiempo relativamen·te cor-
to durante la construcción, y el residuo de la prueba es considerado como repre-
sentativo rjel cemento asfáltico que permanecerá en la obra. La eliminación de
los solventes de los r.ebajados es lo que se conoce como el proceso de curado.
Para ciertos propósitos específicos, las etapas iniciales de curado son muy im-
portantes, como en el caso de tratamientos superficiales y riegos de sello en
que es necesario que el material se cure rápidamente para que desarrolle sufi-
ciente poder de retención y pueda mantener el empotramiento del material
pétreo. Por eso se emplean en estos trabajos asfaltos rebajados de fraguado rá-
pido, en que la volatilidad de los solventes es alta.

55
 \

AGUA DESTILADO TOTAL

. _,/' A360"C

lRESIDU~A360"CI--""""""=.._­
PENETRACION. DUCTILIDAD. OTRAS PRUEBAS

FIGURA 14. PRUEBA DE DESTILACION

EMULSION

FIGURA 15. PRUEBA DE CARGA DE LA PARTICULA

56
 8. EFECTOS DEL TIEMPO Y DE LOS AGENTES
ATMOSFERICOS EN LAS PROPIEDADES
REOLOGICAS DE LOS ASFALTOS

Como lo hemos mencionado anteriormente, los agentes del intemperismo, a

través del tiempo, producen cambios en la estructura físico-química de los as-
faltos, haciendo que los aceites se transfomen en resinas y éstas en asfaltenos,
lo cual conduce al endurecimiento del producto. La luz solar favorece la oxida-
ción de los constituyentes del asfalto y acelera el proceso de transformación de
los mismos.

Al producirse esta alteración del asfalto, lo que a veces se denomina "envejeci-

miento", el material se vuelve quebradizo y es causa de fallas en las mezclas as-
fálticas debido a que se originan grietas al paso de las cargas de los vehículos,
que si no son atendidas oportunamente, pueden llevar a la falla total del pavi-
mento, por infiltraciones posteriores de agua a las capas subyacentes.

Las medidas que se toman para evitar o por lo menos retardar lo más posible es-
te fenómeno, es elegir adecuadamente el producto asfáltico que se emplee, de
acuerdo con las condiciones climáticas de la región, en forma de usar un ce-
mento asfáltico suave, compatible con la estabilidad de la mezcla.

El riego de sello que se coloca sobre las carpetas, entre otras de sus funciones
tiene la muy importante de proteger el asfalto de la mezcla de la acción directa
del intemperismo, haciéndola más durable, En una carpeta envejecida y rígida,
un riego ligero de algún asfalto rebajado o de emulsión puede mejorar sus con-
diciones, al darle nueva vida al producto colocado.

57
9. CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES
ASFALTICOS DE MEXICO EN COMPARACION CON
LOS DE OTROS P A I S E S · - - - - - - - - - -
No contamos con datos suficientes para juzgar las propiedades de los asfaltos
mexicanos en relación con los de otras naciones, pudiendo sólo afirmar que, en
general, los crudos del País son de características apropiadas para obtener ma-
teriales asfálticos de calidad satisfactoria, siendo ésta una de las razones de su
preferencia en otros lugares, como el caso del asfalto de la región de Tampico,
Tamps., mundialmente reconocido por sus excelentes propiedades. De los as-
faltos que tenemos quizás mayor conocimiento son de los procedentes de la re-
gión suroeste de los Estados Unidos, los cuales se han empleado en trabajos de
pavimentación de varios caminos de México, principalmente en los Estados de
Baja California y Sonora. Su comportamiento ha sido satisfactorio, siendo con-
veniente señalar que las especificaciones de calidad de los materiales asfálti-
cos mexicanos son prácticamente las mismas que se aplican a los asfaltos nor-
teamericanos.

Debido a las limitaciones de los métodos de refinación convencionales hasta el

año de 1930, en que se introdujo el procedimiento de refinación de solventes, la
mejor calidad de los aceites podía obtenerse sólo empleando crudos cuidado-
samente seleccionados. En la actualidad, aceites muy superiores se fabrican por
el procedimiento de extracción de solventes y otros métodos de refinación me-
jorados.

La elaboración de asfaltos ha seguido un curso similar. Con la avanzada

tecnología actual en la producción de asfaltos y las técnicas de refinación me-
joradas, ya no es necesario emplear una alta selectividad en la elección de las
fuentes de crudo para obtener materiales asfálticos de buena calidad.

59
 .
\ '\

10. MATERIALES ASFALTICOS USADOS EN

PAVIMENTACION

10.1 Generalidades

Hemos mencionado que en la actualidad prácticamente todos los materiales

asfálticos que se usan en los trabajos de pavimentación proceden del petróleo
. crudo, del cual se obtienen a través del proceso de refinación.

Se clasifican en cementos asfálticos, asfaltos rebajados y emulsiones asfálti-

cas. El residuo que queda después de extraer al petróleo los solventes y aceites
ligeros, se somete en la planta a alguno de los tratamientos que hemos descrito
anteriormente, es decir, al método de destilación o al de extracción de solven-
tes, con lo que se llega al cemento asfáltico, material sólido o semi-sólido a las
temperaturas normales del ambiente
•• 1
Los asfaltos líquidos (asfaltos rebajados y emulsiones asfá!ticas), se fabrican
fluidificando el cemento asfáltico, bien sea mediante la adición de solventes, con ~' .
:·.
lo que se obtienen los asfaltos rebajados, o emulsionándolo en agua, produ-
ciéndose las emulsiones asfálticas.

10.2 Cementos asfálticos

a) Propiedades y usos

En México se tiene la posibilidad de utilizar4 tipos o grados de cementos asfál-

ticos, designados con los números 3, 6, 7 y 8, enumerados de mayor a menor grado
de dureza, definida ésta por la prueba de penetración (100 gr, 25°C, 5 seg).

Las propiedades de estos cementos asfálticos se determinan mediante las

pruebas de penetración, viscosidad Saybolt-Furol, punto de inflamación, punto
de reblandecimiento (anillo y esfera), ductilidad, solubilidad y prueb? de la
película delgada. Estas pruebas han sido someramente descritas con anteriori-
dad, haciendo mención de su significado y de la relación que tienen con el com-
portamiento del asfalto (Temas 6 y 7): El muestreo del cemento asfáltico y la
descripción detallada de estas pruebas pueden consultarse en las Normas de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
61
En los trabajes de construcción que se realizan en el País, los cementos asfálti-
cos se emplean casi exclusivamente en la elaboración de concretos asfálticos
para bases o carpetas de pavimento.

La fabricación, colocación y compactación del concreto asfáltico implica un

trabajo cuidadoso, que requiere un control preciso, sobre todo de temperaturas,
que son las que rigen la viscosidad adecuada del cemento asfáltico en cada eta-
pa del proceso. La temperatura de aplicación del cemento asfáltico al hacer la
mezcla debe ser del orden de 120 a 160°C, misma a la que debe someterse tam-
bién el material pétreo. Se considera que a temperaturas menOres de 120°C, el
cemento asfáltico no tiene adecuadas propiedades para mojar y aglutinar debi-
damente las partículas del material pétreo, y temperturas mayores de 160°C,
pueden afectar seriamente sus características, al eliminársele los aceites lige-
ros que contiene y provocársele por ese motivo un envejecimiento prematuro.

El concreto asfáltico debe compactarse a temperaturas mayores de 70°C. Abajo

de esta temperatura, el acomodo del material es defic[ente. ·

En México casi se emplea en forma única el cemento asfáltico Núm. 6, que se

ha encontrado que es adecuado para las condiciones climáticas generales del
País y para las características de resistencia de la mezcla.

Las carpetas de concreto asfáltico son la3 de mayor calidad y resistencia que
se construyen y se utilizan en carreteras de alto tránsito, como las que convergen
a laCiudad de México y en aeropuertos importantes para tráfico de aeronaves
pesadas.

b) Normas de calidad

En la Tabla Núm. 1 aparecen los requisitos de calidad que la Secretaría de Co-

municaciones y Transportes fija para los 4 tipos de cementos asfálticos dispo-
nibles en el País y que están contenidos en las Normas de la referida Secretaría.

10.3 Asfaltos rebajados

a) Obtención, clasificación y tipos

Los asfaltos rebajados se preparan agregando al cemento asfáltico solventes li-

geros del petróleo y se clasifican en 3 grupos:

ASFALTOS REBAJADOS DE FRAGUADO RAPIDO (FR)

ASFALTOS REBAJADOS DE FRAGUADO MEDIO (FM)
ASFALTOS REBAJADOS DE FRAGUADO LENTO (FL)

Los asfaltos rebajados de fraguado rápido son aquéllos en que se emplea como
solvente del cemento asfáltico un material del tipo de la gasolina. Existen va-
62
 ríos tipos o grados de estos asfaltos, dependiendo de la .proporción de cemento
¡ . asfáltico y de solvente presente en el producto. Se designan con los símbolos
FR-0, FR-1, FR-2, FR-3 y FR-4, en que el índice creciente indica una proporción
cada vez mayor de cemento asfáltico.

TABLA No. 1 NORMAS DE CALIDAD PARA CEMENTOS ASFALTICOS

GRADO DEL CEMENTO ASFALTICO

CARACTERISTICAS Núm. 3 Núm. 6 Núm. 7 Núm. 8
Penetración, 100 g, 5 seg, 25°C, grados 180-200 80-100 60-70 40-50
Viscosidad Saybolt-Furol a 135°C, seg, mlnimo. 60 85 100 120
Punto de inflamación (copa abierta de Cleveland),.
ocmlnimo. 220 232 232 232
Punto de reblandecimiento, oc 37-43 45-52 48-56 52-60
Ductilidad, 25°C, cm, minimo 60 100 100 100
Solubilidad en tetracloruro de carbono,%, mlnimo 99.5 99.5 99.5 99.5
3
Prueba de la película delgada, 50 cm , 5 h, 163°C:
Penetración retenida. por ciento. mínimo 40 50 54 58
Pérdida por calentamiento, por ciento, maximo 1.4' '1.0 0.8 0.8

Los asfaltos rebajados de fraguado medio se elaboran agregando al cemento

asfáltico solventes del tipo de la Kerosina, que son menos volátiles que las gaso-
linas. Por lo tanto, el fraguado de estos rebajados es un poco más tardado que
el de los de fraguado rápido. El fraguado se refiere a la eliminación de solventes
en los rebajados y es el mismo concepto que implica el proceso de curado cuan-
do se han aplicado estos productos a los materiales pétreos. Los asfaltos reba-
jados de fraguado medio pueden ser también de 5 tipos, dependiendo de la pro-
porción de cemento asfáltico y de solventes, designándoseles como FM-0, FM-1,.
FM-2, FM-3 y FM-4, en que los índices tienen el mismo significado que se men-
cionó en el caso de los .rebajados de fraguado rápido.

Los asfaltos rebajados de fraguado lento son cementos asfálticos con solven-
tes del tipo de aceites ligeros. Generalmente no se preparan adicionando en la
planta dichos aceites al cemento asfáltico, sino que se obtienen directamente
del residuo de la destilación del petróleo. Por ser los solventes de estos rebaja-
dos mucho menos volátiles que-las gasolinas y las kerosinas, su fraguado es
bastante más tardado que el de los FA y FM.· De acuerdo con la proporción de
cemento asfáltico que contienen, pueden ser de los tipos o grados FL-0, FL-1,
FL-2, FL-3 y FL-4.

b) Propiedades y usos

Las propiedades de los asfaltos rebajados se definen mediante las siguientes

pruebas:
1 63
 Punto de inflamación
Viscosidad Saybolt-Furol
. Destilación
Agua por destilación
Penetración (sólo FR y FM)
Flotación (sólo FL)
Ductilidad
Solubilidad

Las 4 últimas pruebas se efectúan en el residuo de la destilación. En la determi-

nación del punto de inflamación se emplea la copa abierta de Tag, para los as-
faltos rebajados de fraguado rápido y medio (FR y FM) y la copa abierta de Cle-
veland, para los FL. Estas pruebas se han descrito brevemente en los Temas 6 y
7 anteriores y para el detalle sobre el muestreo de estos asfáltos rebajados y la
ejecución de las referidas pruebas, puede recurrirse a las Normas de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Las propiedades reológicas de los asfaltos rebajados están determinadas por

sus características de viscosidad a diferentes temperaturas y por los resultados
de penetración, flotacién y ductilidad en pruebas practicadas al residuo de la
destilación. Dichas propiedades influyen de manera importante en las
características de estos asfaltos al momento de su aplicación y posteriormente
en su comportamiento durante su servicio en las obras. Debe dárseles por Ir
tanto especial atención, ya que son la base del éxito o el fracaso de los trabajo~
que se efectúen con estos materiales.

Los asfaltos rebajados de fraguado rápido se emplean en nuestro medio para la

construcción de carpetas, sub-bases y bases estabilizadas, riegos de liga, car-
petas de riegos y riegos de sello. Se utilizan casi exclusivamente de tipo FR-2,
FR-3 y FR-4, y en forma preferente el FR·3.

Los rebajados de fraguado medio se emplean en riegos de impregnación de ba-

ses de pavimentos flexibles y de sub·bases de pavimentos rigidos. Excepcional-
mente se usan para la construcción de mezclas asfálticas. Los de tipo FM-0 y
FM·1, con preferencia del último, son los que principalmente se utilizan en Méxi-
co para los riegos de impregnación señalados. ·

Los asfaltos rebajados de fraguado lento ya prácticamente no se usan en

nuestro País. Se usaron mucho en épocas pasadas, como paliativos del polvo
en los caminos revestidos.

En cualquiera de los trabajos en que se utilizan los asfaltos rebajados, es condi-

ción necesaria para lograr una.adherencia adecuada que los materiales pétreos
o superficies a los que se aplican estén secos, lo que puede ser una desventaja
en los lugares de clima lluvioso, no obstante que mediante el uso de ciertos adi-
64
tivos es factible lograr buenos resultados aun cuando los materiales pétreos o
superficies de aplicación estén húmedos.

Dado que la función de los solventes en los asfaltos rebajados es simplemente

fluidificar el cemento asfáltico y poder incorporarlo o aplicarlo a los materiales
pétreos prácticamente en frío, una vez logrado este objetivo, dichos solventes
deben eliminarse en su mayor parte para permitir el trabajo del cemento asfálti-
co, que es realmente el material que quedará en definitiva como ligante en la
obra.

e) Temperaturas recomendables de aplicación

Las temperaturas a las que se recomienda calentar los asfaltos rebajados al

momento de su aplicación tienen la doble finalidad de impartiles la adecuada
viscosidad para que cubran y mojen convenientemente a los agregados y otras
superficies en que se riegan, y para evitar los peligros de incendio a que están
muy expuestos dada la volatilidad de los solventes que contienen, sobre todo
los rebajados de los tipos FR y FM

Estas temperaturas son las que aparecen en la Tabla Núm. 2

TABLA No. 2

TEMPERATURAS RECOMENDABLES DE APLICACION DE LOS ASFALTOS.REBAJADOS

FR·O: de 20 oc a 40°C
FR-1 :de 30 oc a 50°C
Asfaltos Rebajados de FR-2 : de 40 oc a 60°C
Fraguado Rápido FR-3 : de 60 oc a 80°C
FR-4: de 80 oc a 100°C

FM-0: de 20°C a 40°C

FM-1: de 30°C a so oc
Asfaltos Rebajados de FM-2: de 70 oc a 85°C
Fraguado Medio FM-3 : de 80 ° C a 95°C
FM-4 : de 90 o e a 100°C

FL-0: de20°C a 40°C

FL-1: de30°C a 45°C
Asfaltos Rebajados de FL-2: de 75 oc a 85°C
Fraguado Lento FL-3: de85°C a 95°C
FL-4 : de 95 oc a ·100°C ·
d) Normas de calidad

Los asfaltos rebajados de los distintos tipos deben cumplir con los requisitos
de calidad mostrados en las Tablas Núm. 3, 4 y 5, que son los establecidos por
las Normas de la Secretar[ a de Comunicaciones y Transportes

10.4 Emulsiones asfálticas

a) Generalidades

Las emulsiones asfálticas constituyen otro de los procedimientos que se usan

para fluidificar el cemento asfáltico y hacer aplicaciones en frfo. Son emul-
siones generalmente del tipo de aceite en agua, en que la fase dispersa o inter-
na es el asfalto, en forma de pequeños glóbulos, y la fase continua o externa es
el agua.

TABLA No. 3 NORMAS DE CALIDAD PARA ASFALTOS REBAJADOS DE FRAGUADO RAPIDO

GRADO

CARACTERISTICAS FA-O FR-1 FR-2 FR-3 FR-4

PRUEBAS EN EL PRODUCTO ORIGINAL
Punto de inflamación
(copa abierta de Tag) oc mlnimo ............ - - 27 27 27
Viscosidad Saybolt-Furol:
A 25°C, seg._ ......................... 75-150 - - - -
A 50°C, seg. ......................... - 75-150 - - -
A 60°C, seg. ......................... - - 100-200 250-500 -
A 82°C, seg. ......................... - - - - 125-250
Destilación: Por ciento·
del total destilado a 360° C.
Hasta 190°C, mlnimo ................. 15 10 - - -
Hasta 225°C, mlnimo ................. 55 50 40 25 8
Hasta 260°C, mlnimo ................. 75 70 65 55 40
Hasta 315°C, mlnimo .. •"• ............. 90 88 87 83 80
Residuo de la destilación a 360°C, por ciento
del volumen total por diferencia, mínimo 50 60 67 73 78
Agua por destilación,%, máximo ........... 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
PRUEBAS EN RESIDUO DE LA DESTILACION
Penetración, grados ...................... 80-120 80-120 80-120 80-120 80-120
Ductilidad en centímetros, mínimo .......... 100 100 100 100 100
Solubilidad en tetracloruro
de carbono,%, mlnimo .................... 99.5 99.5 99.5 99.5 99.5

66
 TABLA No. 4 NORMAS DE CALIDAD PARA ASFALTOS REBAJADOS DE FRAGUADO MEDIO·
\ .,
.,

GRADO
CARACTERISTICAS FM-0 FM-1 FM-2 FM-3 FM-4
PRUEBAS EN EL PRODUCTO ORIGINAL
Punto de inflamación
(copa abierta de Tag), •e mínimo .............. 38 38 66 66 66
Viscosidad Saybolt-Furol:
A 25°C, seg. ............................ ' 75-150 - - - -
A 5o• e, seg. ............................. - 75-150 - - -
A6o•c, seg. ............................. - - 100-200 250-500, -
A82°C, seg. ............................. - - - - 125-250
Destilación: Por ciento
del total destilado a 360°C.
Hasta 225°C, máximo ................ _. .... 25 20 10 5 o
Hasta 2so•c, ............................ 40-70 25-65 15-55 5-40 30 máx.
. Hasta 315°C, ............................ 75-93 70-90 60-87 55-85 40-80
Residuo de la destilación a 360°C,
por ciento del volumen total por diferencia, mínimo 50 60 67 73 78
Agua por destilación,%, máximo ............... 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
PRUEBAS EN EL RESIDUO DE LA DESTILACION
Penetración, grados •••••••• o ••••••••••••••••• 120-300 120-300 120-300 120-300 120-300
Ductilidad en centlmetros, mlnimo .............. 100 100 100 100 100
-
Solubilidad en tetracloruro de carbono;%, mlnimo 99.5 99.5. 99.5 99.5 99.5

TABLA No. 5 NORMAS DE CALIDAD PARA ASFALTOS REBAJADOS DE FRAGUADO LENTO

GRADO
CARACTERISTICAS FL-0 FL-1 FL-2 FL-3 FL-4
PRUEBAS EN EL PRODUCTO ORIGINAL
Punto de inflamación (copa abierta
de Cleveland), •e mlnimo ..................... 66 66 80 93 107
Viscosidad Sayboii-Furol:
A 25°C, seg ............................. 75-150 - .- - -
A50°C, seg. ............................. - 75-150 - - -
A 5o• c. seg. ................... ' ........ - - 100-200 250-500 -
A 82°C, seg. ............................ - - - - 125-250
Destilación: Destilado total a 360°C,
por ciento en volumen ....................... 15-40 10-30 5-25 2-15 10 máx.
Agua por destilación,%, máximo .............. 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
Residuo atifáltico de 100 grados
de penetración,%, mínimo .................... 40 50 1 60 70 75
PRUEBAS EN EL RESIDUO DE LA DESTILACION
=!
_50·1~J
Flotación en el residuo -
de la destilación, a 25°C, seg .................. 15-100 20-100 25-100 60-150
1
Ductilidad del residuo asfáltico
de 100 grados de penetración, 25°C,cm. mínimo 100 100 100 100 100
----- - - - - - - ---- ----
Solubilidad en tetracloruro de carbono.%, mínimo 99.5 99.5 99.5 39.5 99.5

67
Para la elaboración de las emulsiones tienen que emplearse pequeñas propor-
ciones de ciertos productos químicos conocidos como emulsificantes, tanto
para facilitar la formación de las dispersiones, como para mantener en suspen-
sión los glóbulos del asfalto disperso. Si no existiese el emulsificante, una dis-
persión de pequeñas gotas de asfalto en agua formada mediante agitación, se
separará rápidamente en 2 capas. Con la presencia del emulsificante se forma
una película de él adsorbida alrededor de cada glóbulo, la que al modificar las
propiedades de la interfase, impide la floculación de las partfculas de asfalto y
hace estable la emulsión.

En la Figura 16 se muestra esquemáticamente la disposición de las moléculas

de emulsificante en torno a un glóbulo de asfalto. En dicha Figura se observa
que la molécula del emulsificante se ha dibujado con una parte designada co-
mo polar y otra como no polar. La polaridad es un concepto difícil de definir, pe-
ro se consideran como cuerpos polares a los que tienen mayor tendencia a di-
solverse en agua que en benceno y como no polares o apelares los que presen-
tan las características inversas.

-------- ---~

FIGURA 16. CONCENTRACION Y ORIENTACION EN LA

INTERFASE DE.LAS MOLECULAS DEL EMULSIFICANTE

Para las emulsiones asfálticas normales que se usan en carreteras los porcen-
tajes de emulsificante varían de 0.5 a 1.0% en peso, con respecto a la emulsión.
Esta cantidad proporciona una protección razonable contra la coagulación de
las partículas de asfalto, pero en ciertos casos es necesario dar una protección
adicional y se requiere una cantidad mayor de emulsificante, que actúa como
estabilizante de la emulsión. De acuerdo con su resistencia a la coagulación,
las emulsiones se clasifican en los 3 grupos siguientes:

1o. Emulsiones inestables o de rompimiento rápido, que contienen una canti-

dad mínima de emulsificante.
68
2o. Emulsiones semiestables o de rompimiento medio, con mayor cantidad de
emulsificante que las anteriores

3o. Emulsión altamente estabilizadas o de rompimiento lento, que son las que
contienen la mayor proporción de emulsificante.

Los éstabilizantes pueden ser adicionados bien sea durante la fabricación de la

emulsióno durante una etapa posterior. Los más comúnmente empleados son
la caseína y los jabones de potasio o resina de vinzol. La práctica ha demostra-
do que las emulsiones en que intervienen 2 ó más estabilizantes a la vez, son
más estables.

El diámetro medio· de los glóbulos de asfalto de una emulsión para carreteras,

debe ser aproximadamente de 2 micras. La estabilidad y otras propiedades im-
portantes de la emulsión dependerán no solamente de este tamaño medio, sino
también de la distribución de los tamaños de las partículas con respecto a este
valor medio. En particular, la presencia de partículas considerablemente mayo-
res que el tamaño medio, puedE¡ ser una desventaja seria, debido a que actúan
como centros para una rápida coagulación. Por medio de fotografías de una
emulsión al microscopio se puede medir el diámetro de los glóbulos y observar
su distribución.

En la actualidad es factible emulsionar cementos asfálticos de muy diversos

grados de penetración, desde los más duros, con penetraciones de 10 a 20 gra-
dos, hasta los más suaves, con penetraciones hasta de 400 grados; incluso se
pueden emulsionar asfaltos rebajados, que son mucho más suaves. Los asfal-
tos más duros son más difíciles-de emulsionar y las emulsiones que se fabrican
con ellos se emplean generalmente para fines industriales. Las emulsiones
fabricadas con cementos asfálticos con penetraciones desde 40 hasta 250, son
las más empleadas en los trabajos de construcción y reconstrucción de pavi-
mentos, los cuales incluyen capas de mezclas asfálticas para estabilizaciones
y carpetas de caminos de bajo tránsito, tratamientos superficiales y trabajos de
sellado. En el caso de mezclas asfálticas almacenables se usan emulsiones ela-
boradas con asfaltos rebajados.

b) Emulsiones aniónicas y catiónicas

Las emulsiones asfálticas se clasifican principalmente en aniónicas y catióni-

cas, dependiendo de la naturaleza del emulsificante.

Las EMULSIONES ANIONICAS derivan su nombre del hecho de que cuando se

sumergen dos electrodos en ellas y se hace pasar una corriente eléctrica, los
glóbulos de asfalto se dirigen hacia el ánodo, lo que significa que poseen car-
69
 gas eléctricas negativas y tienen, por este hecho, afinidad por los materiales
pétreos electropositivos como las calizas y basaltos. 1
El emulsificante de estas emulsiones aniónicas es un electrolito, es decir, un
cuerpo ionizable que se disocia en el agua en 2 fracciones eléctricas: el anión
(carga negativa) y el catión (carga positiva). Generalmente este emulsificante es
un jabón alcalino de ácido graso, como una sal de sodio o de potasio de un áci-
do orgánico. La fórmula general de estos jabones, en ~1 caso de sal de sodio, es:

R- COONa

en que R, representa la cadena del ácido graso y constituye la parte no polar de

la molécula, que tiene afinidad por la fase asfáltica. La otra parte de la molécu-
la, COONa, es la parte polar.

Cuando dicho jabón se pone en solución en el agua, se ioniza; el sodio (Na)

constituye los iones positivos o cationes y el resto de la molécula (RCOO) consti-
tuye los iones negativos o aniones.

Cuando se dispersa el asfalto en esta solución jabonosa, los aniones (RCOO)

son adsorbidos por los glóbulos de asfalto y vienen a constituir una envoltura
alrededor de ellos, en tanto que los cationes (Na) adsorbidos por el agua, consti-
tuyen una segunda envoltura alrededor de la primera.

Los iones que envuelven los glóbulos de asfalto se repelen, puesto que llevan
cargas del mismo signo (negativas), impidiendo la coagulación y asegurando la
estabilidad de la emulsión.

Las EMULSIONES CATIONICAS se denominan así porque, a la inversa de lo que

sucede con las emulsiones ani<;¡nicas, los glóbulo~ de asfalto se dirigen hacia el
cátodo cuando se sumergen 2 electrodos en ellas y se hace pasar una corriente
eléctrica. Presentan, por tanto, cargas eléctricas positivas y tienen buena afini-
dad con los materiales pétreos electronegativos, como los de naturaleza silico-
sa (cuarzo).

El emulsificante en este caso es también un electrolíto, constituido general-

mente por una sal de amína o amonio.cuaternario, que resulta de la acción de
un ácido mineral (clorhídrico, nítrico, acético, etc.), sobre la ami na grasa. La fór-
mula geneal de este tipo de jabones es, por ejemplo:

H
1
R'- N- HCI
' 1

70
en la que R' representa la cadena orgánica caracterfstica de la ami na y constitu-
ye la parte no polar de la molécula, la cual tiene afinidad con el asfalto. La otra
parte de dicha molécula (NH 3 CI) es la parte polar, con afinidad por el agua.

Al ponerse en solución en el agua, este emulsificante se ioniza: el átomo de clo-

ro (CI) constituye el anión (-)y el resto de la molécula (R'NH 3), el catión ( + ).

Cuando se dispersa el asfalto en esta solución, los cationes (A' N H3) son adsor-
bidos por los glóbulos de asfalto, debido a la afinidad de R' por elligante hidro-
carbonado. Estos cationes vienen a constituir una envoltura alrededor de c'ada
glóbulo de asfalto, envoltura consecuentemente cargada en forma positiva, a la
inversa de lo que sucede en el caso de la emulsión aniónica. Los aniones (CI),
adsobridos por el agua, constituyen una segunda evoltura alrededor de la prime-
ra. '

La estabilidad de las emulsiones catiónicas queda asegurada por la repulsión

electrostática de los glóbulos de asfalto, los cuales están·rodeados de iones del
mismo signo (positivo).

Además de la diferencia fundamental entre ambos tipos de emulsiones, debida

a su carga eléctrica, se encuentra que las emulsiones aniónicas son de carácter
básico (pH entre 11 y 12) por la presencia de los iones OH- de la sosa cáustica
(hidróxido de sodio Na+ ·OH-) que se les agrega para darles más estabilidad,
mientras que las emulsiones catiónicas generalmente tienen un caracter ácido
(pH entre 6 y 7) debido a la presencia del ion H+ del ácido clorhídrico (H+ Cl-)
que se utiliza en su fabricación.

En las Figuras 17 y 18, aparecen representaciones esquemáticas de la estructu-

ra de las emulsiones aniónicas y catiónicas, respectivamente.

Aparte (je las emulsiones aniónicas y catiónicas mencionadas anteriormente,

existen también otros tipos de emulsiones, como las fabricadas con emulsifi-
cantes no iónicos (ésteres de ácidos grasos o de alcoholes) o con emulsifican-
tes coloidales (caseína, gelatinas, polvos finos de arcillas y bentonitas). Las
emulsiones no iónicas casi no se han usado en trabajos de pavimentación y las
elaboradas con emulsificantes coloidales se emplean generalmente para usos
industriales.

e) Fabricación de las emulsiones

Las emulsiones asfálticas, tanto las aniónicas como las catiónicas se elaboran
haciendo pasar el asfalto, el agua y el agente o los agentes emulsificantes a tra-
vés de un molino coloidal. El asfalto debe tener una temperatura adecuada, a
efecto de que su viscosidad sea lo suficientemente baja para permitir su disper-
sión en gotas microscópicas. ·
71
 Na ' - OH

GN~', 0°~\ A~ G UoH

Q' \ (-\ (:v¡ vN.v
GLOBULO OH \ ·~ V()
Na\ + OH
DE ASFALTO -._,
8 O 1
1
OHG H O Na

02 :~
: ),0'""~(;'\G(5?
f;\ /' 0
1
1
HG NaVC\ H No

Na
V , OH Na ÜoH +

FIGURA 17. ESQUEMA DE LA ESTRUCTURA DE UNA

EMULSION ANIONICA

8', \ 0 AGUA

c, \ G G 8 H\ c::]C)OH co'-
8
+ ti \
\ \ Cl
OH
_

f;\
-

G,C),
GLOBULO C¡ \ \ UCI
DE ASFALTO VHV
+ ~e'¡ Hl ()e, r":\ r=l
vi \J H uHO
G
Cl
/CII ~// OH(-);)
~
o Cl
Cl

FIGURA 18. ESQUEMA DE LA ESTRUCTURA DE UNA

EMULSION CA TIONICA

72
 ,,

'
El emulsificante se añade generalmente al agua. A veces se 'a"dregan al asfalto
pero se presenta el inconveniente de que al calentar dicho asfalto se produce
.espuma, que dificulta el trabajo.

Los molinos coloidales son dispositivos en los que se somete a un esfuerzo cor-
tante enérgico la mezcla de asfalto, agua y emulsificante, la que es obligada a
pasar por ranuras u orificios muy estrechos. Comúnmente los molinos tienen
paredes dobles por cuyo interior circula vapor u otro fluido caliente para mante-
ner el conjunto a temperatura adecuada. En ocasiones se utilizan para la fabri-
cación de emulsiones agitadores enérgicos de paletas, en donde se mezclan los
componentes de las mismas. ·

d) Propiedades de las emulsiones

Las propiedades de las emulsiones asfálticas se determinan mediante las si-

guientes pruebas:

VISCOSIDAD
RESIDUO DE LA DESTILACION
ASENTAMIENTO
RETENIDO EN LA MALLA No. 20
MISCIBILIDAD CON CEMENTO PORTLAND
DEMULSIBILIDAD (sólo aniónicas)
CUBRIMIENTO DEL AGREGADO. RESISTENCIA AL AGUA (sólo catiónicas)
pH DE LA EMULSION (sólo catiónicas)
CONTENIDO DE SOLVENTES (sólo catiónicas)
PENETRACION
DUCTILIDAD
SOLUBILIDAD

Las 3 últimas pruebas se efectúan en el residuo de la destilación y ya fueron

descritas con anterioridad. Mencionaremos únicamentealgunos datos en rela-
ción con las restantes pruebas que se practican a las emulsiones y con su in-
terpretación respecto al comportamiento de las emulsiones. El detalle de todas
estas pruebas puede consultarse también, como para el caso de los otros mate-
riales asfálticos, en las Normas de la Secretaria de Comunicaciones y Transpor-
tes.
VISCOSIDAD. Se determina en forma similar que para el caso de cementos as-
fálticos y asfaltos rebajados, empleando el viscosímetro SAYBOLT-FUROL y ca-
lentando las emulsiones a las temperaturas de prueba especificadé\S.

La viscosidad de una emulsión a una determinada temperatura, depende princi-

palmente de la proporción de cemento asfalto presente en la emulsión y de la
distribución del tamaño de los glóbulos de asfalto. En la Figura 19 se aprecia la
variación de la viscosidad de la emulsión con el contenido de asfalto.
73
1
 600
500 1
400 1
'/
300
~
o
"
e
""' 200
j
~
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lÍ
o
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V
V
./
60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

Contemdo de asfalto. por c1ento en peso de la emuls1on

FIGURA 19. EFECTO DEL CONTENIDO DE ASFALTO

SOBRE LA VISCOSIDAD DE UNA EMULSION
ASFALTICA

74
1 La viscosidad de la emulsión debe ser lo suficientemente baja para poder re-
garla mediante las petrolizadoras convencionales y para qué cubra con facili·
dad a los materiales pétreos o superficies a los que se aplica, pero al mismo
tiempo será lo suficientemente viscosa para no escurrirse ni en la carretera du-
rante el riego, ni de la superficie de las partículas durante el mezclado. Para
riegos de sello y tratamientos superficiales se recomiendan viscosidades
Saybolt-Furol de 25 a 100 segundos y para mezclas, viscosidades de 75 a 150 se-
gundos, a las temperaturas de aplicación.

RESIDUO DE LA DESTILACION. Efectuando la destilación del producto en la

forma ya mencionada en el Tema 7, se obtiene el porcentaje en peso de residuo,
restando al peso original de la muestra·el peso del agua destilada (más solven-
te, en su caso) y relacionando la diferencia con el citado peso original de la
muestra. El residuo constituye el ligante útil que quedará aplicado en la obra
mediante la emulsión.

ASENTAMIENTO. La prueba de asentamiento determina la tendencia de los gló-

bulos de asfalto a unirse entre sí durante el almacenamiento de la emulsión. La
prueba consiste en mantener cierto volumen de emulsión en una probeta gra-
duada, durante un número determinado de días, al cabo de los cuales se toman
muestras de la parte superior y del fondo de la probeta. Estas muestras se pe-
san y se calientan hasta que toda el agua se evapore. Se obtiene en cada una de
ellas. el porcentaje en peso de residuo y se determina la diferencia, la cual será
una medida del asentamiento.

RETENIDO EN LA MALLA Núm. 20. La prueba de la malla complementa a la

prueba de asentamiento y tiene un propósito similar. Se usa para determinar
cuantitativamente el porcentaje de cemento asfáltico presente en la emulsión
en la forma de glóbulos relativamente grandes. Tales glóbulos tenderían a pro-
ducir cubrimientos no uniformes de las partículas de material pétreo. Esta ten·
dencia podría no ser revelada por la prueba de asentamiento, la que es de utili·
dad a este respecto sólo cuando hay la suficiente diferencia entre las densida-
des del agua y del asfalto para que ocurra el asentamiento.

La prueba se efectúa haciendo pasar una muestra de la emulsión a través de

una malla del Núm. 20. Para las emulsiones aniónicas se lavan la malla y el as-
falto retenido con una solución diluida de oleato de sodio y para las emulsiones
catiónicas el lavado se efectúa simplemente con agua destilada. Después del
lavado se coloca la malla con el asfalto retenido en un horno para su secado y a
continuación se determina el peso del asfalto retenido y el porcentaje que repre-
senta con relación al peso original de la muestra, valor que se reporta como re·
sultado de la ·prueba.

MISCIBILIDAD CON CEMENTO. Esta prueba se efectúa a las emulsiones de

rompimiento lento, tanto aniónicas como catiónicas y tiene por objeto asegurar
75
 !
productos sustancialmente inmunes a una rápida coalescencia o floculación de
las partículas de asfalto al entrar en contacto con materiales o suelos finos.
1

Para llevar a cabo la prueba se mezclan completamente cantidades especifica·

das de la emulsión asfáltica y cemento Portland. La mezcla se lava después
· sobre una malfa Núm. 14 y se deter,mina el peso del material retenido. Se reporta 1
este peso como porcentaje del peso total de la mezcla. Generalmente se usan
para la prueba 100 cm 3 de emulsión y 50 gr de cemento Portland.
DEMULSIBILIDAD. La prueba se efectúa solamente a las emulsiones aniónicas 1
de rompimiento medio y de rompimiento lento. Indica la mayor o menor rapidez 1

con que los glóbulos coloidales de asfalto tienden a agrupa·rse entre sí o a flocu·
lar, cuando se extienden en películas delgadas sobre las partículas de suelo o
de agregado.
Para hacer la prueba se mezcla cierta cantidad de una solución especificada de
cloruro de calcio (CaCI 2 ) a determinada cantidad de emulsión. La mezcla se vier-
te sobre una malla Núm. 14 y se lava. El grado de floculación se determina de
acuerdo con el peso del asfalto que queda retenido en la malla. El cloruro de cal·
cio hace flocular a las partículas de asfalto de las emulsiones aniónicas.
Se requiere un alto grado de demulsibilidad para el caso de las emulsiones as-
fálticas de rompimiento rápido, ya que se espera que rompan casi inmediata-
mente que entran en contacto con la superficie del agr.egado. Por tanto, se re-
quiere una solución muy diluida de cloruro de calcio para la prueba de demulsi-
oilidad de este tipo de emulsión aniónica. Una solución relativamente más con-
centrada se usa cuando se prueba una emulsión aniónica de rompimiento me-
dio, ya que debe romper más lentamente.
CUBRIMIENTO DEL AGREGADO. RESISTENCIA AL AGUA. La prueba tiene un
triple objeto, ya (]u e intenta determinar la capacidad de una emulsión a: 1o),
cubrir completamente al agregado; 2o), soportar la acción de mezclado
mientras permanece como película sobre el agregado y 3o), resistir la acción de
lavado con agua después de terminado el mezclado. Su principal finalidad es la
identificación de emulsiones adecuadas para mezclarse con agregados
gruesos de origen calizo. ·
Para efectuar la prueba se cubre con polvo de carbonato de calcio el agregado
seco que se va a utilizar en la obra y luego se mezcla con la emulsión asfáltica.
Aproximadamente la mitad de la mezcla se coloca sobre un papel absorbente
para una apreciación visual del área de la superficie del agregado cubierta con
la emulsión. El resto de la mezcla se rocía con agua y se lava hasta que el agua
salga clara. El material se coloca luego sobre el papel absorbente y se aprecia
también el área cubierta del agregado.
Otra muestra del mismo agregado de la obra sé cubre igualmente con polvo de
• carbonato de calcio y se le agrega una cierta cantidad de agua para humede-
cerlo. Se adiciona la emulsión asfáltica y se mezcla completamente. Después
76
 se prosigue en la misma forma que para el agregado seco, apreciando el área de
la superficie cubierta del agregado, en las 2 porciones en que se divide la
.muestra después de mezclarse la emulsión. En todos los casos se reporta el
cubrimiento de la emulsión, como un porcentaje del área total del agregado. La
prueba se efectúa a las emulsiones de rompimiento medio de tipo catiónico.

CARGA DE LA PARTICULA. Esta prueba sirve para una identificación de las

emulsiones catiónicas de rompimiento rápido y de rompimiento lento. Consiste
en sumergir 2 electrodos en una muestra de emulsión, conectados a una fuente
de corriente directa. Después de un tiempo especificado en que se hace pasar
la corriente eléctrica, se examinan los electrodos para determinar en cuál de
ellos se ha depositado el asfalto. Un depósito de asfalto en el cátodo revelará
que se trata de una emulsión catiónica. Ver esquema de la Figurá 15.

pH DE LA EMULSION. Esta prueba se usa únicamente para determinar el grado

de acidez de las emulsiones catiónicas de rompimiento-lento. Se emplea en vez
de la prueba de carga de la partícula que se aplica a· las emulsiones de este mis-
mo tipo de rompimiento rápido y rompimiento medio.

Se usa un potenciómetro o medidor de pH para realizar la prueba, la cual consis-

te en colocar la muestra de la emulsión dentro de un recipiente o charola e in-
sertar 2 electrodos de vidrio en conexión con el potenciómetro. Se mide en el
aparato la diferencia de potencial en unidades de pH o en milivoltios, que son
indicaciones de la acidez de la muestra.

CONTENIDO DE SOLVENTES. La prueba sirve para determinar el porcentaje de

solventes derivados del petróleo que pueden contener algunas emulsiones ca-
tiónicas de rompimiento rápido y de rompimiento medio, el cual no debe exce-
der de ciertos limites especificados. En realidad el dato se obtiene como resul·
tado de la prueba de destilación que se efectúa a la emulsión, ya que el destila·
do incluye el volumen total dé solventes y de agua que están presentes en la
emulsión. Como los dos materiales quedan separados en la probeta donde se
recoge dicho destilado, puede determinarse fácilmente las cantidades de cada
uno. El contenido de solventes se reporta como porcentaje del volumen totalde
la muestra.

e) Mecanismos de rompimiento

El rompimiento de las emulsiones, es decir, la separación de las 2 fases que las

constituyen, se origina por muy diversos motivos, entre los que pueden citarse
principalmente los siguientes:

1o. Afinidad química de los glóbulos de asfalto cargados eléctricamente, por

las superficies de carga opuesta.
77
 1

CONTENIDO DE SIL/CE S/0 1 %

otf (:a liza silicosd, . • 1 :

'Basalto Pórltdo' Sll1ce . 1
........-----.. ... .... 1 _,...
1 1 1 1 1
1 1 1 1 : 1
1 Positivo
l/olll41-__,f----l... 1 '1 Mixtos 111 f 1
1
Negativos-.-' --1"'1~'
1 1 1 1 · 1 1 · Arenis~a 1
1 Caliza 1 1 • '1'-!:-----,,-'-'-:........:.;.,...:..:..-+-~~~
•
14 • , 1 •~~ DIOfllfJS Gramtos 1 1
Contenido de,:;ao 85 ·~ 1
¡'4¡)¡, '' 1
1 i 1 1'11 1 ~ 1 1 1
1 1 1 1 1 1
1 1 1 1

100% O%
Contenido de óxidos Alcalinos o Alcalino- Térreos

FIGURA 20. CLASIFICACION DE LOS AGREGADOS

PETREOS

Conremdo de sfl1ce
...

100% 0%

....
'::ontemdo de óx1dos alcalmos o alcalmo- terreas

FIGURA 21. RANGO EFECTIVO APROXIMADO DE

APLICACION DE LAS EMULSIONES ASFAL TICAS
SOBRE VARIOS TIPOS DE AGREGADOS PETREOS

78

'
 .,
< '

Según hemos descrito, en las emulsiones aniónicas las partícu;~~·de

asfalto es-
tán cargadas negativamente y tienen atracción o afinidad por las superficies
electropositivas. Por consiguiente, en presencia de materiales pétreos de natu-
raleza básica, la emulsión tiende a romper por adherencia del asfalto a la
piedra. Sin embargo, en dichas emulsiones aniónicas esta acción carece de la
fuerza necesaria para producir el rompimiento.

En las emulsiones catiónicas, en cambio, el efecto de los agregados electrone-

gativos es muy enérgico y conduce al rompimiento más o menos inmediato:de
la emulsión. Las emulsiones catiónicas también rompen inmediatam!3nte en
presencia de agregados básicos (calizas), por un proceso complejo en el que los
ácidos de la fase acuosa de la emulsión reaccionan con el carbonato dé calcio
del material pétreo, produciendo en la superficie de la piedra aniones co3--,
que a su vez reaccionan con las moléculas del einulsificante; al separarse estas
moléculas de la superficie de los glóbulos de asfalto, éstos quedan desprotegi-
dos y se provoca el rompimiento. Esto hace que las emulsiones catiónicas sean
más versátiles que las aniónicas, al ser efectivas también para trabajar con bas-
tantes materiales básicos, exceptuando los que contienen magnesio, como son
las dolomitas. Es muy difícil encontrar eh la naturaleza materiales que sean
completamente electropositivos o electronegativos, pues la mayor parte de las
rocas tienen elementos que hacen que existan en su superficie las 2 clases de
materiales, presentando características intermedias, que conducen a clasifi-
carlas en la forma que se muestra en la Figura 20. Esto explica el hecho de que
las emulsiones aniónicas y las catiónicas en muchos casos resultan efectivas
para usarse con los mismos materiales.

Aunque el rango exacto sobre el cual pueden emplearse ambos tipos de emul-
siones no ha sido determinado en forma precisa, la Figura 21 da una idea del
campo de aplicación de ~ada una de ellas y del área aproximada de traslape
donde pueden emplearse unas u otras.

2o. Alteración del equilibrio de la emulsión por evaporación del agua

Hemos visto que la estabilidad de la emulsión está asegurada por la protección

que las moléculas del emulsificante dan a las partículas de asfalto. Estas molé-
culas se fijan en la superficie de los glóbulos, los cuales se encuentran en esta-
do de equilibrio entre la atracción ejercida por el asfalto sobre la cadena no po-
lar y la ejercida por el agua sobre la parte polar de la molécula. Esta última
atracción varía en su intensidad con la concentración de álcali en la fase conti·
n.ua; de tal manera que al eliminarse agua por evaporación y aumentar. esta con-
centración, las moléculas del emulsificante dejan de ser atraídas por la fase
acuosa y se hunden por completo ell el glóbulo de asfalto, que pierde su protec-
ción, uniéndose a los glóbulos vecinos y produciendo el rompimiento de la
emulsión. A este fenómeno se debe principalmente el rompimiento de las emul·
siones aniónicas después de su aplicación.
79
 En las emulsiones catiónicas no suele producirse en la práctica este fenómeno,
por ser mucho más rápido el rompimiento por efecto de las cargas eléctricas.
No obstante, la influencia del fenómeno existe también en estas emulsiones y
se pone de manifiesto por el hecho de que el rompimiento es mucho más violen·
to en presencia de agregados secos, que absorben el agua, que en agregados
húmedos, por lo que muchas veces esconveniente humedecer previamente las
superficies a las que han de aplicarse este tipo de emulsiones.

3o. Rompimiento por dilución

Si se diluye una emulsión con agua pura, llega a producirse el rompimiento por
un fenómeno inverso al que produce el rompimiento por evaporación del agua.
A medida que la alcalinidad de la fase acuosa va disminuyendo por la dilución,
las moléculas del emulsificante van desplazándose hacia ella hasta abandonar
por completo el asfalto, cuyos glóbulos se unen, produciendo el rompimiento de
la emulsión. · ·

4o. Rompimiento por adición de electrolitos

La adición de determinadas sales como cloruro de calcio, por ejemplo, puede

producir el rompimiento de la emulsión por neutralización de las cargas eléctri-
cas que rodean a las partículas de asfalto, por los iones de la sal añadida diso-
ciada.

5o. Rompimiento por congelación

Este rompimiento puede producirse por la alteración de las propiedades del ja-
bón empleado como emulsificante. El fenómeno puede tener lugar a temperatu-
ras superiores a 0°C y se manifiesta con mayor intensidad en los jabones sódi·
cos que en los potásicos.

Si el enfriamiento llega al extremo de producir congelación del agua, al produ·

cirse el deshielo la emulsi.ón rompe completamente o presenta gran cantidad de
partículas muy gruesas que la hacen inutilizable. Las emulsiones que muestran
gran estabilidad al rompimiento al mezclárselas con cloruro de calcio, son tam-
bién muy resistentes al rompimiento por congelación.

En la práctica el rompimiento de una emulsión se manifiesta claramente por el

cambio que experimenta en su coloración, al pasar del color chocolate que le es
característico, al color negro, típico del asfalto.

f) Usos de las emulsiones

En los trabajos de construcción, reconstrucción y conservación de pavimentos,

las emulsiones asfálticas tienen las siguientes aplicaciones:
. 80
EMULSIONES DE ROMPIMIENTO RAPIDO. Pueden utilizarse en riegos de liga
para carpeta, carpetas de riegos y riegos de sello. ·

EMULSIONES DE ROMPIMIENTO MEDIO. Se emplean principalmente para

mezclas asfálticas utilizando materiales con muy poca cantidad de finos
(partfculas pasando la malla No. 200), péira la construcción de sub-bases estabi-
lizadas, carpetas para caminos de bajo tránsito, bacheos y renivelaciones.

EMULSIONES DE ROMPIMIENTO LENTO. Se utilizan para mezclas asfálticas

con materiales pétreos relativamente finos o gravas arenas con finos para sub-
bases o bases estabilizadas y carpetas para caminos de bajo tránsito. También
tienen aplicación en la elaboración de morteros asfálticos, que están cons-
tituidos por emulsión asfáltica, arena (generalmente con tamaño máximo
de 2.38 milfmetros) y en ocasiones filler de cemento Portland o cal hidratada; es-
tos morteros se usan principalmente para el sellado de superficies agrietadas o
de capas asfálticas rígidas por envejecimiento del asfalto original.

En todos los casos de utilización de las emulsiones asfálticas, una vez selec-
cionados los materiales pétreos con los que habrán de emplearse, es necesario
siempre realizar previamente estudios de laboratorio que permitan definir con
seguridad el tipo más conveniente de la emulsión por usar, a efecto de lograr el
mejor comportamiento de las obras que se construyan. En general, la emulsión
debe supeditarse al material pétreo que vaya a utilizarse y a las condiciones
especiales del trabajo por ejecutar y no a la inversa. También es necesario tener
presente que son productos más delicados que los a::faltos rebajados y que re-
quieren de personal más cuidadoso y de precauciones especiales en su trans-
porte, manejo y aplicación, ya que de otra manera es factible provocarles un
rompimiento prematuro, que a la vez puede ser el origen de muchos fracasos y
problemas en los trabajos de construcción.

Las emulsiones asfálticas pueden presentar las siguientes ventajas en relación

con los otros materiales asfálticos:

10. Se aplican a la temperatura ambiente, con tal de que ésta sea superior a
5°C, sin necesidad de calentamiento. El cemento asfáltico y los asfaltos rebaja-
dos tienen que calentarse para abatir las fuerzas de cohesión y disminuir la vis-
cosidad, a efecto de permitir el cubrimiento del material pétreo. La eliminación
del calentamiento reduce costos y evita peligros de incendios. En los asfaltós
rebajados las repetidas operaciones de calentamiento pueden hacer que se
afecten desfavorablemente las características de estos productos, al perderse
gran parte de los solventes volátiles que contienen. ·

2o. Las emulsiones pueden aplicarse sobre materiales húmedos, principalmen-

te en el caso de las catiónic::ls, eliminándose el costo en las operaciones de seca-
do. No obstante, con las emulsiones aniónicas la humedad de los materiales
81
pétreos no deber ser muy alta, ya que su rompimiento depende en buena parte 1
de la evaporación del agua; en las emulsiones catiónicas, en donde el rompi-
miento se efectúa fundamentalmente por la atracción de las cargas eléctricas,
la humedad del agregado inclusive favorece el cubrimiento de éste.

3o. El empleo de emulsiones permite ampliar el período de la construcción, al

poderse utilizar materiales pétreos húmedos, lo ql!e disminuye costos al
aumentar el tiempo que el equipo puede estar en actividad.

Con las emulsiones catiónicas pueden efectuarse trabajos ·de conservación· en

la época lluviosa, que es cuando se presentan condiciones críticas en los pavi-
mentos. Desde luego, los trabajos no pueden realizarse en plena lluvia, pero el
empleo de estos productos permite utilizar materiales pétreos en condiciones
muy desfavorables de humedad.

4o. Las emulsiones catiónicas permiten tender y compactar una mezcla asfálti-
ca, una vez terminada. Se elimina con ellas el riesgo de obtener resultados poco
satisfactorios por la presencia de una lluvia inesperada.

5o. las emulsiones asfálticas presentan en general buenas características de

adhesividad con los materiales pétreos, en virtud de que los emulsificantes son
a la vez agentes tenso-activos que favorecen esta propiedad.

1ndependientemente de lo anterior y debido al agotamiento de ·las reservas

petroleras en el mundo, es posible que en un futuro cercano tengamos que.
aumentar el uso de las emulsiones y de los cementos asfálticos y disminuir el
de los asfaltos rebajados en los trabajos de pavimentación, a efecto de ahorrar
y de darles un mejor aprovechamiento a los solventes ligeros que se emplean en
la elaboración de dichos rebajados. Será conveniente promover más la
tecnología y experimentación de las emulsiones asfálticas en nuestro País, con
miras a un mayor conocimiento de sus alcances y posibilidades y a una ade-
cuada utilización de estos productos, que asegure el buen comportamiento en
las obras que con ellas se realicen. ·

Debido a que el Gobierno Federal, a través de la Empresa Petróleos Mexicanos,

proporciona los cementos asfálticos y-asfaltos rebajados·a precios bastante re-
ducidos, como un estímulo para fomentar la construcción de carreteras, el cos-
to de estos productos es menor que el de las emu(siones asfálticas, que son
fabricadas principalmente por una empresa descentralizada y por diversas
compañías particulares. No obstante, se considera que el costo de las emul·
siones podría abatirse mediante el uso de plantas portátiles estratégicamente
ubicadas respecto a las obras y el empleo de técnicas propias y de emulsifican-
tes de fabricación nacional.
82
1
g) Normas de calidad

Las emulsiones asfálticas que se emplean en los trabajos de pavimentación de-

ben cumplir con las normas de calidad que se muestran en las Tablas Núms. 6 y
7, la primera relativa a emulsiones aniónicas y la segunda a emulsiones catióni·
cas. Estas normas son las que actualmente fija la Secretaría de Comunica-
ciones y Transportes para la aceptación de estos productos.

10.5 Otros procedim.ientos para la identificación de los materiales asfálticos

Además de las pruebas descritas para identificar a los materiales asfálticos

existen algunas otras, entre las que se puede señalar por su importancia la
prueba de la mancha. Se usa principalmente para definir cualitativamente el
grado de homogeneidad o heterogeneidad de cementos asfálticos y de residuos
de la destilación de asfaltos rebajados.

La prueba consiste en disolver una muestra de materiai asfáltico en nafta están·

dar u otros solventes especificados, con una relación solvente-asfalto 5.1 a 1.0.
Después de una hora y de 24 horas de hecha la solución, se deposita una gota
de ella sobre un papel filtro. Si la gota se extiende en una mancha de color oscu·
ro uniforme, la prueba se considera como negativa o lo que es lo mismo, que el
material es homogéneo. Si el color más oscuro es anular o el centro de la
mancha aparece más fuerte, la prueba se considera positiva o sea que el mate-
rial es heterogéneo. La Figura 22 ilustra tanto la mancha positiva como la nega-
tiva.

Es una prueba todavía un poco discutida, ya que mientras algunos especialistas

la consideran como un medio muy seguro de definir la calidad del asfalto, otros
suponen que es de poca utilidad. No obstante, las actuales Especificaciones
americanas de la AASHTO (Asociación Americana de Funcionarios de Carrete-
ras y Transportes), para cementos asfálticos y asfaltos rebajados, la incluyen
como una norma tentativa para la aceptación de estos productos, considerán·
dolos adecuados si la mancha resulta negativa.

La prueba permite descubrir el grado de heterogeneidad de asfaltos para cami·

nos causada por el sobrecalentamiento o desintegración de los mismos, si-·
tuación que puede afectar el comportamiento de las mezclas asfálticas al pre·
sentarse el endurecimiento prematuro del asfalto.

10.6 Comentarios a pruebas y normas SCT

Las pruebas y normas que actualmente tiene establecidas la Secretaría de Co-

municaciones Transportes, y'que han sido mencionadas en incisos anteriores,
para la aceptación de los materiales asfálticos que la misma utiliza en sus tra·
bajos de pavimentación, se consideran bastante adecuadas tomando en cuenta
83
~ TABLA 6. NORMAS DE CALIDAD PARA EMULSIONES ASFALTICAS ANIONICAS

GRADO

Rompimiento Rompimiento Rompimiento

CARACTERISTICAS Rápido Medio Lento

RR·1 RR·2 RM·2 RL·1 RL·2

PRUEBAS EN EL PRODUCTO ORIGINAL

Viscosidad Saybolt·Furol a 25°C, seg ............. 20·100 - 100 mln. 20·100 20·100
Viscosidad Saybolt-Furol a 50°C, seg ............. - 75-400 - - -
Residuo de la destilación, % en peso, minimo ...... 57 62 62 57 57
'
Asentamiento en 5 dlas, diferencia en%, máximo .. 3 3 3 3 3

Demulsibilidad.
35 mi de0.02N CaC/ 2 , %, mfnimo ............... 60 50 - - -
50 mi de 0.10N CaC/ 2, %, máximo ............... - - 30 - -
Retenido en la malla No. 20, %, máximo ........... 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10

Miscibilidad con cemento Portland, %, máximo .... - - - 2.0 2.0

PRUEBAS EN EL RESIDUO DE LA DESTILACION

Penetración, 25°C, 100 g, 5 seg, grados ........... 100-200 100·200 100·200 100·200 40·90
Solubilidad en tetracloruro de carbono, %, mlnimo .. 97.5 97.5 97.5 97.5 97.5
Ductilidad, 25°C, cm, mlnimo .................... 40 40 40 40 40

Nota: La viscosidad de las emulsiones no debe aumentar más de 30% al bajar su temperatura de 20°C a 10°C, ni bajar más de 30% al subir
su temperatura de 20°C a 40°C.
 TABLA 7. NORMAS DE CALIDAD PARA EMULSIONES ASFALTICAS CATIONICAs·

GRADO

CARACTERISTICAS Rompimiento Rompimiento Rompimiento

Rápido Medio Lento

RR-2K RR-3K RM-2K RM·3K RL-2K RL-3K

.
PRUEBAS EN EL PRODUCTO ORIGINAL

Viscosidad Saybolt-Furol, 25°C, seg .............. - - - - 20-100 20-100

Viscosidad Saybolt-Furol, 50°C, seg .............. 20-100 ' 100-400 50-500 50-500 - -
1--
Residuo de la destilación, % en peso, mínimo ...... 60 65 60 65 57 5-7

Asentamiento en 5 días, diferencia en%, máximo ..

Retenido en la malla No. 20, % máximo ......... 0.10

5 5

0.10
1 5

0.10
1
0.10
5

0.10
5 5

0.10
1

Cubrimiento del agregado (en condiciones de traba-

jo).- Prueba de resistencia al agua:
Agregado seco, % de cubrimiento, minimo ...... - - 80 80 - -
Agregado húmedo, % de cubrimiento, mlnimo ... - - 60 60 - -
-
Miscibilidad con cemento Portland, %, máximo .... - - - - 2 2

Carga de la particula ........................... Positiva Positiva Positiva Positiva - -

1
pH, máximo ................................... - - - - 6.7 6.7

Disolvente en volumen, por ciento, máximo ........

f---
3 3 20 12 - -
'.
PRUEBAS EN EL RESIDUO DE LA DESTILACION
- :

Penetración, 25°C, 100 g, 5 seg, grados ............ 100-250 100-250 100-250 100-250 100-200 40-90
Solubilidad en tetraclorurci de carbono,%, mlnimo .. 97 97 97 97 97 97
Ductilidad, 25°C, cm, mlnimo .................... 40 40 40 \ 4Q- 40 40

CXl
Nota: La viscosidad de las emulsiones no debe aumentar más de 30% al bajar su temperatura de 20°C a 10°C, ni bajar más de 30% al subir
CJ1 su temperatura de 20°C a 40°C.
la experiencia que se tiene de ellas a través de los anos en que han sido aplica-
das. Por otra p·arte, están basadas también en investigaciones y experiencias de
algunas instituciones especializadas de los Estados Unidos, de donde fueron
tomadas originalmente, tales como el Instituto del Asfalto, la ASTM y la AASH-
TO y casi no se les ha introducido ninguna modificación. Petróleos Mexicanos,
principal proveedor de materiales asfálticos para las obras de la SCT y fas
empresas que surten a esta Secretaría emulsiones asfálticas, se apegan a
dichas normas para fa fabricación y entrega de los citados productos.

Con respecto a las actuales especificaciones de la AASHTO, las normas SCT

para materiales asfálticos tienen algunas pequeí'\as diferencias, fas cuales se
citan a continuación:

CEMENTOS ASFALTICOS. Las especificaciones de fa AASHTO no incluyen la

prueba de viscosidad, ni fa de punto de reblandecimiento (anillo,y esfera). Usan
como solvente para fa prueba de solubilidad el tricloroetifeno en vez del
tetracloruro de carbono de la prueba SCT y fijan, aunque¡ con carácter tentativo,
fa prueba de la mancha.

ASFALTOS REBAJADOS. La AASHTO específica viscosidad cinemática en vez

de Saybolt-Furol, pero da equivalencias entre ambas. Emplea tricloroetileno pa-
ra fa prueba de solubilidad e incluye como tentativa fa prueba de la mancha en
el residuo de fa destilación. Establecen además, para los asfaltos rehajados de
fraguado medio, que si la ductilidad del residuo de la destilación a 2!J°C es me-
nor de 100 cm, el material puede aceptarse si su ductilidad a 15.5°C es mayor de
100 cm. En el caso de los asfaltos rebajados de fraguado lento, no consideran la
pueba de flotación en el residuo y en vez de ella incluyen la viscosidad ci nemáti-
ca de dicho residuo, a 60°C.

EMULSIONES ASFAL TICAS. Consideran las especificaciones de la AASHTO, la

prueba de cubrimiento del agregado no sólo para las emulsiones catiónicas de.
rompimiento medio, como las normas SCT, sino también para fas aniónicas de
rompimiento medio, y el cubrimiento de aceptación del agregado lo califican
como "bueno" o "regular" y no en porcentaje respecto al área total de la super-
ficie del agregado, como lo hacen las normas SCT. Consideran también el triclo-
roetileno para fa prueba de solubilidad del residuo, en vez del tetracloruro de
carbono.

No obstante fas pequeí'\as discrepancias anteriores, las normas SCT se estiman

aún apropiadas y se considera que no es necesario introducirles todavla ningu-
na modificación.

10.7 Estudio comparativo de los diferentes productos asfálticos, para definir la

utilización más recomendable en cada caso.
86
 10 ML. SOLVENTE NORMALIZADO
DE NAFTA

AGUA CALIENTE

MANCHA NEGATIVA
AGITADOR DE VIDRIO

PAPEL FILTRO MANCHA POSITIVA

UNA GOTA A UNA HORA ~·.

UNA GOTA A 24 HORAS

FIGURA 22. PRUEBA DE LA MANCHA

87
 Casi siempre para un determinado tipo de trabajo de pavimentación existe un
material asfáltico que es el más recomendable, si se toman en cuenta las
características del material pétreo por usar, el clima de la región, el volumen de
tránsito de la carretera, las condiciones especiales de la obra por ejecutar y el
. cumplimiento de las especificaciones correspondientes. Son muy importantes
los estudios de laboratorio previo:; a la realización de las obras, que permitan
definir resistencias de las mezclas asfálticas, características de adhesividad de
material pétreo y asfalto, porcentaje óptimo de asfalto del. agregado, etc.

Dado que los precios de los materiales asfálticos son similares y en general re-
ducidos, ya que los provee una sola institucción del Pais que es la empresa
Petróleos Mexicanos, es raro tener que hacer una decisión sobre el uso de de-
terminado material asfáltico con base únicamente en el costo de estos produc·
tos, sino más bien en. todo el proceso constructivo que ello implica. Casi
siempre los requisitos señalados en el párrafo anterior permiten hacer una elec·
ción técnica apropiada del producto. Sólo en el caso de las emulsiones asfálti·
cas, que son surtidas también por algunas empresas privadas, es a veces nece-
sario realizar estudios comparativos de costos, pero para esto debe tomarse en
cuenta que las mezclas asfálticas construidas con emulsiones tienen
características de resistencia y posibilidades de uso dentro de la estructura del
pavimento, similares a las de los asfaltos rebajados. ·

De todas maneras y de acuerdo con la disponibilidad de los materiales asfálti·

cos en un momento dado, en la Tabla Núm. 8 se proporciona una orientación
respecto al Uso de estos productos en las diferentes etapas constructivas de un
pavimento.

10.8 Verificación de calidad de los materiales asfálticos

La verificación de calidad de los materiales asfálticos la realizan los laborato·

rios y unidades de laboratorios de la Secretaría de Comunicaciones y Transpor·
tes principalmente en los lugares de almacenamiento de los productos y al mo-
mento de su utilización.

Además, la Secretaría tiene un laboratorio en Cd. Madero, Tamps. que muestrea y

analiza la producción de asfaltos que se elaboran en la refinería de dicho lugar
para obras de la Secretaría e igualmente laboratorios en las plantas de emul·
siones asfálticas de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Co-
nexos, ubicadas en lrapuato, Gto. y Estación Chontalpa, Tab. Se muestrea tam·
. bién perió.dicamente la producción de materiales asfálticos en las refinerías de
PEMEX ubicadas en Salamanca, Gto. y Minatitlán, Ver.

En Ciudad Madero, Tamps., además de la verificación de calidad de la produc-

• ción de los materiales asfálticos, el Laboratorio de la SCT muestrea los fondos
de autotanques, carros de ferrocarril y buque-tanques, para evitar contamina·
88
ciones de unos productos con otros al hacer los embarques, que pueden afectar
seriamente su calidad.

10.9 Empleo de aditivos para mejorar las caracterlsticas de adhesividad entre

materiales pétreos y asfaltos

Ya hemos mencionado con anterioridad que una de las formas de obtener .

buenas características de adhesividad entre material pétreo y asfalto es me-
diante el empleo de aditivos, los cuales son productos que generalmente se
mezclan a los materiales asfálticos y que al mismo tiempo que reducen las ten-
siones iríterfaciales, por ser agentes tensó-activos, proporcionan las cargas
eléctricas necesarias para favorecer la atracción en la interfase de los mate-
riales.
Existen una gran variedad de aditivos que corrigen o modifican las carac·
!erísticas de los productos asfálticos, o bien, las condiciones de superficie
de los materiales pétreos, a fin de lograr mejores resultados en los trabajos
de pavimentación. En el segundo caso, los aditivos se mezclan al material
pétreo diluidos en agua. Los aditivos más comúnmente usados en México, son
los que se incorporan al producto asfáltico, aunque en algunos casos pueden
ser más convenientes los que se agregan al material pétreo.

Si el agregado y el asfalto elegidos en primera ; · -tancia para un determinado

trabajo, no reúnen adecuadas características de adhesividad, de acuerdo con
las pruebas establecidas al respecto, se ensayan varios aditivos disponibles en
proporciones que correspondan a igualdad de costos y se repiten las pruebas ··
incorporando dichos aditivos al asfalto. El aditivo que haga que el material
cumpla con los requisitos especificados, será el que convendrá elegir para otr
tener los mejores resultados en la obra. Como se mencionó en incisos ante-
riores, las· Normas de la SCT determinan las características de adhesividad
entre material pétreo y asfalto, a través de las llamadas pruebas de desprendí·
miento por fricción, de pérdida de estabilidad por inmersión en agua, de cubri·
miento con asfalto (método inglés) y prueba de desprendimiento de la película,
que se aplican de acuerdo con la utilización que vaya a darse a los materiales
(impregnación de bases o sub-bases, mezclas asfálticas para sub-bases o ba-
ses estabilizadas o para carpetas, tratamientos superficiales, riegos de sello,
etc).

En los asfaltos rebajados;· para incorporar el aditivo en la cantidad necesaria, es

indispensable que se caliente a la temperatura mínima a la que se pueda licuar
y agitar, con objeto de homogeneizarlo; esta temperatura generalmente oscila
entre 40 y 50°C. La incorporación del aditivo al asfalto es conveniente que se
efectúe en la petrolizadora, haciendo circular el asfalto mediante la bomba de
ésta, calentándolo previamente a la temperatura de aplicación, y para asegurar
su mejor incorporación, es conveniente que se utilice, además, una propela ac-
cionada con un motor.
89
co TABLA 8. PRODUCTOS ASFAL TICOS QUE SE SUGIERE EMPLEAR EN TRABAJOS DE PAVIMENTACION
o
CONDICIONES CLIMATICAS EN EL LUGAR, DURANTE LA EJECUCION DE LA OBRA
CONCEPTO FRIO .. TEMPLADO CALIENTE
SECO HUME DO SECO HU MEDO SECO HU MEDO
RIEGO DE IMPREGNACION •
En bases de textura cerrada FM-0 FM-0 FM-0 6 FM-1 FM-0 6 FM-1 FM-1 6 FM-2 FM-1 6 FL-2
(Zona granulométrica 3)
En bases de textura media FM·O 6 FM-1 FM-1 FM-1 FM-1 FM-1 6 FM-2 FM-2
(Zona granulométrica 2)
En bases de textura abierta FM-1 6 FM-2 FM-2 FM-1 6 FM-2 FM-2 FM-2 6 FM-3 FM-2 6 FM-3
(Zona granulométrica 1)

CARPETAS POR EL SISTEMA DE RIEGOS

Con materiales O, 1, 2 y 3 FR-2, FR-3
.. FR-3 6 ERK FR-3, ER, ERK FR-3 6 ERK
. FR-3, FR-4,
ERK 6 ER
FR-3, FR-4,
ERK 6 ER

RIEGOS DE LIGA •
Sobre carpetas antiguas o sobre bases FR-2, FR-3, FR-2, FR-3, FR-2, FR-3, FR-2, FR-3, FR-2, FR-3, FR-2, FR-3,
impregnadas ER,ERK ER, ERK ER, ERK ER, ERK FR-4, ER, ERK FR-4, ER, ERK

CARPETAS DE MEZCLA ASFALTICA EN EL

LUGAR
En carpetas de textura cerrada FR-1, FR-2, FR-2 6 FM-2 FR-2 6 FM-2 FR-2 6 FM-2 FR-3 6 FM-3 FR-3 6 FM-3
(Zona granulométrica 3) FM-2
En carpetas de textura media FR-2 6 FM-2 FR-2 6 FM-2 FM-2, FM-3, FM-3 6 FR-3 FM-3 6 FR-3 FM-3 6 FR-3
(Zona granulométrica 2) FR-2, FR-3.
En carpeta de textura abierta FR-2 6 FM-2 FR-2 6 FM-2 FM-3 6 FR-3 FM-3 6 FR-3 FM-3 6 FR-3 FM:3 6 FR-3
(Zona granulométrica 1)

MEZCLA ASFALTICA EN FRIO PARA ESTA-

61LIZACIONES EMPLEANDO EMULSIONES
En carpetas de textura cerrada EM, EL, ELK EM, ELK EM, EL, ELK EM, ELK EM, EL, ELK ELK
(Zona granulométrica 3)
En carpetas de textura media EM, EL, ELK EM, ELK EM, EL, ELK EM, ELK EM, EL, ELK EM, ELK
(Zona granulométrica 2)
En carpetas de textura abierta EM, EL 6 EM, EL, ELK EM, EL 6 EMK EM, EL, ELK EM, EL 6 EMK, EMK, ELK, EL
(Zona granulométrica 1) EMK, ELK EMK ELK 6 EMK ELK.
 CONDICIONES CLIMATICAS EN EL LUGAR, DURANTE LA EJECUCION DE LA OBRA
CONCEPTO FAlo·· TEMPLADO CALIENTE
SECO HUMEDO SECO HUMEDO SECO HUMEDO

CARPETAS DE CONCRETO ASFALTICO HE·

CHO EN PLANTA, EN CALIENTE. CA-3 ó CA-6 CA-3 ó CA-6 CA-3 ó CA-6 CA-3 ó CA-6 CA-3 ó CA-6 CA-3 ó CA-6

RIEGO DE SELLO.
Con materiales 3-A ó 3-E. FR-2, FR-3, FR-3 ó ERK FR-3 ó ERK FR-3 ó ERK FR-3, FR-4, FR-3 FR-4,
ER-ERK ERK ó EA ERK, EA

MORTEROS ASFALTICOS.
Sobre carpetas antiguas EL ó ELK . EL ó ELK EL ó ELK EL 6 ELK EL 6 ELK . EL 6 ELK

CLAVE: FR.- Asfalto rebajado de fraguado rápido EA.· Emulsión aniónica de rompimiento rápido.
FM.- Asfalto rebajado de fraguado medio. EM.- Emulsión anió_nica de rompimiento medio.
FL.- Asfalto rebajado de fraguado lento. ERK.· Emulsión catiónica de rompimiento rápido
CA.· Cemento asfáltico. EMK.- Emulsión catiónica de rompimiento medio.
ELK.-Emulsión catiónica de rompimiento lento.

NOTAS: Para la elaboración de la tabla anterior, no se ha considerado el problema de la adherencia entre el material pétreo y
el asfalto, por lo cual, para la elección del producto asfáltico adecuado, deberá tomarse en cuenta este aspecto.

Los asfaltos rebajados de fraguada lento (FL), prácticamente ya no se usan en nuestro medio.

La base o la carpeta antigua, en el momento de dar el riego, deben estar superficialmente secas.
---~ 1'
Cuando se usen asfaltos rebajados o emulsiones asfálticas, no deberá trabajarse cuando la temperatura ambiente sea >'.
inferior a 5'C, cuando haya amenaza de lluvia o cuando la velocidad del viento impida que la aplicación con petroliza- ..---
dora sea uniforme.
El aditivo se agregará al asfalto en el momento de llenar la petrolizadora, bien
sea solo o incorporándolo previamente a una cantidad de producto asfáltico ca-
liente, cuyo volumen sea 5 a 10 veces mayor que el del aditivo.

En el caso de los cementos asfálticos, se emplean aditivos que son fabricados

especialmente para soportar altas temperaturas por tiempo prolongado y se les
denomina "resistentes al calor", porque pueden calentarse hasta 200°C, duran·
te varios días, y su efectividad no varía; su incorporación debe hacerse preferen-
temente en la siguiente forma: se vaciará el cemento asfáltico a su temperatura
de almacenamiento, del depósito principal al de utilización, empleando una
bomba apropiada. El volumen que se prepare con el aditivo deberá ser el que
pueda consumirse cuando más en dos días .de trabajo, a fin de evitar tener por
varios días asfalto preparado, cuya calidad por diferentes razones pueda afec-
tarse. Para su aplicación, el aditivo recomendado se calentará en la succión de
la bomba, para que ésta lo mezcle correctamente, agregándolo a una velocidad
tal, que el volumen de aditivo requerido se termine de vaciar s~multáneamente
con el llenado del depósito de utilización; éoncluida esta operación, se hará cir-
cular el asfalto en el mismo depósito, durante 15 minutos como mínimo, para
asegurar la distribución homogénea del aditivo, para lo cual también es reco-
mendable el uso de una propela. Durante la elaboración de la mezcla, el asfalto
se tomará únicamente del depósito en que está hecha la preparación con el adi-
tivo y, en el caso de contar sólo con un depósito, las operaciones descritas se
harán durante el vaciado del carro-tanque o auto-tanque.

A las emulsiones asfálticas es raro tener que agregarles algún aditivo, ya que
generalmente presentan buenas características de adhesividad. Durante la eje-
cución del trabajo es necesario comprobar la dosificación y aplicación correcta
del aditivo, para lo cual se revisará si el aditivo recibido es precisamente el re-
querido. La forma de verificar lo anterior, es comprobando que los envases lle-
guen debidamente sellados y tengan el nombre del producto; también es conve-
niente que el laboratorio tome una muestra representativa, obteniéndola de un
tambor de cada lote de 10 tambores de aditivo o menos que se reciban. Esta
muestra deberá ser aproximadamente de 100 cm3 y se obtendrá estando el aditi·
vo a la temperatura mínima para licuarse y homogeneizarse. Las pruebas que se
hagan a esta muestra deben ser tales que permitan establecer una comparación
entre los datos del control y los obtenidos con el material pétreo y el producto
asfáltico ·estudiados previamente en el laboratorio; ambos resultados normal-
mente deberán dar valores similares.

Para verificar la cantidad de aditivo efectivamente empleada. se debe llevar una

contabilidad del producto recibido y del usado en la obra, comparando estas
cantidades con la del producto asfáltico requerido para ejecutar los trabajos
controlados; pcir otra parte, se comprobará la efectividad del aditivo incorpora-
do al asfalto, para lo cual se muestreará el asfalto con aditivo, así como el mate-
rial pétreo de la obra, para efectuar las pruebas de afinidad correspondientes; fi-
92
 nalmente, cuando se hagan concretos asfálticos o mezclas asfálticas, para ba-
se o carpeta, el laboratorio deberá muestrear frecuentemente la mezcla elabo-
rada en la obra, con el fin de comprobar que los resultados obtenidos concuer-
dan con lo previsto en el estudio original que se hizo para formular el proyecto
respectivo.

Cuando el aditivo se agregue directamente al material pétreo, una vez que

queden ambos debidamente incorporados, se muestreará por una parte dicha.
mezcla, y por otra, el producto asfáltico; el laboratorio les efectuará las
pruebas de afinidad, aparte del muestreo y pruebas sistemáticas que se efec-
tuarán a la mezcla elaborada.

El laboratorio deberá hacer todas estas operaciones de comprobación en forma

regular y con la frecuencia que sea necesaria de acuerdo con los avances, la va-
riación en los materiales, etc., pero se tendrá en cuenta que en una obra controlada
en forma aceptable, se deberá tomar por lo menos una muestra por di a de activi-
dad, en cada uno de los frentes de trabajo.

Para verificar las características de cada una de la muestras tomadas, ,bien sea
del aditivo, del producto asfáltico con aditivo o de las mezclas asfálticas, se les
efectuarán las pruebas correspondientes, aplicando los métodos que se seña-
lan en las Normas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
' Si en alguno de los trabajos de control, se encuenhan discrepancias desfavo-
rables con relación al estudio que sirvió para el proyecto, el laboratorio deberá
investigar las causas de dichas discrepancias y proponer las soluciones más
adecuadas.

10.10 Transporte, manejo y almacenamiento de los productos asfálticos

a) Generalidades
Con objeto de contar con productos asfálticos de características adecuadas pa-
ra los trabajos de construcción y conservación de carreteras y pistas de aero-
puertos es necesario, en primer lugar, que dichos productos sean surtidos
dentro de especificaciones y en segundo lugar, que no sufran alteraciones du-
rante su transporte, manejo y almacenamiento.

Las fuentes de abastecimiento de materiales asfálticos de que se surte la SCT y

los productos que generalmente se elaboran en cada uno de esos lugares, to-
mando en cuenta las solicitudes que comúnmente hace de ellos la Secretaría
para sus obras son: ,
(

REFINERIA DE PEMEX EN CIUDAD MADERO, TAMPS: Emulsión aniónica de

rompimiento rápido, asfaltos rebajados FR-2. FR-3, FM-0, FM-1, FM-2 y cemen-
tos asfálticos Núms. 3 y 6.
93
 REFINERIA DE PEMEX EN MINATITLAN, VER: Asfaltos rebajados FR-2, FM-0,
FM-1 y cemento asfáltico Núm. 6.

REFINERIA DE PEMEX EN SALAMANCA, GTO: Asfaltos rebajados FR-3, FM-1,

FM-2 y cemen.to asfáltico Núm. 6.
PROVEEDORES PARTICULARES: Solamente emulsiones asfálticas.
También en la frontera norte del País. Petróleos Mexicanos surte a la SCT de
productos asfálticos de importación procedentes de los Estados Unidos de Nor-
teamériéa.

b) Recepción y transporte de los materiales asfálticos

El transporte de los productos asfálticos de los lugares de abastecimiento a los

de utilización puede hacerse por ferrocarril, empleado carro-tanques.

Deben tomarse las precauciones necesarias para que durante el trayecto los
productos no sufran alteraciones.

Se procurará que los tanques de los transportes sean herméticos,para evitar

contaminaciones con agua o materias extrañas, y que al llenarlos no contengan
residuos de otros productos en cantidades perjudiciales. Convendrá también
supervisar que durante el trayecto no se alteren los sellos colocados en las vál-
vulas o compuertas de carga y descarga. En el caso de las emulsiones, es con-
veniente que se criben a través de una malla Núm. 100 al momento de llenarse
los recipientes que se utilicen para su transportación, con el fin de eliminar po-
sibles natas que podrían dificultar la operaci6n de aplicación de la emulsión. Es
necesario también que los vehículos de transporte estén dotados de divisiones
interiores para impedir que el contenido sufra movimientos exagerados, que
pueden provocar el rompimiento de la emulsión.

e) Almacenamiento y manejo de los productos asfálticos

Es necesario que los lugares en que se almacenen los materiales asfálticos an-
tes de su utilización se inspeccionen frecuentemente y reúnan las condiciones
necesarias para evitar pérdidas excesivas de solventes (tratándose de rebaja-
dos), contaminaciones con agua, basura y otras materias extrañas, mezclas de
productos asfálticos de diferentes tipos, repetidos calentamientos innecesa-
rios o a temperaturas mayores a las recomendadas, etc.

Existen 2 tipos de almacenamiento de acuerdo con su función: permanentes y

transitorios. Los primeros generalmente están constituidos por fosas de
\ mampostería o de concreto hidráulico; el techo, en hluchas ocasiones es de ca-
rácter provisional, por lo regular de armadura de madera y lámina de cartón,
aunque existe la tendencia a hacerlo también de concreto.
94
La descarga a la fosa siempre se hace por gravedad, pudiendo también hacerse
por gravedad la carga de la fosa al equipo de distribución, cuando las condi·
ciones topográficas lo permiten, aunque lo más común es que se haga por bom·
beo, con el equipo de la propia petrolizadora. Por lo general las fosas permanentes
se construyen durante la ejecución de la carretera y posteriormente pasan a ser·
viren la conservación, lo que da lugar en muchas ocasiones a que en esta etapa
su ubicación resulte inadecuada, desde el punto de vista de los acarreos. Estas
fosas quedan casi siempre cerca de una espuela o ladero de ferrocarril.

Las fosas permanentes están comúnmente divididas en cuando menos 2 com·

partimientos, con una capacidad aproximada de 120m 3 cada uno. Poseen cár·
camas de calentamiento con serpentines de vapor o con quemadores directos
de petróleo, situados en la parte inferior del cárcamo.

Los almacenamientos transitorios son aquellas fosas pequeñas dé 20 a 40 m3

de capacidad, que son las que se utilizan en las sobreestantías de conserva·
ción. Durante la ejecución de las obras también se emplea este tipo de fosas
por parte de las dependencias que construyen carreteras. Por lo general son de
mamposterías revestidas y techos de cartón; casi nunca tienen sistema de ca·
lentamiento, por lo que los productos que lo requieren, se calientan con el
equipo de la petrolizadora. Debido a que los materiales asfálticos se contami·
nan con relativa facilidad en esta clase de fosas, es preferible usar siempre, co-
mo almacenamientos transitorios, tanques metálicos, los cuales ya se utilizan
con bastante frecuencia.

La solución definitiva de los almacenamientos debe estudiarse tomando como

base el empleo de tanques metálicos, ya que así se aseguraría en forma efecti·
va el correcto almacenamiento y además, la movilidad de este equipo permitiría
cambiarlo cuando las necesidades así lo requieran, lo que redundaría en una
consi.derable economía en los acarreos de los productos. Por otra parte, el uso
de tanques metálicos haría factible, en la mayoría de los casos, que la descarga
de los productos se efectúe por gravedad, lo que además de facilitar las ma·
niobras propias del manejo, es altamente deseable en el caso particular de las
emulsíones, en las que se recomienda reducir al mínimo las operaciones de
bombeo.

En cuanto a los cementos asfálticos, son siempre almacenados en tanques me-

tálicos en los lugares de ubicación de las plantas de elaboración de concreto
asfáltico. El calentamiento se efectúa por medio de serpentines de vapor dentro
del propio tanque.

La distribución de los productos asfálticos de las fosas permanentes a las de ..

trabajo o transitorias, se efectúa por medio de nodrizas. La aplicación de los
productos líquidos se hace con petrolizadoras y bachadoras. Estas últimas son
de pequeña capacidad para ser remolcadas por camiones de volteo o de redilas.
95
Las bachadoras traen también bomba y sistema de calentamiento con quema-
dores de petróleo o de diese!. Las petrolizadoras deben ser herméticas para evi-
tar la penetración del agua de lluvia, sobre todo por los domos, que deben ir
siempre bien sellados.

96
 \ \

11. TENDENCIAS ACTUALES EN EL MUNDO EN

RELACION CON LOS TRABAJOS DE
CONSTRUCCION Y REHABILITACION DE
PAVIMENTOS QUE IMPLICAN EL USO DE ASFALTO

11.1 Disminución en los consumos de asfaltos, solventes ligeros y co'mbus-

tibles derivados del petróleo
a) Mayor uso de emulsiones y de cementos asfálticos
Debido al problema mundial originado por las dificultades en el abastecimiento
y las variaciones en los precios de los hidrocarburos naturales, las naciones se
verán en la necesidad de utilizar mayores proporciones de cementos asfálticos
. y de emulsiones asfálticas para ahorrarse en ambos casos el empleo de solven-
tes ligeros que se requieren para la fabricación de rebajados.

En las emulsiones asfálticas, además de no c~msumirse prácticamente solven-

tes del petróleo, se evita también el uso de combustibles para su manejo y apli-
cación en la obra, ya que no requieren de operaciones de calentamiento, si-
tuación que a la vez favorece la protección del medio ambiente. Los costos ac-
tuales de estos productos en los trabajos de pavimentación, como ya lo hemos
mencionado, pueden disminuirse en nuestro País mediante el uso de tecnología
propia y empleo de emulsificantes de fabricación nacional, y mediante el es-
tablecimiento de plantas portátiles para la elaboración de la emulsión, cerca-
nas a los frentes de trabajo.
Por lo que se refiere a los cementos asfálticos, se tiene también el ahorro de los
solventes, si bien en este caso son necesarias las operaciones de calenta-
miento para poder emplearlos. No obstante, los trabajos en que se utilizan ce-
mentos asfálticos son de mejor calidad y mayor duración, por cuyo motivo exis-
te una compensación favorable con los costos que representan los combus-
tibles requeridos para el calentamiento de los ingredientes y la fabricación y co-
locación del concreto asfáltico. Las plantas modernas para la elaboración de -""---"
ftr'"' · L
_ estos concretos asfálticos poseen ya aditamentos especiales para evitar conta- \
mi naciones indeseables del medio ambiente por la emisión de polvos, gases y 1 ,-....

humos. •
1

Sin embargo, no está por demás recalcar que en la utilización de los productos'"'
' '
asfálticos deben tomarse en cuenta las condiciones especiales de la obra, para_

..
elegir en cada caso el producto que en todos sentidos sea el más conveniente .
~
97
 b) Empleo de azufre

Intentos para incorporar azufre en· las mezclas asfálticas fueron iniciados des-
de hace mucho tiempo, prácticamente desde principios del presente siglo .

. Recientemente ha surgido un renovado interés en esta antigua idea, debido

principalmente a una sobreproducción de azufre y a la advertencia en las limita-
ciones de las fuentes de hidrocarburos. Canadá y Estados Unidos están promo-
viendo principalmente estas investigaciones dirigidas a la utilización del azufre
en combinación con el asfalto para trabajos de pavimentación. Se han estudiado
mezclas azufre-asfalto en finas dispersiones con aproximadamente el 50% en
peso de azufre elemental.

En diversos tramos experimentales construidos en Canadá se llegó a las si-

guientes conclusiones:

1o. El azufre elemental puede ser dispersado en el a_sfalto para producir un

nuevo ligante utilizable en las mezclas convencionales elaboradas en caliente
para la construcción de pavimentos flexibles.

2o. Las características reológicas viscosidad-temperatura del ligante azufre-

asfalto permiten mayor flexibilidad en la temperatura con respecto a la trabaja-
bilidad de la mezcla. La elaboración de ésta en la planta y las operaciones de
tendido pueden llevarse a cabo a temperaturas más bajas que las convenciona-
les y dentro de un intervalo un poco mayor.

3o. Los especímenes de prueba de las mezclas con ligante azufre-asfalto

mostraron estabilidades relativamente altas, buenas propiedades de flujo, re-
sistencia al agua y adecuadas características de fatiga. Las mezclas con azufre-
asfalto presentaron mejor adhesividad con los materiales pétreos que con as-
falto solo. El azufre permite el empleo de cementos asfálticos más suaves que
reducen el agrietamiento a bajas temperaturas.

4o. El ligante azufre-asfalto puede ser producido en condiciones industriales.

Existe sólo una temperatura máxima de mezclado debido a la producción de
sulfuro de hidrógeno (H 2 S) a altas temperaturas.

~) 5o. La necesidad de prolongado almacenamiento del ligante azufre-asfalto

.,.-, ,· puede eliminarse, combinando su producción con la elaboración de la mezcla
·asfáltica.
1
. -,
'
6o. Rara la elaboración de la mezcla asfáltica con azufre-asfalto puede usarse el
equipo convencional de producción de concreto asfáltico, así como los procedi-
mientos comunes de tendido y compactación.
~,

98
 ?o. Las mezclas pueden emplearse con éxito tanto para la construcción de
nuevos pavimentos asfálticos, como en la rehabilitación de pavimentos existen- \
tes.

8o. Los pavimentos que se han construido con cemento asfáltico y azufre han
mostrado menos roderas o surcos que los pavimentos hechos con un cemento
asfáltico de menor penetración. Esto indica que el azufre imparte mayor resis-.
tencia a la mezcla a las temperaturas normales de los pavimentos, propiedad
que puede conducir a la construcción de pavimentos más delgados que tendrían
la misma resistencia que los actualmente construidos.

9o. Las carpetas construidas con azufre-asfalto en Canadá, desde hace varios
anos, presentan a la fecha superficies resistentes al derrapamiento tan buenas,
si no mejores, que las mezclas convencionales y el estado de dichas carpetas
es tal que no existe ninguna indicación en el sentido de que la presencia de
azufre en el asfalto disminuirá el buen comportamiento y la buena calidad que
se observa en los pavimentos. En estas mezclas se han usado porcentajes de
azufre del orden del 40% en peso con relación a la mezcla azufre-asfalto .

. e) Trabajos de reciclado

Estos trabajos consisten en la rehabilitación de pavimentos antiguos, mediante

el aprovechamiento casi total de la capa asfáltica superficial existente. Los
deterioros que presentan estos pavimentos se manifiestan principalmente
en pequen as deformaciones y agrietamientos que tienen su origen en el endure-
cimiento del asfalto a través del tiempo.

El procedimiento más común de efectuar el reciclado consiste en escarificar la

capa existente, disgregarla y hacer los estudios nesesarios para determinar
características de los materiales pétreos, propiedades actuales del cemento as·
fáltico y contenido del mismo en la mezcla. Estos estudios permiten hacer el di·
seño de una nueva mezcla en caliente utilizando el producto de la escarifica·
ción y definiendo los porcentajes adicionales de cemento asfáltico y de mate-
rial pétreo que, en su caso, pudieran requerirse para obtener otra mezcla de ade·
cuadas características.

El material escarificado y disgregado se acarrea a una planta de elaboración de

concreto asfáltico en donde se elabora la mezcla diseñada, que se coloca
r ·' ~

nuevamente utilizando una terminadora. ·

f'
Actualmente existe equipo muy avanzado que én una sola pasada escarifica y
disgrega el material, lo recoge y lo lleva a un mezclador en la máquina, donqe se
le agregan el asfalto y material pétreo nuevos que se requieran, para inmediata·
mente después tender la mezcla en calierite y proceder a su compactación.
 Terminando el reciclado de la capa existente y de ser necesario de acuerdo con
el proyecto, puede construirse alguna capa asfáltica de refuerzo al pavimento.
Tratándose de calles de ciudades muchas veces no es posible la construcció~
de una capa adicional, por problemas de niveles de banquetas,en cuyo caso
capa reciclada es suficiente para rehabilitar el pavimento deteriorado.

Es conveniente señalar que el áxito de este tratamiento depende de las condi-

ciones de las capas inferiores del pavimento. Si no existe buen apoyo por defi-
ciencias de calidad o exceso de humedad en la base, sub-base o terracerías, el
trabajo de reciclado puede fracasar en poco tiempo, pudiendo manifestarse pron-
to en la nueva capa condiciones similares a las que existían originalmente.

El estudio de las propiedades del asfalto existente en la capa antigua es de

mucha trascendencia, de tal manera que el tratamiento que se le dé debe pro-
porcionarle un índice de penetración que lo clasifique como asfalto adecuado
para trabajos de pavimentación. El asfalto de la mezcla antigua puede recupe-
rarse para su estudio por el procedimiento de Apson o por rotarex. Se le hacen
pruebas de penetración, punto de reblandecimiento (anillo y esfera),ductilidad y
viscosidad.

A veces se aplican al escarificar la capa antigua productos rejuvenecedores del

asfalto que tienen la finalidad de hacer más suave el asfalto existente y res-
taurarle en lo posible a éste sus características físicas y químicas originales.

Los agentes rejuvenecedores del asfalto son compuestos a base de nitrógenc. _

parafina que deben cumplir con ciertos requisitos de especificación (ASTM), en
lo que respecta a viscosidad, punto de inflamación, volatilidad, composición
química, densidad, etc., y además de restaurar las propiedades del asfalto, no
deben afectar su re-envejecimiento en la capa reciclada.

La proporción del agente rejuvenecedor con respecto al asfalto, puede ser de 1O

a 50%, dependiendo del grado de envejecimiento del referido asfalto.

d) Menor uso de pavimentos flexibles

La alternativa en este caso es la de emplear más los pavimentos rígidos, que es

una situación que ya se manifi'esta en algunos países de Europa, que no son
productores de petróleo y que en ocasiones se enfrentan a serios problemas pa-
ra su adquisición. Existe también la tendencia de evitar el uso de sub-bases y
bases estabilizadas con asfalto, recurriéndose a estabilizaciones con cal hidra-
tada, cemento Portland, cenizas volantes, escorias de altos hornos, o puzolanas.

- 1 Los pavimentos de concreto hidráulico, aunque tienen un costo inicial más alto
~r comparación con los flexibles, su larga duración y su escasa conservacié
1
100
'
cuando son bien ejecutados, compensan muchas veces su mayor costo de
construcción.

11.2 Prolongación de la vida útil de los pavimentos asfálticos

a) Uso de. materiales incorporados al asfalto que le imparten mejores

características de resistencia, flexibilidad y adhesividad, tales como negro de
carbón, hule, silicones y fillers.

NEGRO DE CARBON.· El negro de carbón es un polvo fino derivado de la com·

bustión, como el hollín producido por el humo de las velas y lámparas de kerosi·
·na o el que vemos en las chimeneas de las fábricas. Sin embargo, lo que no se
conoce bien es que este material finamente pulverizado e intensamente negro
se produce en grandes cantidades como' materia prima para el hule de las llan·
tas, la tinta para impresión y otras industrias.

Los productos comerciales de carbón, en forma esencialmente pura, varían en

propiedades desde el diamante, muy duro, denso y brillante, hasta productos de
densidad y cristalinidad menor como el grafito, el negro de carbón,el coke, y el
carbón vegetal. El negro de carbón es único entre estos materiales, pues sólo él
se forma de la descomposición de hidrocarburos vaporizados. La pirólisis (des-
composición química por el calor) en. fase de vapor produce un humo que con·
tiene partículas de negro de carbón de tamaños increíblemente pequeños, alta
superficie específica y un contenido de carbón de más de 97%. Estas propieda·
des determinan el efecto de refuerzo del negro de carbón en el hule, particular-
mente en las cuerdas de las llantas de los vehículos de motor. Más de las 2/3
partes de la producción de negro de carbón es usada por la industria llantera.

Las investigaciones y estudios que se han realizado con este producto han sido
encaminadas a que el material no sólo sirva para refo.-zar al hule de las llantas
de los vehículos, sino también al cemento asfáltico de los pavimentos por don·
de tran&itan. El uso del negro de carbón en el hule de las llantas ha permitido
triplicar la duración de éstas.

El negro de carbón se dispersa en el asfalto mediante el auxilio de un aceite di·

solvente. Se usan porcentajes de 10 a 15% de este material, con relación al as-
falto. Desde el año de 1973 se han construido una serie de tramos de prueba en
los Estados Unidos, habiendo tenido hasta la fecha muy buen comportamiento.:
Las observaciones de laboratorio y campo permiten concluir:
(

1o. Que la adición del negro de carbón al asfalto en las proporciones señaladas,
mejora la resistencia de las mezclas asfálticas al impacto de las ruedas de los
vehículos, así como a la abrasión.
 2o. Se disminuye la susceptibilidad del asfalto a la temperatura con la adición
del producto y se retarda el endurecimiento del asfalto durante el mezclado

3o. El uso del negro de carbón, no interfiere con las operaciones normales de
fabricación, tendido y compactación de las mezclas asfálticas en caliente. Las
particulas de negro de carbón-aceite se envasan en bolsas de polietileno como
un medio práctico para manejarlas y agregarlas durante la elaboración de la
mezcla en caliente.

4o. El costo del concreto asfáltico usando negro de carbón puede subir hasta un
30 ó 35%, pero puede estar justificado, tomando en cuenta las mejores
características de resistencia y duración de la mezcla.

HULE. El concepto de pavimentos con hule en el asfalto se originó en Inglaterra

y Holanda por los años de 1930 a 1940.

A la fecha se han construido numerosas carpetas de pavimento conteniendo hu-

le natural o sintético en muchos países. Sin embargo, no se ha reunido mucha
evidencia para mostrar comparaciones cuantitativas entre el comportamiento
de los materiales asfálticos con hule y sin hule. En algunas ocasiones las carpe-
tas con hule han sido de mucho éxito, pero en otras los resultados no han sido
tan alentadores. Esto refleja cierta insuficiencia de conocimiento sobre las f•· ·
cienes que el hule desarrolla en la carpeta del pavimento y la mejor manera
llevarlas a cabo. Por otra parte, existen ciertas desventajas como el costo adi-
cional del producto, costo extra de preparación de los materiales y mayores
-
cuidados en el manejo y colocación de la mezcla, que muchas veces no definen
con claridad la conveniencia de usar el producto.

Se ha visto que pequeñas cantidades de hule producen muy grandes cambios

en las propiedades del asfalto; la viscosidad se aumenta mucho, se reduce la
susceptibilidad a la temperatura, el punto de reblandecimiento del asfalto
aumenta y la frágilidad a baja temperatura se reduce. Se aumenta la resistencia
de la carpeta al impacto y el asfalto muestra notable recuperación elástica al
ser deformado.

El asfalto ah u lado se ha empleado en riegos de sello y carpetas de textura cerra-

da o abierta. En riegos de sello se han utilizado cantidades de 1112% de hule en
el asfalto. El hule se agrega al asfalto en forma de látex, a la mayor temperatura
posible, dispersándolo para producir un gel.

Las vehtajas que se han logrado en las mezclas de pavimentación con el uso de
-, ligantes ah u lados son: mayor resistencia al agrietamiento y a la expansión, ma-
yor resistencia al flujo y a la deformación, mayor estabilidad, mejor adhesivid
y más resistencia al desprendimiento.
102
 ' ·,
'
En pruebas de estabilidad sobre concretos asfálticos en la Grar Bretaña se ob-
servó que adicionando un.30% de hule natural al.asfalto, era posible añadir un
1% más de asfalto a la mezcla, sin ninguna pérdida en su estabilidad y con un
· marcado aumento en la resistencia al agrietamiento.

SIL/CON ES. La adición de pequeñas cantidades (1 a 2 p.p. m.) de cierto tipo de

silicones al cemento asfáltico, se ha encontrado que mejora grandemente la fa-
cilidad de manejo y la colocación de capas de pavimentos asfálticos de
mezclas en caliente, así como la uniformidad de la textura superficial. También
se consigue prolongar considerablemente el tiempo en que una mezcla puede
ser almacenada en silos antes de su utilización.

La adición del silicón al cemento asfáltico se efectúa en la planta de fabrica-

ción de concreto asfáltico.

Estudios llevados a cabo en los Estados Unidos demostraron que las pequeñas
cantidades de silicón agregadas, no dieron lugar a cambios importantes en la
consistencia de los asfaltos, medidas por pruebas de penetración o viscosidad,
ni afectaron sensiblemente la susceptibilidad al endurecimiento por calor u oxi-
dación. Mejora las características de adhesividad asfalto-agregado.

El término silicón se refiere a una familia de productos manufacturados similar

en estructura a los carbohidratos como la madera, el algodón, el azúcar y otros;
algunos son fluidos y otros son sólidos.

FILLERS. Se ha demostrado en estudios efectuados en la Unión Am3ricana que

la adición de 1% de cal hidratada a las mezclas bituminosas es benéfico porque
reduce la velocidad al endurecimiento de los asfaltos. Se considera que esto se
debe a que la cal absorbe ciertos componentes del asfalto que contribuyen a
aumentar la viscosidad con la edad o que dicha cal actúa desactivando los cata-
lizadores de la oxidación, normalmente presentes en los asfaltos.

La cal puede adicionarse directamente al asfalto, aunque desde el punto de vis-

ta práctico es conveniente hacerlo tratando al material pétreo con ella, pre-
viamente a la ejecución de la mezcla.

,
.La cal hidratada y el cemento Portland agregados a los materiales pétreos me-
diante tratamientos a base de soluciones en agua, modifican las condiciones
de superficie de dichos agregados, mejorando las características de adhesivi-
dad con el asfalto. En cierta forma trabajan como algunos aditivos tenso-
activos. r
' 103
 b) Uso de materiales que retardan el envejecimiento del asfalto, como los an-
tioxidantes de plomo

El endurecimiento del asfalto en servicio es bien reconocido como una de las

causas principales de los deterioros en los pavimentos de concreto asfáltico. El
mecanismo de este endurecimiento es generalmente relacionado con una ac-
ción química originada por el oxígeno y la luz. La velocidad de endurecimiento
depende desde luego de la temperatura y de la composición de los hidrocarbu-
ros del asfalto, así como de la presencia de materiales pro-oxidantes, como el
hierro y el vanadio.

Los problemas que para muchas naciones del mundo representan el abasteci-
miento y las fluctuaciones en los costos del petróleo, refuerzan la necesidad de
mejorar la durabilidad de los asfaltos.

El uso de antioxidantes y antidegradantes parece ser un medio de aumentar la

durabilidad. Estos productos se emplean comúnm~nte para proteger y preser-
var polímeros, ·hules, plásticos, pinturas, aceites, lubricantes, gasolinas y ali-
mentos contra el envejecimiento debido al almacenamiento y la edad. Como el
asfalto es básicamente un hidrocarburo, es recomendable también su protec-
ción por los referidos agentes químicos.

Se pueden usar para el efecto productos antioxidantes a base de plomo, que

agregan al asfalto mediante bombeo, en el momento de hacer la mezcla. Se
usan en la proporción de 1 a 2% con relación al asfalto.

'

'¡

104 ;
 \

12. CONCLUSIONES

El presente trabajo describe el origen, procedencia y obtención de Jos diferen·

tes productos asfálticos que se utilizan en las obras de construcción, conserva·
ción y rehabilitación de pavimentos flexibles de carreteras, calles y pistas de
aeropuertos, haciendo una breve reseña histórica de su desarrollo a través de
Jos años, que ha sido paralelo al desarrollo de la industria del petróleo, de don·
de generalmente se derivan.

Se mencionan con cierto detalle los componentes de Jos asfaltos, sus propieda·
des y las pruebas y normas de calidad a que tienen que sujetarse para su mejor
aprovechamiento en los trabajos de pavimentación.

Se hace énfasis en las aplicaciones que se da a los cementos asfalticos, asfal·

tos rebajados y emulsiones, en los cuidados que deben tenerse para su trans·
porte, manejo y almacenamiento y en los criterios que han de seguirse para la
selección adecuada de cada uno de ellos en las diferentes etapas constructivas
de las obras. Asimismo, en la necesidad de asegurar una buena adhesividad o
adherencia entre asfalto y agregado y de proteger lo mejor posible al Jigante
contra los efectos del intemperismo, que son Jos 2 factores primordiales para la
duración de capas asfálticas, tratamientos superficiales, riegos de sello y otros
trabajos donde se emplean estos productos.

Finalmente, se hacen ver las tendencias actuales en el mundo respecto a la uti·

lización de los materiales asfálticos, las cuales están enfocadas principalmente
a limitar el uso de estos productos, a consumir menores cantidades de los sol·
ventes ligeros del petróleo que se emplean en la fabricación de rebajados y a
mejorar la calidad de los trabajos de construcción en que interviene el asfalto, ( .rJ
con objeto de prolongar la vida útil de estas obras. ,FJ
No se tiene noticia de que se estén llevando a cabo últimamente importantes
r
estudios de investigación ni que se estén tomando medidas serias para susti· '
tuir a los materiales asfálticos en los trabajos de construcción y de conserva·
ción de obras viales. La única alternativa factible parece ser por el momento el
mayor uso de los pavimantos de concreto hidráulico en carreteras y aeropuertos
importantes, lo cual ha empezado a ponerse ya de manifiesto en algunos paises
. . f
 del Viejo Continente, que carecen de petróleo y que atraviesan por graves difi·
cultades políticas y económicas para obtenerlo de los países productores. !=' ·
recurrirá posiblemente también más a la construcción de sub-bases y bases,
tabilizadas con cal o cemento Portland y al uso de carpetas delgadas a base de
tratamientos superficiales o aplicaciones de riegos de sellado para evitar las
entradas del agua.

México, D.F., marzo de 1987

)
i

' '

106
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r, )
'·

108
,w _ ..

...:...
.s;r•·¡e Of CAUFORNIA-IUSINESS ANO TRANSPORTATION AGENCY
'-
.DEPARTMENT OF TRANSPORTATION Collfomlo· Test 356
DIVI;iOM OF CONSTRUCTION January 2, 1981
Offlce of Transportotlon Loborotory
P. O. Box 19121
S..crameft!o, Collfomlo 95819

METHODS OF TEST TO DETERMINE OVERLA Y REQUIREMENTS BY

PAVEMENT DEFLECTION MEASUREMENTS
A. SCOPE pavement deflections at 20 foot (6.1 m) intervals uni·
Five pavement deflection measuring devi_ce_!l and formly and continuously as the velúcle moves steadi·
the procedures used for determining overlay re- ly alorig the road at one half mile (0.8 km) per hour.
quirements for !'~t:!I!g ..a,s~>_halt_ con~.r"t~ roadways The deflections are measured to the nearest 0.001
by deflection analyses are described in this test inch (0.025 mm) by means of a probe arm resting on
method. Basically, the method consists of measuring the pavement and are permanently recorded on
the total pavement defleetion resulting from the ap- chart paper. Between 1,500 and 2,000 individual de-
pücation of an18,000 pound (8,200 kg) single axle flection measurements can be made during an aver-
load {9,000 pound (4,100 kg) dual wheelload]. The age working day.
deflection readings are then compared to previously 3. Dynaflect. This device (Figure 3) is an elec·
determined allowable ümits for a similar structural tromechanical system for measuring the dynamic de·
section and traffic volume in terms of equivalen! 18,· flection of a roadway surface produced by an
000 pound (8,200 kg) axle loads. Corrective treat- oscillatory load. This device consists of a dynamic
ment :.• described as the cover required to reduce the force generator together with a motion measuring
deflection to a leve! at wlúch the surface will be instrument, a caübration unit and a series of five
unükely to §!!,~ to fatigue. motion sensing geophones mounted on a small
trailer. The trailer in a stopped position exerts a 1,000
B. EQUIPMENT ·. pound (454 kg) peak to peak oscillatory load onto the
l. Benkelman Beam. This instrument (Figures 1 pavement surface through two rubber covered steel
and 6) operates on a simple lever arm principie. An test wheels. The resulting ampütude of deflection is
8-foot-long (2.4 m) probe is inserted between the picked up by the geophones and is read as a deflec-
dual tires {11.00 x .~.5,_!_2:ply_~d 7Q.p_si (483 kN/m') tion measurement on a meter located in the tow
pressúre] of the truck wlúch carries an 18,000 pound velúcle.
(8,200 kg) single axle test load. As the pavement is 4. Roa.d Ra.ter (Model400). This device (Figure
depressed, the beam pivots around a point of rotation 4) is similar to the Dynaflect. When operated at 25
on the reférence beam wlúch rests on the pavement cps with a 550 psi (3.79 MN /m') hydrauüc system
belúnd the area of influence, so'that the back..!ollll''' .. pressure and 0.058 inch ( 1.47 mm) mass displace-
foot extension of the beam depresses an··Ámes ·dial ·roen t. the Road Rater exerts about a 600 pound (272
wlúch records maximum deflection to within 0.001 kg).peak to peak osci!lato,.Y load onto the.pavement.
inch (0.025 mm). While this device is ümi~ to surfa~ through two steel pads. Motion induced to
measurements of total deflection only f<;>~velú­ the pavement is measured by two transducers. One
cles operating at creep speed, it has tb,e ve,.Y ühpt>r- is located at the center of loading and the other is out
tant advantages of simpücity, verSllfiÍity, and rapidity a distance of 12 inches (0.305 m). Pavement deflec-
of measurements. Betwee,ll' 300 and 400 individual tions are read from a meter on the control panel
deflection measurements~ be made in a day with located in the cab of the velúcle.
tlús device. ·:- 5. Dehlen Curva.ture Meter. This device (Figure
2. Deflectometer. This instrument (Figure 2) is 5) consists of a V. inch ( 1.27 cm) tlúck aluminum bar
an automatic deflection measuring device based 1V. inches (3.81 cm) wide by 13 inches (33.0 cm) long
upon the Benkelman beam principie. lt combines a with supporting feet·at 12 inch (30.5 cm) centers and
tractor-trailer unit wlúch carries an 18,000 pound (8,- a 0.0005 inch (0.013 mm) dial gage, with 0.05 inch (1.3
200 kg) single axle test load on the rear tires (11.00 x rrun) travel, fixed at the center of the bar. By placing
22.5, 12-Ply and 70 psi (483 kN/m') pressure] and this de•ice between the dual wheels of a loaded test
probes for measuring pavement deflection under velúcle [18,000 pound (8,200 kg) single axle load and
both wheels simultaneously. The Deflectometer is an 11.00 x 22.5, 12-ply tires with 70 psi (483 kN/m')
electro-mechanical instrument capable of measuring pressure ), it is possible to measure the middle ordi·

......
 Callfomia Tost 356
January 2, 1981

nate of a curve having a chord length of 12 inches g, R~eat this process at 25 foot (7.6 m) interva1
(30.5 cm) in the deflected basin. A radius of curva- longitudin3lly" 3.Iorig""" ceiiterllñe.- a]te!"Ílatiri,
ture can then be calculated and a deflection meas- between wheel traéks, obtaining two (2) meas-
urement estimated. urelllents in the outer wheel trae k for every one
(1) measurement in the inner wheel trae k
C. BACKGROUND DATA AND SELECTION OF TEST throughout the test section. .. -
SITES h. Report tlíe average (mean) and evaluated 80th
( l. Collection of pertinent data on road to be test- percentile (20 percent higher than and 80 per-
ed. cent lower than) deflection leve! of each wheel
a. Determine the existing structural section from track (refer to Figure 7) .
, \ , ' contract records or other sources and note all 2. Deflectometer
, ,v-·-- variations. a. Prepare unit for deflection testing and calibra te
)._) •' ,.. : b. Select appropriate Traffic Index. to nearest 0.001 inch (0.025 mm).
c. Study contract files to determine_ foundation b. Obtain pavement deflection traces for both
and drainage conditions and unusual construc- wheel tracks at 20 foot (6.1 m) intervals
tion conditions which may have had an effect throughout each test section on the continuous
upon the performance of the roadway. chart.
2. Preliminary Field Work. c. By use of an event marker and by handwritten
a. Determine nature, extent and ümits of the vari- notations, indicate on the deflection chait the
ous distress levels along with any vertical con- beginning and ending of each test section, loca-
trols that are present and record on field note tion of cut and fill, road connections, post mile r
sheets. markers, culvert locations, bridges and other
b. Select one or more ~PE~sentative Jest .sections vertical control features, and ümits and the ex-
for each change_ in_ yisua]_ .~()[l~tio.n or known tent of surface distress.
m
chaiige structural section. ---. --- - d. Read the deflection measurements from the de-
- Refe.i-ence e"ach test section to a known or flection traces (Figure 8) to the nearest 0.001
easily identifiable point in field. All test sections inch (0.025 mm) and tabulate on deflection
should include sufficient sight distance in both data sheets along with any accompanying notes
directions. Therefore, if possible, the location of Refer to Figure 9.
test sections on horizontal or vertical curves e. Calculate and report the average (mean) and
should be avoided. Each test section should nor- the evaluated 80th percentile (20 percent high-
mally vary from BOI[tol))o(!_f~et -~~ to~30¡5 in¡ er than and 80 percent lower than) deflection
;n·Ieiigth ·.md represent a centerline lane mile levels for both wheel tracks .
o_f_roa~"'~Y· ---- -- ··---·· ·- '·'e·'"' . f. For comparison purposes only refer to Figure.~: 3
c. Obtain representative photographs of each test for Benkelman Beam and Deflectometer.
section and alllocalized areas of major distress. ..3. Dynaflect
D. FOUR METHODS OF DATA COLLECTION a. Set up and prepare unit for deflection testing.
l. Benkelman Beam-WASHTO Method b. Calibrate unit.
~- sri];'g'i~st.vehlcle to Stopped posltionat begin- c. Obtain one (1) deflection measurement every
_d:Q!_-~e [approximately 53 feet ( 16 m)] in the
ning of test section.
wheel track which exhibits the most distress.
b. Position the beam betwelm the duals so that the The single No. 1 geophone is sufficient for most
probe is 4.5 feet (1.4 m) forward of and perpen-
work.
dicular to the rear axle as shown in Figure 6.
d. Obtain a minimum of twenty (20) measure-
c. Activate the vibrator and adjust the Ames dial
. ments per test section if possible.
to read 0.000 inches.
e. Record measurements on Dynaflect data sheet
d. Drive the test vehicle approximately 25 feet
with appropriate multiplier (refer to Figure
(7.6 m) forwaraátcreep speed and record the
10). Also, record information conceming visual
maximum dial readúíg- (DI)" to i:he neai-esf0.001
observations of pavement cond.ition, road or
inch (0.025 mm).
e. Aftér the dial needle has stabilized, record the street intersections, locations of cut and fill sec-
tions, post mile markers, and vertical control
final dial reading (Dr) to the nearest 0.001 inch
(0.025 mm). features.
f. Calcwate average (mean) and evaluated 80th
f. Pave~ent defle_ctiof1_= 2 (D,) - D,.

' 2 >

. ..
 California Teot 356
January 2, 1981

.percentile Dynaflect deflecti~n levels ~d C.Q!!:_ (Figure 15) or cement treated base (Figure 16).
vért to equivalen! Deflectometer deflectíons us- This provides an estimate of the deflection lev-
•e-· ing Figure 11. . els .
; g. For comparison purposes qnly refer to Ftgure h. Report equivalen! average (mean) and eva-
; 12 for Dynaflect and Benkelman Beam. ·luated 80th percentile Deflectometer deflec-
-··4. Road Rater Model (400) tion leve ls.
a. Prepare unit for deflection testing. E. HAZARDS
b. Calibrate unit. Follow the Transportation Laboratory"s "Signing
c. Obtain one ( 1) deflection measurement every and Traffic Control Procedures for Slow \loving Test
50 to 200 feet (15 to 61 m) in the wheel track Vehicles Operating on Highways Open to Public
which exhibits the most distress. The No. 1 Use" dated ]une, 1972. This is a modification of the
transducer, at center of loading, is sufficient for signing and traffic control provisions in Figures 5·5,
most work. 5-6, and 5·7 of the Traffic Manual.
d. Obtain a minimum of twenty (20) measure- ._ ·--·- -- e- - -·--· •. ·- -·
ments per test sectíon if possible. F. ANALYSIS OF DATA AND SELECTION OF OVERLAY
e. Record pavement deflections and locations of Repair or Maintenance Treatrnent ,. ' r ..•
measurerrients. Also record information con- 1. For an effective overlay design the following
ceming visual observations of pavement condi- factors must be considered.
tion, road or street intersections, ,locations of cut ¡'a. ·cause of pavement failure.
and fill sections, post mile markers and vertical : b. Existing structural section materials. ,-· .- ,....
control features. c. Deflection magnitude of existing section.
f. Calculate average (mean) and evaluated 80th · d. Reflection cracking potential.
percentile Road Rater deflection levels and c~m- .' e. Traffic Index.
vert to equivalen! Deflectometer deflections US· . f. Tolerable deflection leve!.
ing Figure 14. 2. Compare the measured evaluated 80th percent·
5. Dehlen Curvature Meter üe deflection to the tolerable deflectíon leve! deter-
a. Bring test vehicle [18,000 pound (8,200 kg) sin· mined from Figure 17 for the existing pavement
gle axle load on dual wheels] to stopped posi- thickness at the design Traffic Index (T.L).
tion. If the measured evaluated 80th percentile deflec-
b. Insert and center Dehlen Curvature Meter tion is Iess than the tolerable deflection, and reflec-
between one set of dual wheels with bar parallel tion cracking does not control, no corrective repair
to wheels and directly under the axle. is necessary other than a sea! coat or thin AC blanket
c. Record initial Ames dial measurement. (d,) to to sea! cracks or improve appearance and riding
nearest 0.0001 inch (0.0025 mm). __q\!_ali_ty_'--·-· -----------·-·---· · .
d. Move test vehicle forward approximately 25 -- Figure 18 shows pércentage reduction in deflec-
feet (7.6 m) at creep speed and record the max- tion obtained with varying increases in grave!
imum Ames dial rebound measurement (dr) to equivalen! thickness. This is the basic overlay design
nearest 0.0001 inch (0.0025 mm). curve which may also be used in conjímction with
e. Calculate the radius of curvature (R) under the Figure 17, "Tolerable Deflection Chart"", to deter-
influence of the dual wheel load as follows: mine overlay thickness requirements.
R (feet) = 1.5/[dr(in.) - d; (in.)] 3. Use of Overlav Design Chart
f. Repeat process at 25 foót (7.6 m) intervals Ion- · a. Entei Figure Í9 with the predicted TI. and fol-
gitudinally along centerline altemating · ·· --low this -value vertically to the mi ti al deflecti9n
between wheel tracks, obtaining two (2) meas· curve (actual or interpolated) corresponding to
urements in the outer wheel tract for every one the 80th percentile initial deflection.
(1) measurement in the inner wheel track b. ··Read the thickness of AC overlay requireqoff_
throughout the test section. · the vertical scale.
g. Calculate average (mean) and evaluated 80th 4. -The-·existence of vertical control features such · , , .
percentüe radius of curvature measurements as curbs and gutters may restrict overlay construc·
and convert to equivalen! Deflectometer de- tion. In these situations digout repairs may be neces- , ... t
flection levels using either Figure 15 or 16 de- sary and the nature of the reconstruction would be
pending on whether the existing structural govemed by the existing structural sect10n materials.
section consists of untreated aggregate base Where no vertical controls exist, utilization should be

3
\
 Callfomla Test 356
January 2, 1981

made of the ~esid\laJ. ~tre11gt!t of the .E!xisting pave- No vertical controls exist, For a T.l. of 11.0, t"a
_me.l!t by ~=~g~. C:~!l!!c_t_overlay. ·· · ····--· -- graph on Figure 17 shows a tolerable deflectio
5. For sorne pavements, the magnitude of the ex- 0.009 in. (0.23 mm) for 0.50 ft (15.2 cm) of CTB.
measured deflections as well as the appearance of
1 isting deflection leve! is not a goveming criterion for
! design. At times the need to eliminate potential re- the pavement is an indication that cracking in the
;· flection cracking from the underlying pavement es- CTB has progressed to the point where the structural
:· tablishes the AC blanket tlúckness. section is in need of repair. The measured 80th per-
6. Examples centile deflection value need5 to be reduced by the
following amount: (0.015-0.009/0.015) 100 = 40 per-
a. Problem No. 1 (Deflections Control) cent to reach the tolerable leve!. Entering Figure 18,
T.l. = 9.0 a 40 percent reduction in deflection indica tes a need
Existing Structural Section: for a 0.40 ft. (12.2 cm) grave! equivalent increase.
0.25 ft (7.6 cm) AC
0.50 ft (15.2 cm) AB From Figure 20, for a T.I. of 11.0 a 0.20 ft. (6.1 cm)
tlúckness of AC has a grave! equivalent of 0.34 ft.
Test 80th Percentile
Section DeOecb·on Appearance ·
(10.4 cm) anda 0.25 ft. (7.6 cm) tlúckness of AC has
a grave! equivalent of 0.43 ft. ( 13.1 cm). Therefore,
0.042 in. (1.1 mm) lntennittent to continuow
small "alligator" cracking
a 0.25 ft. (7.6 cm) AC overlay is recommended for
with isolated rutting. structural adequacy. However, experience has
No vertical controls exist. It is obvious from Figure shown that 0.25 ft. (7.6 cm) would probably not be
17 that the existing deflection leve! is excessive and enough to prevent reflection cracking. To minimize
that a major repair is necessary. Enter the graph on reflection cracking for AC over CTB, a minimum
F1gure 19 with a T.I. of 9.0, following tlús value to an tlúckness of 0.30 ft.- (9.1 cm) should be used.
interpolated value of0.042 in. (1.1 mm) initial deflec-
tion. The required tlúckness of AC overlay is 0.33 ft
NoTE: At present there is no set method to deter-
mine overlay tlúcknesses to prevent reflection crack-
r
(10.1 cm). ing;.however, a rule of thumb generally used is as
follows:
RPCQJ!Uilend 0.35 ft (10.7 cm) of AC Overlay.
~ -- --------·-----..... ---···------ -- -~ a. The new blanket tlúckness should be at least
~.rt:7r:~o:_~~~!:l.'::~~~--c:r_a~~g ControJ_s_}__) half the tlúckness of the existing AC pavement
over untreated bases.
Existing Structural Section: b. For PCC pavements or existing AC pavemt
0.25 ft (7.6 cm) AC over CTB, a minimum overlay tlúckness of O.~
0.50 ft (15.2 cm) C1 "A" CTB
ft (9.1 cm) should be used. A lesser overlay
1.00 ft (30.4 cm) AS tlúckness could provide a smooth riding surface,
Test 80th Percentile but will allow existing cracks to reflect through
Section Deflecb·on A.ppesrance
2 0.015 in. (0.38 mm) lntermittent large block and
the overlay prematurely.
"map" craclcs. Recommended 0.30 ft (9.1 cm) AC Overlay.
End of Teld (22 pes) on Callf. SS6

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DYNAFLECT
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FIGURE 3
DYNAFLECT IN TEST POSITION WITH FORCE
WHEELS AND GEOPHONES DOWN
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ROAD RATEP 1M O DEL 400)
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197a
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BENKELMA.N BEAM

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 Califamla 'test 356
1978

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r .,., -o 15+

80th Percentile =
x + 0.840'

FIGURE 7
BENKELMAN BEAM DATA SHEET

10

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 California Tesl 356
1978

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Note: l in. 25.4 mm

l ft 0.305 m

FIGURE 8
' DEFLECTOMETER DEFLECTION TRACES

11
California Test 356
1978

Dist. County Route p • M. Lane Desie:. Location Date Time Onerator

oz. Sís z,.oo
S N !S Vz~6~ l3.M.
1
P.M. Z6. o o fo /ooo N. Tes Se.Dfio.-, 3
Test Number

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Station IWT 0\IJ"f Remarks:
P.M.-z,.oo 4 3q ~~~í- T~>.s~ e:-. .l io t'\
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T.L.-3072 (Rev. 5·66! FIGURE 9
DEFLECTOMETER DATA

12
 California Test 356
1978

'S T. COUNTY RO UTE P. M. LANE DESIG. LOCATION W.T. DATE OPERATOR

102 Cíi>J- olf
fp-t/; ,¡.,~ SB 11eJ[}!:,'¡ICVI~W
U..t.· ~9hf sjz4-j¿· o.&x
Le /and /JvMue Tesf Seol-ion 2 1 TEST NUMBER

STATION SENSOR NO. 1 SENSOR NO. 2 SENSOR NO. 3 SENSOR NO. 4 SENSOR NO. 5
(MILE) REAO MULT DEF. READ MULT. DEF. READ MULT. DEF. READ MULT. DEF. READ MULT. DEF.

().OD 4.l 0.3 J,Z.(, e_, rb/i, ~ o~ ?t.irlclll ~w ven1 e l

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0.11 s.o
o . 12. s. 3 v 1, sq
0.13 4-.(, .1 1."38
0.14- 3.0 ¡,o 3.oo
O.IS" S.b o.3 /.C.B
O, 1b s. s v' u,s 't. Fe!/ S lreet~
REMARKS: /1),/e /NJ.:::.25.f.mm 86-l:!!?erc.en.¡..,/~; X l-0.8-fcr

Ol! 'S e..J c.o~ w h¡J-. i s- ~-e.-. e ..... H. u..--.cr<~.c..lee&

e'>(.cp.()+- ~V"' ,., .5: aro ...\. 'u.+íli-t~,v n • .J. -J.~~
b

TL ·3117 (OruiJ. 12/66)

FIGURE 10
DYNAFLECT DATA SHEET

13
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COMPARISON OF DYNAFLECT ANO DEFLECTOMETER -n
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DYNAFLECT DEFLECTION (10-3 INCHES)
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Note: 1 in= 25.4 mm

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 COMPARISON OF DYNA. CT ANO BENKELMAN BEAM
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o 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00
DYNAFLECT DEFLECTION (1o-3JNCHES)
Note: 1in= 25.4 mm FIGURE 12
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COMPARISON OF BENKELMAN BEAM ANO DEFLECTOMETER .
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BEN KELMAN BEAM DEFLECTION ( 18 KIP TEST LOAD), 10-31NCHES

fl ~ 13
Note: 1 ·m= 25.4 mm

-
 California Test 356
1978

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COMPARISON OF ROAD RATER ANO

DEFLECTOMETER
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ROAD RATER DEFLECTION (10-3 INCHES)

Note: 1in.= 25.4 mm

FIGURE 14

17
 ! • ,. )

RADIUS OF CURVATURE (CURVATURE METER)

vs.
DEFLECTION
FOR ASPHALT CONCRETE OVER AGGREGATE BASE
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Noto: 1 in_ = 2!1.4 mm
1 11 =0.30!1 m·
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 RADIUS OF CURVATURE (CURVATURE METER)
VS. -
DEFLECTION
FOR ASPHALT CONCRETE OVER CEMENT TREATED BASE
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1ft = 0.305 m
RADIUS OF CURVATURE (ftl
FIGURE 16
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TRAFFIC INDEX ~

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EQUIVALENT 18,000 LB. AXLE LOA OS (EA L), MILLIONS
1~ 1 1
•

TOLERABLE DEFLECTION CHART

Note 1 in.= 25.4 mm
1f1 =0.305 m
FIGURE 17
1 lb= 0.454 kg
 Callfomla Test 356
•''' January 2, 1981
' '1
REDUCTION IN DEFLECTION RESULTING
FROM PAVEMENT RECONSTRUCTJON
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INCREASE IN GRAVEL EQUIVALENT (FEET)

FIGURE 18

21
Callfomla Teit 356 \'
Jonuary 2, 1981

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TRAFFIC INOEX {T.I.)

Note: 1 in. =
25 ..4 mm FIGURE 19
1 ft = 0.305 m

GRAVEL EQUIV~LENTS FO R VARIOUS AC Tll I CKNESSES TRAFFIC !NO! CES

'
Traff1c In de x (TI(

5 and 5. 5 ó.5 7. 5 8.5 9. 5 lo. 5 11.5 1 2. 5 1 3. S 1 4. S

below 6.0
' o 3.0 9. o 1 o. o 11. o 12. o 1 3. o 1 4. o 1 S. O
' "'
Gra.-el Equ1valent Factor ( Gf)
Actual Th1 ckness of
AC Overl ay',
'" fe e t 2.50 2. 3 2 2. 1 4 2. o1 l. 89 '
1. 79 l. 71 l. 64 l. 57 1 . 52 1 . 50
0.10----~-~-~: _____
0.15--:: • .:' ___,__•_____ 0.25 0.23 o. 21 0.20 o. 19 u. 18 o. 1 7 o. 1 6 o. 1 6 o.15 o. 1 5
0.38 o. 15 o. 32 U.JO o. 28 0.27 0.26 o. 25 0.24 0.23 o . 22
0.20--~-~---~------ o. 5o o. 46 o. 4 3 0.40 0.38 o. 36 0.34 0.33 o. 31 0.30 O. JO
g:~~::j:[:::5:::::: 0.63
0.75
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0.54
o. 6 4
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o. 4 7
o. 57 o. 54
0.45 o. 4 3
o. 51
o. 41
o. 49
0.39
o. 47
0.38
0.46
0.37
0.45
0.35--~~-~--~: _____ O.BB o. 81 o. 7 5 0.70 0.66 0.63 0.60 o. 57 o. 55 o. 53 o. 52
g:: ~::: ~-=~ :~::z::::: l. DO o. 9 3
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0.86
o. 9 6
0.80
0.90
o. 76
0.05
o. 72
o. a 1
0.68
o. 77
0.66
o. 74
0.63
o. 71
o. 61
o. 68
0.60
o. 6 7
0.50---~----------- 1 • 16 1 . o7 1 . o1 ü. 9 5 0.90 0.86 0.82 o . 79 o. 76 o. 7 5
0.55---~----------- 1. 18 l. 11 1. 04 0.98 0.94 0.90 o. 86 ;],8-l O.J2
0.60--------------- 1. 21 i . 13 l. o7 1 . 03 0.98 0.94 o. 91 0.90
0.65----~---------- 1• J 1 1• 23 1• l 6 1.11 1 • o7 1 . o2 0.99 o. 9 7
~:;~::::::!:::::::: 1• 3 2 1 . 25
l. 34
1 . 20
l. 28
1. 15
l. 23
1 • 1o
l. 18
1 • 06
1• 14
l. o 5
l. 1 2
·a. so---·--·-·~-------- l. 43 l. 37 1 • 31 1 . 26 1. 22 1. 20
0.85---:2.~.:~----- l. 52 1 • 45 1 . 39 1• 33 l. 29 1• 27
~:1.00---·-:.
~:::: ;:__~;:'::::::
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1 . 54 1. 48
l. 56
l. 41
1 . 49
1.37
l. 44
1. 35
1. 42
1.05---·~·-_: __ _. _____ 1. 64 1 • S7 l. 52 1• so
1. 6S 1 • 60 l. 57

FIGURE 20

22
 1 Photographs and drawings of equipmcnl used
in lhis publication are for illustration only and

AS~G-1&[1.T
do not imply endorscment of any particular
make by The Asphall Institute.
'
'

HOY-~v~D¡{
RrEC\fC[L,OiiJ~ ¡
1

\~ . ~ __ /
/ Copyright © 1981 The Asphalt Instllute

Library or Congress Catalog

Card No. 81-68617

-------- -

Printed In USA

.<. THE ASPHALT INSTITUYE

MANUAL SERIES NO. 20 (MS·20)

-
::> AUQUST 1981
 Foreword CONTENTS
Page
Prominent among the concerns of the pavement construction industry,
and funding agencies everywhere, are the conservation of materials, pro- Foreword ...•....•. ·................................... . iii
tection of the environment, and economy of constructionlrehabilitation
procedures. List of 1/lustrations . ·......•.•....•••.· .•..•...•..•.•.• ' ••• .vi
Pavement recycling with asphalt is a procedure that eminently and List o/Tables ....... : •.•...•.•......•••.•...... --- ... - .. vi
realistically meets these concerns, especial! y sin ce it is economical of.
energy, materials, and money.
Chapter I
In asphalt pavement recycling, materials reclaimed from old pavement
structures are reprocessed along ·with sorne new materials ro produce ASPHALT PAVEMENT RECYCLING 1
asphalt mixtures meeting all normal specification requirements. The
recycled mixtures may be placed on the same roadbeds from which the Chapter 11
rec1aimed materials carne; but they can be used ilnywhere that asphalt MATERIALS EVALUATION ............•.....•...•.. S
rni'<tures are needed.
Asphalt recycling is not new; its history stretches back severa! decades.
However, increasing economic and environmental needs have brought Chapter lll
added emphasis and many technical refinements to recycling processes. RECYCLING HOT-MIX DESIGN 9
Recycled pavements vary widely in their contents of reclaimed
materials, new aggregates, asphalt, and recycling agents. Reclaimed
pavement materials may range from as tittle as 10 percenr toas muchas Chapter IV
100 percent of the final mixture. The vast majority of the projects, THICKNESS DESIGN ....... : . .••••....•.....•.....• 20
however, incorporate between 20 and 70 percent reclaimed asphalt pave-
ment in the final mixture.
Chapter V
Although there are other procedures for recycling pa,·ements with
RECLAIMING PROCEDURES ...•.................•. 21
aspha1t, this manual reviews processes and design methods for hot-mix
recycling on/y.
The experience of many engineers, contractors, equipment manufac- Chapter VI
turers, asphalt producers, and others has gone into this manual. \Ve are CONSTRUCTION ...........................•...... 25
grateful for the help these experts ha ve freely given. As further advances
in pavement recycling using asphalt products are developed, the data will
be incorporated into future editions of this manual. !ndex .........................................•........ 33
Aspha/t /nstitute Member Conrpanies . ..................... . 36
THE ASPHALT INSTITUTE Asphalt /nstitute Engineering 0/fices ...................... : 38
Asphalt 1nstitute Building
College Park, Maryland 20740, USA
Te1ephone: 301 -ASPHALT
August 1981 (301-277 -4258)

¡¡¡ V

'
'
 ILLUSTRATIONS Chapter 1
ASPHALT PAVEMENT
10
JII-1 Flow chart ofmix-design procedure .................. . RECYCLING
111-2 Blending chart for rcclaimed asphalt.and new asphalt
· cemcnts: Example 1 ........................... . 12
1.01 ASPHALT PAVEMENTS ARE REUSABLE-The usefullife
JII-3 Blending chart for reclaimed asphalt and new asphalt of an asph~lt pavement srructure depends on a number of factors. The
cements: Example 2 ........................... . 16 main ones are the amount and weight of traffic. weather. quá!ity of
JII-4 Comparison of penetration grades and viscosity grades of materials, subgrade strength, drainage, and quality of construction. ·
asphalt cernen! ......•......................... 17 Timi:ly maintenance can extend the pavement's usefulness. Eventually,
111·5 Blending chart for reclaimed (aged), asphalt and though, disintegration begins and the pavement needs ro be rebuilt. Even
rejuvenating agent ............................ . 19 so, the old materials do not have ro be wasted. They can be recycled as
part·of the reconstruction process. Therefore, an asphalt pavement struc·
V-1 Cold-milling (CMI Corporation) ... , ................. . 22 turc is a re1,1sable resource.
V-2 Cold-milling (Barber-Greene) ....................... . 22
V-3 Cold-milling (CMI Corporation) ..................... . 23 1.02 RECYCLING OEFINED-The following definitions are used
26 in this manual:
Vl-1 Recycling in batch plant ............................ .
Vl-2 Drum plant, split feed ............................. . 27 Asphalt Pavement Structure-A pavement structure, placed above the
30 subgrade or improved subgrade, with all courses consisting of asphalt-
VI-3 Drum plant, cutaway diagram ....................... . aggregate mixtures, or a combination of asphalt courses and untreated
·y¡.4 Drum plant, drum-in-a-drum ....................... . 31 aggregate courses.
Vl-5 Drum plant, low-temperature convection ............. . 32
Recycling-The reuse, usually a'rter sorne processing, of a material that
has already served its first-intended purpose.
Hot-Mix Recyc/ing-A process in which reclaimed asphalt pavement
materials, reclaimed aggregate materials, or both, are combined with new
asphalt, and/or recycling agents, and/or new aggregate, as necessary, in
a central plant to produce hot-mix paving mixtures. The finished product
TABLES meets all standard material specifications and construction requircments
for the type of mixture being produced. ·
VI-l Required Aggregate Temperatures ................... . 28 Rec/aimed Asphalt Pavement (RAPJ-Removed and/or processed pave-
Vl-2 Rate of Water Vapor Released from Pugmill ........... . 29 ment materials containing asphalt and aggregate.
Reclaimed Aggregate Material rRAM)-Removed and/or processed
pavemcnt materials containing no reusable binding agent.
Extracted Aggregate-Aggregate separated from a sample of aged
asphalt pavement.
Extracted Asphalt-Asphalt extracted from a sample of aged asphalt
pavement.
Recycled Mixture- The finished mixture of reclaimed asphalt pavement,
new asphalt cement, recycling agent (if needed), and reclaimed or new
vi
graded aggrcgate. The mixture meets accepted standards for use in any when asphalt and aggregate-the two most frequently used pavement
particular course of the pavement structure. construction matetials-are reused to provide a strengthened and im-·
preved roadway .
. Asphalt Recycling Agent-An organic material with chemical and
physical characteristics selected to restare aged asphalt to desired !.OS ADVANTAGES OF HOT-MIX RECYCLING-_Economy and
· spccilications. conservation of natural resources have already been mentloned as hene-
fits of hot-mix recycling. There are a number of other distinct benetits:
1.03 RECYCLING ASAN ALTERNATJVE:...Hot-mix recycling is
onc of severa! alternativo methods of rehabilitating distressed asphalt • Significan! structural improvements can be obtained with little or no
pavcments. lncluded in the alternativos are to: (1) hot-mix recycle; (2) change in thickness.
cold-mix recycle; (3) surface recycle; (4) reconstruct with all new • Additional right-of-way is not needed.
materials; (5) patch and thick overlay; (6) patch and thin overlay; (7) • Frost susceptibility may be reduced.
patch (routine maintenance). All. of the options should be considered • Surface and base distortion problems can be corrected.
befare one is selected. • Existing mix deficiencies can be corrected.
The first step is to establish the probable causes of distress. Toward • Problems are few:
this end, the original pavement design and construction records are Air-quality problems at the plant site may arise if appropriate. and
reviewed. Field tests, including denection, are then performed; and available equipment is not used, or if too high a percentage of reclatmed
laboratory tests are made on pavement samples. The results are analyzed asphalt pavement is specified for the recycled mixture.
for the purpose of deciding which alternative rehabilitation method is
most suitable. · Obtai~ing a quality product may require more care than starting with
The evaluation of each option should be based on pavement design new materials. ·
principies. Consideration should be given to expectcd performance, envi-
ronmemal influences, projected traffic volume and weights, pavement
geometrics, and economics (initial costs and projected maintenance 1.06 HOT-MIX RECYCLING METHODS-AII hot-mix recycling
costs). of reclaimed asphalt pavements is done by the heat-transfer method.
l\faintenance, seal coats, overlays, and new construction are covered in Recycled mixtures can and ha ve been successfully produced in both batch
other Asphalt lnstitute publications. This manual concentrates on one and drum-mix plants. Sorne plant modifications are required, however,
rccycling alternativo: hot-mix recycling. and they are described in Chapter VI.
In batch plants the heat-transfer method comprises the use of super-
1.0-l REASONS FOR HOT-MIX RECYCLING-Hot-mix recycling heated aggregate (new and/ or reclaimed) to increase the temperature of
is a proveo process that may be used to upgrade worn-out pavements. In the reclaimed asphalt pavement. .
addition, a majar benefit is realized by adding asphalt to untreated In the drum-mix process heat-transfer also takes place. Three ma¡or
granular material in the lower Jayers of the pavement structure, and then approaches have been used. One process depended entirely ?n indir_ect
placing the material back in the same thickncss. This increase in the heating by the exhaust gases. The second process uses convectlon heallng
thickness of the Jayers that are asphalt-bound increases the strength of by containing the complete combustion process and by turbulent air mix-
the pa-·ement structure, thus increasing its load-carrying capacity. By this ing action which develops a uniform gas temperature distribution. The
means, existing composite structural sectioAs can be converted to high· third process heats the new or reclaimed aggregate in the front of the
quality thick-lift or Fuii-Depth aspha)t pavements (a Fuii-Depth asphalt drum introduces the reclaimed asphalt pavement at approximately the
pavement is one in which asphalt mixtures are used for all courses above cente; of the drum and heats (by convection and conduction), and mixes
the subgrade or improved subgrade). through the remainder of the drum.
On the basis of cost-effectiveness alone, hot-mix recycling of existing The resulting mixture, from either batch or drum-mix plants, at con-
pa,·ements should be a major consideration in planning road ventional mix temperatures is discharged into a surge bin or haul truc~s.
rehabilitation. The recycled material is placed on the roadway using conventional pavmg
An importan! reason for recycling is the need to conserve natural and compaction equipment.
resources. Economy, ecology, and energy conservation are all served
2 3
 ,

' Chapter 11. Then, the gradation of the reclaimed aggregaie materials, if any, musl
be dctermined. This h7formation is used to define the quantity of new
MATERIALS EVALUATION asphalt cernen! that is necdcd, and thc gradation and quantity of addi-
tional aggregates. .
The aggregate and the asphalt in the reclaimed asphalt pavemenl have
2.01. SCOPE-Recycled hot·mix is a blend of reclaimed and new properties that must be evaluated scparately, Therefore, it is necessary lo
materials formulated to achieve a paving mixture with spccified phvsical extrae! the aged asphalt from a representative sample of the reclaimed
properties. The first step is a materials evaluation, followed by a· mix- asphalt pavement.
design (Marshall or Hveem Method). All materials should be tested and (a) Aggregate Evaluation-A sieve analysis, ~STM C 136, is per-
evaluated to find the optimum·blend meeting the mix requirements. To formed on the aggregate portion of the reclaimed asphalt pave- ·
that end, this chapter discusses procedures and tests for both reclaimed ment sample to determine the gradation·. Any deficiencies carl be
and new materials. corrected by blending appropriate sieve fractions of new and/or
reclaimed aggrcgate with reclaimed asphalt pavement aggregate.
2.02 SAMPLING-Several methods have been developcd for
obtaining representative samples of materials. Among them are the (b) Extraction-The mcthod used should be ASTM Designation D
American Society for Testing and Materials (ASTM) methods for 2172 ·ar equivalen!. The purpose of the extraction is quantitative
sampling asphalts, Designation D 1-lO; aggregates, Designation D 75; and separation of the aggregate and asphalt.
asphalt paving mixtures, Designation D 979. Regardless of the method (e) Asphalt Eva/uation-The asphalt content of the reclaiined asphalt
used, however, engineering judgment is required in devcloping the pavement is determined on the basis of the relative weights of the
sampling plan. extracted asphalt and aggregate. The extracted asphalt is reclaimed
. The technique known as random sampling is one of the best yet from solution by ASTM 1\lethod D 1856." lts consistency then is
devised. With it the sampling location is sclccted in such a way that all determined on the basis of viscosity at 60'C (140'F), ASTM D
possible locations within the section to be investigated are equally likely 2171. This determination is necessary to estímate the required
to be chosen. The choice is unbiased because it is made entirely by amount and grade of asphalt to be used in the recycled mix design.
chance, using a table of random numbers.
An added advantage of using the random sampling procedure, which 2.04 NEW ASPHALT-New low-viscosity asphalt cernen!, added lo
is based on statistical methods, is that both the amount of work and the . the mixture of reclaimed asphalt pavement and new aggregate, serves 1wo
cost involved probably can be reduced. purposes. lt increases the total asphalt content to meet the requirements
The procedure for the random sampling of paving materials detailed in of the mixture; and it blends with the aged asphalt in the reclaimed·por-
ASTM Designation D 3665, may be used to select sampling locations. tion of the mixture to yield an asphalt meeting the desired specifications.
The crushing or milling of reclaimed asphalt pa\Cment may alter the Generally, AC·IO, AC-5 or AC-2.5 (AR-4000, AR-2000 or AR-1000;
~adation of the aggregate portion. Therefore, samples submitted for 85-100, 120-150 or 200-300 pen.) asphalt cements are used for this pur-
testing should represen! the cold feed stock piles at the plant site. Stock- pose. These asphalts should meet standard specifications, ASTM D 3381
pile sampling is described in the American Association of State High- or D 946 (AASHTO 1\1 226 or M 20).
way and Transportation Officials (AASHTO) Method of Test T-2.
2.05 RECYCLING AGENTS-Recycling agents are organic
2.03 RECLA!MED ASPHALT PAVEMENT-The design of materials with chemical and physical characteristics selected to restore
asphalt paving mixtures containing more than 20 percent reclaimed aged asphaltto desired specifications.' In selecting the recycling agent, lhe
asphalt pavement requires cenain laboratory tests in addition to the usual viscosity characteristics of the combiited aged asphalt and recycling agenl
Marshall or Hveem procedures. First, the composition of the reclaimed are the determining factors.
asphalt pavemcnt must be determined. This will include: A number of recycling agents have been successfully used in the design
(a) Aggregate gradation, of recycled mixtures, although there are currently no nationwide
(b) Asphalt content, American standard specifications for these materials. ln.l976, a Pacific
(e) Asphalt viscosity at 60'C (140'F). Coast Conference of Asphalt Usi:rs and Producers established a commit-
tee of asphalt producers and user agencies to develop functional
5
6
 Chapter m
specifications for recycling agents, anc ,n 1979 thc samc group adop.ted a
set of tentative specifications for this purpose.• These tcntauve spec¡fica-
tions were submiued to ASTM for considcration in thc devclopment of
~tandards for thcse materials. (Consult with the manufacturer for selcc-
tion of a recycling agent.) RECYCLING HOT-MIX DESIGN
3.01 SCOPE-This chapter presents the step-by-step process neces-
2.06 UNTREATED AGGREGATE-In many instances it is neces-
sary to proportion the reclaimed materials, select the grade and qua":tity
sary to add aggregate to the reclaimed asphalt pavement 10 produce a mix
of asphalt' cement (plus recycling agent, if needed) and prepare a fmal
with the desired gradation. Reclaimed aggregate material, any aggregate
design for the recycled mixture. This is the hot-mix method of recycling,
normally used for asphalt concrete,'or both may be used for this purpose. using from 20 10 70 percent reclaimed asphalt pavement. Batch plants
Preliminary testing of the combined aggregates is necessary 10 determine
can handle up toSO percent (without sorne auxiliary method of preheat-
the corree! quantity of each to be used in the recyclcd mixture.
ing RAP), with the most practica! range being 20 to 35 percent; drum-'?ix
When selecting the new or reclaimed aggregate, consider whether the
plants can handle up to 70 percent, with ~O toSO percent bemg a pracucal
mix is to be used as an improved base course or as an, asphalt-concrete
range.
base and surface course. The mixture must meet the criteria for test limits
· of the design procedure and pavement structural selecrion; it must also 3.02 PREPARATORY STEPS-This mix-design procedure uses
ha ve enough workability 10 allow proper placement. either the Marshall or the Hveem method~ as follows:
The aggregate from a reclaimed asphalt pavement is blended wilh
reclaimed aggregate materials and/or new aggregate that is required 10
2.07 COMBINED AGGREGATE-The blend of reclaimed and new
obtain a combined aggregate gradation meeting the specification rcquire-
aggregates should meet specified gradation criteria, such as one of the
mix gradations described in The Asphalt Institute's publication, Mode/ ments. Once the relative aggregate proportions are determined, a total
asphah demand is calculated. A grade of new asphalt is thcn sel~cted
Construction Specijications jor Asphalt Concrete and 01her Plam·M•~
Types (SS-/). . (plus recycling agent, if needed) to restore the aged asphalt and prov1d~ a
final binder that meets the functional requirements of the asphalt spec¡fi.
Alternatively, ASTM Specification D 3515 or established state .or
local criteria may be used in determining the gradation and quahty cations while satisfying the asphalt demand of the mix. Following these
determinations, the mi.x design by either Marshall or Hveem procedure is
requirements of the combined aggregates. .
performed and the exact quantity Clf total binder determined.
In addition, the blend of aggregates should be checked for reSIStance to
stripping. Using an accepted water sensitivity test and the same aspha~t 3.03 MIX DESIGN-With the information obtained from the
chosen for the project, determine whether a mineral filler or anu- materials evaluation (Chapter 11) the recycled hot-mix design may be for-
stripping agent is needed. · mulated. Viscosity at 60'C (140'F); ASTM Designation D 2171, is the
The immersion compression test, "Effect of Water on Cohesion of test nícasurement used in this procedure 10 identify asphalt in the re-
Compacted Bituminous Mixtures," ASTM Designation D 1075, is claimed asphalt pavement and in thc recycled mixture.
recommended for compacted mixtures containing asphalt cernen!.
Figure 111-1 is a now chart seuing forth the steps for this design proce-
Retained strength should exceed 75 percent. See also Cause and Preven-
cure. Thc steps are: .
/ion of Srripping in Asphalt Pavements (ES-10), The Asphalt Institute.
(1) Combi.ned Aggrega1es in the Recycled MixiLlre-Vsing the grada-
tion of the aggregate from the reclaimcd asphalt pavement, the
reclaimed aggregate material. if any, and new aggregate, a com-
bined gradation meeting the desired specification requirements is
calculated.

•The Mar~hall and Hveem methods or mix design are (ully described in Mix Dtsign
Methods jor Asphalt Concrett and Other Hot-MtX Types (MS-2), The Asphall
lnstitute.
7 9
 (2) Percent Asphalt Demand of the Combined AggregaÍes-Asphah
AGGREGATE GRAOATION. ASPHALT CONTENT ANO VISCOSITY OF deniand of the eombined aggregates ínay be determincd by the
EXTRACTEO ASPHALT FROM RECLAIMED ASPHALT CKE (California Kerosene Equivalen!) or ealculated by the empiri-
PAVEMENTS (RAP)
cal formula:

'
GRAOATION OF RECLAIMED AGGREGATE MATERIAL (RAM)
ANO/OR NEW AGGREGATE
Pe = 0.035 a + 0.045 b +
O.ISe for 11-15 pereent passing No. 200
0.18e for 6-10 pereent passing No. 200
0.20c for S pcreent or less passing No. 200
+F

'
Where: Pe = Pereent• of asphalt material by weight of total mix
a = Pereen¡• of mineral aggregate retained on No. 8 sieve
(1) CALCULA TE COMBINEi> AGGREGATf IN RECYCLEO MIX b = Percent• of mineral aggregare passing No. 8 sieve and
retained on No. 200 sieve
e = Pereent• of mineral aggregate passing No. 200 sicve

'
F = O to 2.0 pereent. Based on absorption of lighr or
heavy aggregate. The formula is based on an ·average
{2) PERCENT ASPHALT OEMANO OF COMBINEO AGGREGATES specific gravity of 2.60 ro 2. 70. In the absence of other
data a value of O. 7 ro 1.0 should cover mosr
. eonditions.

'
(3) PERCENT NEW ASPHALT IN THE MIX"

~
as
• Expressed a whole number.

(3) Percent of New Asphalt in Mix- The quantiry of new asphalt to

be added to the recycled mixtures equals the calculared asphalt de-
mand (Step 2) minus the pereentage of asphalt in the reclaimed
asphalt pavement.
The formula is:
(4) SELECT GRADE OF NEW ASPHALT
Pr = Pe - (Pa x Pp)

~ Where: Pr = Pereent• new asphalt in the reeycled mix

Pe = Pereent• of asphalt by weight of total mix (Step 2)
(5) TRIAL MIX OESIGNS BY MARSHALL ANO HVEEM METHODt
Pa = Pereent• of asphalt•• in the reclaimed asphalt
pavement
Pp = Decimal pereent reclaimed asphalt pavement in the
~ reeycled mix.
• Expressed as a whole number
(6) SELECT JOB MIX FOR.MULA
•• Plus recycling agent, if used.

(4) Se/ect Grade of New Asphalt-Usíng Figure 111-2, a target viscosi-

ty of the asphalt blend is selected. A eommonly selected target
"IN SOME CASES A RECYCLING AGENT MAY BE INCORPORATED, PAR. 2.05 point is the viscosity at the mid-range of an AC-20 asphaltt or
2,000 poises.
t MIX DESICN METHOOS FOR ASPHAl T CO~CRETE ANO OTHER HOT·AIIX
TYPES (MS·2l. THE ASPHAL T INSTITUYE
tThe rclationships betwetn the various grading systems for asphalt ccmcnt are shown in
Fi¡ure 111-4. ·
f"igure 111-J-Fio\\ chart of mix-drsign procedure.
11
JO
 ·~~--------------------~~------, The quantity of new asphalt cernen! is expresscd as a percen.a~,to.
of the total binder content by di\·iding the percentage of new·
asphalt by the calculated asphalt demand in the mix multiplied by
one hundred (Pr!Pc x 100).
The point at which the verricalline representing the percent. of
new asphalt in the mix and the horizontal fine representing the tar:
get viscosity Ílltersect is determined as point A. Next, the viscosity
of the aged asphalt from the reclaimed asphalt pavement is plotted
• on theleft-hand vertical a'is as point B. A straight line is drawn
connecting these two points and extended·to the right axis. Whe.re
this line intersects, the right-hand vertical axis determines the grade
of new asphalt. lf the point on the right-hand vertical axis falls
below an AC-2.5 range, then a recycling agent may be indicated, ·
or the amount of RAP used in the re<;ycled mix must be reduced.
(See Design· Example 2, page 15, if a recycling agent is used along
with new asphalt.).
(5) Tria/ Mix Design-Trial mix designs are then made using the Mar-
shall or Hveem apparatus. The asphalt content can be adjusted by
changing the amount of new asphalt to arrive ata mix meeting the
criteria of the design procedure used. ,·
(6) Select Job-Mix Formula

Design Example 1

----
TARGET YISCOSITY

AC-20
Reclaimed asphalt pavement has an asphalt content of S.4 percent with
a viscosity of 120,000 poises. Gradation of RAP, RAM and new aggre-
gate is:

AC·10
Sieve Size Percent Passing
RAP RAM NEW AGG.
25.0 mm (1 in.) 100 100 100
AC·S 19.0 mm (3/4 in.) 98 92 lOO
9.5 mm (3/8 in.) 85 45 100
4. 7S mm (No. 4) 65 19 94
AC-2.5
2.36 mm (No. 8) 52 S 85
300 ¡Jm (No. 50) 22 1 26
7S ¡.~m (No. 200) 8 o 6
·~.'---~-,;--;,-~--~~~~~~--~--J
~ ~ ~ ~ ro ~ ~ ~
'' 20 Thirty percent of RAP was selected because (1) a batch plant was to be
NEW ASPHALT IN lLENO, PEACENT IY WEIGHT
used for recycling, (2) moisture content of the RAP was S percent and
(3) this is a practica! range for maintaining mix productions. (See
Figure 111:2-Biending chart for reclaimed asphali and new asphalt Chapter VI for temperaiure variations for percent of RAP and
cements: Example t. moisture.)
12
13
 STEP 2-Aspha/t Demand of Combined Aggregates

Estima te asphalt requirement of combined aggregates using the empiri-

cal formula: ·

Pe= 0.035 a+ 0.045 b + 0.20c + F

Pe= (0.035) (72.9) + (0.045) (24.1) + (0.20) (3.0) + 1.0
11 11 11 11 11 11 11 " = s.~3 percent
000:;;:";;;"\0\0
9gg~oóNO
11 11 11 11 11 11 11 STEP 3-Percent of New Asphalt in Mix
OOcióóc:id
xxxxxxx Pr = Pe - <Pa X P 11)
888~~~"'

+
-------
+++++++
¡¡
e
=
=
=
5.23 - (5.4 X U.30)
5.23 - 1.62
3.61 percent
:0
eo
u
STEP 4-Select Grade of New Asphalt.

On Figure 111·2, Poinl A is located from a target viscosity pf

2000 poises and Pr/Pc x 100 = 3.61/5.23 x 100 = 69 per·.
cent. Point B is viscosity of aged asphalt at 120,000 poises.
+ +++"++++ The nearest grade to the projected line is AC-2.5 (AR-1000
or 200/300 pen. from Figure 111-4).
o:;;:-;;:;-;;:;-~~:;;:­
..; oo.:.,..¡o.:.,.;~N
co MMM--
co ::; 11 11 11 11 11 11 11
~<
o,
.., -< "
c.. MMMI"'""MMM
OOOOcic::ici STEP 5- Tria/ Mix Design
XXX X XXX
a: Using 30 percent RAP, 60 percent RAM and 10 percent new
-~
aggregate p-repare mix design specimens with tests scheduled
on tlie basis of 0.5 percent increments of new asphalt above
and below the estimated amount of new asphalt required in
the mix (Step 3-3.61 percent) according to standard Mar.
shall or Hveem mix-design procedures.

STEP 6-Se/ect Job-Mix Formula

The optimum new asphalt content and the mix design is

determined according to established Marshall or Hveem
mix-design criteria.
15
14
 1~r----------------------------------,

~
•
•• .
:3
~
AC~

2o T 6000

:100

.•• 1~1
AC:.20

/
u1
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T
"¡¡;w
...oa: T
AC·10
@J 000

....
1~1
a: AC·S
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..:1
J
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e
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J
e
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~
!z Figure 111-4-Comparison or penetr:ition grades and vio;;coo;¡ir} arades

..,..
~
e of asphalt cement (based on RTFOT residue for AR-grades and
o
~
oe TARGET VISCOSITY penetrallon grades; TFOT residbe for AC-grades).

Design Example 2

Reclaimed asphalt pavement has an asphalt content of ~-'' perccni

with a viscosity of 400,000 poises. Gradation of RAP, R,\\1 .tnd new
aggregate are the same as for Example l.

STEPS 1 and 2-Same as Example l.

STEP 3-Percent of New Asphalt in Mix

NEW ASPHALT IN BLEND, PERCENT BY WEIGHT

Pr = Pe - <Pa x P11)
figure 111-3-Biending chart for reclaimed asphalt and new ·asphalt = S.23 - (6.0 X 0.30)
coments: Eumple 2. = 3.43 percent
16 17
 >

STEP 4-Se/ect Grade of New Asphalt ·~~-------------------------------,

Using Figure 111-3, Point A' is located from targct visccisity of 2,000
paises and Pr!Pc x 100 = 3.43/5.23 x 100 = 66 perccnt. Point B' is
thc viscosity of agcd asphalt at 400,000 paises. A line projected
through thcse two points intersects the right axis below the range of an
AC-2.5.
On this project the quantity of RAP is to be held at 30 percent,
thcrefore, Figure 111-5 is used to determine the percent of recycling
agent (Par. 2.05) needed to reduce the aged asphalt viscosity to 2,000
poi ses. A line is projected (Figure 111-5) from the Point B' (400,000
paises) on the left axis to a selected target of recycling agent at 1.5
paises (Point X) on the right axis. (This Point X will vary with the
grade-of recycling agent.) In this example at 2,000 paises the quantity
of recycling agent -is 42 percent of the aged asphalt.
Thcrefore, a recalculation of Step 3:
Pr = Pe - (Pa• X Pp)
Where: P a • = Percent of aged asphalt plus recycling agent
(Par. 2.05)
P 3 • = 6.0 + (6.0 X 0.42)
= 8.52 percent
Pr = 5.23 - (8.52 X 0.30)
= 2.67 percent (new asphalt)
1
This example is of a heavily-traveled roadway where the design
engineer is concerned with channeling and normally uses an AC-10 in 1
mix design. Figure 111-3 can be used for blending. The aged asphalt
reduced to 2,000 paises (Point B') is plotted on the left axis. A line is 1
thcn projected to the mid-range of an AC-5 on the right axis. Point A2
is plotted on this line at Pr!Pc = 2.67/5.23 x 100 = 51 percent. A
1
le,·et line projected to the right axis from this point indicates a blend in
the range of an AC-10.
1
1
STEP 5- Tria/ M ir Design
Using 30 percent RAP, 60 percent RAM, 10 percent new aggregate 10 1
prepare mix-design specimens with tests scheduled on the basis of hold-
ing (6.0 percent x 0.42 RAM x 0.30 RAP) 0.76 percent recycled
1
agent (Par. 2.05) constant and varying the new asphalt (AC-5) in O.S 1
perccm incremems above and below the estimated amount of new
asphalt required in the Mix (2.67 percent) according to standard Mar-
shall or Hveem mix-design procedures.
1 ~~~~~L~~~~~~~~~
o 10 20 30 40 50 10 70 10 10 100
PERCENT RE.IUYENATING AGENT IN BLEND

STEP 6-Se/ect Job-Mi< Formula

The opt[mum new asphalt content and the mix design is determined Figuro 111-5-Biendlng chart for roclalmod (agod) asphalt and
according to established MarshaU or Hveem mix-design criteria. rejuvenatlng agent.

18 19
Chapter IV Chapter V

THICKNESS DESIGN RECLAIMING PROCEDURES

4.01 THICKNESS DESIGN-The thÍck"ness design procedure for a S.OI PAVEMENT REMOVAL-Construction procedures for
pavement structure employing recycled hot-mix is essentially no different removing old pavement materials and reconstructing with recyclcd hot
than that required for a pavement using all new materials. The method mixtures 'are essentially no different than have been used for several
contained in The Asphalt lnstitute manual, Thickness Design-Asphalt decades. The most commonly used methods for pavement removal are
Pavementsfor Highways and Streets (MS-1) is recommended. This pro- (1) ripping and crushing, and (2) cold milling or planing of the old pave-
cedure requires knowledge of the anticipated traffic, environmental con- ment. Regardless of the method used, it is essential that the reclaimed
ditions, subgrade strength, and properties of the recycled mixture. asphalt pavement be kept separated from the reclaimed untreated aggre-
lncreased traffic weight and volume normally require a stronger pave- gate material. Any intermingled materials that do result from the removal
ment section than was originally constructed. This can be done economi- process should be stockpiled with or added to the reclairrted asphalt
cally by designing a Fuii-Depth asphalt pavement using reclaimed un- pavement.
treated aggregate base materials in the recycled asphalt concrete mixture.
Any diainage dcficiencies in the old pavement structure should be cor- (a) Reclaimed Asphalt Pavement-ln the ripping and crushing opera-
rected before reconstruction proceeds. 1f any portion of the old subbase tion, scarifiers, grid rollers, or rippers are used to break up the
or base is to remain, the properties of these materials must be evaluated asphalt pavement. Then it is loaded and hauled to a crushine and
and appropriate !ayer coefficients assigned to them for use in the thick- screening plant. Alternatively, the broken-up pavement is p~lver­
ness design. Layer coefficients for effective thickness of existing layers ized on the roadway by a hammermill or by additional passes of a
can be found in The Asphalt lnstitute's Asphalt Overlays and Pavement grid or V-cleated roller. Proper material sizing and separation ·or
Rehabilitation (MS-17). reclaimed asphalr pavement from the reclaimed aggregate materiai
is more difficult in the !alter case.
Specialized cold milling or planing machines have 'been devel-
oped that can reclaim asphalt pavement to controlled depths. In
the process, the pavement is reduccd to the desired maximuin par-
ticle size. (Particle size is dependent·upon the dcpth of the cut and
forward spced of the cold milling equipment.) (Figures V-1, V-2
and V-3.)
(b) Reolaimed Aggregate Material-After the asphalt-treated layers
ha ve been removed, any remaining aggregate materials that are to
be incorporated in the recycled. hot-mix may be scarified and
removed with loaders, grade trimmers, or other conventional
equipment.

When the pavement material removal is completed, any drain-

age deficiencies may be corrected. After that, the subbase or sub-
grade is cut, graded, and compacted to proper grade, cross section,
and profile. ·

5.02 PAVEMENT SIZE REDUCTION-The degree to which re-

claimed pavement materials must be processed after removal dep.ends

20 21
 Figure \"-1-Cold-milling (courtesy ol CMI Corporation).
largely on the removal method and the requirements of the mix design.
Reclaimed asphalt. pavement and reclaim~d aggregate materials must be
processed separately. Asphalt pavement removed by ripping will have to
be crushed and screened. Sorne reclaimed pavement materials may re-
quire crushing to reduce the maximum particle size to acceptable limits. •
None of the fines should be removed from rcclaimed asphalt pavement
since they contain much of the aged asphalt that is to be recycled.
5.03 STOCKPILING-The height of reclaimed asphalt pavement
stockpiles should be limited to 3 metres (10 feet) maximum. The restric-
tion is to preven! the crushed materials from sricking logether because of
dead load and high air temperatures. For the same reason, loaders,
dozers, and trucks should not be permiued on lhe stockpile. The re-
claimed asphalt pavement should be protected from the weather to keep
ir as dry as possible. One way to minimize both sricking and excessive
moisture is to coordinate !he crushing and hol-mixing operations so that
a large stockpile of crushed reclaimed asphalt pavemenr is not necessary.
Reclaimed untreated aggrcgate base and subbase should be stockpiled
in the same nianner as new aggregate. Proper stockpiling is discussed in

Figure V-2-Cold-milling (courtesy of Barber-Greene Company). •Noc to exceed a ma:c..imum of 9S pcrcent passing a SOmm (2 in.) sieve.

22 23
 Chapter 11, Aspha/1 Plan/ Manual (MS-3), The Asphalt IJ¡stitute. Chapter VI
The number and Jocation of stockpiles depend on the requirements ot
the spccifications and the type of recycling plant. They should be care-
fully planned to ensure efficient plant operation. CONSTRUCTJON
6.01 PLANT PRODUCTION METHODS-When reclaimed
asphalt pavement is part of the recycled mixture. sorne changes in normal.
plant processes are necessary. A number of procedures have becn devel-
oped. The objective of each is to heat and dry the reclaimed asphalt
,,··
pavement without exposing it directly to the high temperature llame and
combustion gases in the dryer. Without these changes, recycled mixtures
cannot be produced economically and still comply with regulations gov.
erning exhaust stack emissions. Equally important is protection of the
asphalt in the reclaimed asphalt pavement from further hardening.
Both batch plams ánd drum·mix plants have been modified for' the
successful production of hot recycled mixtures. Also, equipment manu-
facturers produce plants designed expressly for recycling. Because of the
variety of procedures involved, each of the plant types will be discussed
separately.

6.02 BATCH PLANTS-The only technique "that has proven suc.

cessful in recycling through a bate~ plant is the heat-transfer method.
Brielly, here is how it works. ·
The reclaimed aggregate material, or new aggregate, or both are pro-
portioned from the cold feed bins. They are then heated in a conven-
tional aggregate dryer. (See Table VI-I Required Aggregate Tempera-
tures.) From there they are conveyed to the hot storage bins in the usual
manner. (For asphalt plants equipped with baghouse dust collectors. ex-
tremely high exhaust temperatures could damagc the bags. At cxhaust
gas temperatures over 232'C (450'F), the danger of bag deterioration is
extreme.) ·
Without heating or drying, the reclaimed asphalt pavement is carried
directly from the stockpile to the cold feed bin. Necessary is a separate
cold feed bin that has steep si des· (approaching vertical). The rcclaimed
material is then conveyed to the weigh hopper (See Figure VI-I) (lt is
weighed as a fifth material in a normal four-bin batch plant.) There it
joins the superheated untreated aggregate. Heat-transfer takes place
when the proportioncd materials are dropped into the pugmill.
Complete temperature equilibrium in the hot recycled mixture usually
is attained sorne time after the mix lea ves the pugmill; storage silos are an
aid in this respect.
This batch-plant heat-transfer method minimizes the chance of air pol-
lution; it eliminates the problem of clogged screens; and it prevents re-
claimed asphalt pavement build-up on the hot-stone elevator. However,
25
24
 •.
... ·:;,_--._
Figure VJ-2-Drum plant, splh feed (courtesy or CMI Corporation).
Figure VI-1-Rec)cling in batch plant: arrow indicates enlry into Severa! schemes have been used by contractors and plant manufactur-
~eigh hopper (Courtesy of Barber-Greene Company).
ers to modify existing drum-mix plants to overcome pollution problems.
The successful methods are reflecied in the design of new hot-mix recycl-
sometimes a steam cloud is generated; when this occurs, venting of the ing plants, viz.:
pugmill mny be advisable (See Table Vl-2).
The amount of reclaimed asphalt pavement that can be used in the Split Feed-Several manufacturers produce drum plants using the split
recycled mix depends on (1) the moisture content and stockpile tempera- feed approach. In all of these plants; untreated aggregate enters the
ture of the reclaimed materinl, (2) the required temperature of the recy- drum at the burner end of the drum. The aggregate is dried and super-
ded mix, and (3) the temperature of the superheated aggregate. If the heated. .
conditions are right, i.e., moisture content of the reclaimed asphalt pave- 1t joitfs the reclaimed asphalt pavement at a point far enough down-
ment is at, or near. a minimum and its temperature is clase to the sur- stream from the burner to be away from the flame and extremely hot
roundtng air temperature, as much as 50 percent of the recycled mixture gases. Depending on the plant, the reclaimed asphalt pavement enters
can be reclaimcd asphalt pavement. the drum near the center through openings in the shell, or from the
rear of the d~um. New asphalt cernen!, recycling agent, or both are
6.03 DRUM-MIX PLANTS-In the normal operation of a drum- added. Mixing is accomplished in the lower half of the drum (Figures
mix plam, aggregates are heated, dried, and mixed with asphalt in the VI-2 and Vl-3).
mixing drum. Early attempts at hot-mix-recycling with these plants usual-
ly produced satisfactory mixes but the plants were unable to meet mini- Drum-in-a-Drum-A smaller drum, in both diameter and length, is
mum air-pollution standards. Exposure of the reclaimed asphalt pave- partially inserted into the upper end of the main drum. The burner
mem to the burner flame and the extremely hot combustion gases caused fires into the smaller drum. Reclaimed aggregate material, new aggre-
exccssive blue smoke. Frequently there was a build-up of aggregate fines gate, or both enter the inner drum at the burner end. Reclaimed
and asphalt on metal flights and end plates that also contributed to the asphalt pavement enters the main drum at the burner end also, but not
smoke problem. through the burner flame, which is fired in the inner drum only. The
27'
26
 TABLE Vl·1 REOUIRED AGGREGATE TEMPERATURES e gago
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lO <Q>CJlMCO
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A. ~ATIO: 10% RAP/90% Aggregate
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Reclaimed Material Recycled Mlx Oischarge Temperatura E .q-,......-we»M
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o 121 1250) 138 (280) 152 (305) 163 (325)
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2 132 (270) 146 (295) 157 (315) 171 (340) r--v..-COLOC\1
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177
(345)
(350) Si
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B. RATIO: 20% RAP/80% Aggregate

(290) 157 (315) 168 (335) 182 (360)
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191
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(390)
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(415)
(430)
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243
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(495)
260
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(500)
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O. RATIO: 40% AAP/60% Aggregate o (0&0

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o 179 (355) 199 (390) 218 (425) 238 (460)
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1 199 (390) 218 (425) 238 (460) 257 (495)
a: e 06'6666 2 "
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2 218 (425) 238 (460) 257 (495) 277 (530) E 000000
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3 243 (470) 260 (500) 279 (535) 299 (570)
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4 260 (500) 279 (535) 299 (570) 321 (610) eu
S: ~

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5 285

E. RATIO: 50% RAP/50% Aggregata

(545) 302 (575) 321 (610) 341 (645)
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111
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1 241 (465) 268 (515) . 288 (550) 310 (590) ¡;; -o sgsss ~
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2 271 (520) 293 (560) 318 (605) 343 (650) .,
1: e: 80 0
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0000 u
3
4
302
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(575)
(640)
327
360
(620)
(680)
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379
(660)
(715)
374
404
(705)
(760)
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NOTE: JJ•C (20•F) loss between dryer and pu¡mill auumed in these alculations. ü
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Table counesy or thc Nationa.l Asphah Pavcmcnt Associatioo. ~ z {!

28 29
 KICKEA FUGHTS
NEW AGGREGATE

TAPERED FUGHTS

CUP"FUGHTS

KNOCK-OVT BOX

BURNER
BURNER
IGNITION PORT

INNER DRUM
RECLAIMED MATERIAL INlET

ORIGINAL OUTER DRUM

ASPHAL T """'

Figure VJ.J-Drum plant. cutaway diagram (courtesy of Barber-

Greene Company). Figure VJ-4-Drum plant, drum·ln·a·drum (courtesy of lo\\ a
Manufacturing Campan)·).

reclaimed asphalt pavement is heated by ccinvection from the hot 6.04 PRODUCTION TIPS-Piam efficiency and production rate
gases, the hot metal of the inner drum, and by heat-transfer from the for batch and drum type plams are increased as the percentage of
superheated untreated aggregate, which joins it at the downstream end reclaimed asphalt pavement is decreased. In many cases, distinct eco-
?f the inner drum. Near this poim, new asphalt cement and/or recycl- nomic advantages for Full-Depth pavemem de;igns may result if recycled
mg agent are added and mixing cominues through the rest of the main mixtures comaining both reclaiined asphalt pavement and reclaimed
drum (Figure VI-4). aggregate base materials are used.
Since the hot-mix recycling of reclaimed asphalt pavemems is done by
Lo ..·-Temperature Convecrion-A combustion chamber with a conical heat-transfer, it is essential that the moisture in the stockpile of reclaimed
heat shield is inserted between the burner and the drum. Reclaimed materials be kept toa practica! mínimum. Excess moisture renders diffi-
asphah pavement alone or with reclaimed aggregate material, or new cult ihe attainment of the uncoated-aggregate temperature necessary for
aggregate, or both emer the drum at the burner end. Water may be effective heat:transfer.
added to the combined materials before they enter the drum. New
asphalt cement, recycling agent, or both are added to the heated 6.05 SPREADING ANO COMPACTING-Con~entional equip-
materials ~uring the drying phase of the process. The mixture is dis- ment and procedures are used for spreading and compacting hot-mix
charged at the lower end of the drum (Figure VI-S). recycled mixtures. Spread,ing temperatures generally range between
104"F and tJs•c (220• and 280"F).
30
31
 Thc compacting of asphah paving mixtures is discussed in detail in the
Aspha/1 Paving Manual (MS-8), The Asphalt Institute; see also Fac/ors·
lndex
Cold fced bin, 25
Ajjecling Compaclion (ES-9), The Asphalt lnstitute. A Cold-millin,:, 2l, 22,23
AASHTO M 20, 6 Compactktn, 31,32

- o
~
AASHTO M 226, 6
AASHTO T -2,l
Advantages of recycling, 3
Aaent, recycling:, 2, 6, 7
Publicttions on, 32
Subblsc, of, 21
Confcrcncc of asphaU usen, Pacific
Coast, 6
;; Scledion of, 6, 7 Conservatktn and recyelin¡, 2
o = Aggregatcs • Construction, 25-32
u
.,- . Asphalt demanded by, pcrcent, 11 Convection, luw-temperature, 30, 32

·=u
=-
0 ;:; ..•. ~ ..
&lending of, 7
Combining the, 9, 14

u E
:S
o. Evaluation of, 6
Extracted, 1
D
~ ; Design
e u
Fines build-up, 26
New, proportion of, 14 Job-mi" formula in. 13
e
:=..E
u Preliminary testing of, 7 Materi.:als proportioning, 9
Reclaimed, l, 21,23 Mix,of,l3,l7
;!o. .Temperatures, required, table of, 28 Prepar.atory steps in, 9
:.. ·; Air-potlution standards, 26 Recycli"', for, 9-19
.!:-"
c..:
,. .E
Air quaUty problems. 3
Asphalt
Aged, 19
Thickness, 20
Trial mix, 13, 15, 18
.Drainage dcficiencies, 20, 21
.o: Aggregates demand for, 15 Drum mixi"', 3, 25,27
...:2 &lending chart, 12, 16 Drum plant iUustrations; 27, 30, 31, 32
=
n =
':;.: Evaluation of, 6
-o Extraction procedure, 6
~;..¡ Grades comparisons, 17 E
e ., Grading systcms, 11
Q2 ·=
..
Ncw,6, 11, 15, 17,18
Recl:J.imed, 16
Eco no mies and pavement design, 2
Ener¡y conservallon, 2
icll Extraction of asphalt, ·procedure for, 6
:z
>
Selection of grade of new, 11
Viscosa! y and selection of, 1t
ASTM O 7l,l
ASTM O 140, S F
ASTM O 946,6 Field tests, 2
ASTM O 979, S Flow chart of mh--de~ign proccdurc. 10
ASTM D 107S, 7 FuU-depth asptuh pavement, 2 ·
¡:;¡ ASTMD21il,6,9
...z ASTM O 18.16, 6
+---+-+ r1'?;. -~,~
ASTM O 2171,9
ASTM O 3381,6 H
ASTM O 3lll. 7 Hammermi\1, 21
ASTM D 3665, 5 Heat-transfer in drum mixing, 3, 25, 31
~ Hot-mi'l. recychng, 2
~.,
~
1"1 n n •·
· :-, n n · ..
=
> Hveem method, S, 9, 10

..."' Batch pbnts, 25

" Cap:acat y of, 9
t · Heat-tr:ansfer in, 25 lmmenion compression test, 7
.1 Mix desegn, :and the, 13 Improvements, structur:al, 3
i
i5
Recycling in, 26
Blendin~charts,l2,16

J
.
1
e Jo~mix formula, 13
Sctecdon of, 1S, 18
CKE test, 11
32
33
 L Rccbimed p:~vemenf, 1
Rccbimms procedures. 21-24
Layer c'?c:fficients, 20
Rccyclcd mixture, 2
Rccydm¡!, iii, 1
Advanta¡;es of, 3
M Conscrvaüon and, 2
M:ushlll method, S, 9,10 Cost-effcctivcness, and, 2 !::
.,=
Materills
Evaluation of, S
Propvrtioning of, 9
Equipment for pbcement ofmb:, 3
• Hot-mix, 2
Ml."thods Or hot-mi.x, 3 C/)
..
•
Reproccssing, iü Re;uons foZ., 2 w ...•
~
Mr\ design Rehabililation, pavement
Examplc, 13 Altctnatives in, 2
Flow chart, 10 Re¡;yclins and, 2 ¡...::
MoisiUre content of recbimed material. Rcjuvcn:ating :a¡ent, 19 (/)
26, 28 .. ,o
w
p S 1-
Sampling w Z"
P:avemem
Asph3lt, dcftned, l
Matl."rials evaluation, in, 15
Screens, clo!Q!ed, 25
1-- :::l
Des1gn principlel. 2 Smoke problems. 26 :::J w
ruU-dcpth asphalt, 2, JO
l..:lrer cocfficients, for, 20
Pulveriz;~tion of, 21
R.:cbtmed, 21,27
Split feed in drum plan!, 27
Sprc:ading the reclaimed mixture. 31
Stockplie
MJ!eri:als s1ickir18 in, 23
-
1--
1--
en z
I
1-

Reduc1ion of size of, 21

R~moval of, 21
R1ppinf!. of, 23
PenetrJIIon grades and viscosity gr:~des
comparison, 17
Moislure content of, 26
Tcmper:a1ures, and, 23
Stockpiling, 23
S1e:am cloud generation, 26
Smpptng:, 7
-!:::;z w
(/)

ü
u:.!•.
Plant Subb.ue oompaction, 21 <( u..
Ait-pollulion standards., and, 26
BJtch pbnts, 25
Sub~r:ade suength, 20
J: o
Hlue smok.e hom, 26 a. oz
Drum-¡n-:t-dtum, 27
Drum-mix typc, 25, 26, 27, 30
,Temperatures
T en <(
<(
Effu.:icncy of, 31
A~;gregate, of, 28 (/)
He.Jt-transfer in, 25
Pruducnon mcthods, 25 OISch:uge of m h., at, 28
Equa.librium in plant, 25
w w
<(
Pu;:mt\1 ventmg in, 26
Rcc~·cJin~;, for, 24
low-lemperature convection, 30 J: a:
Spht fecd in, 27 Spreading, of, )1
Stockpile, and the, 23
1-- <(
S!cJm cloud genention in, 26' _j"
\\ Ctf=h hoppcr tn, 26 Test m~ of agg:rq;ates, 7
Trafftc v.eighl and Kllume, 20 <(
Pu~m1Jl venting, 26
Trol mtx des¡gn, 13, 15 z
Pugmill, w-J.ter vapor released from,l9
o
(9
R V w
R.\.\!, l. 1-t, 15,18 V-cleated roller, 21
VJScosity grades and penetntion ¡rades
a:
RA.P, 1, 13,14,15,18
Rl."dJtm.:d ag~reg::ate, 1 com~lSOn, 17
R~d.Jtmed uphah
HknJing: chut, 12,16
Rl."ciJtmed material
'-lo1st u re con1ent of, 26
w
Water v:apor released from pUf:mill. 29
E'posure lo burner fl.ame in pb.nt, 26
34
 .MEMBERS OF THE ASPHALT INSTITUYE (Continued)
THE ASPHALT INSTITUTE . All NYNAS PETRDLEUM, Stockholm, Sweden
EXECUTIVE OFFICES ANO RESeARCH CENTER OKLAHOMA R!fiNING CDMPANY, Oklahoma City, Oklahoma
PAZ OIL COMPANY LTO .. !-faifa, Israel
Asphalt lnslilute Building PITROFINA CANADA INC., Montreal, Quebec, C..nada
College Park, Maryland 20740 PriROPHIL CORPORATIOH, Rizal (Metro Manila), Philipplnes
PHIUIPS PEJAOLEUM COMPANY, Barttesvllle, Oklahoma
The Asphait lnstitute is an international. nonprofit associoition sponsored by SAN JOAQUIN REFTNING COMPANY,INC,. B.akersfh~ld, California
meml:>ers ol the petroleum asphalt ,naustry to serve both users and producerl IEM!NOLI RtFINING, !NC,. St. M.arks, Florida
o! asol'u•lllc mate,als through programs ol eng•neer•ni!: s.ervice, rese.uch and
eauc<lloon. Memoenh,p is hm•ted to rel.ners of asph;Ut trom crude petroleum, SHELL CANADA LIMITED, Toronto, OntariopCanada
and to processors manulactur•ne lonoshed paving .- aspnaUs and/or non.
p.11vong asph;,lts bul ,ot startu"Jg lrom crude petroleum. Instituto Memberl
provoOe quahty products and advocate auahty construction ·and timelr
-· SHtLL CURACAO N. V., Willemstad, Curaeao, Nettlerlandl Anlilles
IHELL INTEANATIONAL PETRDLEUM COMPANY LIMITED, London, [n¡land
IHELL DIL COMPANY, Houston
maontenance. A total of 62 Members nave headquarters in otf•ces in:
United States Ja Europe ·············-·------· 7 4
., SOUTHLAND OIL COMPANY, Jaekson, Misslssippi

i~~~~·. .n;er"iel ~ ~;~d·~~-~~~=-·--·······-··------ :

.; STANDARD OIL COMPANY, THE (Ohio), Cleveland
ÍUH PETRDLEUM .-ROOUCTS COMPANY, Philadelphl.a
-~ fOSCO CORPORATION·, El Dorado, Arkansas
TOJj,L PETROlEUM, IN C., Alma, Michi¡::an
TURKISH PETROLEUM CO.-IZMIR REFINERY, Alsaneak·IZmir, Turke)'
MEMBERS OF THE ASPHALT INSTITUTE c•••"•'H'"ll UNITED REFINING 'cOMPANY, warren, Pennsylvani.a
U.S. OIL lo REFINING CD .. T.acoma, w.ash•n¡ton
ALLIED MATERIAL$ CORPORATION, Oklahoma City VULCAN R"ININC COMPANY, Cordova, Al.abama
AMOCO OIL COMPANY, Chicaeo ' ·~ • WITCD CHEMICAL CDAPORATION-P•oneer Division, New York
ARCO PETROLEUM PROOUCTS COMPANY, Philadelphil ZIEGLER CHfMICAL lo MINERAL ~ORP,. Great Nec.k, New York
ASFALTOS ESPANOL.ES, S.A., Madrid, Spain
ASHLAHD PETROlEUM CO., Ashland, Kentucky ,, •4
ASPHAL.T MATERIAL$, INC., lnd1anapohs
I!P CA NADA LIMITE O, Montreal, Quebec, Canada
.,
BRITISH PETRDL.EUM COMPANY, LIMITED, TH!, L.ondon, El'lsland
CENEX, Laurel, Montana •
CHEVRON CANA DA LIMITED, Vancouver, B.C., Canada
CHEYRON U.S.A. INC., San FranCISCO
COMPANIA ESPANOLA DE PETROL.EOS, S.A., Madrid, Spain '"
CONOCO INC., Houston :i c.r
"•
CORPOVEN, S.A., Caracas, Venezuela
DELTA REFINING COMPANY. Memohis, Tennessee
DOUCLAS O! L. COMPANY OF CALIFORNIA, Los An¡¡eles, Costa Mes.
EDCINCTON OIL COMPANY, /NC., Lon¡¡ Beach. Calrlornia
.EGYPTIAN GENERAL PETRDLEUM CORP., THIE, Cairo, [l)'pt
ELF FRANC[, Parrs, France
IENER(;l' COOPIERATIVE, INC., Chrca¡o
EXXON COMPANY, U.S.A., Houston
UXON CORPORATION, New York
CiULf CANA DA PROOUCTS COMPANY, A Oivrsron of Gulf Canadl Lim1ted,
Toronto, Ontarro, Canada
.•.
HUNT OIL COMPANY, OaiiU
HUSKY OIL MARKETING LTO., Cal¡a-y. Alberta, Canadl
~' ·-· .-.
IMPERIAL OIL LIMIT.ED, Toronto, Qntarro, Caniildl
:'1·-
INDUSTRIA ITALIANA PETROLI SpA, GenOiil, ltaly
IRVINC OIL LIMITEO, SI. JOhn, New Srunswrck, Clftiildl
JO ROAN ... ETROLEUM REFINERY COMPANY LTD., Amman, Jordan
KEA:R·MCCIEE R[fiNIHC. CORPORATION, Okllhoma City
KOCH ASPHALT COMPANY, Wrch•ta, K.anus
KOPfi'ERS COMPANl', l~li:., Prttsbut¡h
LACOVEN, S.A., Caracas. Venezuela
MACMilLAN PETROLEUM IARKANSAS), INC., El Dorado, Arkanlll
MARATHON OIL COMPANY, Frndlay. OhlO
MOBIL OIL CORPORATION, Fartfu, Vcr¡rn11
MOBIL OIL CORPORATION-M&.R QiY.-Int'l., New York
M ODRE lo MUNG[R INC .. Farrlreld, Connectrcut
NATIONAL RIEFINERY LIMITED, K.arachi, P.akistan
NEWHALL REFININC CO., INC,. Newhall, Californil

37
36
 ASPHALT_INSTITUTE ENGINEERING OFFICES .(As o1 July 1, 19811

NORTHEASTERH REGJOH (1)

ROCKVILLE, MD. 20852--'200 Monlroso Rd., (301) 461-6710, Districl of Colum-

bia, Maryland, Delaware
ALBANY, N. Y. 12205--' Airline Dr., (511) 869·23.35, New Yo.rk
BOSTON, MASS.-{Address: 599 Horth Ave., Door 1¡, Wakefield 01110), (117) .
245·6046, COnnecticut, Maine, Massachusetts, New Hampshire, !Rhode
. lsland, Vermont
HARRISBURG, PA~ 1710!1-13 Hor1h Procress Ave., (717) 545-4713, New Jersey,
Pennsylvania
COLUMBUS, OHIO-{Address: 6563 WorlhinCIDn·Galena Rd., Suite 204, Worlh•
incton 43085), (614) 436·9529, Ohio
INDIANAPOLIS, IND. 462411-1010 East 86th 51.0 (317) 146·ÍI141; Indiana,
Michigan ·
CHICAGO, ILL.-(Address:, 2400 E. Devon Ave., Suite 254, Oes Ploines 10011),
· {312) 297-5907, lllinois, Wisconsin
MINNEAPOLIS, MINN. 55422-6100 Golden Valley Rd., Suile'113, (612) 541·2311,
Minnesota, lowa . :"
'·

SOUTHEASTERN REGIOH (11)

JACKSON, MISS. 3920&-415 Comel Dr., Suite 3, (601) 981;3417, Louisiona, )

Mississippi, Alabama, Memphis (Tenn.)
AUSTIN, TEXAS 78752-7701 Cameron Rd., Suile 101, (512) 454-7927, Eastern
Texas
NORTH LITTLE ROCK. ARK. 72116-P. O. Box 4007 (5311 John F. Kennedy
Blvd.), (501) 758·0484, Arkansas, Oklahoma
TALLAHASSEE, FLA. 32303-2639 North Monroe, Sta, 15, (804) 315·7822,
Florida, Georgia
RALEIGH, N.C. 27605-2016 Cameron SI., (919) 828·5998, North Carolina, South
Carolina, Virginia
LOUISVILLE, KYo 40207-4050 Westport Rd., (502) 195·6966, Kentucky, West
Virginia
JEFFERSON CITY, MO. 65101--400 Easl Hich SI., Suile 305,. (314) 635·1111,
Missouri, Kansas

WESTERN REGION (111)

'¡ '\
SACRAMENTO, CALIF. 95815-1796 TribUte Rd., (916) 922·6507, Northern Cali·
fornia. Nevada, Alaska, Hawaii "''
LONG BEACH, CALIF. 90807--4201 Lonc.Beach Blvd., Suite 230, (213) 427·7915,
Southern Ca.hfornia - ,-
PHOENIX, ARIZ. 85016-3625 N. 16th SI., (602) 266·2516, Arizona, New Mexico,
. Southwest Texas ~ -
PORTLANO, ORE.-(Address: Park Plaza West, Suite 322, 10700 S.W. Beaverton·
Hillsdale Hwy., Beaverton 97005), (SOJ) 643·4111. Oregon, ldaho
OLYMPIA, WASH. 98$01-120 Union Avenue Bldg., (206) 943·0320, Washin¡¡tori,
Montana
DENVER, COLO. 80215-1401 Saulsbury SI., Suite 205, (303) 238·3411, Colorado,
Utah, Wyom1ng
OMAHA, NEB. 68132--l;901 Ood¡e St., Room 105, (402) 556-4811, Nebraska,
Norlh Dakota, Soulh Dakota
1

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Bladenl5M78l

38