CURSO DE PROYECTO Y CONSTRUCCION DE CIMENTACIONES PROFUNDAS

UD. 7. PILOTES HINCADOS

Juan Paz-Curbera y Llovet

Ingeniero de Caminos

U.D. 7. Pilotes hincados 1

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INDICE

1. INTRODUCCION. TIPOS................................................................................................................................. 3
A). PILOTES DE ACERO ................................................................................................................................. 3
B). PILOTES DE HORMIGÓN PREFABRICADOS.......................................................................................... 5
C). PILOTES DE MADERA .............................................................................................................................. 5
2. PROBLEMÁTICA DE LOS PILOTES DE DESPLAZAMIENTO....................................................................... 8
3. PILOTES MIXTOS............................................................................................................................................ 9
4.-METODOS DE HINCA ..................................................................................................................................... 9
5. FUNDAMENTO DE LA HINCA....................................................................................................................... 12

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UD. 7. PILOTES HINCADOS

Prof.: Juan Paz-Curbera y Llovet. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

1. INTRODUCCION. TIPOS
Los pilotes hincados pertenecen al grupo de los denominados pilotes de desplazamiento. La hinca
es el procedimiento mediante el cual se introducen estos pilotes en el suelo, pilotes que son
prefabricados, de diversos tipos de materiales como veremos.
Señalar que este tipo de pilotes ya se empleaban en los albores de la humanidad, cuando el
hombre deja la caverna y construye sus viviendas en zonas lacustres y orillas de los ríos y lagos.
Eleva la vivienda del nivel de las aguas y lo hace hincando troncos de árbol en el suelo; sobre ellos
monta un empalizado que sirve de base para su vivienda (Cultura de los Palafitos).
Tanto los chinos como los romanos hincaron a menudo pilotes de madera para cimentar en
terrenos difíciles. Hay un párrafo de Vitrubio, muy citado, en el Libro VIII de su “Tratado de
Arquitectura” que dice:
“Que las cimentaciones de murallas, ciudades y templos se excaven hasta encontrar un buen
cimiento (“la terra firme”).
La continuación de la frase es mucho menos conocida, pero muy interesante. Dice así:
“Si no se encuentra “terra firme” y el terreno es de tierra suelta o pantanosa, entonces debe ser
limpiado y rehecho con pilotes, que serán hincados juntos con maquinaria”.
¿Cómo era esa maquinaria?; el martillo era una simple piedra que se levantaba a mano y se dejaba
después caer. En fin podíamos adentrarnos en el interesante mundo de las maquinas antiguas de
hincar con las que se han hincado obras muy importantes como por ejemplo el Puente de Londres,
hoy aun en pie, pero no es el objeto de esta UD, pese a que nos tienta hacerlo.
Todavía hoy, en pleno siglo XXI, en zonas infradesarrolladas nos encontramos primitivas viviendas
construidas de esta forma.
Un poco mas perfeccionado, el sistema se siguió utilizando hasta nuestros días, piénsese por
ejemplo que una ciudad tan emblemática y con tan magníficos edificios como Venecia, esta toda
ella apoyada en pilotes de madera y lleva así siglos, bien es cierto que con un mantenimiento
adecuado de sus pilotes.
Los materiales de los pilotes de hinca son variados; básicamente se emplea la madera, el acero y el
hormigón armado o mas frecuentemente pretensado.

A). PILOTES DE ACERO

Los pilotes de acero, generalmente son tubos o perfiles H, de este material. Se hincan en el terreno
con sus extremos abiertos o cerrados. También se emplean perfiles en doble T (IPE, IPN)..) aunque
se prefieren las secciones en H porque los espesores de sus almas y alas suelen ser iguales. En
las vigas de ala ancha y sección en doble T, los espesores del alma son menores que los de las
alas. Los pilotes con sección tubular se llenan de hormigón, en muchas ocasiones antes de ser
hincados.
La carga admisible estructural de estos pilotes es:
Qadm = A s ⋅ fyd

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Donde:
As = área de la sección de acero
fyd = resistencia de calculo del acero

Cuando es necesario, los pilotes de acero se empalman por medio de soldadura, remaches o
tornillos. En la figura siguiente se ven diversos tipos de empalmes:
a). Empalme por soldadura de un pilote de sección en H
b). Empalme por soldadura de un pilote de tubo de acero
c). Empalme por roblones o tornillos de un pilote de sección en H.

El roblón en uniones metálicas, en España, prácticamente desapareció hace años, pero hay países
como Inglaterra y EEUU en que todavía se usan con frecuencia.

Cuando se prevé un hincado difícil, como por ejemplo a través de gravas densas, lutitas, rocas
blandas, etc., se les adaptan puntatas de hincado como las que se ven en la figura siguiente:

a). Punta plana de hincado para pilote de tubo

b). Puntata cónica de hincado para pilote de tubo.

Un posible problema en los pilotes de acero es la “corrosión”; esto puede suceder en suelos
lacustres, en turbas, suelos orgánicos, etc. Los suelos con pH mayor de 7 no son muy corrosivos.
Para pH menores de 7 hemos de tomar precauciones. Uno puede ser darle más espesor al acero
sobre el área obtenida en el cálculo. Pueden también aplicarse pilotes con diversos tipos de

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recubrimientos epoxídicos dados antes de hincar, funcionan bien y no los daña el hincado. Hincar
pilotes recubiertos de hormigón también es un buen sistema.
Se usan bastante en países industrializados. En España se utiliza muy poco creemos que por falta
de tradición y por su coste.

B). PILOTES DE HORMIGÓN PREFABRICADOS

Pueden ser armados o pretensados.
Ambos suelen tener secciones cuadradas. Sus dimensiones oscilan entre 15 x 15 cm y 60 x 60 cm.
A veces las secciones se hacen axisimetricas mediante chaflanes en las esquinas que la convierten
en un octágono irregular.
En cuanto a los armados se arman para resistir el momento que aparecerá al colgarlo, es decir,
cuando lo manipulamos y transportamos. Además deben resistir la carga vertical, la de hinca y el
momento flector lateral una vez hincados. La cabeza suele reforzarse algo para protegerla de los
esfuerzos de la hinca. La punta puede ser plana o piramidal y estar o no protegida con elementos
metálicos.
Los pretensados son siempre prefabricados, pretesados. Su fin es dar más resistencia a flexión al
pilote, requerida por esfuerzos horizontales o mayores esfuerzos durante la manipulación. Se
desarrollan pilotes de hormigón pretensado que presentan la ventaja de una resistencia a tracción
igual ala fuerza de pretensado, lo que permite asegurar su integridad en las condiciones mas duras
de hinca.
Sus secciones habituales son el octágono irregular aligerado en el centro mediante un hueco
circular, o el cilindro hueco.
El pretensado suele aplicarse mediante barras rectas por adherencia.
Se pueden prefabricar enterizos, o mas frecuentemente mediante trozos de longitud normalizada
empalmables.
Su fabricación es muy industrializada.

Sus diámetros usuales varían entre 60 y 150 cm.

Su campo de aplicación preferente es aquel donde, con cargas verticales no muy grandes, es
necesario resistir grandes esfuerzos horizontales como en el atraque de los barcos por ejemplo o
ante frenado de vehículos como los puentes. También en zonas sísmicas.

C). PILOTES DE MADERA

Los pilotes de madera son troncos de árboles cuyas ramas y corteza se han quitado
cuidadosamente. Su longitud máxima suele estar entre 10 y 20 m. Evidentemente, la madera debe
ser sana y sin defectos; además debe ser recta.

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En estos pillotes su punta no debe tener un diámetro menor de 150 mm.

No son pilotes para resistir grandes esfuerzos al hincarse, su capacidad se limita aproximadamente
a las 25-30 toneladas. Se deben usar puntatas de acero para que no sufra la punta. En cabeza,
donde golpea la hinca, también sufren daños por lo que se les suele poner un cabezal metálico.
No es muy recomendable empalmarlos, especialmente cuando vayan a existir cargas laterales. Si
hubiera que empalmarlos se suele hacer con tubos manguito o chapas metálicas atornilladas. La
longitud del manguito debe ser por lo menos de cinco veces el diámetro del pilote.
Los pilotes de madera pueden durar indefinidamente si están rodeados de suelo saturado en toda
su longitud. Si tienen partes exentas y en agua, especialmente de mar, suelen sufrir grandes daños
por el ataque de varios organismos. Duraran unos pocos meses y no más. Si quedan al aire quien
los ataca son los insectos. Suelen protegerse con creosotas, pinturas y otros tratamientos de
impregnación.
En los países madereros como EEUU, Suecia, Chile, Rusia, siguen empleándose hoy en día. En
España se usaron, pero la falta de carboles adecuados los hacen hoy en día prohibitivos. Aun se
mantiene, no obstante, su uso tradicional en Andalucía como pilotes pasivos bajo terraplenes. En la
Manga del Mar Menor también se han cimentado chalets sobre ellos pero ya hace muchos años.

En la página siguiente hacemos un resumen de los mismos:

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TIPO DE PILOTE LONGITUD LONGITUD MÁXIMA CARGA CARGA MÁXIMA VENTAJAS INCONVENIENTES
HABITUAL
HABITUAL APROX.

ACERO 15-60 m Ilimitada 300-1200 kN Calculo Fácil de manipular Material relativamente caro.
Resiste altos esfuerzos de Alto nivel de ruido durante el
hincado. hincado.
Penetra en estratos duros Susceptible a la corrosión.
como gravas densas y rocas
blandas. Los pilotes con sección en H se
dañan o curvan durante el
Alta capacidad de carga hincado a través de suelos
duros.

HORMIGÓN H.A.: 10-15 m H.A.: 30 m 300-3000 kN H.A.:800-900 kN Puede someterse a un Difícil de logar el corte
PREFABRICADO fuerte hincado apropiado.
H.P.: 10-35 m H.P.: 60 m H.P.: 7500-8500 kN
Resistente a la corrosión Difícil de transportar
Fácilmente empalmable a
estructuras de hormigón

MADERA 10-15 m 30 m 100-200 kN 270 kN Economico Deterioro por encima del nivel
freático
Fácil de manipular
Pueden dañarse durante un
Si están permanentemente hincado fuerte
sumergidos resisten bien al
deterioro Baja capacidad de carga
Poca resistencia cuando están
empalmados

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2. PROBLEMÁTICA DE LOS PILOTES DE DESPLAZAMIENTO

La hinca de pilotes produce en el suelo:
a) Una compactación pues introducimos un volumen adicional
b) Una perturbación por las siguientes causas:
• Rotura de estratos intermedios
• Arrastre de buna pirámide de suelo bajo la punta.
• Aumento de presiones intersticiales
• Remoldeo de los suelos arcillosos
c) Un cambio posterior por:
• Disipación de presiones intersticiales
• Endurecimiento de los suelos arcillosos

El estado de tensiones horizontales aumenta y el coeficiente de empuje K es superior al del reposo

aunque sin llegar al pasivo.
Ko < K < Kp

Durante la hinca se produce una rotura permanente bajo la cabeza asegurando que la carga
transmitida por la punta es la limite del terreno. Después las cargas de servicio son mucho menores
y por lo tanto la seguridad esta mas garantizada.

Los riesgos que produce el sistema de hinca podemos resumirlos en los siguientes puntos:
• Vibraciones transmitidas a edificios próximos
• Ruido que puede estar hasta prohibido por las ordenanzas municipales.
• Transmisión de esfuerzos a cimentaciones muy próximas por compactación del suelo.
• Dificultades de hinca con:
o Antiguas cimentaciones
o Roca
o Grava densa
con riesgo de no alcanzar el estrato a la profundidad deseada.
• Daños estructurales al pilote (de hormigón) en cabeza, por esfuerzos de hinca en la base
por golpeo con estratos duros por rotura a tracción durante el manejo e izado previo.
• Descompactación del terreno cuando la hinca es ayudada por agua.
• Levantamiento de los pilotes próximos ya hincados (con perdida de su resistencia) lo que
obliga a definir un orden de hinca (usualmente desde el centro hacia la periferia) y a realizar
una rehincha final para garantizar su apoyo.

• Las ventajas del sistema son:

• Normalización

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• Prefabricación de los pilotes, lo que abarata y mejora su calidad.

• Control posible de las condiciones de hinca de cada pilote
• El control de hinca puede interpretarse mediante las formulas dinámicas y sustituir a una
prueba de carga por cada pilote.
• Adecuación de la altura de cada pilote a la profundidad real del estrato resistente.
• Mayor velocidad de instalación.
• Posible mejor calidad del material con aumento de las prestaciones resistentes (por ejemplo
frente a cargas sísmicas, horizontales o dinámicas).

De hecho estas desventajas e inconvenientes son más determinantes en unos países que en otros
y el mercado de pilotes prefabricados es muy variable. Generalizando podríamos decir que se usan
mas en aquellos países donde abundan las arcillas blandas (Suecia, Holanda, Japón, etc.), donde
hay muchas instalaciones portuarias o donde los esfuerzos sísmicos son determinantes como en
Japón.

3. PILOTES MIXTOS
El procedimiento de hinca se emplea a veces simultanea o sucesivamente con otros métodos de
ejecución de pilotes. Se dice entonces que estamos ante un sistema de pilotes mixto.
Estos pilotes suelen ser adecuados para condiciones especiales de servicio o terreno.
Aunque la variedad posible es muy grande citaremos solo algunos tipos:
• Perforación más hinca: Se perfora un agujero donde luego se hinca un pilote de mayor
diámetro. Se emplea para aligerar la hinca.
• Perforación, colocación e hinca. Se perfora un agujero donde luego se coloca un pilote de
menor diámetro que puede terminarse con algunos golpes de hinca. Usualmente se inyecta.
Se utiliza para aumentar la longitud del pilote o para colocar, en roca, un pilote-pila.
• Hinca más perforación. Después de la hinca de un pilote hueco, se perfora a través de él un
agujero de menor diámetro donde se introduce un pilote menor o un anclaje. Se emplea
para mejorar el apoyo en roca, el empotramiento o dotar al pilote de resistencia a tracción.
• Hinca más inyección. Son pilotes que se hincan con una base ensanchada. El hueco que
queda entre fuste y terreno se rellena después por inyección de abajo a arriba y empezando
por la punta. Suelen ser pilotes metálicos tubulares (aptos para tracción) o de secciones
cuadradas o rectangulares.
• Hinca más colocación más inyección. Una de las tecnicas utilizadas para pilotes muy
pequeños consiste en la introducción de un tubo en un agujero perforado que después se
inyecta.

4.-METODOS DE HINCA
Sin profundizar demasiado diremos que la mayoría de los piotes se hincan por medio de martillos o
vibración. En casos especiales también se hincan por chorro de agua a presión.
Hay varios tipos de martillos utilizados:
a) Martillos de caída libre

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b) Martillos de aire o vapor de simple acción

c) Martillos de aire o vapor de doble acción
d) Martillos diesel

Durante la hinca y para que el pilote no sufra se le pone en su cabeza un capuchón o cabezal.
Entre el pilote y este cabezal se introduce un cojinete que tiene como finalidad reducir la fuerza que
produce el impacto y repartirla en un tiempo mas largo; su uso es opcional. Encima del cabezal se
coloca también un cojinete que es sobre el que cae el martillo.
En la figura siguiente se ilustran varios tipos de martillos:

La figura a) representa un martillo de caída libre. Para trabajar se levanta y se deja caer sobre el
cabezal del pilote desde una determinada altura “H”. Es el tipo mas antiguo de martillos de hinca.
Su principal desventaja es que es muy lento.
La figura b), muestra un martillo de aire comprimido de simple acción. En esta caso el martinete o
parte que percute en el pilote se eleva por medio de aire comprimido y luego se deja caer por
gravedad. Al ser solo el izado por aire comprimido es por lo que se denomina de simple acción.

La figura c) muestra un martillo de aire comprimido (o vapor) de doble

acción y diferencial. Se denomina de “doble acción” pues se usa el
aire o el vapor para elevar el martinete y también para empujarlo hacia
abajo aumentándose así la velocidad del impacto.
La figura d) muestra a su vez un martillo diesel. El martillo diesel
consiste básicamente en un martinete, un yunque y un sistema de
inyección de combustible. Durante la operación de hinca, el martinete se
eleva primero y se inyecta combustible cerca del yunque. Luego se
suelta el martinete; al caer, la mezcla de aire y combustible se
comprime y genera su ignición. Esta acción empuja hacia abajo al
pilote y levanta el martinete. Los martillos diesel trabajan bien bajo
condiciones difíciles de hincado.
En suelos blandos, el movimiento hacia abajo del pilote es bastante
grande y el movimiento hacia arriba del martinete es pequeño. Este

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diferencial no es suficiente para encender el sistema aire-combustible, por lo que el martinete tiene
que ser elevado manualmente.

En la figura e) se ve el hincador vibratorio.

Esta maquina consiste esencialmente en dos pesos que giran al revés. Las componentes
horizontales de las fuerzas centrifugas que se generan se anulan mutuamente. De esta forma se
produce una fuerza vertical dinámica senoidal sobre el pilote que ayuda a hincarla.
El procedimiento de perforación por chorro de agua a presión se usa a veces en el hincado cuando
el pilote tiene que penetrar en un estrato delgado de suelo duro (como arena o grava) que se
encuentra sobre un estrato de suelo mas blando. En este procedimiento, el agua se descarga en la
punta del pilote por medio de un tubo de 50 a 75 mm de diámetro para lavar y aflojar la arena y la
grava.
Para finalizar signifiquemos el concepto de “desplazamiento”, pilotes de “desplazamiento”, que
venimos utilizando aunque el propio termino es muy claro. Pilotes de desplazamiento serán
aquellos que mueven parte del suelo lateralmente, lo densifican. Esto es lo que pasa con los pilotes
hincados. No obstante se suelen distinguir varios tipos, así, los pilotes de hormigón y los de tubo de
extremos cerrados son “pilotes de alto desplazamiento”. Sin embargo, los pilotes en H desplazan
menos suelo lateralmente al hincarlos por lo que se dice que son de “bajo desplazamiento”.

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5. FUNDAMENTO DE LA HINCA
Como paso previo a plantear las formulas de hinca vamos a pasar una breve revista a los
fundamentos teórico-técnicos en que se basa la hinca.
El fundamento de la hinca es muy simple y muy conocido. En esencia lo que se produce es un
choque de energía conocida sobre la cabeza del pilote. Una parte de esta energía se disipa; otra se
gasta en trabajos elásticos (y por lo tanto reversibles) y una tercera parte se emplea en vencer la
resistencia del terreno que es la que va hincando el pilote. Bajo la punta del pilote las tensiones son
muy elevadas, el terreno se plastifica y el pilote desciende dentro de ese bulbo en estado plástico.
Al siguiente golpe el proceso se repite y el pilote continúa su descenso. Se trata pues de una
especie de ensayo de carga continuo, a todas las profundidades. Por eso, los defensores del pilote
hincado afirman que su uso aumenta el margen de seguridad de una cimentación.
El movimiento de la cabeza puede registrarse de forma muy sencilla, con una simple tiza sujeta
contra el pilote a nivel constante y que se mueva horizontalmente con velocidad constante durante
la hinca; de esta forma en el pilote quedaría dibujado un grafico que nos indica todo el proceso de
hinca. Con cada golpe la cabeza desciende instantáneamente y luego vuelve a subir parte de lo
que descendió cuando desaparece la compresión elástica que se produjo en pilote y terreno.
Queda sin embargo un descenso permanente. En el grafico, el proceso se registra al revés y la
línea sube cuando el pilote baja. Evidentemente, hoy en día la electrónica ha copado este campo
del control y existen numerosos sistemas para efectuarlo. Toda la hinca de pilotes se encuentra
instrumentada.
En esta técnica es usual llamar rebote “bounce”) a la parte elástica del descenso y rechazo (“set”) a
su parte permanente. La palabra rechazo en nuestra opinión no es adecuada, ya que debería
significar precisamente lo contrario: lo que el pilote baja, La cosa se complica mas cuando se dice
que un pilote tiene “rechazo total” pues lo que se quiere decir es que el pilote ya no “baja nada” en
cada golpe. En lo que sigue vamos a llamar “penetración” al descenso permanente del pilote en
cada golpe.
Es frecuente que al comienzo de la hinca, el pilote baje por la acción de su propio peso y la del
martillo. Después, en los primeros golpes la penetración es mucho mayor que el rebote. Al final de
la hinca la penetración puede llegar a ser muy pequeña e incluso nula.
Es evidente que si conocemos la energía de cada golpe y las características del sistema martillo-
pilote-suelo, podremos evaluar la parte de esa energía que se ha disipado en el proceso de hinca y
sobre todo la que se ha invertido en hacer descender el pilote venciendo una resistencia del
terreno, que suele llamarse “resistencia dinámica de hinca” o “resistencia a la penetración”. Esta
resistencia no es idéntica a la “resistencia estática” o carga máxima hasta rotura del pilote en
servicio. Veamos esto:

Diferencias entre resistencia estática y dinámica

Hay que hacer notar que las condiciones de trabajo del pilote durante la hinca son muy distintas de
las que luego aparecen durante el servicio de la cimentación. La diferencia fundamental es el
tiempo de duración de la carga, que es de centésimas de segundo con cada golpe de hinca,
mientras que es mucho mayor con la obra terminada. Solo las solicitaciones producidas por las
fuerzas sísmicas, frenazos o impactos de buques se aplican durante periodos breves de tiempo, del
orden de segundos. La carga permanente durara toda la vida de la obra y las cargas variables se
aplicaran durante obras, días o años. Un ensayo de carga suele durar, desde unas horas, hasta
una semana.
Hay tres factores que pueden modificar la resistencia del terreno, según la velocidad de aplicación
de cargas.

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El primero es la tixotropía. Cuando se remoldea un suelo cohesivo, su estructura se destruye y su

resistencia baja. La susceptibilidad tixotrópica se mide comparando la resistencia a compresión
simple de una probeta de suelo inalterado con la de una probeta del mismo suelo amasado. La
probeta inalterada siempre resiste más.
Durante la hinca, el suelo esta sometido a unas compresiones que destruyen su estructura y por lo
tanto disminuyen su resistencia. Con el paso del tiempo, la estructura del suelo se recompo0ne y su
resistencia vuelve a aumentar. En una arcilla muy tixotrópica la resistencia dinámica puede ser muy
baja en el momento de la hinca, pero pasado el tiempo, el pilote resiste cargas apreciables. Es muy
conocido el hecho de que para rehincar un pilote en arcillas son necesarios esfuerzos muy
superiores a los de la hinca.
El segundo factor es la perdida progresiva de resistencia con el tiempo. Este fenómeno, que tiene
características similares a una fluencia, es el responsable de muchas roturas de taludes y ha sido
analizado pro Skempton. Vio que en ensayos sin drenaje la resistencia con cargas aplicadas un
mes puede ser del orden de la mitad que si la carga se aplicase 15 minutos. En ensayos con
drenaje el efecto es menor, pero también apreciable. Si se extrapolan estos resultados a un tiempo
de aplicación de décimas de segundo, se ve que la perdida de resistencia puede ser muy
importante.
El tercer factor es la variación de la presión neutra con la hinca. Si el terreno esta saturado y su
dilatancia es negativa, la aplicación de una carga rápida produce grandes sobrepresiones
intersticiales que se restan de la presión total, disminuyendo las presiones efectivas y por lo tanto,
la resistencia del suelo. Fellenius y Broms hicieron el siguiente ensayo: en un terreno con 40 m de
arcillas blandas hincaron dos pilotes de hormigón armado de 800 cm2 de sección, hasta luna
profundidad de 55 m. A unos 40 cm de cada pilote se habían colocado previamente piezómetros.
Antes de la hinca, la presión intersticial leída correspondió a una distribución hidrostática. El nivel
freático estaba dos metros bajo la superficie del terreno y los piezómetros a diversas profundidades.
Durante la hinca, que fue muy fácil, se midieron las sobrepresiones intersticiales producidas, que
fueron máximas a 22 metros de profundidad. En uno de los pilotes duplico su valor inicial hasta
llegar a una presión intersticial de 40 T, que era mayor que la presión total del terreno antes de la
hinca (32 T).
Si admitimos las cifras de Fellenius, la presión efectiva entre partículas hubiera sido negativa y el
terreno no hubiera ofrecido mas resistencia que la de un fluido viscoso. Es probable que la hinca
aumentase las tensiones totales, pero en todo caso, la resistencia disponible debió ser muy baja.
Con el tiempo, la presión intersticial bajó y 20 días más tarde era ya casi la normal. Si se hubiese
realizado una prueba de carga inmediatamente después de la hinca, los resultados serian inferiores
a los de una prueba realizada a los tres meses. A otras profundidades las sobrepresiones fueron
menores pero importantes.
Por el contrario, si el terreno tiene dilatancia positiva, aparecen con la hinca presiones intersticiales
negativas, que aumentan la resistencia efectiva instantánea del suelo. Poco tiempo después, las
presiones negativas desaparecen y la resistencia del pilote disminuye. Este efecto ha sido señalado
por Jiménez Salas en arenas limpias densas en la Bahía de Cádiz.
Si el terreno es totalmente permeable, el agua comprimida por la hinca del pilote circula con rapidez
y la resistencia no varia. Esta es la razón por lo que las formulas de hinca solo se aconsejan para
arenas.
Recapitulando, la tixotropía aumenta la resistencia a largo plazo, la rotura progresiva la disminuye y
las sobrepresiones intersticiales la aumentan o no. Se trata de la suma algebraica de tres efectos
cuyo valor numérico puede desconocemos y que puede jugar a nuestro favor o no, cuando
intentemos valorar la resistencia usando una formula de hinca.

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En las arcillas se presentan los tres fenómenos y no se debería usar una formula de hinca. En las
arenas limpias solo existe el segundo y suele admitirse que la resistencia a la hinca es igual a la
estática.
En la práctica las arenas no están limpias. Lo que solemos definir como arena es un suelo muy
variable, cuyo contenido de finos arcillosos es de menos de un 35% según la clasificación HRB o de
un 50% según la de Casagrande.
Por ejemplo, las arenas que hay en Madrid y que se conocen con el nombre de “tosco”, tienen de
un 29 a un 50% de arcilla. En las arenas marítimas habituales de nuestros puertos hay contenidos
de finos también muy altos. Estas arenas no son totalmente permeables y exhiben plasticidades
apreciables. Hay en la naturaleza pocas arenas limpias. Si solo aplicamos las fórmulas de hinca
cuando las encontramos, dichas formulas se convertirían rápidamente en una curiosidad de
biblioteca.
Sin embargo, es necesario calcular la resistencia dinámica y lo hacemos habitualmente, pero es
necesario recordar que habrá diferencias importantes entre esa resistencia dinámica y al de trabajo
del pilote y muchas veces no sabemos si la diferencia esta o no del lado de la seguridad.

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