INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE

PRACTICA N° 1

VOLUMEN DE TRÁNSITO

Daniel Alexander Mejía Sepúlveda

Natalia Gómez Montoya

Andrés Vásquez

PROFESORA:

CLAUDIA MARCELA ALDANA RAMÍREZ

UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA

FACULTAD INGENIERÍA

ESCUELA AMBIENTAL

INGENIERÍA CIVIL

MEDELLÍN
 TABLA DE CONTENIDO

Introducción

Objetivos: General y específicos

Procedimiento

Localización: Plano de ubicación

Resultados

Análisis de resultados

Conclusiones

Recomendaciones

Bibliografía
 INTRODUCCIÓN

Es de vital importancia antes de planificar proyectos de nuevas vías o

ampliación de vías ya existentes y realizar diseños y cálculos para los mismos,
conocer las condiciones actuales en las que opera la vía, las necesidades que
debe cubrir, y las condiciones que se espera obtener en el futuro. Así mismo,
para solucionar los posibles conflictos que pueden presentarse en lugares
específicos de la vía o los que pueda producir la construcción de un nuevo
desarrollo, disminuir la tasa de accidentalidad y aumentar la eficacia de esta, es
necesario realizar estudios que permitan diagnosticar el origen y aplicar las
medidas correctivas correspondientes. De esto depende la eficiencia del
funcionamiento de las estructuras viales, y el éxito o fracaso de los proyectos
que sean realizados, cuya principal finalidad es proveer la movilización de
personas y mercancías de una manera segura, rápida, confortable,
conveniente, económica y compatible con el medio ambiente.

El estudio del tráfico brinda el conocimiento acerca del comportamiento de una

carretera, avenida, calle, etc. A través del cual se obtiene información de la
capacidad de la vía, los niveles de servicio, así como otros factores
trascendentales. Estos estudios aportan un punto de partida para la correcta
planeación de proyectos viales y obras para atender sistemas de transporte.
De lo anteriormente mencionado se encarga la ingeniería de tránsito, esta
disciplina la ingeniería civil y es la encargada de la planificación, diseño y
operaciones de tráfico en las calles, carreteras y autopistas.

El informe presentado corresponde al aforo realizado el día 18 de marzo del

presente año en la intersección de la avenida Ferrocarril con la avenida
barranquilla, allí se realizó el conteo de los diferentes tipos de vehículos que
por allí transitan por un lapso de dos horas, iniciando a las 8:00 am y
finalizando a las 10:00am. Con la información allí obtenida se realizará un
análisis riguroso para identificar los causantes de los problemas de movilidad
que en dichas vías se presentan y se espera poder encontrar resultados que
permitan buscar una solución adecuada y pertinente a dichos conflictos,
teniendo en cuenta que las vías estudiadas (Ferrocarril y Barranquilla) son de
importancia en la ciudad ya que conecta sectores muy concurridos y son vías
de gran prelación por el transporte público.
 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL
- Conocer el grado de saturación de la cada acceso de la intersección
Barranquilla-Ferrocarril y demás parámetros necesarios para el análisis del
funcionamiento de estas vías y su comportamiento en las horas más críticas,
verificando que esté prestando el servicio deseado y cumpla con los
estándares.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
- Hallar el flujo, los volúmenes de tránsito, capacidad vehicular y los niveles de
servicio de las vías que componen la intersección.
- Encontrar la hora máxima de demanda y el factor de hora pico.
- Hacer un análisis general de la intersección tratando de identificar los conflictos
que en esta se presentan, basándose en los datos obtenidos.
- Realizar un análisis específico de cada acceso, identificando el porcentaje por
tipo de vehículo que por allí transita.
- Dar algunas recomendaciones con las que se esperaría que la vía brindara un
mejor servicio aumentando su eficiencia.
 PROCEDIMIENTO

las ecuaciones y figuras empleada en los cálculos del presente informe son las
siguientes:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑃 = 𝑞𝑚𝑎𝑥∗𝑁 Ecuación 1

donde:

FHP: factor de hora pico.

VHMD: volumen de hora de máxima demanda.

qmax: volumen del intervalo con máximo volumen en la hora de máxima demanda.

N: numero de intervalos durante la hora de máxima demanda.

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐼𝑛𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 = 𝐹𝐻𝑃
Ecuación 2

donde:

FHP: factor de hora pico.

VHMD: volumen de hora de máxima demanda.

𝐶60 = 3200 ∗ 𝐹𝑝𝑒 ∗ 𝐹𝑑 ∗ 𝐹𝐶𝐵 ∗ 𝐹𝑝 Ecuación 3

donde:

𝑪𝟔𝟎 : capacidad de vehículos mixtos por hora.

𝑭𝒑𝒆: factor de pendiente

𝑭𝑪𝑩: factor de distribución del tránsito por sentido

𝑭𝒑 : factor por vehículos pesados

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑋= 𝐶60
Ecuación 4

donde:

𝑋: grado de saturación

VHMD: volumen de hora de máxima demanda.

𝑪𝟔𝟎 : capacidad de vehículos mixtos por hora.

figura 1. factor de pendiente. FUENTE: manual de capacidad y niveles de servicio.

figura 2. factor de distribución del tránsito por sentido. FUENTE: manual de capacidad y niveles
de servicio.

figura 3. factor de ancho de carril y berma. FUENTE: manual de capacidad y niveles de servicio.
 figura 4. factor de corrección por vehículos pesados. FUENTE: manual de capacidad y niveles
de servicio.

a continuación se describe el procedimiento realizado para el cálculo del volumen

vehicular en la intersección de la calle barranquilla con avenida ferrocarril, aforamiento
que se hizo el día 18 de marzo de 2016 entre las 8:00am y las 10:00 am .

1. a cada estudiante del curso de Ingeniería de transito se le asigno una ubicación en

especifico de la intersección (Norte, sur, oriente, occidente), también se le asigno una
maniobra y el tipo de vehículos a contabilizar. una vez ubicado el aforador en un
lugar estratégico con alta visibilidad se procedió a contabilizar los tipos de vehículos
(bicicletas, motos, livianos, taxis, buses y camiones), dicho conteo se realizo en 6
intervalos de tiempo durante las 2 horas. la información se diligencio y organizo en un
formato por tipo de vehículo, acceso y hora.

2. la información obtenida en campo por todos los estudiantes (aproximadamente 40

estudiantes), se organizo en Microsoft Excel obteniendo así los datos del número de
vehículos que transitaban en cada acceso de la intersección vial. cabe mencionar que
muchos estudiantes tuvieron que aforar el mismo acceso y las mismas maniobras, y la
recomendación hecha por la Docente era la de escoger un solo dato por acceso y
maniobra, en este caso se seleccionaron a criterio los datos más relevantes.

3. se hallo el volumen mixto de toda la clase de vehículos y los ADE. luego con estos
datos, para cada acceso y para la intersección de estudio, se calculo el factor de hora
pico (FHP) y la intensidad de flujo por medio de las ecuaciones 1 y 2 descritas
anteriormente. los resultados obtenidos para este punto se podrán evidenciar en las
tablas 1-12

4. el cálculo de las pendientes se realizo con ayuda de autocad, el cual nos mostro
un plano vial con sus respectivas curvas de nivel. con la ayuda de dichas se interpolo y
se calculo las cotas entre dos puntos de la vía con su respectiva distancia , con estos
datos se obtuvieron las pendientes de cada vía.

figura 5. pendientes calle barranquilla y Avenida ferrocarril.

5. se procedió a calcular la capacidad y grado de saturación de las vías de estudio,

para ello se tuvo que calcular los factores de pendiente, factor de distribución del
tránsito por sentido, factor ancho y carril y el factor por vehículos pesados. estos
factores de corrección se obtuvieron de tablas (ver figura 1-4). la capacidad y grado
de saturación se calcularon por medio de las ecuaciones 3 y 4. los resultados de este
punto se presentan en las tablas 13-25, donde se hizo el cálculo para cada acceso y
para cada vía (Ferrocarril y Barranquilla).
LOCALIZACION DEL SITIO DE ESTUDIO

figura 1. Intersección Avenida ferrocarril- avenida Barranquilla. FUENTE: Google Maps

figura 2. Panorámica de el intercepto vial. FUENTE: Google Maps

 RESULTADOS

tabla 1. factores de equivalencia

Factores de equivalencia
ADE/H
Bicicletas 0,2
Motos 0,33
Livianos 1
Taxis 1
Buses 2,25
Camiones 1,75

Tabla 2. Volumen Vehicular Acceso Norte

ACCESO NORTE TOTAL VEHICULOS POR TIPO VOL.

INTERVALO
BIC. MOT. LIV. TAX. BUS CAM. TOTAL
8:00- 8:15 1 149 42 42 8 4 246
8:15-8:30 9 143 50 42 10 6 260
8:30- 8:45 3 126 68 43 10 4 254
8:45-9:00 3 125 60 36 10 6 240
9:00-9:15 2 109 69 43 7 6 236
9:15- 9:30 5 89 53 27 14 7 195
9:30-9:45 8 105 69 38 6 14 240
9:45-10:00 2 119 60 47 12 4 244
TOTAL 1915

Tabla 3. ADE Acceso Norte

ACCESO NORTE
VOLUMEN TOTAL CON FACTOR DE
INTERVALO EQUIVALENCIA VEHICULAR VOL. TOTAL VOL.
BIC. MOT. LIV. TAX. BUS CAM. HORARIO
8:00- 8:15 0,2 49,17 42 42 18 7 158,37
8:15-8:30 1,8 47,19 50 42 22,5 10,5 173,99
8:30- 8:45 0,6 41,58 68 43 22,5 7 182,68
8:45-9:00 0,6 41,25 60 36 22,5 10,5 170,85 685,89
9:00-9:15 0,4 35,97 69 43 15,75 10,5 174,62 702,14
9:15- 9:30 1 29,37 53 27 31,5 12,25 154,12 682,27
9:30-9:45 1,6 34,65 69 38 13,5 24,5 181,25 680,84
9:45-10:00 0,4 39,27 60 47 27 7 180,67 690,66
Tabla 4. Volumen Vehicular Acceso Sur

ACCESO SUR TOTAL VEHICULOS POR TIPO VOL.

INTERVALO
BIC. MOT. LIV. TAX. BUS CAM. TOTAL
8:00- 8:15 2 95 36 37 43 3 216
8:15-8:30 5 96 49 56 45 0 251
8:30- 8:45 1 73 39 43 32 2 190
8:45-9:00 2 84 43 47 38 6 220
9:00-9:15 1 99 47 46 34 6 233
9:15- 9:30 3 65 55 44 27 6 200
9:30-9:45 3 92 49 47 21 9 221
9:45-10:00 2 108 34 55 24 4 227
TOTAL 1758

Tabla 5. ADE Acceso Sur

ACCESO SUR
VOLUMEN TOTAL CON FACTOR DE
VOL.
INTERVALO EQUIVALENCIA VEHICULAR VOL. TOTAL
HORARIO
BIC. MOT. LIV. TAX. BUS CAM.
8:00- 8:15 0,4 31,35 36 37 96,75 5,25 206,75
8:15-8:30 1 31,68 49 56 101,25 0 238,93
8:30- 8:45 0,2 24,09 39 43 72 3,5 181,79
8:45-9:00 0,4 27,72 43 47 85,5 10,5 214,12 841,59
9:00-9:15 0,2 32,67 47 46 76,5 10,5 212,87 847,71
9:15- 9:30 0,6 21,45 55 44 60,75 10,5 192,3 801,08
9:30-9:45 0,6 30,36 49 47 47,25 15,75 189,96 809,25
9:45-10:00 0,4 35,64 34 55 54 7 186,04 781,17

Tabla 6. Volumen Vehicular Acceso Oriente

ACCESO ORIENTE TOTAL VEHICULOS POR TIPO VOL.

INTERVALO
BIC. MOT. LIV. TAX. BUS CAM. TOTAL
8:00- 8:15 1 155 86 38 65 19 364
8:15-8:30 0 157 80 105 67 11 420
8:30- 8:45 3 161 128 100 65 10 467
8:45-9:00 0 147 103 104 84 17 455
9:00-9:15 1 124 120 92 75 37 449
9:15- 9:30 2 124 107 76 77 21 407
9:30-9:45 2 122 110 82 97 25 438
9:45-10:00 6 135 123 93 65 16 438
TOTAL 3438
Tabla 7. ADE Acceso Oriente

ACCESO ORIENTE
VOLUMEN TOTAL CON FACTOR DE
EQUIVALENCIA VEHICULAR VOL.
INTERVALO VOL. TOTAL
HORARIO
BIC. MOT. LIV. TAX. BUS CAM.
8:00- 8:15 0,2 51,15 86 38 146,25 33,25 354,85
8:15-8:30 0 51,81 80 105 150,75 19,25 406,81
8:30- 8:45 0,6 53,13 128 100 146,25 17,5 445,48
8:45-9:00 0 48,51 103 104 189 29,75 474,26 1681,4
9:00-9:15 0,2 40,92 120 92 168,75 64,75 486,62 1813,17
9:15- 9:30 0,4 40,92 107 76 173,25 36,75 434,32 1840,68
9:30-9:45 0,4 40,26 110 82 218,25 43,75 494,66 1889,86
9:45-10:00 1,2 44,55 123 93 146,25 28 436 1851,6

Tabla 8. Volumen Vehicular Acceso Occidente

ACCESO OCCIDENTE TOTAL VEHICULOS POR TIPO VOL.

INTERVALO
BIC. MOT. LIV. TAX. BUS CAM. TOTAL
8:00- 8:15 2 136 64 60 45 8 315
8:15-8:30 1 106 70 72 45 20 314
8:30- 8:45 1 104 91 54 39 8 297
8:45-9:00 2 96 101 53 50 7 309
9:00-9:15 1 89 110 72 49 6 327
9:15- 9:30 0 101 88 81 53 4 327
9:30-9:45 1 96 112 69 48 5 331
9:45-10:00 1 56 109 77 38 10 291
TOTAL 2511
Tabla 9. ADE Acceso Occidente

ACCESO OCCIDENTE
VOLUMEN TOTAL CON FACTOR DE
VOL.
INTERVALO EQUIVALENCIA VEHICULAR VOL. TOTAL
HORARIO
BIC. MOT. LIV. TAX. BUS CAM.
8:00- 8:15 0,4 44,88 64 60 101,25 14 284,53
8:15-8:30 0,2 34,98 70 72 101,25 35 313,43
8:30- 8:45 0,2 34,32 91 54 87,75 14 281,27
8:45-9:00 0,4 31,68 101 53 112,5 12,25 310,83 1190,06
9:00-9:15 0,2 29,37 110 72 110,25 10,5 332,32 1237,85
9:15- 9:30 0 33,33 88 81 119,25 7 328,58 1253
9:30-9:45 0,2 31,68 112 69 108 8,75 329,63 1301,36
9:45-10:00 0,2 18,48 109 77 85,5 17,5 307,68 1298,21

Tabla 10. Volumen Vehicular en la Intersección

TOTAL VEHICULOS EN LA INTERSECCION VOL.

INTERVALO
BIC. MOT. LIV. TAX. BUS CAM. TOTAL
8:00- 8:15 6 535 228 177 161 34 1141
8:15-8:30 15 502 249 275 167 37 1245
8:30- 8:45 8 464 326 240 146 24 1208
8:45-9:00 7 452 307 240 182 36 1224
9:00-9:15 5 421 346 253 165 55 1245
9:15- 9:30 10 379 303 228 171 38 1129
9:30-9:45 14 415 340 236 172 53 1230
9:45-10:00 11 418 326 272 139 34 1200
TOTAL 9622

Tabla 11. ADE Interseccion

ADE INTERSECCION
VOLUMEN TOTAL EN INTERSECCION VOL.
INTERVALO VOL. TOTAL
BIC. MOT. LIV. TAX. BUS CAM. HORARIO
8:00- 8:15 1,2 176,55 228 177 362,25 59,5 1004,5
8:15-8:30 3 165,66 249 275 375,75 64,75 1133,16
8:30- 8:45 1,6 153,12 326 240 328,5 42 1091,22
8:45-9:00 1,4 149,16 307 240 409,5 63 1170,06 4398,94
9:00-9:15 1 138,93 346 253 371,25 96,25 1206,43 4600,87
9:15- 9:30 2 125,07 303 228 384,75 66,5 1109,32 4577,03
9:30-9:45 2,8 136,95 340 236 387 92,75 1195,5 4681,31
9:45-10:00 2,2 137,94 326 272 312,75 59,5 1110,39 4621,64
Tabla 12. Factor de hora pico e Intensidad de flujo

RESULTADOS VOLUMENES DE TRANSITO

ACCESO HORA PICO VHMD qmàx N FHP Intensidad de flujo
Norte 8:15 - 9:15 702,14 182,68 4 0,96088789 730,72
Sur 8:15 - 9:15 847,71 238,93 4 0,88698573 955,72
Oriente 8:45 - 9:45 1889,86 494,66 4 0,9551308 1978,64
Occidente 8:45 - 9:45 1301,36 332,32 4 0,97899615 1329,28
Total Interseccion 8:45 - 9:45 4681,31 1206,43 5 0,77605995 6032,15

Tabla 13. Factor de pendiente

Factor pendiente Norte - Sur

cota. Superior cota. inferior Distancia (m) Pendiente (%) Fpe
1462,5 1460 135,34 1,847199645 0,99

pendiente Oriente - Occidente

cota. Superior cota. inferior Distancia (m) Pendiente (%) Fpe
1465,1 1460,31 134,8 3,553412463 0,98

Tabla 14. Factor de distribución de transito por sentido ( Acceso Norte)

FACTOR DE DISTRIBUCCION DE TRANSITO POR SENTIDO (Acceso Norte)

Vehículos Salientes Vehículos Entrantes Fd
Derecha 346 Derecha oriente 112
Frente 565 Frente Sur 722
Total 911 Total 834 1
% 0,52 % 0,48
% aprox 50 % aprox 50

Tabla 15. Factor de distribución de transito por sentido ( Acceso Sur)

FACTOR DE DISTRIBUCCION DE TRANSITO POR SENTIDO (Acceso sur

Vehículos Salientes Vehículos Entrantes Fd
Derecha 152 Derecha Occidente 61
Frente 722 Frente Norte 565
Total 874 Total 626 0,9
% 0,58 % 0,42
% aprox 60 % aprox 40
 Tabla 16. Factor de distribución de transito por sentido ( Acceso Oriente)

FACTOR DE DISTRIBUCCION DE TRANSITO POR SENTIDO (Acceso oriente)

Vehículos Salientes Vehículos Entrantes Fd
Derecha 112 Derecha Sur 152
Frente 1637 Frente Occidente 1233
Total 1749 Total 1385 0,9
% 0,56 % 0,44
% aprox 60 % aprox 40

Tabla 17. Factor de distribución de transito por sentido ( Acceso Occidente)

FACTOR DE DISTRIBUCCION DE TRANSITO POR SENTIDO (Acceso occidente)

Vehículos Salientes Vehículos Entrantes Fd
Derecha 61 Derecha Norte 346
Frente 1233 Frente oriente 1637
Total 1294 Total 1983 0,9
% 0,39 % 0,61
% aprox 40 % aprox 60

Tabla 18. Factor de ancho de carril y bermas

FACTOR ANCHO DE CARRIL Y BERMAS

Acceso Ancho de Carril (m) Ancho berma (m) Fcb
Norte 3,40 0 0,96
Sur 3,30 0 0,95
Oriente 4,40 0 0,97
Occidente 3,40 0 0,96

Tabla 19. Factor por vehículo pesado

FACTOR POR VEHICULO PESADO

Acceso Pendiente (%) Longitud Pendiente % pesados Fp
Norte 1,847199645 135,34 4 0,94
Sur 1,847199645 135,34 15 0,94
Oriente 3,553412463 134,8 17 0,88
Occidente 3,553412463 134,8 15 0,88
Tabla 20. Capacidad y saturación cada acceso

CAPACIDAD
Acceso Fpe Fd Fcb Fp VHMD Capacidad C60 Saturación (%)
Norte 0,99 1 0,96 0,94 1745 5717,6064 30,51976435
Sur 0,99 0,9 0,95 0,94 1500 5092,2432 29,45656641
Oriente 0,98 0,9 0,97 0,88 3134 4818,40128 65,04232043
Occidente 0,98 0,9 0,96 0,88 3277 4768,72704 68,71854842

Tabla 21. factor de distribución por sentido (Avenida Ferrocarril)

FACTOR E DISTRIBUCCION DE TRANSITO POR SENTIDO (AVENIDA FERROCARRIL)

Acceso volumen % % aprox Fd
Volumen norte- sur 626 42,87671233 40
Volumen su- norte 834 57,12328767 60 0,9
Total 1460 100 100

Tabla 22. factor de distribución por sentido (Calle Barranquilla)

FACTOR E DISTRIBUCCION DE TRANSITO POR SENTIDO (CALLE BARRANQUILLA)

Acceso volumen % % aprox Fd
Volumen Oriente-
Occidente 1983 58,87767221 60
Volumen Occidente-
0,9
Oriente 1385 41,12232779 40

Total 3368 100 100

tabla 23. factor ancho de carril y berma para las 2 vías.

FACTOR ANCHO DE CARRIL Y BERMAS

Via 1 (Ferrocarril) Vía 2 (Barranquilla)
Fcb 0,955 Fcb 0,965

tabla 24. factor por vehículo pesado para las 2 vías.

FACTOR POR VEHICULO PESADO

Via Pendiente (%) Longitud Pendiente % pesados Fp
Ferrocarril 1,847199645 135,34 19 0,9
Barranquilla 3,553412463 134,8 32 0,83
tabla 25. capacidad y grado de saturación para las 2 vías.

CAPACIDAD
Acceso Fpe Fd Fcb Fp VHMD Capacidad C60 Saturación (%)
ferrocarril 0,99 0,9 0,955 0,9 1460 4901,2128 29,7885454
Barranquilla 0,99 0,9 0,965 0,83 3368 4567,33728 73,74099598

ANÁLISIS DE RESULTADOS

Acceso Norte:
Este acceso presenta un volumen vehicular en los intervalos de 15 minutos superior a
los 230 vehículos, a excepción del tomado en el intervalo 9:15 am - 9:30 am que tuvo
un volumen de 195 vehículos. Un volumen superior a los 200 vehículos es una cifra
que indica la alta concurrencia del sector, y es que este acceso tiene bastante uso por
parte de los conductores, ya que una de sus maniobras (Acceso Norte - Frente)
conecta el norte de la ciudad con el centro, he aquí su importancia. La otra maniobra
de este acceso (derecha) también presenta un alto flujo vehicular, esto se debe a que
esta maniobra conduce al conocido puente Coca Cola, el cual permite a los
conductores dirigirse a muchos sectores de la ciudad, por ejemplo, conecta con la vía
que lleva a Bello, y también con la Avenida Regional (es bueno destacar, que esta ruta
también la pueden tomar los vehículos que realicen la maniobra Acceso Oriente -
Frente). Se evidencia también que la maniobra frente sobrepasa el volumen vehicular
de la maniobra derecha, lo que indica que gran parte de la población del norte de la
ciudad tiene como destino el centro o el sur de la ciudad, y tiene bastante lógica
puesto que es en el sur donde mayor presencia industrial se tiene. Este acceso
presenta el mayor porcentaje de volumen vehicular de motos de toda la intersección
con un total de 50.39% del volumen total del acceso, esto indica que hay una mayor
presencia de motos en el norte de la ciudad. Los otros vehículos tienen porcentajes
poco relevantes en comparación al anterior, y es coherente ya que para el caso de los
buses por ejemplo, no son muchas las rutas que pasan por allí.

Acceso Sur:
Este acceso presenta un volumen vehicular en los intervalos de 15 minutos superior a
los 190 vehículos y un total de 1758 vehículos durante las dos horas. Se presenta un
menor volumen vehicular en comparación a los accesos Occidente y Oriente, y uno
muy similar al del Acceso Norte. Lo más llamativo del flujo vehicular de este acceso,
es la alta superioridad en cuanto a cantidad, de las motos sobre los demás vehículos,
con un porcentaje de 40.5%, la mayor razón de esto es que son muchos los
estudiantes que requieren utilizar esta maniobra para dirigirse al parqueadero de
motos de la Universidad de Antioquia, que se encuentra localizado en las cercanías de
Ruta n. La maniobra de mayor inferencia para el volumen de este acceso es frente, ya
que según lo observado en el aforo, son muy pocos los vehículos que realizan la
maniobra derecha, destacándose como es lo normal ya, las motos.

Acceso Oriente:
Este acceso presenta un volumen vehicular en los intervalos de 15 minutos superior a
los 360 vehículos. El volumen de este acceso es el primero en cantidad hablando en
términos de cifras, lo cual está sustentado con el hecho de que es un acceso de alta
concurrencia vehicular debido a la gran utilidad de este, empezando porque las rutas
de buses que pasan por allí son muchas, basta con observar la tabla, cada 15 minutos
pasa un promedio de 74 buses de frente, y es que estas rutas recogen una enorme
cantidad de personas en la Universidad de Antioquia (donde la mayoría son
estudiantes de esta institución); pasan por allí rutas que van hacia muchas partes del
norte de la ciudad (Bello, Tricentenario, Acevedo, entre muchas otras). Esto, por el
lado de los buses, por el lado de los demás vehículos, la alta concurrencia vehicular se
debe a la misma razón del Acceso Norte, que la Avenida Barranquilla tiene muchas
conexiones con vías que llevan a diferentes partes de la ciudad de Medellín.
Nuevamente, y como es el común entre todos los accesos, las motos es el vehículo
que representa el mayor porcentaje del volumen del acceso (32.72%), lo que
nuevamente demuestra el alto movimiento peatonal del sector, hecho que es muy
lógico, pues este sector se caracteriza por tener alta presencia comercial, laboral,
residencial y estudiantil, factor que aumentará e influirá siempre en el volumen
vehicular de una vía. Otra característica importante de este acceso, es que por la
Avenida Barranquilla bajan muchas personas que residen en los barrios situados al
Oriente de la Universidad de Antioquia (Manrique, Campo Valdés, Villa Hermosa, entre
otros), hecho que genera un alto tránsito.

Acceso Occidental:
Este acceso presenta un volumen vehicular en los intervalos de 15 minutos superior a
los 290 vehículos. Es el acceso que posee el segundo volumen más alto de la
intersección. El intervalo de 9:45 am – 10:00 am es el que más difiere de los demás,.
El alto flujo vehicular del acceso se debe nuevamente a las razones expuestas con
anterioridad, la suma importancia de la Avenida Barranquilla para la movilidad de la
ciudad de Medellín. Peatones que se dirigen hacia su lugar de trabajo, estudio o
residencia son factores que influyen notoriamente en el volumen del acceso, además
de que por esta vía llegan personas de muchos lugares, como los barrios del
Occidente, el mayor ejemplo de esto, es el barrio Robledo, que es muy conocido por
su gran extensión territorial y alta población. También es muy cierto que gran parte de
la población estudiantil de la Universidad de Antioquia reside en estos sectores. De
nuevo, se evidencia que la moto es el vehículo más utilizado por los habitantes de
Medellín (según el aforo realizado), el cual representa un 31.22% del volumen
vehicular del acceso, en las dos horas aforadas, pasaron un total de 784 motos (en
ambas maniobras), cantidad que es realmente alarmante, son demasiadas motos para
tan poco tiempo, lo que deja en evidencia el aumento exponencial del tráfico de la
intersección y consigo de la ciudad, en su mayoría con las motos.

Para concluir con el análisis de este apartado, y volviendo al aspecto general, es decir,
hablando de toda la intersección, tocaremos el tema del factor horario de máxima
demanda de la vía, el cual indica si hay o no concentraciones de flujo máximo dentro
de la vía (lapsos de tiempo en los que el flujo alcanza su nivel máximo). Como
mencionamos con anterioridad, se encontró que la hora pico de la intersección es de
8:45 am a 9:45 am, donde el intervalo de máximo volumen fue 9:30 am – 9:45 am, con
esta información se obtuvo que el factor horario fue de 0.77, factor que si es menor a 1
indica la existencia de concentración de flujo. Si bien el flujo encontrado de la vía es
bastante alto, como se observará más adelante no alcanza su capacidad máxima,
hecho que indica que el nivel de servicio prestado de la vía no es suficientemente
bueno.

Esto ha sido el análisis respectivo al volumen vehicular de la intersección. Ahora, nos

centraremos en analizar los resultados obtenidos sobre la capacidad vial y nivel de
servicio prestado por la vía. Inicialmente, cabe aclarar que estas son características
que se toman teniendo en cuenta toda la vía entera, es decir, la Avenida Barranquilla y
Avenida Ferrocarril, sin tener en cuenta sus accesos o maniobras.

Antes de hablar de nivel de servicio de capacidad vial es necesario hablar sobre la

pendiente que tiene la intersección, puesto que esto es un factor que influye bastante
en estas características. Según la observación y los cálculos realizados para la
determinación de la pendiente de la vía, se encontró que el tipo de terreno es plano,
ya que el promedio de las pendientes de la intersección es de 2.7% lo cual, de
acuerdo a la tabla de factor de pendiente, cuando ésta es menor a 5% el terreno es
plano. El que sea un terreno plano es benéfico para la vía ya que como hemos podido
aprender, altas pendientes representan menor comodidad y mayor inseguridad en la
vía, presentando alto riesgo de accidentalidad, que terminaría afectando a los usuarios
de ésta.

Hablando de dimensiones de la vía, se tiene en cuenta que la vía cuenta con buena
capacidad para el flujo vehicular puesto que el ancho de los carriles de la intersección
cumple con el requisito, todos cuentan con más de 3,30 metros de ancho, cabe aclarar
que ningún carril de la intersección cuenta con berma, sin embargo se puede
considerar suficiente el espacio que está disponible.

Conclusiones

● Puede observarse una saturación de motos, ya que en el aforo realizado las

motos representan cerca del 37 % del volumen obtenido, lo cual es una cifra
bastante alarmante por diversos factores como contaminación, inseguridad,
entre otros.
● Lo más importante que se pudo determinar según el aforo realizado es que la
ciudad de Medellín presenta problemas de movilidad, esto se evidencia en el
nivel de servicio de la intersección estudiada, en la cual está pasando un flujo
inferior a la capacidad que tiene la vía.
 ● Se puede observar la falta de cultura vial de los habitantes de Medellín, a
pesar de no ser el fin del aforo se pudo observar la gran cantidad de
infracciones tanto por parte de peatones como de conductores, donde en la
mayoría de casos se presenta una mala relación entre peatón y conductor,
debido a que los conductores no piensan en el peatón, que representa un
factor importante en la vía. Es precisamente esta mala relación, uno de los
factores alarmantes en cuanto al problema de movilidad que tiene Medellín
además teniendo en cuenta que por lo que vela un ingeniero civil es por el
cuidado y bienestar de las personas, este aspecto se ve interferido por la mala
convivencia, que genera un alto nivel de riesgo de accidentalidad.
● La organización de transito de la ciudad es regular ya que debido a lo
observado, en esta intersección pasaba una infinidad de vehículos que no eran
regulados correctamente, generando congestiones que afectan no solo a la
movilidad sino también a la salud y estado de ánimo de los usuarios, aspectos
que modifican la reacción de estos.

Recomendaciones.

● Como se mencionó anteriormente uno de los principales problemas

evidenciados es la falta de cultura de los habitantes de la ciudad, por lo que se
recomienda realizar actividades y jornadas de concientización, las cuales
deben ser ofrecidas a todos los habitantes, desde niños hasta ancianos,
enfocándose en los niños que aún no tienen una cultura fija, como la de los
adultos, de forma que se pueda generar una conciencia vial, que pueda
transformar la ciudad.

● Mejorar la señalización en la intersección para así mantener bien informados

a los usuarios, acerca de las maniobras que se pueden realizar, la situaciones
de cargue y descargue de carga y pasajeros y la información acerca de las
rutas que transitan por las diversas vías.

Darle la prioridad al peatón creando mayor posibilidad de cruce, modificando los

tiempos de los semáforos, generando un todo rojo de los semáforos de un tiempo
prudencial, brindando con esto , seguridad a los peatones.
 BIBLIOGRAFIA

Aldana Ramírez Claudia Marcela. Diapositivas de clase. Fecha de consulta: Abril de

2016.