ALUMNA: GISSELLE CERDA

Resumen
Capitulo 7

DECISIONES SOBRE EL TRANSPORTE

La transportación es un área de decisiones clave en la mezcla de la 10- _ gística. Exceptuando el

costo de adquisiciones, la transportación absorbe, en promedio, un porcentaje más alto de los
costos de logística que cualquier otra actividad logística. Aunque las decisiones sobre el transporte
se expresan en una variedad de formas, las principales son la selección del modo, el diseño de la
ruta, la programación de los vehículos y la consolidación del envío. En este capítulo se ilustrarán los
métodos para tratar estas importantes decisiones.

SELECCIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE

La selección de un modo de transporte o la oferta de servicio que incluya un modo de transportación

depende de las diferentes características del servicio. McGinnis descubrió seis variables clave para
elegir un servicio de transporte: 1) tarifas de flete; 2) seguridad o confiabilidad; 3) tiempo en
tránsito; 4) pérdidas, daños, procesamiento de quejas y reclamaciones, y rastreo; 5) consideraciones
de mercado del consignatario, y 6) consideraciones del transportista.

Equilibrio de costos básicos

Cuando el servicio de transportación no se usa para conseguir una ventaja competitiva, la mejor
opción de servicio se halla mediante la compensación entre el costo de usar un servicio particular
de transporte y el costo indirecto de inventarios asociado al desempeño de la modalidad
seleccionada. Es decir, la velocidad y la confiabilidad afectan los niveles de inventario, tanto del
consignatario como del comprador (tanto el almacenamiento de pedidos como la seguridad), así
como la cantidad de inventario que está en tránsito entre la ubicación del consignatario y la del
comprador. Cuanto más lentos y menos confiables sean los servicios que se seleccionen, más
inventario aparecerá en el canal. Los costos de manejo de inventario pueden compensar los costos
más bajos del servicio de transportación.

Consideraciones competitivas

La selección de una modalidad de transporte se puede usar para crear una ventaja competitiva de
servicio. Cuando un comprador en un canal de abastecimiento compra bienes de más de un
proveedor, el servicio logístico ofrecido, así como el precio, influyen en la selección del proveedor.
Y viceversa, si los proveedores seleccionan el modo de transporte que van a usar en sus canales
respectivos, pueden controlar este elemento particular de la oferta del servicio logístico, y de esta
manera influir en la decisión o apoyo del comprador.

Evaluación de los métodos de selección

En los métodos comentados en el problema de la selección de un servicio de transporte se reconoce

la necesidad de considerar el efecto indirecto que tiene la opción de transportación sobre los costos
de inventario, y de la preferencia del miembro del canal de la logística que recibe la propuesta de
desempeño del modo de transportación.
Si el proveedor y el comprador son entidades legales separadas, es dudoso que sea posible una
información perfecta sobre el costo, a menos que se dé alguna forma de intercambio de
información.

DISEÑO DE RUTAS PARA LOS VEHÍCULOS

Dado que los costos de transportación normalmente se hallan entre un tercio y dos tercios de los
costos logísticos totales, mejorar la eficiencia mediante la máxima utilización del equipo de
transportación y de su personal es una preocupación importante. El tiempo durante el cual los
artículos están en tránsito se refleja en el número de envíos que pueden hacerse con un vehículo
en un periodo dado, así como en los costos totales de transportación para todos los envíos

Puntos de origen y destino separados y sencillos

El método puede ser parafraseado como sigue: Nos dan una red representada por vínculos y nodos,
donde los nodos son los puntos de conexión entre los vínculos, y los vínculos son los costos
(distancias, tiempos o una combinación de ambos, formados como un valor promedio de tiempo y
distancia) para pasar entre los nodos. Inicialmente, todos los nodos son considerados sin resolver,
es decir, que todavía no se encuentran dentro de una ruta definida.

Puntos múltiples de origen y destino

Cuando haya puntos múltiples de origen que puedan servir a múltiples puntos de destino, hay un
problema de asignación de los destinos a esos orígenes, así como también para hallar las mejores
rutas entre ellos. Este problema ocurre, normalmente, cuando hay más de un vendedor, planta o
almacén para servir a más de un cliente el mismo producto. Es aún más complicado cuando los
puntos de origen están limitados por la cantidad de demanda total del cliente que puede
suministrarse desde cada ubicación

Puntos coincidentes de origen y destino

El responsable de la logística con frecuencia encara problemas de diseño de rutas en los que el punto
de origen es el mismo que el punto de destino. Esta clase de problema de diseño de rutas ocurre,
por lo general, cuando los vehículos de transporte son de propiedad privada.

PROGRAMACIÓN Y DISEÑO DE RUTAS DE LOS VEHÍCULOS

La programación y el diseño de rutas para los vehículos (PDRV) es una extensión del problema básico
del diseño de ruta de vehículos ("agente viajero"). Ahora se incluyen limitaciones reales, como: 1)
cada parada puede tener un volumen que tiene que ser recogido además de entregado; 2) pueden
usarse múltiples vehículos con diferentes limitaciones de capacidad, tanto en peso como en
volumen; 3) se permite un máximo de tiempo de conducción en ruta antes de tomar un periodo de
descanso de al menos 10 horas (restricciones de seguridad del Departamento de Transportes); 4)
las paradas pueden permitir.

Principios para una buena programación y diseño de rutas

1. Cargar los camiones con volúmenes de parada que estén lo más cercanos unos de otros.
Las rutas de los camiones deberían formarse alrededor de agrupaciones de paradas que
 estén cerca unas de otras para reducir al máximo el tiempo del viaje entre ellas. Esto
también minimiza el tiempo total del viaje en la ruta.
2. Las paradas en diferentes días se deberían ordenar de tal manera que formen
agrupaciones más estrechas. Cuando las paradas deben efectuarse durante diferentes días
de la semana, deberían segmentarse en problemas de programación y diseño de rutas
separados para cada uno de los días de la semana.
3. Construir rutas comenzando con la parada más lejana del depósito. Pueden desarrollarse
rutas eficientes mediante la construcción de agrupaciones de paradas alrededor de la
parada más lejana del depósito y luego trabajando de regreso hacia el depósito
4. La secuencia de paradas en una ruta por carretera debería formar una figura de lágrima.
Las paradas deberían continuarse de tal manera que ningún camino de la ruta se cruce, y la
ruta parezca tener la forma de una lágrima. Vuelva a la figura 7-6. Las restricciones de
momentos oportunos y la obligación de recoger después de las entregas pueden provocar
que los caminos de la ruta se crucen.
5. Las rutas más eficientes se construyen usando los vehículos más grandes disponibles.
Idealmente, usar un vehículo lo suficientemente grande como para manejar todas las
paradas en una ruta minimizará la distancia total, o el tiempo, utilizado para atender las
paradas.
6. Las recolecciones deberían mezclarse dentro de las rutas de reparto, en vez de ser
asignadas al final de las rutas. Las recolecciones deberían hacerse, dentro de lo posible,
durante el curso de los repartos, para minimizar la cantidad de caminos que se cruzan, lo
que puede ocurrir cuando se atienden dichas paradas después de hacer todos los repartos.
7. Una parada que se halla a gran distancia de una agrupación de ruta es buena candidata
para un medio alternativo de reparto. Las paradas que están aisladas de las agrupaciones
de las paradas, especialmente aquellas con bajo volumen, son atendidas a costa de gran
tiempo de conducción y gastos del vehículo. Usar pequeños camiones para manejar tales
paradas puede ser más económico, dependiendo del aislamiento de cada parada en
particular y de sus volúmenes. También sería buena alternativa usar un servicio de
transporte de alquiler.
8. Deberían limitarse las paradas restringidas por momentos oportunos. Las restricciones de
momentos oportunos en las paradas, cuando son limitadas, pueden forzar a que la
secuencia de las paradas se aleje de los patrones ideales.

Métodos de programación y diseño de rutas

El problema de hallar buenas soluciones para el problema de la programación y del diseño de rutas
para los vehículos llega a ser más difícil cuando se colocan limitaciones adicionales al problema.
Unas pocas consideraciones prácticas que se necesitan dar para el diseño de la ruta son el momento
oportuno, múltiples camiones con diferentes capacidades de peso y volumen, tiempo máximo de
conducción permitido en una ruta, diferentes velocidades dentro de distintas zonas, barreras para
viajar (lagos, desviaciones, montañas) y tiempos de descanso para el conductor.

Capitulo 8

Pronóstico de los requerimientos de la cadena de suministros

La planeación y el control de las actividades de logística y de la cadena de suministros requieren
estimados precisos de los volúmenes de producto y de servicio que serán manejados por la cadena
de suministros. Estos estimados de ordinario se presentan en la forma de pronósticos y
predicciones. Sin embargo, por lo regular no es responsabilidad única de quien está al frente de la
logística el generar los pronósticos generales para la empresa.

NATURALEZA DE LOS PRONÓSTICOS

El pronóstico de los niveles de demanda es vital para la firma como un todo, ya que proporciona los
datos de entrada para la planeación y control de todas las áreas funcionales, incluyendo logística,
marketing, producción y finanzas. Los niveles de demanda y su programación afectan en gran
medida los niveles de capacidad, las necesidades financieras y la estructura general del negocio.

Demanda espacial versus demanda temporal

Tiempo o temporal se refiere a los niveles de demanda comunes en los pronósticos. La variación de
la demanda en el tiempo es resultado del crecimiento o declinación de los índices de ventas,
variación estacional del patrón de demanda, así como de las fluctuaciones generales ocasionadas
por múltiples factores. La mayor parte de los métodos de pronóstico a corto plazo se relacionan con
este tipo de variación temporal, a menudo denominada como series de tiempo.

Demanda irregular versus demanda regular

Los responsables de la logística acomodan los productos en grupos para diferenciar niveles de
servicio entre ellos o simplemente para manejarlos de forma distinta. Estos grupos y los artículos
individuales dentro de ellos forman distintos patrones de demanda en el tiempo. Es decir, los
patrones de demanda por lo regular podrán descomponerse en componentes de tendencia,
estacionales y aleatorios.

Demanda derivada versus demanda independiente

La naturaleza de la demanda puede diferir en gran medida, dependiendo de la operación de la

empresa para la cual el responsable de la logística debe planear. Por un lado, la demanda es
generada por parte de muchos clientes, la mayoría de los cuales adquieren en forma individual solo
una fracción del volumen total distribuido por la empresa. Se dice que esta demanda es
independiente. Por otro lado, la demanda es derivada a partir de los requerimientos especificados
en un programa de producción, y se dice que esta demanda es dependiente.

MÉTODOS DE PRONÓSTICO

Métodos cualitativos

Los métodos cualitativos utilizan el juicio, la intuición, las encuestas o técnicas comparativas para
generar estimados cuantitativos acerca del futuro. La información relacionada con los factores que
afectan el pronóstico por lo general es no cuantitativa, intangible y subjetiva.

Métodos de proyección histórica

Cuando se dispone de una cantidad razonable de información histórica y las variaciones de
tendencia y estacionales en las series de tiempo son estables y bien definidas, la proyección de esta
información al futuro puede ser una forma efectiva de pronóstico para el corto plazo.

Métodos causales

La premisa básica sobre la que se construyen los métodos causales para pronósticos es que el nivel
de la variable pronosticada se deriva del nivel de otras variables relacionadas.

TÉCNICAS ÚTILES PARA LOS RESPONSABLES DE LA LOGÍSTICA

En general, el responsable de la logística no tiene que preocuparse directamente del amplio

espectro de técnicas de pronóstico y predicción disponibles. Debido a que varios segmentos de la
organización requieren información pronosticada, en especial el pronóstico de ventas, la actividad
de pronosticar por lo general se centraliza en las áreas de marketing, planeación o análisis
económico de la empresa.

Nivelación o ajuste exponencial

Tal vez, la técnica más útil para el pronóstico de corto plazo sea el ajuste exponencial. Es simple,
requiere que una cantidad mínima de información sea conservada para su aplicación continua, se
ha observado que es la más precisa entre los modelos competidores de su clase, y es autoadaptable
a los cambios fundamentales en la información pronosticada. Es un tipo de promedio móvil, donde
las observaciones pasadas no reciben la misma ponderación.

Descomposición clásica de series de tiempo

Una categoría de modelos de pronóstico que ha resultado útil durante años es la descomposición
de series de tiempo. Estos métodos incluyen el análisis espectral, el análisis clásico de series de
tiempo, y el análisis de series de Fourier. Aquí se cubre el análisis de la descomposición de series de
tiempo, principalmente debido a su simplicidad matemática y a su popularidad, además de que los
métodos más elegantes no han mostrado mayor precisión.

PROBLEMAS ESPECIALES DE PREDICCIÓN PARA LOS RESPONSABLES DE LA LOGÍSTICA

En ocasiones se encuentran problemas especiales al tratar de predecir los requerimientos.

Arranque

El responsable de la logística con frecuencia enfrenta el problema de predecir los niveles de

requerimientos para los productos y servicios para los que no existe suficiente historia para iniciar
el proceso de pronóstico. La introducción de nuevos productos o servicios y la necesidad de
proporcionar apoyo logístico para ellos crean las condiciones de arranque comunes.

COMENTARIOS FINALES

El responsable de logística con frecuencia requiere proporcionar sus propios pronósticos de

demanda, tiempo de espera, precios y costos, para utilizarlos en la planeación y control estratégico
y operativo. Muchas veces, los pronósticos de largo plazo necesarios son proporcionados fuera de
la función logística o sólo son parcialmente responsabilidad del encargado de esta área. Esto es
particularmente cierto para la planeación estratégica. Por ello, este capítulo se ha enfocado en los
métodos de pronóstico de corto y mediano plazo que con mayor probabilidad utilizará el
responsable de la logística. Dentro de este periodo se analizaron las técnicas que han demostrado
la mayor utilidad: ajuste exponencial, descomposición clásica de series de tiempo y regresión
múltiple. Brevemente se analizaron varios problemas especiales de la generación de un pronóstico.
Estos incluyeron arrancar el pronóstico con poca o sin ninguna información previa sobre la. serie de
tiempo; tratar con patrones de series de tiempo irregulares; pronosticar la demanda dentro de
segmentos geográficos; y utilizar modelos de pronóstico en combinación para reducir el error de
pronóstico. El gerente de logística también debe estar consciente de una alternativa para el
pronóstico que pueda requerirse cuando la demanda sea tan impredecible que los resultados del
pronóstico no sean satisfactorios. Al diseñar la cadena de suministros para una flexibilidad y rápida
respuesta, el suministro puede cubrir la demanda a medida que ésta se presenta, con lo cual no se
necesitarían los pronósticos.