REPÚBLICA DOMINICANA

MINISTERIO DE DEFENSA
INSTITUTO SUPERIOR PARA LA DEFENSA
(INSUDE)

ESCUELA DE GRADUADOS DE COMANDO Y ESTADO MAYOR

NAVAL
(EGCEMN)

XIII Promoción
ESPECIALIDAD EN COMANDO Y ESTADO MAYOR NAVAL

INFORME FINAL DE MONOGRAFÍA

TÍTULO:
ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS, EL MARCO JURÍDICO Y
LA PARTICIPACIÓN DE LAS FUERZAS ARMADAS EN LA
SEGURIDAD VIAL DE LA REPÚBLICA DOMINICANA 2012- 2013

SUSTENTADO POR:
RICARDO CASTILLO TERRERO
Coronel Piloto, Ejército de República Dominicana

PARA OPTAR POR EL TÍTULO DE:

DIPLOMADO EN COMANDO Y ESTADO MAYOR NAVAL

ASESORADO POR:
Radhamés Vega Domínguez, MA Metodología
C/N Samuel O. Jiménez Lorenzo, ARD (DEMN)Contenido

Santo Domingo Este. PSD

Noviembre 2014
 TÍTULO:

ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS, EL MARCO

JURÍDICO Y LA PARTICIPACIÓN DE LAS FUERZAS
ARMADAS EN LA SEGURIDAD VIAL DE LA REPÚBLICA
DOMINICANA 2012- 2013
 NOTA ACLARATORIA

“Las opiniones contenidas en el presente informe de investigación, son de la

exclusiva responsabilidad de su autor y la Institución no se solidariza
necesariamente con los conceptos emitidos”.

RICARDO CASTILLO TERRERO

Coronel Piloto, Ejército de República Dominicana
 ÍNDICE
Página

Dedicatorias i
Agradecimientos ii
Resumen Ejecutivo iii
Introducción iv
Planteamiento del problema viii
Justificación de la investigación xi
Objetivos: general y específicos xii
Idea a defender xxiii
Marco metodológico xxiv

CAPÍTULO I
IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE LA
REPÚBLICA DOMINICANA EN LA SEGURIDAD VIAL

1.1 Marco administrativo del transporte terrestre 1

1.2 Particularidades de transporte terrestre 3
1.3 La Red Nacional de Transporte Terrestre (RNTT) 9
1.4 Educación vial 11
1.4.1 Planificación y regulación del transporte de pasajeros 12
1.5 Tarifas del transporte público de pasajeros 12
1.6 Aspectos ambientales 14

CAPÍTULO II
SISTEMA DE SEGURIDAD VIAL DE LA REPÚBLICA
DOMINICANA

2.1 Plan de seguridad ciudadana 15

2.1.1 Resultado 16
2.2 Seguridad vial del CESVIAL 16
2.3 Normas Generales de la Seguridad Vial 18
2.3.1 Atribuciones de la Autoridad de la Seguridad Vial 20
2.3.2 Funciones del Cuerpo Especializado en Seguridad y 21
Asistencia Vial (CESVIAL),
2.3.3 Medidas necesarias para mejorar la seguridad vial 24
2.4 Red vial 25
2.5 Ley No. 222 establece el Sistema de Señalamiento del 25
Tránsito en las vías públicas
2.6 Ley No. 241 Tránsito de Vehículos 30
CAPÍTULO III
PRINCIPALES PROBLEMAS RELACIONADOS CON LA
SEGURIDAD VIAL TOMANDO COMO REFERENCIA LAS
NORMAS VIGENTES

3.1 La problemática de la accidentalidad vial 31

3.2 Las causas críticas que generan el problema 41
3.3 Generalidad de tránsito 42
3.3.1 Costos económicos de los accidentes de tránsito 46
3.4 Conducción bajo los efectos del alcohol 47
3.5 Gestión y regulación de la seguridad vial 49
3.6 Norma vigente en la República Dominicana relacionada a la 50
Seguridad Vial
3.6.1 Problemática de la inseguridad vial 54
3.6.2 Puntos críticos 55
3.6.3 Factor humano 58
3.6.4 Factor vía 59
3.6.5 Infracciones Culposas 59

CAPÍTULO IV
ACCIONES PARA EL FORTALECIMIENTO DE LOS
MECANISMOS DE PARTICIPACIÓN DE LAS FFAA EN LA
SEGURIDAD VIAL (CESVIAL) EN LA REPÚBLICA
DOMINICANA

4.1 Diseño e implementación de un sistema efectivo de 61

vigilancia y control para garantizar el cumplimiento de las
normas de tránsito.
4.2 Fortalecimiento de la imagen de los agentes de Tránsito 65
4.3 Normas legales actualizadas y de formas para garantizar su 65
cumplimiento
4.3.1 Creación y Símbolos del CESVIAL 66
4.3.2 Estructura Orgánica del CESVIAL 68
4.3.4 Otras medidas de seguridad 74
4.5 La escasez y limitación de recursos financieros para la 76
seguridad vial

Conclusiones 79
Recomendaciones 83
Referencias. 85
Anexos
Autorización para la publicación
Certificación de no plagio
 DEDICATORIAS

A mis padres Miriam Terrero y Gonzalo Castillo por ser la guía moral y
espiritual de todas mis actuaciones, siendo ejemplos de trabajo, sacrificio y
voluntad.

A mi esposa Leticia del Carmen Sosa Polanco, por las prolongadas horas
de espera e insomnio y apoyarme en cada fase de este periplo.

A todos mis compañeros de la XIII Promoción del Curso de Comando y

Estado Mayor Naval.

v
v
 CAPÍTULO I
IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE LA
REPÚBLICA DOMINICANA EN LA SEGURIDAD VIAL

1.1 Marco administrativo del transporte terrestre

A lo amplio de la historia, el transporte terrestre en la República Dominicana,

tanto de pasajeros como de carga, se ha desarrollado sin una planificación
previa. Las acciones implementadas obedecen a circunstancias socio políticas
puntuales, donde no existe una institución única que lo regule.

En la actualidad, en el país existen varias instituciones ligadas al sector

transporte terrestre, cuyas funciones se solapan en algunos puntos, lo cual
dificulta la toma de decisiones y la implementación de políticas claras y precisas
respecto al sector. Estas instituciones son:

Ayuntamientos, mediante la Ley No 176-07 se otorga entre otras funciones,

la de reglamentar el transporte público de pasajeros urbanos en sus municipios.

Dirección General de Tránsito Terrestre (DGTT), dependencia del Ministerio

de Obras Públicas, mediante la Ley No. 241-67, de fecha 1 de junio 1967 se le
otorga, entre otras funciones, la regulación del peso y tamaño de los vehículos
dedicados al transporte de carga.

La Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT), creada mediante Decreto

No. 489-87, entre otras funciones se le asigna la de planificar y regular el
transporte de pasajeros a nivel nacional.

Posteriormente, con la creación de la Autoridad Metropolitana de Transporte

(AMET) mediante Decreto No. 393-97, el transporte urbano de Santo Domingo

30
30
deja de ser responsabilidad de la OTTT, tiene como funciones principales, las
de regular el transporte urbano en la provincia Santo Domingo y el Distrito
Nacional, además fiscalizar el tránsito a nivel nacional. Consejo de Regulación y
Administración de Taxis (CART) la LEY No. 76-00 del2000, le otorga la función
de regular y administrar el transporte de taxis en todo el país.

El Ministerio de Turismo (MITUR), tiene a su cargo la regulación del

transporte turístico a nivel nacional, por medio de la Ley No. 84-79 y sus
reglamentos No.2118 y 817-03, sobre Transporte Terrestre Turístico de
Pasajeros.

La Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), creada

mediante el DecretoNo. 477-05, que entre otras funciones le otorga la de
diseñar y presentar la Presidencia de la República un proyecto de Política
Integral de Transporte, para su oportuna promulgación, puesta en marcha y
ejecución.

Fondo del Desarrollo del Transporte (FONDET) creado mediante Decreto

Num.250-07, entre otras funciones le fue asignada la de prestar asistencia
técnica especializada a las instituciones gubernamentales en las áreas de su
competenciay promover el fortalecimiento institucional, la capacitación y
educación en el área de programas, proyectos y obras para el transporte
terrestre, en coordinación con la Dirección General de Tránsito Terrestre, la
Autoridad Metropolitana del Transporte, La Oficina Técnica de Transporte
Terrestre y el Consejo de Administración y Regulación de Taxis por el
Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC).

La Ley No. 1474 del 22 de febrero, Gaceta Oficial No. 5142 del 11 de Marzo
1938 apodera a la Secretaría de Estado de Obras Públicas de todo lo relativo a
las vías de comunicación en el país. Niveles de accidentalidad por vehículo de
motor, educación vial, planificación y regulación del transporte de pasajeros,

31
31
tarifas del transporte público de pasajeros, aspectos ambientales.

1.2 Particularidades del transporte terrestre

El transporte terrestre abarca las modalidades de carga y pasajeros.

Atendiendo al ámbito geográfico en que se presta el servicio, el transporte
terrestre se define como urbano (dentro de las ciudades) e interurbano (entre
dos o más ciudades). Por la condición de la isla, en que coexisten dos países
(República Dominicana y Haití) estas modalidades tienen un radio de acción en
el territorio nacional e internacional. (Estudios de Operación de Rutas. Dpto. Planes
y Estudios. Contratos y Permisos, Dpto. Jurídico, OTTT.)

a) Transporte de pasajeros

En base al tipo de servicio prestado, el transporte de pasajeros se clasifica

en público, de personal, escolar, universitario, taxi, turístico y motoconcho.
Estas modalidades, excepto el que solo es urbano, pueden ser urbanas o
interurbanas. (Boletín Estadístico OTTT, 2010, acorde datos SIGETT)

b) Transporte Público de Pasajeros

Su planificación y regulación a nivel nacional, corresponde a la Oficina

Técnica de Transporte Terrestre (OTTT), acorde a las funciones otorgadas por
el Decreto No.489-87. Sin embargo, actualmente solo es competencia a nivel
nacional el transporte interurbano, ya que el urbano en el Gran Santo Domingo
(provincia Santo Domingo y Distrito Nacional) le corresponde a la Autoridad
Metropolitana de Transporte (AMET), por el Decreto No393 -97 y el urbano de
Santiago es regulado por el Ayuntamiento Municipal (Ley No. 176-07).

El servicio es prestado por el sector privado, bajo las modalidades de

empresas, sindicatos, asociaciones y persona física individual. La intervención

32
32
del Estado solo se da en Santo Domingo y Santiago a través de la Oficina
Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA), creada mediante Decreto
No. 448-97 para prestar servicio de transporte público de pasajeros.

La estructura de estas asociaciones y sindicatos no se corresponde con la de

una empresa de transporte sino que se visualiza desde la perspectiva gremial,
es decir, agrupa a personas que se dedican a prestar servicio de transporte
público de pasajeros, aunque no sean propietarios de las unidades, bajo unas
reglas establecidas por la directiva de la asociación o sindicato.

De hecho, los permisos otorgados por la institución reguladora se hacen a

nombre del representante legal de la asociación o sindicato, acorde a las
normas legales establecidas. (Estudios de Operación de Rutas. Dpto. Planes y
Estudios. Contratos y Permisos, Dpto. Jurídico, OTTT).

Sobre la directiva de estos gremios descansa la responsabilidad de definir

quién presta o no el servicio y generalmente introducen nuevos operadores en
las rutas autorizadas sin contar con la autorización correspondiente. Esto se
evidencia en casi todas las rutas a nivel nacional, acorde a las informaciones
contenidas en el Sistema de Gestión de Transporte Terrestre (SIGETT), de esta
institución.

La Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT), contiene en sus

registros, un total de 1,309 rutas reguladas, de las cuales 602 son interurbanas,
707 urbanas y 14,003 vehículos prestando servicio. De estos, 4,747 (33.0%)
corresponden a carros, 3,847 (24.1%) microbuses, 3,368 (24.1%) son
minibuses, 522 (3.7%) autobuses y 1,519 (10.8%) a camionetas.

La edad promedio de estas unidades vehiculares oscila entre 11 años

(autobuses) y 23 años (carros); siendo el promedio para microbuses 18 años,

33
33
para minibuses 12 años y 19 años para camionetas. (Estudios de Operación de
Rutas. Dpto. Planes y Estudios. Contratos y Permisos, Dpto. Jurídico, OTTT.)

De la misma manera la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET)

registra un total de 234 rutas en Santo Domingo, que son operadas con una
flota vehicular constituida por 19,342 vehículos, de los cuales 16,414 (84.86%)
corresponden a carros, 1,695 (8.76%) a microbuses, 1,157 (5.98%) a minibuses
y 74 (0.38%) autobuses, no sin antes resaltar que existe una gran cantidad de
carros y microbuses que operan de manera ilegal. Por su parte, el ayuntamiento
de Santiago de los Caballeros regula rutas urbanas en las que operan un total
de 5,689 unidades vehiculares, de las cuales 5,684 son carros y 5 minibuses.

c) Transporte Escolar

Esta modalidad es regulada por la Oficina Técnica de Transporte Terrestre

(OTTT) a nivel nacional, pero al momento no se cuenta con informaciones
estadísticas. Los transportistas escolares se agrupan en asociaciones o prestan
el servicio de manera individual, algunos colegios privados disponen de sus
propias unidades vehiculares para el traslado de sus alumnos.

En agosto del 2010, luego de ser socializada con otras instituciones afines,
incluido el Ministerio de Educación y representantes de la principal federación
que agrupa prestadores del servicio, la OTTT puso en circulación la primera
Normativa para la operación del Transporte Escolar. Entre otras cosas, la
referida normativa indica como requisito para prestar el servicio, que los
operadores participen en un curso de formación, donde además de ser
expuesto y discutido el contenido de la normativa, se presentan temas relativos
a principios humanos y valores, educación vial, psicología, primeros auxilios,
cómo actuar ante eventos imprevistos cuando se viaja con niños.

Actualmente la Oficina Técnica de Transporte Terrestre OTTT está

34
34
interactuando con los prestadores del servicio de esta modalidad de transporte
e impartiendo cursos a nivel nacional, donde han participado un total de 515
personas, de las cuales 213 cuentan con el contrato correspondiente., en Santo
Domingo, a pesar de ser la ciudad donde hay más prestadores del servicio es
donde menos regulación existe, a pesar de las múltiples reuniones sostenidas
con los dirigentes de las asociaciones de transportistas y centros educativos. La
flota vehicular de esta modalidad suma un total de 338 unidades, 11 son
autobuses, 14 minibuses, 299 microbuses y 14 carros registrados.

De los 160 choferes de transporte escolar registrados en la OTTT, 71 tienen

un nivel educativo primario o básico, 33 bachilleres, 4 analfabetos y 52 no
identificados(Informe Plan de Reordenamiento de Tránsito y Transporte para la Zona
Urbana del Municipio Santo Domingo Este. 2012.)

d) Taxis

La Ley No. 76-00 de 2000, creó el Consejo de Administración y Regulación

de Taxis (CART) con miras a ejercer la regulación de este importante sector a
nivel nacional. En 2010 la OTTT, con el apoyo y colaboración del CART realizó
un censo de taxis a nivel nacional. Los resultados de este censo, contenidos en
el SIGETT, indican que en ese momento un total de 6,832 vehículos se
dedicaban a la prestación de este servicio. De ellos 5,775 (84.53%)
corresponden a carros, 782 (11.45%) a microbuses, 55 (0.8%) minibuses y 220
(3.22%) son camionetas. La mayor concentración de la flota se registra en la
provincia Santo Domingo, con un total de 2,380 unidades, seguida del Distrito
Nacional con 1,629 unidades.(Boletín Estadístico Dirección General de Impuestos Internos
(DGII).)

El 18 de noviembre 2009 la Sala Capitular del Ayuntamiento del Distrito

Nacional, emite la normativa para la regulación de los taxis mediante la
resolución No. 80/09.

35
35
 e) Motocicletas

La República Dominicana se caracteriza por la circulación en calles y

avenidas, tanto de los centros urbanos como rurales, de gran cantidad de
motocicletas destinadas a diversos usos: transporte de pasajeros (motoconcho),
uso privado, servicio de entregas a domicilio (delivery), mensajería, etc. De los
2, 917,573 Vehículos de motor registrados en el país, a diciembre 2011, el
50.8% son motocicletas (equivalente a 1,481, 255) (Boletín Estadístico OTTT, en
proceso revisión.)

La Oficina Técnica de Transporte Terrestre OTTT, tiene registrados 46,344

motoconchistas prestando servicio en un total de 5,274 paradas; de estas,
1,444 corresponden a la provincia Santo Domingo y el Distrito Nacional, son
servidas por 12,906 motoconchistas. De estos, solo el 15% cuentan con la
licencia de conducir.

En cuanto a la propiedad de la motocicleta, el 67% es propietario, el 23% la

alquila, el 2% prestada. Del total de servidores de esta modalidad de transporte
(motoconcho), el 62.7% (29,073) tienen un nivel educativo primario o básico, el
22.2% (10,387) alcanzaron el nivel medio y el 13.9% (6,460) son
analfabetos.(Boletín Estadístico OTTT, en proceso revisión).

En el año 2008, la Oficina Técnica de Transporte Terrestre OTTT, crea el

Departamento de Motocicletas, con miras a regular este servicio. En 2010 se
elabora la normativa para la Operación del Transporte de Motoconcho en
República Dominicana , la cual establece las condiciones y requisitos para
prestar este servicio, además de las características de las paradas.

Hasta el momento se han registrado 430 motoconchistas con tablillas de

identificación que operan paradas en distintas ciudades del país. (Red Nacional de

Transporte Terrestre (RNTT), República Dominicana ).

36
36
 f) Transporte Turístico

En cuanto al transporte turístico su regulación es función del Ministerio de

Turismo (MITUR), acorde a la Ley No. 84-1979, siendo competencia de la
Oficina Técnica de Transporte Terrestre OTTT, la inspección de las unidades
vehiculares, función asignada mediante el reglamento No. 817-03, el cual es
una modificación al reglamento No.2, 118 de fecha 13/07/1984 relativo al
transporte terrestre turístico de pasajeros, del Ministerio de Turismo.

Hasta el momento no existen estadísticas sobre esta modalidad de

transporte. En la Dirección de Empresas de Transporte, dependencia del
MITUR, se registran las empresas dedicadas al transporte turístico de pasajeros
de índole nacional, abarcando taxis turísticas, empresas de alquiler de
vehículos y empresas dedicadas al transporte de turistas.(Boletín Estadístico
OTTT, en proceso revisión)

g) Transporte de Carga

En lo que respecta al transporte de carga, su regulación está a cargo de la

Dirección General de Tránsito Terrestre, dependencia del Ministerio de Obras
Públicas; acorde a la Ley No. 241-67 de Tránsito de Vehículos de Motor, que le
asigna entre otras funciones las de otorgar la revista y controlar los pesos y
dimensiones de los vehículos de carga.Por iniciativa de la Dirección de Tránsito
y Movilidad del Ayuntamiento del Distrito Nacional, en coordinación con la OTTT
y AMET, se elaboró la normativa para el transporte de carga en Santo Domingo.

Actualmente los transportistas de carga se agrupan en la Federación

Nacional de Transporte Dominicano (FENATRADO), constituida por gran
cantidad de sindicatos de todo el país, esta federación tiene el control del 90%
de la carga en los puertos. (Diagnóstico del Transporte de Carga. Delcanda-Sercitec-
SEOPC.1989).

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37
 Para elevar los niveles de seguridad del transporte de carga en la República
Dominicana, las instituciones relacionadas con esta modalidad, crearon la Red
Nacional de Transporte Terrestre RNTT, con el propósito de fortalecer la
cadena logística y aumentar la competitividad de nuestro país a nivel
internacional

1.3 La Red Nacional de Transporte Terrestre (RNTT)

Es una organización sin fines de lucro fundada en el año 2006 por la

inquietud de un grupo de instituciones relacionadas al transporte de carga, de
importación y exportación, para incrementar la seguridad de la carga en toda la
República Dominicana. Esta organización se basa en un régimen de control de
acceso digital a nivel nacional, que maneja una base de datos de los
transportistas terrestres y vehículos, permitiendo efectuar un mayor control en la
seguridad del transporte de mercancías al ingresar y salir de los puertos,
aeropuertos, parques de zonas francas y empresas que constituyen parte de la
misma.

En la actualidad existen cuatro (04) operadores regulados por la OTTT

prestando el servicio de transporte de pasajeros entre Puerto Príncipe (Haití) y
Santo Domingo (República Dominicana): Caribe Tours, Beras Express, Terra
Bus, ASOTOURS D y Coach Line. Los tres primeros son dominicanos y su
recorrido tiene origen en Santo Domingo, mientras Coach Line y ASOTOURS D
son de nacionalidad haitiana con socios dominicanos (acorde al reglamento No.
631-11, de aplicación de la Ley No. 285-04 de migración), y tienen su origen en
PetionVille (Haití) y/o Puerto Príncipe, por lo que el recorrido en suelo
dominicanolo realizan mediante cartas de ruta otorgadas por la OTTT.

En adición a estos operadores, la Asociación de Dueños de Minibuses,

Choferes y Cobradores de Jimaní (ASODUMICHOCOJI), autorizada a prestar
servicio en la ruta Jimaní – Santo Domingo, realiza el recorrido hasta Haití. La

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38
flota vehicular prestando este servicio está constituida por 15 autobuses y 8
minibuses, todos utilizan placa dominicana, excepto Coach Line que circula con
placa haitiana. (Estudios de Operación de Rutas, OTTT y Plan Reordenamiento de
Tránsito y Transporte Santo Domingo Este, OTTT, AMET,ASDE, 2012).

La Comisión Mixta Bilateral Dominico-haitiana de Transporte, a raíz de varias

reuniones sostenidas ante la ocurrencia de conflictos en los puntos fronterizos,
con la participación de representantes de la Unión Europea, solicitó a esta
última un estudio del transporte de pasajeros y carga en la frontera con Haití, el
cual se encuentra en proceso de elaboración.

De acuerdo a las estadísticas registradas en la Autoridad Metropolitana de

Transporte AMET, cada año mueren más de mil personas a causa de
accidentes de tránsito. 2,132 personas en 2010, 1834 en 2011 y en 2012, hasta
el mes de octubre han fallecido un total de 1,386 personas por esta causa. De
estos, el 65% murieron en accidente en motocicletas, siendo significativo el
periodo nocturno (entre 6:00 y 12:00 p.m.) y el día domingo.

Ante esta realidad la OTTT y AMET, en conjunto con la Dirección General de

Tránsito Terrestre (DGTT), desde mediados del 2009 vienen ejecutando una
serie de acciones dirigidas en tres direcciones: educación vial, regulación y
fiscalización de motociclistas.(Oficina Técnica de Transporte Terrestre, OTTT, 2013)

En el ámbito de la educación vial, a través del Departamento de Educación

Vial de la OTTT, han sido capacitados un total de 21,378 motoconchistas, de
los cuales 2,746 no habían sido censados.

Los cursos ofrecidos incluyen los temas de relaciones humanas y valores,

educación vial (comportamiento en las vías públicas), prevención del consumo
de sustancias ilícitas, primeros auxilios y normativa de motoconcho. Estos
cursos se imparten de manera gratuita para los motoconchistas.

39
39
 Dentro de la regulación, se realizaron operativos en conjunto con la DGTT
para suplir de la licencia de conducir a los motoconchistas, a través de la unidad
móvil de esta última institución.

Un total de 5,667 cascos protectores y 5,667 chalecos refractivos han sido

entregados a igual número de motoconchistas junto a sus certificados de
participación en los cursos impartidos.

La fiscalización, tarea exclusiva de la AMET se realiza de manera constante,

haciendo hincapié en el uso del casco protector, aplicando las sanciones
establecidas no solo durante los operativos que se realizan de manera
periódica, en puntos específicos de riesgo, sino durante todos los días en los
puntos donde se encuentran agentes de AMET prestando servicio, de manera
especial en la provincia Santo Domingo y el Distrito Nacional.

El resultado de estas acciones es evidente: en 2010 murieron1,

386motociclistas, en 2011 la cifra se redujo a 1,192, lo que indica una reducción
de 14%; hasta octubre 2012han muerto 901 motociclistas (una reducción de
24%respecto al total del 2011). Comparando las cifras del 2010 con las de
octubre 2012 las muertes por accidentes de motocicletas se ha reducido en un

35%.(Oficina Técnica de Transporte Terrestre, OTTT, 2013).

1.4 Educación vial

La Oficina Técnica de Transporte Terrestre OTTT, a través del Departamento

de Educación Vial, ha capacitado un total de 2,052 choferes y cobradores,
impartiéndoles 68 cursos que incluyen temas relativos a principios humanos y
valores, educación vial, prevención del consumo de drogas y sustancias ilícitas,
servicio al cliente, primeros auxilios.

40
40
 1.4.1 Planificación y regulación del transporte de pasajeros

Con el objetivo de conocer las características operativas de las rutas de

transporte público reguladas por la OTTT, un total de 150 rutas de transporte
público, urbanas e interurbanas, fueron evaluadas mediante los estudios de
frecuencia, sube y baja de pasajeros, además de verificar los recorridos, origen
y destino, tarifas cobradas por los operadores.

El resultado de estos estudios, contenidos en los informes de operación de

ruta de manera individual para cada una, indica que en el 95% de las rutas
urbanas e interurbanas existe una sobreoferta de asientos, lo que trae como
consecuencia que los operadores no obtengan los beneficios económicos
necesarios, la ocurrencia de conflictos entre operadores de una misma ruta o
con los de otra que comparten recorrido total o parcialmente, la deficiencia en la
calidad del servicio y el cobro de tarifas elevadas.

Por otro lado, el transporte interurbano no dispone de terminales adecuadas

en las ciudades que sirven de origen y/o destino a estas rutas, por lo que las
unidades vehiculares (minibuses y autobuses en su mayoría) invaden el
espacio público, manipulando los carriles de circulación y hasta las aceras para
estacionamiento, contribuyendo de manera significativa a incrementar la
congestión de la ciudad, la dificultad de traslado de los peatones. (Oficina Técnica
de Transporte Terrestre, OTTT, 2013).

1.5 Tarifas del transporte público de pasajeros

La OTTT, entidad encargada de regular las tarifas del transporte público de

pasajeros (Decretos No. 489-87 y 349-2011), aprobó mediante la resolución
número 153-2010 de fecha 15 de septiembre 2010, la normativa que debe regir
la fijación y revisión de las tarifas del transporte público de pasajeros.

41
41
 En la misma se establece entre otros, la metodología a ser utilizada para
obtener una tarifa técnica real, de modo que el servicio prestado sea óptimo en
calidad y eficiencia, a la vez de justo para prestadores del servicio y usuarios
del mismo.

Posteriormente en febrero 2011, se presentó el informe Tarifas de Transporte

Público, donde no solo se actualizaron las tarifas, sino que se hizo un análisis
de las causas de la baja rentabilidad para los operadores. Bajo el sistema actual
los usuarios pagan tarifas elevadas, debido a la exagerada sobreoferta de
asientos y poca demanda de pasajeros. Estos aumentos de las tarifas se deben
a la compleja estructura que han forjado los prestadores del servicio, la cual
incluye elevados montos asignados a los turnos, venta y alquiler de los mismos,
alquileres de unidades, cobro de beneficios por parte de propietarios de
unidades a choferes, etc.

En febrero 2011, cuando se elaboró el referido informe, se determinó que en

el transporte urbano de Santo Domingo, el excedente en tarifas pagado por los
usuarios, solo en viajes al trabajo, ascendía a un total de siete millones
quinientos sesenta y seis mil pesos (RD$7, 566,000.00) al año. Mientras en una
muestra de 64 rutas interurbanas estudiadas, el excedente promedio cobrado
anualmente es RD$356, 428,128. No obstante el gobierno central mantiene una
política de subsidios con el fin de que los prestadores del servicio no
incrementen las tarifas.

A través del programa Bonogas chofer, que al mes de diciembre 2012

contaba con un total de 15,702 choferes afiliados, de los cuales 9,590 prestan
servicio en rutas reguladas por AMET, 1,819 en rutas reguladas por OTTT y
4,293 prestan servicio en las rutas reguladas por el ayuntamiento de Santiago;
el gobierno central desembolsa un total de RD$ 53,700,840 mensuales, lo que
equivale a unos RD$ 644,410,080 anuales para subsidio del Gas Licuado de
Petróleo (GLP) utilizado por los carros de dichas rutas.

42
42
 Por otro lado, las principales federaciones de transporte público de
pasajeros, tanto urbano como interurbano, reciben un total de 3, 000,000 de
galones de diesel mensualmente, exento del pago de impuesto. (Oficina Técnica
de Transporte Terrestre, OTTT, 2013).

1.6 Aspectos ambientales

En la República Dominicana existen varios acuerdos internacionales

relacionados con el cambio climático, tema que forma parte de varias políticas
públicas y estrategias nacionales.

La Convención Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Climático

(CMNUCC). En octubre de 1998 la República Dominicana ratifica esta
Convención que fue adoptada en 1992 y permite, entre otras cosas, reforzar la
conciencia pública, a escala mundial, de los problemas relacionados con el
cambio climático.

Ley No. 64-00 de Medio Ambiente y Recursos Naturales: promulgada en el

año 2000, en el capítulo IV, Sección I, Artículo 17 crea la Ministerio de Medio
Ambiente y Recursos Naturales, hoy Ministerio, como organismo rector de la
gestión del medio ambiente y los recursos naturales. A raíz de esta Ley se
elaboran los reglamentos sobre contaminación de calidad de aire y control de
emisiones, calidad del agua, etc., además se sientan las bases para las
políticas de cambio climático.(Políticas de Cambio Climático y prioridades nacionales
en República Dominicana. Reporte ENT de priorización de los sectores, subsectores y de
las opciones de tecnologías para la República Dominicana. Sector Energía. Ministerio de
Medio Ambiente y Recursos Naturales. 2012).

43
43
 CAPÍTULO II
SISTEMA DE SEGURIDAD VIAL DE LA REPÚBLICA
DOMINICANA.

2.1 Plan de seguridad ciudadana

Se puede decir que la República Dominicana se enfrenta al gran reto de

percibir la seguridad ciudadana como una situación política y social en la cual
las personas tengan garantías reales y efectivas del pleno disfrute de sus
derechos, existiendo para ello mecanismos eficientes para prevenir y controlar
los peligros a los fines de elevar su competitividad frente a otras naciones,
especialmente “frente a los países latinoamericanos”, expresó el procurador
general de la República, Francisco Domínguez Brito.

Aseguró que la implementación del Plan Nacional de Seguridad Ciudadana

incide de manera positiva en el clima de la inversión, pues por medio de la
lucha contra la criminalidad, el alcance de la paz social, así como también de la
seguridad ciudadana, se conseguirá de manera directa una mejor percepción
del país como escenario de inversión, lo cual promoverá la captación de
capitales, que contribuyen a su vez con el desarrollo económico y social de la
nación, en vista de la generación de empleos y transferencia de tecnología que
conlleva la implementación de toda inversión extranjera en el país.

Igualmente, el Plan de Seguridad Ciudad anafavorece el fortalecimiento de

los niveles de seguridad de los pequeños y medianos comerciantes a los fines
de que éstos decidan mantener, implementar y realizar sus proyectos de
inversión en las zonas con mayor densidad de población en el país, que
registran los mayores índices de actos criminales, entre los que se encuentran:
el asesinato, el homicidio, la marginalidad social, la drogadicción, el raterismo,
el narcotráfico, el secuestro, la prostitución, así como el atraco o robo a mano
armada.(Noticias S/N /2013/07/ con Alicia Ortega).

44
44
 “Pretendemos mejorar la prevención y la persecución. Igual una efectiva
Reforma Policial y completar la reforma penitenciaria”, expresó el magistrado
Domínguez Brito.(Noticias S/N /2013/07/ con Alicia Ortega).

2.1.1 Resultado

1. Mejorar la capacidad legislativa del Congreso dominicano a través de un

proceso eficiente y transparente, en el cual la ciudadanía sea realmente
representada, participativa y pueda acceder a mecanismos de evaluación
y control de las acciones del gobierno, mejorando la calidad, la
institucionalización de los procesos democráticos e incrementando las
posibilidades de desarrollo, reduciendo la pobreza, promoviendo los
derechos humanos con atención a los sectores más vulnerables de la
sociedad, siempre prestando especial consideración a las políticas de
género en pro de lograr una democracia inclusiva.
2. Elaborar una ley marco de seguridad ciudadana / pública para República
Dominicana.
3. Fortalecer el plan de Seguridad Democrática Ciudadana - República
Dominicana.
4. Fortalecimiento de la seguridad ciudadana y la política criminal.
5. Mejorar la calidad y eficacia de la investigación criminal.
6. Fortalecer la gestión, coordinación, seguimiento y administración del
programa de seguridad democrática.

2.2 Seguridad vial del CESVIAL

La seguridad vial es una preocupación social a nivel mundial, y se estima

que 1,3 millones de personas mueren y entre 20 y 50 millones sufren lesiones
como consecuencia de los accidentes de tráfico. Estos datos ponen de
manifiesto el impacto socio económico y sobre la salud de la seguridad vial.

45
45
 Diferentes organizaciones mundiales, administraciones públicas y otras
entidades conscientes del problema promueven políticas para reducir las cifras
de accidentes de tráfico. En este contexto, se publicó la Norma UNE-ISO
39001: Sistemas de Gestión de la Seguridad Vial. Que la misma se trata de una
herramienta que permite ayudar a las organizaciones a reducir y eliminar, la
incidencia y el riesgo de muertes y consecuencias de los accidentes de tráfico.
Es una norma que busca garantizar la máxima eficiencia y alcanzar los
resultados deseados en seguridad vial, y es de aplicación en las organizaciones
que interactúan con el sistema de seguridad vial, tanto del ámbito público como
privado.

Beneficios de un sistema de gestión de la seguridad vial:

 Reducir, pudiendo llegar a eliminar los accidentes de tráfico y sus

consecuencias, lo que conllevará beneficios para la organización y
para la comunidad, mediante la reducción de daños personales y
materiales.
 Cumplimento de los requisitos legales de seguridad vial y
seguridad vial laboral.
 Análisis y mejora de las condiciones operativas de gestión y de las
necesidades de las partes interesadas.
 Mejora de la comunicación entre partes interesadas.
 Implantación de un sistema de indicadores para la medición del
desempeño en seguridad vial.
 Identificación de oportunidades de mejora.
 Contribución a la responsabilidad social empresarial, ya que la
menor incidencia supone una contribución a la sociedad.
 La menor incidencia de siniestros repercutirá en la mejora de las
condiciones en las pólizas de seguros de accidente.
 Comunicar la gestión efectiva de la seguridad vial.
 Integración con otros sistemas de gestión.

46
46
 a) Servicio. Desde CESVIAL se presta asistencia para la implantación de
sistemas de gestión de la seguridad vial, tomando como referencia la
norma UNE –ISO 39001. Para ello aplicamos nuestra metodología de
trabajo:

b) Diagnóstico. Se realiza un análisis de la situación de partida de cada

organización, para ello analizamos el contexto de la organización e
identificando los diferentes requisitos que ha de cumplir, tanto legales
como de la norma de referencia.

c) Identificación de oportunidades de mejora. En base al diagnóstico de

situación se identifica las oportunidades de mejora del sistema de
gestión la seguridad vial y se define las acciones para implementar
dichas mejoras.

d) Planificación. Se elaborará junto con la organización cliente una

programación para la implantación de las acciones de mejora.

e) Verificación. Control de la planificación y verificación de los resultados

obtenidos, mediante inspecciones de control y auditorías internas,
definiendo las acciones preventivas o correctivas oportunas.

f) Certificación. Acompañamiento a la organización durante el proceso de

certificación.(http://cesvial.com/sistemas-de-gestion/)

2.3 Normas Generales de la Seguridad Vial

En República Dominicana los peatones o transeúntes son conscientes en la

mayoría de los casos de cuáles son los derechos y obligaciones que les

47
47
corresponden con respecto a los vehículos que circulan por las calles y
avenidas de las ciudades.

Los peatones saben cómo deben circular en las aceras, cruzar las calles y el
comportamiento que deben de tener ante las señales de tránsito, estas
indicaciones corresponden a las medidas básicas de seguridad vial que
establecen los programas de las ciudades dominicanas para prevenir los
accidentes de tránsito.

Para el gobierno dominicano la seguridad vial es un tema inherente al

transporte: infraestructura vial, vehículos, personas, y al tránsito incluyendo
reglamentos, señalamiento y códigos, todo ello para reducir los accidentes de
tránsito y las secuelas que resultan de ellos, como son las personas que
pierden la vida, las pérdidas económicas, los bienes materiales que son
irrecuperables. Además, quedan daños psicosociales que nunca son atendidos
porque se carecen de recursos económicos para hacerlo.

La seguridad vial señala que toda persona que cruce una vía pública y lo
haga fuera de una intersección o paso de peatones, lo hará sólo
perpendicularmente y cederá el paso a todo vehículo que transite por dicha vía.
Al cruzar por intersecciones, caminará por el paso de peatones, cuando haya
semáforos lo hará cuando la señal lo indique.

La seguridad vial enseña a los peatones que entre intersecciones

consecutivas en presencia de semáforos el cruce se realiza por las áreas
señaladas para peatones (cebras). Asimismo, cuando un policía vial está
dirigiendo el tráfico en los cruces de vías públicas, se deben de respetar sus
señales e iniciar el cruce hasta que él lo indique. Cuando hay estructuras para
el paso peatonal lo adecuado es utilizarlas. Los peatones deberán de ceder el
paso a los vehículos de emergencia cuando estos anuncien su paso con las

48
48
sirenas.(http://www.blogdelaautoescuela.com/america/normas-de-seguridad-vial-para-
peatones-en-republica-dominicana/)

2.3.1Atribuciones de la Autoridad de la Seguridad Vial

La Autoridad asume la responsabilidad de conducir los procesos relativos a

las actividades propias del tránsito y transporte terrestre, siendo sus funciones
principales, las siguientes: (Código de Tránsito y Transporte Terrestre de la República
Dominicana).

 Diseñar las políticas públicas en materia de tránsito y transporte

terrestre;

 Formular el Plan Maestro de desarrollo del sistema integral de tránsito y

transporte terrestre en las principales ciudades del país, en consonancia
con las políticas relativas al desarrollo nacional, trazadas por el Estado y
las específicas de cada localidad definidas por los Ayuntamientos;

 Revisar y aprobar, junto con las autoridades competentes en los ámbitos

nacional y municipal, los planos y especificaciones de las obras
relacionadas con el tránsito y el transporte terrestre desarrolladas por el
sector público o el privado;

 Autorizar los trabajos relacionados con las vías públicas que afecten la
administración y operación del tránsito y el transporte terrestre;

 Diseñar y ejecutar programas y campañas de educación vial dirigidas a

operadores, trabajadores y usuarios del transporte terrestre, los cuales
serán coordinados con los gremios profesionales, clubes cívicos,
universidades, escuelas, colegios, organizaciones comunitarias y demás
entidades de la sociedad, a través de escuelas de educación vial

49
49
 reguladas por la Autoridad;

 Coordinar la práctica de los planes conectados con el tránsito y el

transporte terrestre con las demás instituciones del Estado, y las
personas, naturales o jurídicas vinculadas con el sector;

 Diseñar y establecer normativas y regulaciones de las características

físicas, operacionales y funcionales de los diferentes modos de
transporte terrestre;

 Diseñar nuevos modos de gestión en las operaciones de las diferentes

modalidades del transporte terrestre para promover la participación del
sector privado en las actividades del tránsito y el transporte terrestre;

2.3.2Funciones del Cuerpo Especializado en Seguridad y Asistencia Vial

(CESVIAL),

Este tiene como función:

A. Dar seguridad a las diferentes estaciones de peajes, protección y

asistencia vial en las diferentes vías vehiculares bajo responsabilidad del
MOPC.

B. Velar por el fiel cumplimiento de las disposiciones y reglamentos

contenidos en la ley 241, sobre Tránsito de Vehículos de Motor, según lo
establece el artículo 236 de la referida ley.

C. Dar apoyo como personal de seguridad, a los inspectores de este

Ministerio, a solicitud del Departamento de Fiscalización de Obras del
referido Ministerio.

50
50
D. Contribuir con la Política de Seguridad del Estado y con el Plan Nacional
de Seguridad Ciudadana, dispuesto por el Excelentísimo Señor
Presidente Constitucional de la República, Lic. Danilo Medina Sánchez,
Autoridad Suprema de las Fuerzas Armadas y la Policía Nacional.

E. Dar seguridad patrimonial en la sede principal, ayudantías provinciales

de este Ministerio, a las obras y proyectos del Estado en construcción,
así como sus expropiaciones.

Artículo 4.- Tareas específicas:

F. Proteger a las personas que se desplazan por las diferentes vías

vehiculares, así como darle asistencia tras la ocurrencia de averías y/o
accidentes automovilísticos.

G. Dar seguridad a los proyectos y obras del estado dominicano como

también las plantas físicas de los mismos.

H. Identificar e informar sobre puntos vulnerables o que representen riesgos

en las vías de comunicación terrestre, que puedan provocar accidentes
automovilísticos.

I. Observar el comportamiento de los usuarios que se desplazan en las

vías de comunicación terrestre, y en aquellos que sean violatorios a las
leyes y buenas costumbres, conducirlos a las autoridades competentes.

J. Realizar patrullas a requerimiento de la superioridad, para la

identificación de situaciones que atenten contra la seguridad e integridad
de vidas humanas y propiedad del estado y vías de comunicación
terrestre.

51
51
K. Desarrollar planes que ayuden al buen funcionamiento vial en todo el
territorio nacional.

L. Proveer apoyo si es necesario del remolque de aquellos vehículos que

se encuentren obstruyendo el flujo vehicular en las principales vías de
comunicaciones terrestre en todo el país.

M. Identificar aquellos puntos donde con frecuencia ocurran accidentes de

tránsito, para recomendar las medidas, que contribuyan a evitar la
ocurrencia de accidentes de tránsito.

N. Llevar a cabo en coordinación con la Policía Nacional, la AMET y

CESTUR, operativos para detener y aplicar las sanciones
correspondientes a ciudadanos que sean sorprendidos infraganti de las
leyes dominicanas.

O. Adoptar las medidas necesarias en coordinación con la Autoridad

Metropolitana de Transporte AMET, para contribuir a mantener la
seguridad y/o fluidez de la circulación vial, cuando estas se vean
afectadas por situaciones fuera de lo normal.

P. Proporcionar apoyo de seguridad en los casos que las construcciones de

obras en la vía pública, afecte el libre tránsito vehicular y de personas
como forma de reducir la posibilidad de ocurrencias de accidentes de
tránsito.

Q. Supervisar que no se coloque en la vía pública, luces, carteles y otros

objetos que puedan confundir, como indicadores de tránsito o que por su
intensidad o tamaño puedan perturbar el libre acceso. (Anteproyecto para la
Creación del Cuerpo Especializado en Seguridad y Asistencia Vial (Cesvial) del
Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. 2013).

52
52
2.3.3Medidas necesarias para mejorar la seguridad vial

Cinco medidas de emergencia:

1. Aumentar la concienciación nacional sobre el problema de la seguridad

vial, en primer lugar entre las autoridades.

2. Establecer un sistema de reunión y análisis de datos de colisiones

(causas de los riesgos y puntos de alta siniestralidad).

3. Establecer un organismo director para la seguridad vial que se encargue

de preparar y aplicar un plan de acción coordinado.

4. Combatir los cuatro grandes factores de riesgo mediante campañas de

concienciación pública, con el apoyo de un sistema especial de
aplicación de la ley y las sanciones

5. Alentar la participación del sector privado y de las asociaciones

nacionales.

Cinco medidas a largo plazo:

1. Mejorar el estado general de los vehículos

2. Introducir elementos de seguridad en todas las carreteras, tanto

construidas como proyectadas

3. Mejorar o instituir la educación en seguridad vial en las escuelas y

evaluar y mejorar la calidad de la formación y los exámenes para
conductores

53
53
 4. Mejorar los servicios de emergencia y la atención de las víctimas de
colisiones causadas por el tránsito y de los discapacitados en colisiones
en las carreteras.

5. Alentar la cooperación internacional

2.4 Red vial

La Red Vial es toda superficie terrestre, pública o privada, por donde

circulan peatones y vehículos, que está señalizada y bajo jurisdicción de las
autoridades nacionales y/o provinciales, responsables de la aplicación de las
leyes de tránsito.

Los elementos principales, podrán estar diseñados en forma de autopistas,

semi autopistas, rutas nacionales o provinciales, caminos vecinales, avenidas,
calles, veredas y plazas de zona urbana y rural. Se incluyen también, elementos
secundarios, como son: Los puentes, las dársenas para orientación de la
circulación, las rotondas, las playas de estacionamiento, las playas de
esparcimiento en costas de mares y ríos, las plazas públicas, las ramblas y todo
tipo de construcción vial, que utilicemos las personas o vehículos para circular

2.5Ley No. 222, establece el Sistema de Señalamiento del

Tránsito en las vías públicas.

En la actualidad las actividades de tránsito y el transporte terrestre

constituyen uno de los mayores problemas sociales en la República
Dominicana, por el desorden en el que se desenvuelven, por el alto consumo de
combustibles fósiles, por el exceso de contaminación ambiental y por la gran
cantidad de accidentes que ocurren en las vías públicas, ocasionando pérdidas
humanas y materiales.

54
54
 La República Dominicana se encuentra inmersa en un proceso de
modernización y reforma del Estado con la intención de procurarse una solución
definitiva de los problemas que afectan el tránsito y transporte terrestre, lo cual
debe iniciarse con la adecuación del marco legal existente y obtener la
adecuada interacción de las instituciones involucradas; es imprescindible que la
presente Ley y sus reglamentos regulen el tránsito y el transporte terrestre en la
República Dominicana, disponga de dispositivos coercitivos y punitivos
actualizados y eficaces que contribuyan a la disminución significativa de las
violaciones recurrentes de las normas y reglas contenidas en la misma, en aras
de evitar las consecuencias derivadas de las inconductas habituales en el
tránsito.

Debido a que la legislación vigente en materia de tránsito de vehículos de

motor data originalmente del año 1967, y las modificaciones insertadas en sus
disposiciones no posibilitan la adecuación de la regulación a los cambios
sociales y económicos que se suceden día a día; la situación actual del país
demanda de la formulación de una adecuada política integral del Estado en
materia de tránsito y transporte terrestre que asegure la sostenibilidad
económica-financiera, social y ambiental del indicado sector. Que es
responsabilidad del Estado organizar el tránsito y transporte terrestre, a los
fines de corregir las dualidades de funciones que actualmente acusan las
instituciones que intervienen en la actividad, convirtiéndose en un obstáculo
para la modernización del sector.

Situación que afecta negativamente la calidad de los servicios; es

imprescindible para la República Dominicana contar con una infraestructura vial
y modos de transporte terrestre modernos que aseguren la movilidad,
accesibilidad, y garanticen la seguridad vial de todos los usuarios; la ausencia
de una normativa actualizada ha imposibilitado definir y delimitar de manera
clara y fehaciente, las competencias y ámbitos de actuación de las entidades
responsables de la planificación, diseño, construcción, regulación, operación y

55
55
fiscalización de las estructuras necesarias para el desenvolvimiento del tránsito,
así como las infraestructuras que se requieren para la actividad del transporte
terrestre.

El Poder Ejecutivo ha establecido una Política Integral de Tránsito y

Transporte Terrestre que propone que el nuevo sistema integral de tránsito y
transporte terrestre de la República Dominicana se fundamente en los
siguientes principios básicos: Movilidad Urbana y Accesibilidad. El sistema de
transporte responderá a un modelo de transporte sostenible, que garantice la
movilidad y la accesibilidad de las personas y el flujo adecuado de los bienes en
todo el territorio nacional, de forma equitativa. En este sentido, la inversión
pública del Estado no se limitará a la construcción de nuevas obras de
estructuras viales, sino también se orientará a mejorar el mantenimiento,
conservación y el uso eficiente de las existentes. Se propiciará la incorporación
de modos alternativos de transporte terrestre que coadyuven a una distribución
de la riqueza más equilibrada y a frenar el deterioro progresivo del medio
ambiente.

Desarrollo Humano. La política nacional de transporte terrestre hará

énfasis en la lucha contra la pobreza, en virtud del papel que juega el transporte
como “fluido vital” de las ciudades, principios básicos del desarrollo económico
y en el transporte de mercancías y bienes dentro del territorio nacional.
Asimismo, procurará el desarrollo económico y social de los trabajadores del
transporte terrestre, procurando su inserción en el sistema de seguridad social
del Estado, a través de los mecanismos establecidos en el marco legal vigente,
todo con miras a la consecución de las metas asumidas por el Estado de cara a
los Objetivos del Milenio.

Desarrollo Urbano. Conscientes de que la expansión urbana de manera

desorganizada, como ha sido hasta ahora, atenta contra el adecuado suministro
de transporte público, reduciendo las posibilidades de garantizar una eficiente

56
56
movilidad y accesibilidad de la gente a sus lugares de trabajos como
consecuencia del actual modelo basado en la dependencia del automóvil y, por
otro lado, un transporte de carga ineficiente que contribuye al encarecimiento
del traslado de mercancías y bienes, es un imperativo que el Estado procure
mantener una estrecha relación entre el uso del suelo y el desarrollo del
transporte terrestre que se sustentará en la aplicación de un Plan Estratégico,
haciendo énfasis en la coordinación funcional que debe darse entre ambos
componentes del desarrollo urbano.

El Estado creará las condiciones para atraer a los agentes económicos

interesados en invertir en el sector transporte y estimulará el desarrollo
empresarial de los actuales proveedores del servicio de transporte, bajo un
esquema regulatorio que evite la competencia desleal y los abusos por parte de
personas o empresas en virtud de su posición dominante en el mercado. La
intervención del Estado en este proceso tiene que ver con su rol de velar por el
interés general de toda la población, especialmente por los sectores más
vulnerables, en calidad de garante de la estabilidad jurídica que además de
inspirar seguridad para la inversión, genere un ambiente adecuado para el
desarrollo empresarial basado en la fijación de reglas claras, confiables y justas.

Seguridad Vial. La República Dominicana no escapa de los terribles efectos

que causan los accidentes de tránsito tanto en lo que se refiere a pérdidas de
vidas como al costo que éstos ocasionan en la sociedad. Por tal razón, el
Estado, además de velar porque el transporte terrestre sea eficiente y con
niveles óptimos de calidad, orientará sus acciones en garantizar la seguridad
vial de todas las personas que decidan desplazarse utilizando los medios de
transporte disponibles. (Ley de Tránsito y Transporte Terrestre de la República
Dominicana)

Sostenibilidad Ambiental. La contaminación ambiental es una realidad que

está deteriorando nuestro planeta. Una de las principales fuentes de

57
57
contaminación proviene de las emisiones de los gases contaminantes que se
producen en los procesos de combustión de los derivados del petróleo y otros
combustibles fósiles que utilizan los vehículos de motor.

En consecuencia, es un deber mundial y en particular del Estado Dominicano

promover el cambio progresivo de los transportes individuales por modos de
transportes masivos, usar tecnologías adaptadas al avance de los tiempos que
contribuyan a reducir los niveles de contaminación, o su eliminación total, y
establecer restricciones vehiculares para contrarrestar efectos externos al
medio ambiente a través del control de las emisiones de dióxido de carbono y el
ruido generado por la sobreoferta de vehículos.

Los objetivos estratégicos que se persiguen a través de la Política Integral de

Transporte y Tránsito Terrestre son los siguientes:

 Objetivo Humano: mejorar la accesibilidad y movilidad de la

población y la calidad de vida de los trabajadores del transporte
terrestre.
 Objetivo Ecológico: disminuir la contaminación ambiental.
 Objetivo Urbano: propiciar el desarrollo armónico de las ciudades.
 Objetivos Económicos: mejorar las condiciones de productividad y
competitividad, garantizar la sostenibilidad de los servicios, hacer
un uso más eficiente de los recursos del Estado, reducir los costos
de prestación de los servicios y fomentar el provecho de las
inversiones pasadas, presentes y futuras.

La presente Ley y sus reglamentos tienen por objeto la regulación del tránsito
y del transporte terrestre en la República Dominicana, apegada a los principios
establecidos en la Constitución en cuanto al derecho al libre tránsito de
personas y la propiedad de los bienes; el desarrollo del sector transporte como
actividad estratégica de la economía, así como también lo relativo a la

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58
planificación, control, operación y fiscalización del tránsito y transporte terrestre
en todo su territorio. (Ley de Tránsito y Transporte Terrestre de la República
Dominicana)

Ámbito de aplicación. La presente Ley y sus Reglamentos regulan el uso de

la vía pública, y son de aplicación a la circulación de personas, animales y
vehículos terrestres en la vía pública, y a las actividades vinculadas con el
transporte, los vehículos, las personas, las concesiones viales, la estructura vial
y el medio ambiente, en cuanto fueren con causa del tránsito. Sera ámbito de
aplicación la jurisdicción nacional.

2.6 Ley No. 241Tránsito de Vehículos

La Ley 241 sobre vehículos de motor que funciona en la República

Dominicana. Esta ley es un excelente instrumento que todo el conductor o el
que aspira a serlo y también los peatones, deben tener conocimiento pleno y
puedan determinar cuáles son sus deberes y derechos, como saber cuáles son
las faltas a esta ley que se pueden cometer y cuando se le podría estar
acusando de forma injusta de haber violado uno de los artículos que se
mencionan en esta Ley 241 sobre tránsito y vehículos de motor en la República
Dominicana.

El artículo 95 de la referida ley habla sobre la señalización oficial del tránsito

terrestre. Nos comenta sobre la importancia que tiene la colocación en las vías
públicas de la señalización oficial correspondiente y mantenerlas en perfectas
condiciones. También nos dice que le corresponde a la misma fiscalizar en todo
el territorio de la República y ordenar el retiro de aquellas señales de tránsito
que no estén conforme con la prescripción por ella establecida.

CAPÍTULO III
59
59
PRINCIPALES PROBLEMAS RELACIONADOS CON LA
SEGURIDAD VIAL TOMANDO COMO REFERENCIA LAS
NORMAS VIGENTES

3.1 La problemática de la accidentalidad vial

En el momento se reconoce que uno de los problemas más graves que

afecta a la humanidad es el de los accidentes de tránsito por su gran impacto
negativo en la salud mundial. Las estadísticas así lo demuestran: los
traumatismos causados por este tipo de accidentes ocasionan la muerte de
aproximadamente 1,2 millones de personas al año y causan lesiones graves a
una población comprendida entre 20 millones y 50 millones de personas cada
año.

Por lo tanto, debe resaltarse que la magnitud del problema es creciente en

los países en vía de desarrollo y se estima que aumentarán en un 87% para el
año 2020.Actualmente el número de víctimas por accidentes de tráfico cada año
representa el 42% del número total de los fallecimientos a causa del VIH/SIDA.

En América Latina y el Caribe se tiene la tasa más alta de mortalidad a causa

de los traumatismos por accidentes de tránsito en todo el mundo:

El caso de la República Dominicana merece atención prioritaria, ya que

según los datos disponibles, presenta altos índices de mortalidad y morbilidad
ocasionada por la inseguridad vial.

Se estima que anualmente perecen del orden mil quinientas (1500) personas
y que aproximadamente doce mil (12000) resultan heridas, por accidentes de
tránsito. Esta situación conlleva a sufrir cuantiosas pérdidas materiales, que
se estiman en varios millones de dólares anuales.

60
60
 Las cifras anteriores demuestran la importancia de estudiar el problema y la
urgencia de estructurar y poner en marcha un plan para enfrentarlo
prontamente.

La República Dominicana ocupa el segundo lugar entre países con más

muertes por accidentes de tránsito en el mundo, en relación a su población, con
una tasa de 41.7 por cada 100 mil habitantes; en primer lugar está la isla Niue,
en el Pacífico, con un índice de 68.3, según estadísticas de la Organización
Mundial de la Salud (OMS).

Transitar por cualquiera de las calles y avenidas principales de República

Dominicana, es una odisea urbana que no solamente agota, sino que pone en
riesgo la vida de los transeúntes y de los mismos ciudadanos al volante.

Una de las causas de mayor incidencia en muertes violentas en la República

Dominicana es precisamente los accidentes de tránsito y no nos detenemos a
pensar que las mismas, si bien es cierto que no podrán erradicarse en su
totalidad, pueden llevarse a su mínima expresión.

Ver las estadísticas del año 2013 en cuanto a infracciones de tránsito, es

algo que nos llama a reflexión profunda y a una acción por parte de las
autoridades que contribuya a disminuir todo esto.

Hace unos días, compartiendo entre amigos, hablábamos de lo tedioso que

se torna sobre todo en las denominadas “horas pico” llegar de un punto a otro
de la ciudad, en donde la norma es doblar en una intersección que no es
permitido, obstaculizar el tránsito, bloquear el paso del peatón y colarse en rojo,
entre otras indelicadezas.

De esa conversación lo que más me impresionó fue escuchar diversos

testimonios de los mismos que se quejaban del caos vial, en donde algunos

61
61
expresaron con júbilo y hasta cierta forma se mofaban, de que tenían un
número considerable de contravenciones para las cuales jamás habían hecho el
más mínimo esfuerzo en honrar.

¿Sería eso parte de una doble moral? Pudiera ser, sin embargo, estoy
convencido de que es parte de la cultura malsana del “no pasa nada si no
cumplo” o la del “eso es gana de hacer perder el tiempo”.

Estadísticas

Durante el 2012, un total de 3,018 personas resultaron lesionadas por

accidentes en las principales vías del país, siendo la zona Este la de mayor
impacto. De esas, el 60% correspondieron a víctimas a bordo de motocicletas,
el 21 % en vehículos livianos, el 10% vehículos pesados y un 9% eran
peatones.

En los primeros seis meses del 2014, las estadísticas de la Autoridad

Metropolitana del Transporte (AMET), reflejan que 2,475 personas han sido
lesionadas, lo cual indica un aumento significativo en los accidentes de tránsito.

La mayor preocupación y atención debemos centrarla en los siguientes

datos. En el año 2012, las autoridades del tránsito colocaron un total de
426,540 contravenciones por diferentes violaciones a la Ley No. 241, de las
cuales entre las más relevantes se encuentran unas 55,754 colocadas por
manejar sin el uso del cinturón de seguridad, en tanto que 49,519 corresponden
a violación de la luz roja de semáforos; 39,345 correspondieron a obstrucción
del tránsito; 33,891 al uso de teléfonos celulares; 27,308 por conducir sin
licencia; 21,975 por manejar en vía contraria;15,132 por exceso de velocidad;
19,775 por doblar en “U” donde no es permitido; 14,185 por estacionamiento en
aceras y lugares prohibidos; 12,538 por conducir ingiriendo bebidas alcohólicas;
y 10,147 por transitar con las luces apagadas.

62
62
 De esas cifras, alarmantes por demás, resulta altamente preocupante el
hecho de que del grueso de infracciones impuestas, apenas 21 mil 905 han sido
honradas por los infractores, para un total de un 5.1%, lo que demuestra una
dejadez, falta de responsabilidad ciudadana y hasta cierto punto poca
disposición de las autoridades competentes, para hacer cumplir dicha
legislación.

En apenas el primer semestre del presente año 2013, la Amet impuso unas
206,991 contravenciones, de las cuales a la fecha, unas 12,516 había sido
acatadas por los infractores.

Nos quejamos del mayúsculo desorden que representa el tránsito vehicular

en nuestro país, pero, ¿Hasta qué punto, estamos dispuestos a colaborar en la
medida en que cumplimos con nuestros deberes ciudadanos, a que esta
situación mejore?

Queda demostrado que hasta tanto no seamos afectados verdaderamente

con sanciones alternativas, las infracciones a las leyes de tránsito no sirven
más que para hacer perder un poco más de tiempo al conductor infractor y al
agente que la impone, sin consecuencias que nos hagan persuadir la violación
a dicha legislación, aumentando cada vez más el caos, el irrespeto y sobre
todo la inseguridad vial.

En la medida en que nos concienciemos en esta problemática, estaremos

fomentando la responsabilidad vial necesaria que al final, se traducirá en menos
accidentes de tránsito, menos muertes violentas por estas infracciones,
disminución de los tapones y a la vez, ahorro en tiempo y gastos de
combustible.
Ha llegado la hora de empezar a desarrollar en base a una cultura de
responsabilidad, la seguridad vial en República Dominicana, lo cual también

63
63
forma parte de la seguridad ciudadana. De lo contrario, todo aquél que tenga
en sus manos el volante de un vehículo de motor, tiene licencia, no sólo para
infringir la ley, sino también para matar sin consecuencia alguna, lo cual a
pocos al parecer les importa.

Si la ley no hace costumbre, menos aún podemos seguir permitiendo que la

costumbre (en este caso mala por cierto), haga la ley.

En el tercer lugar a nivel mundial la OMS sitúa a Tailandia, con una tasa de
38.1 por cada 100 mil habitantes, seguida en cuarto lugar por Venezuela, con
37.2.

A nivel continental, el mayor riesgo de morir a consecuencia de lesiones

causadas por el tránsito corresponde a África, con una tasa promedio de 24.1
por cada 100 mil habitantes, y el menor a Europa, que registró 10.3.

De acuerdo con un estudio de la OMS sobre la Situación Mundial de la

Seguridad Vial 2013, sólo 28 países (7% de la población mundial), tienen leyes
integrales. Entre estos países no está República Dominicana.

Según la OMS los cinco principales factores que influyen en que ocurran
tantas muertes por accidentes de tránsito son: conducir bajo los efectos del
alcohol, el exceso de velocidad, la no utilización del cinturón de seguridad, del
casco protector y del el sistema de retención para niños.

A pesar de que en República Dominicana existe la Ley No. 241 sobre tránsito
de vehículos de motor, y accionan 8 instituciones que regulan el transporte, el
caos y la anarquía continúan imperando.

64
64
 Las alarmantes cifras de muertes ofrecidas cada año por organismos
nacionales e internacionales y el descontrol existente en las vías dominicanas
es un tema que preocupa a las autoridades.

Diferentes voces se han unido pidiendo la modificación de dicha ley y la

unificación de todas las entidades fiscalizadoras del transporte, a raíz de lo cual
nació la iniciativa de crear un proyecto de ley que cree el Instituto Nacional de
Tránsito y Transporte.

Esta nueva institución aglutinaría a la Autoridad Metropolitana del Transporte

(Amet), la Oficina Técnica del Transporte Terrestre (OTTT), la Dirección
General de Tránsito Terrestre (DGTT), la Oficina para el Reordenamiento del
Transporte (Opret), las alcaldías municipales, el Fondo de Desarrollo del
Transporte Terrestre (Fondet), Departamento de Vehículos de Motor de
Impuestos Internos, la OMSA y el organismo regulador de taxis (CART).

El artículo 49 de la Ley No. 241, sobre tránsito de vehículos de motor,

establece que quien por imprudencia de las leyes y reglamentos causare
intencionalmente, con el manejo o conducción de un vehículo de motor, la
muerte a una o más personas, se castigará con una pena de dos a cinco años
de prisión y multa de RD$2,000 a RD$8,000. (Por el día Redacción[@]eldia.com.do
09 abril, 2013 9:03 pm).

Detalla que el juez ordenará, además, suspensión de la licencia de conducir

por un período no menor de dos años o la cancelación permanente de la
misma.

Estos datos muestran la gravedad del problema si se compara con las

correspondientes tasas logradas en los países que han alcanzado los mayores
y reconocidos avances en materia de seguridad vial, como son los casos de
Suecia, Noruega y Holanda con un valor de 5 fallecidos por 100 000 habitantes.

65
65
 La población más vulnerable, según el Observatorio de Violencia y Lesiones
de Causas Externas del Ministerio de Salud Pública y Bienestar Social, es el
grupo con rango de edad entre 18 años y 34 años con un 55% de las víctimas y
el sexo masculino es el más afectado. Estos datos reflejan la gravedad del
problema al ser afectado un grupo de población en edad plenamente
productiva, lo cual afecta seriamente la economía de los hogares y en conjunto
la economía del país, con los consecuentes problemas familiares y sociales.

Para el 2013, los datos preliminares ofrecidos por la Autoridad Metropolitana

de Transporte (AMET) apuntan a que 1,552 personas fallecieron por accidentes
de tránsito entre enero y octubre. De mantenerse esa tendencia, en los siete
años que median entre 2013 y 2020 en el país se reportaría entre fallecidos y
lesionados un total superior a las 81,000 víctimas en las vías. Del mismo modo,
los familiares de las víctimas sumarían alrededor de 243,000 de los que gran
parte pasaría a la pobreza extrema (Alcántara, 2013).

Adicionalmente se observa que la ocurrencia de muertes en accidentes de

tránsito en República Dominicana muestra un comportamiento estacional.
Existe una marcada tendencia al aumento de la cantidad de fatalidades en
ciertas horas, días y meses del año. Los reportes de las autoridades indican
que en el período 2009-2012, las horas en las que se produjeron más muertes
fueron entre las 6:00 PM y las 11:59 PM: 2,656 fallecidos, el 35 % de todas las
víctimas por accidentes de tránsito del período.

66
66
 Los datos preliminares indican un comportamiento similar en 2013: 609
fallecidos en el mismo rango horario, el 39.24 % de los contabilizados entre
enero y octubre.

De igual modo, los reportes oficiales muestran que los días con mayor
ocurrencia de muertes por accidentes de tránsito son los sábados, domingos y
lunes: en el período 2009-2012 se registraron 4,501 fallecimientos durante esos
tres días, el 59.2 % de todas las muertes. A octubre de 2013, el 61% de las
muertes por esta causa ocurrió durante el fin de semana.

En los meses de abril y diciembre se advierte una marcada tendencia al

aumento de las muertes por accidentes viales, situación que se explica por la
celebración de las festividades de Semana Santa y Navidad. Durante estas
fechas, además de los varios días de asueto y el aumento del tráfico
interurbano, se extiende el horario para el expendio de bebidas alcohólicas; por
consiguiente, los accidentes de tránsito pasan a ser, año tras año, los
protagonistas de las malas noticias durante los festejos, al ser la principal causa
de las muertes y lesiones registradas durante estas temporadas.

67
67
 En ese sentido, 2013 no fue la excepción, ya que las muertes violentas
producidas durante las festividades navideñas se debieron en su totalidad a los
accidentes de tránsito: 54 fallecidos.

Distribución geográfica

Después de Santo Domingo, las provincias de tamaño intermedio como La

Vega, La Altagracia, Monte Cristi o Barahona, son las que presentan las
mayores tasas de muertes por habitante. Entre las razones que pueden explicar
este comportamiento está el hecho que estas demarcaciones tienen mayor
densidad de motores (motocicletas) que las ciudades grandes y según datos de
la Policía Nacional, en 2010 el 58 % de las muertes en accidentes de tránsito
involucró vehículos de dos y tres ruedas, es decir, motocicletas. Según se
muestra en el mapa No. 1.

Otra razón podría ser que algunas de estas provincias presentan además
una elevada dispersión de la población o son destino de vacacionistas.

68
68
 Costos económicos de los accidentes de tránsito además de la pérdida de
vidas humanas y los daños transitorios o permanentes a la salud de los
sobrevivientes, los accidentes de tránsito causan pérdidas económicas
considerables a las familias y al país en general. Se producen pérdidas a
consecuencia de los costos del tratamiento (incluidas la rehabilitación y la
investigación del accidente) y de la disminución de la productividad por parte de
quienes resultan muertos o lastimados.

De igual forma, los miembros de la familia deben distraer tiempo del trabajo o
de la escuela para atender a los lesionados. No sin destacar que hay pocos
cálculos de los costos de estos traumatismos a escala nacional. Uno realizado
en 2009 por la OPRET indicó que el costo económico de los accidentes de
tránsito, solo en el Gran Santo Domingo, representó el 0.32 % del PIB para ese
año (OMS, 2013).

En octubre de 2013, de acuerdo con una investigación comisionada por el

Consejo Nacional de la Seguridad Social, se estimó que el costo de las muertes
por accidentes de tránsito que ocurren al año en el país tiene un impacto
equivalente al 2.21 % del PIB anual (CNSS, 2013).

Otras estimaciones, como la de Holguín (2012), sostienen que en los

próximos diez años los costos de los accidentes para el Estado estarán por
encima de los 500,000 millones de pesos, calculados en base al 1.75 % del
PIB.

La realidad es que cada hora y media se genera una víctima con

traumatismos causados por un accidente de tránsito. Remediar esta realidad
serviría de mucha ayuda a las finanzas públicas ya que con una mejor
seguridad vial, además de reducir los costos humanos, el Estado dejaría de
gastar RD$170 millones al día.

69
69
 El informe de la OMS (2013) sobre la situación mundial de la seguridad vial
plantea una serie de debilidades nacionales que serían las causantes del
panorama anteriormente expuesto.

Sobre las instituciones, el informe resalta que solo 28 países (7 % de la

población mundial) tienen leyes integrales de seguridad vial, entre los cuales no
figura República Dominicana. Básicamente, la falta de un marco legal se
relaciona con la carencia de una agencia gubernamental que regule todos los
aspectos relacionados con el tránsito en el país y por ende, que desarrolle una
estrategia nacional de seguridad vial.

En adición, el documento enfoca la inexistencia de políticas de movilidad y

vías seguras que estimulen la inspección regular de la infraestructura vial y de
campañas de promoción de las caminatas y el uso de bicicletas; y que tampoco
se fomenta la creación de vías especiales para peatones y ciclistas.

Otro detalle fundamental que apunta el informe es la ausencia de un sistema

de penalidades o puntos para los infractores de la ley. Cita como debilidades la
falta de un sistema fiable de estadísticas de fallecidos y lesionados por
accidentes de tránsito que esté basado en el monitoreo constante de las salas
de emergencias de hospitales públicos y privados, la disfuncionalidad del
número de emergencias 911 y el poco entrenamiento del personal de
enfermería en el manejo de politraumatismos. (Pérez Osorio, Juan. 5 de febrero de
2014).

3.2 Las causas críticas que generan el problema

Tomando en consideración la complejidad del problema en su amplio

contexto, se han definido las causas críticas del problema de la inseguridad vial
en la República Dominicana, con base en el impacto percibido que pueden
tener en la accidentalidad, morbilidad y mortalidad, y en la viabilidad práctica

70
70
y política, que pueden estar disponibles para enfrentar cada causa.

Las causas críticas definidas y consideradas para su enfrentamiento, son las

siguientes:

 La débil valoración social del problema de la accidentalidad vial.

 La ausencia de políticas y de planes nacionales para la seguridad vial.
 La debilidad institucional y el trabajo no coordinado de las entidades
responsables de la seguridad vial.
 La información dispersa, limitada y con su registro de accidentes,
vehículos y conductores.
 El deficiente, limitado y descoordinado control y vigilancia del tránsito
vehicular.
 La limitada capacidad del sector salud para atender el número elevado
de víctimas.
 Las limitaciones de infraestructura carretera y de la vialidad urbana para
la seguridad vial.
 Las limitaciones de educación en seguridad vial de usuarios, conductores
y autoridades.
 La obsolescencia y dispersión de normatividad de tránsito y de
transporte, relativa a la seguridad vial.
 En alguna ocasión la antigüedad de los vehículos y el limitado control de
su estado.
 La escasez y limitación de fuentes recursos financieros para la seguridad
vial.
 La limitada utilización de tecnologías modernas y la escasa investigación
aplicada a la seguridad vial.
 La poca participación de la sociedad civil en la solución de la
problemática de la inseguridad vial.
 El escaso y deficiente seguimiento y control de la problemática.

71
71
3.3 Generalidad de tránsito

Antes de comenzar a desarrollar los diferentes enfoques de la temática

resulta imprescindible abordar algunas definiciones. En primer lugar, la
definición de “tránsito”.

De las diferentes definiciones existentes, se elige la que entiende “el tránsito

como el desplazamiento de vehículos y personas a lo largo de las vías de
circulación bajo un sistema convencional de normas”. Desde este punto de
vista, el tránsito es un sistema organizado y conformado por el hombre. Todas
las personas que circulan por la vía pública hacen una parte del mismo, en
interdependencia los unos con los otros. Cada vez que alguien “sale” de su
casa, “entra” a formar parte de un todo en movimiento. A todos los que se
desplazan, los une el objetivo común de circular de un punto a otro. Cada uno
depende de los otros para que el objetivo se cumpla. La conducta individual de
cada uno condiciona e influye sobre la de los demás y viceversa. Cada usuario
de la vía es responsable de una parte del tránsito (Isoba, María Cristina, Nº 0, 1994).

Si bien la seguridad del sistema depende también de los otros elementos que
lo conforman (la claridad y efectividad de las reglas que lo ordenan, las
condiciones adecuadas del camino y su señalización, y las de los vehículos,
que circulan en él) son las personas, los usuarios de la vía (peatones,
conductores y pasajeros), quienes en cada momento y en cada lugar, con su
comportamiento, terminan de conformar y definir las características del mismo.
Todos los usuarios de la vía pública tienen derecho a circular libremente por
esta y todos comparten, en tanto “hacedores” del sistema, una cuota de
responsabilidad para que ello sea posible.

Noción de accidente

El diccionario de la Real Academia Española define la palabra“ accidente”

72
72
como “suceso eventual o acción de que involuntariamente resulta daño para las
personas o las cosas”.

La Ley No. 114-99 que modifica la Ley No. 241, considera “accidente de
tránsito” a “todo hecho que produzca daño en personas o cosas como
consecuencia de la circulación”.

Estas definiciones, en especial la de “accidente”, acerca de un hecho que

puede suceder o no (eventual), y que no es producto de la voluntad, deja lugar
a pensar que es algo inevitable; sin embargo, esta creencia, muy generalizada,
que se pone de manifiesto comúnmente ante el relato informal y cotidiano de
esta clase de sucesos, no es cierta. Un accidente siempre es no intencional,
pero también en la mayoría de los casos puede evitarse tomando algunas
precauciones. El análisis detallado de los accidentes de tránsito ocurrido revela
que la mayoría de ellos obedecen a causas precisas que podrían haberse
evitado. Los accidentes son situaciones posibles de suceder si se dan
determinadas condiciones. Conocer y evitar esas condiciones es reducir la
posibilidad de que suceda. Es por eso que en los países más avanzados en
seguridad vial se han tomado medidas diversas que produjeron significativas
bajas en los índices de mortalidad y morbilidad.

Revertir el sistema fatalista de creencias acerca de los accidentes de tránsito

constituye una tarea educativa esencial para el desarrollo de una cultura de la
prevención.

La necesidad de repensar el término “accidente”

La creencia en el accidente como fatalidad inevitable preocupa a los expertos

de todo el mundo, por lo que en algunos ámbitos se procura el uso de otras
palabras que no refieran a la inevitabilidad, tales como choque, colisión o
incidente.

73
73
 Entonces, aunque la construcción “accidente de tránsito” es usada
habitualmente para referirse a los distintos sucesos en que intervienen
vehículos y personas, con su secuela de heridos y muertos, enfatiza en la
necesidad de repensar ese término y considerar cuántas veces los “accidentes”
tienen poco de accidental y podrían haberse evitado con medidas de
prevención adecuadas.

Revisar la definición de accidente nos permitirá recordar que la palabra

encubre factores error humano, descuido, en ocasiones desprecio por la vida
ajena que son la causa de muchos de los así llamados “accidentes”.

Lo que menciona al respecto el informe del defensor del pueblo, antes citado:

Según su acepción más corriente, el accidente refiere a un suceso

imprevisto, generalmente desgraciado, que altera la marcha normal de las
cosas. Al sugerir que se trata de un suceso inesperado, el uso de la palabra
accidente obstaculiza el estudio de la problemática, dado que un accidente no
es producto del azar ni de la fatalidad, ni tampoco intencional, en el sentido de
que se quiera conscientemente producir un daño.

La palabra accidente también se utiliza para describir el error humano. Esta

utilización tiene como resultado la exclusión del sujeto de la secuencia que
deriva en una lesión no intencional, haciendo imposible analizar las acciones
que conducen a la conducta de riesgo.

Noción de anomia

En tanto espacio de intersección social, el tránsito en nuestro país muestra

una característica central en esta sociedad: la tendencia anómica, es decir,
cierto desprecio por las normas y su cumplimiento. Se trata, en particular, de un
tipo específico de anomia, descripta (Carlos S. Nino. Buenos Aires, Emecé, 1992).

74
74
 Según este autor, existen distintos tipos de ilegalidad. Uno de ellos es la
desviación individual que ocurre cuando los individuos encuentran conveniente
para sus intereses dejar de observar la ley, esperando beneficiarse por ello
dada la probabilidad del comportamiento de otros. Otro tipo de ilegalidad se
presenta cuando se desarrolla un conflicto social que lleva a un sector a
desconocer la autoridad que dicta las leyes en cuestión

Pero el tipo de ilegalidad llamada por Nino “anomia boba” es de diferente

índole, porque implica situaciones sociales en las que todos resultan
perjudicados. Se trata de una anomia boba pues no es el resultado de intereses
o valoraciones que la ley no pudo reparar y que se busca satisfacer al margen
de ella.

En una sociedad que padece una anomia boba todos violan la ley hasta tal
punto que, por hacerlo, nadie obtiene ventajas sobre otros. Todos salen
perdiendo. Así, esta sociedad podría quedar representada por la imagen de dos
conductores que no respetan los semáforos pero no llegan más rápido a ningún
lado sino que chocan y se arruinan o se matan. En el caso del tránsito, la
anomia es “boba” porque nadie se beneficia más que por un momento, y
finalmente todos se ven ampliamente perjudicados.

3.3.1 Costos económicos de los accidentes de tránsito

Además de la pérdida de vidas humanas y los daños transitorios o

permanentes a la salud de los sobrevivientes, los accidentes de tránsito causan
pérdidas económicas considerables a las familias y al país en general. Se
producen pérdidas a consecuencia de los costos del tratamiento (incluidas la
rehabilitación y la investigación del accidente) y de la disminución de la
productividad por parte de quienes resultan muertos o lastimados. De igual
forma, los miembros de la familia deben distraer tiempo del trabajo o de la
escuela para atender a los lesionados.

75
75
 Hay pocos cálculos de los costos de estos traumatismos a escala nacional.
Uno realizado en 2009 por la OPRET indicó que el costo económico de los
accidentes de tránsito, solo en el Gran Santo Domingo, representó el 0.32 % del
PIB para ese año (OMS, 2013).

En octubre de 2013, de acuerdo con una investigación comisionada por el

Consejo Nacional de la Seguridad Social, se estimó que el costo de las muertes
por accidentes de tránsito que ocurren al año en el país tiene un impacto
equivalente al 2.21 % del PIB anual (CNSS, 2013).

Otras estimaciones, como la de Holguín (2012), sostienen que en los

próximos diez años los costos de los accidentes para el Estado estarán por
encima de los 500,000 millones de pesos, calculados en base al 1.75 % del
PIB.

La realidad es que cada hora y media se genera una víctima con

traumatismos causados por un accidente de tránsito. Remediar esta realidad
serviría de mucha ayuda a las finanzas públicas ya que con una mejor
seguridad vial, además de reducir los costos humanos, el Estado dejaría de
gastar RD$170 millones al día.

3.4 Conducción bajo los efectos del alcohol

En la región del país donde se estudia la seguridad vial no existen

estadísticas que reflejen el consumo de alcohol por los conductores. La falta de
datos puede provenir de la inexistencia de una institución que se encargue de
tramitar los resultados de los controles de alcoholemia que se realizan en las
vías o simplemente por la inexistencia de controles para verificar las tasas de
alcohol en sangre. Es cierto que los controles no son la única fuente de
información, puesto que en el estudio de los siniestros de tráfico se puede
señalar también el posible consumo de alcohol por parte de los conductores,

76
76
así como en los hospitales.(Guillermo Tapia237151216/gsrrs-paho)

El alcohol es un fluido que se absorbe rápidamente en el torrente sanguíneo

a través de las paredes del estómago e intestinos, que luego se extiende por el
sistema vascular llegando rápidamente a los nervios centrales del cerebro en
donde provoca efectos sobre las funciones de percepción, cognitivas, de
memoria y motrices, todas críticas para una conducción segura.

La mezcla del alcohol y la conducción es una de las causas principales de

los siniestros en las carreteras porque merma las capacidades de algunas
funciones del ser humano y sus efectos se puede constatar en el manejo de los
vehículos. En algunos países, como Estados Unidos, la preocupación ante el
combo de alcohol y conducción es tal que se incluye dentro de los indicadores
de salud y de esperanza de vida.

La magnitud de este problema es necesaria conocerla en la zona en la que

se quiere intervenir. El estudio de las tasas de alcoholemia con las que suele
conducir la población de una región o país proporciona las herramientas de
decisión necesarias para el establecimiento de medidas dirigidas a reducir el
consumo de alcohol y estupefacientes por parte de los conductores. A partir de
estas estadísticas, es posible conocer la magnitud del problema, y con ello,
planificar la mejor estrategia con la que variar la conducta de los conductores y
reducir la siniestralidad debida al consumo de alcohol y estupefacientes. En la
mayor parte de los países de América Latina y el Caribe, las deficiencias en los
sistemas de recopilación de siniestros hacen que no se disponga de datos
completos y fiables sobre las implicaciones del consumo de alcohol en los
siniestros; los últimos informes de la Organización Mundial de la Salud fijan
estos valores en intervalos entre el 38% de las víctimas mortales imputables al
consumo de alcohol. (Guillermo Tapia 237151216/gsrrs-paho)

La tendencia sobre los positivos en los controles de alcoholemia depende

77
77
mucho del país que se trate, así como la zona geográfica, el tipo de
urbanización, la estructura de la vía y las condiciones de la misma, la actividad
económica, la legislación y programas que existan en la zona o el país. Estos
estudios, dependiendo de dónde se realicen, se obtendrán unas tendencias
diferentes.

Está probado que conducir bajo los efectos del alcohol multiplica por nueve
el riesgo de sufrir un siniestro. Los efectos del alcohol sobre las capacidades de
los conductores dependen de la cantidad ingerida, aunque con una tasa
reducida, ya se produce pérdida de capacidades, luego la única tasa segura es
el 0,0. Al aumentar la tasa de alcohol, el número de funciones que se ven
afectadas aumenta, así como el grado de afección a cada una. El estudio de las
consecuencias del alcohol en la conducción es muy extenso, y se ha llegado a
la conclusión (Moskowitz and Robinson, 1988) de que el alcohol influye
principalmente en nueve categorías relacionadas con la conducción: tiempo de
reacción, seguimiento, vigilancia, atención, procesamiento de la información,
visión, percepción, habilidades psicomotrices y habilidad de conducción, incluso
con un nivel en sangre de 0,1 g/l.(Guillermo Tapia 237151216/gsrrs-paho)

3.5 Gestión y regulación de la seguridad vial

La mayoría de los países cuentan con marcos institucionales para regular un

tránsito vehicular que garantice la seguridad vial, pero muchos carecen de
instrumentos legales y capacidad de aplicación efectiva de la ley.

Un alto porcentaje de los países (26 de 32) reportaron tener un organismo

rector dedicado a coordinar la seguridad vial, pero solamente el 25% de ellos
(Canadá, Colombia, Costa Rica, Estados Unidos, Jamaica, las Bahamas,
México y Nicaragua) dijeron tener una estrategia nacional de seguridad vial
aprobada oficialmente por el gobierno, con objetivos nacionales y financiación. (:
http://issuu.com/asegurando/docs/asegurando34)

78
78
 Más de la mitad de los países de la Región (18) carecen aún de políticas
nacionales que apoyen la inversión en transporte público y promoción de
transportes no motorizados tales como el uso de la bicicleta.

Poco menos de la mitad de los países (15) dispone de información relativa a

los costos de lesiones y muertes causadas por el tráfico vehicular,
destacándose los países de América del Norte y de la Región Andina.

3.6 Norma vigente en la República Dominicana relacionada a la

Seguridad Vial

De acuerdo a la norma vigente la seguridad vial en la actualidad constituye

uno de los mayores problemas sociales en la República Dominicana, por el
desorden en el que se desenvuelven muchos de los dominicanos, por el alto
consumo de combustibles fósiles, por el exceso de contaminación ambiental y
por la gran cantidad de accidentes que ocurren en las vías públicas,
ocasionando pérdidas humanas y materiales.

La República Dominicana se encuentra inmersa en un proceso de

modernización y reforma del Estado con la intención de procurarse una solución
definitiva de los problemas que afectan el tránsito y transporte terrestre, lo cual
debe iniciarse con la adecuación del marco legal existente y obtener la
adecuada interacción de las instituciones involucradas;

Siendo imprescindible que el Código que regule el tránsito y el transporte

terrestre en la República Dominicana, disponga de dispositivos coercitivos y
punitivos actualizados y eficaces que contribuyan a incentivar la disminución
significativa de las violaciones recurrentes de las normas y reglas contenidas en
la misma, en aras de evitar las consecuencias derivadas de
las inconductas habituales en el tránsito. debido a que la legislación vigente en
materia de tránsito de vehículos de motor data originalmente del año 1967, y las

79
79
modificaciones insertadas en sus disposiciones no posibilitan la adecuación de
la regulación a los cambios sociales y económicos que se suceden día a día;la
situación actual del país demanda de la formulación de una adecuada política
integral del Estado en materia de tránsito y transporte terrestre que asegure
la sostenibilidad económica-financiera, social y ambiental del indicado sector.

Ya que es responsabilidad del Estado organizar el tránsito y transporte

terrestre, a los fines de corregir las dualidades de funciones que actualmente
acusan las instituciones que intervienen en la actividad, convirtiéndose en un
obstáculo para la modernización del sector, situación que afecta negativamente
la calidad de los servicios; es imprescindible para la República
Dominicana contar con una infraestructura vial y modos de transporte terrestre
modernos que aseguren la movilidad, accesibilidad, y garanticen la seguridad
vial de todos los usuarios.

La ausencia de una normativa actualizada ha imposibilitado definir y delimitar

de manera clara y fehaciente, las competencias y ámbitos de actuación de las
entidades responsables de la planificación, diseño, construcción, regulación,
operación y fiscalización de las estructuras necesarias para el desenvolvimiento
del tránsito, así como las infraestructuras que se requieren para la actividad del
transporte terrestre.

El Poder Ejecutivo ha establecido una Política Integral de Tránsito y

Transporte Terrestre que propone que el nuevo sistema integral de tránsito y
transporte terrestre de la República Dominicana se fundamente en los
siguientes principios básicos:

-Movilidad Urbana y Accesibilidad. El sistema de transporte responderá a un

modelo de transporte sostenible, que garantice la movilidad y la accesibilidad de
las personas y el flujo adecuado de los bienes en las ciudades, en todo el
territorio nacional, de forma equitativa. En este sentido, la inversión pública del

80
80
Estado no se limitará a la construcción de nuevas obras de estructuras viales,
sino también se orientará a mejorar el mantenimiento, conservación y el uso
eficiente de las existentes. Se propiciará la incorporación de modos alternativos
de transporte terrestre que coadyuven a una distribución de la riqueza más
equilibrada y a frenar el deterioro progresivo del medio ambiente (Url:
(http://www.senado.gov.do/masterlex/MLX/docs/1C/2/11/18/3240.htm).

-Desarrollo Humano. La política nacional de transporte terrestre hará énfasis

en la lucha contra la pobreza, en virtud del papel que juega el transporte como
“fluido vital” de las ciudades, fuentes básicas del crecimiento económico y en el
transporte de mercancías y bienes dentro del territorio nacional. Asimismo,
procurará el desarrollo económico y social de los trabajadores del transporte
terrestre, procurando su inserción en el sistema de seguridad social del Estado,
a través de los mecanismos establecidos en el marco legal vigente, todo con
miras a la consecución de las metas asumidas por el Estado de cara a los
Objetivos del Milenio.

-Desarrollo urbano. Conscientes de que la expansión urbana de manera

desorganizada, como ha sido hasta ahora, atenta contra el adecuado suministro
de transporte público, reduciendo las posibilidades de garantizar una eficiente
movilidad y accesibilidad de la gente a sus lugares de trabajos como
consecuencia del actual modelo basado en la dependencia del automóvil y, por
otro lado, un transporte de carga ineficiente que contribuye al encarecimiento
del traslado de mercancías y bienes, es un imperativo que el Estado procure
mantener una estrecha relación entre el uso del suelo y el desarrollo del
transporte terrestre que se sustentará en la aplicación de un Plan Estratégico,
haciendo énfasis en la coordinación funcional que debe darse entre ambos
componentes del desarrollo urbano.

(Url: (http://www.senado.gov.do/masterlex/MLX/docs/1C/2/11/18/3240.htm)

81
81
 -Competitividad. El Estado creará las condiciones para atraer a los agentes
económicos interesados en invertir en el sector transporte y estimulará el
desarrollo empresarial de los actuales proveedores del servicio de transporte,
bajo un esquema regulatorio que evite la competencia desleal y los abusos por
parte de personas o empresas en virtud de su posición dominante en el
mercado.

La intervención del Estado en este proceso tiene que ver con su rol de velar
por el interés general de toda la población, especialmente por los sectores más
vulnerables, en calidad de garante de la estabilidad jurídica que además de
inspirar seguridad para la inversión, genere un ambiente adecuado para el
desarrollo empresarial basado en la fijación de reglas claras, confiables y
justas.(Url: http://www.senado.gov.do/masterlex/MLX/docs/1C/2/11/18/3240.htm)

Seguridad Vial. La República Dominicana no escapa de los terribles efectos

que causan los accidentes de tránsito tanto en lo que se refiere a pérdidas de
vidas como al costo que éstos ocasionan en la sociedad.

Por tal razón, el Estado, además de velar porque el transporte terrestre sea
eficiente y con niveles óptimos de calidad, orientará sus acciones en garantizar
la seguridad vial de todas las personas que decidan desplazarse utilizando los
medios de transporte disponibles.

Sostenibilidad ambiental. La contaminación ambiental es una realidad que

está deteriorando nuestro planeta. Una de las principales fuentes de
contaminación proviene de las emisiones de los gases contaminantes que se
producen en los procesos de combustión de los derivados del petróleo y otros
combustibles fósiles que se utilizan los vehículos de motor.

En consecuencia, es un deber mundial y en particular del Estado Dominicano

promover el cambio progresivo de los transportes individuales por modos de

82
82
transportes masivos, usar tecnologías adaptadas al avance de los tiempos que
contribuyan a reducir los niveles de contaminación, o su eliminación total, y
establecer restricciones vehiculares para contrarrestar efectos externos al
medio ambiente a través del control de las emisiones de dióxido de carbono y el
ruido generado por la sobreoferta de vehículos.
(Url: (http://www.senado.gov.do/masterlex/MLX/docs/1C/2/11/18/3240.htm)

3.6.1 Problemática de la inseguridad vial

La importante inseguridad vial en el país requiere avanzar con premura hacia

la consolidación de un Sistema de Seguridad Vial, que atienda los desafíos que
el tema encierra, considerando que es necesario que toda la dirigencia
nacional, tanto del sector público como privado defina la estrategia de lucha
contra la inseguridad vial como una política de Estado a mantener en el tiempo.

Cualquier acción que tienda a reducir los accidentes de tránsito resulta ser
una acción multifacética que debe incluir: una mejora en las características de
la seguridad de los caminos (señalización, diseños de carreteras, calidad de las
rutas, etc.), educación y capacitación de los conductores, seguridad en
vehículos, contralor y sanciones estándares y campañas públicas. En
consecuencia, el abordaje de esta problemática deberá estar a cargo de
equipos profesionales y técnicos pluridisciplinarios .

Las actividades de la seguridad vial requieren, por parte del Estado,

condiciones políticas y administrativas que le sirvan de marco y las sustenten, a
la vez que permitan realizar un trabajo eficaz. El Estado por sí solo no puede
realizar actividades de seguridad vial efectiva y exitosa a largo plazo. Las
actividades de seguridad vial son una tarea social que los organismos estatales
no pueden desarrollar con exclusión de otros sectores, ya que de este modo
existe el riesgo de que sólo se realice una administración de problemas a nivel
de organismos públicos. En todos los países en donde se han aplicado políticas

83
83
exitosas en materia de prevención de accidentes, este supuesto se ha
convertido en una norma del tratamiento de la seguridad vial. En consecuencia,
deben aumentarse las posibilidades prácticas de participación de las
instituciones no estatales y de las organizaciones no gubernamentales.

3.6.2 Puntos críticos

De las calles, avenidas y carreteras del territorio dominicano se han

identificado88 puntos críticos, o también llamados puntos negros, por la alta
frecuencia de accidentes de tránsito generados en el lugar. Un estudio de
ingeniería pormenorizado de cada sitio nos permitirá establecerlas causas de
dichos accidentes para luego recomendar; y finalmente, efectuar las
correcciones de lugar.

Casi siempre la solución es colocar las debidas señales de tráfico (verticales,

horizontales y/ o semafóricas); o colocar un puente peatonal; o colocar muros
divisorios de la vía de difícil movilidad u otro elemento de seguridad; o como en
algunos momentos, rediseñar la vía en ese tramo.
En todo caso es pertinente un estudio y análisis de seguridad de carretera,
que determinará las causantes de los accidentes y la solución más viable. En
nuestro país existe una costumbre de abrir accesos de salida a las vías rápidas
o de retorno en el paseo central de manera irregular. Ello ha conllevado a una
mala práctica de alta densidad que en ciertas carreteras las autoridades se
sienten impotentes resolver.

Sin embargo, el índice de accidente es muy elevado por esta circunstancia,

especialmente de motoristas. A lo largo del año, la Comisión Nacional de
Emergencia, una instancia creada por ley, efectúa operativos para evitar
muertes de tránsito, intoxicación alcohólica y/ o ahogamiento en ríos y playas.
Pero, solo cuando ocurren grandes volúmenes de desplazamiento de usuarios
de las vías, constituyendo los únicos programas oficiales de seguridad vial en el

84
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país. Semana Santa y diciembre, son periodos de fuertes tragedias, en
específico, de motocicletas y peatones.

Provincias y calles con más incidencias de personas fallecidas a causa de

accidentes de tránsito a nivel nacional.
El Distrito Nacional y Provincias Sto. Dgo:
1) Autopista Duarte (no especifica el Km)
2) Autopista Duarte Km. 9 1/2
3) Autopista Duarte Km.13
4) Autopista Duarte Km.14
5) Autopista. Duarte Km.15
6) Autopista Duarte Km.17
7) Autopista Duarte Km.18
8) Autopista Duarte Km.28
9) Autopista Duarte Km.22
10)Ave. La Américas
11)Ave. La América Km.9
12)Ave. La América km.10
13)Ave. La América Km.11
14)Ave. La América Km.12
15)Ave. La América Km.23
16)Ave. La América Km.28
17)Carret. Sánchez (no especifica km.)
18)Ave. Mella
19)Ave. Charles de Gaulle
20)Ave. Jhon F. Kennedy
21)Ave. Padre Castellanos
22)Ave. 30 de Mayo
23)Ave. 27 de Febrero (no especifica km.)
24)Ave. 27 de Feb/ N. Cáceres
25)Ave. 27 de Febrero con prolongación
26)Ave. 27 de Febrero con Ortega Gaset
27)Ave. San Isidro (no especifica km.)
28)Carretera Villa Mella
29)C/Refinería de Haina
30)Ave. George Washington (no especificakm.)
31)Carret. Guerra- Bayaguana
32)Ave. Nicolás de Ovando (no especifica km.).
33)C/ Principal Manoguayabo
34)Ave. Monumental
35)Ave. Simón Orozco
36)Ave. Duarte (no especifica km.)
37)Ave. Duarte Km.
38)Calle Duarte
85
85
39)Ave. Libertad
40)Cruce Abanico Constanza
41)Ave. Duarte
42)Tramo Stgo.-La Vega
43)Jarabacoa
44)Tramo La Jaya
45)Tramo Cenovi
46)Ave. Libertad
47)Ave. Ramón Cáceres
48)C/ Rosario
49)Tramo Moca Salcedo
50)Ave. Circunvalación
51)Carretera Luperón
52)Ave. J.Balaguer
53)Carret. Navarrete
54)Carretera Sánchez (no especifica Km.)
55)Carretera Sánchez Km.
56)Ave. 6 de noviembre
57)Tramo Cambita
58)Tramo Baní-Azua
59)Carretera Bani
60)Carretera Sánchez
61)Tramo Azua San Juan
62)Tramo San Juan Las Matas
63)Carret. San Juan Km.
64)Tramo Bara.-Azua
65)Carretera Paraíso
66)C/Principal
67)Neyba
68)Autop. Duarte Km.40
69)Tramo Juan Dolio
70)Carretera Mella
71)C/ Las Mercedes
72)Tramo San Pedro
73)Ave. Padre Abreu
74)Tramo Higuey
75)C/ Gregorio
76)Tramo Higuey
77)Berón
78)Berón Km.1 3
79)Berón Km.2
80)Punta cana
81)La Otra Banda
82)Carretera la Cruz de Hideño
83)Nisibón Miches
84)Higuey-Yuma Tramo Carret.
85)Carret. Mte. Pta.
86
86
 86)Monte Plata- Yamasa
87)Monte Plata Sto. Dom.
88)Carret. Sabana Grande de Boya

3.6.3 Factor humano

Cuando se habla de factor humano en el complejo ámbito del tráfico y la

seguridad vial, normalmente se piensa solo en elementos directamente
relacionados con la persona como el alcohol, la fatiga, la enfermedad, la
agresividad o las distracciones. Este enfoque es obsoleto y no se ajusta a los
planteamientos y líneas actuales. El denominado factor humano está presente
de manera inseparable en los cuatro grandes componentes del sistema vial: los
vehículos, las infraestructuras, la supervisión policial y, obviamente, se
encuentra presente de manera especial en el sujeto que maneja la máquina.
Partiendo de este planteamiento, en la ponencia se analiza de manera sintética,
cual es la situación actual y los retos que en el futuro será necesario abordar
desde lo que actualmente se entiende como factor humano en el tráfico y la
seguridad vial. (Luis Montoro González Seguridad Vial (FESVIAL).

Este es el factor que más provoca infracciones de tránsito, por cuanto el

conductor no toma las medidas de seguridad necesaria, tendiente a evitar un
accidente de tránsito, como por ejemplo estar siempre atento en la conducción
y manejara la defensiva; actuar con responsabilidad frente al volante, no
distraerse nunca; conducir con las dos manos en el volante; guardar la distancia
reglamentaria frente a la presencia de otro vehículo; no rebasar en curva; no
conducir a exceso de velocidad, es decir no superar los límites de velocidad
determinados en las señales de tránsito dispuestas a lo largo de las vías;
estasson obligaciones y responsabilidades de los conductores, de acuerdo
Reglamento General de Aplicación a la Ley Orgánica de Transporte Terrestre
Tránsito y Seguridad Vial que dispone que en todo momento los conductores de
vehículos son responsables absolutos de la conducción de los mismos. Jesús
Gómez Toapanta considera que:

87
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 “El desconocimiento de las normas y el mal comportamiento de los usuarios viales es
uno de los principales problemas que afectan a la seguridad en la conducción de
vehículos”(Gómez, 2005, pág. 11); aspecto con el que concuerdo en razón que el
conductor de un vehículo incide en la seguridad de acuerdo a su forma de actuar ante
las diversas situaciones del tránsito; a manera de ejemplo cito algunos delitos que
contempla la Ley de Tránsito y que se producen por el factor humano. (ALVARADO,
Jorge E. “Manual de Tránsito y Transporte Terrestre”, Año 2.005, Pág. 98.)

3.6.4 Factor vía.

Las vías públicas por las cuales circulan los conductores a nivel nacional no
gozan de buena calidad, lo que hace que exista una gran cantidad de
accidentes de tránsito por falta de mantenimiento y de señalización adecuada.

El contratista y/o ejecutor de una obra que por negligencia o falta de

previsión del peligro o riesgo en la ejecución de obras en la vía pública,
ocasionen un accidente de tránsito del que resulten muertas o con lesiones
graves una o más personas.

3.6.5 Infracciones Culposas

El tratadista Guillermo Cabanellas manifiesta que la infracción culposa, es la

acción, y según algunos también la, omisión, en que concurre culpa
(imprudencia, negligencia) y que está penado por la Ley. El autor, aun obrando
sin malicia o dolo, produce un resultado ilícito que lesiona la persona, los bienes
o derechos de otros.(Cabanellas, 1998, Pág. 124).

Esta definición es muy clara y engloba todos los aspectos o requisitos que
confluyen en la comisión de un ilícito culposo por parte del agente que lo
provoca, sin que exista la intención siquiera de causar algún daño, pero que
sinembargo se desarrolla por falta de cuidado, precaución, que deriva en
negligencia e imprudencia y que el actor es sujeto de reproche del Estado por la
conducta irregular realizada, que está prevista y prohibida por la Ley.

88
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 La importancia del fenómeno de la circulación de vehículos automotores
hace que la comunidad humana en general analice, discuta, sugiera y comente
los problemas inherentes a esta órbita. El tránsito terrestre automotor ha
aportado grandes beneficios para el desarrollo del Estado, pero a la vez ha sido
fuente de daño a las personas y a la propiedad, ya sea por la deficiente
construcción y mantenimiento de las vías, o por falta de renovación en forma
oportuna de los vehículos que lleva largo tiempo siendo utilizados; y,
principalmente por culpa de los conductores que con frecuencia incurren en
actos de imprudencia, negligencia, e impericia, o en la violación de las leyes,
reglamentos, órdenes o disciplina relacionada con la circulación.

Efectivamente los usuarios de las vías públicas no se limitan con su conducta

irregular a consumar los ilícitos de tránsito sancionados por la Ley, sino que con
frecuencia y por causa de comportamientos culposos, ocasionan accidentes de
tránsito que siegan la vida o afectan gravemente la integridad física de las
personas.

Todos los dominicanos deben estar conscientes del alcance que es conocer
que existe el lugar apropiado en la distribución geográfica de la Provincia, y de
los sectores, para circular conduciendo un vehículo sea a motor, de tracción
humana o de manera especial para que los peatones circulen con absoluta
libertad, sobre espacios que los conocen de forma común como carreteras,
calzada, espacios verdes, veredas, caminos, etc., identificando perfectamente
aquellas zonas de seguridad peatonal; y todos conductores y peatones tiene
que ajustarse, sin excepción de ninguna naturaleza, partiendo de la premisa
que la Ley es general y por lo tanto debe ser acogida por todos los dominicanos
de manera obligatoria. (CABANELLAS, Guillermo. Obra citada, Pág. 124.)

89
89
 CAPÍTULO IV
ACCIONES PARA EL FORTALECIMIENTO DE LOS
MECANISMOS DE PARTICIPACIÓN DE LAS FFAA EN LA
SEGURIDAD VIAL (CESVIAL) EN LA REPÚBLICA DOMINICANA

La constitución de la República Dominicana en su artículo 261 expresa sobre

la formación de cuerpos de seguridad publica permanentes con integrantes de
la Fuerzas Armadas y la Policía Nacional, que estará subordinado al Ministerio
de Defensa se hace necesario la creación del Cuerpo Especializado de
Seguridad Vial (CESVIAL). la Comisión Militar y Policial, MOPC, dependiente
del Ministerio de Defensa, tiene como misión dar seguridad, protección y
asistencia vial, en las principales vías de comunicación terrestre del país.

Se hace necesario el desarrollo de una estrategia nacional, para garantizar la

mejora continua y la sostenibilidad de la Seguridad Vial, dentro de un marco
jurídico expresamente definido.

4.1 Diseño e implementación de un sistema efectivo de

vigilancia y control para garantizar el cumplimiento de las
normas de tránsito.

Esta línea estratégica tiene como propósito fortalecer los mecanismos y

medidas aplicadas actualmente en materia de control y vigilancia en las
carreteras y vías urbanas, especialmente en aquellas con mayores volúmenes
de tránsito y en aquellas donde históricamente hay más riesgo de accidentes.

Con este fin se propone un objetivo específico o línea de acción a realizar:

Reducir la exposición a riesgos de accidentes enfrentando el incumplimiento de
las normas de tránsito.

La implementación de objetivo específico de reducir la exposición a riesgos

de accidentes enfrentando el incumplimiento de las normas de tránsito, se

90
90
orienta a efectuar vigilancia y control en las carreteras y en las ciudades o
poblaciones en donde ocurren el mayor número de accidentes y con mayor
severidad, especialmente, durante los meses, días y horas con altos riesgos.
Asimismo, considerando los vehículos que generan mayor peligro y los usuarios
más vulnerables. Con este fin se proponen los siguientes objetivos operativos o
medidas a implementar progresivamente:

 Las Fuerzas Armadas de la República Dominicana debe diseñar e

implementar un programa de vigilancia y control de alcoholemia a
conductores de vehículos.
 Plantear e implementar un programa de vigilancia y control de velocidad
en vehículos.
 Delinear e implementar un programa de vigilancia y control sobre el uso
del cinturón de seguridad, asientos porta infantes y reposa cabezas.
 Diseñar e implementar un programa de vigilancia y control sobre el uso
de casco apropiado por parte de conductores de motocicletas y de su
acompañante, así como del número de ocupantes.
 Diseñar e implementar un programa de vigilancia y control del respeto a
los semáforos y otras señales de tránsito.
 Implementar un programa de vigilancia y control para evitar el uso de
teléfonos móviles mientras se conduce.
 Elaborar un programa de vigilancia y control, mediante inspecciones
rápidas en las vías, sobre el estado de los vehículos en lo referente a
llantas, luces, frenos, limpiaparabrisas y dotación de extintores, señales
temporales y botiquines.
 Crear e implementar un programa de vigilancia y control de los excesos
de carga y de pasajeros.
 Confeccionar un programa de vigilancia y control de vehículos mal
estacionados en la vía y del comportamiento de otros vehículos como
bicicletas, motocicletas, tractores, etc.

91
91
  Diseñar e implementar un programa de vigilancia y control para el
transporte de sustancias peligrosas.
 Efectuar programas de operativos de tránsito especiales en vías y zonas
urbanas de alto riesgo de accidentes, especialmente en temporadas de
alto flujo vehicular como son las épocas de vacaciones, utilizando la
técnica de la vigilancia activa.

Es prioritario garantizar la seguridad de los ciudadanos, siguiendo ciertos

principios en los sistemas de autoridad, que a continuación se enumeran:

1. Que la movilidad segura es un derecho de todos los ciudadanos y que

los servidores públicos tienen la obligación de garantizarlo de forma
eficiente.

2. Que los sistemas de autoridad constituyen un elemento fundamental de

la política de seguridad vial y que los países que obtienen mejores
resultados en el tema son los que cuentan con un sistema eficaz.

3. Que un buen sistema de autoridad se debe regir por las siguientes

premisas:

a) Todos los ciudadanos son iguales ante la ley, por tanto, no debe haber
excepciones, siendo los servidores los militares un ejemplo a seguir.

b) Las infracciones deben ser percibidas como razonables para el

ciudadano. Debe haber un equilibrio entre la proporción de la falta y la
sanción. Las sanciones deben ser equitativas y razonables.

c) Evitar que las personas tengan una sensación de impunidad, es decir,

que la posibilidad de no ser sancionado (sí se incurre en una de las
conductas prohibidas) sea nula.

92
92
 d) El lapso de tiempo que se da entre la comisión de la infracción y la
ejecución de la sanción debe ser el mínimo posible.

e) Debe informarse sobre el destino de las sanciones.

Las autoridades de las Fuerzas Armadas deben disponer de datos para

informar sobre la actividad sancionadora y sus efectos en el cambio de
comportamientos.

La vigilancia y control de tránsito son los procesos activos y pasivos de

aplicación rigurosa, transparente y equitativa de la normativa de tránsito, cuya
finalidad no es aumentar el número de sanciones, sino reducir la proporción de
usuarios que adoptan determinadas conductas de riesgo en el sistema de
movilidad y transporte. La aplicación transparente y equitativa de la normativa
de tránsito, debe generar el respeto y la disciplina entre los usuarios de las vías.
Los principios de facilitar la movilidad, procurar la seguridad, la protección de
usuarios y proteger el medio ambiente.

Las intervenciones y programas de la vigilancia y control de tránsito deben

acompañarse de estrategias que permitan dar transparencia, eficacia y rapidez
en el procedimiento sancionador aplicable a las conductas prohibidas. Los
expertos en el tema de seguridad vial, han enfatizado en la importancia de una
efectiva vigilancia de tránsito para la reducción de siniestros de tránsito, por
ello, se reconoce que todo ciudadano tiene derecho a un libre tránsito y la
obligación de las autoridades para garantizar los mecanismos para transitar en
vías seguras.

El control de tránsito basado en factores de riesgo y respaldado en la

evidencia científica, es fundamental para la seguridad vial.” (Rojas, 2011) todas
las acciones implementadas por los responsables del tránsito, deben

93
93
acompañarse de estrategias que permitan dar transparencia, eficacia y rapidez
en el procedimiento sancionador aplicable a las conductas prohibidas.La
vigilancia activa aumenta la percepción de ser sorprendido, la sola presencia de
patrullas reduce los accidentes en un 16%.

4.2 Fortalecimiento de la imagen de los agentes de Tránsito

Los oficiales de tránsito y vialidad son los responsables de hacer cumplir las
leyes en las vialidades, son servidores públicos. Por esta razón, es fundamental
contar con corporaciones que cuenten con un prestigio y credibilidad. El
fortalecimiento de la imagen de los agentes de tránsito, es un tema sin duda
prioritario.

Los responsables de tránsito yseguridad vial deben reconocer que son las
corporaciones de tránsito quienes deben encabezar el sistema de autoridad por
lo que debe dotársele del máximo prestigio y credibilidad. Además, en el
Acuerdo por el que se da a conocer la Estrategia Nacional de Seguridad Vial
2011-2020, se establece que es necesario promover el fortalecimiento de la
imagen de los agentes de tránsito, corporaciones, mediante la capacitación y
programas de mejora continua además de su incorporación a las campañas
informativas. Así como, entrega de equipamiento y materiales de divulgación.
La participación en campañas de comunicación permitirá el fortalecimiento de
la seguridad vial.

4.3Normas legales actualizadas y de formas para garantizar su

cumplimiento

Las normas legales de tránsito son fundamentales para ordenar y establecer

mecanismos o reglas de actuación de los diferentes usuarios viales ysu
adecuada aplicación incide mucho en la prevención o mitigación de
lasconsecuencias de los accidentes viales.

94
94
 Al respecto, se ha demostrado que la gravedad de los accidentes está
relacionada con el exceso de velocidad de circulación vehicular o la conducción
bajos los efectos del alcohol y/o drogas y, también, con el no uso de elementos
de seguridad como el cinturón y los asientos porta infantes en los vehículos o
del casco por parte de motociclistas y ciclistas. Por tanto, es fundamental una
normatividad legal que restringa esos factores y lograr su cumplimiento.

La experiencia internacional ha demostrado que además de contar con las

normas como elemento de disuasión, se deben lograr niveles efectivos de su
aplicación, con diligencia en la penalización y con percepción alta por parte de
los usuarios. Con este fin se propone el siguiente objetivo específico o línea de
acción a realiza por el Ministerio de Obras Públicas, actualizar, aprobar y poner
en vigencia la Ley sobre la Seguridad Vial.

La implementación del objetivo específico de actualizar, aprobar y poner en

vigencia las normas dispersas, actualizarlas y complementarlas, introducir
modificaciones y hacerlas acordes con criterios establecidos en el escenario ya
que la Constitución de la República Dominicana en su artículo 261 expresa
sobre la formación de cuerpos de seguridad pública permanentes con
integrantes de las Fuerzas Armadas y la Policía Nacional, que estará
subordinado al Ministerio de Defensa se hace necesario la creación del Cuerpo
Especializado de Seguridad Vial (CESVIAL). Que la Comisión Militar y Policial,
MOPC, dependiente del Ministerio de Defensa, tiene como misión dar
seguridad, protección y asistencia vial, en las principales vías de comunicación
terrestre del país y que se hace necesario el desarrollo de una estrategia
nacional, para garantizar la mejora continua y la sostenibilidad de la Seguridad
Vial, dentro de un marco jurídico expresamente definido.

4.3.1 Creación y Símbolos del CESVIAL

Se crea el Cuerpo Especializado en Seguridad Vial (CESVIAL), para la

95
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protección y seguridad de los usuarios de las carreteras del Dominio del Estado,
dependiente Orgánicamente del Ministerio de Defensa (MIDE) y
Funcionalmente del Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones (MOPC).

Previo acuerdo entre los ayuntamientos y el CONSETRA, podrá operar el

CESVIAL en las carreteras del dominio de los municipios, siempre que
existiesen los recursos. El CESVIAL se rige en cuanto a su composición y
dependencias conforme a lo establecido en la Ley Orgánica de las Fuerzas
Armadas. Los actuales miembros de la Comisión Militar y Policial adscrita al
Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones, así como sus equipos e
instalaciones pasan a formar parte del CESVIAL.

Los símbolos, signos y distintivos del CESVIAL, serán los que determinen y
apruebe en Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas.

Competencia Territorial:

1. En materia de circulación de vehículos, el CESVIAL es competente para

actuar en las carreteras, elevados, puentes, autovías, corredores y
túneles en todo el Territorio Nacional, como también en cualquier otro
lugar que disponga el Poder Ejecutivo.
2. En materia de protección y apoyo, tienen competencia a nivel nacional
para dar seguridad a los inspectores, propiedades, bienes muebles e
inmuebles, del Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones, cuando
así sean requeridos.

En sus operaciones normales el CESVIAL estará expresamente autorizado

para hacer las fiscalizaciones a la legislación vigente sobre tránsito de vehículos
de motor en su área de competencia, así como actuar frente a cualquier
flagrante delito.

96
96
4.3.2 Estructura Orgánica del CESVIAL

La Estructura Orgánica. Para el cumplimiento de su misión el CESVIAL

estará conformado por un director, y las sub-direcciones y departamentos que
esta legislación y las que serán reglamentadas por el Poder Ejecutivo, previa
recomendación del Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas y previa
coordinación con el Ministerio de Administración Pública.

Son atribuciones del CESVIAL:

a. Asesorar al Ministro de Defensa y al Ministro de Obras Públicas y

comunicaciones en todo lo relativo a la Seguridad Vial y Patrimonial del
MOPC.
b. Ser responsable expreso de aplicación de la Presente Ley, sin perjuicio
de que otros cuerpos auxiliares de la justicia actúen frente a las
violaciones a esta ley.
c. Establecer controles para verificar que se cumplan los objetivos de
vigilancia y seguridad para asuntos que le haya encomendado esta ley o
que le competen al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones
(MOPC), y que dicho ministerio le haya solicitado su intervención.
d. Establecer los medios de coordinación entre los organismos del Estado
cuyas funciones sirvan de apoyo a la aplicación de esta ley.
e. Elaborar un programa de seguridad ajustado a las características de las
carreteras y a las tareas asignadas al CESVIAL.
f. Estudiar los casos que son o representan peligros o riesgos a la
seguridad de las vías de comunicación del país (o a los usuarios de
dichas vías), para presentar al Ministro de Obras Publicas y
Comunicaciones, así como al CONSETRA.
g. Proponer al CONSETRA todas las medidas, normativas,
procedimentales y necesarias para el buen funcionamiento del CESVIAL,
(así como de las mejoras para la Seguridad Vial).

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97
 Servicios de Seguridad Eficientes. El CESVIAL se esforzara en que estén
disponibles las unidades, equipos, sistemas e instalaciones auxiliares,
necesarias para proporcionar servicios de seguridad vial eficientes en cada área
de su responsabilidad. Para tales fines el CESVIAL podrá realizar acuerdos de
cooperación con otras instituciones gubernamentales o no gubernamentales o
entidades comerciales, observando lo establecido en la Ley Orgánica de la
Administración Pública. En los casos establecidos en el párrafo anterior cuando
dichos acuerdos sean con Organizaciones No Gubernamentales (ONG) o
Entidades Comerciales, se establecerá las siguientes partidas que serán
depositadas en la Cuenta Operativa del CESVIAL:

a. Una dieta para cada uno del personal del CESVIAL que brinda apoyo a
lo acordado, que no podrá ser menor de una treintava parte (1/30) del
precio establecido por el Banco Central para la canasta familiar. Esta
dieta deberá ser pagada al personal que realiza el apoyo.
b. Una compensación por cada vehículo aportado del CESVIAL envuelto en
el apoyo directo del acuerdo, que no podrá ser menor que:
I. RD$1,000.00 por Motocicleta.
II. RD$1,500.00 por vehículo de Motor.
c. Una suma acordada por las partes, como aporte económico a las
operaciones del CESVIAL.
d. Los gastos de combustibles y otros consecuentes y relacionados con la
operación serán cubierto por las ONG o Entidades Comerciales; estos
últimos deben ser desembolsados o pagados directamente por la ONG o
la Entidad Comercial envuelta en el acuerdo.

El Director General del CESVIAL es responsable de ejercer las atribuciones

que le confiere esta ley, y ejercer el control operativo sobre el personal y las
actividades bajo su responsabilidad. En el ejercicio de sus funciones este
realizará todas las diligencias necesarias y servirá de intermediario entre el
Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones y empresas que brindan
servicios de grúas o remolque, a los fines de que previo concurso sean

98
98
concesionados tramos de carreteras por un periodo determinado de tiempo, con
el objetivo de cubrir todo el territorio nacional, asegurando el despeje eficiente
de las vías, y la seguridad de los vehículos.

Para Garantizar la inversión en Grúas y Localidades de Retención de

Vehículos, así como, asegurar los empleos que esta actividad pueda generar;
en los tramos concesionados solamente podrán enganchar vehículos en el
tramo concesionado, las Entidades concesionarías.

Estas entidades deberán ser proveedoras del Estado y tener capacidad de

custodiar los vehículos retenidos que les sean asignados por el CESVIAL.

El Director General del CESVIAL deberá implementar un programa de

gestión de aplicación de normas de seguridad vial de mejora continua, para
garantizar la actualización conforme a los avances tecnológicos y necesidades
que requiera la seguridad vial.

El Director del CESVIAL será auxiliado para el desempeño de sus funciones

de una Subdirección de Proyectos y Ejecuciones, que se encargara del estudio,
planeamiento y ejecución de las operaciones que lleve a cabo el CESVIAL.La
retroalimentación de las ejecuciones para fines de replanteamiento correctivo y
re ejecución será planificada y aportada por la Subdirección de Control de
Calidad, partiendo de sus auditorías.

El Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas propondrá al

CONSETRA, para incluir en un reglamento, las demás funciones del Director
General del CESVIAL.

Para garantizar la eficiencia en el programa de gestión de mejora continua, el

CESVIAL tendrá una sub-dirección de Control de Calidad Vial. La Sub-dirección
de Control de Calidad Vial, debe mantener, elaborar, revisar, actualizar y

99
99
someter a la aprobación del Director General del CESVIAL un Programa
Nacional de Control de Calidad de la Seguridad Vial (PNCCSV), con el
propósito de determinar el grado de cumplimiento o ejecución de las
disposiciones legales en materia de tránsito y seguridad vial en las vías y
carreteras bajo su responsabilidad tomando como base el Plan Nacional de
Seguridad Vial (PNSV), Plan Operacional de Seguridad Vial (POSV), los
Principios Generalmente Aceptado en Seguridad Vial y la Seguridad y Salud
Ocupacional en las Carreteras.

Las labores de los Inspectores de Control de Calidad de Seguridad Vial, en

ejercicio de las funciones propias de su cargo, quedan investidos de autoridad
legal para:

1) Realizar auditorías, inspecciones, estudios y pruebas de la aplicación de

las normas sobre seguridad vial, a todas las vías y carreteras de su
responsabilidad.
2) En el cumplimiento de sus funciones para los fines especificado en el
numeral 1 de este artículo, requerir la mayor cooperación de las entidades
que realicen trabajos en las vías y carreteras bajo su responsabilidad, o
que tengan la responsabilidad de señalizarlas.
3) Requerir, tener acceso y recibir las documentaciones del Plan Nacional de
Seguridad Vial (PNSV) o Plan Operativo de Seguridad Vial (POSV) según
sea el caso para realizar las evaluaciones.
4) Requerir la implementación de medidas correctivas inmediatas cuando
haya una disconformidad de lo que se ejecuta con el Plan correspondiente
o se vea comprometida la seguridad vial o la vida de las personas,
siempre que no implique el cierre o suspensión total o parcial de las
operaciones que se están realizando.

En caso de que sea necesario el cierre o suspensión total o parcial de

operaciones a que se refiere el numeral 4 de este artículo, corresponde al

100
100
100
Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones ordenar dicha medida.Informes:
Todas las disconformidades que sean encontradas, en auditorías,
inspecciones, estudios y pruebas de seguridad vial, deberán ser informadas a la
mayor brevedad posible al Director General del CESVIAL; en los lugares en que
se indiquen dichas inconformidades se realizara una nueva auditoría tres meses
después, para ser verificar si ha sido corregido.

El CESVIAL tendrá una Sub-dirección de Aplicación de Normas sobre

Seguridad Vial, que se encargara de las inspecciones de vehículos en las
carreteras, muy especialmente los de Carga y Pasajeros, los Inspectores de
Normas sobre Seguridad Vial deberán tener la competencia necesaria
(capacitación y entrenamiento) para inspeccionar los vehículos pesados y de
hacer las mediciones necesarias sobre el peso de su carga.

Este departamento tendrá equipos de Patrullas especiales para hacer

chequeos a los vehículos pesados y Autobuses en las carreteras a los fines de
verificar que los referidos vehículos y sus conductores, cumplen con las
disposiciones legales y por tanto pueden circular en las carreteras, tendrá el
control operativo de las estaciones de pesaje en las carreteras del dominio del
Estado, dentro de la capacitación y competencia que deberá poseer los
Inspectores de Seguridad Vial estarán:

1. Cortesía, servicio y protección.

2. Carga y pesos, estabilidad
3. Materiales peligrosos.
4. Pruebas del mecanismo de frenos hidráulicos y de aire
5. Remolques: sencillos, dobles y triples.
6. Tanqueros.
7. Pasajeros.
8. Manejo de vehículos comerciales
9. Inspecciones de seguridad.

101
101
101
10. Patrullas de carreteras.

En sus funciones normales la aplicación de normas sobre seguridad vial,

estarán facultados para realizar las siguientes inspecciones:

1) Inspecciones técnicas de seguridad, inspección de dispositivos de

seguridad e inspección prueba de sustancias prohibidas, a los
conductores de vehículos pesados o de pasajeros ya sea de uso
comercial o privado que transiten por las vías interurbanas,
2) Inspección de dispositivos de seguridad a los conductores de vehículos
livianos ya sea de uso comercial o privado que transiten por las vías
interurbanas.
3) Inspección de dispositivos de seguridad e inspección prueba de
sustancias prohibidas, a los conductores de motocicletas y bicicletas ya
sea de uso comercial o privado que transiten por las vías interurbanas.
4) Los transeúntes que caminen por las orillas de las carreteras, para fines
de ser cumplidas las disposiciones legales vigentes.

El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones deberá realizar los

estudios necesarios, para establecer en la zona adyacente a las carreteras del
dominio del Estado, Estaciones de Pesaje, a los fines de controlar los pesos de
las cargas que son trasportados por las carreteras y puentes del dominio del
Estado Dominicano, así como, se encargará de presupuestar y ejecutar la
construcción de dichas estaciones.

Su número por carretera será determinado por el Ministerio de Obras

Públicas y Comunicaciones (MOPC), conforme a las necesidades y
disponibilidades presupuestarias. Estas estaciones deberán tener habilitadas
las siguientes áreas:

1. Un Área para tránsito separado de la carretera, con un peso o báscula

102
102
102
 con capacidad longitudinal para los vehículos pesados.
2. Un área administrativa.
3. Un área para estacionamiento de los vehículos seleccionados para
inspección.
4. Un área destinada a realizar pruebas de seguridad en movimiento de los
vehículos.
5. Un área destinada a la Inmovilización de Vehículos.

El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones establecerá y publicará

una escala de pagos por el servicio de estación de pesaje, por rangos del peso
del vehículo. Estas estaciones de pesajes estarán bajo la dirección
administrativa del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones
operacionalmente para fines de inspección y seguridad, bajo la dependencia del
CESVIAL.Ningún vehículo podrá salir de esta estación de pesaje, mientras se
mantenga una de estas tres (3) condiciones:

1. Que su peso sea mayor al total especificado por el fabricante conocido

por sus siglas en inglés (GVW),
2. Que su peso sea mayor al permitido para un vehículo o combinación, por
la carretera que transita.
3. Que su peso este mal distribuido y atente contra la seguridad vial.

4.3.4 Otras medidas de seguridad

Uso de Luz de Centella. En las carreteras, solo podrán usar luces de centella
los vehículos de socorro y de policía o los de la autoridad legalmente permitida.
Cualquier vehículo privado o comercial no autorizado que porte luces de
centella será retenido el vehículo sin perjuicio de otras penas.

Todo conductor en la carretera debe ceder el paso a los autos de policías,

bomberos, ambulancias y otros vehículos de emergencia que tengan encendida
una luz de centella o una sirena o campana o luz roja intermitente. Si el tráfico
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lo permite, debe orillarse a la derecha del camino y detenerse. Si no puede
orillarse a la derecha, debe disminuir la velocidad y dejar espacio libre para que
pase el vehículo de emergencia. No se deberá seguir a menos de 500 pies un
vehículo de emergencia con centellas o sirenas encendidas.

Cinturón de Seguridad: Todo pasajero en un vehículo de motor liviano, que

transite por las carreteras, deberá estar sujeto por el Cinturón de Seguridad,

La violación de esta disposición para el caso de multa, su monto será

conforme a lo establecido en la ley de Multas (Ley No.12-07), pero en este
caso multiplicado por el número de personas que viajan sin el referido cinturón.

Uso de casco protector: Todo conductor de motocicleta o bicicleta en las

carreteras, deberá portar el casco protector.Toda persona que viaje como
pasajero en una motocicleta por las carreteras, deberá portar también el casco
protector.

Toda persona que viole el presente Artículo sin perjuicio a otras sanciones, le
será retenida la motocicleta hasta que la autoridad competente ordene su
devolución, ya sea por pago de multa o por descargo de la misma.

Toda persona antes de tomar el examen práctico, debe tomar y aprobar un

curso de doce (12) horas en la Escuela de Seguridad Vial del CESVIAL y
presentar su certificación para tomar el examen; el CESVIAL deberá llevar y
conservar un Registro de tales certificaciones o recertificaciones.

Todo conductor de vehículos pesados o de autobús o minibús de pasajeros,

para renovar su licencia de conducir deberá tomar una charla de cuatro (4)
horas de Seguridad Vial y un examen de recertificación.

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4.5 La escasez y limitación de recursos financieros para la
seguridad vial

Esta línea estratégica tiene como finalidad propender que se garanticen

recursos financieros suficientes, permanentes y oportunos para la seguridad
vial. Con este propósito se han identificado cuatro líneas de acción u objetivos
específicos:

 Lograr asignación de recursos específicos para la seguridad vial en el

presupuesto de las diferentes entidades.
 Vincular empresas del sector privado en la cooperación para la seguridad
vial.
 Gestionar recursos de cooperación y de crédito internacional para la
seguridad vial.
 Diseñar e implementar un sistema de financiamiento sostenible para la
seguridad vial.

La implementación del objetivo específico de lograr asignación de recursos

específicos para la seguridad vial en el presupuesto de las diferentes entidades,
se orienta a que las entidades oficiales dispongan de recursos del presupuesto
para realizar actividades que contribuyan a la seguridad vial.

Las actividades operacionales y equipamiento del CESVIAL y sus miembros,

será cubierto con recursos provenientes de:

1. De la Asignación Presupuestaria que se le haga del Ministerio de Obras

Públicas y Comunicaciones en su capítulo de Asistencia y Seguridad
Vial, así como de los recursos que aporte el Ministerio de Defensa en su
presupuesto.
2. De las tasas establecidas en esta ley.

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 El CESVIAL tendrá una Subdirección Administrativa que se encargará del
control, abastecimiento y almacenamiento de propiedades pertenecientes al
CESVIAL, así como de llevar el Sistema de Administración y Contabilidad.

Los Sueldos de los Miembros del CESVIAL estarán compuestos por el

Sueldo que devenga en su respectiva Institución Castrense, más el
incentivoque reciben de acuerdo a su asignación dentro del CESVIAL.

El Director del CESVIAL deberá hacer las Coordinaciones con la Junta de

Retiros de las Fuerzas Armadas, a fin de que se le hagan los descuentos sobre
los incentivos, y se computen la suma de ambos sueldos para fines de retiro.

Por tratarse la Seguridad Vial de un asunto en que se ve involucrada la vida

no solo de una sola persona sino de cualquier usuario de las vías, se
criminalizan con pena de Tres (3) a Cinco (5) años de prisión, los siguientes
delitos:

 Los que intencionalmente destruyan señales viales en la carretera, o

barandas o dispositivos refractivos instalados en las vías, o drenajes de
la carretera.
 Los que sustrajeren metales de las carreteras.
 Los que destruyeren muros o contenes o abrieren pasos de viraje o de
entrada o salida de la carretera sin la debida autorización.
 Los que dejaren vehículos abandonados en los carriles de circulación de
la carretera.
 Los que descuidaren animales en las carreteras si estos ocasionaren la
muerte de un ocupante de un vehículo accidentado con dicho animal.

El CESVIAL deberá proveerse de corrales a los fines de encerrar los

animales que estén sueltos o caminen por las carreteras y sus zonas
adyacentes.Los propietarios de dichos animales deberán pagar los gastos en

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que se incurran para traslado, alimentación y cuidado de dichos animales
(cuadrúpedo) para poder retirarlos.

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 CONCLUSIONES

En conclusión se puede decir que manejar con responsabilidad, respetando

los transeúntes y las leyes de tránsito propicia un ambiente de seguridad y
confianza en las calles. 24,000 víctimas mortales cada año son el resultado de
la imprudencia y el irrespeto a las normas de tránsito.

Se puede decir que la proyección del transporte define las demandas

presentes y futuras de movilidad de las personas y materiales o productos. Es
la fase inicial que debe ser ejecutada en todo proyecto de ordenamiento de
transporte. Para su consecución se requiere disponer de toda la información
estadística relativa al transporte terrestre: infraestructura existente, rutas
urbanas e interurbanas, operadores, medios utilizados, etc.

El resultado de la planificación del transporte son acciones dirigidas al

funcionamiento óptimo del sector, de manera que la movilidad sea satisfecha de
manera eficiente, oportuna, con los más altos estándares de calidad y sin poner
en riesgo el medio ambiente.

Una de las causas de mayor incidencia en muertes violentas en la República

Dominicana son, precisamente, los accidentes de tránsito y no nos detenemos
a pensar que los mismos, si bien es cierto que no podrán erradicarse en su
totalidad, no es menos cierto que pueden llevarse a su mínima expresión.

En la primera década de este siglo se originaron grandes cambios en el

orden jurídico del tránsito y el transporte terrestre en Iberoamérica, al
incorporarse el nuevo concepto de seguridad vial en los debates legislativos,
entendiéndose que este tema innovador tendría que asumirse con autoridad y
voluntad de los actores del sistema político y empresarial.

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 Sin embargo, cuando se estudia el fenómeno de la seguridad vial, causas y
efectos, se concluye diciendo que este se convierte en un tema transversal de
todo aquello que pudiera ser política de Estado y, que por tanto, debe formar
parte integral de la carta de ruta de los gobiernos y estar consignado en las
leyes de Presupuesto y Gastos Públicos Nacionales, como también en los
planes estratégicos de desarrollo.

Si la movilidad, que abarca el tránsito y el transporte terrestre, según

plantean algunos tratadistas, constituye un elemento fundamental en el
desarrollo de la sociedad actual, el ser humano en su desplazamiento para
realizar actividades diversas debe sentirse seguro y protegido en su integridad
física y mental.

La experiencia en todos los países que experimentan cambios en su

legislación en este sentido, solo y únicamente solo, logran éxitos cuando
contemplan un órgano rector de esta nueva política, con evidente autoridad y
liderazgo de dirección.

El manejo responsable implica ser conscientes, respetar las normas y

reflexionar sobre los resultados de los actos. Las acciones imprudentes pueden
costar una vida, la destrucción de una familia o la pérdida de un sueño.

La autoridad de la seguridad vial, tiene por objeto promover, apoyar, regular,

dirigir y controlar el desarrollo del tránsito y transporte terrestre a través de
acciones encaminadas a garantizar que la prestación de los servicios de
tránsito y transporte terrestre en todo el país se lleven a cabo en un ambiente
caracterizado por la eficiencia técnica, económica, social y la competencia leal
efectiva, y transparente de los prestadores de los servicios, la defensa de los
derechos de los usuarios y prestadores de los servicios, realizando los estudios,
dictando las regulaciones y normas necesarias, fiscalizando y controlando los
servicios y en general realizando los actos y ejerciendo los mandatos previstos

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en el presente Código y los Reglamentos que sean dictados para su aplicación.

Los accidentes de tránsito representan una tragedia interminable. Son la

principal causa de mortalidad en la población joven de los países
industrializados. En otras palabras, constituyen una emergencia sanitaria, y los
gobiernos deben encontrar una respuesta, máxime cuando saben cuáles son
los remedios: la prevención, la disuasión, y la responsabilidad de la industria
automovilística. Este informe es una aportación al esfuerzo de quienes,
hayamos sufrido o no un drama personal, hemos decidido hacer algo para
terminar con esta matanza que puede evitarse

Las cifras de muertes ofrecidas cada año por organismos nacionales e

internacionales y el peligro existente en las vías dominicanas son temas que
acaparan cada vez más la atención de amplios sectores de la vida nacional.

Los cálculos nacionales han puesto de manifiesto que los accidentes de

tránsito cuestan al país hasta casi un 2.5 % del PIB; asimismo, se ha
comprobado que las repercusiones económicas sobre cada familia pueden
ocasionar el endeudamiento y la exposición a la pobreza.

Los traumatismos causados por los accidentes viales han quedado

marginados de los programas de acción sanitaria nacional durante muchos
años, a pesar de que son predecibles y en gran medida prevenibles. Los datos
de investigaciones provenientes de muchos países muestran que se pueden
lograr resultados extraordinarios en la prevención de estos traumatismos
mediante esfuerzos concertados en los que se implique al sector salud.

Se ha establecido que el problema de la inseguridad vial en República

Dominicana debe abordarse desde los distintos aspectos que son factores de
riesgo: el ser humano, la infraestructura vial, el vehículo, el medio ambiente y el
sistema de autoridad (Holguín 2012). Los riesgos para el ser humano están

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definidos por su educación y por eso la educación vial ha de ser incluida en el
sistema educativo del país.

La infraestructura para la circulación debe ser objeto de continuo

mantenimiento y eliminación de los puntos y tramos de concentración de
siniestros.

En lo referente al marco legal, se ha propuesto la actualización de la Ley no.

241, de Tránsito de Vehículos, de forma tal que permita el endurecimiento de
las sanciones a los infractores y un mayor control para la obtención de una
licencia de conducir.

En ese sentido, reposa en el Congreso un proyecto de Ley de Tránsito y

Seguridad Vial sometido el año 2012. De aprobarse, unificaría en un solo
organismo las instituciones que regulan el transporte, fundiendo la Dirección
General de Tránsito Terrestre (DGTT) con las otras siete entidades creadas por
decreto en las últimas cuatro décadas, aparte de las funciones que la Ley del
Distrito Nacional y los Municipios reserva a los ayuntamientos (Pérez, 2013). La
nueva dependencia tendría jurisdicción sobre la planificación, financiamiento y
las regulaciones del sistema de transporte y sus operadores públicos y
privados, así como el uso de las vías públicas.

Finalmente, una medida en la que el Estado debería concentrar sus mayores

esfuerzos es la del inicio del funcionamiento del Sistema Nacional de
Emergencias 911. Este sistema tiene como función desarrollar y mantener un
mecanismo de recepción, atención y transferencia de las llamadas de auxilio
que se realicen en situaciones de emergencia a las instituciones y a los cuerpos
de socorro correspondientes.

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 RECOMENDACIONES

De acuerdo a los resultados y las conclusiones del presente trabajo de

investigación, mediante el cual se permite visualizar soluciones o acciones a
corto y largo plazo para la implementación y reglamentación del Análisis de las
características, el Marco Jurídico y la Participación de las Fuerzas Armadas en
la Seguridad Vial de la República Dominicana 2012- 2013.

 Que los problemas de la inseguridad vial en República Dominicana

deben ser abordados desde los distintos aspectos que son factores de
riesgo: el ser humano, la infraestructura vial, el vehículo, el medio
ambiente y el sistema de autoridad.

 Que sea obligatorio la implementación en las escuelas y colegios, la

materia de educación vial en la República Dominicana.

 Que seapromovida la seguridad vial desde las instituciones del Estado y

de manera colectiva e individual entre cada miembro de la sociedad
dominicana.

 Que sea instituido un organismo dirigido por las Fuerzas Armadas para
velar por las leyes de seguridad vial para que éstas sean cumplidas.

 Que la prestación de los servicios de tránsito y transporte terrestre en

todo el país se lleven a cabo en un ambiente caracterizado por la
eficiencia técnica, económica, social y la competencia leal.

 Que sea obligatorio en todo pasajero de un vehículo de motor liviano, el

uso del cinturón de seguridad.

 Desarrollar campañas publicitarias permanentes, dirigidas a la población,

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 para hacer conciencia y crear cultura de prevención.

 Que el alto mando conforme una comisión para motivar y justificar ante el
Congreso Nacional la aprobación del proyecto de ley de seguridad vial.

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 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Libros

Anteproyecto (2013).Creación del Cuerpo Especializado en Seguridad y

Asistencia Vial (Cesvial) del Ministerio de Obras Públicas y
Comunicaciones.

Leyes y manuales

Congreso Nacional República Dominicana (1961). Ley No. 241, del 1961 sobre
Tránsito de Vehículos y sus Modificaciones. Santo Domingo.

Congreso Nacional República Dominicana (1966) .La ley No. 165 del 1966,
General de Tránsito Terrestre. Santo Domingo.

Congreso Nacional República Dominicana (1968).Ley No. 1474, Sobre Vías de

Comunicación. Santo Domingo

Congreso Nacional República Dominicana (1999) Decreto Numero 44-99,

sobre la Dirección General de Control, Mantenimiento y Supervisión del
Sistema de Peajes Nacionales, Santo Domingo.

Congreso Nacional República Dominicana (1974) Ley No 675sobre

Urbanización y Ornato Público y sus modificaciones,

Congreso Nacional República Dominicana (1978) Ley No. 687 sobre Creación
de un Sistema de Ingeniería, Arquitectura y Ramas Afines.

Congreso Nacional República Dominicana (2002) Ley No. 76-02, Código

Procesal Penal de la República Dominicana. Santo Domingo

Congreso Nacional República Dominicana (2002). Ley No. 247-12, del 9 de

agosto del 2012, Ley Orgánica de la Administración Pública. Santo
Domingo.

Congreso Nacional República Dominicana (2007). Decreto No. Directiva de

Seguridad y Defensa. Santo Domingo. Secretaria de Estado de las Fuerzas
Armadas. Inspectoria General. SEFA.

FLACSO. (2007)Seguridad y Defensa Internacional. En www.resdal.com.

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IMESEVI (2012). Manual de Apoyo orientaciones básicas para
capacitadores. Bogotá.

Ministerio de las Fuerzas Armadas Dominicanas (2012).Plan estratégico

Institucional (2010-2013). Orden General No. 53-2004.

Publicaciones periódicas

Secretaría de Estado de las Fuerzas Armadas, (2006) Revista de las Fuerzas

Armadas Año LXXX No.350 Santo Domingo, República.

Secretaria de Estado de las Fuerzas Armadas (2006) Diagnóstico y

proyecciones Institucionales. Santo Domingo ICG Dominicana Marzo-Abril

Internet

http://pilotosporlaseguridadvial.com/educacion/que-es-la-seguridad-vial/
publicado en marzo del 2013. Consultada el 19 de febrero del 2014

Leyes De Tránsito Y Sociedad

Dominicanahttp://www.articulandia.com/premium/article.php/10-10-2008Leyes-
De-Transito-Y-Sociedad-Dominicana.htm Consultada el 19 de febrero del 2014

La Ley de Seguridad Vial es una necesidad en República Dominicana/(2012)

Santo Domingo, República Dominicana
http://elnuevodiario.com.do/app/article.aspx?id=298355

Ing. Mario Holguín (2002) Sub-Secretario de Estado de Tránsito Terrestre y

Comunicaciones SEOPC

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 REPÚBLICA DOMINICANA
MINISTERIO DE DEFENSA

INSTITUTO SUPERIOR PARA LA DEFENSA

ESCUELA DE GRADUADOS DE COMANDO Y ESTADO MAYOR NAVAL

CARTA DE AUTORIZACIÓN DEL AUTOR, PARA CONSULTA Y PUBLICACIÓN, DEL

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN TITULADO: ““ANÁLISIS DE LAS
CARACTERÍSTICAS, EL MARCO JURÍDICO Y LA PARTICIPACIÓN DE LAS
FUERZAS ARMADAS EN LA SEGURIDAD VIAL DE LA REPÚBLICA DOMINICANA
2012- 2013”Municipio de Santo Domingo Este, P.S.D.

Noviembre de 2014.
Señores:
Instituto Superior para la Defensa, “INSUDE”
Escuela de Graduados de Comando y Estado Mayor Naval, “EGCEMN”

Estimados señores:

Yo, Ricardo Castillo Terrero, dominicano, con Cédula de Identidad Personal número
001-1113963-0, autor del trabajo de investigación titulado: “ANÁLISIS DE LAS
CARACTERÍSTICAS, EL MARCO JURÍDICO Y LA PARTICIPACIÓN DE LAS
FUERZAS ARMADAS EN LA SEGURIDAD VIAL DE LA REPÚBLICA DOMINICANA
2012- 2013”, presentado como requisito para optar por el título de: Diplomado en
Comando y Estado Mayor Naval, autorizo al Instituto Superior para la Defensa
“INSUDE”; vía Escuela de Graduados de Comando y Estado Mayor Naval, “EGCEMN”
a:

1. Reproducir el trabajo por medios electrónico, escrito, digital o de

cualquier otro medio del mismo carácter con el fin de ofrecerlo como
consulta en la Red de Bibliotecas Militares del “INSUDE” o cualquier otra
institución del mismo carácter que éste instituto considere pertinente.

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 2. Poner a disposición de consultas académicas en la página web de este
instituto o de cualquiera de la misma especie que sean de las Fuerzas
Armadas o de cualquier otra institución de carácter militar.
3. Enviar este trabajo de investigación de forma impresa o digital, a
cualquier entidad cultural, educativa o de ciencias, a los fines de
participar en exposiciones de la misma naturaleza de las instituciones
que lo demanden.
4. Distribuir ejemplares de la obra, para consulta entre otras entidades
educativas de la misma especie en la cual éste instituto tenga convenio
de información o de cualquier actividad de bibliotecas y centro de
documentaciones de las respectivas instituciones.
5. Todos los usos que tengan finalidad académica.

Los derechos morales, opiniones emitidas o contentivas dentro del presente trabajo
de investigación, son responsabilidad del autor acorde a las normas establecidas por la
Ley 65-00, asimismo a lo anteriormente expuesto, siempre que se consulte la obra,
mediante cita bibliográfica se debe dar crédito al autor, los cuales son irrenunciables,
imprescriptibles, inalienables e inembargables.

Este documento se firma sin perjuicio y voluntariamente, de acuerdo lo pactado, en

lo que establece la comunicación con la Vicerrectoría de Investigación, Postgrado y
Extensión al uso de la obra o a los derechos de propiedad industrial que pueda surgir
de la actividad académica, dándole el crédito al Instituto Superior de la Defensa
“INSUDE”, para tal efecto.

Firma

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 REPÚBLICA DOMINICANA
MINISTERIO DE DEFENSA

INSTITUTO SUPERIOR PARA LA DEFENSA

ESCUELA DE GRADUADOS DE COMANDO Y ESTADO MAYOR NAVAL

CARTA DE CERTIFICACIÓN DE NO PLAGIO DE MI TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

TITULADO: “ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS, EL MARCO JURÍDICO Y LA
PARTICIPACIÓN DE LAS FUERZAS ARMADAS EN LA SEGURIDAD VIAL DE LA
REPÚBLICA DOMINICANA 2012- 2013”.

Municipio de Santo Domingo Este, P.S.D.

Noviembre de 2014.
Señores:
Instituto Superior para la Defensa, “INSUDE”
Escuela de Graduados de Comando y Estado Mayor Naval, “EGCEMN”

Estimados señores:

Yo, Ricardo Castillo Terrero, dominicano, con Cédula de Identidad Personal número
001-1113963-0 autor del trabajo de investigación titulado: “ANÁLISIS DE LAS
CARACTERÍSTICAS, EL MARCO JURÍDICO Y LA PARTICIPACIÓN DE LAS
FUERZAS ARMADAS EN LA SEGURIDAD VIAL DE LA REPÚBLICA DOMINICANA
2012- 2013”, presentado como requisito para optar por el título de: Diplomado de
Comando y Estado Mayor Naval, declaro por medio de la presente que el contenido
de este documento es de mi autoría y el mismo se encuentra sustentado en la
investigación realizada, así como, en las referencias consultadas, de las cuales dejo
constancia durante el desarrollo de la investigación y en el acápite de
“REFERENCIAS”.

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Firma

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