Tema 3 Subsistemas - Sistema de Lubricación

TEMA 3
Sistema de lubricación
Departamento de Máquinas y Motores Térmicos

UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE VALÈNCIA
Subsistemas de Sistemas Propulsivos 1

2º Curso Máster en Ingeniería Aeronáutica
Contenido
 Introducción
 Funciones
 Propiedades del lubricante
 Sistemas de lubricación
 Recirculación
 Reemplazable
 Componentes del sistema de lubricación

 Depósitos de lubricante
 Bombas y filtros
 Refrigeración del lubricante
 Ventilación
Introducción: funciones
 El sistema de lubricación abarca un conjunto de funciones que tienen
como fin último garantizar la operación segura y fiable del motor.
 Funciones:
1. Lubricación de los cojinetes y de los componentes de la transmisión
2. Refrigeración de los cojinetes, especialmente en el zona de la turbina
3. Eliminación de contaminantes en el fluido de lubricación
4. Soporte al sellado de los sellos de carbono
5. Protección frente a corrosión de los componentes lubricados
6. Aporte de una película de lubricante a los cojinetes para amortiguar la
transmisión de cargas dinámicas del rotor a las carcasas, lo que reduce
las vibraciones y la carga de fatiga sobre las mismas.
 En general, el lubricante reduce la fricción reemplazando la fricción
entre elementos sólidos por fricción fluida generando una película
estable entre dos superficies sólidas.
 Dichas superficies pueden mantenerse en movimiento a alta velocidad
al tiempo que están sometidas a fuerzas y temperatura elevadas.
Introducción: propiedades del lubricante
 El fluido lubricante suele ser generalmente un lubricante sintético o no
mineral de baja viscosidad debido a:
 Alta capacidad para conservar sus propiedades lubricantes a alta
temperatura
 Resistencia a la oxidación en condiciones de elevada temperatura
 Estabilidad térmica
 Viscosidad
 Rango de operación: -40ºC a 250ºC
 Las principales características de un lubricante son:
1. Viscosidad
2. Punto de vertido (pour point)
3. Punto de inflamación (flash point)
4. Resistencia a la presión
5. Resistencia a la oxidación
6. Estabilidad térmica
1. Viscosidad
 Medida de la resistencia interna de un fluido a deformarse ante un
esfuerzo cortante.
 Se refiere comúnmente como la resistencia a fluir.
 Dependencia con la temperatura: ↑T → ↓μ
 Aunque se persigue baja viscosidad, ya que reduce las pérdidas
mecánicas por fricción, un valor
excesivamente bajo puede dar
lugar a la pérdida de la lámina
lubricante produciendo el
desgaste de las superficies
sólidas.
 Turbinas de gas: baja viscosidad para reducir
la potencia de arranque y evitar el pre-
calentamiento del aceite incluso a
temperaturas del orden de -40ºC.
 En motores turbohélice, la viscosidad es más
alta debido a los requerimientos de la
reductora y el mecanismo de paso de hélices.
2. Punto de vertido (pour point)
 El punto de vertido define la temperatura a la cual el lubricante deja de
fluir por efecto de la gravedad debido al incremento de la viscosidad.
 Se habla de que el fluido se vuelve muy “espeso”.
 Se trata de una temperatura baja, típicamente por debajo de los -62ºC
3. Punto de inflamación (flash point)
 En un líquido inflamable se define como la temperatura más baja a la que
los vapores del lubricante pueden inflamarse al mezclarse con aire.
 Esta temperatura debe ser tan alta como sea posible para evitar
incendios en el sistema de lubricación.
 Su valor se encuentra típicamente por encima de los 250ºC
4. Resistencia a la presión
 Determina la capacidad formación de la película de aceite entre
superficies móviles.
 Si la carga aplicada sobre la película lubricante es excesivamente alta,
ésta puede llegar a romperse generándose fricción sólida y de ahí mayor
desgaste, pérdidas mecánicas, aumento de temperatura, etc.
5. Resistencia a la oxidación
 La reacción entre el lubricante y el oxígeno debido a la reacción de
oxidación da lugar al aumento del espesor de la capa de lubricante
debido a la mayor viscosidad resultante debido a la formación de ácidos y
lodos.
 La tasa de oxidación se incrementa a medida que lo hace la temperatura
de operación y la presencia de otros contaminantes en el lubricante.
 La temperatura de resistencia a la oxidación se encuentra sobre 220ºC.
6. Estabilidad química
 Se refiere a la resistencia a la descomposición del lubricante en diferentes
compuestos, especialmente a elevada temperatura.
 A medida que aumenta la temperatura, las moléculas del aceite pueden
romperse dando lugar a una mezcla de sustancias con diferentes
propiedades lubricantes.
 El límite se encuentra por encima de la temperatura de operación de los
lubricantes, alrededor de 340ºC, pero puede producirse localmente por
contacto con metales a elevada temperatura.
Coking
 El coque es el residuo sólido que se produce cuando el lubricante se somete
a oxidación y descomposición térmica severa.
 Puede llegar a provocar el apagado del motor, pérdida de prestaciones e
incluso la necesidad del retorno de la aeronave.
 Plomo, cadmio o magnesio

pueden incrementar la deposición.
 Otro metales como aleaciones de
hierro o cobre promueven la
formación al actuar como
catalizadores.
 Las paradas bruscas del motor
también contribuyen a la
generación de coque.

Sistemas de lubricación
 Existen dos tipos básicos de sistemas de lubricación:
 Sistema de lubricación en circuito cerrado con recirculación
 Sistema de lubricación reemplazable
Self-contained
recirculatory system

Sistemas de lubricación: recirculación
 Los sistemas de lubricación basados en recirculación se clasifican a
su vez en dos tipologías:
Sistema de presión constante Sistema de flujo máximo
 La diferencia entre estas tipologías radica en el control del flujo de lubricante a

través de los cojinetes.
 Presión y temperatura del lubricante son los parámetros críticos para
garantizar la operación segura del motor.
 Sistema de lubricación de válvula de alivio o presión constante.
 Presión limitada
 Válvula de muelle tarado

que abre a la presión de
diseño (idle),
recirculando parte del
flujo al tanque y
manteniendo constante
la presión del sistema.
 Da lugar a la reducción
del flujo de lubricante al
aumentar el régimen de
giro del motor por el
aumento de la presión
en la cámara del
cojinete.
 Sistema de lubricación de flujo máximo
 Caudal de lubricante
constante.
 Adecuado para motores en

los que la cámara de los
cojinetes opera a muy alta
presión por la dificultad de
diseñar el sistema de válvula
de alivio para operar a bajas y
altas presiones
 Debido a las altas presiones,

en algunos componentes
(filtros, intercambiadores,
etc.) se utilizan válvulas de
limitación de presión (by-
pass) locales
Sistemas de lubricación: reemplazable
 Sistema de lubricación reemplazable o de pérdida
 En motores de reducido tiempo de
operación (vertical lift, booster)
 Simple y de bajo peso.
 No son necesarios el refrigerador, las
bombas de recirculación o los filtros.
 El lubricante puede proporcionarse por
varios métodos:
o Bombas conducidas por el eje del
compresor: flujo continuo
o Bombas de pistones: flujo discontinuo
 Tras la lubricación, el aceite procedente
del circuito se eyecta sobre la corriente
de flujo másico de aire o se drena en un
depósito.

Componentes del sistema de lubricación
 Los principales componentes del sistema de lubricación son:
 Depósito de aceite
 Bomba de aceite y línea de suministro
 Bombas de recirculación y líneas de retorno
 Filtros de aceite
 Sensores para monitorización
 Intercambiador de calor
 Sistema de ventilación
Dépósito de
aceite del
CFM56-5C
(fan case)

 Depósito de aceite  Debe permitir el drenado y
llenado de lubricante.
 Suele encontrarse en la carcasa
del fan o en el sistema de
transmisión auxiliar.
 Ha de constar de un sistema
para medir el nivel de aceite:
cristal transparente, varilla,
sensor.
 Separador para eliminar las
gotas de aceite contenidas en el
aire de ventilación.
 Normalmente presurizado para
garantizar la lubricación
después de la parada del motor.
 Permitir suministro de
combustible en vuelo invertido.
 Bombas de aceite
 Las bombas de engranajes
se utilizan normalmente en
el sistema de lubricación de
recirculación.
 Otros tipos de bombas como
las bombas de paletas o de
lóbulos también suelen
utilizarse en estos sistemas.
 Usualmente hay una bomba
de aceite y de 4 a 6 bombas
de recirculación (una por
cada cárter).
 En ocasiones, se integran
con el filtro de aceite.
 Bombas de aceite
 Las bombas de
émbolo (“single-shot”)
se utilizan en motores
con sistema de
lubricación
reemplazable.

 Filtros de aceite
 Son necesarios debido a que incluso las partículas de muy pequeño
tamaño pueden llegar a bloquear la línea de alimentación, provocando el
fallo del sistema de lubricación.
 Las partículas contenidas en el aceite

provienen del desgaste de las
superficies y son de tipo abrasivo.
 Normalmente, se instala un filtro
aguas abajo de la bomba de aceite y
un filtro de recirculación aguas abajo
de las bombas de recirculación.
 El elemento filtrante para el tamaño
más fino se instala con un by-pass
diferencial. El aviso de su apertura
informa de la pérdida de eficiencia de
filtrado del sistema.

 Filtros de aceite
 Son necesarios debido a que incluso las partículas de muy pequeño
tamaño pueden llegar a bloquear la línea de alimentación, provocando el
fallo del sistema de lubricación.
Filtro de aceite Strainer (thread-type)

 Detectores de partículas metálicas
 Se localizan en la línea de recirculación o retorno.
 Son básicamente imanes permanentes insertados en el flujo de lubricante.
 Oil debris monitors (ODM)
 Spectrographic oil analysis program (SOAP)
 Chequeo durante
mantenimiento y
análisis del
tamaño y
composición de
las partículas.
 Intercambiadores de calor
 El proceso de lubricación da lugar a la transmisión de calor desde los
componentes del motor al aceite, aumentando la temperatura de este
último.  Lubricante a mayor presión que el
 Para garantizar que la combustible.
temperatura del aceite
se mantiene dentro de
márgenes adecuados
se ha de refrigerar
haciendo uso de un
intercambiador de
calor
o Aire-aceite
 Combustible-
aceite

 Sistema de ventilación
 Cuando el aire de sellado deja la cámara del cojinete contiene partículas
de aceite en suspensión
 Una vez el aire de ventilación
abandona el sistema de
lubricación se dirige al
separador de partículas (de-
oiler, de-aerator)
 Separador centrífugo
V2500-A5


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Subsistemas de Sistemas Propulsivos 1

 Componentes del sistema de lubricación

 Plomo, cadmio o magnesio

Subsistemas de Sistemas Propulsivos 8

Subsistemas de Sistemas Propulsivos 9

 La diferencia entre estas tipologías radica en el control del flujo de lubricante a

 Válvula de muelle tarado

 Adecuado para motores en

 Debido a las altas presiones,

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 Las partículas contenidas en el aceite

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Filtro de aceite Strainer (thread-type)

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