Localización del eje definitivo de la carretera:

En la etapa del anteproyecto quedó establecida una línea que define el eje tentativo
de la carretera de acuerdo a los requisitos planimétricos y altimétricos impuestos a
la carretera. En la etapa de proyecto, dicha línea debe ser transferida al terreno a
fin comprobar su adaptación al mismo, y, si fuese necesario, poder efectuar
pequeños ajustes en los alineamientos y pendientes. Esta oportunidad se
aprovecha para tomar los volúmenes de tierra, para efectuar los levantamientos
requeridos para el diseño de las estructuras de drenaje, para establecer los detalles
geométricos del proyecto, definir el derecho de vía y dejar referenciado el trazado
para la construcción. El eje de la carretera en planta y perfil longitudinal está definido
por una serie de tramos rectos (tangentes y pendientes) conectados por curvas.
Antes de entrar a estudiar en detalle el replanteo de la carretera es necesario
analizar la geometría de las diferentes curvas que como hemos dicho forman parte
del eje de la carretera.
El Diseño geométrico de carreteras:
es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el trazado de una carretera o
calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera sobre la superficie
son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la
hidrología o factores sociales y urbanísticos. El primer paso para el trazado de una
carretera es un estudio de viabilidad que determine el corredor donde podría
situarse el trazado de la vía. Generalmente se estudian varios corredores y se
estima cuál puede ser el coste ambiental, económico o social de la construcción de
la carretera. Una vez elegido un corredor se determina el trazado exacto,
minimizando el coste y estimando en el proyecto de construcción el coste total,
especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme necesario.
 Clasificación de las carreteras;
Las carreteras se clasifican en función del número de calzadas, la dimensión del
carril de la calzada o la dimensión del arcén. Cuanto mayor sean las dimensiones
de la vía, más tráfico podrá soportar y más exigentes serán los parámetros de
trazado, es decir, será necesario realizar radios mayores de curva, acuerdos
verticales más extendidos o peraltes más inclinados. Al aumentar estos parámetros
la carretera se ajustará menos al terreno, lo que encarece la carretera.
El dato más importante para el diseño es la velocidad de proyecto, que es a la
máxima velocidad para circular con comodidad y seguridad.
Introducción a la geometría de una vía:
La geometría de una carretera queda determinada en las 3 direcciones del espacio
y queda fijada mediante 3 planos:
 La planta donde se fijan las alineaciones horizontales
 El perfil longitudinal donde se fijan las alineaciones verticales
 El perfil transversal donde se fijan los peraltes, el bombeo y la inclinación
transversal de la rasante.
Distancia de parada:
Un conductor debe de ser capaz de ver una distancia por delante suficiente como
para poder frenar en caso de encontrar un obstáculo.

Diseño en planta:
Tipos de alineaciones horizontales
Las alineaciones horizontales o alineaciones en planta (visto desde el punto de
vista superior) son de tres tipos:
 La alineación recta: Es una línea recta. Es la alineación más deseada, con
buena visibilidad e ideal para carreteras que requieren amplios tramos de
adelantamiento. A pesar de esto se ha demostrado que los conductores
tienden a perder la concentración en tramos muy largos por lo que tienen que
ser combinadas con otros tipos de alineaciones. La normativa española4
impone una limitación máxima para la longitud de las rectas que equivale a
la longitud que recorre un vehículo a la velocidad máxima de la carretera
durante 60 segundos, y una longitud mínima de recta de 10 segundos.

 La alineación curva o circular: Las curvas de una carretera son circulares

o sectores de circunferencia. Cuanto mayor sea el radio mayor será la
velocidad que puedan alcanzar los vehículos al paso por curva.

 La alineación de transición: la clotoide es la curva que va variando de radio

según avanzamos de longitud. Las clotoides se intercalan entre las
alineaciones rectas y las alineaciones curvas para permitir una transición
gradual de curvatura. Todos los vehículos desarrollan una clotoide cuando
van girando su eje director disminuyendo o aumentando la curvatura que
describen. Las clotoides también permiten cambiar el peralte en su recorrido
lo que posibilita que los vehículos no tengan que frenar antes de entrar en
una curva.
Clotoide:
El parámetro de la clotoide que se ejecuta viene impuesto por la normativa de
trazado y viene en función del tipo de carretera y del radio de entrada y de salida de
la clotoide.

La línea roja es una clotoide sirve para cambiar gradualmente de curvatura desde
la recta a la circunferencia.
Diseño en vertical:
Tipos de alineaciones verticales:
Las alineaciones verticales son de dos tipos:
 Alineaciones rectas verticales
Acuerdos verticales que son parábolas que unen alineaciones rectas. La razón de
usar parábolas es que son las curvas de acuerdo que permiten una mayor visibilidad
según se avanza en la carretera. Los acuerdos verticales son de dos tipos:
 Acuerdos convexos: Aquellos cuyo punto más elevado se encuentra en el
centro. Se estudia para permitir que el vehículo tenga siempre visibilidad de
una distancia por delante de él que le permita frenar con seguridad. En
carreteras de grandes velocidades estos acuerdos deben permitir visualizar
un obstáculo a centenares de metros.
 Acuerdos cóncavos: Aquellos con la cavidad en el centro.7 Sus
dimensiones y características se estudian para que permita una correcta
visibilidad en condiciones nocturnas.
Diseño transversal:
El peralte en carreteras se construye para compensar la fuerza centrífuga que
hace que los vehículos salgan de la carretera. Cada país dispone de un
reglamento o normativa que impone el porcentaje de peralte en función de los
siguientes parámetros:
 Coeficiente de rozamiento transversal rueda-asfalto
 Velocidad de proyecto
 Radio de la curva
 Secciones transversales
Los elementos de la sección transversal de una carretera influyen sobre sus
características operativas, estéticas y de seguridad. Esos elementos deben ser
compatibles con los patrones ya establecidos de velocidad, capacidad, nivel de
servicio, estética, seguridad y drenaje superficial.
Los principales elementos de la sección transversal que condicionan esos patrones
son: el ancho y número de carriles de circulación; el ancho y características de las
bermas; las pendientes transversales de las calzadas y bermas; el ancho y
características de los canteros centrales; los taludes de cortes y terraplenes; el
sobre ancho de la calzada en las curvas horizontales los gálibos horizontales y la
visibilidad en las curvas horizontales; las defensas necesarias para impedir o reducir
los efectos de los accidentes causados por vehículos descontrolados; los
dispositivos para el drenaje superficial.
 Ancho del carril de circulación
El ancho de carril generalmente proviene de la adición de un ancho de seguridad al
ancho del vehículo tipo del proyecto. Este ancho de seguridad, depende de la
velocidad de diseño, de la categoría del tramo de la carretera y de que la calzada
tenga uno o ambos sentidos de circulación.
 Ancho de Bermas
Las bermas son las zonas longitudinales de la carretera comprendidas entre el
borde exterior del pavimento y la cuneta. Generalmente es utilizada por los
conductores para detener o estacionar sus vehículos momentáneamente.
 Pendientes transversales
La pendiente transversal o bombeo es la inclinación que se da a la superficie de
rodadura para evacuar rápidamente hacia los colectores y drenajes toda el agua
superficial que cae sobre la superficie de rodadura; para drenar el agua superficial,
se recomiendan los valores de inclinación en función a la calidad y tipo de superficie
de rodadura.
 Taludes
La determinación de las pendientes de los taludes depende de la aplicación de
criterios de seguridad, estabilidad, mantenimiento, estética y economía.
La inclinación adoptada en cada caso dependerá, también, de la naturaleza de los
suelos, características geológicas y geotécnicas, y de las condiciones hidrológicas
y de desagüe variables en cada sección de un tramo carretero
Sobreancho
La necesidad de proporcionar sobreancho a la calzada en la curva horizontal,
obedece a la conveniencia de ofrecer condiciones de seguridad similares a las del
ancho de calzada en los tramos rectos.
La razón que justifica este sobreancho son que:
 Un vehículo que recorre una curva horizontal, ocupa un ancho mayor que el
propio porque las ruedas traseras recorren una trayectoria interior respecto
a la descrita por las ruedas delanteras.
 El conductor experimenta cierta dificultad para mantener el vehículo en el
centro del carril, debido al continuo cambio de dirección que se produce al
recorrer una curva horizontal.