TIPOS DE TRACCIN DIFERENCIAL

Los vehculos con traccin a las 4 ruedas se dividen en dos categoras:

Traccin total opcional: tienen traccin permanente slo en las ruedas posteriores, no
tienen diferencial central y la traccin delantera se engancha con una palanca,
quedando bloqueada. Esto quiere decir que permanentemente las 4 ruedas giran a la
misma velocidad. Este tipo de traccin se utiliza mas en todoterrenos (offroad).
Traccin total permanente: El sistema consiste en un diferencial central que distribuye
la traccin a las 4 ruedas y puede tener un control de embrague viscoso que transmite
mas traccin a uno de los ejes cuando el otro pierde adherencia. Este tipo de traccin
se usa mas en turismos que circulan por carreteras que por caminos (offroad).
La gran diferencia entre los vehculos de traccin permanente y los enganchables es que estos
ltimos no se pueden mantener en carretera con traccin en las 4 ruedas porque se calientan.
Slo debe usarse cuando las condiciones del camino lo exigen. Los permanentes estn
diseados para funcionar todo el tiempo y, si bien la distribucin de traccin puede variar de
acuerdo al terreno, nunca se desenganchan.

Traccin total permanente

Mas utilizada en los turismos, tiene la particularidad de utilizar un diferencial central, este
diferencial es independiente del diferencial que tiene cada uno de los ejes (delantero y
trasero).

El la figura inferior tenemos un esquema del sistema de transmisin del Audi 100 Quattro. Este
vehculo tiene un sistema de traccin permanente a las 4 ruedas, cuenta con un diferencial
central que reparte el par motor a las ruedas de los dos ejes, dependiendo del la adherencia
que tengan las ruedas al suelo en ese momento. El diferencial que se aplica al eje delantero es
convencional y sufre los inconvenientes que tiene este tipo de diferenciales, que son la perdida
de traccin en el eje cuando una de las ruedas entra en una zona de suelo deslizante.
El eje trasero cuenta con un diferencial de bloqueo manual es decir no es "autoblocante". Esto
nos sirve para que en caso de que una rueda entre en una zona de suelo deslizante, tenemos la
posibilidad de bloquear el diferencial para suprimir precisamente el efecto "diferencial" y
convertir el eje trasero en un eje rgido que reparte el par de traccin a las ruedas por igual.

El accionamiento del bloqueo puede ser mecnico ("manual" mediante palanca-cable),

elctrico e incluso neumtico.
El funcionamiento de este sistema (tambin llamado diferencial bloqueable o controlado)
consiste en enclavar uno de los planetarios (1) a la corona (2) del grupo pin-corona,
haciendolo solidario con ella por medio del acoplamiento de un manguito de enclavamiento
(4) que esta unido por un estriado al palier que se une al planetario. De esta forma, al accionar
el enclavamiento, se obliga a este planetario (1) a girar solidario con la corona (2), con lo cual
el otro planetario no puede adelantarse ni atrasarse, quedando anulado el sistema diferencial
y quedando el eje trasero como un eje rgido que hace girar a la misma velocidad a las dos
ruedas.

Se utiliza en los vehculos con traccin total, en todoterrenos, en vehculos industriales y

agrcolas. Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con
poca adherencia. En caso contrario la transmisin se resiente pudiendo incluso llegar a la
rotura de algn palier.

Para estudiar el funcionamiento del "diferencial central" tenemos la figura inferior donde se ve
la caja de cambios, que es igual a la utilizada en cualquier automvil sin traccin a las 4 ruedas,
la diferencia esta en la incorporacin del diferencial central y la forma de como reparte el par
de traccin a cada uno de los ejes (ruedas delanteras y ruedas traseras).
Vemos que el rbol secundario de la caja de cambios se divide en dos arboles (si lo
comparamos con una caja de cambios para vehculos sin traccin a las 4 ruedas). Uno seria un
rbol en forma de manguito que gira solidario con los piones de las marchas 3, 4 y 5 y el
sincronizador de 1 y 2, ademas mueve la carcasa del diferencial central que a su vez mueve
sus satlites. El segundo rbol secundario seria el que empujado por un planetario del
diferencial central transmite el par de traccin al pin del grupo pin-corona del diferencial
delantero. As se transmitira la traccin a las ruedas delanteras pero para la ruedas traseras
necesitamos de otro rbol, este partira del otro planetario del diferencial central, para sacar el
movimiento fuera de la caja de cambios y de aqu por medio de una junta elstica al rbol de
transmisin que lleva el movimiento al diferencial trasero.
El accionamiento del bloqueo del diferencial central en este caso es manual como vemos en la
figura inferior, pero como hemos comentado antes: el accionamiento podra ser elctrico,
neumtico, hidrulico.

Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con poca
adherencia y se recomienda desconectarlo una vez que hemos pasado la zona de mala
adherencia para las ruedas.

Por qu se utiliza un diferencial central?. Al tomar una curva las ruedas del tren delantero
giraran con radio diferente al las del trasero, por llegar estas al cambio de direccin con
antelacin, si no dispusiramos de un diferencial que reduzca la velocidad en el puente trasero
para aumentarla en el puente delantero y as evitar que se genere una deslizamiento entre los
neumticos, y una marcada tendencia a seguir recto por parte del vehculo.

El diferencial central tiene un sistema de bloqueo igual que el diferencial trasero, de

accionamiento manual. Este diferencial sirve como hemos dichos anteriormente para repartir
el par motor al 50% a cada uno de los ejes (delantero y trasero), pero se adapta a las pequeas
diferencias de velocidad que puede haber entre ambos ejes, debido a las curvas, aceleraciones
o deceleraciones fuertes.

Que ocurre cuando uno de los ejes entra en una zona de la calzada muy deslizante?. Lo que
ocurre es que todo el par del motor se nos va a ese eje, acelerandose sus ruedas, mientras que
las ruedas del otro eje se quedan paradas (no tienen traccin) por lo que el vehculo no se
mueve o perdemos el control sobre l, lo mismo que nos pasaba con el diferencial trasero.
Para solucionar este problema tenemos el bloqueo del diferencial que convierte la transmisin
en un solo eje, mandando el 50% del para motor a cada eje (delantero, trasero)
independientemente del estado de adherencia de la carretera.
Diferencial central asimtrico

Este diferencial tiene la particularidad de hacer un reparto asimtrico de par entre los dos ejes
(delantero y trasero). Entregando mas porcentaje al eje que normalmente consideramos como
"motriz". Para conseguir este efecto se le da un diametro diferente a los planetarios que
forman el diferencial.

Existen otros tipos de diferenciales centrales

Otros diferenciales centrales son el: Ferguson o viscoacoplador, el embrague multidisco o

Haldex y el diferencial Torsen que se puede situar tambien como central.

En la figura inferior tenemos una caja de cambios manual montada en un vehculo de la marca
Subaru. La caja de cambios cuenta con un diferencial central autoblocante por acoplamiento
viscoso. Cuando varia la velocidad en uno de los ejes (delantero o trasero) entra en
funcionamiento el acoplamiento viscoso. En el funcionamiento normal la transmisin de par es
de 50/50 a cada eje, cuando uno de los ejes no tiene buena adherencia y empieza a patinar el
reparto de par seria 80/20 o 20/80.

Si quieres saber mas sobre diferenciales centrales y traccin a las 4 ruedas visita la seccin de
diferenciales autoblocantes.
Traccin permanente en vehculos de altas prestaciones

La traccin 4x4 en vehiculos de altas prestaciones, se utiliza principalmente para poder

transmitir toda la potencia que desarrolla el motor a las 4 ruedas, buscando siempre las
maximas prestaciones del vehculo, asi como la seguridad. Estas caractersticas se consiguen
con la ayuda de una buena gestin electrnica. El embrague mutidisco Haldex es uno de los
sistemas que gestionado electronicamente permite la traccin permanente del vehculo.

En la figura inferior tenemos la transmisin de un Mercedes-Benz Clase S con traccin total

permanente 4Matic. La disposicin de la traccin total es la ms frecuente entre coches que
inicialmente son de traccin trasera con motor delantero (siempre longitudinal). Junto al
cambio automtico hay una caja de transferencia de la que sale un semieje que transmite
fuerza al diferencial delantero. Este semieje y el diferencial estn a un lado del motor.

A diferencia de otros modelos con traccin total, las variantes 4Matic del Clase S no tienen
diferenciales autoblocantes o bloqueables. En lugar de los tres bloqueos convencionales (que
condicionan la capacidad direccional y maniobrabilidad) lleva una evolucin del control de
traccin que puede frenar individualmente cada rueda. En caso de que alguna rueda tenga un
deslizamiento excesivo en aceleracin, dicho control de traccin (que Mercedes-Benz llama
4ETS) la frena. De esa manera, aumenta la fuerza que pueden hacer las ruedas que tienen ms
agarre.
Traccin total opcional

Este tipo de traccin mas utilizada en vehculos todoterreno (offroad) que les permite circular
por terrenos accidentados; si la ruedas de uno de los ejes pierde traccin, se puede trasladar la
fuerza impulsora al otro eje de forma manual mediante una palanca.

Hasta hace poco tiempo, este tipo de vehculos utilizaban en exclusiva la propulsin del tren
trasero con conexin manual del tren delantero; pero actualmente se emplea tambien la
transmisin integral permantente con diferencial central o con viscoacoplador. Sin embargo, lo
que es comn a cualquier vehculo todoterreno es la caja de transferencia o reductora.

La reductora va acoplada a la caja de cambios, con salida para doble transmisin a ambos
trenes. Esta caja es accionada por una palanca adicional situada al lado de la palanca de
cambios y puede transmitir, segn su posicin, el movimiento a los dos ejes o solamente al
trasero. La relacin de marchas mas larga es la de "normal" o de carretera y la "corta" o
reductora selecciona una desmultiplicacin que oscila generalmente entre 2 y 3 a 1.

Los piones de la caja reductora van dispuestos en pares de engranajes de forma que, cuando
se utiliza la transmisin total, se reduce el giro de las ruedas para obtener un mayor par de
traccin en las mismas. La funcin de la caja reductora o de transferencia es los vehculos
todo-terreno es multiplicar el par de salida de la caja de cambios, para coronar fuertes
pendientes, avanzar lentamente por terrenos muy accidentados y vadear rios con seguridad.
De la caja de transferencia sale el par a las transmisiones delantera y trasera. Esta transmisin
puede hacerse a travs de piones o cadena.
La caja reductora esta compuesta por 5 piones de los cuales 2 estn montados en el eje
intermedio y los otros 3 son intervenidos por los sincronizadores que funcionan igual que los
utilizados en la caja de cambios. La misin de la reductora es la de transmitir al vehculo una
marcha normal a la que se le denomina "larga" y otra reducida a la que se le denomina "corta",
su otra misin es la de dar traccin a 2 ruedas o a las 4 segn el deseo del conductor,
accionando la palanca de transfer.

Funcionamiento

En el funcionamiento de la caja de transferencia adopta las siguiente posiciones:

Posicin 2H: cuando arrancamos el vehculo con las velocidades normales, de la caja de
cambios, y tenemos la palanca de transfer en 2H, quiere decirse que hemos arrancado el
vehculo, solamente con traccin en las ruedas del eje trasero, para una conduccin normal.
Produciendo movimiento, al rbol trasero, el rbol de transmisin delantero, no tiene
movimiento, ya que aunque los bujes estn rodando, no existe movimiento en los palieres.

Posicin 4H: se pasa la palanca a la posicin 4L, el sincronizado ha conectado con el pin
(4x4), que transmite movimiento, a la transmisin delantera, esta, comienza, a girar y los
cubos delanteros, automticamente se conectan produciendose la transmisin 4x4. Tenemos
al vehculo con traccin 4x4 con una marcha normal (larga) o directa.

Posicin 4L: se pasa la palanca del transfer a la posicin 4L, la traccin sigue estando en las 4
ruedas, pero ahora entra en funcionamiento el eje intermedio que va ha reducir el numero de
revoluciones (marcha corta) que se transmiten a las ruedas traseras y delanteras, como
contrapartida vamos a tener un aumento de par que nos sirva para salir de situaciones difciles
cuando el terreno as lo requiera.
Alguien se puede preguntar el porque no hemos hablado de la posicin 2L, esta posibilidad no
se contempla debido a que una marcha corta para 2 ruedas, con el aumento de par tan
importante que se produce, puede provocar averas en el grupo cnico y diferencial as como
la rotura de palieres. Para evitar esto, los vehculos que lleven reductora y traccin a las 4
ruedas, llevan una dispositivo mecnico, que no permite meter la reductora sin antes meter la
traccin total.

Otra disposicin de caja reductora es la que se ve en la figura inferior, este sistema es mas
sencillo que el anterior ya que solo nos permite dos posibilidades, propulsin al eje trasero con
una marcha directa (larga), y traccin a las 4 ruedas con una marcha reducida (corta) que
aumenta el par. La reductora es como una caja de cambios de dos velocidades, directa (larga) y
reducida (corta), en esta divide por dos aproximadamente el giro que sale de la caja de
cambios, con lo que el par se multiplica por el mismo factor que se divide la velocidad. La
reductora cuenta tambin con un dispositivo para transmitir o no el giro al puente delantero,
con lo que la fuerza se divide entre los dos ejes en lugar de uno.
LUBRICACIN DE LA CAJA DE TRANSFERENCIA Y DIFERENCIALES (44).
Es necesario lubricar los piones de la caja de cambios, as como la caja de transferencia en los
vehculos 4x4, para evitar desgastes y ruidos.

La caja de transferencia tiene estas posiciones: (2H) Son motrices solamente a las ruedas
traseras. (4H) Son motrices las cuatro ruedas. N (neutro). No sale movimiento a los
rboles de transmisin. (4L) Es la reductora, permite una multiplicacin adicional del par
motor para desplazamientos fuera de carretera.
La lubricacin de la caja de cambios y del diferencial son independientes.
Cada rbol o eje asienta en el crter de la caja de cambios mediante rodamientos.
Hay un canal para el llenado del aceite y otro para el vaciado.
Se llena de aceite la caja de cambios por el canal de entrada hasta que llega el aceite
al nivel de rebose y despus se tapa con su tornillo o tapn.
La lubricacin de la caja de cambios es por barboteo; al girar los piones el dentado de
estos acta como turbinas repartiendo el aceite por su interior.
TIPO DE LUBRICANTE A UTILIZAR
En transmisiones nos vamos a encontrar dos tipos de lubricantes, los del tipo API GL-
4 (tambin llamados valvulinas) y los API GL-5 (llamados aceites de diferenciales). No
podemos cambiar de tipo de lubricante pero si podemos cambiar de viscosidad.

Por lo tanto comenzamos comprobando que tipo de aceite lleva nuestro coche, la mayora
utilizan uno del tipo API GL-4, y lo mejor aqu es utilizar sintticos
SAE 75W-90 (mayor proteccin) o SAE 75W-85 (mejor
rendimiento). En el caso de que utilicen un API GL-5 la
recomendacin es siempre SAE 75W-90, sinttico. Existen algunos
lubricantes que son API GL-4 y GL-5 a la vez con lo que evitamos
confusiones. Al ser todos sintticos tienen una larga duracin con
lo que nos garantizamos que no hay problemas por larga que sea
la ruta. En el caso de los Diferenciales siempre utilizamos API GL-
5, y la nica precaucin es saber si el diferencial es autoblocante
o no. Que no lo es, usamos un SAE 75W-90, que si es autoblocante
entonces uno del tipo Limited Slip (LS) SAE 75W-140. Tambin
debemos comprobar cajas transfer y reductoras si procede y utilizar lubricante sinttico del
tipo que se requiera (API GL-4, GL-5 o incluso ATFs).

MANTENIMIENTO

Pero, sean cuales sean el tipo y las funciones que realizan, todas las cajas de transferencia tienen
un mantenimiento sencillo que consiste en verificar si existen fugas de aceite, revisar su nivel
y sustituirlo segn las indicaciones del fabricante y, si ya hemos recorrido ms de 200.000
kilmetros, no estara mal aadir un aditivo para engranajes.

Sin embargo, con el paso del tiempo conviene revisar otros puntos para que la transfer no tenga
problemas. Lo primero es verificar que no haya agua mezclada con el aceite. Esta situacin se
puede producir cuando realizamos vadeos profundos. La caja transfer tiene un respiradero para
permitir la dilatacin del aceite en funcin de la temperatura de funcionamiento. Para evitar
que entre agua, podemos conducir el respiradero a un punto alto mediante un tubo de plstico.

Por otro lado, si nuestra caja de transferencia es de accionamiento por palanca, es probable que
tenga una holgura que podemos corregir fcilmente, sustituyendo el casquillo de apoyo. Si est
motorizada, no vendr mal revisar el mecanismo de actuacin. Asimismo, hemos de tener en
cuenta que las reductoras que trabajan con discos de friccin sufren un desgaste que, llegado el
caso, nos obligar a sustituir estos elementos.

Normalmente, el engrase del conjunto mecnico de la caja de transferencia se realiza por medio
del barboteo del aceite que mueven los propios engranajes, pero en otras ocasiones la caja de
transferencia incorpora una pequea bomba de aceite que cuenta con un pequeo colador.
Limpiarlo puede ser suficiente en ocasiones, pero en otras puede bajar la presin del aceite por
fugas provocadas por ralladuras en su carcasa, que suele ser de aleacin blanda.

Las cajas de transferencia de cadena son ms silenciosas y tienen menos vibraciones. Pero la
cadena coge holgura con el uso, y habr que cambiarla al menor silbido o ruido sospechoso. Si
prolongamos su uso, puede saltar algn diente y terminar por arruinar toda la reductora.

Si en lugar de cadena, la caja de transferencia cuenta con engranajes, el punto dbil estar en
los rodamientos de agujas, que soportan un trabajo muy duro para su tamao y, dada su
ubicacin, la refrigeracin y el engrase pueden no ser adecuados