Ralent

El ralent es el rgimen mnimo de revoluciones por minuto (giros o vueltas por minuto) a las que se
ajusta un motor de combustin interna para permanecer en funcionamiento de forma estable sin
necesidad de accionar un mecanismo de aceleracin o entrada de carburante. Por ejemplo, en
un automvil, sin necesidad de presionar el pedal del acelerador. El ralent puede ser modificado
segn los consumidores de energa que estn conectados como el aire acondicionado,
el electroventilador, las luces, entre otros. Este rgimen, en mviles terrestres, suele estar
comprendido entre las 700 y las 1.100 rpm.

El ralent ideal est en unos 900 rpm.

[editar]Arranque y parada automticas

Actualmente estn apareciendo modelos de automviles que paran el motor cuando el vehculo
detiene la marcha. Este sistema de arranque y parada automtica es muy ventajoso cuando hay
paradas prolongadas y atascos.

Estos vehculos tienen un sistema de arranque diferente y una batera ms potente. En algunos
modelos se utiliza un alternador que tambin funciona como motor de arranque. Durante el arranque
el motor de arranque gira a ms revoluciones que el normal y tiene bastante ms potencia en el
modo alternador (unos 2kW) que un alternador convencional. El motor vuelve a arrancar e iniciar la
marcha cuando se pisa el acelerador, se pisa el embrague, o se suelta el freno (segn el modelo).
Para automatizar el proceso adems lleva una caja de cambios automtica.

Actualmente, estos vehculos slo detienen el motor en parado, aunque haya muchas situaciones en
las que se podra parar el motor a bajas velocidades, cuando se esta reduciendo ligeramente la
velocidad o en cuesta abajo. En la mayora de los vehculos, circular con el motor parado tiene
problemas que todava no se han resuelto:

Recalentamiento de frenos o fading. Si la cuesta es muy pronunciada el uso continuado

de los frenos puede recalentarlos y hasta hacer que dejen de funcionar y provocar un accidente.
En estos casos se debe usar el freno motor ya que no supone ninguna ventaja respecto a bajar
en punto muerto o con el motor parado. En los coches modernos, la centralita corta la inyeccin
cuando el motor esta reteniendo, ya que la inercia del coche lo mantiene en movimiento y no le
hace falta la combustin.
En cuestas poco pronunciadas en las que se use poco el freno no existira este problema al
bajar en punto muerto.

Prdida de las asistencias y sistemas de seguridad. Con el motor parado -en muchos
casos- la direccin asistida y elservofreno no funcionan. Una direccin hidrulica se llega a
poner ms dura que una sin asistencia.
 El motor tambin puede ser necesario para otros sistemas de seguridad como el antibloqueo de
frenos o el control de estabilidad
Con la tecnologa actual no seria difcil hacer que funcionasen con el motor parado otros
sistemas auxiliares como el aire acondicionado.

Lentitud de reaccin para volver a usar el motor, tanto como freno motor, como para
acelerar. Si se est en punto muerto hay que volver a meter la marcha adecuada. Con el
embrague pisado es bastante ms rpido y el motor arranca inmediatamente. Esto se podra
automatizar en vehculo con caja de cambios automtica.

En los aviones, se llama ralent al momento en el que la palanca aceleradora est al mnimo de
potencia; en ese caso, el avin planea. El ralent se utiliza en los aterrizajes para perder velocidad.

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Sistemas Ralenti - 2

CURSO DE SISTEMAS
DE CONTROL DE
MARCHA MINIMA
(RALENTI)
Bienvenido al segundo y ltimo mdulo de nuestro curso gratuito On-Line
"Sistemas de
Control de Marcha Mnima". En el mdulo anterior vimos las principales
clasificaciones de
sistemas de control de ralenti que existen y vimos algunas de ellas. Vimos
similitudes y
diferencias entre ellos. El da de hoy continuaremos nuestro estudio con otros
estilos ms
para el control de aire de marcha mnima y al final veremos los efectos que
estos sistemas
tienen sobre las emisiones y la calidad en la operacin del motor.

SISTEMA DE CONTROL DE RALENTI DEL TIPO

VALVULA ON/OFF

Este tipo de sistema IAC utiliza una Vlvula Switch de Vacio (VSV)
normalmente cerrada para
controlar una purga fija de aire en el mltiple de admisin. Este tipo de vlvula
VSV es
controlada por seales digitales de la PCM o directamente a travs de los
circuitos del
desempaador de ventana trasera o lmparas de freno.

La PCM controla la vlvula VSV al proveerle corriente elctrica al embobinado

solenoide
cuando las condiciones programadas en su memoria se cumplan. Tambin, la
corriente elctrica puede suministrarse al solenoide de la vlvula VSV desde
los circuitos de la lmpara
trasera o del desempaador de ventanas al conducirla mediante diodos de
aislamiento.

Los motores que utilicen este sistema IAC tambin utilizan una vlvula
mecnica de control de
aire para velocidades ralenti elevadas en arranques en fro. El diagrama de
encendido
electrnico nos indica como est conectada la configuracin de cada sistema
para que no nos
quede ninguna duda.

PARAMETROS DE CONTROL DE LOS SISTEMAS

IAC

Dependiendo del tipo de sistema y la aplicacin que comprobemos en los

diagramas, el sistema IAC puede desempear una combinacin de funciones
de control; estado inicial, arranque de motor, control de calentamiento gradual,
control de retroalimentacin del sistema ralenti, control estimado de RPM's del
motor, incremento de ralenti por consumos adicionales de corriente elctrica,
control de velocidad ralenti por aprendizaje de la PCM y control de
ralenti en transmisiones manuales, automticas y semi-automticas.

Para atender problemas relacionados con la marcha mnima de un vehculo

deberemos constatar el tipo de sistema ralenti implementado en cada vehculo
y revisar sus condiciones de
operacion mediante lectura real en un escnner y para comprobar porcentajes
de ratio de
trabajo mientras leemos tambin el flujo de aire medido por el sensor MAF.
Ambas seales
deben trabajar conjuntamente ya que son seales proporcionales.

VALVULAS DE AIRE

Existen dos tipos de vlvulas de aire que no son controladas por una PCM y
que son usadas
en algunos motores antiguos para controlar velocidades ralenti en fro. El
primer tipo solo
utiliza un elemento de cera trmica que vara la cantidad de aire desviado con
base en la
temperatura del anticongelante del motor. Una vez que el motor alcanza su
temperatura de
operacin, esta vlvula de aire debe estar completamente cerrada.
El segundo tipo usa una compuerta soportada con un resorte balanceado
contra un elemento
bi-metlico. A medida que la temperatura del motor se eleva, el elemento bi-
metlico
flexiona la vlvula/compuerta para cerrarla, por lo tanto se reduce la cantidad
de aire
desviado o "bypasseado".

Una bobina calefactora rodea al bi-metal y se utiliza para calentarlo cuando el

motor est
operando con normalidad. Una revisin rpida de la vlvula de aire puede
realizarse al
apretar la manguera que suministra aire al motor y en ese momento debera
detectarse una
disminuci~n de las RPM's. La cada debera ser menor de 50 RPM's cuando el
motor est tibio
y debera ser significativamente mayor cuando el motor esta fro.

EFECTOS DE LA OPERACION DEL SISTEMA IAC

SOBRE EMISIONES Y CALIDAD DEL MANEJO

Si la operacin del sistema IAC es inapropiada habr un impacto significativo

sobre la
calidad del ralenti y manejabilidad. Si el ralenti es muy bajo, el motor podra
apagarse o
el ralenti sera tembloroso. Si por el contrario, el ralenti es muy alto, podra
resultar
en cambios de velocidad de transmisin muy duros o golpeados.
En lagunos sistemas IAC, la cuenta de pasos o el ratio de trabajo te pueden dar
pistas si
la PCM est tratando de realizar correcciones mayores para minimizar un
problema asociados
con la marcha mnima. Por ejemplo, si existiese una entrada de "aire falso" esto
ocasionara
que la velocidad ralenti sea mucho ms alta de lo normal, entonces el sistema
IAC intentara
corregir esta condicin al disminuir el volumen de aire desviado por el "bypass"
en un
esfuerzo por traer el ralenti de vuelta a las RPM's objetivo, segn el cilindraje
de cada
motor.

La cuenta de pasos o en ratio de trabajo de un sistema IAC tambin pueden

ayudarte a
identificar un conducto de aire restringido, un cuerpo de aceleracin
desajustado o un
problema directo en el sistema IAC.

En tu escnner observa los datos de la seal IAC en ralenti, a la vez que le

aplicas varias "cargas" al motor: prender luces, aire acondicionado, girar
direccin hidrulica o meter cambios de velocidad. Busca un cambio
correspondiente a la cuenta de pasos o al ratio de trabajo de la vlvula IAC, a
medida que vas aplicando las cargas sobre el motor.

Tambin puede resultar til que compares la seal contra otro vehculo que se
sepa que
funciona normalmente.
PRUEBAS FUNCIONALES AL SISTEMA IAC

Debido a que las pruebas funcionales varan considerablemente entre los

cuatro tipos de
sistemas IAC, debers tomar precauciones y con tus conocimientos sobre
estos sistemas
observar las diferencias en el comportamiento de cada sistema. Por ejemplo,
en la mayora
de los vehculos con protocolo ODB II y utilizando un escnner con funciones
activas en
tiempo real tu puedes comandar manualmente que la vlvula IAV se posicione
desde el paso
0 hasta el paso 125, desde totalmente abierto hasta totalmente cerrado.

Mientras haces eso y vas revisando los cambios en la cuenta de pasos o de

ratio de trabajo revisa tambin los cambios en las RPM's del motor. Si as
sucede, el sistema funciona normalmente; de lo contrario, habra que
comprobar que el conducto del cuerpo de aceleracin est limpio y sin
obstrucciones o que no exista ningn problema con el circuito elctrico de la
vlvula.

Pues eso es todo sobre sistemas de control de marcha mnima que utilizan
vlvula IAC.

Actualmente los nuevos sistemas de control de marcha mnima ya no emplean

vlvulas IAC,
sino que en lugar de ello ahora los cuerpos de aceleracin son completamente
electrnicos
con la inclusin de un motor elctrico que se encarga de controlar la posicin
del papalote
mariposa, con lo que ya no se necesitan cables ajustables desde el acelerador
hacia el
cuerpo de aceleracin para controlar la apertura del papalote.

Ahora, es un motor parecido a la vlvula IAC el que se encarga de esa tarea

solo que ya no es visible. Este tema de cuerpos de aceleracin controlados
electrnicamente los veremos ms adelante un curso ms avanzado y que ser
completamente gratis.

Por lo pronto para que tengas toda la informacin sobre como estn
conectados los sistemas
IAC de autos que an los emplean y que actualmente son casi todos, descarga
tus diagramas y
vers que con la primera reparacin que hagas habrs recuperado su costo
que como tu sabes, est a tu alcance. En realidad esta informacin es muy
accesible y nadie que se tome este negocio en serio debera prescindir de
ellos. Haz click en el siguiente botn y descrgalos hoy mismo:
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tendremos para ti.

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vemos en el
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Hablaremos del anlisis de transistores, bobinas, mdulos y sensores Crank y

Cam de GM,
Ford, Chrysler, Nissan, Honda, Volkswagen, Jeep y otras marcas ms.
Veremos como se hacen
los anlisis y rutinas de revisin cuando definitivamente no hay chispa y parece
que no se
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hacerlo bien.

Vacio (vacuum)?. a que se llama vacio en mecanica?

Se llama vacio a la ausencia total o parcial de aire, Tambien podria decirse ; presion inferior a la atmosferica.

Todo cuerpo, fisico, liquido o gaseso en movimiento, deja un vacio tras el; ese vacio es cubierto
inmediatamente por el peso afmosferico.

Cuando la camara de combustion, tiene las valvulas cerradas;y el piston baja, se esta creando un vacio. al
abrir las valvulas, el peso atmosferico empuja aire dentro del cilindro, dando la impresion de que el motor lo
esta succionando.

Los pistones en su carrera descendente generan una "succion" en el manifold de admision, a esto se le llama
vacio.

Los motores de gasolina EN BUENAS CONDICIONES sin importar si son de 3, 4, 5, 6 , 8 o mas cilindros
generan un vacio que va desde 17 a 22 pulg.hg

Dicho de otra manera ;en mecanica se llama vacio a la accion contraria de soplar.
 Esquema tipico, indicativo de la forma
en que se administra el vacio
Los vehiculos a propulsion de
gasolina,llevan instalados, actuadores en
diferentes partes del motor;

Estos actuadores para funcionar, se

valen del vacio, que genera el sube y
baja de los pistones.

Una deficiencia o mala administracion de

vacio, da como consecuencia un mal
funcionamiento del motor....

.. que en casos extremos acaba con la

vida util del motor y/o trasmision (caja de
velocidades automatica).

Aqui se muestra una de las herramientas

mas importantes para el Diagnostico
Automotriz. (vacuometro)

La condicion de tener un vacio dentro de esta especificacion, nos permite

saber si el motor esta en optimas condiciones de trabajo,

las variaciones a estas medidas son interpretadas con la finalidad de llegar a

un diagnostico.

Si observamos el motor de nuestro vehiculo, nos daremos cuenta de la

importante que es para el motor, la administracion del vacio que genera el
funcionamiento de los pistones.

Como principio debemos tener en cuenta que el vacio es utilizado para hacer
funcionar valvulas actuadoras , como EGR, PCV,

Desaceleracion, Distribuidor avance por vacio, Modulo para los cambios en

transmision automatica. etc. etc

Asimismo no olvidemos que el reforzador de frenos (booster) tambien actua con vacio.

Ahora bien: El vacio es llevado a sus diferentes posiciones de trabajo a traves de mangueras y lineas
conductoras..

pero tenga en cuenta; que cualquier actuador que se encuentre en mala condiciones dara como
consecuencia una perdida de vacio,

Por ejemplo, En una valvula EGR el vacio succiona un lado del diafragma interior, activando el pase
de gases de un lado a otro;

pero si el diafragma estuviera perforado la succion seria inutil. y al mismo tiempo se estaria
perdiendo vacio .

Recuerde; que el vacio debe trabajar en circuito cerrado; llega al actuador, y debe activarlo o
permanecer alli; pero no debe salir al exterior del circuito.
 Una perdida o fuga de vacio, aun siendo minima, puede apagar un motor que use carburador.

En los casos de motores con sistema Fuel Injection, una perdida (fuga) de vacio aumentara sus
revoluciones.y en algunos casos se manifiesta con un alza y baja de rpm

El tema de vacio es bastante amplio; y muy importante, por esta razon, iremos desarrollandolo poco
a poco.

Pero antes, diremos:

Tenga claro que; Sensores y Actuadores son dos cosas diferentes.

Aunque ambos puedan tener conectadas mangueras de vacio; la funcion es distinta.

Los sensores interpretan el volumen o presion del vacio comunicandolo a la computadora del
vehiculo.

Los actuadores mueven mecanicamente partes de control instaladas en diferentes partes del motor.

Ejemplo de un sensor:(sensor de la presion del manifold de admision) MAP sensor..Ejemplo de un

actuador : Valvula EGR. :VER DIAGNOSTICO POR VACIO

RECUERDE QUE LA LECTURA DE VACIO SE HACE CON EL MOTOR FUNCIONANDO

Los motores a combustion de gasolina,en buenas condiciones, generan un vacio o succion, en
el manifold de admision, entre 17 a 22 pulg Hg.(pulgadas de mercurio) en promedio.
La lectura normal o basica, varia de acuerdo con la altitud y las condiciones atmosfericas.(cada
1000 pies de altitud las lecturas disminuyen 1 a 2 pulg hg).los motores de 8 cilindros generan
lecturas mas altas, dentro del mismo rango.
La herramienta usada, para este tipo de analisis, es similar a la mostrada en la fotografia.
(vacuometro)

El tipo de vacuometro mostrado en la ilustracion; tambien sirve para generar vacio y aplicarlo a
los componentes, para comprobar su funcionamiento.

La Lectura estable entre 17 y 22 pulg Hg, con el motor caliente y en marcha minima es la correcta.

Abra y cierre rapidamente la garganta del acelerador.La aguja debe bajar a 5 pulg Hg. o menos, antes de que
se estabilice en la lectura normal.
 Si la aguja baja a casi cero al acelerar el motor, y luego sube casi hasta el nivel normal; Indica que el sistema de
escape puede estar obstruido.

Lectura baja estable abajo de 16, indica una fuga de vacio; por manguera, grieta, o
empaque etc.
Otra causa seria, que el sistema de encendido, este fallando debido a que la
bobina de encendido, este entregando, una chispa de baja intensidad; esto sucede
cuando alguien, por error, hizo una mala coneccion de los terminales [+,-];
Una bobina defectuosa, cuando entrega chispa de baja intensidad; da como
consecuencia, perdida de potencia; llevando al mecanico al error de avanzar el
tiempo de encendido.[se entiende, que el error de la mala coneccion, no se
soluciona, corrigiendo la coneccion, debido a que la bobina ya queda daada].

Una lectura alta y estable superior a 21, indica una restriccion en la entrada de aire.
El filtro de aire puede estar obstruido por suciedad o aceite.o que la placa de
aceleracion, este pegada por suciedad.

Si la aguja oscila, erraticamente entre 10 y 20 pulg.Hg.al acelerar con suavidad;

indica resortes de valvula vencidos o guias de valvulas demasiado gastados.

Si la aguja oscila, entre 14 y 16 pul Hg. puede indicar; que la abertura entre los
electrodos de las bujias esta muy cerrada.

El movimiento rapido entre 14 y 19 pulg.Hg.indica guias de valvula gastadas y que

las valvulas de admision golpean al cerrar.

Si la lectura varia entre 4 y 5 pulg/ HG dentro de la lectura normal. esta indicando que el carburador esta mal
ajustado.
 Una fluctuacion constante entre una lectura baja y una normal, Indica que el empaque de la cabeza (culata tiene fugas de
compresion.

Una lectura inestable, que baja por momentos entre 5 y 6 pulg.Hg. indica, compresion baja o sistema de encendido fallando
por falta de mantenimiento.

La lectura Baja que se mantiene estable entre 8 y 16 pulg HG. indica que el tiempo de encendido esta fuera de
especificacion o problemas de compresion por mal estado de los anillos del piston.
Otra causa seria, que el sistema de encendido, este fallando debido a que la bobina de encendido, este
entregando, una chispa de baja intensidad; esto sucede cuando alguien, por error, hizo una mala coneccion de los
terminales [+,-];
Una bobina defectuosa, cuando entrega chispa de baja intensidad; da como consecuencia, perdida de potencia;
llevando al mecanico al error de avanzar el tiempo de encendido.[se entiende, que el error de la mala coneccion,
no se soluciona, corrigiendo la coneccion, debido a que la bobina ya queda daada].

Localizando Fugas de Vaco

El vaco creado en el mltiple de admisin cuando el motor est funcionando no es un vaco en realidad, sino una
presin inferior a la presin atmosfrica fuera del sistema de induccin del motor. As que si la presin atmosfrica
exterior es de 1.033 kg/cm2 (14.7 libras por pulgada2), pero es de 0.808 kg/cm2 (11.5 libras por pulgada2) dentro del
mltiple cuando el motor est funcionando, a esta ltima se le llama vaco. Por consiguiente, cuando hablamos de
una fuga del vaco, nos referimos en realidad al aire atmosfrico que penetra en un rea de presin menor. Lo primero
que recomiendan los fabricantes de automviles para localizar fallas del motor es verificar si en efecto se producen
prdidas del vaco.