Pmus
Pmus
Pmus
1.1. La planificacin de la movilidad en la ciudad de Valencia y su rea Metropolitana ................... 6 2.7. Aparcamiento ........................................................................................................................... 162
1.2. La ley de movilidad de la Comunitat Valenciana ......................................................................... 6 2.7.1. Oferta de aparcamiento ................................................................................................... 162
1.3. Objetivos del Plan de Movilidad .................................................................................................. 7 2.7.2. Demanda de estacionamiento ......................................................................................... 168
2.1. Marco territorial .......................................................................................................................... 9 2.8.1. Oferta de zonas de carga y descarga ................................................................................ 172
2.1.2. Caractersticas socio-econmicas ...................................................................................... 11 2.8.3. Ajuste oferta/ demanda de carga y descarga................................................................... 174
2.1.3. Coordinacin con el Plan General de Ordenacin Urbana vigente.................................... 37 2.9. Taxi ....................................................................................................................................... 175
2.2. Caracterizacin de la movilidad urbana..................................................................................... 43 2.9.1. Oferta del sistema de transporte en taxi ......................................................................... 175
2.2.2. Relaciones origen destino ............................................................................................... 48 2.10. Anlisis de las tecnologas aplicadas a la movilidad................................................................. 178
2.2.3. Reparto modal por zonas de transporte ............................................................................ 54 2.10.1. Iluminacin y sealizacin ................................................................................................ 178
2.2.4. Aspectos ambientales y energticos de la movilidad ........................................................ 55 2.10.2. Vehculos ................................................................................................................ 178
Contenido
2.3. Movilidad peatonal .................................................................................................................... 70 2.10.5. Bicicleta pblica ................................................................................................................ 179
2.3.1. Oferta para el peatn ......................................................................................................... 70 2.10.6. Coche compartido (carsharing ) ....................................................................................... 179
2.3.2. El potencial para uso peatonal ........................................................................................... 77 2.10.7. Tarjeta inteligente de transporte y ciudadana ................................................................ 179
2.3.4. Caractersticas de los diferentes tramos ............................................................................ 84 3. Herramientas de apoyo al anlisis de la movilidad ............................................................................. 181
2.3.6. Flujos peatonales ............................................................................................................... 93 3.2. Modelo de trfico y transporte pblico de la ciudad de Valencia y su rea Metropolitana ... 183
2.4. Movilidad en bicicleta ................................................................................................................ 96 3.2.1. Preparacin y actualizacin del modelo de transporte.................................................... 183
2.4.1. Oferta para la bicicleta ....................................................................................................... 96 3.2.2. Datos de movilidad utilizados (matriz O/D de viajes) ...................................................... 183
2.4.2. Sistema de bicicleta pblica ............................................................................................. 101 3.2.3. Actualizacin de la matriz................................................................................................. 184
2.4.3. Demanda de movilidad ciclista......................................................................................... 103 3.2.4. Matriz de viajes ................................................................................................................ 187
2.5. Transporte pblico ................................................................................................................... 109 3.2.5. Proceso de modelizacin .................................................................................................. 187
2.5.1. Oferta de transporte pblico ........................................................................................... 109 4. Diagnosis de movilidad ........................................................................................................................ 189
2.5.2. Demanda de transporte pblico ...................................................................................... 123 4.1. Diagnosis sectorial.................................................................................................................... 189
2.5.3. Aspectos operacionales del sistema de transporte pblico ............................................ 138 4.1.1. Diagnosis socioeconmica ................................................................................................ 189
2.6. Trfico privado ......................................................................................................................... 151 4.1.2. Diagnosis territorial y urbanstico (PGOU) ....................................................................... 190
2.6.1. Parque de vehculos ......................................................................................................... 151 4.1.3. Diagnosis del sistema viario ............................................................................................. 190
2.6.2. Oferta viaria ................................................................................................................ 154 4.1.4. Diagnosis del aparcamiento ............................................................................................. 191
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
4.1.5. Diagnosis del transporte pblico ...................................................................................... 191 Calmar el trfico ...................................................................................... 210
4.1.6. Diagnosis de la movilidad peatonal .................................................................................. 192 Estrategia : Reorganizar el espacio dedicado al estacionamiento ............................. 210
4.1.7. Diagnosis de la movilidad ciclista ..................................................................................... 193 Estrategia : Mejorar la carga y descarga en la ciudad ............................................... 211
4.1.8. Diagnosis de la distribucin urbana ................................................................................. 193 6.2.5. Estrategias transversales de movilidad sostenible ........................................................... 211
4.1.9. Diagnosis de la gestin del trfico .................................................................................... 193 Estrategia : Profundizar los aspectos de la gestin de la movilidad con la ayuda de las
nuevas tecnologas de la informacin .................................................... 211
4.1.10. Diagnosis de la caracterizacin de la movilidad ............................................................... 193
Estrategia : Integrar el diseo urbano con los criterios de movilidad sostenible ...... 212
4.1.11. Diagnosis de aspectos medioambientales y externalidades ............................................ 194
Estrategia : Comunicar y promover la movilidad sostenible ..................................... 212
4.1.12. Diagnosis de Seguridad Vial.............................................................................................. 194
Estrategia : Descarbonizar el sistema de transportes................................................ 212
4.2. Anlisis DAFO ........................................................................................................................... 194
Estrategia : Entrelazar la planificacin territorial y urbana con las infraestructuras de
5. Escenarios de movilidad del Plan ........................................................................................................ 199
movilidad................................................................................................. 212
5.1. ......................................................... 200
6.3. Participacin pblica en la elaboracin del PMUS de Valencia ............................................... 212
5.2. Escenario a corto plazo ............................................................................................................ 202
6.3.1. Niveles de participacin ................................................................................................... 213
5.3. Escenario horizonte del Plan .................................................................................................... 202
6.3.2. La estrategia de participacin .......................................................................................... 213
5.4. Resumen y matriz de escenarios.............................................................................................. 203
6.3.3. Metodologa planteada para el PMUS de Valencia .......................................................... 213
6. Lneas estratgicas y objetivos de actuacin....................................................................................... 205
7. Anlisis comparativo de buenas prcticas ........................................................................................... 219
6.1. Objetivos de actuacin............................................................................................................. 205
7.1. Movilidad peatonal .................................................................................................................. 219
2
6.2. Lneas estratgicas de actuacin ............................................................................................. 206
7.1.1. Potenciacin de los desplazamientos peatonales ............................................................ 219
Contenido
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
8. Propuestas de actuacin ..................................................................................................................... 229 PROGRAMA 15.1: Promocin de la movilidad sostenible .................................................... 314
8.1. Propuestas y programas de intervencin peatonal ................................................................. 230 PROGRAMA 16.1: Descarbonizacin de la flota de vehculos .............................................. 316
PROGRAMA 1.1: Creacin de 6 grandes itinerarios de preferencia peatonal principales y 2 PROGRAMA 17.1: Coordinacin de la planificacin del transporte y el territorio............... 316
itinerarios complementarios .................................................................. 230
9. Programacin de las propuestas ......................................................................................................... 319
PROGRAMA 1.2: Plan Centro de mejoras peatonales ....................................................... 263
9.1. Programacin temporal de las propuestas .............................................................................. 319
PROGRAMA 1.3: Operaciones puntuales estratgicas ...................................................... 265
9.2. Estimacin de costes de implantacin de las propuestas ........................................................ 321
PROGRAMA 2.1: Identificacin y potenciacin de las centralidades de barrio ................. 267
10. Indicadores de seguimiento del plan ................................................................................................. 323
PROGRAMA 2.2: Estructuracin de diversas supermanzanas y ejes multifuncionales ..... 271
10.1.1. Criterios de evaluacin ..................................................................................................... 324
PROGRAMA 2.3: Intervenciones en la ciudad histrica: Ciutat Vella ................................ 273
10.1.2. Criterios de seleccin de indicadores ............................................................................... 324
PROGRAMA 3.1: Incremento de los niveles de seguridad en los desplazamientos a pie.. 276
10.1.3. Tablas de indicadores de seguimiento del PMUS de Valencia ......................................... 324
PROGRAMA 3.2: Implantacin de caminos escolares........................................................ 279
11. Estudio de sostenibilidad ambiental.................................................................................................. 329
8.2. Propuestas y programas de fomento de uso de la bicicleta .................................................... 279
11.1. Consumo energtico ................................................................................................................ 329
PROGRAMA 4.1: Continuacin con el desarrollo de la red de vas ciclistas ...................... 279
11.1.1. Tendencias del consumo energtico en el transporte urbano. ....................................... 329
PROGRAMA 4.2: Mantenimiento y mejora de la red existente ......................................... 282
11.1.2. Balance energtico de la Comunidad Valenciana. ........................................................... 330
PROGRAMA 4.3: Favorecer intermodalidad con la bicicleta ............................................. 284
11.1.3. Estrategia Energtica del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. .................................... 331
PROGRAMA 5.1: Actuaciones contra el robo de bicicletas ................................................ 285
11.1.4. Cuantificacin del consumo energtico del Plan. ........................................................... 332
8.3. Programas y propuestas de mejora del transporte pblico .................................................... 286 3
11.1.5. Metodologa del clculo del consumo energtico asociado al PMUS. ............................. 334
PROGRAMA 6.1: Priorizacin de la circulacin del transporte en superficie en la ciudad 286
Contenido
11.1.6. Principales resultados....................................................................................................... 337
PROGRAMA 7.1: Reordenacin y nuevo diseo de la red de autobuses de EMT Valencia 289
11.2. Contaminacin acstica ........................................................................................................... 340
PROGRAMA 7.2: Mejora de los niveles de accesibilidad de la red de autobuses.............. 294
11.2.1. Introduccin ................................................................................................................ 340
PROGRAMA 7.3: Mejora de la informacin y conocimiento sobre la red de autobuses ... 295
11.2.2. Marco normativo .............................................................................................................. 340
PROGRAMA 8.1: Coordinacin con el transporte metropolitano...................................... 297
11.2.3. Focos de ruido considerados ............................................................................................ 341
PROGRAMA 8.2: Integracin efectiva de MetroBs en la ciudad...................................... 298
11.2.4. Indicadores contemplados ............................................................................................... 342
PROGRAMA 8.3: Mejora de la intermodalidad .................................................................. 300
11.2.5. Objetivos de calidad acstica ........................................................................................... 342
8.4. Programas y propuestas de regulacin del trfico privado ..................................................... 301
11.2.6. Anlisis de la poblacin expuesta ..................................................................................... 343
PROGRAMA 9.1: Jerarquizacin y reordenacin del trfico .............................................. 301
11.2.7. Diagnstico del grado de exposicin al ruido ambiental ................................................. 343
PROGRAMA 9.2: Plan Centro de circulacin ...................................................................... 303
11.2.8. Resultados del escenario de movilidad te ................... 345
PROGRAMA 10.1: Calmado del trfico en los barrios de la ciudad ..................................... 304
11.2.9. Resultados del escenario de movilidad actuaciones del PMUS ao 2030 ....................... 346
PROGRAMA 11.1: Reorganizacin del espacio de estacionamiento ................................... 306
11.2.10. anlisis comparativo de los distintos escenarios acsticos .............................................. 347
PROGRAMA 12.1: Actuacin en puntos de dficit de plazas de carga y descarga .............. 308
11.3. Contaminacin atmosfrica ..................................................................................................... 349
PROGRAMA 12.2: Introduccin de nuevas formas de gestin de la carga y descarga ........ 308
11.3.1. Justificacin inicial ............................................................................................................ 349
8.5. Programas y propuestas horizontales ..................................................................................... 309
11.3.2. Marco de partida. ............................................................................................................. 350
PROGRAMA 13.1: Integracin de la informacin de la movilidad ....................................... 309
11.3.3. Procedimiento de clculo ................................................................................................. 353
PROGRAMA 13.2: Extensin de las tecnologas Smart City ................................................. 310
11.3.4. Resultados y valoracin .................................................................................................... 354
PROGRAMA 14.1: Diseo del espacio urbano bajo parmetros de sostenibilidad de la
12. Conclusiones ...................................................................................................................................... 357
movilidad ................................................................................................ 312
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
4
Contenido
Diciembre 2013
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1
Introduccin
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
1_
INTRODUCCIN, OBJETIVOS Y ANTECEDENTES
1.
Las ciudades son el lugar privilegiado del desarrollo econmico, social y cultural, fundamentalmente
debido al potencial de encuentros y de intercambios que ofrecen. Este potencial resulta de la
combinacin de tres factores: la accesibilidad, es decir, la capacidad de poder desplazarse y acceder a
un lugar; la densidad de actividades en el territorio (empleos, servicios, viviendas, etc.); y la
concentracin de las mismas en determinadas centralidades de funciones numerosas y diversas, como
pueden ser Universidades y escuelas (formacin), polgonos industriales y zonas de oficinas (trabajo),
centros comerciales y ocio y pequeas tiendas de barrio (comercio), equipamientos pblicos, etc. La
movilidad aparece, directamente derivado de esta situacin, como consecuencia de la necesidad de
realizar diferentes actividades en distintos lugares del territorio, y como tal necesidad bsica es
entendida por la ciudadana.
Aquellas ciudades que consiguen estructurar un sistema de transporte y movilidad integrado, eficiente,
basado en el uso racional del espacio urbano, son las que se posicionan a la cabeza de los ndices de
desarrollo econmico y humano. Un sistema de transporte que se oriente hacia las tres vertientes de la 5
sostenibilidad, es decir, que sea sostenible econmicamente, que minimice el impacto en el
La ciudad de Valencia presenta unas caractersticas territoriales muy positivas de partida, con una
estructura de ciudad tpica mediterrnea y una alta densidad de usos y funciones en el territorio,
distribuidos de manera uniforme, que permiten situar los patrones de movilidad claramente dentro de
parmetros de sostenibilidad que son objetivo en muchas otras ciudades europeas de nuestro entorno.
No obstante, existen todava diversas disfunciones y tensiones en el modelo territorial y de transporte,
especialmente en el rea Metropolitana, que hacen ms complejo el fenmeno de la movilidad urbana
y metropolitana y todas las implicaciones que genera y obligan a que el proceso de mejora de la
eficiencia del sistema global de transporte de las ciudades y las reas metropolitanas sea tratado de
manera integral.
El Ayuntamiento de Valencia tiene como uno de sus objetivos estratgicos incrementar la calidad de
vida de los habitantes de la ciudad y de sus visitantes, desarrollando y coordinando para ello, bien
directamente o bien a travs de sus diferentes empresas dependientes, polticas urbanas y acciones
metropolitanas que, entre otras, promuevan un sistema de movilidad sostenible y seguro.
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
Un entorno socioeconmico cambiante e inestable, con numerosos retos por delante, un marco jurdico 1.2. LA LEY DE MOVILIDAD DE LA COMUNITAT VALENCIANA
propicio para la implantacin de la sostenibilidad como estrategia base de la movilidad as como las
ventajas territoriales que presenta la ciudad plantean una oportunidad decisiva para que Valencia En el ao 2011 se public la Ley 6/2011 de 1 de abril, de la Generalitat, de Movilidad en la Comunitat
reflexione cmo quiere estructurar su sistema de transporte y movilidad para garantizar un entorno Valenciana. La ley tiene por objeto regular las diversas competencias que en materia de movilidad
competitivo, medioambientalmente sostenible y socialmente integrador. 'Valenciana y en
particular:
La redaccin del presente Plan de Movilidad Urbana Sostenible permitir disponer de un documento
estratgico en el que se establezcan las lneas de actuacin en materia de trfico y transporte 1. Establecer los criterios generales destinados a promover la movilidad en el marco del mayor
respeto posible por la seguridad, los recursos energticos y la calidad del entorno urbano y del
medio ambiente.
1.1. LA PLANIFICACIN DE LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE VALENCIA Y SU REA 2. Regular los instrumentos de planificacin necesarios en orden a alcanzar los objetivos antes
METROPOLITANA sealados.
3. Regular el servicio pblico de transporte terrestre de viajeros y el servicio de taxi.
>
concepto, una visin integral del sistema de transporte contemplando todos los modos de transporte. 4. Regular las infraestructuras de transporte, as como las logsticas.
Hasta llegar a la formulacin de lo que entendemos por movilidad sostenible, la planificacin de los
sistemas de transporte se hizo de forma mucho ms desagregada, y en el caso de Valencia, liderada Los principios de la Ley marcan muy claramente una apuesta por la planificacin y gestin de la
fundamentalmente por el propio Ayuntamiento y la EMT. Los diversos estudios de transporte en la movilidad sostenible. Algunos de los principios que vale la pena destacar son:
ciudad hasta la fecha fueron realizados peridicamente por la empresa municipal de autobuses, muy
orientados a definir las necesidades de configuracin de lneas, frecuencias, etc., de la propia red, 1. Las administraciones pblicas facilitarn la movilidad de las personas como elemento esencial
dedicando menos consideracin a otros modos. de su calidad de vida
6 En 1991 se aprob la Ley 1/1991 de Ordenacin del Transporte Metropolitano, que, a partir de los 2. Las administraciones pblicas orientarn el crecimiento de la movilidad de manera que se
estudios y gran encuesta Origen-Destino llevada a cabo ese mismo ao, seala la necesidad de abordar satisfagan simultneamente los siguientes objetivos:
Introduccin, objetivos y antecedentes
un Plan de Transportes Metropolitano (artculo 7). No fue, sin embargo, hasta 1996 que se aprob la La mejora constante de los niveles de seguridad.
d D s W
Tr La mejora de la accesibilidad de toda la ciudadana en orden a garantizar la igualdad en el
metropolitana para la ciudad de Valencia. acceso al empleo, formacin, servicios, relaciones sociales, ocio, cultura.
La salud y la calidad del entorno y del medio ambiente, con la consiguiente disminucin de
La Ley 9/2000 de Creacin de la Entitat del Transport Metropolit (eTM) supuso el nacimiento del los niveles de ruido y emisiones atmosfricas.
organismo que sera encargado de planificar y gestionar el transporte del rea Metropolitana, en
La disminucin de los consumos energticos, potenciando la utilizacin de los modos de
coordinacin con los diferentes municipios, incluyendo Valencia.
transporte ms eficientes y promoviendo la progresiva utilizacin de fuentes renovables.
Desde entonces, los estudios y las tareas de planificacin del transporte en Valencia y su Regin La participacin de la sociedad en la toma de decisiones que afecten a la movilidad de las
Metropolitana se han venido realizando fundamentalmente por la eTM, en su momento, y la AVMM personas y de las mercancas.
(Agencia Valenciana de Movilidad Metropolitana), cuando la primera fue renombrada, aun cuando el
La promocin del transporte pblico para todas las personas y de la intermodalidad.
/
Ente Gestor de la Red de Transportes y de Puertos de la Generalitat (GTP). Estos estudios han incluido 3. Las administraciones pblicas competentes promovern todas aquellas acciones de formacin y
anlisis de plataformas exprs para autobuses, estudios y proyectos de tranva, metro, reordenacin de difusin que permitan a ciudadanos y ciudadanas elegir el modo de transporte para cada
lneas de autobuses metropolitanos, etc. desplazamiento que consideren idneo en relacin tanto con su eficiencia y calidad, como por
sus afecciones energticas y ambientales.
Paralelamente, EMT Valencia elabor en 2009 su Plan Director, con el objetivo de remodelar y
actualizar el trazado de sus lneas y contribuir, de mejor manera, a la sostenibilidad del transporte en la Para alcanzar estos objetivos y hacer cumplir los principios enumerados por la Ley de movilidad, la ley
ciudad. reparte las competencias en temas de movilidad entre la Generalitat y las administraciones locales.
La redaccin del PMUS de Valencia supone un paso adelante en la planificacin de la movilidad en la Es competencia de la Generalitat la potestad normativa en relacin con la movilidad de las personas, de
ciudad, que pasa a disponer de esta forma de un documento estratgico que establece las lneas de los servicios de transporte pblico y de sus infraestructuras dentro de la Comunitat Valenciana, la
actuacin en el futuro para conseguir una movilidad ms sostenible, y que debe servir de punto de planificacin, ejecucin y mantenimiento de las infraestructuras de transporte interurbano, salvo
partida para la planificacin del transporte metropolitano. aquellas que sean de inters general del Estado, la provisin de los servicios de transporte pblico
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
interurbano de viajeros dentro de la Comunitat Valenciana y la potestad inspectora y sancionadora en reas o instalaciones destinadas a la actividad productiva en donde se prevean ms de 100
relacin con sus competencias. puestos de trabajo, salvo que se den las circunstancias de contigidad sealadas en el punto
anterior.
Las competencias municipales en materia de movilidad se centran en: la promocin de patrones
4. Planes de movilidad de implantaciones singulares preexistentes. Parecido a los planes de
equilibrados de movilidad urbana, en especial en relacin con los desplazamientos a pie y en otros
movilidad de elementos singulares descritos anteriormente, pero para implantaciones
modos no motorizados, la planificacin, ejecucin y mantenimiento de las infraestructuras de
preexistentes. Deben realizar estos planes de movilidad: Servicios pblicos de carcter
transporte urbano y la provisin de los servicios de transporte pblico dentro de los ncleos urbanos
supramunicipal, entendidos como aquellos cuyo mbito se extienda fuera del ncleo en donde
(en aquellas ciudades que por ley les corresponda).
se emplacen y reas terciarias, deportivas, comerciales, hoteleras o de ocio que de forma
unitaria o conjunta superen los 10.000 metros cuadrados.
La ley describe tambin las herramientas que la administracin pblica dispone para alcanzar estos
objetivos y conseguir modificar los patrones de movilidad actuales hacia patrones ms sostenibles. En
este sentido la ley describe el papel de los Planes de Movilidad, define los tipos y quin tiene la
obligacin de redactarlos. 1.3. OBJETIVOS DEL PLAN DE MOVILIDAD
La ley define los planes de Movilidad como los instrumentos que concretan, en un mbito o Un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, de acuerdo con la definicin dada en el portal ELTIS de
implantacin determinada, los objetivos planteados en esta ley y en particular el paulatino progreso ra satisfacer las necesidades de
hacia patrones ms equilibrados de movilidad, con participacin creciente de los modos no movilidad de las personas y la economa en las ciudades y sus reas circundantes, con el objetivo de
motorizados y del transporte pblico. Tales planes definen igualmente las acciones y estrategias a .
emprender en orden a alcanzar tales objetivos, sirviendo por lo tanto de marco de referencia a la
planificacin concreta en materia de servicios pblicos de transporte, de infraestructuras y del resto de Como se explica en el apartado de estrategias y objetivos del Plan, se han estructurado 10 grandes
acciones en relacin con el acondicionamiento del espacio urbano. objetivos del PMUS para que, con los programas y medidas que se proponen en el documento se
consiga efectivamente un cambio modal en la ciudad hacia pautas de desplazamiento ms sostenibles.
La Ley define cuatro tipos de planes de movilidad:
7
Dichos objetivos identificados son:
1. Planes municipales de movilidad. Obligatorios para ciudades de ms de 20.000 habitantes o
Servicios pblicos de carcter supramunicipal, entendidos como aquellos cuyo mbito se 7) Hacer de la disuasin y la prevencin la base de la disciplina circulatoria en la ciudad.
extienda fuera del ncleo en donde se emplacen. 8) Mejorar la seguridad vial y la convivencia pacfica entre todos los usuarios de la va.
reas terciarias, deportivas, comerciales, hoteleras o de ocio que de forma unitaria o 9) Conseguir una ciudad accesible para todos los ciudadanos.
conjunta superen los 10.000 metros cuadrados.
10) Mejorar la gestin de la movilidad.
reas residenciales de ms de 1.000 viviendas.
reas residenciales de ms de 200 viviendas cuando se desarrollen de manera
independiente de los ncleos urbanos existentes o impliquen una dimensin igual o mayor
que la de los citados ncleos.
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
8
Introduccin, objetivos y antecedentes
Diciembre 2013
2
Anlisis de movilidad
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
2_
ANLISIS DE LA SITUACIN DE PARTIDA
2.
La primera gran tarea que se tiene que llevar a cabo para poder abordar la elaboracin del PMUS es la
realizacin de un profundo anlisis de la movilidad en la situacin de partida. Dicho anlisis nos debe de
ofrecer suficiente informacin de manera que se pueda diagnosticar con precisin cules son los
principales problemas y retos de la movilidad en la ciudad, y proponer, as, una batera de actuaciones
que permitan conseguir los objetivos de movilidad sostenible marcados.
Sin embargo, el marco territorial del presente Plan de Movilidad Urbana Sostenible no slo considera el
rea Metropolitana ms prxima a la ciudad sino que dada su amplia dimensin, engloba un mayor
nmero de municipios formando una conurbacin an ms amplia hasta integrar en su seno a otras
reas urbanas cercanas, como es el rea urbana de Sagunto1.
El rea Metropolitana se constituye como una gran rea de influencia que se ha subdividido en coronas
en funcin de la proximidad a la capital valenciana.
- El casco urbano de Valencia incluye la ciudad excluyendo diversas pedanas como Massarrojos,
Cases de Brcena, Mauella, Pinedo, El Saler y El Palmar, El Perellonet.
- El continuo urbano corresponde a los municipios conurbados ms prximos al casco urbano y
queda integrado por los siguientes municipios: Mislata, Xirivella, Sedav, Benetsser, Alfafar,
Massanassa, Lloc Nou de la Corona, Catarroja, Albal, Alboraia, Tavernes Blanques, Burjassot y
Godella.
1 Proyecto AUDES5
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
- La primera corona metropolitana se encuentra limitada por la autova A-7 y comprende los
municipios: Alaquas, Albalat dels Sorells, Albuixech, Alcsser, Aldaia, Alfara del Patriarca,
Almssera, Beniparrell, Bonreps i Mirambell, Emperador, Foios, Llocnou de la Corona, Manises,
Massalfassar, Massamagrell, Meliana, Moncada, Museros, Paiporta, Paterna, Picanya, Pobla de
Farnals (la), Quart de Poblet, Rafelbunyol, Rocafort, Torrent y Vinalesa, as como las pedanas de
la ciudad de Valencia excluidas anteriormente. En esta zona se observa una mayor
concentracin industrial.
La segunda corona metropolitana incluye los municipios que quedan al otro lado de la A-7. Se
trata de zonas con un buen nivel de accesibilidad a la capital gracias a la mejora de las
comunicaciones en los ltimos aos. La importancia de esta segunda corona radica en el
importante crecimiento de poblacin de los ltimos 25 aos. En muchos casos se trata de zonas
residenciales de baja densidad formada por urbanizaciones a las afueras de los ncleos urbanos.
En este mbito se incluye la zona urbana de Sagunto por la importancia de su industria as como
por las importantes relaciones que existen con la ciudad de Valencia.
Los 63 municipios que quedan integrados dentro del rea Metropolitana de Valencia quedan
enumerados en la tabla de municipios del rea Metropolitana considerada para el presente Plan de
Movilidad Sostenible de la ciudad de Valencia(Vase Anexo 1).
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
En la ciudad de Valencia la poblacin censada es de 797.028 habitantes (INE 2012), mientras que su
rea Metropolitana ocupando una superficie de 1.397,75 km, tiene una poblacin de 1.840.939
habitantes (INE 2012), alcanzando con una densidad de poblacin de 1.317 hab./km.
Uno de los cambios de mayor relevancia producido a lo largo del siglo XX es el elevado grado de
envejecimiento de la poblacin. La pirmide de poblacin de la ciudad de Valencia y de su rea
Metropolitana, se asemeja bastante al modelo de poblacin envejecido tpico en los pases
desarrollados occidentales, caracterizada por una estrecha base (poblacin joven) y un amplio cuerpo
(poblacin adulta) que se reduce conforme aumenta la edad considerada. Esta estructura de la
poblacin es tpica en el rgimen demogrfico moderno con una evolucin hacia un envejecimiento de
la poblacin y una disminucin de la natalidad anual.
Diciembre 2013
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Pirmide poblacional
Distribucin de la poblacin por grupos de edad
Ciudad de Valencia rea Metropolitana de Valencia
Ciudad de Valencia rea Metropolitana de Valencia
El crecimiento de la poblacin a lo largo de los ltimos aos no ha sido equitativo entre hombres y
En Valencia el peso de los ms jvenes supone el 14% mientras que en el AMVLC es del 15%, por otro mujeres, hasta el ao 2009 la poblacin femenina creci en mayor medida que la poblacin masculina,
lado la poblacin mayor de 65 aos es tres puntos superior en la ciudad de Valencia (19%) al registrado mantenindose esta tendencia de crecimiento estable desde el ao 2010.
en el AMVLC es del 16%. As mismo, la mayor longevidad de la poblacin femenina se refleja en una
mayor presencia relativa de mujeres de ms de 65 aos (19%) que de hombres (14%). Variacin acumulada de la poblacin del AMVLC Variacin interanual de la poblacin del AMVLC
12
Ciudad de Valencia rea Metropolitana de Valencia
Anlisis de la situacin de partida
En la ciudad de Valencia el nmero de mujeres (52,11%) es significativamente superior al nmero de - La ciudad de Valencia slo ha crecido un 8,81%, pasando de 732.491 habitantes en 1987 a
hombres (47,89%), al igual que en el AMVLC aunque en menor medida. 797.028 en el ao 2012.
- La poblacin del continuo urbano y la 1 corona se ha incrementado en un 35,16%
- La 2 corona ha aumentado su poblacin un 49,51% desde el ao 1987.
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As, el grfico de variacin acumulada de la poblacin por coronas muestra claramente la tendencia de
crecimiento poblacional en todos los municipios pertenecientes al continuo urbano, primera y segunda
corona con crecimientos muy superiores al de la ciudad de Valencia, mientras que la capital mantiene 13
sus cifras poblacionales prcticamente constantes.
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
14
Anlisis de la situacin de partida
Diciembre 2013
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Adems, si se analiza la evolucin del crecimiento demogrfico y su distribucin por municipios, existen
muchos municipios con variaciones de poblacin extranjera de ms de 100% desde el ao 2002 hasta
ahora. En municipios pequeos este aumento tan elevado de poblacin extranjera s que afecta Esta reduccin de llegada de inmigrantes ha afectado directamente en el crecimiento poblacional del
considerablemente en aspectos sociales y econmicos. AMVLC, ya que el crecimiento de la ltima dcada ha venido de la mano de la poblacin extranjera.
Evolucin de la poblacin extranjera AMVLC En la ciudad de Valencia la concentracin de poblacin extranjera se manifiesta principalmente en los
barrios de Benicalap, Orriols, Benimaclet, Aiora, Nou Moles, Monte Olivete, La Raiosa, La Creu del Grau.
Adems, si se analiza la densidad de poblacin (habitantes por km2 de superficie urbana) existen otros
15
barrios con una elevada concentracin de poblacin extranjera destacando: Torrefiel, Orriols, Aiora,
Monteolivet, En Corts, La Raiosa, La Creu del Grau, el Calvari, La Roqueta, Tres Forques, Russafa y Nou
As pues, las causas del notable crecimiento demogrfico experimentado en el AMVLC, no son tanto
debidas a un crecimiento vegetativo positivo, mayor nacimiento de individuos que los que mueren, sino
ms bien a un saldo migratorio positivo por la llegada de poblacin extranjera. A pesar de que este
incremento de poblacin extranjera dentro del AMVLC se ha multiplicado por 3 en la ltima dcada, ha
habido un descenso de poblacin extranjera desde el ao 2009 hasta la actualidad de casi un 7%,
reduccin que ha sido motivada fundamentalmente por la actual coyuntura econmica.
Diciembre 2013
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16
Para caracterizar las relaciones de movilidad por motivo estudio es necesario analizar tambin la Si se analiza la densidad de poblacin escolar por superficie urbana se evidencia que la poblacin
Anlisis de la situacin de partida
distribucin de la poblacin estudiante en la ciudad (tanto escolar como universitaria), junto con la escolar est repartida de modo homogneo en toda la ciudad de Valencia.
distribucin de los equipamientos educativos ya que los centros escolares suelen estar prximos a la
residencia familiar, mientras que la universidad debe disponer de una oferta de transporte adecuada
para llegar a todos los barrios para facilitar su acceso por parte de los estudiantes. Por ello no slo es
importante analizar los equipamientos educativos sino tambin la distribucin de la poblacin
estudiante en la ciudad de Valencia y rea Metropolitana.
Diciembre 2013
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17
Diciembre 2013
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Motorizacin
Uno de los ndices socioeconmicos con una mayor correlacin con la movilidad de un determinado
mbito es el ndice de motorizacin, definindose ste como el nmero de vehculos por habitante.
Para poder conocer este ndice es preciso por tanto conocer el parque de vehculos y la poblacin, cifras
obtenidas a nivel municipal de las estadsticas de la Direccin General de Trfico (DGT) en el primer
caso y del Instituto Nacional de Estadstica (INE) en el segundo.
De la evolucin de la motorizacin en Espaa durante los ltimos 25 aos (1989 2012) se comprueba
que el parque automovilstico ha crecido ms rpido que la poblacin y este crecimiento se ha
mantenido de forma continuada hasta el ao 2007. A partir de este ao el ndice de motorizacin se ha
mantenido casi inalterado.
700
600
500
400
300
200
18
100
Anlisis de la situacin de partida
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
PARQUE 1000 HAB. TURISMOS 1000 HAB.
A partir del ao 2005 se dispone de datos estadsticos a nivel municipal por lo que durante ese periodo
puede hacer un anlisis ms concreto, comparando los valores a nivel provincial, metropolitano y
municipal y la evolucin de los ltimos 8 aos.
490
486,3
487
485
485
ndice de Motorizacin
480,1
490
478,5
481
478
473,1
475
471,5
474
480
469,8
471
467,9
467,2
467,0
467,0
466,4
466,5
465,4
462,9
470
459,2
460
450
440
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
Destaca sobre los dems el hecho de que la capital Valenciana y su rea metropolitana registren ratios
de movilidad por debajo y por encima de la media provincial respectivamente. Este hecho se justifica
por la mejor oferta de transporte pblico que existe en la capital en comparacin con el resto de
municipios del rea.
A una escala ms detallada se han analizado tambin los ndices de motorizacin a nivel de cada uno de
los municipios que forman parte del rea Metropolitana de Valencia para el ao 2012. Los valores
obtenidos se muestran en la siguiente tabla:
19
A continuacin se incluyen los mapas de turismos por hogar y turismos por cada 1000 habitantes segn
barrios para el municipio de Valencia y segn municipios para el resto del rea Metropolitana.
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20
Anlisis de la situacin de partida
Considerando nicamente los municipios de ms de 10.000 habitantes el ratio de turismos por hogar
vara entre 1,3 y 1,6 que a su vez se traduce, en nmeros redondos en valores de entre 420 y 530
vehculos por hogar. Restringiendo an ms el anlisis a los municipios de ms de 20.000 habitantes
destacan sobre los dems los 509 turismos por cada 1000 habitantes de Quart de Poblet y los 498
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
turismos por cada 1000 habitantes de Sagunto. En el extremo opuesto, con los menores ratios de A partir de este documento se han extractado una serie de anlisis comparativos entre la motorizacin
motorizacin se encuentran Llria y Torrent con 423 y 424 turismos por cada 1000 habitantes y la evolucin econmica y se han comparado con el caso particular de Valencia. Un primer anlisis es el
respectivamente. que establece una comparacin en el marco nacional europeo entre las cifras del PIB per cpita y el
ndice de motorizacin. Este anlisis queda plasmado en el siguiente grfico para el ao 2010:
La capital Valenciana se mantiene en una posicin intermedia con 459 turismos/1000 habitantes.
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realidad ndica ms bien que este descenso se debe a la mayor reticencia de la poblacin a gastar sus motores, acaparan una mayor cuota del total del parque.
dinero en periodos de crisis e incluso durante los primeros aos de una hipottica recuperacin.
Volviendo al caso particular de Valencia se ha analizado la composicin del parque automovilstico para
De esta manera la actual crisis econmica est imponiendo un efecto positivo sobre la movilidad de la los tres mbitos definidos al inicio de este apartado (Provincia de Valencia, Municipio de Valencia y
poblacin espaola, tanto sobre el volumen de viajes como sobre el reparto modal de los mismos. Lo Resto rea Metropolitana de Valencia). En relacin a esta composicin casi las tres cuartas partes del
realmente difcil ser mantener e incluso mejorar esta situacin una vez que la economa espaola se parque en los tres casos son turismos (74% en el caso de la capital valenciana). En la comparacin del
recupere. parque automovilstico de la capital Valenciana con respecto a los otros mbitos se observa como en la
capital existe una mayor proporcin de motocicletas (12%) y una menor proporcin de camiones y
A nivel de tipologa de vehculos se observa tambin como la evolucin del PIB afecta de forma furgonetas (11%) y otros vehculos (2,8%).
diferente a turismos, motocicletas y camiones como ya se indicaba anteriormente. As, se observa como
el descenso en el nmero de matriculaciones ha sido bastante ms acusado en el caso de los camiones Parque de Vehculos (Provincia de Valencia)
y menos en el caso de las motocicletas.
Autobuses
0,14%
Finalmente tambin hay que destacar que el impacto econmico tambin ha tenido sus repercusiones
sobre el parque automovilstico en cuanto a la antigedad del mismo. Tractores
industriales
Motocicletas 0,86%
10,03%
Otros Remolques y
Turismos semirremolques
3,71%
71,81% 1,60%
Furgonetas y
Camiones
Otros veh.
14,46%
1,10%
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
ndice de Motorizacin
0,23%
1400000
Tractores 1200000
Motocicletas industriales 1000000 672917
11,65% 0,78% 666214 669013 669519 666886
800000 518545 499831
509842 505058 491955
Turismos Otros 600000
2,78% Remolques y
74,39% Furgonetas y semirremolques 400000
Camiones 1,20%
11,17% 200000
Otros veh. 0
0,57% 2008 2009 2010 2011 2012
Fuente: INE, DGT y elaboracin propia En la ciudad de Valencia las reas de influencia de los centros escolares las establece el Consejo Escolar
Municipal de Valencia, con las ltimas modificaciones del nuevo mapa escolar, la ciudad ha quedado
Por otro lado en cuanto a la evolucin del parque se han registrado descensos importantes en los delimitada en 4 zonas (junio de 2013). As, las familias pueden optar a aquellos centros pblicos o
ltimos aos. Para el total del parque el descenso medio anual en el periodo 2008-2012 fue de -0,5% concertados que se encuentran dentro de su rea de influencia, con lo que en la actualidad cada familia
para el total provincial, -1,3% para la capital y -0,2% para el resto rea Metropolitana. puede elegir entre una media de 44 colegios y hasta 59 centros en algunas zonas. La proximidad del
lugar de residencia al centros escolar elegido comenzar a no ser tan habitual.
No obstante este descenso no es igual para todas las tipologas de vehculos. Para el caso de la capital
se tiene por ejemplo que mientras los tractores industriales descienden un -3,3% anual, los turismos lo Los motivos educativos, que distribuyen un flujo de movilidad escolar se distribuye en los diferentes
hacen un -1,4% anual y las motocicletas sin embargo registran un ascenso del 0,8% constituyendo la centros de educacin infantil, primaria, secundaria y bachiller a nivel de barrio. La poblacin escolar
nica tipologa de vehculo en auge para este periodo. tiene importante peso especfico, en la ciudad de Valencia se ha estimado una cifra de 108.254
escolares, y la localizacin de las plazas de educacin obligatoria, secundaria y bachiller se encuentran
bastante repartidas en todos los barrios de la ciudad.
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
estudiante de 0,94. A continuacin se presenta el peso que representa cada universidad en nmero de
plazas universitarias para Valencia y AMVLC.
24
La informacin representada en el mapa anterior incluye tambin las plazas de otros centros de
Anlisis de la situacin de partida
enseanzas como puede ser la Escuela Oficial de Idiomas, que con ms de 10.000 plazas ofertadas
representa la zona de transporte con mayor nmero de plazas educativas no universitarias.
Los nios y nias son predominantemente peatones y ciclistas y por eso, la autonoma infantil en el
camino hacia el centro escolar est inevitablemente vinculada a la promocin de los modos no
motorizados de los desplazamientos. Sin embargo el desplazamiento a los centros escolares no siempre
se realiza en modos no motorizados. La afluencia, de padres y madres en coche al colegio genera en
ocasiones problemas de inseguridad vial en el entorno y en la puerta de los colegios. Los atascos en los
accesos y la falta de disciplina a la hora de aparcar (dobles fila, ocupacin de pasos de peatones...) son
las situaciones que se repiten habitualmente dependiendo de la localizacin del centro escolar. Se
producen as, importantes riesgos de seguridad vial, lo que desincentiva ms an si cabe los modos de
transporte ms sostenibles el caminar y la bicicleta.
Para favorecer la promocin de modos no motorizados de los desplazamientos de los nios a los
colegios e institutos de la ciudad, se plantearn medidas que permita mejorar la seguridad vial en los
entornos de los centros escolares.
Por otra parte los espacios urbanos dedicados a las universidades (campus, edificios, instalaciones
universitarias, centros de investigacin, parques cientficos, etc.), son grandes creadores de centralidad
puesto que generan y articulan importantes flujos de movilidad, atraen masa y dinmica social y
generan a su alrededor efectos multiplicadores sobre la localizacin de actividades econmicas diversas
(libreras y copisteras, bares y restauracin, hostelera, etc.).
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
A continuacin se muestra el mapa en valores absolutos de superficie educativa, esta superficie x Equipamientos sanitarios
engloba la superficie dedicada de los centros educativos as como las universidades. Los hospitales y centros de salud de Valencia y rea Metropolitana son importantes equipamientos que
atraen movilidad tanto de personas que acuden a recibir asistencia sanitaria como de trabajadores del
sector sanitario. La movilidad por motivo salud genera desplazamientos de mayor distancia a los
hospitales mientras que los centros de salud se asignan por proximidad de residencia.
El sistema sanitario Valenciano cuenta con un total de 17 hospitales pblicos y privados y 5.133 camas
en su conjunto (catlogo nacional de hospitales CNH2011), con 6 centros de especialidades, 31 centros
de salud, y 24 consultorios y consultorios auxiliares.
Equipamientos sanitarios
Tipo Valencia y AMVLC
Centro de especialidades 6
Centro de salud 31
Consultorio 5
Consultorios auxiliares 19
Hospital 16
Fuente: Ayuntamiento de Valencia
Las propuestas de movilidad deben tener en consideracin tanto los centros de salud como los
hospitales para actuar sobre los hbitos de movilidad y transporte de la poblacin y los trabajadores, de
modo que se fomenten los modos ms sostenibles y eficientes, y para ello es necesario que tanto el 25
transporte pblico como la bicicleta o el llegar andando sean opciones seguras, cmodas y atractivas.
26
Anlisis de la situacin de partida
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
Mercado laboral
Debido a la crisis econmica y financiera mundial, desde el ao 2007 en la provincia de Valencia se ha Paro Registrado por sectores de actividad 31/12/2012
producido progresivamente un aumento del desempleo elevando la tasa de paro de un 8% hasta el Ciudad de Valencia rea Metropolitana de Valencia
27,9%2. La Comunidad Valenciana supera segn las cifras de la EPA del IV trimestre de 2012 (28,10%) la
tasa de paro espaola (26,18%). En apenas cinco aos la Comunidad Valenciana ha pasado de ser una
autonoma lder, con altos ndices de crecimiento a alcanzar valores negativos en sus sectores
tradicionales (industria, construccin y servicios).
En el AMVLC la poblacin desempleada est aumentando desde el ao 2007 hasta el 2012 alcanzando
una tasa de paro del 21,69%, tal y como se observa en el grfico de evolucin del paro, y en la ciudad de
Valencia el desempleo a fecha 31/12/2012 asciende al 19,93% de la poblacin activa3.
Por sectores de actividad, la ciudad de Valencia es un municipio cuya economa muestra un elevado
nivel de tercerizacin, recayendo el peso del modelo econmico del municipio sobre el sector servicios.
2 EPA - Principales resultados - Cuarto trimestre de 2012
3 La tasa de paro calculada no tendra en cuenta la poblacin desempleada de larga duracin que no contabiliza el Servicio Pblico de Empleo
Estatal por no estar cobrando la prestacin por desempleo.
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
As y todo el sector servicios no ha sido el nico castigado por la situacin econmica, sino que el sector A partir de datos
de la construccin y la industria tambin han acusado un aumento de paro. La recesin econmica est Trabajadores afiliados a la Seguridad Social proporcionados por el
provocando el cierre de empresas industriales, que junto con el freno de la actividad constructora ha 1.200.000 1.016.039 1.067.900 Ministerio de Trabajo y Asuntos
dado lugar a una cada en el nmero de empleos, tal y como se aprecia en el grfico de distribucin del 959.220 939.599 sociales se han representado a
1.000.000 899.231
paro registrado por sectores de actividad. El mayor peso relativo de la industria y de la construccin en 1.050.653 1.003.750 fecha de diciembre de 2012 las
800.000 900.020
la estructura productiva de la comunidad autnoma frente al peso en otras comunidades ha 838.012 poblaciones con mayor nmero
600.000
determinado el mayor efecto de la recesin sobre la economa Valenciana. de trabajadores afiliados a la
400.000 Seguridad Social que son, sin
200.000 contar Valencia (313.227):
0 Paterna con 29.925 seguida de
Dic Dic Dic Dic Dic Dic Dic Dic Dic Torrent con 16.054, Sagunto
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 con 15.576, Quart de Poblet
13.518, Riba-Roja de Tria
Fuente: Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. Provincia de Valencia
12.378, Almussafes con 12.340
y Tavernes Blanques con
11.333.
28
Anlisis de la situacin de partida
En general, se observa una ralentizacin de la economa en todos los indicadores econmicos: licitacin
de obras, matriculacin de vehculos, ndice de Comercio Menor, consumo de energa elctrica de uso
industrial, Comercio exterior (importaciones-exportaciones).
Por sexo y tramos de edad, el nmero de trabajadores hombres afiliados es de 494.345 en 2011 frente Dentro de Valencia existen zonas con un mayor nmero de trabajadores residentes como el barrio de
a 404.884 mujeres afiliadas. El grupo mayoritario de trabajadores por grupo de edad es de 35 a 44 Jaime Roig y Exposici seguido de San Francesc (zona C/Coln), lo que indica una tasa de empleo mayor
aos4. (poblacin trabajadora afiliada a la Seguridad Social) y consecuentemente un mayor nivel de renta y
poder adquisitivo de las familias con respecto a otras zonas que poseen valores inferiores.
En valores absolutos, se pueden apreciar en el mapa del rea Metropolitana las zonas de transporte
con mayor nmero de trabajadores residentes.
4 Observatorio de las Ocupaciones del Servicio Pblico de Empleo Estatal de Valencia 2012
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
Analizando las cuentas de cotizacin de las empresas de la provincia de Valencia en 2011 segn sector
econmico, del total, 8.969 pertenecen al sector Industria y representan un 10,65% del total, 7.260
pertenecen al sector Construccin suponiendo un 8,62% del total. El sector Agrario rene 2.944
empresas y slo supone el 3,49%. Como ya se conoce el sector Servicios rene 65.061 empresas y
representa el 77,24%.
Del anlisis de los datos de poblacin ocupada, se extrae que cerca del 72% de la poblacin ocupada
trabaja en el sector servicios. Por tanto el mbito de los servicios constituye el verdadero yacimiento 29
del empleo, aglutinando la inmensa mayora de los contratos efectuados, y relegando en este sentido a
Con esta coyuntura econmica el aumento del desempleo est reduciendo progresivamente el uso del
transporte pblico, ya que la poblacin deja de utilizar este modo de transporte para ir a trabajar. Por
tanto del anlisis de la evolucin del paro se puede explicar en cierto modo el comportamiento de la
cada de la demanda de transporte pblico urbano e interurbano como se ver ms adelante.
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
Actividades econmicas
La expansin comercial de las dos ltimas dcadas, as como la orientacin del tejido empresarial
Valenciano hacia la poblacin turstica, ha permitido una mayor contribucin del comercio al PIB
regional en relacin a Espaa. As mismo, la Comunidad Valenciana se sita como la tercera autonoma
por su oferta comercial, slo por detrs de Andaluca y Catalua.
El comercio minorista del municipio de Valencia (sin tener en cuenta las grandes superficies
comerciales), con 15.083 actividades comerciales y 1.978.413 m2 de superficie total de actividades
comerciales minoristas, concentra el 78,44% de superficie de venta comercial de la ciudad, siendo la
dotacin comercial del municipio de 19 actividades comerciales minoristas por 1.000 habitantes, ratio
superior al de la provincia de Valencia y al del AMVLC con un ratio de igual a 16 en ambos casos, segn
datos del Anuario de La Caixa correspondientes al 2011.
0,13%
33,53% Act. com vestido y calzado
En la ciudad existe una importante concentracin de superficie comercial minorista en el centro aunque
est muy distribuida en los diferentes barrios de la ciudad tal y como se aprecia en el siguiente mapa:
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
Estos mercados municipales vertebran los barrios de la ciudad, los dinamizan y suponen un importante
motor econmico generando sinergias positivas con el resto de comercios de la zona.
Los centros comerciales tambin son importantes polos de generadores de viajes que destacan por su
significativo impacto territorial y que requieren una buena oferta de infraestructuras y de servicios de
transporte. En los centros comerciales metropolitanos, los viajes en vehculo privado suelen
representar la gran mayora de la eleccin modal, mientras que los centros comerciales urbanos, por el
contrario, poseen un reparto modal ms distribuido dependiendo de la oferta de transporte y facilidad
de accesos, aparcamiento y localizacin del centro.
En el siguiente mapa queda representada la Superficie Bruta Alquilable comercial de los centros
comerciales de toda el AMVLC. Los centros comerciales con mayor SBA son Bonaire y Nuevo Centro.
31
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
La ciudad de Valencia
actividad econmica y servicios en el centro de la ciudad simultnea a una ubicacin de la poblacin en
la periferia, en torno al centro tal y como se puede ver en el siguiente mapa:
32
El sector industrial tiene una gran representacin en trminos de poblacin ocupada as como de
Anlisis de la situacin de partida
actividades industriales en la ciudad y rea Metropolitana que no hay que despreciar. Segn cifras de la
EPA (IVT 2012) en la ciudad de Valencia el sector industrial da trabajo al 10% de la poblacin
ocupada, frente al 84% que trabaja en el sector servicios.
Otras zonas atractoras que generan movilidad son las zonas con una alta superficie de equipamientos
pblicos administrativos como: Ayuntamiento El rea Metropolitana de Valencia cuenta con numerosos polgonos industriales distribuidos en de todo
el territorio. La desvinculacin de los polgonos industriales de las zonas urbanas hace que exista una
gran dependencia del vehculo privado para acceder al lugar de trabajo. As pues a la hora de disear
propuestas de movilidad sostenible para la ciudad de Valencia y toda su AMVLC se deber estudiar la
accesibilidad a las zonas industriales de cara a facilitar la coexistencia de diferentes medios de
transporte para asegurar la fluidez de los desplazamientos, la seguridad en la circulacin as como la
disminucin impacto ambiental producida por los automviles.
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
As por ejemplo la movilidad interna de cualquiera de los barrios de Valencia estar formada por
desplazamientos de poca magnitud y de muy corto recorrido justificados por centros atractores de
pequea escala como puedan ser pequeos locales comerciales donde realizar la compra diaria, zonas
verdes donde ir a pasear, polideportivos donde poder realizar actividades fsicas, etc. En el otro
extremo est aquella movilidad formada por desplazamientos mucho ms cuantiosos generada por
centros atractores de mayor magnitud. Dentro de esta tipologa de centros atractores quedan
englobados los centros comerciales y de ocio, la universidad, el puerto, los estadios deportivos, los
polgonos industriales, las grandes empresas, etc.
Cada uno de estos centros tendr un poder de atraccin de viajes en funcin de su uso y su dimensin.
Tradicionalmente a la hora de realizar estimaciones de demanda para desarrollos futuros se emplean
los denominados ratios de generacin, que establecen un nmero diario de viajes en funcin de los
metros cuadrados de superficie destinados a uso comercial, deportivo, terciario, industrial, etc.
No slo existe un diferente poder de captacin de cada una de las superficies sino que adems cada
uno de ellos genera una distribucin horaria y diaria diferente. Uno de los casos ms significativos es el
de los centros comerciales, que registran sus mayores flujos de demanda durante las tardes de los
viernes y los sbados. Adems en gran parte de los casos existe una estacionalidad que puede ser
diferida durante varios meses como en el caso de los usos hoteleros en zonas de playa, con mucha
mayor ocupacin durante los meses de verano o puntual, como puede ser un gran acontecimiento
deportivo.
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
Para conocer en detalle la movilidad de Valencia y su justificacin ha sido necesario por lo tanto
conocer todos los centros atractores de la ciudad, identificando los grandes centros de atraccin
capaces de mover flujos importantes en todos los modos de transporte.
Durante la primera fase de la Elaboracin del PMUS se confeccion un listado con los 38 centros de
atraccin que se consideraron ms relevantes:
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
35
Aiora, Patraix y Russafa. Todos ellos con una densidad de poblacin importante.
Otro tipo de indicador que da una idea de la movilidad existente en un rea determinada, es el ratio
calculado a partir de la generacin y atraccin, que se representa en el siguiente mapa:
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
36
En este mapa se puede apreciar como las zonas con un ratio generacin/atraccin inferior a 0,25 (tono
Anlisis de la situacin de partida
rojo intenso) localizan reas territoriales donde los viajes generados son muy bajos y los atrados
importantes. Estas son las zonas donde se encuentran los centros atractores de mayor relevancia de la
ciudad.
Las zonas donde existe un indicador en torno a 1 (tono salmn o amarillo), existe un equilibrio entre
viajes generados y atrados.
Las zonas donde el indicador es superior a 2, indican los espacios residenciales donde los viajes
generados superan los viajes atrados.
En el rea Metropolitana de Valencia, tambin se han analizado los viajes generados y atrados. Por
municipios se observa que la ciudad de Valencia absorbe el 52% de los viajes atrados y desde Valencia
se genera el 44% de los viajes generados.
Torrent genera el 4% de los viajes en el mbito considerndose una de las ciudades dormitorio del rea
Metropolitana. Tambin las ciudades de Paterna y Sagunto son municipios que generan una gran
cantidad de viajes.
En relacin a los municipios que atraen viajes, los municipios de Paterna, Aldaia, Sagunto y Torrent son
ciudades que atraen muchos viajes diarios que no hay que despreciar.
Considerando el mbito del rea Metropolitana en el siguiente mapa se han representado los ratios
generacin/atraccin para cada zona de transporte.
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
Se puede concretar que este Plan General se elabor en un contexto urbanstico crtico (tal y como se As, a la vista de las caractersticas propias de la Ciudad de Valencia, exigieron una atencin especial o
describe tambin en la Memoria Justificativa de dicho documento), derivado del fuerte crecimiento supusieron propuestas singulares los siguientes aspectos:
experimentado en los aos 60 y 70, fruto de los cuales, en un perodo aproximado de 15 aos (1964 a
1979) se construyeron ms viviendas en Valencia de las que existan anteriormente, o lo que es lo - Se utiliz en el avance del planeamiento una metodologa de anlisis del suelo urbano basada
mismo, bajo este perodo tan corto de tiempo, la ciudad duplica las viviendas que existan en 1964.
reas de la ciudad edificadas en su prctica totalidad. Junto a estos mbitos de ordenacin, las
sectores de la ciudad en los que el avance prevea
bien por la presencia de grandes equipamientos o bien porque constituan zonas singulares del
territorio por su posicin de borde o por la implantacin de alguna gran infraestructura. Por
de la ciudad y le dotan de infraestructura primaria.
- Diseo sistemtico del espacio pblico de la ciudad llevando hasta sus ltimas consecuencias el
un espacio urbano en no pocos casos desfigurado o residual. Esta opcin represent una
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- Utilizacin sistemtica de las posibilidades legales en la gestin del suelo urbano, estableciendo
Valencia hacia el ao 1990 (aprobacin del vigente PGOU)
criterios racionales y objetivos que permitieran gestionar las reas necesarias de suelo para su
desarrollo, adems de facilitar la obtencin para la administracin de los equipamientos de As pues, el PGOU de 1988 es referencia bsica y antecedente esencial en el presente estudio de
cesin obligatoria en cada caso. movilidad, si bien no como marco futuro de implementacin de nuevos usos e infraestructuras, s lo es
como base y soporte actual del mosaico de usos del suelo, equipamientos, espacios libres, zonas de
Estos planteamientos constituyen la filosofa bsica del planeamiento urbanstico propuesto en el Plan ocio y centros de actividad comercial e industrial de la ciudad de Valencia.
General de Ordenacin Urbana, que estaba dirigido a una ciudad con una situacin de clara prdida de
identidad urbana a lo largo de varias dcadas, que redund, tambin, en una prdida de la calidad de Desde la perspectiva de la movilidad, ha sido esencial el desarrollo de actuaciones urbansticas
vida. tendentes a eliminar o compensar los nuevos crecimientos que refuercen el plano radial de la ciudad,
con el fin de consolidar lo
En conclusin, las propuestas del Plan General vigente estuvieron orientadas a la consolidacin periferias. As, se busca superar el crecimiento marcadamente radial que ha caracterizado a la ciudad
urbanstica del suelo urbano y a la dotacin de suficiente suelo urbanizable para dar cabida a las desde principios del siglo XX, de tal forma que dichos esquemas pierdan vigencia mediante actuaciones
necesidades de poblacin y actividades econmicas determinadas por el contexto socio-econmico del residenciales y se fomenten gran parte de los desplazamientos entre los extremos de la ciudad.
momento.
El PGOU de 1988, establece la conveniencia de llevar a cabo una adecuada jerarquizacin de la red
En resumen, las caractersticas principales del Plan General se pueden resumir en las siguientes: urbana, diferenciando los distintos elementos de la misma en funcin de la capacidad de estructuracin
y servicio que prestan al conjunto de la ciudad, manteniendo su vigencia hasta la actualidad.
- Ordenacin integral del trmino municipal de Valencia atendiendo tambin a su posicin y
entorno metropolitano. El PGOU de 1988 tambin plantea cambios para las estaciones de ferrocarril, pasajeros y mercancas,
los cuales, junto a distintas modificaciones en cuanto a la idea original, han ido plasmndose en el
- Reordenacin y revisin de las previsiones del Plan General de Valencia y su Comarca,
callejero de la capital en los ltimos aos, mejorndose y amplindose las estaciones de FGV
adecundolas a las necesidades y problemtica de la ciudad.
(Metrovalencia) e interconectndose con la red del tranva (de nuevo implantada a mediados de los
- Atencin al sector terciario aos 90), mejorando la accesibilidad al puerto y, finalmente, las notorias modificaciones, todava en
- Predefinicin de la imagen urbana de la ciudad y mejora de los entornos degradados. curso, impuestas por la llegada de la alta velocidad a Valencia
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Tambin el Plan General ha sido objeto de modificaciones parciales, homologaciones sectoriales y otros
instrumentos de planeamiento que ha sido necesario formularlos para adaptar sus determinaciones a
las nuevas circunstancias sociales y urbansticas que a lo largo de su perodo de vigencia han venido
apareciendo.
Cabe mencionar que la actividad urbanstica durante estos aos de vigencia del Plan General viene
marcada por un antes y un despus de la entrada en vigor de la LRAU, aunque su incidencia respecto de
las determinaciones y estrategias territoriales para el suelo urbanizable no se aprecian hasta el ao
1996. Por esto, se puede decir que la ltima parte de la vigencia del Plan General se ha caracterizado
principalmente por la promocin y formulacin de los documentos de planeamiento necesarios para el
desarrollo de los sectores de nueva expansin previstos por el plan, aunque dadas las circunstancias
econmicas actuales el ritmo urbanizador se ha visto en gran medida afectado.
Aun as, se puede considerar que el grado de desarrollo y ejecucin del Plan General es aceptable aun
cuando en algunos casos los trmites y actuaciones no han llegado todava a completar las obras de
urbanizacin y edificacin.
En cuanto a infraestructuras y servicios urbanos relevantes cabe citar que durante este perodo de
39
vigencia del Plan General se han ejecutado actuaciones tales como el Paseo Martimo, la Ronda de
EKbre, Las Flores, Les Arts), o tambin el desarrollo y puesta
En relacin con esto ltimo, los sectores de suelo urbanizable previstos por el Plan General vigente que x Usos del suelo
se encuentran en fase de tramitacin administrativa son los siguientes: El mapa representativo de usos del suelo en el municipio se caracteriza por una imagen en mosaico de
los elementos que conforman su territorio, pudindose decir que el trmino municipal de Valencia
SECTOR CODIGO SUPERFICIE IEB EDIF. TOTAL USO DOMIN presenta como rasgo distintivo ms significativo la antropizacin del medio natural original,
BENIMACLET SUBLEP-Rm-T4 269.775 0,60 161.456 TERCIARIO observndose la mano del hombre en todos y cada uno de sus rincones. El mosaico a que nos referimos
MALILLA NORTE SUBLEP-Rm-R6 341.252 0,90 307.127 RESIDENCIAL
considera las siguientes piezas:
MALILLA SUR SUBLEP-Rm-R7 40.031 1,01 40.459 RESIDENCIAL
- El ncleo central, que ocupa una porcin muy importante del territorio municipal,
MASARROCHOS NORTE SUBLEP-Run-PN16 58.257 0,45 26.216 RESIDENCIAL - Las zonas residenciales perifricas y los ncleos rurales de la huerta y la marjal;
FUENTE DE SAN LUIS SUBLEP-Rm-Ter-R8 77.759 0,95 74.259 TERCIARIO - El cauce nuevo del ro Turia, que limita la continuidad territorial por el sur;
VARA DE QUART SUR-Ind.A.10 70.886 0,90 63.675 TERCIARIO - El Parque Natural de la Albufera
HORNO DE ALCEDO SUBLEP-Ind.PS8 230.587 0,70 161.410 INDUSTRIAL
- La Huerta y
- Una densa Red viaria que articula el conjunto,
GRAO SUBLENP-Rm-Ter-M2 380.065 1,20 379.664 RESIDENCIAL
TOTALES PARCIALES 1.468.613 1.214.266 A continuacin, apoyados por imgenes de la ciudad se exponen los principales rasgos de la ocupacin
(Cifras en metros cuadrados)
del suelo de la ciudad de Valencia.
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40
Anlisis de la situacin de partida
En la imagen superior se puede apreciar la distribucin de uso del suelo atendiendo al criterio de
clasificacin urbanstica del mismo. En este caso, tomando como referencia el criterio de la calificacin del suelo, se aprecia tambin
claramente que el uso principal de la mayor parte del territorio urbanizado y susceptible de ser
Claramente se aprecia que el suelo urbano, tras los aos de vigencia y desarrollo del vigente Plan urbanizado (suelo urbanizable) es el uso residencial.
General conforma la mayor parte del territorio municipal, quedando el suelo urbanizable en una
posicin que se puede definir como perimetral. Tambin se aprecia que los usos industriales y terciarios han quedado situados en la periferia del
entramado urbano de la ciudad.
En cuanto a los usos dotacionales o de equipamientos, stos tambin han alcanzado a zonas interiores
de la ciudad, si bien, en bastantes casos la implantacin de estos usos ha sido como resultado de
reconvertir los usos originales presentes (tal es el caso del antiguo cauce del Ro Tria o, por ejemplo,
una actuacin actualmente en trmite como el Parque Central)
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USOS DEL SUELO CORINE 1990 USOS DEL SUELO CORINE 2006
41
Atendiendo a los datos de CORINE Land Cover para diferentes aos (concretamente para los aos 1990, Por ltimo, los datos correspondientes al ao 2006 arrojan las siguientes cifras (y porcentajes respecto
2000 y 2006) se pueden tambin entender los usos desarrollados en el territorio municipal. de las indicadas para el ao 2000):
As, los datos correspondientes al ao 1990 arrojan las siguientes cifras significativas: - Superficies Artificiales 5.176 has (+10,1%)
- Tejido urbano continuo 3.377 has (+14,3%)
- Superficies Artificiales 4.060 has (29,2% de superficie del TM) - Zonas en construccin 198 has (-26,6%)
- Tejido urbano continuo 2.849 has - Zonas industriales o comerciales 471 has (+15,7%)
- Zonas en construccin 72 has
- Zonas industriales o comerciales 328 has En resumen, a la vista de las imgenes y de los datos mostrados, se puede concluir que la ciudad de
Valencia ha experimentado un crecimiento y desarrollo urbanstico en forma de mancha de aceite,
Los datos correspondientes al ao 2000 arrojan las siguientes cifras (y porcentajes respecto de las colmatando gran parte del territorio municipal que no se encontraba urbanizado en la fecha de
indicadas para el ao 1990): aprobacin del Plan General vigente.
- Superficies Artificiales 4.681 has (+15,3%) El crecimiento y desarrollo urbanstico experimentado ha supuesto:
- Tejido urbano continuo 2.954 has (+3,06%)
- Zonas en construccin 270 has (+375%) - Un incremento de cerca de un 20% del suelo destinado a usos urbanos
- Zonas industriales o comerciales 407 has (+24,1%) - Un incremento de ms de un 27% del suelo urbanizado
- Un incremento de ms de un 40% del suelo destinado usos industriales o comerciales.
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Por ello, se puede decir que la ciudad de Valencia ha experimentado un fuerte desarrollo y crecimiento
urbanstico durante la vigencia del Plan General. Este crecimiento, previsto por el Plan General, se ha
concentrado principalmente en zonas entonces perimetrales de la ciudad consolidada.
42
Anlisis de la situacin de partida
Por ltimo, se adjuntan dos imgenes tomadas de la web municipal, que se corresponden con
fotografas areas de la ciudad de Valencia de fecha 1980 y 2010, en las que se puede observar con
claridad la ocupacin del territorio experimentada en el municipio, comentada en los prrafos
anteriores.
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2.2. CARACTERIZACIN DE LA MOVILIDAD URBANA Reparto modal dentro y fuera de la ciudad Reparto modal dentro de la ciudad
43
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Caracterizacin de la movilidad
Diariamente los ciudadanos de la ciudad de Valencia realizan 1.895.022 desplazamientos, de los que
1.575.973 tienen origen y destino dentro de la ciudad (83,1%) y 319.049 desplazamientos se generan
con origen Valencia hacia el resto del rea Metropolitana. Del total de desplazamientos, 850.918 son
viajes no mecanizados (44,9%) y 1.044.104 son viajes mecanizados (55,1%). Por otra parte, la ciudad
atrae diariamente 569.133 desplazamientos desde otros municipios del rea Metropolitana en todos
los modos de transporte.
La tasa de viajes por persona al da considerando la movilidad interna y externa de la ciudad es de 2,37
viajes por persona, mientras que si se tiene en cuenta nicamente los desplazamientos con origen y
destino la ciudad de Valencia, este ratio disminuye a 1,98 viajes por persona. Este indicador es superior
si se considera a la poblacin mayor de 15 aos, con 2,76 viajes por persona para la movilidad interna y La distribucin modal de la movilidad urbana segn se considere la movilidad interna o externa es
externa, y de 2,30 viajes por persona para la movilidad interna. totalmente distinta. Por una parte, si se tiene en cuenta slo la movilidad con origen y destino dentro
de la ciudad (movilidad interna) cerca del 53% de los desplazamientos se realizan mediante modos
sostenibles (a pie y bicicleta), mientras que si se analiza la movilidad con origen la ciudad y destino
otros municipios del rea Metropolitana el 72,5% de los desplazamientos externos se realizan en
transporte privado y tan solo el 22,1% de la poblacin que se desplaza utiliza el transporte pblico.
44
Anlisis de la situacin de partida
En definitiva, respecto a estos repartos modales obtenidos se pueden destacar los siguientes aspectos:
- Respecto a la movilidad interna, cabe destacar la alta proporcin de movilidad peatonal y en
bicicleta (52,9%), propia de ciudades mediterrneas con climas agradables.
- En cuanto a la movilidad en modos motorizados, destaca la alta utilizacin del vehculo privado
(coche y moto) para los desplazamientos fuera de la ciudad (72,5%), en detrimento del
transporte pblico.
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En lo referente al estudio de las causas que motivan los viajes, el 51% de los desplazamientos diarios se
realizan por movilidad obligada (trabajo y estudios) y de stos el 69% por motivo trabajo y el 31% por
motivo estudio. Por otra parte, los principales motivos de desplazamientos por movilidad no obligada
son las compras (33%), el ocio (32%), los asuntos personales (16%), siendo tan slo el 9% el motivo
relacionado con el mdico.
Desplazamientos por motivos
Valencia cuenta con unas condiciones muy favorables para el uso de la bicicleta en la ciudad: una
orografa prcticamente sin pendientes, una red de vas ciclistas ms desarrollada que en otras
ciudades, as como una climatologa favorable con muy pocos das de lluvia y fro al ao. Todos estos
factores han ido favoreciendo el uso de la bicicleta, lo que hace que en la actualidad la movilidad en
bicicleta de la ciudad de Valencia sea muy alta, con 75.114 viajes diarios en bicicleta, de los cuales ms 45
del 40% de los viajes se hacen con bicicleta pblica y el resto con bicicleta privada. As, del total de
As mismo la encuesta de movilidad recoge que un 39,2% de los hogares valencianos disponen al menos
de una bicicleta, un 21,8% de al menos dos, y el 9,7% de ms de dos. Con lo que una primera
estimacin indicara que el parque de bicicletas superara las 378.000 bicicletas privadas.
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- Los hombres emplean ms el modo bicicleta que las mujeres siendo la bicicleta privada la ms
utilizada.
- Las mujeres utilizan ms el transporte pblico que los hombres, tanto el autobs como el metro
y tranva.
- Los hombres utilizan ms el vehculo privado para sus desplazamientos que las mujeres, tanto
el coche como la moto.
Otros factores que condicionan la eleccin modal y que se han obtenido a partir de la encuesta
realizada son:
- La razn que condiciona la eleccin modal, en muchos casos es que tan slo el 64% de las
mujeres poseen carnet, y de stas, slo el 78% disponen de coche para sus desplazamientos
habituales. Mientras que en el caso de los hombres casi el 88% tienen carnet de conducir y
- El 44% de los desplazamientos de los hombres son por motivo trabajo, frente al 28% de las cuentan con una disponibilidad total para utilizar el vehculo privado en sus desplazamientos
mujeres. cotidianos.
- El porcentaje de desplazamientos por motivo compras es superior en las mujeres (22%) que en - El principal motivo de no uso del coche entre las mujeres es que no tienen carnet o que no
los hombres (9%). tienen coche (59,6% de las mujeres encuestadas), aunque tambin condicionan los motivos de
proximidad al destino (30,7%) y los problemas de aparcamiento (12,6%) como principal motivo.
- El porcentaje de desplazamientos por motivo estudios, ocio, mdico, y otros, es similar
46
independientemente del gnero. Entre los hombres la razn de no uso del coche es por no disponer de coche o carnet (36,8%),
seguida de proximidad al destino (31,2%), y problemas de aparcamiento (20,3%). En ambos
Anlisis de la situacin de partida
casos tiene una baja importancia la congestin del trfico y el precio elevado del carburante.
- El principal motivo de no utilizacin del transporte pblico entre las mujeres (68,4%) es la
proximidad al destino, mientras que el 22,6% considera que no existe un servicio adecuado o
que es un servicio poco cmodo.
Por otra parte, el 43,7% de los hombres no emplean el transporte pblico por estar cerca de su
destino, y el 42,8% opinan que no existe un servicio adecuado o que es poco cmodo.
En ambos casos el precio del transporte, la frecuencia, o la proximidad de las paradas, es un
factor que condiciona poco la eleccin modal.
- Los principales motivos de no uso de la bicicleta como modo de transporte son dos: no es un
vehculo apropiado para sus desplazamientos (49,4% de las mujeres y el 42,8% de los hombres)
o no lo utiliza como modo de transporte habitual (31,2% de las mujeres y el 35,7% de los
hombres)
La Encuesta Domiciliaria tambin proporciona informacin sobre la hora de inicio de los viajes. As la
Tambin el motivo del desplazamiento influye de manera distinta en la eleccin del modo de distribucin horaria de los desplazamientos en la ciudad de Valencia tiene el patrn que se muestra en
transporte: el grfico siguiente, que permite distinguir entre la hora punta de la maana (7:00h a 9:00h), la hora
punta del medio da (14:00h) y la hora punta de la tarde (17:00 a 19:00h).
- La movilidad obligada por motivo trabajo tiene un reparto modal diferenciado entre mujeres y
hombres. La mujeres utilizan modos de desplazamientos ms sostenibles (a pie, bicicleta, o
transporte pblico), mientras que entre los hombres predomina el empleo del transporte en
vehculo privado.
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La principal conclusin que se saca del anlisis de las relaciones origen destino de la ciudad de
Valencia es el importante peso que tiene el centro como principal atractor de la movilidad.
Los mapas siguientes muestran las principales relaciones de movilidad por cada modo de transporte
principal: movilidad no mecanizada, movilidad en transporte pblico y movilidad en vehculo privado.
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2.2.4. ASPECTOS AMBIENTALES Y ENERGTICOS DE LA MOVILIDAD OBJETIVOS DE CALIDAD ACSTICA APLICABLES A REAS URBANIZADAS EXISTENTES
A la hora de analizar los aspectos ambientales y energticos de la movilidad hay que referirse tanto al CONTAMINACIN ACSTICA
anlisis de ruido como al anlisis de emisiones y a los costes externos. ndices de ruido
Tipo de rea acstica
Lda Ltarde Lnoche
La movilidad tiene efectos directos en los aspectos mencionados ya que el trfico rodado es causante a) Sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial 65 65 55
en gran medida tanto de los ruidos como de las emisiones que se producen en la ciudad. b) Sectores del territorio con predominio de suelo de uso industrial 75 75 65
c) Sectores del territorio con predominio de suelo de uso recreativo y de espectculos 73 73 63
Para evaluar ambos aspectos se ha recurrido tanto a las estadsticas oficiales de los Servicios de d) Sectores del territorio con predominio de suelo de uso terciario distinto del
70 70 65
Contaminacin Acstica como a los siguientes documentos: contemplado en el prrafo anterior
e) Sectores del territorio con predominio de suelo de uso sanitario, docente, y cultural
60 60 50
que requiera de especial proteccin contra la contaminacin acstica
x Planes para la mejora de la calidad del aire de la aglomeracin ES , s
f) Sectores del territorio afectados a sistemas generales de infraestructuras de
entorno metropolitano). Publicado por Ajuntament de Valencia Regidoria de Contaminaci - - -
transporte, u otros equipamientos pblicos que los reclamen
Acstica i Anlisi Mediambental, Generalitat Valenciana /raestructures,
g) Espacios naturales que requieran una especial proteccin contra la contaminacin
Territori i MediAmbient, Fundacin Centro de Estudios Ambientales del Mediterrneo (CEAM) y - - -
acstica
Valenciana de aprovechamiento energtico de residuos S.A (VAERSA). Fuente: Anexo II del R.D. 1367/2007
El anlisis incluido sobre ambos aspectos se desprende de los dos documentos referidos.
NIVEL SONORO SEGN HORA DEL DA Y ESTACIN AUTOMTICA. AO 2011
Adicionalmente se incluye un anlisis de aspectos energticos y costes externos asociados al
transporte. CONTAMINACIN ACUSTICA 55
Hora Pista de Silla Viveros Mol del Sol Ayuntamiento Av. Aragn D. Juan de Austria
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Nivel Sonoro segn hora del dia. Ao 2011 Nivel Sonoro segn mes. Ao 2011
75,0 70,0
65,0
70,0 60,0
55,0
65,0 50,0
45,0
60,0
55,0
Pista de Silla Viveros Ayuntamiento
Pista de Silla 61.7 60.9 62.8 60.9 60.4 60.1 En trminos mensuales el nivel sonoro parece situarse en valores muy parecidos a lo largo de los 12
Viveros 55.3 57.1 57.0 56.0 55.5 55.1 meses del ao con la excepcin de los datos de la estacin Pista de Silla, que registra un descenso muy
Mol del Sol 57.8 58.8 61.0 58.6 58.3 58.4 acusado en el mes de Septiembre.
Ayuntamiento 65.0 64.3 66.9 65.0 65.0 64.8
Av. Aragn 66.9 66.9 67.3 66.4 66.3 66.5 Como parte final de Mapa de ruido elaborado por el Ayuntamiento de Valencia se incluyen a
D. Juan de Austria 64.5 64.3 65.6 64.3 64.3 64.0 continuacin las imgenes del propio mapa durante los diferentes periodos del da.
Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Pista de Silla 59.6 58.7 49.9 60.1 62.0 61.0
Viveros 53.9 51.7 53.0 53.5 54.7 56.2
Mol del Sol 58.6 57.4 57.2 56.8 58.6 58.4
Ayuntamiento 64.4 64.7 64.7 65.2 64.8 64.3
Av. Aragn 66.2 65.3 66.1 66.3 67.0 67.1
D. Juan de Austria 63.8 62.8 63.6 63.7 64.0 64.7
Fuente: Servicio de Contaminacin Acstica. Ayuntamiento de Valencia
Nota: Datos en decibelios A (dBA).
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Los resultados de poblacin expuesta al ruido segn rangos de ruido global para los periodos da, tarde
y noche son los siguientes:
58
Poblacin expuesta segn niveles de ruido.
Anlisis de la situacin de partida
55-60
33,12%
60-65
32,67%
Fuente: Planes de Accin en Materia de Contaminacin Acstica del Trmino Municipal de Valencia. Ayuntamiento de Valencia.
Fuente: Planes de Accin en Materia de Contaminacin Acstica del Trmino Municipal de Valencia. Ayuntamiento de Valencia.
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Las emisiones evaporativas corresponden a la evaporacin del combustible a la Dixido de azufre (SO2)
atmsfera. Se trata por lo tanto de hidrocarburos (HC). Su magnitud depende de las A elevadas concentraciones, el dixido de azufre puede causar irritacin de ojos, mucosas y piel.
caractersticas del vehculo, factores operacionales como el nmero y frecuencia de Contenidos altos de xidos de azufre en la atmsfera pueden causar numerosos daos en diversos
detenciones, factores geogrficos y meteorolgicos, como la altura y temperatura materiales, tales como la corrosin de numerosos metales y ataques cidos en materiales de
ambiente, y principalmente, la presin de vapor del combustible. construccin como el mrmol y la caliza.
Contaminantes primarios emitidos a la atmsfera: HC (hidrocarburos). Las emisiones de xidos de azufre a la atmsfera se originan fundamentalmente por la produccin
energtica y trmica del consumo de combustibles fsiles que contienen azufre, como el carbn y el
60 - Levantamiento de polvo de las calles: petrleo, y en determinados procesos industriales en los que intervienen minerales sulfurados. En los
ltimos aos se ha producido una importante disminucin de la contaminacin de SO2 producida por el
Anlisis de la situacin de partida
Las emisiones por levantamiento de polvo de las calles dependen del peso del vehculo trfico rodado, ya que gran parte del azufre nocivo se elimina durante el refino del petrleo. De esta
y su velocidad de circulacin, y tambin de caractersticas de la va, como del flujo manera, este contaminante ha dejado de ser considerado como trazador o indicador del grado de
promedio de vehculos en ella; por cierto, dependen tambin de la cantidad de material contaminacin.
slido depositado en las calles, susceptible de ser levantado por los vehculos que
circulan. A diferencia del material particulado emitido por el tubo de escape de La actual legislacin atmosfrica contempla, para la proteccin de la salud humana, un valor lmite
vehculos disel, el material particulado levantado por la circulacin de los vehculos
corresponde principalmente a material inerte de la corteza terrestre (polvo), que puede civil, respectivamente.
contener adems otros contaminantes que se han depositado despus de haber sido
emitidos a la atmsfera. La composicin de este material particulado depender
entonces dela ciudad o lugar de que se trate. DIXIDO DE AZUFRE EN ESTACIONES AUTOMTICAS SEGN MES. AO 2011
Bulevar Sur (*) Pista de Silla Viveros U. Politcnica Av. Francia Mol del Sol
Contaminantes primarios emitidos a la atmsfera: material de la corteza terrestre ms Enero 7 5 5 3 4 5
contaminantes depositados en ella. Febrero 9 5 5 3 4 5
Marzo 8 4 5 4 4 5
- Contaminantes secundarios: Abril 6 3 4 4 4 5
Mayo 4 4 3 4 3 3
Adems, es necesario resaltar que los contaminantes primarios que se emiten a la Junio 3 4 2 4 1 2
atmsfera pueden reaccionar en ella, formando los llamados contaminantes Julio 2 2 2 1 3 1
secundarios, de los cuales los ms importantes son el material particulado secundario Agosto 3 3 2 2 3 1
(que forma parte del material particulado fino o PM2.5) y el ozono. Septiembre 2 3 2 2 1 2
Octubre 4 3 3 2 3 2
Completan las emisiones las procedentes de un conjunto de fuentes puntuales diseminadas por toda la Noviembre 3 3 2 3 3 2
Ciudad: emisiones residenciales y del sector servicios de la poblacin, actividades agrcolas realizadas Diciembre 2 2 2 3 3 2
Fuente: Servicio de Contaminacin Acstica. Ayuntamiento de Valencia
en el entorno de Valencia, emisiones asociadas a actividades de construccin pblica y privada, y Nota: Medias mensuales de las concentraciones en microgramos/m3.
emisiones relacionadas con la actividad industrial, incluyendo la actividad del Puerto de Valencia, (*) La estacin Bulevar Sur corresponde a la nueva y actual ubicacin de la antigua estacin Linares.
principalmente descarga de materiales a granel y trfico martimo y rodado asociado.
Diciembre 2013
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Dixido de nitrgeno (NO2) OZONO EN LAS ESTACIONES AUTOMTICAS SEGN MES. AO 2011
Los inventarios de emisiones para la Comunidad Valenciana muestran que, en la ciudad de Valencia, las
emisiones de xidos de nitrgeno debido al transporte representan aproximadamente el 90% del total, Bulevar Sur (*) Viveros U. Politcnica Av. Francia Mol del Sol Pista de Silla
del cual un 55 % se debe al trfico rodado, mientras que el resto es debido fundamentalmente a otros Enero 23 22 34 23 26 28
medios de transporte (trfico martimo y actividad portuaria). Febrero 37 35 33 34 41 42
Marzo 50 51 63 54 57 59
A elevadas concentraciones, el NO2 acta como un irritante del tracto respiratorio, pudiendo producir Abril 61 57 71 64 65 69
irritacin nasal, tos, fatiga y aumentar la susceptibilidad a las infecciones bronquio-pulmonares. Mayo 71 56 76 62 67 70
Presenta una gran penetrabilidad en las vas respiratorias, alcanzando los ltimos alveolos pulmonares, Junio 70 52 71 57 62 64
lo que incrementa su efecto nocivo. Julio 62 49 68 54 60 61
Agosto 59 44 65 55 53 53
Septiembre 56 63 60 51 48 55
Es un contaminante de las reas urbanas con predominio de trfico rodado que se encuentra presente
Octubre 40 47 53 42 41 32
en la mayora de las ciudades, en mayor o menor concentracin dependiendo del nmero de
Noviembre 24 24 34 29 27 25
habitantes, volumen de trfico rodado y caractersticas de la ciudad en cuanto a su topografa, que
Diciembre 27 22 29 25 26 24
facilite o dificulte la dispersin de los contaminantes fundamentalmente por el viento. Fuente: Servicio de Contaminacin Acstica. Ayuntamiento de Valencia
Nota: Medias mensuales de las concentraciones en microgramos/m3.
Para el dixido de nitrgeno, adems de un promedio anual permitido en la legislacin d (*) La estacin Bulevar Sur corresponde a la nueva y actual ubicacin de la antigua estacin Linares.
Monxido de carbono (CO)
Es un compuesto altamente txico por su capacidad para combinarse con la hemoglobina de la sangre,
DIXIDO DE NITRGENO EN LAS ESTACIONES AUTOMTICAS SEGN MES. AO 2011
reduciendo la capacidad de oxigenacin y aumentando el riesgo cardiovascular. A medida que aumenta
Bulevar Sur (*) Viveros U. Politcnica Av. Francia Mol del Sol Pista de Silla su concentracin puede producir mareos y prdidas de consciencia.
Enero 46 34 42 37 42 42
Febrero 49 34 37 37 43 44 La contaminacin atmosfrica por CO se produce principalmente en zonas urbanas e industriales y 61
Marzo 39 24 31 29 30 33 procede en su mayora de la quema incompleta de los carburantes en los motores de los vehculos, por
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Material particulado (PM's) PARTCULAS EN SUSPENSIN DE TAMAO INFERIOR A 10 m EN LAS ESTACIONES AUTOMTICAS. AO 2011
En el caso del material particulado, el inventario de emisiones asigna al transporte una contribucin
aproximada del 55% sobre el total (el resto principalmente debidas a plantas de combustin), de las Pista de Silla (*) U. Politcnica Av. Francia (*) Mol del Sol (*) Bulevar Sur (**)
cuales un porcentaje elevado a su vez procedera del trfico martimo. Diciembre 14 9 12 13 16
Fuente: Servicio de Contaminacin Acstica. Ayuntamiento de Valencia
Nota: Medias mensuales de las concentraciones en microgramos/m3.
Los efectos de las partculas en suspensin sobre la salud dependen de su concentracin en la (*) Estaciones P. Silla, Francia y Mol del Sol: Datos proporcionados por analizador GRIMM 1107. Pendiente de aplicar factor de equivalencia a
atmsfera, de su composicin y del tiempo de exposicin. Dichos efectos varan tambin en funcin del mtodo de referencia gravimtrico.
(**) La estacin Bulevar Sur corresponde a la nueva y actual ubicacin de la antigua estacin Linares.
tamao de las partculas, siendo ms perjudiciales las de menor tamao por su mayor capacidad para
penetrar en el interior del organismo a travs de las vas respiratorias. Se puede hablar de partculas
Benceno (C6H6)
totales en suspensin (PST), donde se engloban partculas de tamaos muy variados, incluidas las que
Entre los hidrocarburos aromticos existentes, la legislacin atmosfrica contempla como
son demasiado grandes para ser inhaladas, o bien de sus fracciones PM10 (partculas de dimetro
contaminante el ms sencillo de todos ellos, el benceno, por sus efectos cancergenos y mutagnicos
medio inferior a 10 m), PM2.5 y PM1 (partculas de tamao inferior a 2.5 m y a 1 m respectivamente).
sobre la salud de las personas. Se puede decir de l que en un entorno urbano como Valencia, proviene
casi exclusivamente de las emisiones de escape de los vehculos a motor.
Entre las principales fuentes de emisin de las partculas en suspensin se encuentran el transporte, las
actividades industriales, las quemas incontroladas de residuos y las actividades de construccin.
>
En Valencia existe un punto de medicin de este contaminante, en la estacin Valencia-Vivers, que en
los ltimos aos ha arrojado valores promedio anuales habituales en ciudades con predominio de
trficos rodados y bastante alejados del valor lmite
PARTICULAS EN SUSPENSIN DE TAMAO INFERIOR A 2.5 m EN LAS ESTACIONES AUTOMTICAS. AO 2011
Pista de Silla (*) U. Politcnica Av. Francia (*) Mol del Sol (*) Gases de efecto invernadero (GEI)
Enero 33 17 9 19 Una de las metodologas ms comunes para evaluar las emisiones particulares del tres la que se centra
62 Febrero 32 17 9 13 en la cuantificacin delos gases de efecto invernadero.
Marzo 29 13 7 16
Anlisis de la situacin de partida
Abril 27 15 10 14 En el Plan de Accin para la Energa Sostenible de la Ciudad de Valencia elaborado en el ao 2010 se
Mayo 27 13 14 14 pone de manifiesto el gran peso del transporte privado sobre el total de emisiones registradas segn
Junio 13 10 12 7 esta metodologa. En este Plan se incluye el siguiente grfico de reparto de emisiones de gases de
Julio 15 10 13 13 efecto invernadero (GEI) por sectores para el ao 2007.
Agosto 16 9 14 17
Septiembre 13 8 12 11 Reparto de emisiones de gases de efecto invernadero
Octubre 12 8 12 9 (GEI) por sectores
Noviembre 12 8 11 9
Diciembre 11 7 10 7 4% 17%
Fuente: Servicio de Contaminacin Acstica. Ayuntamiento de Valencia 15%
Nota: Medias mensuales de las concentraciones en microgramos/m3. Residencial
(*) Estaciones P. Silla, Francia y Mol del Sol: Datos proporcionados por analizador GRIMM 1107. Pendiente de aplicar factor Transporte privado
3% Servicios
PARTCULAS EN SUSPENSIN DE TAMAO INFERIOR A 10 m EN LAS ESTACIONES AUTOMTICAS. AO 2011 Residuos
Pista de Silla (*) U. Politcnica Av. Francia (*) Mol del Sol (*) Bulevar Sur (**) Administracin
17%
Enero 43 22 11 22 36 44% Industria
Febrero 44 24 13 15 42
Marzo 37 17 9 21 31
Abril 35 22 14 16 40
Mayo 33 19 26 17 24 Fuente: Plan de Accin para la Energa Sostenible de la Ciudad de Valencia. Junio 2010
Junio 17 14 25 10 35
Julio 19 15 32 19 30 De acuerdo al grfico anterior el porcentaje de emisiones GEI debido de forma exclusiva al transporte
Agosto 21 12 30 22 30 privado es del 44%, constatndose que efectivamente los vehculos motorizados son una de las
Septiembre 18 10 21 16 26 principales fuentes de contaminantes atmosfricos en las grandes ciudades.
Octubre 17 11 22 16 31
Noviembre 14 11 13 14 22 Los gases de efecto invernadero controlados por el Protocolo de Kioto son los siguientes:
Diciembre 2013
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Diciembre 2013
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Diciembre 2013
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Modos involucrados (peatones, bici, pblico, privado) ACCIDENTES DE CIRCULACIN Y VCTIMAS POR MESES. 2011
El modo de transporte con mayor involucracin en los accidentes es el turismo, cuyas cifras llegan a
Ciudad de Valencia
multiplicar por 10 el mayor nmero de accidentes relacionado con cualquier otro modo de transporte,
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Sept. Octubre Noviembre Diciembre
como ciclomotores o motocicletas.
Vctimas 294 269 294 254 314 381 304 244 331 320 293 319
Muertos 2 2 5 0 0 3 2 0 2 1 0 1
VEHCULOS Y VCTIMAS IMPLICADOS EN ACCIDENTES. 2011 Graves 79 53 27 28 29 65 33 34 41 48 39 25
Ciudad de Valencia Leves 213 214 262 226 285 313 269 210 288 271 254 293
Nota: Los muertos incluyen muertes por otras causas.
Vehculos Vctimas Muertos Graves Ligeros Fuente: Polica Local. Ayuntamiento de Valencia.
Total 16.937 3.617 18 501 3.098
Autobs 460 132 0 12 120 En el anlisis por franjas horarias, la evolucin demuestra un incremento de los accidentes entre las
Turismo 12.568 1.390 5 91 1.294 20.00 h las 5.00 horas entre los aos 2007 y 2010, dato que ligeramente disminuye en el ao 2011.
Ciclomotor 711 411 2 68 341 Estos accidentes suelen ir vinculados a la falta de visibilidad nocturna (bien por inclemencias
Motocicleta 1.242 835 1 174 660 meteorolgicas o bien por mala iluminacin de las vas), y a la conduccin poco responsable de algunos
Furgoneta 651 40 0 6 34 colectivos.
Taxi 43 13 0 1 12
Camin 294 5 1 1 3 El resto de franjas horarias presentan datos ms o menos equilibrados, con algunos picos de
Tranva 18 3 0 0 3 incremento de accidente en las horas punta de entrada y salida de jornadas laborales (maana 9.00-
Peatn 470 438 8 86 344
10.00 horas, medio da 14.00 horas y tarde 20.00-21.00 horas).
Bicicleta 427 322 1 55 266
Otros 53 28 0 7 21
Nota: Los muertos incluyen muertos por otras causas.
Fuente: Polica Local. Ayuntamiento de Valencia. Vctimas por 100 accidentes segn hora del da. Ao 2011
Fins a l'1 h. 65
Tambin resulta importante estudiar la causa de dichos accidentes, ya que es un dato relevante para
Fins a les 2 h.
tomar medidas correctoras a partir del origen que causa los principales accidentes, bien sea por un
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Sin embargo, el ratio de vctimas de gravedad o muertes ms elevado es el de los viandantes, cuyo dato
oscila entre el 20-30% de las vctimas, llegando incluso a alcanzar el 40% en el ao 2008. Seguido muy Accidentes de circulacin y vctimas
de cerca estn las vctimas ciclistas con un resultado del 13-16% de vctimas graves o muertes, 9.000
alcanzando punto crtico con un 40% aproximadamente en el ao 2009.
8.000
0
El dato relativo a la accidentalidad en funcin del da de la semana evidencia que existe mayor conflicto 2007 2008 2009 2010 2011
entre la semana vinculado principalmente a los desplazamientos que se producen dentro del rea
Metropolitana para acceder a los puestos de trabajo. Ese problema se enfatiza los viernes, mezclando a Accidents Vctimes Morts Greus Lleus
dicho tipo de desplazamiento los vinculados a la salida de fin de semana.
Esa tendencia se mantiene a lo largo de los cinco aos estudiados (2007 2011).
66
Anlisis de la situacin de partida
Evolucin histrica
El dato ms relevante obtenido a nivel global es que el total de accidentes ha disminuido en un 19% en
ese quinquenio, lo que evidencia la eficacia de las medidas correctoras impuestas en materia de trfico
y la conciencia social acerca de una conduccin responsable.
No obstante dicho dato puede ser mejorable gracias a la implantacin del Plan de Movilidad Sostenible
que organice de una manera armnica la convivencia de los distintos tipos de trfico.
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Anlisis detallado. Ao 2012 Otra zona a destacar es el cruce de la Avda. de Aragn con la Avda. Blasco Ibez, donde se localiza alta
Finalmente se han tratado de forma espacial los accidentes registrados durante el ao 2012, con el fin concentracin de accidentes en los accesos a la rotonda de dicho cruce, y hacia las proximidades del
de detectar las vas con mayor nmero de accidentes registrados y las zonas de mayor concentracin de cruce de Blasco Ibez con la Avda. de Cardenal Belloch. No obstante esta zona tambin se extiende
los mismos. De esta manera se evidencian las reas ms conflictivas de la ciudad, que a modo genrico, hasta el puente de Aragn en su encuentro con la Avda. de Aragn y la Avda. del Puerto.
estn vinculadas al principal eje direccin Noreste-Oeste que atraviesa la ciudad (enlazando la A-3 y la
V-21, y est configurado por las calles Avd. del Cid C/. San Jos de Calasanz Gran Va de Ramn y Estas reas coinciden con la confluencia de varias zonas de transporte consideradas. En el caso del
Cajal Gran Va Germanas Gran Va del Marqus del Turia Puente de Aragn Avda. de Aragn primero en el encuentro de las zonas 13, 15, 25 y 27; en el segundo, las zonas 37, 38, 45 y 46; y por
Avda. de Catalua). El anlisis de densidades realizado en el mapa adjunto ayuda a identificar estas ltimo, en el entorno del Puente de Aragn, la afluencia de las zonas 33, 39 y 43.
zonas:
Tambin es importante resaltar la densidad media continua que se refleja a lo largo de todo el eje de la
Gran Va. El resto de zonas con densidad media de concentracin de accidentes se reduce a zonas
puntuales que no presentan continuidad con las zonas ms crticas o de alta concentracin.
En las reas de mayor concentracin de accidentes el tipo de vehculo involucrado en mayor medida es
el turismo, destacando en segundo lugar la motocicleta aunque en una proporcin muy inferior a los
primeros, tal y como se muestra en el grfico.
600
TURISMO
500
AUTOBS
400 TRANVIA
67
CAMIN
300
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pblico.
Las reas de mayor densidad de accidentes no presentan vctimas mortales, y la franja horaria en la que
se identifican mayor nmero de estos es en las horas de medioda y tarde, coincidentes con entrada y
salida de los trabajos, y alrededor de la medianoche.
21.00 h
20.00 h
19.00 h
18.00 h
17.00 h
16.00 h
15.00 h
14.00 h
13.00 h
12.00 h
11.00 h Vctimas
10.00 h
9.00 h
8.00 h
7.00 h
6.00 h
5.00 h
4.00 h
3.00 h
2.00 h
1.00 h
0.00 h
0 10 20 30 40 50
Por lo tanto, se puede concluir, que las pautas de siniestralidad de las reas con mayor concentracin
Anlisis de densidad de accidentes con vctimas peatones de accidentes son representativas de la dinmica global de la ciudad de Valencia.
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tener una alta compacidad, lo que permite unos desplazamientos relativamente cortos que favorece el
uso del modo peatonal.
Las estrategias de desarrollo urbano de los ltimos aos (creacin de ciudad dispersa y de baja
densidad) han provocado un cambio en los patrones de movilidad clsicos mediterrneos. La ciudad se
ha hecho grande (se ha metropolitanizado), los tiempos de desplazamiento han aumentado y por lo
tanto el peatn ha perdido cuota de mercado, una cuota que no ha sabido captar el transporte pblico
(debido al modelo de desarrollo urbano disperso) y si el vehculo privado.
Si se compara el reparto modal de las 4 principales ciudades espaolas vemos como en tres de ellas
(Valencia, Barcelona y Madrid) el reparto modal en modos sostenibles representa ms del 75% del total
de desplazamientos. En Valencia y en Barcelona (mediterrneas) el porcentaje de reparto modal a pie
est por encima del 50%. La cuota de reparto modal en transporte pblico para desplazamientos dentro
de la ciudad es de casi el 40% en Madrid, del 30% en Barcelona y del 23% en Valencia. Por ltimo, el uso
del vehculo privado para desplazamientos internos representa, en Madrid y Valencia, un 23% del total Extrapolando el estudio comparativo (benchmarking) a Europa y analizando los repartos modales de
de desplazamientos, mientras que en Barcelona este porcentaje est por debajo del 20%. distintas reas metropolitanas, se obtienen los siguientes indicadores:
Transporte Vehculo
Ciudad Pie/ Bici "Sostenibles"
Transporte Vehculo pblico privado
Ciudad Pie/ Bici "Sostenibles" 69
pblico privado
AM Valencia 44,9 23,2 31,9 68,1
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La movilidad a pie representa en Valencia casi el 41,0% del total de desplazamientos diarios, siendo su
participacin mucho mayor si se analizan entre los desplazamiento internos donde representan el
48,2%, lo que significa casi 760.000 viajes diarios.
Desde el punto de vista ambiental, econmico y social es la opcin modal ms eficiente por lo que hay
que tratar de aunar esfuerzos para impulsar su fomento. ste est directamente condicionado por la
disponibilidad de espacios urbanos seguros para los viandantes, as como por las condiciones climticas
y orogrficas del emplazamiento.
Por otro lado, la configuracin urbana de la capital presenta un marcado carcter focal hacia el casco
antiguo, enfatizado por las grandes avenidas concntricas y radiales que lo estructuran. Dicha
ordenacin facilita la relacin de los barrios perifricos con el centro ya que los itinerarios desde
cualquiera de los extremos de la ciudad a ste resultan lo ms corto y directamente posibles.
68,1% de todos los desplazamientos metropolitanos se realizan a pie, en bicicleta o en transporte La forma de lograr el aumento de los recorridos a pie consistira en disear las diferentes reas, de
pblico. Este porcentaje es parecido al registrado en el rea Metropolitana de Lyon (63%). En las dems forma que los desplazamientos no motorizados resulten practicables para la mayora de los viajes y
reas metropolitanas analizadas, se ve una cada importante del modo a pie (por debajo del 35% en motivos. En general ello representa por una parte distancias asumibles entre puntos de origen y destino
Turn y Oporto e incluso del 30% en Stuttgart, Viena, Estocolmo o Mnich). Esta cada del modo a pie en de la mayora de los viajes consecuencia de una localizacin prxima y una densidad mnima que
las reas metropolitanas europeas se compensa con un mayor protagonismo de los modos garanticen dichas distancias. As mismo supone que sus recorridos puedan producirse en condiciones
mecanizados. El transporte pblico representa aproximadamente un 30% del total de desplazamientos adecuadas, para lo que se requiere de una red de itinerarios peatonales que articulen el conjunto de las
metropolitanos (28% en Estocolmo o 37% en Viena), una cifra ligeramente superior a la registrada en reas urbanas, garantizando una conectividad adecuada de manera similar a las redes para circulacin
Valencia. Del mismo modo, la cuota de reparto modal del vehculo privado tambin es superior, rodada.
llegando al 46% en el rea Metropolitana de Estocolmo (31,9% en Valencia).
Considerando la red existente, anlisis sobre los factores ms relevantes con incidencia sobre los
Estos datos reflejan, en el caso de Valencia, una estructura metropolitana de ciudades compactas, con desplazamientos no motorizados consideran como principales factores7:
nuevos desarrollos de baja densidad. De nuevo, el modo a pie sigue siendo el modo de transporte
principal y el transporte pblico el modo con menos cuota en comparacin con nuestros vecinos - Las caractersticas medibles de cada arco de la red (por ejemplo, volumen de trfico, ancho de
europeos. calle, nmero de carriles, etc.).
- Atractivo y aceptabilidad global de un enlace como ruta para desplazamientos peatonales o
Como hemos hecho con el anlisis comparativo a nivel de ciudad, a nivel metropolitano tambin se
ciclistas.
pueden sacar unas primeras conclusiones que nos indiquen el camino a seguir:
- Caractersticas de red relativas a las caractersticas de cada arco que determinan su
x Mantener la estructura metropolitana de ciudades compactas (una ciudad central y mltiples aceptabilidad general para el usuario.
ciudades ms pequeas) que favorezcan los desplazamientos a pie dentro de cada una de las
- Caractersticas de la poblacin referidas a la mayor o menor probabilidad de desplazamientos a
ciudades.
pie o en bicicleta.
x Potenciar el transporte pblico entre las ciudades del rea Metropolitana, para aumentar la
cuota de mercado del transporte pblico.
7 Guidebook on Methods to Estimate Non-Motorized Travel: Overview of Methods U.S. Department of Transportation Federal Highway
Administration 1999
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- Caractersticas climatolgicas que induzcan una mayor propensin para realizar Dentro de la red peatonal, cabe diferenciar lo que se denominan reas estanciales, constituidas por
desplazamientos a pie o en bicicleta. aquellos espacios pblicos libres de edificacin, adyacentes a la red viaria, cuya funcin principal es
facilitar la permanencia temporal de los peatones en la va pblica; y los itinerarios peatonales
- Caractersticas modales como tiempos de viaje a pie o en bicicleta respecto a otros modos de
constituidos por conjuntos articulados de reas estanciales.
transporte, as como las relativas a seguridad, comodidad, y otros factores que influyen en la
eleccin del modo.
Como reas estanciales caractersticas, cabe diferenciar:
- Usos del suelo, fundamentalmente densidad y caractersticas de distribucin de la poblacin,
- Aceras y bulevares con anchura superior a la de mera circulacin del peatn
empleo, compras y otras actividades que afectan el destino del desplazamiento, cuntos viajes
se generan, duracin del viaje, etc. - Calles, plazas y otros espacios peatonales.
- Nmero total de desplazamientos no motorizado. Entidad de las decisiones de desplazamiento - mbitos ajardinados y calles de prioridad peatonal
motorizado en un rea, como resultado de los factores anteriores.
Por su parte, los itinerarios e instalaciones peatonales dispuestos para unir entre si los puntos
- Carga de viajes en un arco o ruta especfica en funcin de las caractersticas locales de principales de atraccin de viajes peatonales, incluyen los siguientes tipos de zonas diferenciadas:
generacin / distribucin de viaje y la eleccin de recorrido para desplazamientos no
- Itinerarios y zonas peatonales.
mecanizados derivados de su atractivo.
- Zonas de espera.
Este anlisis debe realizarse para el conjunto de arcos de la red viaria bsica del municipio, tanto actual - Zonas peatonales fuera de va, separadas fsicamente de las calzadas para el uso de peatones,
como prevista en el planeamiento, para determinar el mayor o menor potencial de arcos y tramos ciclistas y en general, para el trfico no motorizado.
diferenciados, as como posibles itinerarios en funcin de datos de poblacin y actividad - Zonas de cruce en intersecciones semaforizadas y de prioridad
socioeconmica fundamentalmente, y atractivo y cualidades en los diferentes itinerarios y recorridos
alternativos. Conectando el mayor nmero posible de vas, pueden coincidir con recorridos de carcter simblico y
perceptual, o favorecer el acceso a zonas verdes, equipamientos, zonas comerciales, etc., para
Espacios peatonales configurar una adecuada red de espacios peatonales.
71
Se entiende por redes y reas peatonales las constituidas por el conjunto de los espacios pblicos
As mismo deben considerarse aquellas sin funcionalidad dentro del esquema de trfico, Exceptuando el recinto histrico amurallado y el barrio del Cabanyal-Canyamelar, el resto del tejido
independientemente de la intensidad del flujo peatonal. urbano de Valencia se caracteriza por una trama ortogonal tipo ensanche configurada a partir de
manzanas con diversidad tipolgica que van dejando calles de amplias secciones. Esta estructura
En su implantacin resulta aconsejable un desarrollo por fases a partir de ejes concretos para ir concilia con la movilidad sostenible puesto que favorece la gestin del sistema de transporte pblico as
extendiendo progresivamente la actuacin a un conjunto de calles. como con el uso de otros modos.
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Grandes vas como la Avda. Blasco Ibez, Gran Va Fernando el Catlico y Marqus del Turia, Avda. de
las Tres Cruces, d`Alfahuir d`Almassora, etc. presentan secciones que admiten tanto carriles bus como
amplias bandas longitudinales de aceras o bulevares que funcionan de facto como grandes corredores
peatonales de la ciudad.
En cambio la morfologa irregular del casco antiguo obliga a adoptar medidas de amabilizacin del
espacio pblico. Buena parte de la Ciutat Vella tiene tratamiento de Zona 30, es decir, limitada la
velocidad de circulacin a un mximo de 30 km/h. Afecta a una superficie de 113,5 ha. que engloba los
barrios de El Carme, El Pilar, El Mercat, La Seu y La Xerea. El barrio de Sant Francesc es el nico de la
Ciutat Vella excluido de esta Zona 30.
La moderacin de la velocidad del trfico buscando la mxima convivencia entre los flujos rodados y no
motorizados se consigue aqu mediante calles peatonales, plataforma nica de uso mixto y tambin
reordenando el espacio para primar las aceras. Esto ltimo se aplica en aquellas calles con mayor
volumen circulatorio donde se separan los trnsitos rodado y peatonal mediante la elevacin de la
acera aunque generalmente sin excesivos resaltes e insertando bolardos metlicos.
El tratamiento de la zona norte de la Ciutat Vella vara respecto a la zona sur. Desde el eje formado por
las calles Murillo, Plaza del Mercado, San Vicente Mrtir y de la Paz hacia el norte se encuentra un
tejido tan irregular que ni tan siquiera permite el paso del autobs urbano. Aqu se ha intervenido
dejando prcticamente todo el espacio pblico pavimentado a la misma cota resultando una
plataforma continua que integra las calles y plazas con sus innumerables recodos y recovecos. Con ello
se ha realzado toda el rea central del recinto amurallado integrando en un mismo espacio comn al
72 conjunto catedralicio, la Baslica de la Virgen y el Palacio de la Generalitat, uno de los principales
atractivos tursticos de la capital.
Anlisis de la situacin de partida
Bien de Inters Cultural Ciutat Vella, primer ensanche y cauce del Turia (Decreto 57/1993)
El recinto amurallado est circunvalado por el norte y este por el viejo cauce del Ro Turia, en su lecho
se ha formalizado un gran corredor verde de 8 km de longitud que permite conectar en modos de
transporte autnomos todos los barrios centrales de la ciudad desde Sant Pau hasta el Puerto y las
playas de Cabanyal y Malva Rosa, pasando por Ciutat Vella y la Ciudad de las Artes y las Ciencias.
Diciembre 2013
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
El sector sur del recinto amurallado, barrio de Sant Francesc, se caracteriza por una trama de calles ms
regular sobre las que resaltan algunas de mayor seccin que lo articulan (Avenidas Barn de Carcer,
Marqus de Sotelo, calles Pascual y Gens, Pintor Sorolla y Poeta Querol). En este mbito se concentran
las dotaciones que ms poblacin local atraen como el Ayuntamiento, el Mercado Central, el Palacio de
Justicia, grandes centros comerciales y las franquicias de las tiendas ms habituales en las grandes
ciudades. Aqu se ha intervenido peatonalizando los ejes de seccin ms estrecha y redistribuyendo el 73
espacio de las calles ms amplias intentando primar el flujo no motorizado. No obstante, hay que
Bien de Inters Cultural del ncleo original del ensanche del Cabaal (Decreto 57/1993)
Diciembre 2013
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La consecucin de una red de itinerarios peatonales que renan estas caractersticas supone considerar Los accidentes de transentes pueden deberse tanto a un mal diseo del espacio viario, infracciones
la morfologa de la red, usos en presencia (calles comerciales), tipologas edificatorias, etc. cometidas por el propio peatn, la velocidad excesiva de algunos vehculos o la impunidad de algunos
Especialmente importante resulta conseguir unas condiciones ambientales de calidad en estos conductores. Uno de los elementos claves que pueden amortiguar la accidentalidad son los pasos de
itinerarios peatonales que los haga adems de eficientes y seguros, confortables y atractivos. cebra. La ubicacin de stos debe cumplir una doble funcin, por un lado moderar la velocidad de
circulacin de los vehculos reduciendo as el riesgo de accidentes, y por otro, disminuir la longitud de
Conclusiones de distintos estudios subrayan la importancia que los peatones conceden a la amplitud de los recorridos peatonales. Su localizacin depende de la proximidad real o percibida por los peatones
las aceras, la presencia de arbolado, y establecimientos comerciales y la existencia de mayor nmero de de los puntos atractores de viajes.
personas y animacin. As mismo, aspectos como la longitud de las manzanas se constituyen en
aspectos con incidencia en las opiniones de los usuarios, que muestran preferencia por cerramientos de En la ciudad de Valencia se han aforado algunos puntos donde los peatones cruzan sin estar la
parcela visualmente permeables, y bloques de manzana de menos longitud, que confieren por tanto sealizacin correspondiente de pasos de cebras. Entre ellos sobresalen por el gran volumen obtenido
ms permeabilidad a la trama urbana. varios de la zona sur del casco antiguo como C/ Huesca esquina Plaza de San Agustn con 4.911 pet/da,
Avda. del Barn de Crcer con calle peatonal En Sanz con 3.771 pet/da, calle Periodista Azati esquina
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La incompatibilidad frecuente entre un ambiente de calidad, con flujos con intensidades de trfico o con San Vicente Mrtir con 2.642 pet/da, etc. Otras zonas con gran cantidad de viandantes cruzando
velocidades de circulacin elevados, supone que en general no sea aconsejable la coincidencia con las las calles sin pasos de cebra estn en los alrededores de la Avda. Peris y Valero, Avda. dels Tarongers
Anlisis de la situacin de partida
grandes vas de trfico rodado. cerca de la playa, la calle de las Islas Canarias, alrededores de la calle Castn Tobeas, etc.; no obstante,
la ejecucin de pasos de cebra no solo depende del volumen de peatones sino que est relacionado
Sobre todo en reas residenciales o centrales densas y con un cierto grado de homogeneidad, est tambin con el volumen de vehculos que interfiere en el punto a analizar.
demostrado estadsticamente que las calles que concentran ms movimiento de peatones son aquellas
que contienen los ejes visuales ms largos y continuos, los que cuentan con mayor nmero de Para determinar su necesidad o no se debe estudiar el valor que resulta de multiplicar el flujo de
conexiones, y los que se sitan en una posicin central respecto al entorno urbano que atraviesan. peatones/h por el flujo de veh/h al cuadrado (PV2) usando la media de las cuatro horas punta
principales.
Un ltimo aspecto con incidencia en la movilidad en cuanto a las caractersticas morfolgicas de la
ciudad extensa es el diseo urbano. A este respecto, el carcter espacial de la mayor parte de las
posibles medidas induce a analizar la influencia que ejercen en su posible viabilidad y xito, factores
relacionados con la estructura de los entornos urbanos y los patrones de movilidad inducidos en
al.,
2009). El viario de la ciudad tradicional y compacta (manzanas no muy grandes, alta conectividad,
elevada densidad de peatones, mayor sensacin de seguridad, amplias aceras, etc.) es mucho ms
apropiado para el desplazamiento peatonal, a los diferentes usos o a las propias estaciones o paradas
de transporte pblico, mientras las periferias se han diseado para el vehculo privado (viario irregular,
grandes manzanas, calles en fondo de saco, cerramientos externos, etc.
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transporte pblico, la calidad del servicio fundamentalmente en aquellas lneas que tengan una mayor
demanda o un mayor potencial de demanda, a fin de valorar posibles mejoras.
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a los vehculos, y en general promover aquellas iniciativas capaces de estimular nuevos hbitos y Zonas para peatones en reas centrales
Itinerarios y redes peatonales
condiciones de los desplazamientos urbanos. o en barrios
Posibles efectos Migracin de conflictos cabeza a la
indeseables (induccin, periferia de la zona. Impulso de la
Aumentar el nmero de calles peatonales en el centro urbano y en otras zonas de especial atraccin rebote, succin, migracin) transformacin de los usos del suelo
puede constituir una poltica que favorezca la creacin de un entorno atractivo, revitalizando la que intensifiquen la especializacin y,
actividad comercial, es una medida desarrollada de manera generalizada. Esta actuacin hace posible la por lo tanto, la prdida de diversidad
obtencin de nuevas zonas para peatones y ciclistas aportando nuevos espacios de convivencia. urbana y de mezcla de usos.
Factores y medidas Poltica rigurosa de accesos y Medidas de control de la velocidad de
complementarios capaces aparcamientos en la zona. La medida se los vehculos en el conjunto de la red
Un conjunto de posibles intervenciones se concretan en las redes de itinerarios de viandantes, como de potenciar sus efectos debe completar con la creacin de viaria municipal. Medidas coherentes de
conjunto de tramos e intersecciones pensados por ofrecer prioridad, comodidad y seguridad al peatn. sobre la movilidad itinerarios de acceso para viandantes gestin del aparcamiento en las calles
Estas redes se conciben para una mejora extensa de la calidad de los desplazamientos peatonales y la sostenible (red peatonal). La medida se debe por los cuales transcurre la red de
facilidad de acceso al conjunto de los barrios. combinar con otras de apoyo a la itinerarios para los viandantes.
bicicleta y al transporte colectivo.
conductores. circulacin superiores a 15-20 km/h. Con ello muchas zonas de carcter residencial que no presenten
un trfico intenso, se pueden transformar inmediatamente, y en otras se pueden desarrollar esquemas
As mismo, la ampliacin del ancho de aceras constituye una estrategia desarrollada para que las ligados a prioridades invertidas.
personas que se desplazan a pie dispongan de un espacio ms cmodo y seguro. Como consecuencia, el
espacio disponible para ser ocupado por los vehculos disminuye. Existen en este caso mltiples opciones de diseo que implican en la mayora de casos la desaparicin
de la separacin entre calzada y acera, la implantacin de pavimentos y mobiliario urbano que
Las calles de prioridad peatonal estarn constituidas por una plataforma nica sin que exista diferencia contribuyan a la reduccin de velocidades, la disposicin de aparcamiento y arbolado, etc.
de nivel para segregacin de usuarios. El conjunto de parmetros geomtricos de trazado y seccin Orientado a maximizar el nmero de usuarios desde el diseo de itinerarios peatonales, diferentes
transversal de estas calles estarn orientados a evitar velocidades superiores a los 20 Km/h, aspectos resultan relevantes. La Instruccin de diseo de la va Pblica de Madrid considera que en
acondicionndolos para uso peatonal, permitiendo la circulacin de vehculos aunque cediendo la general las calles peatonales centrales se deben localizar:
prioridad al peatn. La instruccin de diseo de la va Pblica, establece una anchura mnima total de 7
m. y su diseo deber garantizar las condiciones de acceso de vehculos de emergencia y de residentes - En reas con elevadas densidades, normalmente superiores a 0,5 peatones/m2, durante las
o vinculados a las actividades localizadas. Resulta recomendable que en estas calles de prioridad horas punta.
peatonal no se superen longitudes mximas de 200 metros.
- En ejes comerciales.
Aun cuando no es posible establecer una sistematizacin con validez ms o menos generalizada para las
medidas, cabe no establecer algunas reflexiones relacionadas con la introduccin de estas medidas, en - En calles existentes, ambientalmente deterioradas por conflictos entre trfico rodado y
los trminos que recoge el Pla de Mobilitat de la Generalitat de Catalunya. actividades.
Zonas para peatones en reas centrales - En reas urbanas desarticuladas, donde se pretenda constituir un lugar de centralidad.
Itinerarios y redes peatonales
o en barrios
Capacidad de producir Depende del contexto y de las Variada, en funcin de la profundidad - En vas del casco histrico y anchuras inferiores a 6-7 metros.
cambios en el modelo de caractersticas de la medida. Tiene la de los cambios que comporta su
movilidad y en la virtud de generar una visin urbana sin implantacin. Tiene la virtud de Los itinerarios deben garantizar su continuidad formando una red que, de forma complementaria con el
sostenibilidad presencia de automviles, con la cuestionar la cultura del diseo urbano
consiguiente contribucin cultural al favorable al automvil.
resto de aceras, d una adecuada accesibilidad a las distintas zonas. As mismo la red tendr que estar
cambio de modelo. coordinada con los itinerarios de transporte pblico.
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todas las medidas complementarias previas a la ejecucin de la actuacin, que normalmente suponen
La continuidad visual de los recorridos peatonales constituye un aspecto determinante por cuanto los habilitar nuevos espacios de aparcamiento, eventuales propuestas en la red de transporte pblico, etc.
peatones tienden a utilizar las rutas ms directas. Otro aspecto relevante es el grado de centralidad que En funcin de los factores con incidencia en la movilidad, y las posibles estrategias de intervencin en
implica la posibilidad de que una calle sea utilizada por un mayor nmero de peatones cuanto mayor cada zona, se analizan un conjunto de caractersticas relativas a:
sea su grado de centralidad dentro del barrio. Este carcter de centralidad aparece vinculado
normalmente a las calles ms utilizadas, que en ausencia de diferenciacin tipolgica suelen coincidir x Aspectos fsicos: extensin superficial,
con las calles ms largas y continuas localizadas en reas centrales.
x Grado de centralidad en la estructura urbana
Es preciso considerar como requisito para una actuacin en un rea determinada, los efectos inducidos
de transferencia de flujos y limitaciones al automvil, que al menos en las primeras etapas deben x Diversidad de usos
quedar adecuadamente valorados. As, las restricciones al trfico es previsible que generen un
desplazamiento de flujos hacia otras calles que debe evaluarse adecuadamente a los efectos de que x Aspectos demogrficos.
evitar situaciones de congestin. De igual modo, el diseo debe admitir el acceso de determinados
vehculos al servicio de residentes en la zona, vehculos de servicio pblico, o necesidades de suministro x Oferta de red: Superficie red viaria, Nmero de lneas de autobuses, Longitud total lneas
de actividades existentes en el rea.
x Aspectos espaciales y estructura urbana: funcionalidad dentro de la ciudad, estructura fsica, y
As mismo, la peatonalizacin implica en la mayora de los casos, la eliminacin de plazas de trama urbana.
estacionamiento en calzada. Si se pretende evitar graves perjuicios a residentes, o el desplazamiento de
x Caractersticas de la movilidad: nmero de vehculos, flujos de vehculos en la principales vas,
las necesidades no cubiertas a zonas limtrofes, deben preverse alternativas para cubrir en parte las
distribucin modal, etc..
plazas eliminadas. Una opcin es dotar reas de aparcamiento prximas a la zona peatonal, en lugares
perifricos a distancias no superiores a 500m.
En general, para cada seccin disponible existen diferentes soluciones a menudo con
incompatibilidades entre el punto de vista circulatorio y urbanstico. Otras veces sucede que solo existe
Los itinerarios peatonales a nivel de barrio deben complementarse por ltimo, con medios de
una solucin geomtrica posible, pero que con varias posibilidades a la hora de definir su tratamiento 77
transporte pblico. La estrecha complementariedad que existe entre los desplazamientos peatonales y
formal y de diseo.
transporte pblico tiene una implicacin clara: la promocin de uno de estos modos requiere,
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Normativas Urbansticas, de circulacin y de diseo del espacio pblico. otros campos de manera que el potencial que ofrecen las infraestructuras de la movilidad, si no son
Promocin y aspectos Campaas de promocin de la marcha a pie relacionadas con la salud, el medio aprovechadas por iniciativas concretas de apoyo, pierden buena parte de su incidencia real.
culturales y educativos ambiente o la socializacin.
Educacin y formacin viaria dirigida a la generacin de una cultura ciudadana del
viandante. La seleccin de ejes potenciales
Fuente: Generalitat de Catalunya. Pla de Mobilitat Urbana x Contenidos de anlisis
En el planteamiento de posibles actuaciones sobre la red debern resolverse simultneamente las
Con capacidad de unir usos generadores de viajes, o centros de actividad de la ciudad, accesos a exigencias que derivan de su entorno inmediato, y aquellas que provienen de su papel en las redes
equipamientos culturales y deportivos, centros de salud, etc., habitualmente implica la extensin de la generales del municipio, tanto rodadas como peatonales. En este sentido, en el diseo y la
red de itinerarios accesibles, garantizando su atractivo, comodidad y seguridad. Se trata en este caso de configuracin de la seccin aspectos caractersticos a considerar son:
medidas cuya intencin es claramente el estmulo de los desplazamientos a pie.
Trfico rodado
La efectividad de las medidas depende del contexto inicial y de los resultados en trminos de
comodidad y seguridad percibida en los desplazamientos. Los conflictos ambientales, de seguridad y de Tipologa de las edificaciones
comodidad que afectan los desplazamientos a pie se producen de una manera difusa en el territorio, en
los tramos y en las intersecciones, de forma que la manera de resolver el conflicto en cada espacio, Actividades que se desarrollan en la calle
resulta determinante de la calidad percibida.
Forma y dimensiones de la calle
x Criterios de relevancia
En un documento reciente basado en una amplia base de datos y una explotacin de los En general se han considerado una serie de circunstancias que con carcter general justificaran la
desplazamientos a pie realizado por el Consorcio regional de transportes de Madrid8, se formulan conversin en zona de prioridad peatonal de un espacio pblico concreto. Estaramos hablando de
criterios, medidas, y soluciones para un urbanismo y una arquitectura ms orientada a los aspectos relacionados con condicionamientos funcionales y de uso; significacin estructural en relacin
desplazamientos no motorizados. La metodologa aplicada han servido para obtener una base emprica con ejes e itinerarios a potenciar, o zonas de actuacin conjunta.
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sobre los factores con mayor incidencia, a partir de encuestas a escolares sobre lugar de residencia y
forma acceso al centro, a clientes de mercados municipales sobre la distancia al mercado y hbitos de Al margen de su atractivo o coincidencia de usos, razones funcionales justifican que se plantee la
posible peatonalizacin de calles que no cuenten con unas dimensiones mnimas en donde la
Anlisis de la situacin de partida
compra, encuestas telefnicas sobre hbitos de desplazamiento para realizar las actividades diarias, as
como aforos peatonales en las calles de Madrid. circulacin rodada plantea problemas de compatibilidad con el uso peatonal.
De igual modo, se han complementado con investigaciones especficas realizadas sobre la incidencia de Del mismo modo, y al igual que con la circulacin rodada, vas con un flujo peatonal elevado
diferentes aspectos del entorno urbano en la movilidad peatonal, habiendo considerado: justificaran su peatonalizacin siempre y cuando la va no permita disponer de una acera adecuada
para la intensidades estimadas.
- Navegacin a travs de la trama urbana y motivos de los desvos en los recorridos peatonales.
As mismo, la presencia de una importante actividad comercial o la pertenencia a un posible eje
- Percepcin de atractivos y barreras para los desplazamientos peatonales. peatonal a desarrollar, justificara una eventual propuesta de peatonalizacin como frmula para la
potenciacin de los desplazamientos a pie. En este sentido, y como complemento a los aspectos ligados
- Incidencia de la densidad y la mezcla de usos. a la mezcla de usos considerada en trminos globales, se ha analizado un conjunto de indicadores
relativos especficamente a los usos comerciales, con la elaboracin de:
- Importancia de la caracterstica de la estructura viaria.
- Proporcin de superficie total destinada a usos comerciales.
- Importancia del diseo de la va pblica.
- Diversidad de usos dentro de un rea de 500 metros de lado.
- La configuracin y los usos de la planta baja la edificacin.
- Nmero de comercios por unidad de superficie.
- Accidentabilidad y su relacin con la trama urbana.
- Poblacin total residente a menos de 500 metros de distancia a calles con predominio de usos
- Incidencia de las grandes vas en la movilidad peatonal. comerciales y de servicios
Las conclusiones obtenidas muestran la gran cantidad de variables urbansticas que parecen influir en En muchas ocasiones, las vas peatonalizadas no son nicamente aquellas con una intensa actividad
las decisiones de los peatones, del mismo modo que ponen de relieve la dependencia de medidas en comercial, sino que adems se sitan dentro de un itinerario peatonal que conecta con centros
educativos, espacios libres, equipamientos o servicios, etc.
8 La ciudad paseable
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Determinadas vas por ltimo, puede que no cumplan ninguno de los requisitos anteriores, pero su no Respecto a centros generadores de desplazamiento el Decreto cataln sobre evaluacin de la movilidad
inclusin podra suponer que la zona peatonal quedase aislada sin un desarrollo suficiente o sin generada contempla que dicha red deber conectar como mnimo:
continuidad. De igual modo, en algunas ocasiones ni la amplitud de la va ni la intensidad de peatones
- Estaciones de ferrocarril y de autobuses interurbanos y otros nodos de transporte colectivo.
justifican la conversin en zona peatonal de una determinada calle. No obstante, puede que no se
llegue a los niveles de demanda necesarios para abordar la transformacin, porque las condiciones - Equipamientos comunitarios, como equipamientos sanitarios, educativos, culturales y
actuales no favorecen la movilidad peatonal administrativos.
- Mercados, zonas y centros comerciales.
x La vinculacin a usos concretos. Movilidad temtica.
- Instalaciones recreativas y deportivas.
Algunas de las zonas adquieren relevancia respecto a motivos de desplazamiento concretos como
puedan ser los desplazamientos por motivo compras o estudios, dando lugar a lo que pudiramos - Espacios libres con una fuerte frecuentacin como zonas verdes, parques urbanos, franja
denominar movilidad temtica. En esta lnea, la Estrategia espaola del Medio Ambiente urbano costera y bordes de ros.
considera como principales campos de actuacin:
- reas de actividad laboral, como polgonos industriales, parques tecnolgicos, etc.
- Camino escolar.
x El anlisis e identificacin de la estructura jerrquica
- Camino al instituto y a la universidad. La introduccin de criterios de especializacin y jerarquizacin dentro de una red constituye una
estrategia habitual en materia de planificacin viaria. Este concepto persigue una asignacin eficaz de
- Planes de movilidad alternativa en empresas, polgonos y centros de trabajo. las diferentes vas, de modo que las condiciones geomtricas y de regulacin resulten funcionalmente
adecuadas a los distintos tipos de movimientos y trficos que la utilizan.
El acceso a los centros escolares es uno de los espacios ms sensibles a los cambios ocurridos en el
modelo de movilidad de las ciudades espaolas. En los ltimos aos el acceso autnomo a pie, en bici o Una estructura planificada para operar eficazmente bajo cualquiera de los modos de circulacin supone
en transporte colectivo de los escolares a los centros ha ido evolucionando progresivamente a un una sectorizacin del mbito servido en funcin de la intensidad de uso en cada zona, con una red
acceso acompaado de adultos en automvil. claramente jerarquizada segn itinerarios que sirvan al conjunto del sector.
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^ Esta estructura terica, usualmente se superpone sobre la trama preexistente, una de cuyas
Al igual que ocurre con los centros de educacin infantil y primaria, los centros de educacin secundaria Esta ausencia de especializacin en la red se manifiesta fundamentalmente tanto en las caractersticas
y universitaria han visto un rpido cambio en el modo de acceso de alumnos, profesores y trabajadores geomtricas de los diferentes elementos de la red, como en la ausencia relativa de itinerarios
en general. El desarrollo de iniciativas o planes de movilidad sostenible en institutos y universidades completos de desarrollo suficiente con una regulacin indiferenciada de espacios reservados para
(Proyectos de movilidad sostenible de campus universitarios) puede ser una buena va para promover aparcamiento en los diferentes tramos.
una nueva forma de movilidad.
Los aspectos perceptuales y de conducta
El acceso al puesto de trabajo por ltimo, se configura como uno de los factores primordiales de la As mismo es de sealar la importancia que adquieren los aspectos preceptuales en la configuracin de
problemtica de movilidad. La concentracin tanto espacial como temporal de los desplazamientos a la red. El peatn para orientarse maneja una estructura de relaciones topolgicas con las que
los puestos de trabajo, junto con la eleccin del automvil privado como medio de transporte bsico establecer campos de referencia perceptiva a modo de mapas mentales con los que se articulan los
constituyen en la actualidad una de las principales causas de congestin. diferentes esquemas comprensivos. En este mapa mental la capacidad de los elementos de estmulo
hace que sus rasgos mantengan una mayor prevalencia en la percepcin.
x Centralidades y nodos de actividad
En la actualidad las diferentes propuestas para potenciar la red peatonal requieren de un requisito A su vez, las estructuras del entorno tienen un doble papel en la formacin de estos mapas, de modo
bsico como es asegurar la conectividad con los lugares donde se genere un nmero importante de que la ciudad asume significados diversos en la percepcin visual. Induce comportamientos en la
desplazamientos a pie. Se plantea fundamentalmente a travs de calles de convivencia: sin aceras, y medida que pueda ser entendida y de interiorizar su significado.
calzada a nivel, con una anchura recomendable en torno a 10 metros.
La calidad del recorrido es tan importante como su longitud real. Siempre que se va caminando, la
Esta red debe definirse atendiendo a criterios de seguridad, de manera que se incluyan las calles de uso gente prefiere recorridos directos.
exclusivo para peatones, las calles de convivencia y las calles de zonas 30 como los elementos idneos
para establecer en base a ellos estos itinerarios. Dependiendo del modo en que nos desplazamos por la ciudad, el mapa que formamos es diferente y
as, anlisis realizados en distintos estudios con pasajeros en autobs y metro, ponen de relieve que las
percepciones y mapas finales resultantes son totalmente diferentes entre s, y respecto de los del
peatn.
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La exigencia ms importante para un sistema de itinerarios peatonales es organizar los desplazamientos adecuado para que aumenten los intercambios generando una mayor propensin a la circulacin
a travs de aquellos recorridos que garanticen las distancias ms cortas entre destinos. Es importante peatonal.
disear las conexiones individuales en el trazado, de manera que todo el sistema resulte atractivo. As,
una red peatonal que alterne calles y pequeas plazas provocar con frecuencia el efecto psicolgico de Por lo que se refiere a la influencia de la densidad, diversos anlisis han mostrado la importancia que
hacer que las distancias a pie parezcan ms cortas. adquiere sobre el porcentaje de desplazamientos peatonales. Por su parte, en lo que se refiere a la
influencia de la mezcla de usos, la disponibilidad de un nmero mnimo de establecimientos que
El diseo actual del espacio pblico, desgraciadamente es frecuente que omita el control de las posibiliten una determinada densidad de actividades, se convierte en un elemento clave para garantizar
variables de entorno. Valores perceptuales y criterios de funcionalidad sin cuantificacin, hace que se unos valores mnimos de complejidad urbana y atractivo para los recorridos peatonales.
dejen de considerar variables que pueden proporcionar un incremento significativo de la calidad
urbana. En este sentido, el tratamiento paisajstico de elementos e intersecciones de la red refuerza la Es evidente que las bajas densidades urbanas contribuyen a incrementar las distancias a recorrer para
funcionalidad al mismo tiempo que: satisfacer las necesidades de la poblacin y, por tanto, a condicionar la utilidad de los modos de
- favorece la percepcin y los cambios en el espacio urbano. desplazamiento no motorizados. As mismo, si el modelo de movilidad est basado en el automvil, las
necesidades de espacio para viario y aparcamiento sern muy altas y, con ello, disminuir la densidad y
- identifica puntos de referencia sealando lugares importantes
ser ms necesario el uso del automvil. Pero tambin es cierto que sin un determinado nmero de
- permite la coexistencia de diferentes usos y funciones en la red. usuarios, que permitan una ocupacin media aceptable, el transporte colectivo no resulta eficiente
- identifica un espacio pblico concreto, pudiendo marcar elementos de referencia, desde el punto de vista econmico y ambiental.
barreras, linealidad, etc.
Otro aspecto es la influencia de la conectividad y centralidad de las calles. Diferentes anlisis ponen de
En este marco, la arquitectura del paisaje es un trmino que est cobrando en las ltimas dcadas manifiesto que el grado de centralidad est relacionado con su nivel de frecuentacin, de manera que
^on la preservacin cuanto ms central es una calle mayor es su nivel de utilizacin peatonal. Aspectos como la posicin
de los sitios histricos o con la gestin de los recursos tursticos. Conviene sealar la importancia que en respecto el centro urbano, y el grado de integracin local en el barrio, tienen una elevada influencia en
este sentido presentan las zonas con inters patrimonial y sus entornos, en orden a su puesta en valor, el ciudadano a la hora de decidir el itinerario utilizado.
en donde las mejoras que podamos llegar a proponer para dichos entornos contribuirn a mejorar la
80 calidad de vida tanto del residente como del visitante de la ciudad. La importancia de la conectividad y centralidad de las calles queda tambin evidenciada en los
desplazamientos escolares, que se concretan en las preferencias de estudiantes por encontrarse o
Anlisis de la situacin de partida
Los acondicionamientos paisajsticos deberan reforzar la funcionalidad y la urbanidad del lugar, al coincidir el recorrido con amigos y compaeros, lo que les lleva a utilizar aquellos tramos de calles con
mismo tiempo que favorezcan la identificacin y caracterizacin del espacio pblico a travs de mayor centralidad.
medidas orientadas a:
- Favorecer la percepcin al aproximarse a una va o calle y una vez dentro de ella. Otros aspectos adquieren un papel disuasorio, como pueda ser la anchura de la calzada en el caso que
- Sealar el cambio de medio. la presencia de grandes vas que acta como una barrera frente a los desplazamientos peatonales. No
obstante, en el caso determinados recorridos como son los desplazamientos escolares, estos no
- Asegurar la coexistencia de varias funciones y canalizar los recorridos de los peatones. parecen venir condicionados por la presencia de obstculos infraestructurales, lo que parecera indicar
- Incrementar el grado de confort convirtiendo el espacio pblico en un lugar ms que el efecto barrera de determinados elementos urbanos es menor en los desplazamientos obligados.
atractivo y agradable.
x Densidad
Por ltimo, la presencia de ajardinamiento es fundamental como elemento de relevancia perceptual.
Esta presencia no se refiere nicamente a la disponibilidad de espacios verdes o ajardinados sino que se La ciudad compacta tradicional, asociada a mayores densidades edificatorias y con una menor
extiende al conjunto de espacios pblicos. extensin, contribuira al descenso de las distancias de viaje. Y con menores distancias existe ms
facilidad para los desplazamientos y mayor posibilidad de alcanzar distintas actividades. Espacios
densos y con desarrollos de usos mixtos permiten a la poblacin realizar ms actividades en un mismo
2.3.3. CONDICIONAMIENTOS ESTRUCTURALES desplazamiento. No solo influye la densidad total. En la medida que diversos anlisis recientes
Parmetros bsicos encuentran diferencias en las relaciones que tienen la densidad residencial y la densidad de empleos en
La habitabilidad urbana responde a la forma y estilo de vida que nos ofrece un determinado modelo la movilidad. Sern por tanto aquellos barrios con mayor concentracin de poblacin, mayores
urbano. Es importante tener en cuenta las variables que determinan las condiciones del espacio densidades, y una mayor mezcla de usos los que, en principio, sern ms propensos a una
pblico, as como las variables que determinan las condiciones para realizar la actividad cotidiana de las generalizacin de la movilidad sostenible.
personas.
Como se ha sealado junto a los factores subjetivos que condicionan la decisin de caminar es de Esta variable adquiere un significado zonal fundamentalmente por cuanto es la localizacin dentro de
resaltar en el desplazamiento a pie la influencia de aspectos caractersticos como la densidad, mezcla un entorno con una densidad mnima la que otorga significado, ms que la densidad especfica de un
de usos, etc. Una mayor diversidad de usos en un barrio junto con una densidad residencial mnima, tramo o eje de calle concreto.
dotacin de servicios y actividades econmicas, equipamientos, etc. proporcionan el contexto
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PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE VALENCIA
Por ello, cabe considerar para cada calle perteneciente a una zona diferenciada el valor representativo x Conectividad y centralidad
de la zona con valor idntico en todas ellas. En la actualidad las diferentes propuestas para potenciar la red peatonal requieren de un requisito
bsico como es asegurar la conectividad. Como se ha indicado la evidencia que muestran diversos
El sistema de indicadores para ciudades grandes y medianas9 del Ministerio de Medio Ambiente anlisis ponen de relieve la vinculacin entre grado de centralidad y utilizacin peatonal.
contempla un rango de densidad de poblacin equilibrado comprendido entre 220 y 350 habitantes/ha, Aspectos como la posicin respecto el centro urbano, y el grado de integracin local en el barrio, tienen
lo que se traduce en un nmero de viviendas entre un valor mnimo de 80 viviendas/ha y un valor una elevada influencia en el ciudadano a la hora de decidir el itinerario utilizado.
deseable en torno a 100 viviendas/ha, con ciertas oscilaciones en funcin de la ocupacin media de
cada ciudad concreta. Los indicadores ms utilizados son diferentes expresiones de la accesibilidad, medida desde un punto
determinado o combinada de cada uno de los puntos al resto de la red. Algunas formulaciones
Densidades por encima o por debajo de estos valores no resultan favorables por problemas de consideran tan solo tiempos promedio que la red confiere por caminos mnimos entre puntos mientras
aislamiento y un mayor consumo de recursos en el caso de bajas densidades, o por problemas de otras las combinan con indicadores econmicos asociados a los nodos que une la red, o la carga real de
congestin con dificultades para la dotacin de espacios pblicos y servicios las zonas muy densas. desplazamientos que se producen a travs de los diferentes arcos.
x Diversidad de usos Su expresin ms abstracta, en el sentido que prescinde de las caractersticas del arco, es el
Adems de la distribucin de las densidades, juegan un papel fundamental en la movilidad la mezcla, denominado nmero de Knig, que describe el nmero mximo de aristas que constituyen el camino
discontinuidad y la fragmentacin de los distintos usos del suelo. En los nuevos desarrollos se tiende a ms corto desde un vrtice a otro de la red. Esta medida se hace ms significativa en muchos
una diferenciacin clara de espacios residenciales y actividades, de manera que la necesidad de movimientos de trfico en los que los nudos representan paradas y retrasos; en este sentido, los puntos
movilidad mecanizada es creciente, pues los desplazamientos a pie requieren tanto de proximidad cuyo nmero de Knig es pequeo aparecen como realmente ms prximos al centro del sistema.
como de continuidad y ausencia de barreras.
Principales mbitos urbanos de generacin y atraccin de viajes
Las mezclas adecuadas de actividad diversa y residencia permiten aumentar la complejidad organizativa La combinacin de densidad, mezcla de usos y condiciones estructurales favorables van a determinar
potenciando las actividades de proximidad ligadas a la residencia. Resulta esencial por tanto un grado las posibilidades que tiene un ciudadano de realizar en la mayor medida de lo posible, sus actividades
adecuado de proximidad entre usos y funciones urbanas y de equilibrio del tejido urbano. cotidianas a pie. Esta proximidad se resume de forma integral en la variable de accesibilidad 81
simultnea. La proximidad incide sobre la forma y estilo de vida que ofrece una determinada zona.
La complejidad urbana es una medida del grado de organizacin siendo expresivo de la mezcla de usos
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Tipologa del sector al que pertenecen Cabe sealar tres valores de espacio: 0.6, 1.5 y 4.0 m2/ peatn; que corresponden aproximadamente al
mximo flujo operando a capacidad, a las 2/3 partes de la capacidad y a 1/3 de la capacidad,
Relacin entre la superficie del espacio pblico y el espacio construido
respectivamente.
Tipo de viario y jerarqua
Por lo que se refiere a la capacidad esta depende de dos parmetros bsicos de la circulacin como son
Usos urbanos recayentes a la va
la intensidad y velocidad. La capacidad se obtiene a partir de la intensidad de circulacin y el ancho de
Geometra (fundamentalmente ancho de calle) acera. La velocidad de circulacin de los peatones muestra un rango bastante amplio que vara desde
0.8 a 1.8 m/s, en donde las personas mayores estn generalmente en el grupo ms lento dentro de este
Relacin dimensional (relacin entre ancho de la calle y altura de paramentos recayentes)
rango. De igual modo, las velocidades alcanzadas lejos de intersecciones son mayores que en stas. Se
Distribucin de usos en la seccin. recomienda calcular con un valor de 900 personas/hora/metro de ancho que permite un paso cmodo,
que en hora punta puede llegar a ser de 2.000 correspondiente al nivel de servicio C que representa la
punta de 2.000 peatones/hora/m de ancho y un espacio para cada persona de 2 m2.
Cuando la intensidad de uso y las actividades a las que debe servir no son muy exigentes, la divisin
funcional de la seccin admite que sean los criterios estticos y compositivos los que se valoren de
Las diferentes funciones requieren unas dimensiones mnimas y recomendables que son las que
forma dominante. Sin embargo conforme se incrementa la densidad de uso y el nivel de motorizacin,
justifican el dimensionamiento. As el rea peatonal estara constituida por dos zonas diferenciadas. La
el trfico rodado pasa a constituir una prioridad funcional y por lo tanto criterio fundamental en el
banda de circulacin estricta es recomendable que cuente con una dimensin mnima de 80 cm. para
anlisis.
admitir el paso mnimo de un individuo en silla de ruedas o un coche de nio. En el rea estancial la
dimensin mnima estricta que se propone es de 70 cm, correspondientes a la posibilidad de instalacin
Hay que sealar como uno de los problemas ms frecuentes las posibles disfuncionalidades entre
de bancos. En el caso de alcorques esta anchura se incrementara en 30 cm ms. A partir de estas
diseo y distribucin de usos, y las caractersticas dimensionales de la calle, causantes de problemas de
dimensiones mnimas se estableceran bandas de circulacin como suma de mdulos de anchura
inadaptacin. En cascos urbanos tradicionales es frecuente que sobre calles de anchura limitada se
mnima 60 cm correspondientes a las necesidades de movimiento de una persona.
registre habitualmente la simultaneidad de intensidades de trfico altas y flujos peatonales
importantes.
Bajo estas premisas con carcter general son recomendables anchuras de aceras superiores a 2,0 m con
82 un mnimo absoluto de 1,5 m; e iguales o superiores a 3 m. cuando exista implantacin de arbolado.
x Las necesidades superficiales
Anlisis de la situacin de partida
Las medidas cualitativas utilizadas para medir el flujo peatonal son similares a las utilizadas para el En suelo urbano, cuando se trate de planes o proyectos de remodelacin o adaptacin del viario
trfico rodado como la velocidad de circulacin y la libertad de adelantamiento. Los diferentes niveles existente, la anchura mnima de una de las aceras podr reducirse a 2 m, mantenindose la otra en un
de comodidad y servicio al igual que en el trfico rodado admite una clasificacin de niveles de servicio mnimo de 2,50.
en seis categoras, desde la A (mxima facilidad) a la F (va saturada imposible circular). Con carcter
general, el anlisis de la capacidad y nivel de servicio en instalaciones peatonales implica considerar En itinerarios peatonales importantes resultan aconsejables anchuras mnimas de 6 m, as como para
fundamentalmente: tramos de calle con acceso a centros importantes de atraccin de desplazamientos, como
equipamientos docentes, culturales, deportivos, etc.
La velocidad peatonal como promedio de velocidad a pie.
La tasa de flujo peatonal como nmero de peatones que pasan por un punto fijo en un perodo Por lo que se refiere a la zona de trfico y aparcamiento el ancho para circulacin en calles de sentido
determinado. nico parte de un mnimo estricto para vehculos de emergencias de 4,5 m. Al margen de este caso, la
dimensin del carril deber estar comprendida entre un mnimo estricto de 2,10 m y un mximo de 3,5
El flujo peatonal por unidad de longitud (ancho de la instalacin) como intensidad promedio por m. Muy frecuentemente se manejan configuraciones tipo para la calzada como:
unidad de ancho efectivo.
La densidad peatonal como promedio de peatones por unidad de rea dentro de una zona 3,5 m de ancho calzada simple
El espacio peatonal como promedio de superficie que cada peatn ocupa en una zona peatonal. 6,5 m de ancho calzada doble (estndar).
7,0 m de ancho calzada doble ampliada.
2
Para flujos con valores cercanos a la capacidad, normalmente se requiere de 0.4 y 0.9 m /peatn para 4,5 ancho mnimo entre bordillos
que cada uno pueda moverse. Cuando el espacio se reduce a menos de 0.4 m2/peatn, el flujo peatonal
unitario decrece rpidamente. Todos los movimientos se detienen cuando se llega a la mnima
asignacin de espacio entre 0.2 y 0.3 m2/ peatn. Sin embargo, en este nivel de flujo el rea disponible Por lo que se refiere a las necesidades y reas reservadas al aparcamiento, la seccin en cordn:
restringe la velocidad y la libertad de maniobra. requiere entre 2,00 m mnimo absoluto hasta 2,50 m; y la seccin en batera entre 4,50 m mnimo
absoluto hasta 6,50 m - zonas comerciales.
La anchura total de la seccin transversal de las vas ser el resultado de sumar la anchura de cada uno
de los elementos que la compongan. Con independencia del resultado, en muchos casos se establecen
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Para garantizar una funcionalidad mnima, se necesita que se satisfaga la circulacin de peatones, la
circulacin de vehculos, y el aparcamiento de una parte de stos. El trfico ciclista se considera clave
en este tipo de actuaciones especialmente en las zonas de coexistencia, ya que, su presencia exige por
s misma una reconsideracin de la regulacin de la circulacin especialmente en las intersecciones,
donde se plantea la mayor conflictividad entre modos. Una circulacin relativamente intensa de
ciclistas en estos espacios introduce, adems, un tipo de usuario intermedio entre el vehculo a motor y
el peatn, que facilita la transicin entre ambos.
x Morfologa y dimensiones
Por lo que se refiere a dimensiones el principal factor condicionante es habitualmente la anchura de la
calle. Atendiendo fundamentalmente a su funcionalidad a efectos de utilizacin peatonal, se ha
analizado la estructura de la red agrupando los distintos tramos segn las 6 categoras ya referidas:
Aqu no se ha establecido diferenciacin en este grupo por cuanto son calles que por lo general
adquieren una funcionalidad bsica para la circulacin, y en donde las eventuales modificaciones para
ampliacin de la utilizacin peatonal implican habitualmente importantes efectos en el sistema general
de trfico y por tanto deben ser analizadas caso por caso.
La segunda caracterstica relevante de una seccin de calle desde el punto de sus caractersticas
morfolgicas cara al potencial de utilizacin peatonal es la relacin entre altura media de edificios y
seccin entre paramentos. Esta relacin representa un aspecto que determina en gran medida las
condiciones de habitabilidad y confort, as como el grado de percepcin de la compacidad de un tejido
urbano a escala del peatn.
La agencia de ecologa urbana propone una clasificacin de los tramos de calle en funcin del grado de
apertura segn:
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Como se ha indicado la calidad de vida urbana se encuentra en estrecha relacin con el grado de Como se ha indicado, en general, para cada seccin disponible existen diferentes soluciones a menudo
accesibilidad a las redes de movilidad sostenible, los equipamientos pblicos y a las actividades con incompatibilidades entre el punto de vista circulatorio y urbanstico. Otras veces sucede que solo
comerciales cotidianas. Implica analizar las posibilidades que dispone la poblacin para acceder los existe una solucin geomtrica posible, con diferentes variantes en su tratamiento formal, por lo que el
servicios pblicos con los que cuenta para satisfacer sus necesidades bsicas, y la distancia que ha de diseo concreto requiere considerar aspectos de tipo urbanstico, de composicin y distribucin del
recorrer. Distancias compatibles con los recorridos a pie o en bicicleta van a favorecer las posibilidades trfico, y condicionantes subjetivos y perceptuales.
que dispone la poblacin para desplazarse de forma sostenible.
Por otra parte la calle es el principal canal de relacin por la que se dan diferentes formas de movilidad
En el primer caso se han contabilizado todas aquellas actividades econmicas de proximidad o rodada y peatonal, con usuarios muy diversos con muy diversos requerimientos de circulacin y
cotidianas tales como panaderas, supermercados, drogueras, mercados, farmacias etc. Son las seguridad. Las distintas funciones no se dan en todas las calles de forma general ni con la misma
actividades que se utilizan habitualmente con frecuencia diaria. intensidad, de igual modo que existen funciones que son incompatibles entre s, por lo que
84
dependiendo de cada calle y su significacin dentro en la trama viaria, unas adquieren mayor
De este tipo de actividades se derivan entonces desplazamientos que suelen ser a pie, lo que hace significacin que otras.
Anlisis de la situacin de partida
deseable que en un pequeo radio desde el domicilio se concentre una gran diversidad de actividades
de proximidad. Existen as mismo problemas derivados de la relevancia simultnea respecto a varias de las distintas
funciones lo que habitualmente va a obligar a priorizar unas en detrimento de otras.
Se ha considerado un indicador de accesibilidad simultnea a equipamientos, redes de movilidad de Para cada contenido de anlisis se han identificado aquellos ejes con mayor potencial para configurar
transporte pblico, bicicleta y ejes peatonales, para cada tramo de calle en los trminos que introduce reas adecuadas en relacin con la variable que se considera.
el Plan de movilidad de Vitoria que considera desplazamientos tipo de 5 min a pie, determinando dicho
ndice en funcin del nmero de servicios que quedan prximos a cada calle dentro de un radio de 300 La concrecin de propuestas sobre dichos ejes est condicionada a una compatibilidad adecuada
m (equivalente a estos 5 min). dentro del conjunto de la red para configurar itinerarios ms o menos extensos, as como respecto a
otros modos especialmente automvil o transporte pblico. Una vez definida la zona o vas susceptibles
Representa por tanto la accesibilidad a servicios urbanos como equipamientos, paradas de transporte de una utilizacin peatonal ms o menos exenta se ha de garantizar tanto la movilidad peatonal como
pblico, red de bicicletas, ejes peatonales y actividades cotidianas. Este indicador est dado por tramo de vehculos. A estos efectos se ha simulado la posible reasignacin de flujos para determinar por
de calle y se considera como una de las variables que mayor condicionan el grado de habitabilidad donde se reconducir el trfico, adoptando las posibles soluciones ante problemas puntuales. Ello
urbana. implica modificaciones concretas de seccin, nmero de carriles, limitacin de uso, etc.
Este indicador mide la accesibilidad de la poblacin a los diferentes equipamientos de forma Se plantean dos lneas bsicas de actuacin segn que se trate de planteamientos de alcance zonal, o
simultnea. Con su aplicacin es posible localizar las zonas que cuenten con mayor nmero de servicios como itinerarios configurados por una sucesin de calles que lo integran. As se plantean iniciativas y
a su alcance y que por lo tanto puede tener un buen acceso a diferentes tipos de equipamientos que propuestas tanto a nivel zonal como de corredores e itinerarios, al igual que posibilidades de extensin
cubran varias de sus necesidades. a zonas de colindancia de peatonalizaciones y ajardinamientos internos a planes de ejecucin reciente,
sobre zonas limtrofes a los efectos de dar continuidad a tramas e itinerarios.
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densidad), de uso (entidad y atractivo comercial), vinculacin a equipamientos concretos, y condiciones compatibilidad adecuada dentro del conjunto de la red para configurar itinerarios ms o menos
ambientales y perceptuales favorables. extensos, o por agregacin a actuaciones zonales de alcance diverso.
De este modo se ha configurado una base de datos constituida por la totalidad de tramos diferenciados Los ejes y tramos que aqu se identifican suponen posibilidades susceptibles de constituirse en tramos
de calles del municipio para las que se han identificado aquellos parmetros que por las razones peatonales o de coexistencia sujetos a la confirmacin de actuaciones concretas en funcin del
anteriormente descritas determinan un mayor o menor potencial de utilizacin peatonal. necesario contraste con vecinos y colectivos afectados. Representan calles que por sus cualidades
resultaran especialmente adecuadas.
En concreto se han determinado especficamente los siguientes aspectos identificativos:
En general se han considerado una serie de circunstancias que con carcter general justificaran la
a) Geometra y dimensiones conversin en zona de prioridad peatonal de un espacio pblico concreto. Estaramos hablando de
aspectos relacionados con condicionamientos funcionales y de uso; significacin estructural en relacin
- Pertenencia a calles peatonales. Peatonalizacin ya existente y eventualmente susceptible de
con ejes e itinerarios a potenciar, o zonas de actuacin conjunta.
ampliacin
- Dimensiones y tipo de calle x Aspectos funcionales
b) Uso La calle tiene diversas funciones bsicas que se deben atender en mayor o menor grado segn el tipo
de calle. En el momento en que se proyecta una calle, se debera considerar la necesidad de garantizar
- Intensidad de circulacin rodada
las funciones bsicas de la calle teniendo en cuenta que se trata del el espacio pblico por excelencia.
- Intensidad de circulacin peatonal La asignacin de dimensiones requiere atender a las caractersticas funcionales del viario y el tipo de
uso. Con carcter general el reparto de la seccin transversal entre paramentos requiere considerar los
- Conflictividad (relacin entre intensidades peatonales y de circulacin rodada)
distintos usos alternativos y su asignacin preferente. Cabe establecer con carcter general los 4 usos
- Oferta de aparcamientos principales, dos asociados con el uso peatonal, (circulacin y reas estanciales); y los otros dos
c) Aspectos estructurales vinculados al trfico como son el aparcamiento y las calzadas de circulacin.
- Densidad zona. Se ha tenido en cuenta en primer lugar aquellos casos en que la morfologa de la va no permita la
85
En cualquier caso el punto de partida estriba en identificar calles o tramos parciales que por sus
condiciones presentan un mayor potencial de uso peatonal ms o menos estricto. Con posterioridad,
caso de estar justificada la concrecin de propuestas sobre dichos ejes est condicionada a una
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x Presencia de actividades comerciales - Red viaria complementaria, formada por las vas colectoras-distribuidoras, que articulan los
As mismo la presencia de una importante actividad comercial o la pertenencia a un posible eje distritos y los conectan entre s, en las que el trfico rodado debe compatibilizarse con una
peatonal a desarrollar, justificara una eventual propuesta de peatonalizacin como frmula para la importante presencia de actividades urbanas en sus bordes, generadoras de trfico peatonal.
potenciacin de los desplazamientos a pie.
En muchas ocasiones, las vas peatonalizadas no son nicamente aquellas con una intensa actividad - Vas locales, que aaden a su papel de acceso la funcin de concentrar la conexin de la red
comercial, sino que adems se sitan dentro de un itinerario peatonal que conecta con centros local a la red principal.
educativos, espacios libres, equipamientos o servicios, etc.
Se ha analizado los resultados de la modelizacin para el conjunto con la identificacin de los ejes
Dentro de las diferentes actividades se ha hecho una diferenciacin entre oferta comercial total, lo que principales para el modo de trfico rodado y peatonal. Para la circulacin rodada, la red viaria principal
se denomina comercio de proximidad que atienden las necesidades bsicas, y una actividad comercial se concentra en los ejes viarios que concentran los mayores trficos de acuerdo al mapa de
relevante para utilizacin espordica (comercio de referencia). intensidades de trfico del Servicio de Circulacin del Ayuntamiento de Valencia.
establece banda de aparcamiento, que necesita un mnimo de 2 metros de espacio, se puede destinar
incidencia menos en la circulacin y sin embargo puede resultar determinante en la oferta de
en su totalidad de forma prioritaria al peatn. aparcamiento. La problemtica difiere considerablemente entre zonas, dependiendo de las actividades
y poblacin localizadas en cada barrio, y la oferta de espacios para este uso sobre las que establecer las
A estos efectos se han singularizado fundamentalmente las calles correspondientes a las tipologas 1 y condiciones de oferta y demanda.
2, con anchuras inferiores a 6 metros; y entre 6 y 10 metros, las tipo 2.
Con la excepcin del centro histrico en donde no se ha considerado, el dato correspondiente a la
Del mismo modo, y al igual que con la circulacin rodada vas con un flujo peatonal elevado justificaran oferta en superficie en las diferentes calles del municipio se ha utilizado para identificar la mayor o
su peatonalizacin siempre y cuando la va no permita disponer de una acera adecuada para la menor concentracin de plazas, y fundamentalmente a efectos de poder evaluar la incidencia que en
intensidades estimadas. Se han considerado en este caso aquellas calles en donde se registran este aspecto puedan representar propuestas concretas.
simultneamente intensidades de uso elevadas y dimensiones ms reducidas de calle.
x Aspectos morfolgicos
x Caracterizacin de ejes segn intensidad de uso
Est relacionado con aspectos dimensionales como la longitud media de cada tramo y, en
Las vas bsicas son las que garantizan la funcionalidad del sistema y las que se concentran grandes consecuencia, el tamao de manzana, el tipo de intersecciones, etc.
flujos de vehculos y por tanto las que condicionan el tiempo total de los recorridos. Siempre que se
trate de recorridos con distancias medias las actuaciones sobre estas vas tienen una elevada incidencia. En general, para el conjunto de la red viaria del municipio la configuracin dominante la constituye
La presencia de vas de trfico denso, con carcter permanente determina por otra parte otros la tramos de dimensiones comprendidas entre los 20 y 100 m, que suponen un total de un 60% del total
ruptura de la continuidad urbana, con consecuencias indeseables sobre las posibilidades de viajes a pie de los tramos.
o en bicicleta.
Esta configuracin predomina principalmente en las zonas de Ciutat Vella y Poblats Martims, en los que
Se ha adoptado la clasificacin de la red ya referida en trminos de: suponen cerca de un 85% de los tramos de la red en estas zonas. Pero, adems, esta configuracin
prevalece en un 60%-70% de los tramos de las restantes zonas del municipio.
- Red viaria bsica, aquella que por su condicin funcional, sus caractersticas de diseo, su
intensidad circulatoria o sus actividades asociadas concentra las funciones bsicas que
Los tramos de dimensiones inferiores a 20 m, predominan principalmente en la zona de Ciutat Vella. En
posibilitan la movilidad y accesibilidad metropolitana, urbana y distrital.
esta zona esta configuracin de reducidas dimensiones supone el 15% del total.
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En cuanto a los tramos comprendidos entre los 100 y 200 m, representan un 19% del total y en las
>WZ
con cerca de un 80% de los ejes viarios de estas zonas.
Igualmente tambin prevalecen en zonas de extensin como Jess, Patraix, Quatre Carreres, Camins al
Grao y Benicalap, donde cerca del 60% de los ejes viarios corresponden a estas dimensiones.
En los desarrollos ms externos aparecen tramos con dimensiones mayores comprendidas entre los 200
y 400 m, que suponen un 3,0% del total y que se encuentran principalmente en las grandes avenidas
como Av. Del Cid, Av, Los Naranjos, Av. Cortes Valencianas o Av. Blasco Ibez.
x Conectividad
Se han tenido en cuenta para cada calle su posible relevancia como elemento de comunicacin
respecto a colegios, oferta de transporte pblico y espacios libres. La existencia de zonas verdes y reas
de esparcimiento resultan determinantes de la propensin a realizar desplazamientos a pie. No
solamente resulta relevante la dotacin sino que es necesario que los espacios libres se encuentren
adecuadamente integrados en el rea consolidada, de tal forma que la poblacin pueda acceder a ellos
fcilmente.
Por lo que respecta a la conectividad escolar, se ha considerado el nmero de centros a menos de 300
m de algn punto de la calle, con un resultado medio para el conjunto del municipio de 2 centros
Conectividad colegios. Nmero de centros a menos de 300 m de algn punto de la calle 87
escolares. Con este valor nos encontramos con un total de 738 calles (27,5% del total), que en cualquier
punto de la misma se tiene acceso a dos centros escolares a menos de 3oo m. Si consideramos las
Esto supone que en general la eventualidad de implantacin de posibles itinerarios como camino Barrio Calle Centros escolares
escolar en ausencia de otras consideraciones podra tener sentido en una tercera parte de la red. Marxalenes Poeta Fernndez Heredia 8
Entre las calles con una especial relevancia a estos efectos, encontramos calles con valores iguales o Marxalenes Belchite 7
superiores a 6 centros escolares. Todas ellas se encuentran ubicadas en los barrios de Marxalenes, Tormos Montaana 7
Morvedre y Tormos. Hay que sealar especialmente las calles Portugal, Montaana y Belchite que Marxalenes Portugal 7
totalizan 7 centros escolares, y la calle Poeta Fernndez Heredia con 8 centros escolares. Morvedre Actor Mora 6
Marxalenes Constitucin 6
Tormos Covadonga 6
Marxalenes Diputado Ricardo Sampe 6
Tormos Economista Gay 6
Tormos Horticultor Galn 6
Tormos Luis Crumiere 6
Tormos Navas de Tolosa 6
Marxalenes Reus 6
Morvedre Ruaya 6
Tormos San Pancracio 6
Tormos Vicente Peris 6
Por lo que se refiere a la conectividad a las redes de movilidad de superficie medida a travs del
nmero de lneas de bus urbano a menos de 300m de algn punto de la calle, la situacin ms favorable
se registra en la zona centro en donde una parte importante cuenta con al menos 22 lneas en su radio
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de influencia. En esta situacin se encuentran los barrios de El Pilar, El Mercat, La Seu, La Xerea, San
Francesc, La Petxina, Arrancapins, La Roqueta, Russafa, El Pla del Remei, Exposici y Mestalla.
Dentro de estos barrios destacan un conjunto de calles, que en su gran mayora pertenecen al barrio de
San Francesc, por su gran conectividad a las redes de movilidad ya que cuentan en su radio de
influencia con 40 o ms lneas de bus urbano. La calle ms destacada es Ruzafa, con un total de 46
lneas, seguida por las calles Felix Pizcueta y Coln con un total de 43 lneas. A continuacin, con un
total de 42 lneas nos encontramos la Plaza del Ayuntamiento, Convento de Sta Clara, Marqus de
Sotelo, Periodista Azzati, Sangre, Arzobispo Mayoral, Rumbau y Pascual y Gens.
Las calles que presentan una mayor conectividad (ms de 10 Ha) se encuentran, en el entorno del cauce
y grandes parques, destacando el Paseo de Alameda, y las marginales San Pio V, Actor Antonio
Ferrandis, Escritor Pio Baroja, Jardineros Mayores, Blanqueras, General Elio, Cavanilles, Manuel de
Falla, Toms de Villaroya, Paseo de la Pechina, Jaca, avenida de Francia, Beato Gaspar Bono, Ciudadela,
Santo Domingo de Guzmn, Legin Espaola, Tirso de Molina, Vuelta del Ruiseor y Pio IX.
Por otro lado, un total de 771 calles, que representan un 28,7% del total, cuentan con una superficie
entre 2 Ha y 4 Ha a menos de 200 m de algn punto de la calle. Tambin es destacable que un 53,9%
Redes de movilidad. Nmero de lneas de bus urbano a menos de 300 m de algn punto de la calle. del total, (1.449 calles), cuentan con una superficie hasta las 2 Ha y, por ltimo, un total de 22 calles,
que representan un 0,8% no cuentan con dotacin de espacios verdes a menos de 200 m de algn
Por otro lado, un total de 782 calles, que representan un 29,1% del total, cuentan nicamente con punto de la calle.
entre 1 y 5 lneas en su radio de influencia. Un total de 598 calles, que suponen un 22,3% del total,
cuentan con un total de 6 a 9 lneas a menos de 300m de algn punto de la calle y, por ltimo, un total En los correspondientes planos, aparece reflejada la conectividad a los diferentes conceptos. De su
de 114 calles, un 4,2% del total, no cuentan con ninguna lnea de bus urbano. Son por tanto expresivas observacin, se desprende que las zonas centrales presentan una limitada accesibilidad a los espacios
de la problemtica de escasa conectividad al sistema de transporte pblico de superficie, y por tanto libres y, por el contrario, elevada a la red de transporte pblico.
zonas penalizadas en principio para un uso peatonal ms o menos extenso.
La coincidencia sobre ejes concretos de grados de conectividad elevados a centros escolares y zonas
Por ltimo, la conectividad con el sistema de espacios verdes (superficie total a menos de 200m de verdes representa un elemento de potencialidad peatonal significativo reforzando las posibilidades de
algn punto de la calle) se ve lgicamente muy condicionada por la presencia de los principales uso de dichos ejes por un mayor nmero de peatones. Por eso, se determinan dos grados de
espacios libres, fundamentalmente el cauce y los principales parques. De este modo son las zonas del conectividad simultnea.
Eixample, Extramurs, Camins al Grau, Benimaclet, fundamentalmente las que presentan una menor
conectividad en este sentido. Una elevada conectividad simultnea de centros escolares y zonas verdes resultara de la coincidencia
de aquellos ejes que cuenten con ms de 3 centros escolares y una superficie superior a 4,67 Ha a
menos de 300 m de algn punto de la calle; y una alta conectividad simultnea para aquellos ejes que
cuenten con ms de 2 centros escolares y una superficie superior a 2,03 Ha a menos de 300 m de algn
punto de la calle.
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Como se aprecia en el plano siguiente, esta situacin de elevada y alta conectividad resulta reseable As mismo especialmente relevantes a nuestros efectos son los centros escolares por su doble
en el caso de zonas c>^>KWZEstos ejes como otros apreciables en significacin como generador de desplazamientos, y por otra por las opciones que empiezan a tomar
el plano resultaran susceptibles de servir de base a itinerarios de posibles caminos escolares al cuerpo e
mismo tiempo que para funciones de esparcimiento. fomento de los recorridos peatonales, como veremos a continuacin.
Muy a menudo testimonian la pervivencia de elementos de centralidad que si bien pueden tener un
peso econmico limitado, resultan fundamentales para decidir el carcter urbano una zona. La mayor
presencia corresponde habitualmente a las funciones educativas, religiosas, y administrativas, tanto por
su elevada incidencia en la movilidad como por la relevancia que puede suponer los modos ms
sostenibles para dichos desplazamientos.
Atendiendo a criterios funcionales, como elementos integrantes del sistema escolar, cabe identificar
cinco niveles que incluyen contenidos diferenciados asociados a mbitos de cobertura ms o menos
generales para cada uno de ellos. Se tratara de la oferta de mbito local asociado a las escuelas
infantiles y centros de educacin primaria, en los que dadas las funciones que en ellos se desarrollan,
supondran equipamientos de proximidad para cuyos desplazamientos podra ser ms necesaria una
oferta de espacios peatonales seguros y adecuadamente dotados.
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Adicionalmente, aunque ya con otra relevancia, cabe sealar los centros de enseanza de mbito de
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El sistema de indicadores para ciudades grandes y medianas del Ministerio de Medio ambiente hace En general en gran parte de experiencias, la mayora de establecimientos comerciales se han visto
referencia a que como criterio general, en los principales ejes comerciales, la densidad mnima de beneficiados siempre y cuando el proceso de peatonalizacin no haya supuesto excesivas
actividades en planta debera ser al menos de 20 locales cada 100m. penalizaciones a las posibilidades de acceso rodado a la zona aunque sea perimetral.
No todas las actividades comerciales adquieren el mismo significado y a estos efectos se ha considerado
una diferenciacin teniendo en cuenta la oferta comercial total, y dos categoras concretas como son
las actividades de proximidad y el comercio de referencia. El primero corresponde a actividades de uso
cotidiano (panaderas, farmacias, comercios de alimentacin, etc.), normalmente con significacin
fundamentalmente local a nivel de barrio; y una segunda categora (lo que hemos denominado
comercio de referencia), integrado por aquellos establecimientos vinculados al comercio ocasional de
artculos de mayor valor (confeccin, tiendas de decoracin, textil, etc.), con uso ms excepcional y
mbitos servidos ms amplios que el propio barrio (en muchas ocasiones el conjunto del municipio).
Por ltimo, se ha considerado aquellos ejes con mayor presencia de actividades desfavorables para una
eventual peatonalizacin, por su dependencia del vehculo como son talleres, almacenes, centros de
distribucin, etc.
90
Anlisis de la situacin de partida
Se considera que el mayor atractivo se asocia a actividades con una estrecha vinculacin al pblico, con
una oferta especializada que permita un acceso sin restricciones, y cuenten con escaparates y otros
elementos de atraccin; en tanto que las actividades menos atractivas estaran constituidas por las
actividades con menor vinculacin al pblico.
En el primer caso el mayor atractivo normalmente aparece ligado a cafeteras, tiendas de ropa,
decoracin y muebles, pasteleras, etc. Las oficinas bancarias, establecimientos de venta de
electrodomsticos, peluqueras, agencias, gestoras, y establecimientos similares con menor vinculacin
se encontraran en una situacin intermedia, en tanto que el menor atractivo habitualmente
corresponde a talleres, almacenes sin vinculacin al pblico, tiendas de repuestos, etc.
Calles con mayor nmero de actividades desfavorables
Este aspecto no solamente tiene incidencia en el sentido de la atraccin de desplazamientos que induce
la actividad comercial sino que As mismo en sentido contrario la transformacin en zona peatonal,
normalmente incrementa el nmero de personas que circulan con lo que se produce un incremento x reas de concentracin de actividad comercial
potencial del nmero de clientes. Hay que tener en cuenta que el atractivo comercial aparece asociado Al margen de la localizacin de grandes superficies en la zona Saler Avda. de Francia, Nuevo Centro-
a la afluencia de personas, junto a factores como la disponibilidad de espacios pblicos atractivos, Campanar, etc., es fundamentalmente en el centro y sus extensiones en los ensanches, las zonas en
zonas de descanso, relacin y restauracin que habitualmente forman parte de las actuaciones de donde se concentra la actividad comercial en el municipio.
peatonalizacin.
La zona Centro es el resultado de la agregacin histrica de establecimientos reforzada por las primeras
localizaciones de grandes centros comerciales, mientras que el resto son resultado de la implantacin
reciente de locales comerciales, sin que en muchos casos vaya acompaada de un tejido comercial
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suficientemente desarrollado. As, en la localizacin de la actividad comercial nos podemos encontrar El barrio de Aiora, que cuenta con las calles Puerto, Santos Justo y Pastor y Ramiro de Maeztu como
con diversas configuraciones. Podemos distinguir zonas y barrios en los que las licencias comerciales aquellas que reparten cerca del 32 % de licencias comerciales.
estn distribuidas entre 5 o ms calles frente a otros en que esta actividad aparece ms concentrada en
apenas 2, 3 o 4 calles. El barrio del Mercat, que cuenta con las calles de Msico Peydro, San Vicente Mrtir, Mara Cristina y
Derechos como las principales en cuanto a comercios se refiere, representando ms del 27 % del total.
Considerando aquellos barrios con mayor presencia comercial, en el barrio de Russafa la distribucin se El barrio de Mestalla, que reparte sus comercios principalmente entre las calles Aragn, Polo y
concreta en 7 u 8 calles (Cdiz, Sueca, Cuba, Matas Perell, Peris y Valero, Regne de Valencia, Literato Peyroln, Cardenal Benlloch y Puerto, llegando a ms del 40 % de licencias comerciales.
Azorn y Ruzafa), representando casi el 50% del total de licencias comerciales del barrio.
El barrio de La Roqueta, donde las calles de San Vicente Mrtir, Convento Jerusaln y Pelayo cuentan
Sant Francesc presenta una distribucin repartidas en 5 calles principalmente (Don Juan de Austria, San con cerca del 39 % de las licencias comerciales.
Vicente Mrtir, Barn de Carcer, Ayuntamiento y Coln), llegando a un total de ms 30 % de las
licencias del barrio. El barrio de Malilla, que distribuye cerca del 50 % de sus licencias comerciales entre las calles de Juan
Ramn Jimnez, Malilla y Olta.
El barrio de Arrancapins, concentra el 40 % de las licencias comerciales sobre un total de 6 calles
principalmente (Cuenca, Albacete, ngel Guimer, San Vicente Mrtir, Jess y Ramn y Cajal). >, ^ '
Barroso, Gaspar Aguilar, Carteros y Primero de Mayo, con ms del 41 % de sus licencias comerciales.
Benimaclet cuenta con un total de 5 calles que concentran el 34 % de las licencias comerciales del
barrio, destacando las calles de Emilio Bar, Primado Reig, Doctor Vicente Zaragoz, La Guardia Civil y El barrio de Ciutat Jard, donde cerca del 50 % de licencias comerciales se encuentran repartidas y
Enrique Navarro. distribuidas en cuatro calles principalmente, Explorador andrs, Campoamor, Poeta Ms y Ros y
Honduras.
En el barrio de Patraix, las calles principales en cuanto a licencias comerciales son la calle Cuenca,
Archiduque Carlos, Tres Forques, Chiva y Fontanares, y representan cerca del 40 % de las licencias. Barrio Total Calles con N de Barrio Total Calles con N de
En el barrio de Mont-Olivet, ms del 50 % de las licencias comerciales se reparten principalmente en 5 comercios establec. establec. comercios establec. establec.
comerciales comerciales 91
calles que son la calle Escultor Jos Capuz, Luis Oliag, Pedro Aleixandre, General Urrutia y Obispo Jaime
por calle por calle
Prez.
El barrio de Benicalap, distribuye entre las calles Burjassot, Periodista Gil Sumbiela y Jos Grollo ms del
25 % de las licencias comerciales. Los barrios de los distritos del Eixample y Extramurs son los que presentan mayores valores en cuanto
al nmero de establecimientos comerciales por calle, siendo los barrios del Eixample los ms
El barrio Nou Moles, que ms del 32 % de las licencias comerciales se distribuyen en tres calles destacados, La Gran Va, con 49 establecimientos por calle, El Pla del Remei, con 41 establecimientos
principalmente, la calle Cid, Castan Tobedas y Brasil. por calle, y Russafa, con 24 establecimientos por calle. Con ms de 20 establecimientos por calle se
El barrio de Cabanyal-Canyamelar, donde las calles que presentan mayor nmero de comercios se encuentran los barrios de Extramurs, Arrancapins, La Petxina y La Roqueta, con 21, 21 y 20
encuentran en las calles de la Reina, Jos Benlliure y Justo Vilar representando ms de un 33 % de establecimientos, respectivamente.
licencias comerciales del barrio.
Por el contrario, son los barrios de la periferia principalmente aquellos que presentan menores valores
El barrio de Campanar, donde estn repartidos principalmente los comercios en un nica calle, Pio XII, de dotacin comercial. Entre estos barrios destacan con apenas un establecimiento por calle, Borbot y
que cuenta con cerca del 30 % de las licencias comerciales, aunque tambin son destacables las calles Beniferri, y con 2 establecimientos por calle, Carpesa y El Perellonet.
Profesor Beltrn Bguena y Campanar, que junto a Pio XII engloban en total un 45 % de las licencias
comerciales del barrio.
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Debe sealarse no obstante las limitaciones que suponen eventuales actuaciones de peatonalizacin Por el contrario, un total de 18 barrios no presentan ms de 20 establecimientos de estas
respecto a determinadas actividades y usos concretos como pueden ser garajes, talleres y hoteles. Caso caractersticas, llegando en algunos barrios como Beniferri, Faitanar, Les Cases de Brcena y Mahuella-
de que sean numerosos pueden justificar la implantacin de zonas de prioridad en lugar de una Tauladella a no tener ninguno.
peatonalizacin estricta.
x Actividades de referencia.
En el municipio nos encontramos con un total de 5.703 actividades que cabra incluir dentro de esta En el municipio se registra un total de 10.158 licencias de actividad consideradas como actividades de
categora, destacando 20 barrios que presentan ms de 100 establecimientos en su tejido urbano. Entre referencia en los trminos ya sealados. Se trata de las actividades que habitualmente cubren
estos destacan Russafa, Arrancapins y Benicalap, con 280, 216 y 206 establecimientos de proximidad, necesidades ocasionales ligadas a un comercio de bienes como textil, muebles y decoracin,
respectivamente. electrodomsticos, etc., de mbito ms extenso. Si se consideran aquellas zonas con ms de 150
establecimientos cabe sealar 23 barrios en donde destacan principalmente los barrios de la zona
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Si consideramos las calles que presentan mayor nmero de establecimientos cada 100 m., se localizan
s>D
Mercat), Joaqun Costa (La Gran Va), Ciscar (La Gran Va), Reina Doa Mara (Russafa), Comedias (La
Xerea), San Francisco de Borja (Arrancapins), Don Juan de Austria (Sant Francesc) y Pintor Benedito
(Arrancapins) con ms de 8 establecimientos cada 100 m de longitud. Fuera de este mbito territorial,
destacamos tambin con ms de 8 establecimientos cada 100 m. calles como la Plaza Xquer (La Vega
Baixa) y Fray Luis Colomer (La Carrasca).
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Analizando la distribucin horaria de estos flujos se aprecia que sta presenta diferencias dependiendo un bulevar central de 20 metros cuya continuidad no motorizada est garantizada mediante pasos de
de los usos predominantes asentados en la zona. As, los flujos son ms intensos por la tarde en zonas cebra centrales situados en las calles transversales al bulevar.
comerciales y por la maana en torno al Mercado Central, en cambio en zonas con cierta actividad
laboral se detecta un peso equitativo de la maana y la tarde.
Acceso Mercado Central - C/ Calabazas Entorno El Corte Ingls - C/ Coln con C/ Sorni
5000 9000
4500 8000
4000 7000
3500 6000
3000
5000
2500
4000
2000
1500 3000
1000 2000
500 1000
0 0
500 600
500
400
400
300
300
200
200
100 100
94 0 0
Existe otra zona de prioridad peatonal en la encrucijada de las grandes vas, avenida Giorgeta y la
avenida Peris y Valero, pero su linealidad queda interrumpida por la enorme parcela de RENFE que
Tambin se ha hecho un anlisis de la red viaria dirigido a obtener la potencialidad que las vas tienen
interpone el tejido urbano entre L`Eixample y Extramurs. Las vas ferroviarias causan una disgregacin
en relacin a la adecuacin de itinerarios peatonales. Atribuyendo a los ejes situados en las
en ella, separando los barrios a cada lado de las vas. Los barrios del ensanche derecho se encuentran
proximidades de las dotaciones y servicios ms singulares (centros comerciales, tursticos, sanitarios,
ms vinculados con el centro de la ciudad, manteniendo a los del ensanche izquierdo ms alejados y
cultural, deportivo, etc.) los condicionantes que indican distancia y tiempo estimado de llegada (entre 5
aislados. Es por ello que el proyecto del futuro Parque Central, ser la nueva centralidad de Valencia, un
y 10 minutos) se obtienen los mbitos que demandan mayores exigencias peatonales.
espacio clave en la configuracin de la futura ciudad. En la vertiente urbanstica, gracias al
soterramiento del ferrocarril, se recuperar una parte del centro de la ciudad con un parque de 230.000
De esta manera se comprueba que todo el mbito del ncleo histrico precisa de vas que permitan el
m y nuevos equipamientos pblicos facilitando, adems, la integracin de barrios ahora separados por
trnsito peatonal cmodo y seguro. Precisamente en este espacio se da la dualidad de concentrar el
el ferrocarril.
mayor nmero de dotaciones y servicios singulares con un tejido urbano irregular. Los barrios de El
Mercat y Sant Francesc tienen la mayor densidad de superficie destinada a servicios de toda el rea
metropolitana, por su parte, los barrios septentrionales de El Carme y La Seu concentran los ms
importantes museos y edificaciones de inters de la ciudad.
La disparidad de secciones que muestra este tipo de trama urbana revela puntos e intervalos de calles
excesivamente estrechos para acoger con ciertas garantas la segregacin del trfico rodado y peatonal,
lo que ha llevado, con buen criterio, a plantear la moderacin del trfico mediante su tratamiento como
Zona 30. Adems, las mximas distancias a recorrer de un extremo a otro del casco antiguo rondan los
1.600 metros que se desarrollan sobre una superficie plana lo que viabiliza el poder salvarlas
perfectamente andando (25 minutos).
Otra de las zonas tendentes a su adecuacin peatonal es el entorno de la Gran Va Marqus del Turia
donde se asientan dotaciones comerciales, teatros e instalaciones deportivas. La amplia seccin con la
que cuenta esta avenida permite asignar espacio para todos los modos incluido el peatonal. En estos Vista area de la Estacin provisional del AVE Joaqun Sorolla y las vas de RENFE
momentos contiene aceras de 4 m de ancho, un carril-bus-taxi, tres carriles de circulacin por sentido y
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Hacia el este del casco antiguo se localiza otra rea de gran significacin peatonal como es la Ciudad
Universitaria de Valencia. Las sinergias del colectivo de estudiantes ante su predileccin por los
transportes ms sostenibles, en consonancia con su relativamente menor poder adquisitivo que otros
ciudadanos, se plasma en la adecuacin de su entorno para acoger estos viajes. A este respecto decir
que la existencia de un eje de la entidad del de la Avda. de Blasco Ibez ayuda a implantar los
mecanismos de gestin eficiente de los modos pblicos y no motorizados. Su seccin de 100 metros
permite acoger aceras de 5 m., carriles bici y un bulevar central de 50 m. de ancho, adems de 3 carriles
de circulacin y bandas de aparcamiento.
Hacia el norte se configura otro espacio de dotaciones singulares en el barrio de Campanar donde hay
varios centros comerciales (Decathlon Campanar, Carrefour, Nuevo Centro, El Corte Ingls de
Ademuz...) y dotaciones (hospitales 9 de Octubre, antiguo Hospital La Fe, I.V.O., dos centros de salud, ) 95
todos ellos pivotando en torno a las avenidas Campanar y Po XII. La primera de ellas acusa las
El casco antiguo de Valencia compuesto por Ciutat Vella, Extramurs y Eixample constituye en s mismo
un sector especial desde el punto de vista peatonal. Las dotaciones de rango ciudad que alberga atrae
viajeros de toda el rea metropolitana e incluso del exterior por lo que el acceso se produce
principalmente en modos motorizados, pero una vez all el ciudadano se mueve interiormente a pie.
Los barrios con mayor volumen de desplazamientos internos son La Seu con importantes dotaciones
tursticas y La Xerea con grandes centros comerciales.
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