Diseno y Construccion Deun Chasis

UNIVERSIDAD POLITCNICA SALESIANA
SEDE CUENCA
CARRERA DE INGENIERA MECNICA AUTOMOTRIZ
DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN CHASIS TUBULAR PARA

UN VEHCULO DE COMPETICIN TIPO SUPERCROSSCAR
TESIS PREVIA A LA OBTENCIN

DEL TTULO DE INGENIERO
MECNICO AUTOMOTRIZ
AUTORES:
MARLON VINICIO CABRERA REYES
JUAN PABLO MRQUEZ FLORES
DIRECTOR:
ING. CRISTIAN GARCA GARCA
CUENCA ECUADOR
2014
CERTIFICACIN
Ing. Cristian Garca Garca
Ing. Jnatan Pozo Palacios
CERTIFICAN:
Que el trabajo DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN CHASIS TUBULAR

PARA UN VEHCULO DE COMPETICIN TIPO SUPERCROSSCAR,
realizado por los seores Marlon Vinicio Cabrera Reyes y Juan Pablo Mrquez
Flores, ha sido guiado y revisado peridicamente, por lo que se recomienda su
publicacin.
II
DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD
Nosotros, Marlon Vinicio Cabrera Reyes y Juan Pablo Mrquez Flores, declaramos
bajo juramento que el trabajo aqu descrito es de nuestra autora; que no ha sido
presentado para ningn grado o calificacin profesional; y, que hemos consultado
las referencias bibliogrficas que se incluyen en este documento.
III
AGRADECIMIENTO
A nuestros padres, hermanos y familiares por

su apoyo moral e incondicional demostrado a
lo largo de nuestra vida estudiantil.
Al Ing. Francis Loayza Paredes por brindarnos

su amistad, ayuda y confianza en el desarrollo
de este trabajo de graduacin.
A nuestro tutor y cotutor por su paciencia y

gua durante todo el proceso del trabajo.
Juan Pablo
Marlon Vinicio
IV
DEDICATORIA
A Dios por ser mi gua y fortaleza espiritual.
A mi mam Dra. Rosario Flores, por ser mi

inspiracin y brazo derecho, adems por su
cario, esfuerzo y apoyo incondicional
demostrado durante toda mi vida, a mi abuelita
Rosa, por sus enseanza, paciencia y
sabidura entregada y a mis hermanos Mario
Fernando y Freddy Xavier, por ser el
complemento perfecto en mi vida.
A mis amigos y personas que de una u otra

manera han aportado positivamente en mi
realizacin personal.
Juan Pablo
V
DEDICATORIA
El presente trabajo va dedicado a Dios por

darme salud y vida, cuidarme a diario,
permitirme cumplir con las metas planteadas y
haberme puesto a personas especiales en el
trascurso de mi vida.
A mi padre Jos Humberto por ser mi gua y

mi mejor ejemplo a seguir. A mi madre
Emrita porque siempre est inculcando
buenos valores, a mi hermana Karina y su
hermosa familia que siempre est preocupada
por mi bienestar, a m hermano y mejor amigo
Danilo que constantemente se preocupa de mi
existir. A la persona que en los ltimos dos
aos estuvo incondicionalmente a mi lado,
quien me ayudo a crecer, a ver las cosas
diferentes, y a caminar junto a m, por su amor
y apoyo, y sobre todo por querer siempre lo
mejor para m, gracias a ti Estefana, gracias
por ser quien eres.
Marlon Vinicio
VI
GLOSARIO
R.F.E.d.A.: Real Federacin Espaola de Automovilismo
F.I.A.: Federacin Internacional de Automovilismo
ASTM: American Society for Testing and Materials
INEN: Instituto Ecuatoriano de Normalizacin
MEF: Mtodo de Elementos Finitos
CAD: Diseo asistido por ordenador (Computer Aided Design)
CAE: Ingeniera asistida por ordenador (Computer Aided Engineering)
VII
TABLA DE CONTENIDO
CERTIFICACIN .......................................................................................................II
DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD ........................................................ III
AGRADECIMIENTO ............................................................................................... IV
DEDICATORIA ......................................................................................................... V
GLOSARIO ..............................................................................................................VII
NDICE DE TABLAS ............................................................................................ XIV
1 FUNDAMENTACIN TERICA ...................................................................... 2
1.1 Generalidades ................................................................................................ 2
1.1.1 Rally automovilstico: Inicios ................................................................ 2
1.1.2 Concepto de supercrosscar ..................................................................... 3
1.2 La carrocera .................................................................................................. 4
1.3 El bastidor...................................................................................................... 6
1.4 Chasis ............................................................................................................ 7
1.4.1 Tipos de chasis ....................................................................................... 8
1.4.1.1 Chasis de escalera ........................................................................... 8
1.4.1.2 Chasis monocasco ........................................................................... 9
1.4.1.3 El chasis columna vertebral ............................................................ 9
1.4.1.4 Chasis tubular ............................................................................... 10
1.5 Cargas de diseo .......................................................................................... 11
1.5.1 Carga muerta (M) ................................................................................. 11
1.5.2 Carga viva (V) ...................................................................................... 12
1.5.3 Carga de frenado (F) ............................................................................ 12
1.5.4 Carga de aceleracin brusca (Ab) ........................................................ 12
1.5.5 Carga por resistencia del aire frontal (Raf) .......................................... 13
1.5.6 Carga de impacto.................................................................................. 13
1.6 Reglamentacin tcnico para supercrosscar ................................................ 14
1.6.1 Requerimientos generales de diseo .................................................... 14
1.6.1.1 Carrocera y dimensiones.............................................................. 14
1.6.1.2 Peso ............................................................................................... 15
1.6.1.3 Habitculo ..................................................................................... 15
1.6.1.3.1 Estructura de seguridad .............................................................. 15
VIII
2 DISEO DEL CHASIS TUBULAR .................................................................. 24
2.1 Parmetros de diseo ................................................................................... 24
2.1.1 Triangularizacin ................................................................................. 24
2.1.2 Criterios de espacio .............................................................................. 26
2.1.3 Rigidez Torsional ................................................................................. 27
2.2 Desarrollo de las fases de diseo ................................................................. 27
2.2.1 Diseo conceptual ................................................................................ 27
2.2.2 Modelado geomtrico asistido por computador ................................... 28
2.2.2.1 Modelado geomtrico del chasis tubular ...................................... 28
2.2.3 Anlisis del chasis ................................................................................ 31
2.2.3.1 Mtodo de Elementos Finitos (MEF) ........................................... 31
2.2.3.2 Anlisis esttico ............................................................................ 32
2.2.3.2.1 Elementos tipo viga (beam) ....................................................... 32
2.2.3.3 Ensayos establecidos por el reglamento ....................................... 33
2.2.4 Simulacin y anlisis de resultados ..................................................... 34
2.2.4.1 Criterio de Von Mises ................................................................... 34
2.2.4.2 Material ......................................................................................... 34
2.2.4.3 Anlisis Lateral ............................................................................. 35
2.2.4.3.1 Propuesta de diseo inicial ........................................................ 35
2.2.4.3.2 Propuesta de diseo final ........................................................... 38
2.2.4.4 Anlisis longitudinal ..................................................................... 41
2.2.4.4.1 Anlisis frontal ........................................................................... 41
2.2.4.4.1.1 Propuesta de diseo inicial .................................................. 42
2.2.4.4.1.2 Propuesta de diseo final .................................................... 44
2.2.4.4.2 Anlisis posterior ....................................................................... 47
2.2.4.4.2.1 Propuesta de diseo inicial .................................................. 47
2.2.4.4.2.2 Propuesta de diseo final .................................................... 50
2.2.4.5 Anlisis Vertical ........................................................................... 52
2.2.4.5.1 Propuesta de diseo inicial ........................................................ 52
2.2.4.5.2 Propuesta de diseo final ........................................................... 55
2.2.4.6 Rigidez torsional ........................................................................... 57
3 CONSTRUCCIN DEL CHASIS TUBULAR ................................................. 61
3.1 Introduccin ................................................................................................. 61
IX
3.2 Planificacin del proceso ............................................................................. 62
3.2.1 Marcado y seleccin del tubo ............................................................... 62
3.2.2 Corte del material (por aserrado y por disco)....................................... 63
3.2.3 Curvado en frio .................................................................................... 63
3.2.3.1 Curvado en frio por presin hidrulica ......................................... 64
3.2.3.2 Curvado en frio por rodillos (rolado) ............................................ 65
3.2.4 Preparacin de los tubos antes de soldar (bocas de pescado) .............. 66
3.2.5 Soldadura ............................................................................................. 66
3.2.5.1 La soldadura MIG ......................................................................... 67
3.2.5.1.1 Seleccin del electrodo y condiciones de soldado ..................... 69
3.2.5.2 Posicin y secuencia de soldadura ................................................ 70
3.2.5.3 Punteado de la soldadura .............................................................. 72
3.2.6 Armado del chasis ................................................................................ 73
3.2.6.1 Montaje y construccin del chasis ................................................ 74
3.2.6.1.1 Arco principal ............................................................................ 77
3.2.6.1.2 Semiarcos laterales .................................................................... 77
3.2.6.1.3 Refuerzos del habitculo ............................................................ 78
3.2.6.1.4 Proteccin frontal del chasis ...................................................... 79
3.2.6.1.5 Proteccin posterior del chasis .................................................. 80
3.2.6.2 Peso de la estructura. .................................................................... 83
3.2.6.3 Carrocera de fibra de vidrio ......................................................... 84
3.2.7 Inspeccin de soldaduras...................................................................... 85
3.2.7.1 Inspeccin visual........................................................................... 85
3.2.7.2 Ensayo de Lquidos Penetrantes ................................................... 86
3.2.7.2.1 Preparacin de la Superficie ...................................................... 86
3.2.7.2.2 Aplicacin del Penetrante .......................................................... 87
3.2.7.2.3 Remocin del Penetrante ........................................................... 88
3.2.7.2.4 Aplicacin del Revelador........................................................... 89
3.2.7.2.5 Examinacin y Evaluacin ........................................................ 90
CONCLUSIONES ..................................................................................................... 91
TRABAJOS FUTUROS ............................................................................................ 92
BIBLIOGRAFA ....................................................................................................... 93
X
NDICE DE FIGURAS
CAPTULO I
Figura 1.1 Vehculo supercrosscar con carrocera de fibra. ......................................... 4

Figura 1.2 Carrocera de chapa. ................................................................................... 5
Figura 1.3 Carrocera de fibra de vidrio. ...................................................................... 6
Figura 1.4 Bastidor. ...................................................................................................... 6
Figura 1.5 El chasis tubular como refuerzo del vehculo. ............................................ 8
Figura 1.6 Chasis de escalera. ...................................................................................... 9
Figura 1.7 Chasis monocasco. ...................................................................................... 9
Figura 1.8 Chasis tipo columna vertebral. ................................................................. 10
Figura 1.9 Chasis tubular tipo supercrosscar utilizado para competicin. ................. 11
Figura 1.10 Cargas muertas........................................................................................ 12
Figura 1.11 Resistencia aerodinmica........................................................................ 13
Figura 1.12 Bases laterales del habitculo. ................................................................ 17
Figura 1.13 Base frontal del habitculo. .................................................................... 17
Figura 1.14 Base arco principal. ................................................................................ 18
Figura 1.15 Base reforzada del habitculo. ................................................................ 18
Figura 1.16 Refuerzo salpicadero. ............................................................................. 19
Figura 1.17 Refuerzos del techo................................................................................. 19
Figura 1.18 Refuerzos adicionales de la estructura. ................................................... 20
CAPTULO II
Figura 2.1 Efecto triangulacin. ................................................................................. 25

Figura 2.2 Estructura triangularizada. ........................................................................ 25
Figura 2.3 Datos dimensionales del cuerpo humano. ................................................ 26
Figura 2.4 Diseo previo del chasis. .......................................................................... 28
Figura 2.5 Vista isomtrica de la estructura. .............................................................. 29
Figura 2.6 Vista frontal de la estructura. .................................................................... 29
Figura 2.7 Vista lateral de la estructura. .................................................................... 30
Figura 2.8 Vista superior de la estructura. ................................................................. 30
Figura 2.9 Chasis como estructura. ............................................................................ 31
Figura 2.10 Aplicacin de la carga lateral propuesta inicial. ..................................... 36
Figura 2.11 Soportes fijos parte lateral propuesta inicial. .......................................... 36
Figura 2.12 Mximo esfuerzo con carga lateral propuesta inicial. ............................ 37
Figura 2.13 Deformacin parte lateral propuesta inicial. ........................................... 37
Figura 2.14 Propuesta de diseo final. ....................................................................... 38
Figura 2.15 Aplicacin carga lateral propuesta final. ................................................ 39
Figura 2.16 Soportes fijos parte lateral propuesta final. ............................................ 39
XI
Figura 2.17 Mximo esfuerzo con carga lateral propuesta final. ............................... 40
Figura 2.18 Deformacin parte lateral propuesta final. ............................................. 40
Figura 2.19 Aplicacin carga frontal propuesta inicial. ............................................. 42
Figura 2.20 Soportes fijos parte posterior propuesta inicial. ..................................... 42
Figura 2.21 Mximo esfuerzo con carga frontal propuesta inicial............................. 43
Figura 2.22 Deformacin parte frontal propuesta inicial. .......................................... 43
Figura 2.23 Aplicacin carga frontal propuesta final................................................. 44
Figura 2.24 Soportes fijos parte posterior propuesta final. ........................................ 45
Figura 2.25 Mximo esfuerzo con carga frontal propuesta final. .............................. 45
Figura 2.26 Deformacin parte frontal propuesta final. ............................................. 46
Figura 2.27 Aplicacin carga posterior propuesta inicial. ......................................... 47
Figura 2.28 Soportes fijos parte frontal propuesta inicial. ......................................... 48
Figura 2.29 Mximo esfuerzo con carga posterior propuesta inicial. ........................ 48
Figura 2.30 Deformacin parte posterior propuesta inicial. ...................................... 49
Figura 2.31 Aplicacin carga posterior propuesta final. ............................................ 50
Figura 2.32 Soportes fijos parte frontal propuesta final. ............................................ 50
Figura 2.33 Mximo esfuerzo con carga posterior propuesta final. ........................... 51
Figura 2.34 Deformacin parte posterior propuesta final. ......................................... 51
Figura 2.35 Aplicacin carga vertical propuesta inicial............................................. 52
Figura 2.36 Soportes fijos parte inferior propuesta inicial. ........................................ 53
Figura 2.37 Mximo esfuerzo con carga vertical propuesta inicial. .......................... 53
Figura 2.38 Deformacin parte superior propuesta inicial......................................... 54
Figura 2.39 Aplicacin carga vertical propuesta final. .............................................. 55
Figura 2.40 Soportes fijos parte inferior propuesta final. .......................................... 55
Figura 2.41 Mximo esfuerzo con carga vertical propuesta final. ............................. 56
Figura 2.42 Deformacin parte superior propuesta final. .......................................... 56
Figura 2.43 Aplicacin de cargas y restricciones para determinar la rigidez. ........... 57
Figura 2.44 Desplazamiento torsional de la estructura. ............................................. 58
CAPTULO III
Figura 3.1 Acero estructural ASTM A500. ................................................................ 61

Figura 3.2 Medicin y marcado del material. ............................................................ 62
Figura 3.3 Corte y unin del tubo. ............................................................................. 63
Figura 3.4 Doblez de los tubos................................................................................... 64
Figura 3.5 Curvado en frio del arco principal. ........................................................... 65
Figura 3.6 Curvado por rodillos. ................................................................................ 65
Figura 3.7 Herramienta para hacer bocas de pescado. ............................................... 66
Figura 3.8 Cordn de soldadura. ................................................................................ 67
Figura 3.9 Mquina de soldadura utilizada. ............................................................... 68
Figura 3.10 Soldadura circular a 360o. ....................................................................... 70
Figura 3.11 Soldadura a 180. .................................................................................... 71
Figura 3.12 Soldadura vertical descendente............................................................... 71
XII
Figura 3.13 Soldadura horizontal. .............................................................................. 72
Figura 3.14 Punteo en miembros estructurales. ......................................................... 73
Figura 3.15 Mesa de montaje. .................................................................................... 74
Figura 3.16 Doblado del tubo. ................................................................................... 75
Figura 3.17 Mesa gua para el chasis. ........................................................................ 75
Figura 3.18 Base de la estructura del chasis. ............................................................. 76
Figura 3.19 Refuerzos en las esquinas de las bases del chasis. ................................. 76
Figura 3.20 Arco principal y la carrocera. ................................................................ 77
Figura 3.21 Semiarcos laterales. ................................................................................ 78
Figura 3.22 Refuerzos de la estructura. ...................................................................... 78
Figura 3.23 Rolado de los tubos................................................................................. 79
Figura 3.24 Ubicacin de los tubos rolados. .............................................................. 79
Figura 3.25 Proteccin frontal.................................................................................... 80
Figura 3.26 Unin del trapecio frontal con el habitculo. ......................................... 80
Figura 3.27 Proteccin posterior de la estructura....................................................... 81
Figura 3.28 Ubicacin de refuerzos y verificacin de medidas. ................................ 81
Figura 3.29 Soldadura de las bases del arco principal. .............................................. 82
Figura 3.30 Soldadura de refuerzos superiores. ......................................................... 82
Figura 3.31 Soldadura de partes no accesibles........................................................... 83
Figura 3.32 Chasis tubular tipo supercrosscar. .......................................................... 83
Figura 3.33 Peso actual del chasis tipo supercrosscar. .............................................. 84
Figura 3.34 Inspeccin visual de la soldadura. .......................................................... 85
Figura 3.35 Kit de spray de lquidos penetrantes. ...................................................... 86
Figura 3.36 Preparacin de la superficie. ................................................................... 87
Figura 3.37 Aplicacin del spray removedor. ............................................................ 87
Figura 3.38 Aplicacin del spray penetrante.............................................................. 88
Figura 3.39 Remocin del penetrante. ....................................................................... 88
Figura 3.40 Aplicacin del spray revelador. .............................................................. 89
Figura 3.41 Porosidad de la soldadura. ..................................................................... 90
XIII
NDICE DE TABLAS
CAPTULO I
Tabla 1.1 Tabla de dimensiones de automviles para supercrosscar. ....................... 14

Tabla 1.2 Cilindrada / peso del vehculo. ................................................................... 15
Tabla 1.3 Dimensiones del tubo para la jaula antivuelco. ......................................... 16
Tabla 1.4 Configuraciones jaula de seguridad. .......................................................... 21
CAPTULO II
Tabla 2.1 Codificacin de colores. ............................................................................. 31

Tabla 2.2 Propiedades del acero estructural ASTM A500 ......................................... 34
CAPTULO III
Tabla 3.1 Caractersticas tcnicas de soldadora Indura. ............................................ 68

Tabla 3.2 Propiedades electrodo 70S-6. ..................................................................... 70
XIV
RESUMEN
El presente trabajo de tesis se enfoc en el diseo y construccin de un chasis tubular

para un vehculo de competicin tipo supercrosscar.
En el captulo I titulado FUNDAMENTACIN TERICA se da a conocer los

conceptos bsicos que guiarn este trabajo, as como tambin se realiza un estudio
del reglamento tcnico de la RFEdA (Real Federacin Espaola de Automovilismo),
en el que se da a conocer normas y disposiciones que se debe cumplir para la
seguridad del piloto.
En el captulo II titulado DISEO DEL CHASIS TUBULAR se realiza el diseo

conceptual a partir de datos generales como lo son largo, ancho y altura, luego se
procede a modelar la estructura mediante un programa CAD (Diseo asistido por
ordenador) y por ltimo se efecta un anlisis esttico mediante el software Ansys
14.5. En el anlisis esttico se ha simulado y analizado diferentes cargas de impacto
(lateral, longitudinal y vertical) en una propuesta de diseo inicial y una propuesta de
diseo final.
En el captulo III titulado CONSTRUCCIN DEL CHASIS TUBULAR, se procede a

la fabricacin de la estructura, en la cual se detalla cada paso realizado, desde los
dobleces, los cortes y la soldadura aplicada. Adicionalmente se ha realizado un
anlisis de la soldadura mediante el uso de tintas penetrantes.
XV
CAPTULO I
FUNDAMENTACIN TERICA
1
1 FUNDAMENTACIN TERICA
1.1 Generalidades
En el marco de la investigacin planteada, referido al anlisis del diseo y la

construccin de la estructura metlica para vehculos tipo supercrosscar, la
implementacin de nuevos procesos de manufactura permite conseguir vehculos con
excelente relacin peso y resistencia. Esta ventaja tecnolgica es aprovechada para
plantear este proyecto que consiste en el diseo y construccin de un chasis tubular,
que al momento de su fabricacin ser de bajo coste y con altas prestaciones. Esta
idea que no es nueva, dado que se viene aplicando desde unos 20 aos en pases
desarrollados, consiste en combinar un chasis con materiales livianos y muy
resistentes con motores pequeos de altas prestaciones que generalmente vienen
montados en motocicletas de serie. Bajo estas caractersticas, se logran vehculos con
relaciones peso/potencia muy bajos comparados con los vehculos de serie
preparados para competicin. Se puede decir que en Ecuador se los construye
artesanalmente y en cambio en otros pases se lo hace en serie y bajo reglamentos y
regulaciones propias de cada pas.
Todas las especificaciones indicadas en el presente trabajo, establecen caractersticas

bsicas y generales de diseo de un chasis para un vehculo tipo Supercrosscar, las
cuales sern de gran importancia para la provisin de nuevos modelos de esta
competencia.
Lamentablemente en el pas an no existe una normativa que regule la construccin

de vehculos como la del presenta trabajo. Por tanto, para el diseo de estos, nos
apoyamos en las normas de construccin del reglamento de la R.F.E.d.A., que
establece condiciones de diseo, seguridad, confiabilidad y confort adecuadas para el
piloto.
1.1.1 Rally automovilstico: Inicios
Desde que se invent los motores a combustin e incluso mucho antes, viene
desarrollndose competencias para determinar quin tiene la mayor capacidad para
controlar los vehculos, ya sea en velocidad, destreza o manejo por carreteras
difciles, situaciones muy dependientes de las caractersticas y diseo del vehculo.
2
La historia del rally se remonta al ao 1977, cuando la F.I.A. (Federacin
Internacional de Automovilismo) ya estaba funcionando ms de veinte aos. Desde
este ao se organiz la primera competencia en Italia la cual contemplaba terrenos
bastante irregulares que salan de las carreteras y que necesitaban de mucha destreza
por parte de los pilotos. Esto fue conocido como Turismo Carretera, lo cual tuvo
aceptacin por parte de los pilotos y el pblico.
En el ao de 1979 fue finalmente cuando se utiliz el trmino Rally para

identificar este tipo de disciplina automovilstica. En este mismo ao se cre el
primer Campeonato Mundial de Rally, especialidad exclusivamente diseada para
circuitos mixtos y terrenos de alta dificultad. Estos rallys consisten en carreras
disputadas en carreteras o caminos cerrados al trnsito. Es una de las pocas
disciplinas automovilsticas que no se disputan en circuitos cerrados. Tambin, es
caracterstica la impredecibilidad natural del circuito y de las carreras.
Aunque existe alguna prueba que permite el uso de motos, los rallys son una
especialidad especfica del automvil tal como establece la F.I.A. en sus formas.
Pruebas como el Dakar admiten motos, pero se engloban en la categora de Raids.1
1.1.2 Concepto de supercrosscar
Se entiende como supercrosscar, un vehculo de chasis tubular con carrocera de fibra

de vidrio o chapa, motor de motocicleta y traccin trasera, con una potencia que
puede rondar los 150 - 200 CV y un peso lo ms bajo posible, vlido tanto para
asfalto como para tierra.
Los de carrocera de chapa estn construidos a partir de un arco de seguridad

conforme a todos los artculos del Anexo J de la F.I.A., de una carrocera de un
turismo proveniente de un fabricante reconocido, y de un motor de serie de una
motocicleta de gran cilindrada. No se emplean arcos homologados, ya que se
modifican, lo que invalida su homologacin. En cambio, los de carrocera de fibra
de vidrio, llevan un chasis tubular de acuerdo a lo establecido en el reglamento de la
R.F.E.d.A, la cual brinda los parmetros necesarios para que la estructura sea segura
1
MUNDO MOTOR, Rally: Una competencia con historia, http://mundomotorlosangeles.es.tl/UNA-
HISTORIA.htm
3
y confiable para el piloto, ya que la carrocera es de un material diferente al de uso
comercial.
En cuanto al vehculo, en general, cuenta con una relacin peso-potencia que ronda
los 2.5 Kg. /CV, una cifra a tener en cuenta (similar a la de un Car-Cross o un CM-
Espaa) y que es posible alcanzar por el empleo de una mecnica de moto ligera y
potente, y del uso de una carrocera de un auto de tamao pequeo y por
consiguiente, reducido peso.
Todo lo anterior mejorando, si cabe, la seguridad del piloto con respecto a otros
vehculos de competicin, por usar unas medidas de seguridad idnticas a las
empleadas en automviles ms pesados y que por tanto tienen mayores inercias en
caso de accidente.2
Figura 1.1 Vehculo supercrosscar con carrocera de fibra.
Fuente: http://www.fotolog.com/rallyracing/21710398/#profile_start
1.2 La carrocera
La real academia Espaola de la lengua define la carrocera como: Parte de los

vehculos automviles o ferroviarios que, asentada sobre el bastidor, reviste el motor
y otros elementos, y en cuyo interior se acomodan los pasajeros y la carga.3
2
ROCAR PROTOTIPOS, S.L., Supercrosscar 2009,
http://www.supercrosscar.com/descargas/federacion_dossier_de_presentacion_scc.pdf
3
REAL ACADEMIA ESPANOLA, Carrocera, DICCIONARIO DE LA LENGUA ESPAOLA,
20va Edicin, 2010.
4
La carrocera de un automvil es aquella parte del vehculo que est formada por un
cuerpo central de gran resistencia en la que se encuentran alojados los pasajeros o la
carga, protegida por dos cuerpos (el delantero y el trasero).
Existen varios tipos de carroceras; las ms comunes son las llamadas compactas, que
se caracterizan por que toda la carrocera se fabrica como una estructura de un solo
cuerpo. Todos los elementos mecnicos se adaptan a esta estructura fijndose a las
partes ms rgidas, especialmente diseadas para ello. Una de las principales ventajas
de este tipo de carrocera es su menor peso al no tener bastidores de fundicin de
hierro, aunque en la actualidad tambin se construye carroceras de aluminio.
Como desventaja para este tipo de carrocera se debe destacar que tras un accidente,
choque o colisin, su estructura queda muy deformada. El efecto ms comn de estos
daos es que el vehculo tiende a cargarse hacia un lado durante el desplazamiento y
el frenado. Hay que tomar en cuenta que estos efectos tambin pueden producirse por
otras causas; por lo tanto siempre es recomendable efectuar inspecciones peridicas,
para descartar fallos mecnicos.
Actualmente los turismos se fabrican con la carrocera como soporte o bastidor de los
distintos conjuntos o sistemas que se acoplan en el vehculo, denominndose
carrocera monocasco o autoportante.4
Figura 1.2 Carrocera de chapa.
Fuente: http://www.elchapista.com/chasis_carrocerias_vehiculos.html
4
ALONSO P., Jos Manuel, Tcnicas del Automvil. Chasis, 8va Edicin, Editorial Paraninfo,
Navalcarnero - Madrid, 2008.
5
Sin embargo en prototipos y autos de altas prestaciones la tendencia a usar una
carrocera liviana ha llegado a que se use materiales como son la fibra de vidrio y la
de carbono, que a ms de presentar bajo peso, su construccin y su reparacin es
econmica comparando con una de chapa.
Figura 1.3 Carrocera de fibra de vidrio.
Fuente: Los autores.
1.3 El bastidor
En algunos vehculos, especialmente en camiones y camionetas, todos los elementos

de un automvil, como el motor y todo su sistema de transmisin han de ir montados
sobre un armazn rgido. Es fcil deducir que necesitamos una estructura slida para
soportar estos rganos. La estructura que va a conseguir esa robustez se llama
bastidor y est formado por dos fuertes largueros (L) y varios travesaos (T), que
aseguran su rigidez (Figura 1.4 Bastidor.). Esta estructura en los vehculos
monocasco est integrada en la carrocera formando una sola pieza.
Figura 1.4 Bastidor.
Fuente: http://www.almuro.net/sitios/Mecanica/suspension.asp?sw12=1
6
1.4 Chasis
Un chasis se podra definir como una estructura cuyo propsito es el de conectar

rgidamente la suspensin delantera y la trasera y al mismo tiempo ofrecer puntos de
amarre para los diferentes sistemas del vehculo, as como de proteger al conductor
frente a la colisin. Los diseos rara vez se someten a esfuerzos del orden de la
tensin ltima. Lo determinante es la no deformacin o la rigidez. El chasis debe ser
rgido pero tambin es necesaria cierta deformacin sin alterar las caractersticas de
la suspensin.
El chasis se emplea principalmente en vehculos de carga, como por ejemplo

camionetas, camiones y buses, y tambin como refuerzo en los coches de
competicin. El chasis es un marco metlico conocido como bastidor, sobre el cual
se montan todos los componentes del vehculo. La carrocera se instala sobre el
chasis una vez se haya determinado su aplicacin (camin o bus, auto o camioneta).
La instalacin se efecta empernando o soldando la carrocera al bastidor; si es
empernada se conoce como "carrocera independiente". Si es soldada se conoce
como "autoportante".
En los vehculos de competicin se podra decir que los dos grandes tipos de chasis
son los "monocasco" y los "tubulares". En los primeros el chasis forma parte de la
carrocera. Los chasis tubulares son los que ms se emplean como refuerzo de los
vehculos de competicin ya que es ms sencilla su construccin y la determinacin
de los esfuerzos a los que pueda estar sometido.
En cuanto al comportamiento mecnico hay que decir que el chasis es ms rgido que
la carrocera. Sin embargo, es importante en el momento de un choque, que la
carrocera se deforme todo lo que se pueda para no transmitir la energa de la colisin
al piloto y por otra parte interesa que el chasis se deforme poco para no alterar las
caractersticas geomtricas de los elementos que se acoplan en l.5
5
ALONSO P., Jos Manuel, Tcnicas del Automvil. Chasis, 8va Edicin, Editorial Paraninfo,
Navalcarnero - Madrid, 2008.
7
Figura 1.5 El chasis tubular como refuerzo del vehculo.
Fuente: http://m.forocoches.com/foro
1.4.1 Tipos de chasis
Existen diferentes tipos de chasis que ofrecen diferentes caractersticas y

configuraciones. El chasis de un vehculo nos permite tener una estructura similar a
los huesos de los seres humanos.
Los diferentes sistemas de chasis tras pasar los aos se han aligerado en peso, y a la
vez manteniendo o aumentando la resistencia de la estructura.
Los distintos tipos de autos necesitan enormes cantidades de estabilidad, y los chasis
estn construidos para ajustarse a la finalidad del vehculo. Hay varios tipos chasis
que han sido construidos con algunos atributos nicos.
1.4.1.1 Chasis de escalera
El chasis de escalera es el ms antiguo y ms comn. Este tipo se ha convertido en el

estndar para la mayora de los tipos de automviles. Su diseo es muy bsico y tiene
algunas otras ventajas, como por ejemplo que puede ser producido en masa ya que es
bastante barato de fabricar. La mayor desventaja es que hay poca profundidad a la
estructura general dndole un centro de gravedad muy bajo. La mayora de los autos
clsicos, SUV y vehculos ms grandes que se asemejan a un auto de la ciudad se
hacen con chasis de escalera.
8
Figura 1.6 Chasis de escalera.
Fuente: http://jeroitim.blogspot.com/2012/05/v-behaviorurldefaultvmlo.html
1.4.1.2 Chasis monocasco
Los chasis monocasco son los que los fabricantes de automviles utilizan hoy en da
para la mayora de sus vehculos. Esta es una estructura bastante rgida que es fcil
de producir en masa y proporciona una gran absorcin de energa. La mayor
desventaja de un chasis monocasco es su peso. A pesar de que son fciles de fabricar,
no es rentable para su fabricacin en pequeas cantidades.
Figura 1.7 Chasis monocasco.

Fuente: http://www.km77.com/marcas/volvo/xc90/sumario1.asp
1.4.1.3 El chasis columna vertebral
Este tipo de estructura fue inventada por Colin Chapman. l utiliz una celosa en
forma de "columna vertebral" para conectar el eje delantero al trasero. La columna
vertebral proporciona la estructura para todos los componentes de trabajo del
9
vehculo. Como desventaja, son muy pesados para ser usados en autos deportivos y
demasiado caros para ser producidos en masa.6
Figura 1.8 Chasis tipo columna vertebral.

Fuente: http://www.mecanicaymotores.com/tipos-de-chasis-para-autos.html
1.4.1.4 Chasis tubular
La carrocera tubular o superleggera ("superligera" en italiano), es un tipo de

carrocera utilizado en vehculos clsicos deportivos de mediados del siglo XX. Fue
creada por el carrocero italiano Touring en 1937.
Esta tcnica utiliza como estructura del vehculo una red de finos tubos metlicos
soldados, recubierta despus con lminas metlicas, frecuentemente de metales tales
como aluminio o magnesio.7
Actualmente se recubre tambin con lminas o partes no metlicas como fibra de

carbono o fibra de vidrio. Esta tcnica consigue una carrocera de gran rigidez y
resistencia con muy poco peso.
6
MECANICA Y MOTORES, Tipos de chasis para autos, http://www.mecanicaymotores.com/tipos-
de-chasis-para-autos.html
7
WIKIPEDIA, tubular, http://es.wikipedia.org/wiki/Carrocer%C3%ADa
10
Figura 1.9 Chasis tubular tipo supercrosscar utilizado para competicin.
Fuente: http://www.supercrosscar.com
1.5 Cargas de diseo
Quiz la tarea ms importante y difcil que debe enfrentar un diseador de estructuras

es la estimacin de cualquier carga que recibir una estructura durante su vida til.
No debe omitirse la consideracin de cualquier carga que pueda llegar a presentarse.
Despus de que se han estimado las cargas es necesario investigar las combinaciones
ms desfavorables que pueden ocurrir en un momento dado.
A continuacin se da una breve introduccin a los tipos de cargas.
1.5.1 Carga muerta (M)
Corresponde al peso total del chasis en condiciones operativas, lo que incluye todos
los componentes estructurales y no estructurales permanentes; es decir, la carrocera
terminada con todos sus accesorios. Las cargas muertas son cargas de magnitud
constante que permanecen fijas a un mismo lugar. stas son el peso propio de la
estructura y otras cargas permanentemente unidas a ellas.
Para disear una estructura es necesario estimar los pesos o cargas muertas de sus
componentes. Las dimensiones y pesos exactos de las partes no se conocen hasta que
se hace el anlisis estructural y se selecciona los miembros de la estructura. Los
11
pesos determinados de acuerdo con el diseo, deben compararse con los pesos
estimados.
Una estimacin razonable de las cargas en la estructura puede hacerse con base en
otras similares o en frmula y tablas diversas disponibles en varias localidades.
Figura 1.10 Cargas muertas.

Fuente: http://www.virtual.unal.edu.co
1.5.2 Carga viva (V)
Corresponde a la carga por ocupacin y se la considerar como distribuida

uniformemente en los respectivos elementos estructurales de la carrocera. Las cargas
vivas son aquellas que pueden cambiar de lugar y magnitud. Dicho simplemente,
todas las cargas que no son muertas, son vivas. Las cargas que se mueven bajo su
propio impulso como camiones, gente, etc. se denominan cargas mviles y aquellas
que pueden ser remplazadas, muebles, accesorios se denominan cargas mviles.
1.5.3 Carga de frenado (F)
Corresponde a la fuerza producida por el frenado del vehculo. Se asume una

desaceleracin mayor o igual a 4 m/s2.
1.5.4 Carga de aceleracin brusca (Ab)
Corresponde a la fuerza producida por la aceleracin brusca del vehculo. Se calcula

con el mismo criterio de la carga de frenado pero en sentido contrario.
12
1.5.5 Carga por resistencia del aire frontal (Raf)
Corresponde a la fuerza del aire actuante sobre un rea correspondiente a la

proyeccin del vehculo en un plano perpendicular a su eje longitudinal. Se utilizar
la siguiente frmula:
Dnde:
Raf = Carga por resistencia Aerodinmica, en (N)
p = Densidad del aire, en (kg/m)
V = Velocidad del aire, en (m/s). (Como mnimo 25 m/s)
Af. = rea frontal, en (m)
Cx.- Coeficiente de resistencia del aire. (Como mnimo 0.7)
Figura 1.11 Resistencia aerodinmica.

Fuente: http://aerodinamicafacil.weebly.com/aerodinaacutemica-en-los-autos.html
1.5.6 Carga de impacto
Corresponde a la fuerza producida en una situacin desafortunada que pueda tener el

piloto al producirse una colisin, siendo la fuerza de impacto la ms significativa y
de cuidado que debe tener el proyectista para el diseo de la estructura. La fuerza de
13
impacto es la establecida de tres formas: Impacto longitudinal (frontal y posterior),
impacto lateral e impacto vertical o superior.
1.6 Reglamentacin tcnico para supercrosscar

El presente reglamento define un conjunto de leyes o normas necesarias para el
diseo y construccin de un vehculo tipo supercrosscar.
1.6.1 Requerimientos generales de diseo
1.6.1.1 Carrocera y dimensiones
Batalla.- La batalla mxima deber ser de 2000 mm. No se permitir disminuir esta
distancia entre ejes en la carrocera de origen aunque los brazos y elementos de
suspensin se siten en puntos diferentes de los de serie.
Longitud.- La longitud mxima del vehculo, no podr sobrepasar los 4000 mm.
Anchura.- La anchura exterior mxima de la carrocera del vehculo no podr

sobrepasar los 1750 mm. Si el automvil del que parte presenta una mayor anchura,
el derivado prototipo podr llegar hasta 1900 mm (tolerancia de + 2%).
A continuacin se presenta la Tabla 1.1 Tabla de dimensiones de automviles para

supercrosscar.) que indica las dimensiones generales en funcin del tipo de
carrocera a usarse.
Tabla 1.1 Tabla de dimensiones de automviles para supercrosscar.

Fuente: www.supercrosscar.com
14
Para el desarrollo del diseo se ha optado por utilizar las dimensiones establecidas
para el vehculo Austin Mini Metro, las cuales ser los lineamientos base para el
desarrollo del presenta trabajo.
1.6.1.2 Peso
En condiciones de carrera sin piloto, la normativa establece la Tabla 1.2 Cilindrada /

peso del vehculo.) siguiente:
Mximo peso (Kg)

Cilindrada (cm3)
Para vehculos con 1 motor
Hasta 1000 450
De 1001 a 1500 520
De 1501 a 2000 580
Tabla 1.2 Cilindrada / peso del vehculo.

Fuente: Reglamento tcnico general 2013.RFEDA
1.6.1.3 Habitculo
El volumen constitutivo del habitculo, deber ser simtrico respecto al eje

longitudinal del vehculo. No se ocupar el espacio de un hipottico acompaante
con ningn elemento como radiadores, depsitos, bateras, tomas de aire, etc.
1.6.1.3.1 Estructura de seguridad
Las estructuras de seguridad, usadas actualmente en vehculos de competicin, estn

destinadas a brindar seguridad a los ocupantes en caso de un accidente, ya sea por un
choque o un vuelco.
Material y consideraciones
El material de los tubos debe ser:
15
Acero al carbono no aleado estirado en frio y sin soldadura,
Con un contenido mximo de 0,3% de carbono,
De una resistencia mnima a la traccin de 350 N/mm2
Al seleccionar el acero, debe prestarse atencin a la obtencin de buenas propiedades

de elongacin y adecuadas caractersticas de soldabilidad.
El curvado del tubo debe hacerse en frio, con un radio de curvatura del eje del tubo
de al menos tres veces el dimetro. Si el tubo se ovaliza durante esta operacin, la
relacin entre el dimetro menor y mayor no ser inferior a 0,9.
En el captulo siguiente se define el tipo de material y las caractersticas que se ha

usado con el fin de realizar el anlisis de la estructura.
Dimensiones del tubo
En la Tabla 1.3 Dimensiones del tubo para la jaula antivuelco.) se da a conocer los
datos que se usa en la estructura de seguridad o jaula antivuelco.
DIMENSIONES UTILIZACIN
MNIMAS (mm)
Preferiblemente 45 x 2.5 Arco principal, arco

(1.75 x 0.095) o en su lateral y su conexin
defecto 50 x 2.0 (2 x trasera segn la
0.083) construccin.
38 x 2.5 (1.5 x 0.0095) Otras partes de la

o 40 x 2.0 (1.6 x 0.083) estructura.
Tabla 1.3 Dimensiones del tubo para la jaula antivuelco.
Fuente: http://www.supercrosscar.com/
16
Refuerzos en la estructura de seguridad
a). Base de la estructura de seguridad
Los arcos principal y delantero debern estar unidos, en la parte inferior, por dos
tubos longitudinales rectos soldados, de acero de 30 x 30 mm mnimo y un mximo
de 50 x 50 mm, ambos de un mnimo de 2 mm de espesor, uno a lo largo de cada
lado del piso (Figura 1.12 Bases laterales del habitculo.)
Figura 1.12 Bases laterales del habitculo.
Los pies del arco delantero debern estar unidos, en la parte inferior, por un miembro
transversal soldado, de acero de 30 x 30 mm mnimo y de 50 x 50 mm mximo
(Figura 1.13 Base frontal del habitculo.), que podr seguir el contorno inferior de la
mampara delantera y tendr un mnimo de 2 mm de espesor.
Figura 1.13 Base frontal del habitculo.
17
Los pies del arco principal debern estar unidos en la parte inferior, por un miembro
transversal soldado de acero de 30 x 30 mm mnimo y un mximo de 50 x 50 mm, de
un mnimo de 2 mm de espesor (Figura 1.14 Base arco principal.).
Figura 1.14 Base arco principal.
Esta base semi-rectangular que se forma, ser reforzada con dos diagonales a su
mismo nivel y en su mismo material mnimo (Figura 1.15 Base reforzada del
habitculo.).
Figura 1.15 Base reforzada del habitculo.
18
b). Refuerzo salpicadero
A nivel del salpicadero, el arco delantero deber estar unido por otro tubo segn la
Figura 1.16 Refuerzo salpicadero.)
Figura 1.16 Refuerzo salpicadero.
c). Refuerzo techo
La parte superior de la jaula de seguridad debe cumplir con una de las figuras 1.12 a,
b o c.
Los refuerzos pueden seguir la curva de la cubierta.
Para competiciones sin copiloto, en el caso de la Figura 1.17 Refuerzos del techo.), si
se usa un slo miembro diagonal, su conexin delantera debe estar en el lado del
conductor.
a) b) c)
Figura 1.17 Refuerzos del techo.
19
Adems se podrn fijar barras de refuerzo adicional, slo de acero, con diseo libre.
Debern ser conformes, como mnimo, a todos los requerimientos del Artculo 253.8
del Anexo J de la F.I.A. y estar ajustados a la carrocera con el fin de evitar una
deformacin importante de la misma en caso de impacto.
Figura 1.18 Refuerzos adicionales de la estructura.
Donde sea posible elegir, se recomienda el empleo de uniones por soldadura, en

detrimento de las uniones atornilladas.
Todas las soldaduras deben ser de la mejor calidad posible y de una penetracin total
y preferentemente usando soldadura al arco en atmsfera de gas inerte.
Configuracin mnima de la jaula de seguridad
La configuracin mnima de una jaula de seguridad se define como sigue:
Autos homologados Con copiloto Sin copiloto
Entre 01.01.2002 y
31.12.2004
20
o simtrico
Entre 01.01.2005 y
31.12.2005
o simtrico
A partir de 01.01.2006
o simtrico
Tabla 1.4 Configuraciones jaula de seguridad.

Fuente: Reglamento tcnico general 2013.R.F.E.d.A.
Mamparas de seguridad
Los vehculos debern estar equipados de paredes anti fuego metlicas, slidamente
fijadas entre el piloto y los compartimentos de motor, depsito de combustible, y
radiador, que impidan el paso de lquidos, llamas y gases del compartimento motor
hacia el habitculo.
Las mamparas debern cubrir desde el piso.
Toda abertura practicada en la paredes anti fuego, deber ser limitada a lo mnimo
posible, permitiendo solamente el paso justo de los mandos y cables,
recomendndose sellar posteriormente los orificios practicados.
Se prohbe taladrar o poner remaches sobre el arco de seguridad, para fijar las
paredes anti fuego o cualquier otro accesorio.
21
a). Mampara delantera
Se mantendr una mampara completa de acero delantera. Podr ser la de origen, o si

no lo es, deber estar fijada en el emplazamiento original (tolerancia 100 mm) y ser
de un mnimo de 0,9 mm de espesor (tolerancia 0,1 mm). Deber ir soldada y no
remachada.
Este nuevo panel deber ser totalmente estanco.
Se permitir modificar la mampara delantera, o su emplazamiento parcialmente, para

reposicionar el conjunto de pedales de freno, embrague y acelerador, pero el pie del
piloto deber permanecer siempre por detrs de la posicin del tabique divisorio
original.
No podr ser atravesada por ninguna barra de refuerzo adicional a las indicadas en
este reglamento.
b). Mampara trasera
Estar construida por chapa de acero de un mnimo de 1,5 mm de grosor o, si est

realizada en aluminio, de un mnimo de 2,5 mm.
22
CAPTULO II
DISEO DEL CHASIS TUBULAR
23
2 DISEO DEL CHASIS TUBULAR
A la hora de disear un chasis tubular es importante tener en consideracin, mltiples

y diversos factores como por ejemplo la resistencia esttica, dinmica, fatiga,
estabilidad de los elementos estructurales, montaje, fabricacin, etc. En este proyecto
se pretende desarrollar un estudio lineal esttico, para determinar el comportamiento
de la estructura al estar sometida a cargas de impacto.
2.1 Parmetros de diseo
El proceso de diseo de un chasis tubular en base a lo establecido en el reglamento

R.F.E.d.A., descrito anteriormente, establece ciertas condiciones de seguridad,
confiabilidad y confort adecuadas para el piloto, se debe cambiar varias veces la
geometra del prototipo, hasta poder lograr las metas deseadas, por ello es primordial
utilizar la ayuda de los diferentes programas computacionales. Todo prototipo
determinado para un tipo de competicin tiene sus propias caractersticas
geomtricas comunes, es necesario tomar en cuenta estas caractersticas como
parmetros principales de diseo.
2.1.1 Triangularizacin
El tringulo es el nico polgono que no se deforma cuando acta sobre l una

fuerza.
Al aplicar una fuerza de compresin sobre uno cualquiera de los vrtices de un

tringulo formado por tres miembros estructurales, automticamente dos elementos
que parten de dicho vrtice quedan sometidas a dicha fuerza de compresin, mientras
que la tercera quedar sometida a un esfuerzo de traccin. Cualquier otra forma
geomtrica que adopten los elementos de una estructura no ser rgida o estable hasta
que no se triangule.
24
Figura 2.1 Efecto triangulacin.
Fuente: http://www.tecnerife.com/estructuras/estructuras_teoria.html
La deformacin debida a esfuerzo axial es mucho menor, en rdenes de magnitud,

que la debida a momentos flectores y torsores. Por eso es preferible que se hagan
trabajar las barras a esfuerzo axial antes que a momento flector y/o momento torsor.
Esto se consigue con las estructuras triangularizadas. En cuanto al tipo de esfuerzo
axial, es preferible la traccin a la compresin para evitar problemas de pandeo.
Figura 2.2 Estructura triangularizada.
25
2.1.2 Criterios de espacio
Lo ms importante que se debe tener en cuenta respecto al espacio es la evacuacin

del piloto en caso de accidente, as como la previa evaluacin de su estado dentro del
vehculo, siempre que se garantice una relativa comodidad en la conduccin. Por
ello, en cuanto al diseo, se tendr en cuenta lo siguiente:
Se debe garantizar la facilidad de acceso a los distintos elementos para tareas

de mantenimiento.
La estructura no debe inferir con el conductor en los movimientos que este
realice.
En los pedales se debe garantizar el espacio suficiente para poder manejarlos
con relativa facilidad.
En el diseo del chasis y para determinar las necesidades de espacio que va a tener el
mismo vamos a tomar en cuenta la regla del percentil 95%. El percentil quiere decir
que el 95% de los hombres es de tamao menor que este modelo y que solo es 5% es
mayor.
Figura 2.3 Datos dimensionales del cuerpo humano.
26
Fuente: http://www.siafa.com.ar/notas/nota182/mandos.htm
2.1.3 Rigidez Torsional
En ingeniera, la rigidez es la capacidad de un objeto slido o elemento estructural

para soportar esfuerzos sin adquirir grandes deformaciones o desplazamientos.8 Por
lo tanto se puede decir que la rigidez torsional de una estructura es la capacidad que
tiene la estructura o el miembro para oponerse a la deformacin. Esta viene
expresada en Nm por grado de deformacin ( ).
En donde:
K= Rigidez torsional.
M= Momento.
= Angulo de deformacin.
2.2 Desarrollo de las fases de diseo
2.2.1 Diseo conceptual
En esta fase se realiza los primeros trazos a travs de dibujos a mano para obtener
una idea base de lo que ser la modelacin en el software.
Para empezar con el respectivo diseo, tomaremos los diferentes datos o

lineamientos generales, como, el largo, ancho y alto del vehculo, y otras medidas
que son parmetros ya establecidos en el reglamento de la R.F.E.d.A., descritos en el
captulo anterior.
8
MOLINA, Jorge y TOVAR, Jos, Diseo y construccin de un chasis tubular monoplaza
tipo buggy para la participacin de la ESPE-L en la formula automovilstica universitaria, Tesis
E.S.P.E. Facultad de Ingenieria Mecanica Automotriz, Latacunga, Julio 2009.
27
As tambin tomaremos el criterio de espacio, de acuerdo a los diferentes elementos
que sern instalados en el vehculo tales como suspensin, tren de potencia, motor,
direccin y frenos los cuales deben estar fijos o anclados a los diferentes soportes del
chasis. Luego de algunas de nuestras ideas y correcciones en las formas geomtricas
llegamos a obtener un diseo que cumple con los requerimientos estructurales dados
por el actual reglamento de la R.F.E.d.A. Vase Figura 2.4.
Figura 2.4 Diseo conceptual del chasis.

2.2.2 Modelado geomtrico asistido por computador
Una vez obtenido diseo conceptual segn las dimensiones generales y los elementos
que irn montados en el chasis, procedemos a realizar el modelado geomtrico con la
ayuda del software computacional.
En el software CAD podremos realizar el modelado en 3D y en el software CAE

(Ansys 14.5) el respectivo anlisis de la estructural del chasis.
2.2.2.1 Modelado geomtrico del chasis tubular
En primer lugar se realizar un croquis mediante lneas que ser la base para la
construccin de los miembros estructurales. Estas lneas posteriormente podrn ser
28
modificables en medida. En las siguientes figuras se mostrar el diseo en diferentes
vistas, comenzando con una vista isomtrica y seguidamente con vistas frontal,
lateral y superior, las cuales darn una idea clara del diseo de la estructura.
Figura 2.5 Vista isomtrica de la estructura.

Figura 2.6 Vista frontal de la estructura.

29
Figura 2.7 Vista lateral de la estructura.
Figura 2.8 Vista superior de la estructura.

Una vez terminado el modelo en 3D, procedemos a definir el perfil y dimetro de

cada elemento que conforma el chasis, en funcin del reglamento y al material que
actualmente se consigue en el pas. En la Figura 2.9 Chasis como estructura.), se
puede observar el chasis como un elemento estructural con diferentes colores, los
cuales estn catalogados en la Tabla 2.1 Codificacin de colores.).
30
Figura 2.9 Chasis como estructura.
DIMETRO /
COLOR ESPESOR (mm) PERFILTUBULAR
Rojo 38.1 x 2 Redondo
Azul 50.8 x 2 Redondo
Amarillo 38.1 x 38.1 x 2 Cuadrado
Tabla 2.1 Codificacin de colores.

2.2.3 Anlisis del chasis
2.2.3.1 Mtodo de Elementos Finitos (MEF)
El anlisis por elementos finitos es un mtodo numrico usado para pronosticar el

comportamiento de un objeto del mundo real, ante un conjunto de acciones tales
como fuerzas, campos de temperatura, etc.
31
Este mtodo consiste en discretizar una regin continua, dando lugar a una red de
nodos conectados entre s a travs de formas geomtricas simples llamadas
elementos finitos. As las propiedades del material y sus ecuaciones constitutivas
son consideradas sobre esos elementos segn una serie de cargas y restricciones
previamente aplicadas.9
Para la resolucin mediante el mtodo de elementos finitos, se seguirn las siguientes

etapas:
Preproceso. En esta etapa se construye el modelo y se indica la informacin

necesaria, como: propiedades del material, condiciones de contorno (cargas y
desplazamientos) y discretizacin del dominio en elementos finitos (mallado).
Resolucin. Esta etapa se caracteriza por realizar el clculo numrico en

funcin de los parmetros anteriormente preestablecidos. La solucin del
sistema de ecuaciones generado, permitir conocer el comportamiento del
fenmeno que se est pretendiendo estudiar.
Posproceso. Esta ltima etapa se realiza la visualizacin de los resultados.
2.2.3.2 Anlisis esttico
El anlisis esttico determina el comportamiento del elemento cuando se aplican

cargas externas que permanecen constantes (sin variacin en el tiempo). Dicho
estudio calcula esfuerzos, deformaciones, desplazamientos y fuerza de reaccin
generados por las cargas aplicadas.
2.2.3.2.1 Elementos tipo viga (beam)
El estudio a realizar en el modelo ser un anlisis esttico, para esto en el software

Ansys 14.5 se considerar cada miembro estructural como si fuera una viga.
Cada elemento tipo viga se define como una lnea recta que conecta dos juntas en sus
extremos. Se modela un miembro estructural curvado con un nmero concreto de
9
JIMENEZ, Alberto, Diseo y construccin de un chasis tipo carcross mediante el mtodo de
elementos finitos, Tesis Universidad Carlos III de Madrid, Legans, 2010.
32
vigas rectas. La seccin transversal de una viga es constante a lo largo de toda su
longitud.
Los elementos de viga soportan cargas axiales, cortantes, flexionantes y de torsin.
La relacin entre desplazamiento y fuerzas son calculadas considerando la geometra

de la viga y las propiedades del material.
2.2.3.3 Ensayos establecidos por el reglamento
Una vez terminado el diseo es de importancia constatar que la estructura es apta

para su construccin, para lo cual es importante realizar un anlisis previo que
permita validar el diseo. Dicho estudio ser realizado mediante el software Ansys
14.5.
El reglamento tcnico y de homologacin de la R.F.E.d.A, expone que para verificar

la estructura, se debern realizar los anlisis de acuerdo a las siguientes
solicitaciones:
a). Resistir 2 veces el peso del vehculo lateralmente. (2P)
b). Resistir 6 veces el peso del vehculo longitudinalmente en ambos sentidos.

(6P)
c). Resistir 8 veces el peso del vehculo verticalmente. (8P)
En nuestro caso, el peso del vehculo resulta complicado calcularlo ya que no se

cuenta con la totalidad de los elementos que lo componen, por lo que se ha estimado
un peso aproximado de 390 kg, que servirn como base para la realizacin del
anlisis.
Adems en la totalidad de la estructura no deber tener una deformacin superior a

los siguientes valores en funcin de las solicitaciones de carga:
Caso a). 50 mm, medidos bajo carga, a lo largo del eje de aplicacin de la carga.
Caso b). 100 mm, medidos bajo carga, a lo largo del eje de aplicacin de la carga.
33
Caso c). 50 mm, medidos bajo carga, a lo largo del eje de aplicacin de la carga.
2.2.4 Simulacin y anlisis de resultados
2.2.4.1 Criterio de Von Mises
Es un criterio de falla para materiales dctiles, basado principalmente en la

comparacin de las magnitudes que se producen durante la realizacin de un ensayo
de traccin (compresin) cuando se alcanza la rotura, con magnitudes generadas
durante cualquier estudio de tensiones.
El criterio de Von Mises pretende verificar que la estructura soportar las cargas
aplicadas. Es un indicador de buen diseo para los materiales que se est usando.
2.2.4.2 Material
Segn la RFEdA y el anexo J de la FIA, el tubo ocupado para la construccin de los

arcos de seguridad ser un acero al carbono estirado en frio, sin soldadura cuyo
contenido mximo de carbono ser 0.3%. Deber tener una resistencia mnima a la
traccin de 350 Mpa y sern normalizados NBK, por su facilidad al curvar.
En nuestro caso por no contar en el medio con el tubo antes especificado, se ha

optado por un tubo de acero estructural ASTM A500, cuyas propiedades se muestran
en la Tabla 2.2 Propiedades del acero estructural ASTM A500) siguiente:
Densidad 7.85 g/cm3
Esfuerzo de cedencia (y) 317 MPa
Esfuerzo ltimo de traccin (u) 427 MPa
Mdulo de Young 200 GPa
Coeficiente de Poisson 0.30

Tabla 2.2 Propiedades del acero estructural ASTM A500
Fuente: http://www.unicon.com.ve/estructural_tubos_estructurales.html
34
Antes de realizar el anlisis estructural es importante mencionar que en el desarrollo
de este trabajo se ha realizado una propuesta de diseo inicial, la cual ha sido
rediseada hasta llegar a una propuesta de diseo final que cumple los requisitos de
la normativa. A continuacin se muestra el anlisis estructural esttico de uno de los
primeros diseos y se lo compara con el diseo final.
2.2.4.3 Anlisis Lateral
Para llevar a cabo este anlisis, se ha decidido aplicar la carga en la parte lateral
izquierda con direccin al eje x y mantener fija la parte lateral derecha.
La carga que debe soportar la estructura segn el reglamento, es de 2 veces el peso

del vehculo, por lo tanto:
2P = 2 x 390Kg x 9,81m/s2
= 7651,8 N
A continuacin se realiza el anlisis y los resultados obtenidos son:
2.2.4.3.1 Propuesta de diseo inicial
Corresponde a uno de las primeras estructuras que se ha hecho, la cual servir como
base para comparar con la ltima estructura desarrollada.
Aplicacin de la carga y restricciones
35
Figura 2.10 Aplicacin de la carga lateral propuesta inicial.
Figura 2.11 Soportes fijos parte lateral propuesta inicial.

36
Mximo esfuerzo
Figura 2.12 Mximo esfuerzo con carga lateral propuesta inicial.

En la Figura 2.12 se observa que el esfuerzo mximo que soporta la

estructura lateralmente es de 85,77 MPa, cuyo valor es inferior al lmite de
cedencia del material que es de 317 Mpa, por lo que se da como vlido el
anlisis de forma lateral.
Deformacin total
Figura 2.13 Deformacin parte lateral propuesta inicial.
37
En la figura se observa una deformacin de 2,738 mm en el eje x, cuyo valor

se encuentra por debajo de los 50 mm que establece la normativa, por lo que
se da como aceptado el anlisis.
Factor de seguridad
2.2.4.3.2 Propuesta de diseo final
La propuesta de diseo final corresponde a una estructura rediseada a partir de la

propuesta de diseo inicial, en esta se muestran algunos cambios as como tambin la
adicin de otros miembros estructurales.
Figura 2.14 Propuesta de diseo final.

38
En las figuras siguientes se observa la ubicacin de la carga y las
restricciones para el anlisis. Las restricciones se han ubicado al lado
contrario de la aplicacin de la carga o fuerza.
Figura 2.15 Aplicacin carga lateral propuesta final.

Figura 2.16 Soportes fijos parte lateral propuesta final.

39
Mximo esfuerzo
Figura 2.17 Mximo esfuerzo con carga lateral propuesta final.

La figura muestra un esfuerzo mximo de 94,94 MPa situado en la parte

lateral, cuyo valor es menor al esfuerzo de cedencia que soporta el material
que es de 317 MPa, por que se da como vlido el estudio realizado.
Deformacin total
Figura 2.18 Deformacin parte lateral propuesta final.

40
La propuesta de diseo final tiene una deformacin en direccin al eje X de
2.53 mm que es vlido, por ser inferior al requerimiento de 50 mm de la
normativa.
Factor de seguridad
2.2.4.4 Anlisis longitudinal
Segn las exigencias de la normativa, el anlisis de carga longitudinal se llevar a

cabo en dos partes, es decir, se analizar la estructura tanto en la parte frontal como
en la posterior.
Considerando la solicitacin de la normativa, la carga o fuerza aplicada ser de 6

veces el peso del vehculo, por la que tenemos:
6P = 6 x 390Kg x 9,81m/s2 = 22955, 4 N
2.2.4.4.1 Anlisis frontal
La carga se encuentra ubicada en la parte delantera de la estructura y los soportes

fijos se los ha ubicado en la posterior.
41
2.2.4.4.1.1 Propuesta de diseo inicial
Figura 2.19 Aplicacin carga frontal propuesta inicial.

Figura 2.20 Soportes fijos parte posterior propuesta inicial.

42
Mximo esfuerzo
Figura 2.21 Mximo esfuerzo con carga frontal propuesta inicial.

En la Figura 2.21 observamos que el esfuerzo mximo que soporta el diseo,

aplicando una carga frontal, es de 316,66 MPa, cuyo valor es cercano al
lmite de cedencia del material, que es de 317 MPa.
Deformacin total
Figura 2.22 Deformacin parte frontal propuesta inicial.

43
En el anlisis se observa una deformacin en la parte frontal de 25,81 mm
cuyo valor es menor al requerimiento de la normativa, que es de 100 mm.
Factor de seguridad
A pesar que los esfuerzos mximos no sobrepasan el lmite de cedencia del

material es importante realizar un rediseo de la estructura, ya que esto permitir
alcanzar un mejor factor de seguridad y una mayor rigidez de la estructura,
hacindola ms segura y confiable al momento de un impacto frontal.
2.2.4.4.1.2 Propuesta de diseo final
En esta propuesta se ha mejorado la triangulacin de los miembros estructurales de la

parte frontal, con el fin de obtener una mejor rigidez del chasis.
Figura 2.23 Aplicacin carga frontal propuesta final.

44
Figura 2.24 Soportes fijos parte posterior propuesta final.
Mximo esfuerzo
Figura 2.25 Mximo esfuerzo con carga frontal propuesta final.

En la propuesta de diseo se observa un esfuerzo mximo que soporta la

estructura de 123,63 MPa, valor que se encuentra por debajo del esfuerzo de
45
fluencia que es de 317 MPa, por lo que se da como aceptable el estudio y a
su vez el diseo.
Deformacin total
Figura 2.26 Deformacin parte frontal propuesta final.

La deformacin que sufre la estructura en la parte frontal es de 5,71 mm

aplicando una carga distribuida de 22955,4 N, cuyo valor de deformacin es
inferior al valor que establece la normativa que es de 100 mm de forma
longitudinal.
Factor de seguridad
46
Como se observa, el factor de seguridad se ha incrementado debido a la
implementacin de algunos miembros estructurales en la parte frontal, lo que
significa que la estructura ser ms segura al instante de su fabricacin.
2.2.4.4.2 Anlisis posterior
La carga se encuentra ubicada en la parte posterior, en direccin al eje z en sentido

positivo y los soportes fijos se los ha ubicado en la frontal de la estructura. La fuerza
aplicada para la simulacin es de 22955, 4 Newton, calculada anteriormente.
2.2.4.4.2.1 Propuesta de diseo inicial
Figura 2.27 Aplicacin carga posterior propuesta inicial.

47
Figura 2.28 Soportes fijos parte frontal propuesta inicial.
Mximo esfuerzo
Figura 2.29 Mximo esfuerzo con carga posterior propuesta inicial.

El esfuerzo mximo soportado por la estructura con una carga en la parte

posterior es de 312,3 MPa, cuyo valor es inferior al esfuerzo de fluencia del
48
material, que es de 317 MPa, por lo tanto podemos decir que el diseo es
vlido. A pesar que los esfuerzos mximos no sobrepasan el lmite de
cedencia del material es importante realizar un rediseo de la estructura, ya
que esto permitir alcanzar un mejor factor de seguridad y una mayor rigidez
de la estructura en la parte posterior.
.Deformacin total
Figura 2.30 Deformacin parte posterior propuesta inicial.

La deformacin mxima de la parte posterior de la estructura es de 42,1 mm,

cuyo valor es inferior al indicado por la normativa, que es de 100mm.
Podemos decir que el diseo cumple las exigencias de la normativa.
Factor de seguridad
49
2.2.4.4.2.2 Propuesta de diseo final
En la propuesta de diseo final, en lo que respecta a la parte posterior, se ha optado

por mejorar la triangulacin con el fin de conseguir un mejor factor de seguridad.
Figura 2.31 Aplicacin carga posterior propuesta final.

Figura 2.32 Soportes fijos parte frontal propuesta final.

50
Mximo esfuerzo
Figura 2.33 Mximo esfuerzo con carga posterior propuesta final.

El esfuerzo mximo que soporta la estructura al someterle una carga en la

parte posterior es de 162,1 MPa, valor que es inferior al esfuerzo de cedencia
del material, que es de 317 MPa.
Deformacin total
Figura 2.34 Deformacin parte posterior propuesta final.

51
La deformacin de la estructura en la parte posterior de la misma es de 7,94
mm, valor que es inferior a los 100mm que establece el reglamento.
Factor de seguridad
2.2.4.5 Anlisis Vertical
2.2.4.5.1 Propuesta de diseo inicial
Figura 2.35 Aplicacin carga vertical propuesta inicial.

52
Figura 2.36 Soportes fijos parte inferior propuesta inicial.
Mximo esfuerzo
Figura 2.37 Mximo esfuerzo con carga vertical propuesta inicial.

En la figura se observa la deformacin que sufre la estructura en la parte

superior debido a la carga vertical que se ha establecido. El esfuerzo
obtenido es de 426,64 MPa, cuyo valor sobrepasa el esfuerzo de cedencia del
53
material. Debido a que excede el valor y por lo tanto no cumple la normativa,
se procede a redisear la estructura, teniendo en cuenta los parmetros de
diseo.
Deformacin total
Figura 2.38 Deformacin parte superior propuesta inicial.

La deformacin mxima en la parte superior de la estructura es de 18,64 mm,

cuyo valor es inferior al establecido en el reglamento que es de 50 mm para el
anlisis vertical.
Factor de seguridad
54
2.2.4.5.2 Propuesta de diseo final
Para el anlisis, en la propuesta de diseo final se ha reforzado la estructura en la

interseccin de los arcos principal y secundario, de igual manera se ha optado por
rolar los tubos de la X (equis) superior para tener una mejor distribucin de los
esfuerzos.
Figura 2.39 Aplicacin carga vertical propuesta final.

Figura 2.40 Soportes fijos parte inferior propuesta final.

55
Mximo esfuerzo
Figura 2.41 Mximo esfuerzo con carga vertical propuesta final.

En la figura se observa que el esfuerzo mximo que sufre la estructura

verticalmente es de 311,15 MPa, valor que es inferior al esfuerzo de cedencia
del ASTM A500 que es de 317 MPa. Es importante indicar que este valor
cumple los parmetros que establece la normativa.
Deformacin total
Figura 2.42 Deformacin parte superior propuesta final.

56
Se puede observar en la figura que el valor mximo de deformacin en la
parte superior es de 11.40 mm, cuyo valor es inferior a 50mm que establece
la normativa, por lo que se puede decir si cumple el reglamento en cuanto a
desplazamiento se refiere.
Factor de seguridad
2.2.4.6 Rigidez torsional
A partir de la propuesta de diseo final se ha procedido a determinar la resistencia a

la torsin. La magnitud de la carga que se ha considerado es de 1500N en cada brazo,
la cual simular las condiciones de funcionamiento del vehculo al instante de entrar
en una curva. A continuacin se muestra en el grfico la aplicacin de las cargas y
restricciones que permitirn determinar la rigidez torsional.
Figura 2.43 Aplicacin de cargas y restricciones para determinar la rigidez.

57
El desplazamiento que sufre la estructura en los puntos de aplicacin de la carga se
muestran en la Figura 2.44 Desplazamiento torsional de la estructura.), cuyos datos
del anlisis servirn para el clculo del ngulo y la rigidez torsional.
Figura 2.44 Desplazamiento torsional de la estructura.

ngulo de giro de la estructura:
Donde:
ngulo de giro en grados
Desplazamiento generado (m)
Distancia entre cargas
58
Rigidez torsional:
El valor de rigidez torsional obtenido al aplicar una carga de 1500 N en cada brazo
de suspensin es de .
59
CAPTULO III
CONSTRUCCIN DEL CHASIS
TUBULAR
60
3 CONSTRUCCIN DEL CHASIS TUBULAR
3.1 Introduccin
En la actualidad en Ecuador no existe ninguna norma o reglamento que nos indique

los materiales a utilizar en la fabricacin de carroceras tubulares para prototipos, por
eso tomaremos como referencia las diferentes normas internacionales que regulan la
construccin de un chasis tubular para vehculos que son aplicables perfectamente en
nuestro proyecto.
Para la construccin del chasis el material que se ha escogido es un acero estructural

ASTM A500 basado en la norma NTE INEN 2415, tubos de acero al carbono con
costura, para aplicaciones en el rea automotriz y usos generales.
Algunas consideraciones que se ha tomado en cuenta son:
La fabricacin ser hecha con dos tipos de perfiles uno cuadrado y otro tubular, el
perfil cuadrado ira a los pies del arco principal y los arcos laterales, mientras que el
tubular conformar el resto de la estructura, cabe indicar que las dimensiones del
perfil final de construccin estarn en funcin de los resultados del anlisis
estructural. Por lo tanto, el arco principal del chasis tendr un dimetro de 2
(pulgadas) equivalente a 50.8mm y un espesor de 2.mm, los arcos secundarios y el
resto del bastidor constar de un dimetro de 1,5 (pulgadas) equivalente a 38.1 mm
y un espesor de 2mm.
Figura 3.1 Acero estructural ASTM A500.

61
3.2 Planificacin del proceso
Para realizar la construccin del chasis tubular, todo proceso tiene que ser organizado
de tal forma que el material que se adquiera debe ser direccionado para el avance y
desarrollo del mismo, el cual se ejecutar de acuerdo a los siguientes pasos:
a) Marcado y seleccin del tubo.

b) Corte del material (por acerrado y por disco).
c) Curvado en frio.
d) Preparacin de los tubos antes de soldar (bocas de pescado).
e) Soldadura.
f) Armado del chasis.
g) Ensayo de lquidos penetrantes.
3.2.1 Marcado y seleccin del tubo
Para realizar este proceso se considerar las dimensiones de los planos obtenidos y a
su vez una sobremedida adicional, debido a que habr un desprendimiento del
material al ejecutar el corte y dar el acabado final.
Para realizar las mediciones se har uso de diferentes instrumentos de medicin

como lo son el flexmetro, las escuadras y el calibrador, en cuanto al marcado,
haremos uso de un rayador.
Figura 3.2 Medicin y marcado del material.

62
3.2.2 Corte del material (por aserrado y por disco)
Para que la construccin del chasis sea de buena calidad se hace los preparativos
desde el corte del material hasta los acabados en los extremos con las bocas de
pescado, ya sea por aserrado o por disco.
El mecanizado del material se realiz tomando en cuenta las intersecciones de los

tubos y las geometras que se quiere conseguir en el chasis, por lo que se tiene en
consideracin las diferentes formas y complejidades de la estructura para proceder al
corte.
Figura 3.3 Corte y unin del tubo.

3.2.3 Curvado en frio
Es un proceso mediante la cual se da al tubo una forma cilndrica, ya sea de forma

total o parcial.
Este proceso se obtiene ejerciendo un esfuerzo cuya intensidad provoque una

deformacin permanente del tubo segn el radio de curvatura requerido.
Los procesos de curvado que se ha tomado en cuenta para la construccin son:
a) Curvado en frio por presin hidrulica.

b) Curvado en frio por rodillos (rolado).
63
3.2.3.1 Curvado en frio por presin hidrulica
Este proceso consiste en colocar un perfil tubular entre dos rodillos fijos, el doblez se
da cuando el rodillo central comienza aplicar presin por medio de un empujador
hidrulico hacia los dos rodillos, una vez aplicado presin central el perfil se queda
fijo permitiendo darse el doblez.
Para que el chasis tubular salga de forma correcta es de vital importancia el curvado
de los tubos, ya que si no se curva de la manera adecuada, no se alcanzar las
medidas diseadas.
Figura 3.4 Doblez de los tubos.

En el chasis tubular se utiliz matrices de doblado que estaban en funcin del

dimetro, las cuales permitieron el doblez del tubo luego de copiar las curvaturas
dadas en los planos.
64
Figura 3.5 Curvado en frio del arco principal.
3.2.3.2 Curvado en frio por rodillos (rolado)
Este tipo de trabajo consiste en introducir un perfil tubular entre tres rodillos
mviles, para que se d el curvado tenemos que pasar por toda su periferia hasta
lograr la curva deseada. Las dimensiones de los rodillos son acordes a los tamaos de
los perfiles tubulares a curvar, en la prctica el lmite del radio de curvado es de
aproximadamente, 5 veces el dimetro externo del tubo.
Figura 3.6 Curvado por rodillos.

65
3.2.4 Preparacin de los tubos antes de soldar (bocas de pescado)
Antes de hacer cualquier tipo de soldadura es indispensable trabajar con las bocas de
pescado, por el motivo que a futuro tendremos una mayor resistencia y mejor
acabado con la soldadura.
Para realizar el trabajo de los tubos hay diferentes formas de hacerlas, en nuestro
caso trabajamos con el desbastado de material por medio de esmeril y sierra.
Figura 3.7 Herramienta para hacer bocas de pescado.

Fuente: http://www.hechoxnosotrosmismos.com/t7551-consulta-para-hacer-cortes-de-boca-de-
pescado-para-tubo
3.2.5 Soldadura
La soldadura es un proceso de fabricacin en donde se realiza la unin de dos

materiales, (generalmente metales o termoplsticos), usualmente logrado a travs de
la coalescencia (fusin), en la cual las piezas son soldadas fundiendo ambas y
pudiendo agregar un material de relleno fundido (metal o plstico), para conseguir un
bao de material fundido (el bao de soldadura) que, al enfriarse, se convierte en una
unin fija. 10
10
WIKIPEDIA, soldadura, http://es.wikipedia.org/wiki/Soldadura
66
Figura 3.8 Cordn de soldadura.
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Soldadura
Principio general de la soldadura:
1.- Metal de base.
2.- Cordn de soldadura.
3.- Fuente de energa.
4. -Metal de aportacin.
3.2.5.1 La soldadura MIG
Es un proceso de soldadura por arco elctrico entre un electrodo metlico continuo

(alambre) y la pieza de trabajo, donde la proteccin de arco se obtiene mediante un
gas suministrado en forma externa.
El sistema MIG posee cualidades importantes al soldar aceros, entre las que
sobresalen:
1. El arco siempre es visible para el operador.

2. La pistola y los cables de soldadura son ligeros, haciendo muy fcil su
manipulacin.
3. Es uno de los ms verstiles entre todos los sistemas de soldadura.
4. Rapidez de deposicin.
5. Alto rendimiento.
67
6. Posibilidad de automatizacin.11
Figura 3.9 Mquina de soldadura utilizada.

Caractersticas de la mquina de soldar por arco metlico y gas (GMAW)
CARACTERSTICAS
Marca Indura. Modelo Amigo 263
TCNICAS
230/400 V. 3 Fases, 50/60

TENSIN EN RED V/Hz
Hz.
FUSIBLE 25/20 (Amps.)
FACTOR MARCHA 40 (%) 260 A
RANGO CORRIENTE A 30 - 280 (Amps.)
ANCHO X ALTO X
DIMENSIONES 365 x 560 x 630 (Mm.)
LARGO
PESO Kg 75
Tabla 3.1 Caractersticas tcnicas de soldadora Indura.

Fuente: http://www.serviper.cl/CATALOGO2012/MAQUINARIAS/Catalogo%20Indura.pdf
11
INDURA, Manual de sistemas y materiales de soldadura,
http://www.indura.com.ec/_file/file_2182_manual%20de%20soldadura%20indura%202007.pdf
68
3.2.5.1.1 Seleccin del electrodo y condiciones de soldado
Para la seleccin del electrodo es necesario considerar que el material de aporte tenga
caractersticas iguales o mejores que las del material, base en este caso el acero
estructural ASTM A500.
El material de aporte seleccionado para el proceso de soldadura es un alambre 70S-6,

que es un electrodo de acero al carbono que ofrece excelente soldabilidad con una
alta cantidad de elementos desoxidantes.
Este electrodo se usa principalmente con CO2 (gas).
Algunas de las aplicaciones comunes para el uso de este electrodo son:
Soldadura de caeras.
Fabricacin de carroceras, extinguidores, etc.
Estructuras.
A continuacin se muestra la tabla de propiedades del material de aporte:
Composicin qumica del alambre:
C 0,08%; Mn 1,44%; Si 0,86%; P 0,012%; S 0,014%; Cr 0,02%; Ni 0,04%; Mo

0,003%; V 0,005%; Cu 0,20%
Caractersticas tpicas del material depositado (segn norma AWS: A5.18/A5.18-05)
Energa
Resultado de pruebas de traccin
Requerimientos Absorbida Ch- Requerimientos
con probetas de material de aporte
v
Resistencia a la traccin: 530 MPa 480 MPa
Lmite de fluencia: 415 MPa 400 MPa 103J a -30o C 27J a -30o C
Alargamiento en 50 mm: 31% 22%
Amperajes recomendados:
Dimetro Voltaje Amperaje Flujo CO2
(mm) (V) Min. Max. Lts./ min
69
0,8 14-26 60 160 7-12
0,9 15-27 90 230 8-12
1,2 17-30 130 340 12-14
Tabla 3.2 Propiedades electrodo 70S-6.

Fuente:
http://www.indura.com.ec/_file/file_2182_manual%20de%20soldadura%20indura%202007.pdf
3.2.5.2 Posicin y secuencia de soldadura
Para conseguir una estructura soldada correctamente, es de importancia seguir las

siguientes secuencias de soldado.
1. En una seccin tubular, la soldadura se debe realizar hacia abajo, girando la

seccin 360.
Figura 3.10 Soldadura circular a 360o.
Fuente: http://dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/1331/1/65A00005.pdf
2. En una soldadura vertical de 180o, la soldadura se realiza en la parte superior,

luego se gira la seccin 180 hasta completar con la seccin.
70
Figura 3.11 Soldadura a 180.
3. En la soldadura vertical ascendente, cuando no se puede girar los perfiles, se

procede segn como indica la figura siguiente:
Figura 3.12 Soldadura vertical descendente.

4. Cuando los miembros estructurales se encuentran en posicin horizontal y no se

pueden mover, la soldadura se deben hacer en forma vertical, de igual manera, si las
barras estn en forma vertical, la soldadura debe realizarse de manera horizontal.
71
Figura 3.13 Soldadura horizontal.
3.2.5.3 Punteado de la soldadura
El punteado de la soldadura es una soldadura corta hecha para la unin preliminar de

las barras de perfil tubular de una estructura, obteniendo una sujecin temporal
previa a la soldadura definitiva del montaje. El espesor de la garganta del punteado
de soldadura tiene que estar de acuerdo con la posicin de la raz. Este debe
garantizar una unin limpia en la raz de la soldadura. Los extremos de los puntos de
soldadura deben estar correctamente ejecutados para obtener una buena fusin en el
cordn de la raz.
Se tienen que llevar a cabo con mucho cuidado, puesto que los puntos de soldadura
se convierten en parte de la soldadura definitiva. Por eso los soldadores precisan de
una calificacin especial para hacer trabajos de punteado de la soldadura.12
12
ANDRADE, Alex y JARAMILLO, Guido, Diseo y construccin del chasis para un vehculo tipo
buggy de la Formula Automovilstica Universitaria (FAU), Tesis E.S.P.O.C.H. Facultad de Mecnica,
Riobamba, 2009.
72
Figura 3.14 Punteo en miembros estructurales.
3.2.6 Armado del chasis
En la fabricacin del bastidor hay que tener en cuenta las contracciones de la

soldadura y considerar las deformaciones por distorsin para garantizar la precisin
del tamao y la forma correcta de los productos. El bastidor tambin se puede
colocar fijo en una mesa plana, la cual suele constar de un armazn hecho con
perfiles de acero dispuestos en posicin horizontal. El montaje se hace montando
encima de la mesa los elementos a fijar.
Para las celosas de perfiles tubulares, es primordial pensar de antemano el orden y la

secuencia del montaje, en especial para nudos en los que intersecan ms de dos
barras de relleno, en los cuales hay que tener un cuidado especial con respecto al
mtodo de montaje. Se pueden aplicar diversos sistemas de montaje, por ejemplo el
armazn con apoyos, la losa para el marcado y el entramado con rotacin. Los
apoyos sujetan las barras de la celosa en las posiciones adecuadas, unas con respecto
a las otras.
Otro procedimiento, el de la "losa para el marcado", consiste simplemente en marcar

en el suelo de hormign del taller. Se aplica cuando no est justificada la
construccin de armazones de montaje.
73
El equipamiento de un bastidor de rotacin tiene como funcin sujetar las piezas
estructurales en las posiciones correctas para soldarlas y permitir la rotacin del
conjunto de la pieza alrededor de la lnea de giro. 13
Figura 3.15 Mesa de montaje.

3.2.6.1 Montaje y construccin del chasis
Para la construccin del chasis tipo supercrosscar, se toma en cuenta las siguientes
consideraciones:
1. Se imprimen los planos a escala real, para as comprobar cada medida del
tubo.
2. Se mide el material, en este caso el tubo, y dejamos una tolerancia ya
calculada para luego cortar y hacer las bocas de pescado.
3. Los elementos o barras que contengan dobleces, se seala las medidas y los
ngulos exactos en base a los planos impresos a medida real.
4. Una vez ya sealado procedemos con el doblado, la mquina que se utiliz
para el proyecto tiene un tablero digital que marca el ngulo exacto, el cual
facilita la comprobacin de medidas y dobleces.
13
ANDRADE, Alex y JARAMILLO, Guido, Diseo y construccin del chasis para un vehculo tipo
buggy de la Formula Automovilstica Universitaria (FAU), Tesis E.S.P.O.C.H. Facultad de Mecnica,
Riobamba, 2009.
74
Figura 3.16 Doblado del tubo.
Para la ensambladura de los elementos estructurales nos hemos ayudado de una mesa
de montaje, la cual presenta algunas ventajas al momento de la construccin del
bastidor, como:
Permite nivelar y escuadrar correctamente la base del chasis.

Evita deformaciones al momento de soldar.
Permite fijar los elementos, evitando malas uniones.
Figura 3.17 Mesa gua para el chasis.

75
Una vez construida la mesa se procede al armado de la base del chasis tubular, para
esto se corta el material, se ubica en la mesa gua y se lo prensa para evitar que se
descuadre.
Ya ubicado en la posicin adecuada se puntea el material.
El punteo se lo ha efectuado mediante soldadura MIG, la cual a travs de puntos de

suelda permite la unin temporal de los tubos. En las figuras siguientes se observa la
base del habitculo del chasis tubular montada sobre la mesa gua.
Figura 3.18 Base de la estructura del chasis.

Una vez punteado se verifica que las medidas estn exactas y se procede a soldar en
su totalidad. Adicionalmente se han colocado unos refuerzos ya calculados en el
diseo como vemos en la imagen. Estos refuerzos son obligatorios dentro del
reglamento, ya que el chasis tiene que soportar las diferentes cargas y esfuerzos.
Figura 3.19 Refuerzos en las esquinas de las bases del chasis.

76
3.2.6.1.1 Arco principal
Terminada la base del habitculo, se marcar y se doblar el arco principal con el

tubo de mayor dimetro (2 pulgadas), se ocupa este perfil de tubo debido a que el
arco principal soportar elevados esfuerzos en el caso que la estructura sufra de un
volcamiento.
Hay que indicar que durante el armado del chasis la estructura fue solamente
punteada, esto con la finalidad de comprobar continuamente las medidas y la
posicin de cada miembro estructural segn los planos, una vez que se termin de
armar se procedi a soldar el chasis en su totalidad.
Figura 3.20 Arco principal y la carrocera.

3.2.6.1.2 Semiarcos laterales
Los semiarcos laterales unen el arco principal desde su parte superior hasta la base
del habitculo, en el proceso de construccin los semiarcos laterales forman parte de
la estructura de seguridad.
Armado el arco principal junto con la base es mucho ms fcil continuar con la
construccin, ya que tenemos una gua y una simetra exacta.
Para continuar con la construccin medimos y marcamos dos tubos iguales para los
laterales del chasis ya que tienen que ser exactos.
77
Una vez doblados los semiarcos laterales procedemos con el punteado y
comprobacin de acuerdo a los planos y a la carrocera.
Figura 3.21 Semiarcos laterales.

3.2.6.1.3 Refuerzos del habitculo
Estos sern los encargados de brindar una mayor solidez y seguridad a la estructura.
Una vez colocados los semiarcos laterales continuamos con la construccin del
chasis, siempre guindonos en el diseo ya establecido, y comprobando con la
carrocera.
Las siguientes figuras muestran los refuerzos aadidos tanto el arco principal como
en los semiarcos laterales.
Figura 3.22 Refuerzos de la estructura.

78
Como siguiente paso se realiz el rolado de los tubos que servirn como refuerzo en
la parte superior de la estructura.
Figura 3.23 Rolado de los tubos.

Una vez rolados los tubos de la parte superior del habitculo, procedemos a ubicarlos
tomando en cuenta los planos del diseo.
Figura 3.24 Ubicacin de los tubos rolados.

3.2.6.1.4 Proteccin frontal del chasis
Terminado de armar la cmara de proteccin del piloto, se procede a construir la

parte delantera de la estructura tubular. Para esto, se procede a construir un trapecio,
siempre basndose en los planos del diseo. Esta proteccin une el habitculo con el
frente del chasis y va conectado por medio de varios refuerzos que salen de las
79
esquinas superiores del trapecio hasta las esquinas del habitculo, y de las esquinas
inferiores hasta las bases del chasis.
Figura 3.25 Proteccin frontal.

Figura 3.26 Unin del trapecio frontal con el habitculo.

3.2.6.1.5 Proteccin posterior del chasis
Conectada la parte delantera con el habitculo, se contina con la parte posterior

igualmente basndose en los planos del diseo, se construye un cubo y se lo conecta
con refuerzos en la parte inferior y superior.
80
Figura 3.27 Proteccin posterior de la estructura.
Ubicado el cubo en su posicin segn los planos del diseo, se lo sujeta sobre la
mesa con prensas para evitar que se descuadre.
A continuacin se posiciona los refuerzos y se coloca temporalmente el motor para

verificar que las mediadas de los planos coincidan con las reales.
Figura 3.28 Ubicacin de refuerzos y verificacin de medidas.

81
Una vez que se haya terminado de colocar todos los miembros estructurales del
chasis, se procede con la soldadura del mismo, considerando que la soldadura se la
har seccionada ya que si se realiza una soldadura general y continua (en un mismo
lugar) la estructura podra deformarse y por lo tanto no se tendra las medidas de
diseo.
Figura 3.29 Soldadura de las bases del arco principal.

Como se explic las soldaduras se las hace por secciones se puede empezar con las
bases y luego con las esquinas superiores, etc.
Figura 3.30 Soldadura de refuerzos superiores.

82
Soldadas las partes de fcil acceso, procedemos a girar la estructura con la finalidad
de completar los cordones de soldadura en los lugares que presentaron incomodidad.
Figura 3.31 Soldadura de partes no accesibles.

3.2.6.2 Peso de la estructura.
Cuanto menor sea el peso del chasis, respetando la resistencia (esfuerzos) y la

rigidez, mejor se aprovechar la potencia del motor, tomando en cuenta que, por
normativa, el peso mnimo del vehculo en ningn momento podr ser inferior a 300
kg sin piloto, sin agua en el radiador y sin combustible.
Figura 3.32 Chasis tubular tipo supercrosscar.

83
En el presente proyecto tenemos bien claro que a menos kilos, mejor desempeo y
menor consumo de combustible, todo lo cual se traduce en disminucin significativa
de las emisiones contaminantes a la atmsfera.
Figura 3.33 Peso actual del chasis tipo supercrosscar.

El peso es un parmetro importante, ya que este nos indica si est bien guiado el
proyecto del chasis tubular tipo supercrosscar. El peso actual de la estructura es de
80 kg, el cual nos revela que el diseo y los materiales utilizados predecirn una
buena relacin peso potencia una vez terminado todo el vehculo.
3.2.6.3 Carrocera de fibra de vidrio
Para la cubierta del chasis tubular se ha utilizado como material base la fibra de
vidrio, esto debido a la facilidad de construccin y al bajo peso que se adquiere con
este tipo de carrocera.
Figura 3.34 Carrocera para el chasis tubular.

84
3.2.7 Inspeccin de soldaduras
Las soldaduras de estructuras tubulares se pueden comprobar mediante ensayos

destructivos (solo en laboratorio) o no destructivos.
Los ensayos destructivos, que son los ensayos de traccin, de plegado, de resistencia
frente al impacto, de dureza y de fatiga, se deben hacer antes de empezar la soldadura
final de la estructura tubular. Estos ensayos tambin se hacen para comprobar la
capacidad profesional de los soldadores.
En nuestro proyecto trabajamos con:
Inspeccin visual
Ensayo con lquidos penetrantes
3.2.7.1 Inspeccin visual
Es de suma importancia efectuar una detenida inspeccin visual del cordn de

soldadura, as como la zona prxima a la soldadura, tanto antes como despus de
soldar. Por ese motivo se aconseja inspeccionar las separaciones de la raz entre las
partes que hay que soldar, el ngulo de inclinacin entre los elementos estructurales,
la uniformidad en la separacin de los bordes de la soldadura, el ngulo de bisel, la
distancia entre la alineacin de las caras y la eliminacin total de aceite, grasa etc.
Figura 3.35 Inspeccin visual de la soldadura.

85
3.2.7.2 Ensayo de Lquidos Penetrantes
El ensayo por lquidos penetrantes es un mtodo de ensayo no destructivo que

permite la deteccin de discontinuidades en materiales solidos no porosos y siempre
que las discontinuidades se encuentren abiertas a la superficie.
En comparacin con otros mtodos de ensayo no destructivo (radiografa,

ultrasonidos, corrientes inducidas), la aplicacin prctica del ensayo por lquidos
penetrantes, en general, es menos compleja y no requiere el empleo de equipos
complicados o costosos. Pero no hay que cometer el error de pensar por esto la
ejecucin se pueda realizar de forma menos cuidadosa. 14
Figura 3.36 Kit de spray de lquidos penetrantes.

El mtodo de ensayo por lquidos penetrantes permite detectar los efectos abiertos a
la superficie, que en ciertos casos, como piezas sometidas a esfuerzos, pueden ser las
ms peligrosas y llegar hacer causa de rotura.
3.2.7.2.1 Preparacin de la Superficie
La superficie de examinacin debe ser suave y uniforme, debe estar seca y libre de
salpicaduras de soldadura, escoria, oxido, pintura, grasa, etc. Para la limpieza de la
superficie se utiliza, lijas, esmeril y escobilla, etc. Posteriormente se debe hacer la
limpieza recomendada con removedor (cleaner) del kit de tintes penetrantes.
14
SANDOVAL, Juan Carlos, IDROVO, Carolina, Ensayo no destructivo. Lquidos penetrantes,
Universidad tcnica de Ambato, 2009.
86
Figura 3.37 Preparacin de la superficie.
Esta limpieza se hace abarcando 1 pulgada (2.54 mm) como mnimo adyacente al pie
del cordn de soldadura a examinar. Es de suma importancia verificar que la
superficie este seca luego de aplicar el removedor, antes de aplicar el penetrante.
Figura 3.38 Aplicacin del spray removedor.

3.2.7.2.2 Aplicacin del Penetrante
Una vez limpiada la superficie de examinacin y verificando se encuentre

completamente seca, se aplica el penetrante directamente al rea de inters
cubrindola completamente. El rea de inters corresponde al cordn de soldadura.
87
Figura 3.39 Aplicacin del spray penetrante.
El tiempo de permanencia del penetrante en la superficie de examinacin ser
determinado en base a las condiciones de la prueba, (factor ambiente y de la tubera),
sin embargo este no debe ser menor de 5 minutos y no mayor de lo especificado por
el fabricante.
3.2.7.2.3 Remocin del Penetrante
Despus del tiempo requerido de penetracin, el exceso de penetracin debe ser

removido tanto como sea posible, con el uso de un trapo seco libre de pelusas. La
operacin debe ser varias veces repetida hasta que se compruebe que el penetrante
haya sido removido completamente.
Figura 3.40 Remocin del penetrante.

88
3.2.7.2.4 Aplicacin del Revelador
Antes de la aplicacin del revelador, el envase tiene que ser agitado para asegurar la
adecuada dispersin de las partculas en suspensin.
Al aplicar el agente revelador directamente sobre la superficie de examinacin es

recomendable verificar la eficiencia del spray aplicndolo sobre otra superficie e ir
regulando la cantidad adecuada para la aplicacin, la cual no ser menor a 12
pulgadas (30 centmetros), luego aplicar la sustancia reveladora perpendicularmente
a la superficie de examinacin.
Figura 3.41 Aplicacin del spray revelador.

89
Se debe aplicar la cantidad necesaria para cubrir completamente la superficie de
prueba con una capa fina de revelador que asegure un adecuado contraste.
3.2.7.2.5 Examinacin y Evaluacin
Para examinacin de la superficie hay que esperar aproximadamente 10 minutos

como mnimo de la aplicacin del revelador (tiempo de revelado). Una observacin
cercana de la formacin de discontinuidades durante la aplicacin del revelador
podra ayudar en la caracterizacin y determinacin de las extensiones de
discontinuidades.
Figura 3.42 Porosidad de la soldadura.

Por medio de la observacin directa y una vez aplicado las tintas penetrantes en las
superficies, se logr reconocer:
Antes de aplicarle los respectivos tintes, no se apreciaron grietas alrededor de las

piezas soldadas, una vez aplicado el tinte revelador evidenciamos diminutas grietas
en la soldadura, aunque el lugar de los defectos no es definido claramente. Se
recomienda otro tipo de procedimiento.
Analizando el caso que se present en las soldaduras, pudimos llegar a la conclusin

que las porosidades que se presentan en la estructura no generan grandes alteraciones
en la estructura tubular, debido a que son mnimas.
90
CONCLUSIONES
Del presente trabajo se extraen las siguientes conclusiones:
Los objetivos del trabajo de tesis fueron cumplidos satisfactoriamente, se

dise y se construy un chasis tubular para el vehculo de competicin
tipo supercrosscar.
El diseo y construccin de chasis tubular fue desarrollado y analizado de
acuerdo al reglamento tcnico de la R.F.E.d.A., el cual brinda los
parmetros y condiciones necesarias para que la estructura sea confiable y
segura para los ocupantes del prototipo.
El uso de elementos tipo viga para la simulacin del chasis en el software
Ansys 14.5 permite obtener una aproximacin de los esfuerzos y
deformaciones que se producen en la estructura al colocar diferentes
cargas de impacto.
La correcta aplicacin de las cargas y restricciones simulan las
condiciones reales de funcionamiento del vehculo, adems que
proporcionan informacin sobre las zonas ms vulnerables, las cuales
sern rediseadas en el caso que sobrepasen el lmite de cedencia del
material.
Con el modelado geomtrico del chasis se puede verificar el criterio de
espacio as como constatar las posibles correcciones que se podran
efectuar con la finalidad de disminuir el peso de la estructura.
El anlisis no destructivo con lquidos penetrantes permite evidenciar si
las uniones por soldadura presentan fisuras, porosidades, pliegues, etc. Es
una manera rpida y confiable de evidenciar las discontinuidades de la
soldadura.
91
TRABAJOS FUTUROS
En cuanto a los posibles trabajos que se pueden generar a partir de este son:
Realizar un estudio ms completo, en donde se analice dinmicamente la

estructura, as como tambin la fatiga, las vibraciones y la aerodinmica de la
carrocera de fibra de vidrio.
Analizar la estructura mediante elementos finitos tipo Shell, obteniendo as
resultados ms cercanos al comportamiento real que sufre el chasis.
Deben realizarse pruebas experimentales que permitan comparar las
simulaciones computacionales con situaciones reales, para constatar la
deformacin y las fallas de los miembros estructurales.
Incorporar estudios de suspensin, direccin, tren de fuerza, etc., en donde se
considere la deformacin de la estructura.
92
BIBLIOGRAFA
Libros:
ALONSO P., Jos Manuel, Tcnicas del Automvil. Chasis, 8va Edicin,
Editorial Paraninfo, Navalcarnero - Madrid, 2008.
BEER, Ferdinand, JOHNSTON, Russell y otros, Mecnica de materiales, 5ta

Edicin, Mc Graw Hill.
REAL ACADEMIA ESPANOLA, Carrocera, DICCIONARIO DE LA

LENGUA ESPAOLA, 20va Edicin, 2010.
ADAMS, H. Chassis engineering. The Penguin Group. 1992.
LAWRENCE, Kent, Ansys Workbench tutorial, SDC publications.
RODRIGEZ, Pedro, Manual de soldadura - 1 da. Edicion, Editorial Alsina,

Buenos Aires Argentina, 2001.
Documentos Institucionales:
INDURA S.A, Manual de sistemas y materiales de soldadura, Cuenca

Ecuador, 2007.
Tesis, monografas o trabajos de investigacin:
JIMENEZ, Alberto, Diseo y construccin de un chasis tipo carcross

mediante el mtodo de elementos finitos, Tesis Universidad Carlos III de
Madrid, Legans, 2010.
MOLINA, Jorge, y TOVAR, Jos, Diseo y construccin de un chasis

tubular monoplaza tipo buggy para la participacion de la ESPE-L en la
formula automovilistica universitaria, Tesis E.S.P.E. Facultad de Ingenieria
Mecanica Automotriz, Latacunga, Julio 2009.
93
PAUTA, Patricio y VILLACIS, Juan Pablo, Diseo y construccin de un
vehculo biplaza de estructura tubular con motor monocilndrico Yamaha
YFM 200, Tesis U.D.A. Facultad de Ciencia y Tecnologa, Cuenca, 2012.
ANDRADE, Alex y JARAMILLO, Guido, Diseo y construccin del chasis

para un vehculo tipo buggy de la Formula Automovilstica Universitaria
(FAU), Tesis E.S.P.O.C.H. Facultad de Mecnica, Riobamba, 2009.
SANDOVAL, Juan Carlos, IDROVO, Carolina, Ensayo no destructivo.

Lquidos penetrantes, Universidad tcnica de Ambato, 2009.
Citas electrnicas:
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http://www.supercrosscar.com/descargas/federacion_dossier_de_presentacion
_scc.pdf (recuperado 23-08-2013/10H00)
MUNDO MOTOR, Rally: Una competencia con historia,

http://mundomotorlosangeles.es.tl/UNA-HISTORIA.htm (recuperado 15-09-
2013/15H30)
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WIKIPEDIA, tubular, http://es.wikipedia.org/wiki/Carrocer%C3%ADa

(recuperado 01-1-2013/14H35)
WIKIPEDIA, soldadura, http://es.wikipedia.org/wiki/Soldadura (recuperado

15-01-2013/18H35)
Mtodo de elementos finitos con solidwork simulation,

http://grupocarman.com/blog/solidworks-simulation/. (recuperado 06-01-
2014/10H00)
94

Diseno y Construccion Deun Chasis

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UNIVERSIDAD POLITCNICA SALESIANA

CARRERA DE INGENIERA MECNICA AUTOMOTRIZ

DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN CHASIS TUBULAR PARA

TESIS PREVIA A LA OBTENCIN

MARLON VINICIO CABRERA REYES

JUAN PABLO MRQUEZ FLORES

ING. CRISTIAN GARCA GARCA

Ing. Cristian Garca Garca

Ing. Jnatan Pozo Palacios

Que el trabajo DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN CHASIS TUBULAR

A nuestros padres, hermanos y familiares por

Al Ing. Francis Loayza Paredes por brindarnos

A nuestro tutor y cotutor por su paciencia y

A Dios por ser mi gua y fortaleza espiritual.

A mi mam Dra. Rosario Flores, por ser mi

A mis amigos y personas que de una u otra

El presente trabajo va dedicado a Dios por

A mi padre Jos Humberto por ser mi gua y

R.F.E.d.A.: Real Federacin Espaola de Automovilismo

F.I.A.: Federacin Internacional de Automovilismo

ASTM: American Society for Testing and Materials

INEN: Instituto Ecuatoriano de Normalizacin

MEF: Mtodo de Elementos Finitos

CAD: Diseo asistido por ordenador (Computer Aided Design)

CAE: Ingeniera asistida por ordenador (Computer Aided Engineering)

Figura 1.1 Vehculo supercrosscar con carrocera de fibra. ......................................... 4

Figura 2.1 Efecto triangulacin. ................................................................................. 25

Figura 3.1 Acero estructural ASTM A500. ................................................................ 61

Tabla 1.1 Tabla de dimensiones de automviles para supercrosscar. ....................... 14

Tabla 2.1 Codificacin de colores. ............................................................................. 31

Tabla 3.1 Caractersticas tcnicas de soldadora Indura. ............................................ 68

El presente trabajo de tesis se enfoc en el diseo y construccin de un chasis tubular

En el captulo I titulado FUNDAMENTACIN TERICA se da a conocer los

En el captulo II titulado DISEO DEL CHASIS TUBULAR se realiza el diseo

En el captulo III titulado CONSTRUCCIN DEL CHASIS TUBULAR, se procede a

En el marco de la investigacin planteada, referido al anlisis del diseo y la

Todas las especificaciones indicadas en el presente trabajo, establecen caractersticas

Lamentablemente en el pas an no existe una normativa que regule la construccin

1.1.1 Rally automovilstico: Inicios

En el ao de 1979 fue finalmente cuando se utiliz el trmino Rally para

1.1.2 Concepto de supercrosscar

Se entiende como supercrosscar, un vehculo de chasis tubular con carrocera de fibra

Los de carrocera de chapa estn construidos a partir de un arco de seguridad

Figura 1.1 Vehculo supercrosscar con carrocera de fibra.

La real academia Espaola de la lengua define la carrocera como: Parte de los

Figura 1.2 Carrocera de chapa.

Figura 1.3 Carrocera de fibra de vidrio.

Fuente: Los autores.

En algunos vehculos, especialmente en camiones y camionetas, todos los elementos

Figura 1.4 Bastidor.

Un chasis se podra definir como una estructura cuyo propsito es el de conectar

El chasis se emplea principalmente en vehculos de carga, como por ejemplo

1.4.1 Tipos de chasis

Existen diferentes tipos de chasis que ofrecen diferentes caractersticas y

1.4.1.1 Chasis de escalera

El chasis de escalera es el ms antiguo y ms comn. Este tipo se ha convertido en el

1.4.1.2 Chasis monocasco

Figura 1.7 Chasis monocasco.

1.4.1.3 El chasis columna vertebral