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ANLISIS Y CONSTRUCCIN DE UNA TURBINA TESLA
JESSICA GISSELLA MARADEY LZARO

ORLANDO PARDO URIBE
UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

FACULTAD DE CIENCIAS FSICO MECNICAS
ESCUELA DE INGENIERA MECNICA
BUCARAMANGA
2005
1
ANLISIS Y CONSTRUCCIN DE UNA TURBINA TESLA
JESSICA GISSELLA MARADEY LZARO

ORLANDO PARDO URIBE
Trabajo de Grado para optar al ttulo de

INGENIERO MECNICO
Director
OMAR ARMANDO GELVEZ AROCHA
Ingeniero Mecnico

FACULTAD DE CIENCIAS FSICO MECNICAS
ESCUELA DE INGENIERA MECNICA
BUCARAMANGA
2005
2
3
AGRADECIMIENTOS
A Dios, por haber permitido la culminacin exitosa de este proyecto, por su amor,
paciencia e infinito poder.
A mi madre, Leonor, por todo su derroche de fuerza, ganas, positivismo,

entusiasmo, consejos, amor y entrega.
A mi padre, Toms, por todo el apoyo y el esfuerzo para logro de mis metas y por
esa f incondicional en m.
Los Amo con todo mi corazn.
A mi to Juan Francisco Maradey, por sus consejos, por sus votos de confianza,
por ser mi gua y mentor. Gracias por estar ah siempre! Este logro lo comparto
contigo. Gracias, mil Gracias!
A mi ta Esperanza, a Paulita, a Alvarito, por sus recomendaciones, oraciones y

preocupacin. Gracias por su cario y su incondicionalidad.
A mis dems familiares y amigos, gracias por todas sus oraciones, su compaa,
tiempo, paciencia, comprensin y lealtad.
A Omar Glvez Arocha, ingeniero mecnico, director del proyecto y amigo, por su
respaldo, consejos, confianza y colaboracin oportuna.
A Adipack Ltda, por toda la ayuda, el apoyo, el tiempo, para llevar a cabo en la
etapa de construccin de este proyecto.
A todos los llevo en el corazn. Gracias.
Jessica Gissella Maradey Lzaro.
4
AGRADECIMIENTOS
A mis padres Salomn Pardo y Mara Celina Uribe por su apoyo incondicional.
A Omar Glvez Arocha, ingeniero mecnico, director del proyecto por guiarnos y
llevarnos a la culminacin exitosa de este proyecto.
Al Ingeniero Julio Jimenez por su asesoria.
A la empresa Adipack Ltda y al seor Eduardo Pardo por su apoyo para la

construccin de este proyecto.
Orlando Pardo Uribe.
5
CONTENIDO
Pg.
INTRODUCCIN 18
1. TURBINAS DE VAPOR 20
1.1 HISTORIA 21
1.2 PRINCIPIOS BSICOS DE FUNCIONAMIENTO 22
1.3 CICLO TERMODINMICO DEL VAPOR 23
1.4 CLASIFICACIN DE LAS TURBINAS DE VAPOR 27
1.4.1 Turbinas de accin 27
1.4.2 Turbinas de reaccin 32
1.4.3 Turbinas de accin y reaccin (mixtas). 32
1.5 ELEMENTOS QUE CONSTITUYEN UNA TURBINA DE VAPOR 34
1.5.1 Carcaza o cilindro 34
1.5.2 Ejes y rodetes 37
1.5.3 Alabes 40
1.5.4 Sistema de sellos 44
1.5.5 mbolo de compensacin 51
1.5.6 Toberas 51
1.5.7 Sistema de regulacin 52
1.5.8 Cojinetes de apoyo 54
1.5.9 Aislamiento de la turbina 55
1.5.10 Acoples 55
2. LA TURBINA TESLA 57
2.1 ANTECEDENTES 57
2.2 NIKOLA TESLA 57
2.3 HISTORIA DE LA TURBINA 60
2.4 PRINCIPIOS DE OPERACIN 67
2.5 DESEMPEO DE LA TURBINA TESLA 69
6
2.5.1 Caracterizacin del Flujo 77
2.5.2 Prdidas 78
2.6 VENTAJAS DE LA TURBINA TESLA 81
2.7 DESVENTAJAS DE LA TURBINA TESLA 84
2.8 MQUINAS TIPO TESLA ACTUALES 85
3. ANLISIS TERICO DE LA TURBINA TESLA 91
3.1 FLUJO VISCOSO LAMINAR 91
3.1.1 Ecuacion de movimiento de navier-stokes 91
3.1.1 Condiciones iniciales y en la frontera 92
3.2 APLICACIONES DE LA ECUACIN DE NAVIER-STOKES 94
3.2.1 Flujo Plano de Couette 94
3.3 CAPAS LMITE LAMINARES 97
3.3.1 Aproximacin en la capa limite 98
3.3.2 Capa lmite en un punto de estancamiento 101
3.3.3 Separacin de la capa lmite 102
3.4 ANLISIS TERICO DE LA TURBINA TESLA 104
4. CONSTRUCCIN DE UNA TURBINA TESLA 113
4.1 ELEMENTOS QUE COMPONEN EL SISTEMA PROPUESTO 114
4.1.1 Turbina tesla 114
4.1.2 Caja de rodamientos 143
4.1.3 Freno prony 158
4.2 ENSAMBLE FINAL 159
5. MEDICIN Y PRUEBAS DE LABORATORIO 161
CONCLUSIONES 170
RECOMENDACIONES 173
BIBLIOGRAFA 175
ANEXOS 179
7
LISTA DE FIGURAS
Pg.
Figura 1. Ciclo de Operacin del Vapor 21

Figura 2. Clases de Turbinas 22
Figura 3. El Ciclo Cerrado de Circulacin de Vapor 23
Figura 4. Ciclo Termodinmico del Vapor 23
Figura 5. Diagrama de estado Ts del ciclo Rankine 24
Figura 6. Consumo de Vapor en el Rodete (Cr) Turbina Worthington
Turbodine modelo 350 26
Figura 7. Prdida de potencia (Uf) 27
Figura 8a. La direccin del vapor al final de la turbina es paralela al rotor 29
Figura 8b. El vapor se desplaza radialmente a la salida de los labes 29
Figura 9. La cmara reversible permite aprovechar toda la energa cintica
del vapor 30
Figura 10. Turbinas de Velocidad Escalonada (Disposicin Curtis). 31
Figura 11. Turbina de Accin de Presin Escalonada (Disposicin Rateau). 31
Figura 12. Problemas de las Turbinas de Reaccin 32
Figura 13. Diseo de Turbinas Modernas 33
Figura 14. Similitud entre las Turbinas de Accin y de Reaccin 33
Figura 15. Turbinas no Condensadoras 35
Figura 16 a. Diferentes Diseos de Carcaza para Turbinas de Vapor 36
Figura 16b. Aspectos Generales de la Carcaza de una Turbina
Condensadora 37
Figura 17. Tipo de Ajuste del Rodete con el Eje 38
Figura 18. Rotor en una Turbina Mixta 39
Figura 19. Alabes Tpicos de Turbinas de Accin 41
Figura 20. Alabes Tpicos de Turbinas de Reaccin 43
Figura 21. labes Inversores en Turbinas de Accin 44
8
Figura 22. Sellos de carbn o de grafito 47
Figura 23. Sellos de Laberinto 49
Figura 24. Montaje de un Sello de Laberinto 50
Figura 25. Ubicacin del Tambor de Compensacin 51
Figura 26. Toberas. 53
Figura 27. Retrato de Nikola Tesla 58
Figura 28 . Sistema de generacin de energa elctrica propuesto por
Tesla 59
Figura 29. Diseo original de la turbina Tesla. 60
Figura 30. Modelos de turbinas construidas y desarrollados por Nikola
Tesla 66
Figura 31. Diseo de bomba desarrollado por Tesla 66
Figura 32. Principio de operacin de la turbina Tesla 67
Figura 33. Discos de una turbina Tesla 68
Figura 34. Rotor Tesla de 26 discos 69
Figura 35. Diagrama Esquemtico de la Turbina mostrando la
Trayectoria del fluido. 70
Figura 36. Triangulo de Velocidades para la Turbina Tesla 70
Figura 37. Detalle de la Velocidad de Entrada y Coordenadas. 71
Figura 38. Diagrama h-s para el rotor y el estator. 72
Figura 39. Relacin entre los diferentes parmetros de funcionamiento
de la turbina Tesla 74
Figura 40. Regiones de Laminarizacin y Transicin presentes en el
Espacio entre Discos. 78
Figura 41. Prdidas en la Turbina de Disco 79
Figura 42. Diseo modificado de una turbina Tesla usada como compresor 83
Figura 43. Rodete de una turbina de vapor. (a) Rodete turbina Tesla.
(b)Rodete de una turbina de Reaccin. (c) Rodete de una turbina de
accin. 84
9
Figura 44. Desempeo de una Turbina de Capa Lmite Probada y
Reportada por Schmidt. 87
Figura 45. Turbina Tesla utilizada en Automviles 88
Figura 46. Representacin grfica 105
Figura 47. Grfica de Hp Vs Radio para una Turbina de Disco 108
Figura 48 . Modelo de Vrtice libre 109
Figura 49.Grafica de Hp Vs Radio para una Turbina de Disco, Utilizando
el Modelo de Vrtice Libre 112
Figura 50. Rodete Tesla 123
Figura 51. Rodete Phoenix 123
Figura 52. Disco Interior que Compone el Rodete Tesla. 124
Figura 53. Separadores en forma de Estrella del Rodete Tesla 125
Figura 54. Ensamble Rodete Tesla 125
Figura 55. Brida de Acople 126
Figura 56. Disco Interior que compone el Rodete Phoenix 127
Figura 57. Separadores centrales del Rodete Phoenix 127
Figura 58. Alabes del Rodete Phoenix 128
Figura 59. Ensamble del Rodete Phoenix 128
Figura 60. El Efecto de la contrapresin en la distribucin de presin a lo
largo de una tobera convergente. 129
Figura 61. El Efecto de la Contrapresin pb en la Relacin de Flujo de
Masa M Y la Presin de Salida ps de una Tobera Convergente. 132
Figura 62. La Variacin de la Relacin de Flujo de Masa a travs de una
Tobera con Propiedades de estancamiento entrada 133
Figura 63. Los Efectos de la Contrapresin en el Flujo a travs de un
Tobera 137
Figura 64. Forma Prctica del Perfil de una Tobera 139
Figura 65.Tobera Diseada 141
Figura 66. Tapa Frontal y Tapa Posterior 142
Figura 67. Anillo de la Carcaza 142
10
Figura 68 . Ensamble Anillo y Tapa Posterior 143
Figura 69. Lubricacin por salpique 146
Figura 70. Lubricacin por Niebla de Aceite 148
Figura 71. Lubricacin por Anillo 149
Figura 72. Lubricacin por Circulacin de Aceite 150
Figura 73. Cantidad de Aceite que se debe Aplicar a un Rodamiento
Lubricado por Circulacin 151
Figura 74. Ensamble Eje y Caja de Rodamientos 153
Figura 75. Ensamble Tapa Posterior, Anillo, Rodete Phoenix, Eje y Caja
de Rodamientos 153
Figura 77 . Ensamble Final 159
Figura 78. Vista frontal de la Turbina Tesla 160
Figura 79. Vista Trasera del Ensamble Final 160
Figura 80 . Trampa de Vapor Utilizada 162
Figura 81 . Montaje de la Turbina Tesla 163
11
LISTA DE TABLAS
Pg.
Tabla 1. Temperatura del Vapor Seco y Saturado 25

Tabla 2. Clasificacin General de las Turbinas de Vapor 28
Tabla 3. Comparacin de caractersticas entre la turbina de accin, de
reaccin y Tesla. 85
Tabla 4. Relacin entre el Radio y el Espaciamiento del Disco con la
Potencia 107
Tabla 5. Relacin entre el Radio y el Espaciamiento del Disco con la
Potencia (2) 107
Tabla 7. Datos tomados de la prueba 1 con Rodete Phoenix 164
Tabla 10. Datos tomados de la prueba 1 con Rodete Tesla 165
12
LISTA DE ANEXOS
Pg.
Anexo A. Tesla Turbomachinery tested and reported in technical papers 180

Anexo B. Variation of Reynolds number in the flow between two disks 184
Anexo C. Patente de la turbina tesla 185
Anexo D. Flujo laminar completamente desarrollado entre placas paralelas
infinitas 193
Anexo E. Non-Dimensional Performance Parameters of disk turbine 199
Anexo F. Seleccin correcta de un aceite industrial 203
Anexo G. Seleccin del tipo de aditivo extrema presin 212
13
NOMENCLATURA O GLOSARIO
NOTACIN
A rea, m2.
c Velocidad total, Magnitud de la velocidad (m/seg)
Cp Calor especfico a presin constante, Jul/Kg.K.
Cc Factor de confiabilidad
Cd Factor de tamao o de dimetro, de gradiente
CL Factor de carga
Co Otros factores
Cs Factor de acabado superficial
CT Factor de temperatura
D Dimetro, m.
g Aceleracin gravitacional, m/s2.
h Entalpa Especfica (kJ/kg)
kf Concentrador de esfuerzos
L Longitud (m)
m
& Flujo Msico (kg/seg)
p Presin (Pa)
P Potencia (W, Hp)
Re Nmero de Reynolds
s Entropa Especfica (kJ/kg)
Sn Resistencia a la fatiga de una pieza real (Pa)
t Tiempo (seg)
T Temperatura (C, K)
T Torque (N-m)
u,U Componente Radial de la Velocidad
14
LETRAS GRIEGAS
ngulo entre la magnitud de la componente tangencial de la velocidad; en

el estado 1 es el ngulo de la tobera ().
Eficiencia (%).
Coeficiente de flujo.
Coeficiente de carga.
Viscosidad dinmica, Kg.m/s.
Viscosidad cinemtica del fluido (m2/seg).
Densidad del fluido (kg/m3).
Esfuerzo de Reynolds (Pa).
Esfuerzo cortante (Pa).
, Velocidad angular (rad/seg).
15
RESUMEN
TTULO:
ANLISIS Y CONSTRUCCIN DE UNA TURBINA TESLA *
AUTORES:
Orlando Pardo Uribe.**
PALABRAS CLAVES:
Turbina Tesla, Turbinas de Vapor, Turbina de Disco, Nikola Tesla.
DESCRIPCIN:
El objetivo de este proyecto es promover el estudio de nuevas alternativas ms eficientes, como lo

es la turbina Tesla, que lleven a mejorar la utilizacin de la energa y su posterior transformacin,
para de esta forma contribuir con la misin de la Escuela de Ingeniera Mecnica de la Universidad
Industrial de Santander, de implementar y desarrollar tecnologas que beneficien los procesos
productivos y energticos que se realizan en el pas.
Se construy un modelo experimental de turbina Tesla con las siguientes caractersticas

geomtricas: Dimetro del disco: 10", nmero de discos: 11 (9 interiores de espesor 1.52mm, 2
exteriores de espesor 3/16"), separacin entre discos: 0.912mm y dos geometra de disco, un
rodete con el diseo original de Tesla y el otro con una mejora que se le realiz al propuesto por
Tesla sugerido por Phoenix Turbine Builders Club.
El modelo analtico se realiz a partir del estudio de la documentacin consultada y de acuerdo a

los conceptos de mecanica de fluidos aplicados a la turbomquinas, el cual facilita el entendimiento
del comportamiento de los diferentes parmetros de funcionamiento (Torque, potencia y eficiencia)
y explica su relacin con las caractersticas geomtricas nombradas anteriormente.
El resultado es una turbina de alta versatilidad, alta longevidad (debido a los materiales y tcnicas
de fabricacin utilizadas), de fcil montaje y desmontaje, y de alta velocidad, la cual brinda una
oportunidad de mejorar considerablemente los sistemas energticos actuales y abre diferentes
lneas de estudio para lograr el desarrollo tecnolgico y comercial de esta turbina.
*
Trabajo de Grado
**
Universidad Industrial de Santander. Facultad de Ciencias Fsico Mecnicas. Escuela de
Ingeniera Mecnica. Omar Armando Gelvez Arocha.
16
SUMMARY
TITLE:
ANALYSIS AND CONSTRUCTION OF A TESLA TURBINE *
AUTHORS:
Orlando Pardo Uribe. **
KEY WORDS:
Tesla Turbine, Steam Turbines, Disk Turbine, Nikola Tesla.
DESCRIPTION:
The main objective of this project is to foster the assessment of modern and recent alternatives
such as the Tesla turbine which are considered more efficient and definitely lead to improvements
concerning the energy utilization and its forward transformation. Likewise; by developing our
project, we expect to contribute to the Mechanical engineering Schools mission in the Universidad
Industrial de Santander and to implement and develop technologies to support the productive and
energetic processes made in our country.
An experimental model was built with the following dimensional features: The number of disks is 11
(9 inner disks with 1.52mm in thickness, 2 outer disks with 3/16" in thickness), the diameter of the
disks is 10" and the gap between disks is 0.912mm. Two rotors with different geometric features
were made, the first rotor according to the original Tesla design and the second one, according to
an improved design applied to the Tesla original model suggested by the Phoenix Turbine Builders
Club.
The analysis model was made based on a previous study of the consulted information and
documentation and according to the mechanical of fluids concepts applied in turbomachinery,
which makes easier the understanding of the different working parameters of the turbines
performance (Torque, power y efficiency) and explains their relationship with the geometric features
previously named.
The result of this project was a highly easy to use turbine, with high longevity (Due to its materials
and the techniques used in its construction), easy for mounting and overhauling and with high rotor
velocities which allow considerably the improvement of the current energetic systems and launches
a different line of study to achieve a better technological and commercial development of this type
of turbine.
*
Trabajo de Grado
**
Industrial University of Santander. Ability of Ciencias Fsico - Mechanical. School of Mechanical
Engineering. Omar Armando Gelvez Arocha.
17
INTRODUCCIN
La mayora de las personas recuerdan a Nikola Tesla por sus trabajos y

descubrimientos en el campo de la energa elctrica y la invencin de la radio, sin
embargo se olvidan de que fue un ingeniero mecnico de entrenamiento y
corazn. Tambin conserv a lo largo de su vida una gran pasin por volar,
visionndose a s mismo como el primer hombre que volara, utilizando un avin
impulsado por motores elctricos. Tesla fue, sin embargo, anticipado por los
hombres que lograron volar exitosamente en un avin que utilizaba un motor
reciprocante de combustin interna. A pesar del xito alcanzado en los vuelos, los
aviones que utilizaban este tipo de motores eran peligrosos e impredecibles, as
que Tesla coloc su atencin en varios intentos por corregir los motores de
combustin interna, para hacer del volar una experiencia segura y minimizar su
impacto ambiental. A pesar de que el sueo de Tesla de ver aplicadas sus
mquinas en el campo de la aviacin no se hizo realidad durante su vida, si fueran
aplicadas hoy en este campo, podran proveer una alternativa silenciosa, segura,
simple y eficiente sobre nuestra supuesta avanzada turbina de alabes, contenida
en los motores de aviones actuales.
Sin embargo, las aplicaciones de esta increble mquina no fueron limitadas

solamente al campo de la aviacin. Tesla puso en marcha algunos planes para
reemplazar a lo que el consider el antieconmico, contaminante, complicado e
ineficiente motor de pistones reciprocantes, el cual sigue en uso masivo hoy en
da, en todas sus aplicaciones, incluyendo el automvil.
Si se implementara la produccin masiva a escala comercial de la turbina Tesla,

sta se convertira en una mquina extremadamente asequible debido a la
simplicidad de su manufactura, larga vida til, reversibilidad, puede funcionar con
cualquier tipo de combustible, casi total imprescindibilidad de mantenimiento,
18
reduciendo dichos costos, gran ahorro energtico y reduccin del impacto
ambiental.
La turbina Tesla es una de las mejores alternativas para mejorar

considerablemente la eficiencia de las transformaciones energticas, dar solucin
a la creciente demanda de energa en forma de electricidad y calor que existe en
nuestro pas y lograr una ptima relacin costo-beneficio que garantice un uso
racional y eficiente de la energa.
A pesar de todas las ventajas presentadas y de los experimentos que ha

realizado Phoenix Builders Club y de las sugerencias dadas por Ken Rieli
(Fundador y Presidente del Club), as como tambin de la informacin brindada
por TEBA (Tesla Engine Builders Association), an no se le ha dado una
aplicabilidad prctica y comercial a esta turbina; lo cual nos motiv a proponer este
proyecto como una alternativa asequible y econmica y se plante como una
oportunidad para que la Universidad contine e impulse estos trabajos de
investigacin, experimentacin y desarrollo para este tipo de tecnologa.
19
1. TURBINAS DE VAPOR
El xito obtenido con las turbinas de agua condujo a utilizar el principio de la

turbina para extraer energa del vapor de agua. Mientras que la mquina de vapor
de vaivn desarrollada por el inventor e ingeniero escocs James Watt utilizaba la
presin del vapor, la turbina consigue mejores rendimientos al utilizar tambin la
energa cintica de ste. Las turbinas de vapor son mquinas de flujo permanente,
donde el vapor entra por las toberas y se expansiona hasta una presin ms
pequea.
La turbina puede ser ms pequea, ms ligera y ms barata que una mquina de

vapor de vaivn de la misma potencia, y puede ser de un tamao mucho mayor
que las mquinas de vapor convencionales.
Desde el punto de vista de la mecnica, tiene la ventaja de producir directamente

un movimiento giratorio sin necesidad de una manivela o algn otro medio de
convertir la energa de vaivn en energa rotatoria. Como resultado de ello, la
turbina de vapor ha reemplazado a las mquinas de vaivn en las centrales
generadoras de energa elctrica, y tambin se utiliza como una forma de
propulsin a chorro.
Las turbinas de vapor se utilizan en la generacin de energa elctrica de origen

nuclear y en la propulsin de los buques con energa nuclear. En las aplicaciones
de cogeneracin que requieran tanto calor (el utilizado en un proceso industrial)
como electricidad, se genera vapor a altas presiones en una caldera y se extrae
desde la turbina a la temperatura y la presin que necesita el proceso industrial.
Las turbinas de vapor se pueden utilizar en ciclos (escalones) combinados con un
generador de vapor que recupera el calor que se perdera.
20
Las unidades industriales se utilizan para poner en movimiento mquinas,
bombas, compresores y generadores elctricos. La potencia que se obtiene puede
ser de hasta 1.300 MW.
Figura 1. Ciclo de Operacin del Vapor
1.1 HISTORIA
Su desarrollo se remonta al ao 1884 con Carlos de Laval quien, estudiando la

inyeccin de vapor para producir movimiento giratorio, dise las primeras
turbinas de impulso o de accin de tipo comercial. Otros investigadores, como
Carlos Parsons, quien fue el responsable del denominado principio de escalones,
mediante el cual el vapor se expanda en varias fases, aprovechndose su energa
en cada una de ellas y junto con CG. Curtis, disearon las turbinas, de reaccin.
Hoy en da ambos tipos son ampliamente utilizados en la industria y se construyen
en una amplia gama de potencia para accionar bombas centrfugas, compresores
de gas, sopladores de aire, ventiladores y generadores elctricos.
21
Figura 2. Clases de Turbinas
a) Turbina de Laval b) Turbina de Parsons
1.2 PRINCIPIOS BSICOS DE FUNCIONAMIENTO
El funcionamiento de la turbina de vapor se basa en el principio termodinmico

que expresa que cuando el vapor se expande disminuye su temperatura y se
reduce su energa interna. Esta reduccin de la energa interna se transforma en
energa mecnica por la aceleracin de las partculas de vapor, lo que permite
disponer directamente de una gran cantidad de energa. Cuando el vapor se
expande, la reduccin de su energa interna en 400 caloras puede producir un
aumento de la velocidad de las partculas a unos 2.900 km/h. A estas velocidades
la energa disponible es muy elevada, a pesar de que las partculas son
extremadamente ligeras.
En la figura 3 se puede observar el recorrido del vapor. El vapor pasa de la

caldera a la turbina; all se expansiona en una seccin de toberas fijas y/o mviles,
aumentando considerablemente su velocidad, lo que hace que el rotor de la
turbina gire, aprovechndose este movimiento para producir un trabajo mecnico.
El vapor sale de la turbina y se condensa, pasando de nuevo a la caldera por un
sistema de bombeo.
22
Figura 3. El Ciclo Cerrado de Circulacin de Vapor
1.3 CICLO TERMODINMICO DEL VAPOR

El ciclo ideal en una planta de vapor es el Rankine, en el cual el vapor entra
recalentado a la turbina y sale sobresaturado.
Figura 4. Ciclo Termodinmico del Vapor
23
Figura 5. Diagrama de estado Ts del ciclo Rankine
1 - 2: Proceso adiabtico y reversible en la bomba*.

2 - 3': Transmisin de calor a presin constante en la caldera.
3' - 4: Expansin adiabtica y reversible en la turbina.
4 -1: Transmisin de calor a presin constante en el condensador.
* El proceso adiabtico se caracteriza porque no hay transmisin de calor. Lo que
se pueda presentar se consideran prdidas. El proceso reversible o irreversible se
refiere al trabajo hecho por el sistema o sobre el sistema.
Entre el estado 4' y 1 siempre se presenta una mezcla de lquido y vapor. Para
bombear se debe condensar completamente el vapor, de tal forma que slo fluya
lquido por la bomba; para lograr esto, el vapor se debe llevar hasta el punto 1
correspondiente a la lnea de lquido saturado (calidad 0).
El vapor generado debe ser sobrecalentado (punto 3'), con el fin de evitar la
condensacin de agua y que sta cause una rpida erosin de los labes del
rodete. Si la distancia entre la caldera y la turbina es considerable, se instalan
trampas de vapor a lo largo de la lnea para extraer el condensado a medida que
ste se forma. Para reducir an ms la posibilidad que entre condensado a las
24
turbinas, las tomas de vapor se hacen por la parte superior a las lneas de
distribucin del vapor. En la tabla 1. se especifican las temperaturas para el vapor
seco y saturado, de acuerdo con la presin.
Tomando como base las recomendaciones del fabricante de turbinas Worthington

Turbodyne, el consumo de vapor en una turbina de vapor se puede calcular de:
Pot + Uf
C v = Cr , lb / hp * hr
Pot
Donde:
Cv: Consumo de vapor, lb/hp*hr.
Cr: Consumo de vapor en el rodete, lb/hp* hr (Figura 5).
Pot: Potencia de la turbina, hp.
Uf: Prdidas de potencia, hp (Figura 6).
Las figuras 6 y 7 dependen del tipo de turbina. A manera de explicacin, se han
tomado las grficas para una turbina Worthington Turbodyne, modelo 350.
Tabla 1. Temperatura del Vapor Seco y Saturado
25
Para hallar el consumo de vapor en el rodete (Cr) se entra a la figura 6 con la
presin de entrada del vapor en psig. Por este punto, se traza una recta horizontal
hasta la contrapresin en psig. Por el punto de interseccin se traza una vertical
hasta el sobre calentamiento del vapor de entrada en F, y por este nuevo punto
de interseccin, se traza una recta horizontal hasta que corte la curva
correspondiente a la velocidad de la turbina en rpm, y se lee, en la escala
horizontal inferior, el consumo de vapor en el rodete en lb/hp* hr.
Figura 6. Consumo de Vapor en el Rodete (Cr) Turbina Worthington Turbodine

modelo 350
Para hallar las prdidas de potencia (Uf) se entra a la figura con la velocidad de
la turbina; se traza una recta vertical hasta la contrapresin en psig y se leen, en la
escala de la izquierda, la prdida de potencia en hp.
26
Figura 7. Prdida de potencia (Uf)
1.4 CLASIFICACIN DE LAS TURBINAS DE VAPOR
Segn el tipo de labes que se empleen, se pueden clasificar en turbinas de

accin (o de impulso) y de reaccin. Comercialmente se emplean ambas y en las
grandes unidades, una combinacin de las dos.
En la tabla 2. se especifica la clasificacin general.
1.4.1 Turbinas de accin. Se caracterizan porque el proceso termodinmico

(transformacin de la energa trmica en cintica) se realiza en rganos fijos
llamados toberas o labes directores. En este caso, la energa potencial en el
vapor vivo se convierte en energa cintica en los labes fijos, lo cual
posteriormente se transforma en trabajo en los labes mviles. La presin antes y
despus del labe mvil permanece constante.
El vapor al expandirse adquiere gran velocidad, logrndose la mxima fuerza de

impacto sobre los labes. La presin del vapor cae completamente al expandirse
en la seccin divergente de la tobera y permanece constante hasta salir de la
turbina, mientras que la velocidad disminuye progresivamente, a medida que pasa
27
por cada hilera de labes. La clasificacin ms comn de este tipo de turbinas es
en axiales y radiales, segn que la entrada del vapor con respecto al rotor sea
paralela o perpendicular. Ver figuras 8a y 8b.
En las turbinas de accin no se presentan grandes fugas de vapor alrededor de la

rueda o rodete porque ste ejerce una influencia negativa en su rendimiento. Esta
caracterstica constructiva de las turbinas de accin es muy importante durante el
arranque, cuando los juegos sufren la influencia de la dilatacin diferencial entre el
rotor y el cilindro.
Tambin impide que con arranques rpidos y cambios bruscos de carga, ocurran
daos por friccin entre las partes mviles y fijas.
Tabla 2. Clasificacin General de las Turbinas de Vapor
Entrada del vapor

Tipo Caractersticas Especificacin con respecto al
rotor
Sin
Escalonamiento Axial
Axial
De velocidad Radial
Tangencial
Accin
Con De Presin Axial
Escalonamiento
Sobre toda la
turbina
Mixtas
Sobre las ruedas de
alta presin
Axial
Sin Rodetes de accin
Radial
Reaccin
Con Rodetes de
accin
En las turbinas de accin, la conversin de energa ms favorable ocurre cuando

la velocidad perifrica es ms o menos igual a la mitad de la velocidad con la que
el vapor sale de los labes directores o toberas.
28
Otra ventaja de las turbinas de accin es que los empujes axiales en el rotor son
relativamente pequeos, porque no existe diferencia de presin encima de los
labes mviles.
Las principales prdidas de energa en las turbinas de accin son:

- Rozamiento del vapor con las paredes de las toberas y los labes.
- Formacin de turbulencias en el seno del vapor.
- Fugas de vapor por los intersticios, entre los diafragmas y el rotor.
- Choque del vapor con el borde de entrada a los labes.
Figura 8a. La direccin del vapor al final de la turbina es paralela al rotor
Figura 8b. El vapor se desplaza radialmente a la salida de los labes
29
Tipos de Turbinas de Accin
De velocidad escalonada. En este tipo de turbinas la velocidad del vapor se

puede regular con una sola hilera de labes mviles, pero con cmara de
reversin de vapor, que permite recircular varias veces el flujo, logrndose as
una disminucin gradual de la velocidad y un aprovechamiento ms eficiente
de la energa cintica del vapor. Ver fig. 9.
Otra forma, no menos comn, de regular la velocidad del vapor consiste en un

rodete con dos hileras de labes o dos rodete s independientes y entre ellos una
hilera de labes inversor es de flujo o directrices.
La capacidad de absorcin de energa de este tipo de turbinas es alta y el rodete

gira en una atmsfera a presin constante. Ver fig. 10.
La alta velocidad relativa con la que fluye el vapor por el largo y sinuoso camino
que forman los labes mviles y los inversores dan lugar a elevadas prdidas,
haciendo que en la prctica el nmero de escalonamientos de velocidad no pase
de tres, siendo el ms comn el de dos. En las grandes turbinas de accin y
reaccin (mixtas), es frecuente el empleo de un doble escalonamiento de
velocidad en el lado de AP.
Figura 9. La cmara reversible permite aprovechar toda la energa cintica del

vapor
30
Figura 10. Turbinas de Velocidad Escalonada (Disposicin Curtis).
De presin escalonada. En este tipo de turbinas el rozamiento del fluido sobre

los labes es menor a causa de la velocidad relativa ms baja, siendo sta la
misma a la entrada de cada rodete. Por lo general, est constituida por dos
secciones de toberas o diafragmas y dos rodetes, por lo que se puede
considerar como dos turbinas de accin de velocidad escalonada montadas en
serie. La cada de presin es igual en ambas secciones de toberas con
igualdad de energa. Ver figura 11.
En las turbinas de presin escalonada se presenta un empuje entre secciones de

toberas el cual debe ser absorbido por un rodamiento de empuje en el lado de Alta
Presin (AP).
Figura 11. Turbina de Accin de Presin Escalonada (Disposicin Rateau).
31
1.4.2 Turbinas de reaccin. Se caracterizan porque la expansin del vapor se
realiza en labes fijos y mviles. Reciben tambin el nombre de turbinas de labes
Parsons. En este caso, las toberas tienen la forma de cuchillas, que permiten el
paso de vapor directamente a los labes mviles, los que a su vez hacen las
veces de toberas mviles, o sea que la expansin del vapor ocurre a lo largo de la
turbina. Ver figura 12.
En las turbinas de reaccin los juegos se tienen que reducir hasta un mnimo
absoluto, ya que las fugas de vapor pueden aumentar como consecuencia de la
diferencia de presin encima de los labes mviles, lo que disminuye el
rendimiento. Esta caracterstica constructiva hace que la turbina de reaccin sea
muy sensible en caso de arranques rpidos y cambios repentinos de carga.
Figura 12. Problemas de las Turbinas de Reaccin
1.4.3 Turbinas de accin y reaccin (mixtas). Las grandes turbinas industriales

generalmente tienen la primera etapa de accin de velocidad escalonada y las
siguientes de reaccin. Ver figura 13.
Los labes de reaccin tienen menor curvatura, lo que disminuye las prdidas de
rozamiento y los torbellinos de vapor en los conductos. Sin embargo, presentan
32
problemas desde el punto de vista de la resistencia al desgaste y a la vibracin
tangencial.
En la figura 14 se compara una turbina de accin, de presin escalonada, con una

de reaccin, al igual que la direccin de entrada y de salida del vapor a los labes.
Por lo general para potencias comprendidas entre 3.000-10.000 KW (4.021-
13.404 HP) se emplean turbinas de un solo cilindro ( monocilndricas). En este
grupo se encuentran las condensadoras y las no condensadoras.
Figura 13. Diseo de Turbinas Modernas
Figura 14. Similitud entre las Turbinas de Accin y de Reaccin
33
Las turbinas condensadoras se caracterizan porque el vapor exhausto sale a una
presin inferior a la presin atmosfrica y el aire que tiende a entrar puede
aumentar la presin interior de la turbina y causar corrosin. Por otro lado es
posible que se presenten problemas de erosin en los labes como consecuencia
del agua presente en el vapor de baja presin. Este tipo de turbinas producen
mayor potencia que cualquiera de los otros tipos, razn por la cual su principal
aplicacin es en refineras para accionar generadores y compresores. La potencia
de estas turbinas oscila entre 1.500 y 25.000 KW en condiciones de vapor vivo
hasta 45 bar y 450C.
En las turbinas no condensadoras o de contrapresin, el vapor exhausto sale a

una presin por encima de la atmosfrica como el caso de las turbinas de accin.
Ver figura 15.
Las turbinas de dos o ms cilindros se denominan compuestas y la expansin del

vapor se realiza en cada uno de ellos.
Los cilindros pueden estar montados en un solo eje (tndem) o en dos en cuyo
caso pueden girar a diferentes velocidades.
1.5 ELEMENTOS QUE CONSTITUYEN UNA TURBINA DE VAPOR
1.5.1 Carcaza o cilindro. Soporta la expansin del vapor y permite el montaje de

los diferentes elementos necesarios para el funcionamiento de la turbina.
Por razones prcticas siempre se construye en dos mitades, que van unidas
horizontalmente. Por eso slo se tiene que desmontar la mitad superior para
examinar el interior de la mquina. Ambas partes estn provistas de bridas firmes
y de un gran nmero de tornillos adaptados.
34
Figura 15. Turbinas no Condensadoras
Las superficies de unin del cilindro estn mecanizadas de tal manera que no es
necesario poner material impermeabilizante para garantizar las estanqueidad
completa del cilindro.
La unin de las partes de alta y baja presin del cilindro de las turbinas de
condensacin esta situada de tal manera que la presin del vapor es casi igual la
atmosfrica, lo que impide fugas de vapor o penetracin de aire.
Los materiales que normalmente se emplean en la fabricacin de las carcazas de

las turbinas son:
35
- Acero al carbono para aplicaciones a una temperatura menor de 400C.
- Acero al molibdeno para temperaturas de vapor vivo hasta 450C.
- Acero al molibdeno vanadio para temperaturas hasta de 520C.
Para los cilindros de turbinas de baja presin, se utiliza el hierro fundido

gris GG25.
El diseo del cilindro de la turbina permite dirigir los conductos de vapor vivo o de
vapor de escape hacia arriba o abajo, lo que favorece una gran sencillez y la
posibilidad de adaptacin de las tuberas de vapor. Ver Figura 16a y 16b.
Figura 16 a. Diferentes Diseos de Carcaza para Turbinas de Vapor
36
Figura 16b. Aspectos Generales de la Carcaza de una Turbina Condensadora
1.5.2 Ejes y rodetes. El eje es el elemento bsico de la turbina y en el cual van

montados el rodete o rodetes. En las turbinas de accin el rodete puede ir
asegurado al eje por chavetas, arandelas de seguridad, tuercas de sujecin, por
ajustes forzados o puede formar un conjunto slido (una sola pieza) con el eje.
En la figura 17 pueden observarse tres tipos de acoples. En la parte (a) el rodete

se calienta para que pueda ser fcilmente acoplado al eje. Una chaveta (que en
algunos casos no se emplea), en forma rectangular o de media luna, Impide que
se gire en un momento dado. El ajuste vara entre 0.008" y 0.012". En la parte (b)
una chaveta impide el giro del rodete con respecto al eje. El ajuste puede ser
metal-metal o entre 0,001" y 0,003". En la parte (c) las roscas donde van
colocadas las tuercas son contrarias, con el fin de que cuando gire el eje no se
desenrosquen. La tolerancia puede estar comprendida entre 0,001"y 0,003".
En algunos modelos de turbinas, puede verse rotores slidos en donde el eje y el

rodete forman una sola pieza.
37
Figura 17. Tipo de Ajuste del Rodete con el Eje
En las turbinas de reaccin o mixtas, el rotor se compone de un eje y un conjunto

de discos o rodetes. Para velocidades superiores a 8.000 rpm, el eje y los rodetes
s se pueden maquinar a partir de una sola pieza forzada de aleacin de acero, de
Cr-Mo-V, de alta resistencia. Despus de haber sido forjado y mecanizado, el rotor
se somete a una temperatura de 1.000op y a un enfriamiento suave para eliminar
las tensiones internas. Cuando los labes estn montados en el rotor, el conjunto
se equilibra dinmicamente, hasta que se alcance un alto grado de precisin. Esto
garantiza su funcionamiento sin vibraciones y una vida prolongada de los
cojinetes.
Algunos rotores son del tipo flexible y diseado de tal manera que las velocidades
crticas estn lo suficientemente lejos de la velocidad de servicio.
Las ventajas ms importantes de un rotor flexible son:
38
- Calentamiento rpido y uniforme.
- Corto tiempo de arranque.
- Pequeas fugas de vapor a travs de las empaquetaduras como consecuencia
del pequeo dimetro del eje.
El rotor en una turbina mixta tambin puede estar constituido por piezas
independientes cuando las velocidades de rotacin y las temperaturas son
moderadas. En este caso, los discos o rodete s estn separados entre s por
anillos. En la figura 18 puede verse una turbina mixta en donde los rodetes (a)
llevan unos orificios para balancear la presin del vapor en ambas caras, haciendo
que la carga impuesta sobre el cojinete sea menor. En la parte (b) se observa el
espacio libre en el rodete para montar los labes. Y finalmente en la parte (c) se
observa que los rodetes estn separados entre s por diafragmas.
Figura 18. Rotor en una Turbina Mixta
39
1.5.3 Alabes
Alabes mviles
Van montados en la periferia del rodete y permiten que el eje gire al chocar el
vapor en su cara frontal. Los labes mviles son fresados de una barra slida de
acero aleado (12% Cr-Mo-V), con excelentes cualidades amortiguadoras y una
alta resistencia a la erosin y la corrosin.
El pie del alabe presenta diferentes configuraciones, dependiendo del tipo de

turbina; la ms comn es en forma de T. Los labes van sujetos en ranuras en
forma de T, torneadas en la periferia de los discos o rodetes. Los labes en las
turbinas de accin o de la etapa reguladora en las turbinas mixtas tienen una
banda de cierre remachado. As los labes se interconectan en grupos, a fin de
aumentar su rigidez, evitar vibraciones y amortiguar las solicitaciones debidas a
los choques, en caso de carga reducida. Ver figura 19.
En las turbinas a reaccin los labes mviles hacen las veces de toberas; lo que
permite que la expansin del vapor se realice tanto en labes mviles como fijos.
En este tipo de turbinas, como es necesario expandir volmenes mayores de
vapor hacia el extremo de baja presin, se deben utilizar labes de gran tamao
hacia el extremo de baja presin. Ver figura 20.
Alabes Fijos. Se emplean en las turbinas de accin de presin escalonada y

en las de reaccin, como tabiques separado res entre rodetes consecutivos.
Los labes fijos se disean de tal manera que aseguran una expansin eficaz y
una correcta corriente de vapor hasta los labes mviles, con un mnimo de
prdidas.
40
Figura 19. Alabes Tpicos de Turbinas de Accin
Los labes fijos se fabrican de acero, al Cr 12%, y van sujetados en semianillos de

soporte. Estos anillos se fabrican de acero y el conjunto se llama tabiques o
diafragma. La parte inferior de cada diafragma se sujeta en una ranura maquinada
en la carcaza y se coloca por medio de chavetas, lo que da lugar a una alineacin
correcta provista de bandas expansin libre.
41
La parte superior del diafragma est provista de bandas de estanqueidad de
acero al Cu/Ni 70-30 para asegurar estanquidad del eje.
Los labes fijos se pueden fabricar de tres modos:
- Moldeados a precisin
- Presados de barras
- Soldados integralmente
En algunas turbinas de reaccin los labes fijos van montados en la superficie

interior de la carcaza. El conjunto de una hilera de labes fijos y otra de labes
mviles se definen como el paso de la turbina.
En las turbinas de accin de dos hileras de labes o de dos o ms rodetes se

emplean los labes inversores estacionarios para invertir la direccin del flujo de
manera que el vapor entre en la direccin apropiada en la segunda hilera de
labes mviles. La seccin transversal de estos elementos es igual a la de los
labes mviles. Ver figura 21.
Las turbinas mixtas cuentan con un elemento conocido como Turning Gear, el cual
permite girar lentamente el rotor de la turbina cuando sta se va a poner en
funcionamiento y as evitar distorsiones o alabeos permanentes que pueden
causar la falla definitiva de la turbina. El Turning Gear est constituido por un
sprocket montado en el eje de la turbina, en el cual engancha un trinquete que al
cambiar de posicin, lo hace girar. Una vez que la turbina se calienta
(aproximadamente despus de media hora) se desacopla el Turning Gear y el giro
del rotor depender nica y exclusivamente del vapor que pase a travs de los
labes.
42
El Turning Gear no se debe emplear ms del tiempo necesario porque a bajas
velocidades se dificulta la formacin de la pelcula hidrodinmica y la vida til de
los cojinetes se puede reducir considerablemente.
Figura 20. Alabes Tpicos de Turbinas de Reaccin
43
Figura 21. labes Inversores en Turbinas de Accin
1.5.4 Sistema de sellos. Se emplean para evitar que el vapor salga por el lado
de AP y contamine el aceite de las chumaceras y para que no entre aire por el
lado BP, eliminando el vaco.
En las turbinas de accin los sellos son de carbn o de un grafito especial, que es
semilubricado y en las de gran tamao es de laberinto.
Sellos de Carbn o de Grafito
Estn constituidos por una serie de anillos de carbn ubicados en compartimientos

separados dentro de una caja de empaques; sta nicamente se puede abrir
cuando se levanta la parte superior de la turbina (carcaza). El nmero de anillos
generalmente es de cuatro en las turbinas pequeas y de seis en las grandes, y
estn conformados por tres secciones acopladas entre s por un resorte. Al armar
el anillo alrededor del eje, es necesario tener en cuenta la numeracin de las
diferentes secciones. Algunas veces en lugar de nmeros traen marcas que
pueden ser puntos o rayas. Ver figura 27.
Estos anillos reciben el nombre de radiales.
44
Los anillos traen una espiga o lengeta que facilita el montaje e impide que giren
en sus alojamientos, con lo cual se logra una mayor duracin de los mismos.
El contacto entre las caras laterales de los anillos y los alojamientos se presenta
como resultado del empuje axial originado por el vapor. La cara del anillo donde va
la numeracin de las diferentes partes debe ir del lado del vapor para evitar que se
borren al estar sometido a pequeas vibraciones. El nmero de anillos depende de
la presin de descarga del vapor.
Los pasos que se deben seguir para instalar los anillos de carbn en el eje de la
turbina son:
Colocar el resorte de cada anillo en su respectivo alojamiento en la caja de

sellos.
Pasar el resorte a travs del agujero de la lengeta.
Colocar la lengeta en el hueco localizado en la mitad inferior de la caja de
sellos.
Desligar los segmentos de los anillos de carbn en su lugar, teniendo en cuenta
la numeracin de los diferentes segmentos (Ver figura 22(a) y 22(b)).
Fijar los extremos sueltos del resorte enganchndolos entre si (Ver figura 22(c)).
Cuando la presin del vapor en la caja de empaques es tal que crea una presin
positiva a travs de los anillos, es necesario una conexin que permita la salida
del vapor o condensado antes de llegar al extremo de la caja de empaques.
Por lo general, est ubicada entre el tercero y cuarto anillos contados desde el
rodete hacia afuera, o debajo del ltimo anillo. Este tambin es el caso de cajas de
empaques con seis anillos.
45
Cuando el rotor de la turbina est girando, no se debe hacer circular aire fro a
travs de los sellos y viceversa. Cuando no lo est, no se debe poner a circular el
vapor de sello a travs de los mismos porque cualquiera que sea la situacin
anterior puede distorsionar el eje, dando lugar a altos niveles de vibracin y
ocasionando la destruccin de la turbina.
Entre el anillo y el alojamiento se deja un juego axial, con el fin de que el vapor
ejerza una fuerza de empuje sobre el anillo, presionndolo sobre el alojamiento y
obligndolo, de esta manera, a sellar.
Si se presenta una fuga de vapor excesiva a travs de la caja de empaques,

puede deberse a un asentamiento defectuoso de las caras de los anillos con las
de los alojamientos o por desgaste de los mismos. Algunas veces este problema
se corrige dando un ligero golpe con un martillo de plomo o de caucho duro sobre
la caja de empaques.
La rata de desgaste de los anillos depende de la presin y de la temperatura del

vapor, de las tolerancias, de la cada de presin a travs de los anillos, del flujo del
vapor de sello, del acabado superficial del eje, de la velocidad del eje, de la
configuracin de la caja de empaques y de la composicin y diseo de los anillos.
Son seales inequvocas de que los anillos estn gastados cuando se presentan
altos niveles de vibracin, elevadas temperaturas en las cajas de empaques, ruido
y una gran nube de vapor desde que la turbina arranca hasta que alcanza la
velocidad nominal de funcionamiento.
46
Figura 22. Sellos de carbn o de grafito
47
Sellos de Laberinto
Consiste en un espacio anular laberntico entre el eje y la carcaza, haciendo que el

vapor se expansione, pierda presin y no salga a la parte exterior de la turbina. La
cantidad de vapor que logra pasar es mnima y sale por un conducto practicado en
el extremo del laberinto. Cada una de las aristas o dientes que conforman el sello
da lugar a una cada de presin de 10 psi aproximadamente.
Este tipo de sellos se emplean tanto en el lado de alta como en el de baja presin
de las turbinas mixtas, diafragmas y tambores de compensacin. Los sellos de
laberinto constan de semianillos de escurrimiento, provistos de bandas de acero
especial al Cu-Ni, que se adaptan o no en las ranuras torneadas en el eje de la
turbina.
Una parte de las prdidas de vapor a travs del sello de laberinto del lado de AP
se recupera y se conduce hacia la descarga (y/o la extraccin) de la turbina. El
resto de vapor de fuga en el sello de alta presin y las prdidas de vapor a travs
del sello de baja presin se captan en una cmara circular que est en
comunicacin con la atmsfera o bien con un condensador de fugas.
No se recomienda reparar anillos labernticos. Es aceptable que existan ligeros

depsitos del material del anillo del laberinto sobre el eje de la turbina. Cuando se
requiera instalar nuevos anillos labernticos, se debe pulir el eje para sacar
cualquier depsito que haya.
Las partes estacionaras y mviles del sello de laberinto no se deben tocar.

Algunos fabricantes montan el laberinto con bordes muy afilados, con el fin que al
desgastarse queden con el juego preciso. La tolerancia radial en fro por lo regular
vara entre 0,015" y 0,020" Y la axial no es menor de 0,020" a 0,030". El sello de
laberinto se puede maquinar directamente en el eje o en piezas independientes
48
que luego se montan en el eje y en la carcaza. Esta disposicin es la ms usual.
Ver figura 23.
Figura 23. Sellos de Laberinto
En las turbinas condensadoras la presin del vapor en el lado de Baja Presin

(BP) es inferior a la atmosfrica, lo que hace necesario emplear vapor de sello que
impida la entrada de aire; de lo contrario, se altera el vaco que debe existir en el
condensador, dando lugar a problemas de funcionamiento de la turbina. En
algunos casos, en el lado de Alta Presin (AP), tambin se emplea el vapor de
sello para impedir la entrada de vapor hasta el cojinete, evitndose de esta
manera la contaminacin del aceite con agua. La presin del vapor de sello oscila
49
entre 2-6 psig y puede provenir de una fuente exterior o de la misma turbina del
lado de AP. Este ltimo arreglo es muy escaso, debido a la cada de presin que
sufre el vapor en el mbolo de compensacin y nicamente se encuentra en
turbinas de alta potencia.
Las turbinas no condensadoras no requieren vapor de sello, pero los sellos de

laberinto en el extremo exterior de la turbina estn provistos de un tubo de
ventilacin y de otro para drenaje del condensado.
Otros Tipos de Sellos
En algunas turbinas se emplea una combinacin de sellos de laberinto y anillos de

carbn. Es una solucin bastante efectiva porque combina la eficiencia de ambos
sistemas. El sello de laberinto va ubicado a la salida de la turbina y entre ste y los
sellos de carbn por lo regular se emplea vapor de sello. Ver figura 28.
Figura 24. Montaje de un Sello de Laberinto
El sello de laberinto va sujeto a la caja de empaques, por medio de un prisionero,

el cual impide que aquel se gire. Los anillos pueden ser cuatro o cinco,
50
dependiendo del tipo y fabricante de la turbina. Otros sellos poco usados, pero que
an se encuentran hoy en da, son la junta hidrulica (sello de aceite) y el
helicoidal. Este ltimo se enrolla a lo largo del eje y gira en sentido contrario al
flujo de vapor, pero a bajas velocidades presenta dificultades para mantener el
vaco en el condensador y tiene tendencia a salirse y enredarse en la ranura.
1.5.5 mbolo de compensacin. Una de las piezas fundamentales en las

turbinas mixtas es el tambor de compensacin que soporta parte de la carga axial,
que acta sobre el cojinete de empuje. Por un lado est sometido a la presin del
vapor antes del rodete de accin y por el otro, a la presin del vapor en el
condensador. Ver figura 25.
Figura 25. Ubicacin del Tambor de Compensacin
1.5.6 Toberas. Se emplean para expandir el vapor sobre los labes de la turbina.
El vapor antes de entrar a la tobera se encuentra sobrecalentado y una vez en
ella, al expandirse, se condensa en parte.
51
Si el vapor se expande isentrpicamente del estado 1 al 2 (ver figura 26(a)) y se
mantiene en equilibrio dentro de la tobera, se presentar condensacin a partir del
punto a). (Se conoce como choque de condensacin). En la prctica se presenta
el efecto de sobresaturacin, que tiende a vaporizar nuevamente las gotas de
agua, disminuyendo as la condensacin.
Este fenmeno se presenta en la parte divergente de la tobera. La eficiencia de

una tobera es del orden del 90-99% Y las de gran tamao son ms eficientes que
las pequeas, lo mismo que las de eje recto con respecto a las de eje curvo.
Las toberas pueden ser de flujo variable o constante, segn se pueda o no regular
la cantidad de vapor, mediante un sistema de vlvulas. Estas deben estar
completamente cerradas o abiertas porque de lo contrario, son fcilmente
erosionables. Con el fin de aprovechar al mximo la energa cintica del vapor, se
emplean labes reversibles o conductos en la carcaza, que permiten que el vapor
vuelva nuevamente a los labes. Ver figura 26(a), 26(b) y 26(c).
1.5.7 Sistema de regulacin. La funcin principal del sistema de regulacin es

mantener constante la velocidad prefijada de la turbina. Puede ser relativamente
simple, como el de las pequeas turbinas de accin, o ms complicadas, como en
las grandes unidades, donde es accionado hidrulicamente y controlan la
velocidad del rotor, presin del vapor y vlvulas de admisin.
52
Figura 26. Toberas. (a) Diagrama Temperatura-Entropa. (b) Entrada de Vapor.
(c) Salida de Vapor.
El sistema de regulacin se puede dividir en tres partes fundamentales:
El gobernador o elemento sensor de la velocidad.

El mecanismo amplificador de la potencia que transmite el movimiento del
gobernador a las vlvulas de control de vapor.
Vlvulas para control del vapor.
El gobernador va directamente acoplado al eje de la turbina. El gobernador de

velocidad controla automticamente la vlvula de admisin o de regulacin, con el
fin de admitir la cantidad de vapor adecuada para mantener la velocidad a la que
se ajusta el gobernador. Cuando la turbina est fuera de servicio la vlvula
permanece abierta.
53
Bsicamente existen el gobernador mecnico, el hidrulico y el electrnico.
Gobernador mecnico. Est constituido por dos contrapesos pivoteados sobre

filos de cuchillas de acero endurecido, montados sobre la extensin del eje del
regulador, de modo que giran a la velocidad del eje de la turbina. Un resorte de
compresin proporciona la contraposicin a la fuerza centrfuga que acta sobre
los contrapesos.
El movimiento de los contrapesos del regulador se transmite por medio de los filos
de las cuchillas a un vstago que mueve el extremo de una palanca, la cual a su
vez activa directamente la vlvula que admite el vapor a las toberas.
Gobernador hidrulico. Contiene una bomba interna de aceite accionada por el

eje de mando del regulador, un sistema de vlvula de alivio y acumulador para
mantener la presin interna del aceite, una bomba de sumidero integral y una
mirilla para facilitar el control del nivel del aceite. Es impulsado hidrulicamente
para cargas elevadas y puede suministrarse para velocidades altas y bajas.
Gobernador electrnico. Las regulaciones electrnicas ofrecen muchas ms

posibilidades, sobre todo como consecuencia de que su flexibilidad es ms alta
que la de la regulacin hidrulica. Entre sus ventajas principales, se tienen: breves
tiempos de reaccin, alta flexibilidad, sistemas de vstagos muy simples y sistema
sencillo de mando a distancia.
1.5.8 Cojinetes de apoyo. El rotor de la turbina puede estar soportado en dos

cojinetes de friccin o en dos rodamientos situados en cada uno de sus extremos;
la carga que acta sobre ellos se debe principalmente al peso del rotor y a sus
elementos ensamblados, de tal forma que raras veces la presin unitaria excede
de 250 psi.
54
El cojinete de empuje siempre va montado en el lado de AP. Los cojinetes estn
sometidos a rgidas condiciones de operacin, como altas velocidades, elevadas
temperaturas y contaminantes principalmente el agua. El cojinete de empuje
posiciona el rotor de la turbina y de la mquina conducida.
En los cojinetes de friccin el metal Babbitt es una aleacin de estao, antimonio y

plomo, con un punto de fusin bajo; por consiguiente, la temperatura en el cojinete
no debe exceder de 75C. La temperatura normal de funcionamiento debe estar
alrededor de los 55C.
Debido a las tolerancias tan estrechas entre el eje y los sellos de laberinto y entre
la carcaza y los labes, se requiere que exista un correcto alineamiento y que el
desgaste en los cojinetes sea mnimo, con el fin de mantener la posicin original
del eje.
1.5.9 Aislamiento de la turbina. Las turbinas de vapor deben contar con un

buen aislamiento para evitar las prdidas de calor y el adelgazamiento del aceite
hasta valores que en algunos casos resultan verdaderamente crticos.
Por otro lado las altas temperaturas del aceite facilitan su rpida oxidacin y la
posibilidad de que en un momento dado se presente un incendio si se sobrepasa
el punto de inflamacin del aceite.
1.5.10 Acoples. En las turbinas de accin el acople es del tipo flexible, de

laminillas, el cual permite absorber cierta cantidad de desalineamiento. Estos
acoples no se lubrican y van recubiertos con una guarda protectora que evita la
posibilidad de que ocurra un accidente.
55
En las turbinas mixtas el acople es de piones y se lubrica por circulacin. Los
piones tienen un movimiento axial relativo entre dientes, que permite absorber los
movimientos longitudinales del rotor de la turbina y de la mquina conducida.
56
2. LA TURBINA TESLA
2.1 ANTECEDENTES
El inicio del siglo 20 presenci el desarrollo de las turbinas de vapor en el cual las
turbinas Parsons y Curtis fueron las ms prominentes, sin embargo, la carrera por
construir la turbina de vapor ms eficiente permiti que muchas otras compaas
desarrollaran sus propios diseos. La historia demuestra que la mayora de los
diseos diferentes a Parsons y Curtis fueron abandonados a favor de los dos
principales, pero, an no es claro que tanto tuvo que ver la poltica de la poca y el
poder monetario de los grandes negocios en las razones de esta tendencia. Nikola
Tesla desarroll su turbina durante esta poca y al igual que otros diseos de
turbinas, el diseo de la turbina Tesla pas desapercibido. Existe muy poca
informacin tcnica disponible sobre la turbina y es incierto si el diseo original fue
o no, modificado o adaptado por razones cientficas o de negocios. Lo que si es
seguro es que la era del vapor se haba colocado a la vanguardia con ayuda de
los primeros transmisores de energa y la generacin de la energa elctrica. La
eficiencia obtenida por estos dispositivos fue seguramente tan importante como lo
es hoy en da el descubrimiento y desarrollo de la corriente elctrica alterna. Las
patentes de la turbo-maquinaria diseada por Tesla han expirado desde hace ya
largo tiempo y hoy en da son de dominio pblico.
2.2 NIKOLA TESLA
Nikola Tesla naci en Croacia, en aquel entonces parte de Austria-Hungra, el 9 de

julio de 1856 y muri el 7 de enero de 1943. Fue ingeniero elctrico y mecnico.
Durante su vida en los Estados Unidos se le atribuyeron 36 patentes americanas
para motores y generadores elctricos, 9 patentes sobre transmisin de energa
57
elctrica, 6 patentes sobre iluminacin y 7 patentes sobre turbinas y dispositivos
similares, as tambin como numerosas patentes en el extranjero.
Figura 27. Retrato de Nikola Tesla
Tesla no slo descubri los beneficios de la corriente elctrica alterna y polifsica

(AC), sino que tambin diseo generadores para producirla y motores elctricos
para utilizarla, lo cual sigue siendo literalmente igual con respecto a la forma
como es utilizada hoy en da. A Tesla se le atribuye la primera generacin de
energa comercial a cualquier nivel, por la instalacin de sus generadores en las
Cataratas del Nigara. Los alternadores o generadores polifsicos Tesla fueron
acoplados a turbinas alabiadas de vapor, pero desafortunadamente, las plantas
actuales de generacin de energa elctrica slo estn utilizando la mitad del
sistema propuesto por Tesla.
Si la turbina de Tesla hubiera sido desarrollada con mayor profundidad es

probable que todo el sistema existente hoy para la generacin de energa elctrica
hubiera podido ser diseo absoluto de l. Es por esto que no es difcil darse
cuenta el porque a veces es referido como el primer ingeniero en energa
existente.
58
Figura 28 . Sistema de generacin de energa elctrica propuesto por Tesla
Tesla tena dificultad para entender las tcticas utilizadas en los negocios
Estadounidenses de la poca. Estos factores definitivamente afectaron el
desarrollo de la turbina de Tesla y contribuyeron en el empobrecimiento de su
investigacin. Han habido muchos intentos de reproducir la turbina de Tesla pero
con xito limitado. Recientemente la Asociacin de Constructores de Turbinas
Tesla TEBA ha sido creada para promover, experimentar e investigar el diseo.
La documentacin de las investigaciones formales sobre esta turbina es an
insuficiente, dejando as, un gran vaco en el entendimiento cientfico e ingenieril
del diseo. Nikola Tesla ha recibido muy pocas veces reconocimiento pblico por
sus inventos, sin embargo sin su invencin del generador de corriente alterna y del
motor sincrnico, la era elctrica moderna hubiera sido un imposible. Tesla fue el
responsable de la invencin de la radio y fue el primero en demostrar su patente
con un modelo de barco a control remoto en la exhibicin de artefactos elctricos
en el Madison Square Garden, en la ciudad de Nueva York en 1898. Trece aos
antes Guillermo Marconi fue galardonado con el premio Nbel por su trabajo con
la radio.
59
Tesla fue un hombre definitivamente adelantado a su poca. Habl pblicamente
sobre temas como la energa sostenible con particular referencia sobre las fuentes
de energa solar, elica y geotrmica. Tambin hizo comentarios sobre la
viabilidad de un automvil hibrido elctrico y fue probablemente el primero en
proponer un diseo como tal. Tesla tambin asever ser capaz de transmitir
electricidad sin cableado, lo cual nicamente sirvi para ser tratado framente por
la comunidad cientfica. Estas declaraciones fueron mal entendidas y eran la
explicacin de Tesla acerca de los inicios de la resonancia sintonizada y la radio.
2.3 HISTORIA DE LA TURBINA
Nikola Tesla patent inicialmente la bomba Tesla en 1909. La turbina Tesla

utilizaba exactamente los mismos principios de la bomba patentada anteriormente
por l, slo que invertida. La turbina Tesla, la cual es referida de igual forma como
turbina no alabeada, fue patentada entonces dos aos ms tarde en 1911.
Figura 29. Diseo original de la turbina Tesla.
El primer modelo que Tesla hizo en 1906 tena doce discos de 6" de dimetro y
de espesor 1/32", con una tolerancia de 1/64" entre la carcasa y la cara del rotor y
alcanz una velocidad de 20,000 RPM. Las intencin de Tesla fue eventualmente
60
utilizar aceite como combustible, quemndolo directamente y a travs de una
tobera sacar ventaja del aumento de volumen por el cambio de lquido a gases
quemados altamente expandidos, para hacer girar el rotor. Esto eliminara el uso
de calderas para la generacin del vapor y le dara al proceso directo un aumento
proporcional en su eficiencia.
Un modelo de mayores dimensiones fue construido por Tesla en 1910. Tena

discos de 12" de dimetro y con una velocidad de 10,000 RPM, desarrollaban una
potencia de 100Hp, con la que se alcanzo una mejora considerablemente en la
eficiencia con respecto al primer modelo. Esta desarrollaba ms de tres veces la
cantidad de potencia a la mitad de la velocidad.
Durante el ao siguiente, 1911, an se lograban mejoras ms considerables. Los

dimetros de los discos fueron reducidos a 9.75" y con un espesor de alrededor de
2" y la velocidad de operacin fue disminuida en un 10%, a 9,000 RPM y la salida
de potencia aument en un 10%, a 110Hp.
Bastante entusiasta por sus xitos con los modelos pequeos de la turbina,
operados con aire comprimido, y hacia unos alcances ms limitados con el uso de
combustin directa de gasolina, Tesla dise y construy una doble unidad de
mayor tamao, a la cual plane hacerle pruebas con vapor en la estacin
Waterside, la principal planta de energa de la compaa Edison en la ciudad de
Nueva York.
La turbina Tesla construida para estas pruebas tena un rotor de 18" de dimetro,
el cual giraba a una velocidad de 9,000 RPM. Esta desarrollaba 200Hp. Las
dimensiones totales de la mquina, eran 3ft de largo, 2ft de ancho y 2ft de alto.
Esta pesaba 400Lb. Dos turbinas de estas caractersticas fueron construidas e
instaladas en lnea sobre una sola base. Los ejes de ambas turbinas fueron
conectados a un brazo de torque. Ambas mquinas se alimentaban de vapor de
61
tal forma que, si eran libres de rotar, estas giraran en direcciones opuestas. La
potencia desarrollada era medida por el brazo de torque conectado a los dos ejes
opuestos.
En una prueba formal, a la cual Tesla cit muchos invitados, hizo una declaracin
en la cual dijo, como fue reportado, en parte:
"Debe notarse que a pesar de que la planta experimental desarrolla 200

caballos de fuerza con 125Lb de suministro de vapor y salida del mismo a
la atmsfera, esta podra mostrar una salida de potencia de 300 caballos
de fuerza con suministro total de presin del circuito. Si la turbina fuera
compuesta y la salida del vapor fuera dirigida hacia una unidad de baja
presin llevando cerca de tres veces el numero de discos contenidos en el
elemento de alta presin, con conexin a un condensador produciendo de
28.5 a 29.0" de vaco, los resultados obtenidos en la actual mquina de
alta presin indican que la unidad compuesta dara una salida de potencia
de 600Hp sin un aumento considerable de sus dimensiones fsicas. Este
estimado de potencia es bastante conservativo.
Las pruebas han demostrado que cuando la turbina esta funcionando a

9,000 RPM bajo una alimentacin de vapor a una presin de 125Lb/ pulg2
y con su salida hacia la atmsfera, son capaces de desarrollar 200Hp de
potencia al freno. El consumo bajo estas condiciones de mxima salida es
de 38Lb de vapor saturado por caballo de fuerza por hora, una eficiencia
bastante alta cuando consideramos que la cada de calor, medida por
termmetros, es slo de 130 B.T.U y toda la transformacin de energa se
efecta en una sola etapa. Ya que se encuentran disponibles tres veces el
nmero de unidades de calor en una planta moderna con
sobrecalentamiento y alto nivel de vaco, la utilizacin de las instalaciones
significara un consumo de menos de 12Lb por caballo de fuerza hora en
dichas turbinas, adaptadas para tomar la cada total.
Bajo ciertas condiciones se han obtenido eficiencias trmicas bastante

altas, lo cual demuestra que en mquinas de gran tamao basadas en
este principio, el consumo de vapor sera mucho ms bajo y debera
aproximarse al mnimo terico, resultando as en la turbina casi carente de
friccin transmitiendo casi la totalidad de la energa expansiva del vapor al
eje."
Debe tenerse en cuenta que todas las turbinas que Tesla construy y someti a
pruebas eran de motores de una sola etapa, utilizando cerca de un tercio de la
energa del vapor.
62
Algunos de los miembros de la compaa Edison que observaron las pruebas,
aparentemente no entendieron que en la misma los dos rotores permanecan
inmviles ya que sus presiones opuestas permanecen en una continua traccin
mutua medida como torque, circularon la historia de que la turbina fue un completo
fracaso; que esta turbina no sera prctica si su eficiencia haba sido aumentada
mil unidades. Fueron historias como estas que contribuyeron a la imputacin de
que Tesla era un visionario sin capacidad prctica.
La General Electric Company estaba desarrollando la turbina Curtis en esos

momentos, y la Westinghouse Electric and Manufacturing Company estaba
desarrollando la turbina Parsons; y ninguna de las dos compaas mostr el ms
mnimo inters en la demostracin de Tesla.
Finalmente Tesla tuvo xito en interesar a la Allis Chalmers Manufacturing

Company (constructores de motores reciprocantes y turbinas, y de otro tipo de
maquinaria pesada) de Milwaukee. Se construyeron tres turbinas. Dos de ellas
tenan 20 discos de 18" de dimetro y fueron probadas a velocidades de 12,000 y
10,000 RPM respectivamente. Este fue exactamente el mismo valor de potencia
que haba sido alcanzado por el modelo construido por Tesla en 1911, el cual
tena discos con la mitad del valor de los dimetros y era operada a 9,000
revoluciones bajo un suministro de vapor a 125Lb de presin. Se emprendi ms
adelante la construccin de una unidad de mayor tamao. Esta tena 15 discos de
60" de dimetro, fue diseada para operar a 3,600RPM, y se le midi un desarrollo
de potencia de 500 Kw de capacidad, o cerca de 675Hp.
Hans Dahlstrand, ingeniero consultor del departamento de turbinas de vapor de la

compaa afirm:
"Tambin construimos una turbina de vapor de 500 Kw. para operar a
3,600RPM. El rotor de la turbina consista de 15 discos de 60" de dimetro
y 1/8"de espesor. Los discos fueron colocados con aproximadamente 1/8"
de separacin. La unidad fue probada conectndola a un generador. La
mxima eficiencia mecnica obtenida de esta unidad fue de
63
aproximadamente 38% cuando operaba con una presin de vapor de
aproximadamente 80Lbs absolutas y con una contrapresin de
aproximadamente 3Lbs y 100F de sobrecalentamiento a la entrada del
vapor.
Cuando se incrementaba la presin del vapor por encima del valor definido
anteriormente la eficiencia mecnica caa significativamente, y como
consecuencia el diseo de dichas turbinas de vapor era de tal naturaleza
que con el fin de obtener la mxima eficiencia al valor ms alto de presin,
hubiera sido necesario tener ms de una sola turbina en serie.
Las eficiencias de las turbinas de menor tamao se comparan con los

valores de las eficiencias obtenidos en pequeas turbinas de impulso
funcionando a velocidades con las que podran ser directamente
conectadas a bombas y otro tipo de maquinaria. Es apenas obvio, por lo
tanto, que las unidades pequeas tienen que operar de 10,000 a
12,000RPM con el fin de obtener el mismo valor de eficiencia y hubiese
sido necesario proveer de un sistema de engranajes como reduccin entre
la turbina de vapor y la unidad que se pensara impulsar.
Adems, el diseo de la turbina Tesla no pudo competir con los costos de

construccin de las unidades ms pequeas de turbinas de impulso. De
igual forma es cuestionable si los discos del rotor, debido a su
construccin liviana y poca resistencia a altos esfuerzos, hubiera durado
un poco ms de tiempo bajo condiciones de operacin continua.
Las anteriores observaciones son vlidas de igual forma para los modelos
de gran tamao funcionando a 3,600 revoluciones. Se encontr que
cuando esta unidad era desmontada los discos se haban deformado
considerablemente y la opinin general fue que estos discos hubieran
eventualmente fallado si la unidad hubiera sido operada por ms tiempo."
Mientras que el informe reportado por Dahlstrand parece ser bastante crtico sobre
las caractersticas de la turbina Tesla y revelador con respecto a las debilidades
de la misma que no se encontraban en otros tipos de turbinas, Dahlstrand inform
adems que se encontraron dificultades en la turbina Tesla debido a vibraciones,
haciendo necesario que se reforzaran los discos. Y agrega "Los principales
problemas de la turbina son cuatro---altas temperaturas, altas presiones, altas
velocidades y vibracin interna. Y sus soluciones yacen en la capacidad de la
ingeniera, la investigacin y las destrezas de construccin."
Estos problemas an esperan por una solucin definitiva, inclusive por parte de los
fabricantes que han estado construyendo turbinas por ms de 40 aos; y el hecho
64
de que ellos lo encontraron en la turbina Tesla, no es una critica directa de la
invencin de Tesla.
La turbina de gas nunca fue construida por la sencilla razn de que la compaa
era incapaz de obtener suficiente informacin tcnica y de ingeniera del seor
Tesla, indicando las caractersticas inclusive aproximadas del diseo que tuvo en
mente. Al parecer Tesla abandon las pruebas en esta etapa del desarrollo.
La Allis Chalmers Company se convirti luego en la constructora pionera de otro

tipo de turbinas de gas cuyo uso ha sido exitoso por muchos aos.
Es posible que si la turbina Tesla fuera construida con el beneficio de dos o ms

etapas, dndole de esta forma el mximo rango de operacin que tiene tanto la
turbina Curtis como la Parsons, y que fuera construida con los mismos beneficios
provedos por las capacidades de construccin y los desarrollos de la metalurgia
moderna como han sido aplicados en los dos tipos de turbina mencionados, la
simplicidad exageradamente mayor de la turbina Tesla permitira que esta alcance
mayores eficiencias de operacin y economa en su construccin.
Es probable que la personalidad de Tesla, la falta de comprensin y la forma de

hacer negocios con los estadounidenses en aquella poca sean las principales
razones por las cuales esta mquina en las etapas iniciales de desarrollo no tuvo
el apoyo financiero para su investigacin; sin embargo, cuando ste fue
concedido, Tesla fracas en sus intentos de convencer a sus colegas del potencial
que posea su turbina. Esto demuestra claramente que las razones por las cuales
se limito una investigacin profunda para este tipo de turbinas, no estuvieron
basadas en argumentos cientficos o ingenieriles.
65
Figura 30. Modelos de turbinas construidas y desarrollados por Nikola Tesla
En cuanto a las bombas de Tesla, stas se encuentran hoy en produccin

comercial revolucionando por completo la industria de las bombas, acumulando
millones y millones en ventas. Las bombas convencionales se averan fcilmente
a causa de las partculas contaminantes. La bomba no alabiada Tesla puede
controlar situaciones con partculas contaminantes, corrosin en progreso, as
como tambin gases, sin presentar daos por cavitacin. Estos factores aceleran
la desaparicin de los actuales tipos de bombas existentes.
Figura 31. Diseo de bomba desarrollado por Tesla
66
2.4 PRINCIPIOS DE OPERACIN
Existen dos modos de operacin para la turbina descrita en la patente de Tesla y

ambas son tan simples como su mismo diseo. Ambos modos hacen entrar el
fluido de trabajo a la carcasa tangencialmente y en el mismo plano que el paquete
de discos. El primer modo de operacin el fluido no tiene una tobera real y permite
al fluido de trabajo expandirse totalmente al interior de la turbina. El segundo modo
tiene una tobera que acelera el fluido de trabajo, el cual entra al conjunto del disco
con menos presin pero con mayor velocidad. En ambos modos las superficies
fronterizas y la fuerza de corte o resistencia del fluido debido a su viscosidad es lo
que hace girar el conjunto de discos.
Figura 32. Principio de operacin de la turbina Tesla
MODO 1. La fuerza centrpeta, debido a la rotacin del conjunto de discos, acta

de tal forma que mantiene la expansin del fluido de trabajo de forma tangencial
en vez de radial. Finalmente, despus de una larga trayectoria en forma de espiral,
el fluido de trabajo sale de la turbina por el centro del conjunto de discos, a la
presin de salida y paralelo al eje. Esta situacin tambin le permite a la turbina
auto-regularse. Si la turbina es girada por una fuente exterior, como un motor
elctrico por ejemplo, desarrollar presin debido a la accin de las fuerzas
centrifugas sobre el fluido que se encuentra dentro del conjunto de discos. Si una
67
carga adicional disminuye la velocidad de la turbina, entonces se permitira entrar
mayor cantidad del fluido de trabajo al conjunto de discos, aumentando la rata de
flujo y disminuyendo la longitud de la trayectoria en forma de espiral recorrida por
el fluido de trabajo al atravesar el conjunto de discos. Esta disminucin en la
longitud de la trayectoria permite un incremento en el torque suministrado por el
fluido de trabajo al conjunto de discos haciendo que la turbina retorne entonces al
estado y velocidad de equilibrio.
Figura 33. Discos de una turbina Tesla
MODO 2. En el modo 2 el fluido acta sobre los discos de la misma forma que en
el modo 1, excepto que la expansin ocurre a travs de una tobera, produciendo
una mayor velocidad, lo cual presta a si misma mayor fuerza para ser aplicada a
los discos. La tobera debe ser cuidadosamente seleccionada para permitir una alta
eficiencia de operacin.
Una turbina opera como resultado del impulso y la reaccin sobre las superficies o
labes que se pronuncian con respecto a la referencia de un eje con un flujo
turbulento resultante. El dispositivo diseado por Tesla no posee superficies
pronunciadas, por el contrario, utiliza discos planos y lisos. El fluido de impulso
produce un flujo laminar sin ningn tipo de turbulencia lo cual permite la extraccin
del mayor porcentaje posible de energa potencial. Tesla aseguraba:
68
"Con esta nueva invencin obtenemos una solucin espectacular a muchos
problemas mecnicos. Obtenemos un transmisor de movimiento reversible,
idealmente simple, de enorme capacidad de torque, increblemente mayor al
que la turbina convencional posee, entonces busco una revolucin mecnica
con la aplicacin de este principio".
Figura 34. Rotor Tesla de 26 discos
2.5 DESEMPEO DE LA TURBINA TESLA
La turbina Tesla es una turbina mixta; en donde las arandelas actan como
elementos de impulso y los discos como elementos de reaccin. El fluido de
trabajo entra perpendicularmente al paquete de disco, encontrando a su paso las
arandelas ubicadas en el borde del disco, las cuales ejercen un efecto de
impulso-arrastre, que es esencial para el encendido de la turbina. Despus de esto
el fluido de trabajo se mueve en espiral a travs del espacio estrecho entre los
discos hacia el puerto de salida, con una tendencia a pegarse a la superficie del
disco. Esta interaccin de adhesin y movimiento del fluido de trabajo en espiral
accionan el disco en la direccin del flujo.
69
Figura 35. Diagrama Esquemtico de la Turbina mostrando la Trayectoria del
fluido.
Figura 36. Triangulo de Velocidades para la Turbina Tesla
En general, ha sido encontrado que la eficiencia del rotor puede ser muy alta para
un diseo ptimo (Espaciamiento ptimo para un punto de operacin)-este es un
parmetro de diseo que muchas veces es difcil de asegurar ya que se
presentan fuertes variaciones en la viscosidad del fluido-, o al menos igual a la
adquirida por rotores de alabes convencionales. Pero en otros puntos la eficiencia
es muy baja, ya se encuentra a una velocidad de rotacin, viscosidad y
70
configuracin geomtrica diferente. Pero cuando los diseos estn "off" la
eficiencia ha sido encontrada muy baja, esto es con diferentes velocidades
rotacionales, viscosidad del fluido y configuracin geomtrica. Por esta razn un
diseo ptimo solo sirve para trabajar en el punto de operacin de diseo y no es
muy fcil asegurarlo por la inestabilidad del comportamiento transitorio.
Figura 37. Detalle de la Velocidad de Entrada y Coordenadas.
El intercambio de energa puede ser entendido mediante un diagrama h-s. El

estado 0 es antes de entrar a la tobera, el estado 1 es a la entrada del rotor y el
estado 3 es fuera del rotor, como se puede ver en la figura 38.
Se asume una tobera isentrpica, en la cual no ocurre ningn cambio de entropa

y la totalidad de la cabeza de presin se convierte en cabeza cintica. La presin
de estancamiento no cambia entre las etapas 0 y 1. En la etapa 1 el fluido ingresa
al rotor y es acelerado hasta la etapa 2 debido a la geometra del conjunto, pero el
valor de estancamiento est disminuyendo mientras la generacin de entropa
aumenta y la energa es intercambiada por medio de la viscosidad en la capa
lmite del fluido.
71
Para flujo incomprensible el cambio en la energa interna se desprecia y el cambio
de entalpa est definido como el cambio en la presin de estancamiento:
h t = p t / .
Figura 38. Diagrama h-s para el rotor y el estator.
En la tobera se utiliza la siguiente asuncin con el fin de calcular el grado de

reaccin, para el clculo del rotor en donde ninguno de los datos de la tobera se
ha simulado.
2
p c 1
=
2
La turbina se caracteriza por la alta velocidad acompaada de remolinos a la
salida, por lo tanto es evidente que sale una alta cantidad de energa cintica de la
turbina, sin que esta sea utilizada eficientemente en el fluido. En los clculos no se
incluye el beneficio de un difusor de salida. Tambin con altas velocidades, los
gradientes de velocidad normal a las paredes son mayores al igual que la
transferencia de energa, pero al mismo tiempo aumentan las prdidas. Estas son
algunas de las razones por las que esta turbina presenta bajo valores de
72
eficiencia. Las altas velocidades a la salida pueden ser transformadas nuevamente
en presin esttica y utilizadas en una segunda etapa aumentando la eficiencia
global de la turbina o el sistema.
Una de las caractersticas ms importantes de la turbina es el efecto del

espaciamiento. Cuando la turbina est operando cerca del 50% de la velocidad de
rgimen, la energa cintica del fluido de trabajo pasa a travs de los platos con
una mnima contrapresin. Desde el 50% al 100% de la velocidad de rgimen
(determinada por la velocidad del fluido de trabajo y el dimetro del disco), las
fuerzas centrfugas operan en el fluido de trabajo que se mueve en el espacio
entre los discos, creando una contrapresin al fluido de trabajo entrante.
Mientras la velocidad perifrica de la turbina se aproxima a la velocidad del fluido

de trabajo de entrada, la contrapresin del fluido de trabajo cierra el espacio entre
los discos. Esto explica porque la velocidad perisfrica de la turbina nunca se
iguala con la velocidad del fluido de trabajo entrante, el espacio nunca se cierra
completamente. Si esto sucediera la accin de la turbina debera parar.
De todo lo anterior se concluye que: La turbina Tesla no produce casi potencia por
debajo del 50 % de la velocidad mxima, el mximo torque es alcanzado al 50 %
de la velocidad mxima y decrece linealmente a medida que se acerca a la
velocidad mxima, la eficiencia comienza en el 50 % y se incrementa linealmente
hacia la velocidad mxima. La potencia comienza en el 50 % y solamente se
incrementa el 6 % en la velocidad mxima, como se puede observar en la figura
39.
Dando un vistazo a los experimentos de Tesla, se puede tener una idea de la

relacin entre el espaciamiento del disco, la potencia, el torque y la eficiencia.
Tesla empez construyendo una turbina de 6", seguida de una de 12", 9.75", 18"
y finalmente una de 60".
73
Figura 39. Relacin entre los diferentes parmetros de funcionamiento de la
turbina Tesla
Con las turbinas pequeas Tesla us un espaciamiento entre discos de 0.03"

(0.8mm), con discos del mismo espesor (0.03").
Una vez l aument el dimetro de los discos, increment tambin el

espaciamiento entre discos y el espesor del disco a 0.0625" (1.6mm). Mientras
trabajaba con la Allis Chalmers Company de Milwaukee, Wisconsin, su diseo
ms grande (una turbina de 60" de dimetro) fue construido usando un espesor de
los discos y un espaciamiento entre ellos de 0.125" (3.2mm).
La turbina de 10" de Tesla produjo 110Hp, la de 18" produjo de 200-300Hp y la de

60" produjo 675Hp. Tesla tambin mencion en sus diseos de aviones que para
la mxima eficiencia el puerto de escape debe ser reducido, pero para una
potencia mxima el tamao debe ser incrementado. Tambin menciona que el
acabado de la superficie y la geometra son relevantes para lograr un
funcionamiento ptimo de la turbina.
74
De la patente de Tesla se puede extraer: "Debido al numero de causas que
afectan el desempeo, es difcil expresar una regla precisa que sea aplicable de
forma general, pero se puede decir que dentro de ciertos lmites, el torque es
directamente proporcional al cuadrado de la velocidad del fluido relativa al rotor y
al rea efectiva de los discos e inversamente al espaciamiento entre ellos. La
mquina generalmente desarrollar su mximo trabajo cuando la velocidad
efectiva del rotor sea la mitad de la del fluido; pero para alcanzar la mayor
economa, la velocidad relativa para cualquier eficiencia dada debe ser lo menor
posible. Esta condicin debe mantenerse a cualquier rango posible mediante el
incremento del rea activa y reduciendo la separacin entre los discos".
De acuerdo a esto, si se comienza con el espaciamiento ptimo entre los discos

para una viscosidad particular del fluido de trabajo, entonces el torque es
directamente al cuadrado de la velocidad del fluido de trabajo, relativa a la
velocidad de los discos y relativa al rea efectiva de los discos. Tambin, as
como disminuye el dimetro del disco, el torque cae exponencialmente. Si se
disminuye el dimetro del disco a la mitad, el torque caera en un factor de 4, pero
la velocidad del disco se incrementa en un factor de 2.
Mientras algunos clculos tericos del proyecto daban un rendimiento de solo 2-

3Hp para un disco de 10", el efecto del fluido de trabajo fue obviamente pasado
por alto. La mejor forma de comenzar a hacerse una idea de la potencia y toque
es a travs de procesos empricos (experimentales).
Tesla registr aproximadamente 110Hp para su turbina de 10" (9.75" de dimetro

de disco) usando 25 discos a 125Lb de presin de vapor. Aunque l no registr
datos reales de torque los clculos tericos para los discos en la capa lmite
muestran un incremento exponencial del torque sobre la potencia.
Tericamente, entonces una turbina Tesla puede trabajar hasta 1.0" de
75
espaciamento entre los discos, pero con una gran reduccin del torque. Esto
explica porque las turbinas continan trabajando an con un espaciamiento de
0.125". Para compensar la prdida de torque el dimetro del disco deber
incrementarse como se incrementa el espaciamiento.
Del artculo de Hamish Edgar, miembro de TEBA (Tesla Engine Builders

Association) sobre el espaciamiento entre discos se extraer lo siguiente:
La eficiencia de las mquinas Tesla aumenta como la rata de flujo que pasa a
travs de cada para de discos disminuye.
Existe una solucin analtica para determinar el espaciamiento del disco, la cual
est basada en la teora de la capa lmite y las ecuaciones de Navier Stokes para
flujo entre dos discos rotativos. Si el espacio intermedio del disco es muy
estrecho, el flujo podra hacer que la turbina se inunde. Si el espacio intermedio
es muy ancho, la regin del centro no tendr la presin suficiente y puede incluso
invertir el flujo.
La solucin que surgi fue:

w
2P = (espaciamiento int ermedio ) *

Donde
w= Velocidad angular
= Viscosidad cinemtica

P= Factor adimensional, el cual bajo las condiciones de flujo correspondera a .
2
Para una turbina de vapor, los espaciamientos deben ser del orden de 0.09mm
para 400C y 3.5MPa de vapor, 0.52mm para 400C a la presin atmosfrica.
Ken Rieli, presidente y fundador de Phoenix Builders Club, recomienda usar un

espaciamiento entre discos de 0.032"-0.040" y un espesor de disco de 0.032"-
76
0.0625".
El desempeo de la turbina Tesla se caracteriza por presentar flujo laminar, con

ciertas regiones en las que pueden ocurrir bajas turbulencias y flujo en transicin,
y debido a este tipo de flujo laminar (Sin disipacin de energa debido a las
turbulencias), la turbomaquinaria tipo Tesla se caracteriza por presentar altos
valores de eficiencia en los rotores. Pero estas experimentan una alta dificultad
para alcanzar altas eficiencias en las toberas, al menos en el caso de las turbinas,
en donde la velocidad del fluido cuando ingresa a la parte externa de la tobera es
alta al igual que en los remolinos cerca de la parte externa del rotor debido al
espacio libre existente para la formacin de vrtices.
2.5.1 Caracterizacin del Flujo. Se ha establecido que un amplio rango de tipos

(o regimenes) de flujo puede ocurrir entre discos paralelos incluyendo flujo
laminar en su totalidad, flujo laminar con regiones con proceso de transicin, flujo
turbulento en su totalidad, flujo laminar procedente de una transicin revertida o
relaminarizacin de flujo turbulento a laminar. En una forma descriptiva, el flujo
describe el siguiente comportamiento: Se asume que el fluido ingresa en un
rgimen turbulento y por el lado principal, empieza la formacin de la capa limite,
el espesor de la capa lmite ocupa todo el espacio entre los discos y las fuerzas
viscosas predominan por encima de las fuerzas inerciales; el nivel de turbulencia
es reducido debido a la disipacin de energa consecuencia de los efectos de la
viscosidad en la capa limite, y el perfil del fluido se torna laminar.
Despus de la formacin de la capa limite, la posterior transicin a rgimen

turbulento aparece debido al aumento de velocidad. En consecuencia, el fluido se
acelera en la direccin radial y el espesor de la capa lmite disminuye, apareciendo
nuevamente las zonas de transicin en donde las fuerzas inerciales predominan y
es de esperarse que la turbulencia aumente pero con la alta aceleracin, el flujo
en forma de vrtice en la capa limite en estado turbulento se expande un poco y la
77
vorticidad es disipada por medio de los efectos viscosos, este proceso es conocido
como la transicin revertida o relaminarizacin.
Figura 40. Regiones de Laminarizacin y Transicin presentes en el Espacio

entre Discos.
2.5.2 Prdidas. En general a cualquier comportamiento de flujo que reduzca la

eficiencia de una turbomaquinaria se le denomina prdida y esta disipacin de
energa puede ser definida en trminos del incremento de entropa.
La baja eficiencia presentada por esta mquina puede explicarse utilizando la

definicin de la generacin de entropa valida para flujo adiabtico definida por
Denton, autor de " Loss Mechanism in Turbomachines", ASME Journal of
Turbomachinery:
1
S& = m& * s = T
V * F * dVol
Donde V es la velocidad local del flujo y F es el vector de fuerza local generado

por la viscosidad. Dicha ecuacin demuestra que la rata de generacin de entropa
es muy probablemente alta en regiones donde las altas velocidades coinciden con
altos valores de fuerzas generadas por la viscosidad, como sucede en la regin
78
mas interna de los discos. Adems, a una mayor masa de flujo la generacin total
de entropa es de igual forma mayor.
Los mecanismos para la generacin de entropa son:
Friccin debido a la viscosidad tanto en la capa limite como en la capa de

fuerzas cortantes.
Transferencia de calor a lo largo de las diferencias finitas de temperatura.
Procesos no equilibrados como los que ocurren en procesos a alta velocidad.
El primer mecanismo incluye la totalidad de las perdidas en el rotor y las perdidas

debido a la interaccin entre el fluido y los componentes slidos de la turbina y la
fuerza viscosa actuando sobre cada partcula del fluido no slo el arrastre sobre
las fronteras slidas, el segundo puede ser ignorado si se asume que no existe
ningn cambio de temperatura (Por ejemplo en la tercera turbina que Rice prob),
y el tercer mecanismo ocurre en la tobera y a la salida del rotor, donde aparecen
grandes cambios en las reas de la turbina.
Las prdidas en una turbina de disco pueden clasificarse de la siguiente manera:
Figura 41. Prdidas en la Turbina de Disco
79
Al interior Del rotor
Interaccin del fluido con los componentes slidos: Ya que el principio de

trabajo se basa en el concepto del efecto de la viscosidad en la capa lmite, la
friccin a travs de los espaciamientos de los discos juega un papel importante; es
ampliamente conocido que en la mayora de las capas limites la velocidad cambia
de manera mucho ms rpida cerca de la superficie; luego entonces, la mayora
de la generacin de entropa se concentra en la parte ms interna de la capa. En
capas lmites donde el flujo se encuentra en estado turbulento la generacin de
entropa ocurre al interior de la sub-capa laminar y la regin logartmica que se
refiere a la funcin de la ley universal de las paredes. Este efecto esta presente en
el espaciamiento de los discos, adems este tipo de prdida puede hacerse
extensible a la energa disipada debido a las fuerzas cortantes sobre la superficie
externa del rotor, sobre los lados de los discos en los extremos, sobre los
contornos o bordes de todos los discos y la interaccin de friccin del fluido entre
la carcasa y el fluido.
Sobre el contorno principal y el contorno que define la trayectoria del fluido

existe tambin generacin de entropa. Sobre el contorno principal existe un efecto
de bloqueo a la admisin causado por el delgado y fino espesor de los discos, y en
el contorno que define la trayectoria, por el cambio de geometra y por el hecho de
que dicho contorno de trayectoria acta como un proceso de mezclado.
La alta rotacin con produccin de remolinos cerca los ejes se incrementa los
efectos de la viscosidad y esa es la razn por la que la entropa se incrementa.
Uniones y elementos espaciadores: Contribuyen a las perturbaciones del

campo y a las prdidas debido al arrastre cuando el fluido pasa al rededor de los
elementos.
80
Admisin Parcial: La admisin parcial es debido a las toberas bastante finas.
Cuando no ocurre admisin perifrica total, algunos comportamientos de
ventilacin y diferencias en el gradiente de velocidad radial y tangencial generando
asimetra del fluido y aumentando los efectos de viscosidad de tal forma que no
contribuyen al torque del rotor.
Al exterior del rotor
Las prdidas de energa disponible debido a la irreversibilidad de las toberas

que proveen el fluido al rotor.
Las prdidas de energa disponible en el proceso de salida del fluido debido a

una difusin no controlada. El cambio en la direccin del flujo de radial a axial
implica un giro de 90, lo cual causa flujos secundarios ms fuertes; adems del
hecho de que el flujo a la salida presenta alto nivel de remolinos.
Las prdidas mecnicas de los rodamientos y sellos; pueden ser definidas por
una eficiencia mecnica para el eje y sus componentes.
Las fugas, una pequea parte del fluido se fuga a travs de los rodamientos y
sellos y se convierte en fluido que no contribuye a la cantidad de torque
suministrada al rotor. En este caso se puede definir una eficiencia volumtrica.
2.6 VENTAJAS DE LA TURBINA TESLA
La turbina Tesla ha sido el invento ms revolucionario de los ltimos tiempos, ha

pasado ya las primeras tentativas de mejorar su funcionamiento desde la
presentacin hecha por Nikola Tesla y comienza a ensayarse en mltiples
aplicaciones como son en la generacin de electricidad para uso domstico, a
81
nivel industrial en pequeas y grandes centrales trmicas, en plantas de
cogeneracin y en plantas atmicas de vapor.
Las turbinas que hoy en da son utilizadas en la mayora de plantas de carbn,

petrleo, gas y nucleares para la generacin de energa, deben ser
peridicamente reconstruidas, generando millones en costos. La turbina Tesla no
requiere de dichas reconstrucciones peridicas. De hecho puede introducrseles
partculas slidas. Se requieren de multimillonarios sistemas de filtracin para
prevenir que inclusive la ms pequea partcula slida penetre en una turbina de
vapor convencional. Si dichas partculas logran entrar a la turbina, esta debe ser
reconstruida.
La turbina Tesla debido a su simplicidad de funcionamiento, facilidad de

construccin, silenciosa, menor tamao, longevidad, econmica, reversible, utiliza
cualquier tipo de fluido (aire comprimido, vapor, gas caliente, combinacin de los
tres, o incluso fluidos ms pesados como agua y aceite) lo cual se traduce en
utilizacin de gran variedad de materiales para su construccin, puede ser
utilizada como bomba o compresor si se le hacen pocas modificaciones
pertinentes, transmite en una sola etapa casi toda la energa de expansin del
fluido de trabajo al eje y su gran versatilidad, la hace ms ventajosa comparada
respecto a las turbinas de vapor convencionales, en las cuales la energa es
transmitida por la presin, la reaccin o el impacto, como la de De Laval y
Parsons, donde los cambios bruscos tanto de velocidad y direccin estn
involucrados, dan como resultado vibracin y choques destructivos.
Adems, la introduccin de pistones, cuchillas, cubos, y los dispositivos

interceptores de este tipo de turbinas en el camino del fluido implica construccin
muy delicada y difcil mecnicamente que acrecienta grandemente el costo tanto
de produccin como de mantenimiento. Ver figura 43.
82
La turbina Tesla en virtud de su excepcional resistencia al calor y dems
propiedades destacables, hace posible la consecucin de un ahorro considerable
de combustible con tan slo una etapa, y ofreciendo ventajas adicionales: un
mecanismo extremadamente simple, pequeo, compacto y confiable. As mismo
la turbina Tesla se presta para ser utilizada en conjunto con otro tipo de turbinas
especialmente la Parsons con la cual forma una combinacin ideal.
Otra cualidad de la turbina Tesla es su completa seguridad, ya que en lo que

respecta a la rotura o desgaste de las partes inmiscuidas en el proceso de
propulsin es insignificante, y en caso de que se presentaran tales eventos, no
tendran consecuencias en el desempeo de la turbina.
Figura 42. Diseo modificado de una turbina Tesla usada como compresor
Cuando el motor rotatorio de Tesla o la turbina no alabiada es utilizada con vapor,

puede exceder fcilmente el desempeo de las actuales turbinas alabiadas
utilizadas con vapor. Tesla asegur con suficiente documentacin que su motor, o
conversor trmico, podra obtener una eficiencia del 95% con la totalidad de
etapas necesarias. Nuestras mejores turbinas alabeadas, con la totalidad de
etapas necesarias operan en un rango del 60%.
83
Esto significa que si la configuracin propuesta por Tesla, hoy en da ausente,
fuera incorporada en nuestros actuales sistemas de energa elctrica, significara
grandes ahorros de energa. Tambin tendra un valor agregado basado en la
reduccin considerable de los costos de mantenimiento, reducir dramticamente la
contaminacin ambiental o polucin y poner fin a la llamada crisis energtica.
Figura 43. Rodete de una turbina de vapor. (a) Rodete turbina Tesla. (b)Rodete de
una turbina de Reaccin. (c) Rodete de una turbina de accin.
La tabla 3 muestra un cuadro comparativo con las caractersticas de las turbinas

de accin, turbinas de reaccin y la turbina Tesla.
2.7 DESVENTAJAS DE LA TURBINA TESLA
La turbomaquinaria de Tesla proclama eficiencia alta del rotor para un diseo

ptimo, pero experimentalmente se han encontrado muchas dificultades para
lograr eficiencias altas en toberas y rotores, en el caso de turbinas, esto se debe a
la alta velocidad del fluido cuando fluye a travs de la tobera de entrada. Esto
quiere decir que el rendimiento global de la turbina est fuertemente ligado a la
eficiencia de la tobera y la interaccin de tobera-rotor y su irreversibilidad. Como
consecuencia, slo las eficiencias de mquinas pequeas han sido demostradas.
Principalmente por estas razones el tipo la turbomaquinaria de Tesla ha tenido
poca utilizacin.
84
Esta turbina es una mquina de alta velocidad y bajo torque. Por lo tanto, un
rendimiento bajo es obtenido en aplicaciones con tamaos grandes. La falta de
tecnologa y de entendimiento de la turbina de friccin han impedido su desarrollo,
por eso se debe evaluar la viabilidad de esta tecnologa, por medio de acciones
acadmicas e industriales que lleven a la utilizacin de esta increble mquina.
Tabla 3. Comparacin de caractersticas entre la turbina de accin, de reaccin y

Tesla.
TIPO DE TURBINA
FACTOR TURBINA DE TURBINA DE TURBINA TESLA
ACCIN REACCIN
Eficiencia 0.81 0.9 0.95 y ms
Relacin de 0.4 - 0.5 0.8 - 1 0.5 - 1
Velocidades ()
Reversibilidad Limitada Limitada Buena
Vapor, aire comprimido,
gas caliente,
Tipo de Fluido Vapor Vapor combinacin de los tres,
o incluso fluidos ms
pesados como agua y
aceite
Longevidad Media Media Alta
Nivel de Ruido Medio Medio Bajo
Construccin Difcil Difcil Sencilla
Mantenimiento Alto Alto Bajo
Costo Alto Alto Bajo
2.8 MQUINAS TIPO TESLA ACTUALES
Muchos intentos se han hecho para comercializar las turbomquinas tipo Tesla,
especialmente bombas, pero aplicaciones ampliamente generalizadas no son
aparentes. Muchas personas o grupos intentando comercializar las turbomquinas
tipo Tesla han diseado, construido y operado varios modelos de stas. Las
bombas han recibido mayor inters, pero los compresores y las turbinas tambin
han sido construidas y operadas. Muchos de stos datos de prueba tiles han
sido grabados sin duda, pero muy poco ha sido publicado o difundida a causa de
85
una necesidad percibida de mantener en secreto la informacin. La mayora de
turbinas tipo Tesla y bombas han sido diseadas usando intuicin y clculos
sencillos o por la experiencia emprica. Esto casi siempre ha conducido al uso de
espacios entre discos y dimetro de los discos inadecuados y a la ausencia de un
buen proceso de optimizacin en el diseo de la turbomaquinaria tipo Tesla. Una
buena referencia puede ser los datos de diseo calculados para un diseo ptimo
sugerido realizados por Lawn and Rice, los cuales se observa en la seccin de los
anexos.
Hoy en da, se espera el desarrollo de nuevas aplicaciones, bajo el principio de

trabajo descubierto por Tesla, especialmente para pequeas geometras. Estas
nuevas aplicaciones incluyen el uso de fluidos con alta viscosidad, fluidos con
contenido de partculas, y fluidos en dos fases.
En el ao 2001, un sistema de potencia con una turbina de capa lmite fue

probado, utilizando diferentes fluidos y los resultados obtenidos se muestran en la
figura 44. Esto fue reportado por Darren Schmidt, a travs de su publicacin que
se nombra en la bibliografa. En todos los casos es visible la baja eficiencia
isentrpica de la turbina y la potencia de salida es para pequeas aplicaciones y
pequeas plantas de potencia.
La ms importante aplicacin de la turbina Tesla se encuentra en su uso como

fuente de potencia para los automviles. Tal motor, adaptado al carro para un
numero promedio de pasajeros, podra ser una unidad que utilizar tres ejes, y
comprendida por un compresor integral, un combustor, la energa de la turbina, y
una reduccin en base a un conjunto de piones. Tal motor es ilustrado en la
figura 45.
El motor que se muestra en esta figura ocupa una cubierta en forma de cubo de
aproximadamente 305mm de lado, y tiene un peso estimado de 30Kgs, con una
86
salida de potencia en el eje de impulso de 75 HP, y un valor general de produccin
de potencia de 85/90 HP.
Figura 44. Desempeo de una Turbina de Capa Lmite Probada y Reportada por
Schmidt.
En este diseo se utiliza un compresor de tipo centrfugo, siendo una forma

bastante arraigada, pero podra intentarse configurar un compresor tipo Tesla.
Est montado sobre un eje independiente con su unidad de turbina
correspondiente, permitiendo de esta forma una ptima y adecuada combinacin
de este tem con el requerimiento de aire.
La turbina de potencia consiste de dos conjuntos de discos montados sobre un eje

comn, con dos diferentes valores de dimetros, para poder acomodarse a la
diferencia de energa contenida en el fluido de trabajo a medida que pasa desde
una etapa hacia la otra, por medio de la seccin intermedia.
Los estatores para el rotor forman parte de la carcasa que contienen los
rodamientos, y pasadizos para el paso del fluido de trabajo desde el combustor
hacia los dos conjuntos de discos y secciones intermedias. El combustor tambin
est ubicado en dicha carcaza, y est compuesto bsicamente de dos tubos, el
87
aire es dirigido desde el compresor hasta el tubo externo, desde all pasa por
medio de un pasaje adecuado al tubo interno, donde se mezcla con el combustible
suministrado por un tubo desde el tanque de combustible. El aire y el combustible
son suministrados de manera proporcional de forma que la combustin sea
estequiomtrica; el aire sobrante fluye sobre el tubo de llama y es admitido
posteriormente por el disco en varios puntos, y finalmente el calor contenido en los
gases diluidos fluye hacia el interior del estator por medio de ranuras en su pared,
y dentro de los espacios entre los discos.
Figura 45. Turbina Tesla utilizada en Automviles
El control del combustible dentro del combustor es una forma simplificada del
sistema FADEC empleado en las turbinas de gas para aviones, esta unidad
tambin monitorea temperatura, velocidad del eje, consumo de combustible,
valores elctricos y del gas. Los valores de temperatura y presin sern bajos en
comparacin con los valores en las turbinas utilizadas en los aviones, estando en
el orden de los 8 bares y los 1000oC.
88
Las estimaciones de consumo de combustible son difciles de predecir, ya que
dependen de muchas variables, pero para motorizacin con velocidad promedio
crucero, 80millas por galn, utilizando Kerosn, es razonable, y puede ser un dato
conservativo. Los costos de los materiales y la fabricacin del motor dependen
obviamente del volumen de unidades que se planee construir y las instalaciones
con que se cuente, as como tambin de los materiales seleccionados para sus
componentes, pero lo ms probable es que estos sean la mitad de los costos que
generaran la construccin de un motor convencional equivalente. Los costos de
consumo de combustible tambin sern ms bajos, asumiendo que el Kerosn se
mantenga en los niveles actuales, pero no es, por supuesto, totalmente seguro
que esta situacin permanecer por siempre.
El mantenimiento de este motor es extremadamente sencillo, y se limita

sencillamente a lavar los discos utilizando agua caliente y detergente, y
cambiando el aceite de vez en cuando. El componente que podra estar sometido
al mayor desgaste podra ser el combustor, para el cual se estima una vida de
7,500 horas, pero su ciclo de vida til puede ser mayor, de acuerdo a los
materiales que se utilicen para su construccin. En los dems componentes es
poco probable que ocurra desgaste, y un ciclo de vida de 20,000 horas es una
indudable posibilidad.
El motor basado en la turbina Tesla ofrece la oportunidad de sacar provecho de

las caractersticas nicas de la mquina.
Aparte del funcionamiento estable de la turbina debido al movimiento rotacional,

su tamao compacto y bajo peso le permiten una mayor libertad al diseador del
cuerpo del vehculo, y la incorporacin de una caja de velocidades dentro de la
configuracin ofrece un mayor espacio para la instalacin. Las caractersticas de
funcionamiento permiten el uso de de transmisiones hidrulicas o elctricas,
impidiendo de esta forma el clutch o cajas de cambios, y la disponibilidad de aire
89
del compresor permite el uso de sistemas frenos impulsados por aire, direccin,
control del desempeo, calefaccin o aire acondicionado del auto, y desempaado
de los vidrios, si ningn tipo de unidad de potencia extra.
Su uso para las plumillas limpiabrisas en los aviones jets es otro prospecto, como
tambin lo es el bloqueo de las puertas, limpieza de las luces delanteras, y,
obviamente, el inflado de las llantas.
Otra posibilidad para el futuro de aprovechar la versatilidad de la turbina es

utilizarla como motor de aire o compresor, y equipar el vehiculo con una serie de
tanques para almacenamiento de aire a alta presin, haciendo de esta forma
funcionar el vehiculo bajo aire comprimido, sin ningn tipo de contaminacin o
polucin en lo absoluto. Tal propuesta, utilizando una unidad reciprocante, se
encuentra bajo gran consideracin en Francia y Mxico.
De este tipo de tanques cargados a 40 bares se puede obtener un alcance til y

buena velocidad, y el vehiculo es extremadamente simple, sin necesidad de caja
de cambios, tanque de gasolina o motor, y puede tener una construccin bastante
liviana.
90
3. ANLISIS TERICO DE LA TURBINA TESLA
3.1 FLUJO VISCOSO LAMINAR
3.1.1 Ecuacion de movimiento de navier-stokes. La forma de la ecuacin de

Navier-Stokes para un flujo incompresible con viscosidad constante est dada por:
Dv 1
= p + g + v 2V si V = 0 ; = constante
Dt
Donde v es igual a . Cuando la densidad del fluido es constante en todo el

campo de flujo, resulta conveniente introducir la variable p p g . R, definida
+
de forma que el trmino correspondiente a la gravedad se combine implcitamente

con el trmino de la presin.
Dv 1
= p + + v 2V si; , = constante
Dt
Las componentes x, y, z de la ecuacin de Navier-Stokes, expresadas en

coordenadas cartesiana son:
u u u u 1 p + 2u 2u 2u
+u +v +w = + v 2 + 2 + 2
t x y z x x y z
v v v v 1 p + 2v 2v 2v
+u +v +w = + v 2 + 2 + 2
t x y z y x y z
w w w w 1 p + 2w 2w 2 w
+u +v +w = + v 2 + + 2
t x y z z x y 2
z
91
3.1.1 Condiciones iniciales y en la frontera. La ecuacin de Navier-Stokes es
una ecuacin diferencial parcial con cuatro variables independientes (v.g.,x.y.z.t) y
las cuatro variables dependientes (v.g.,u,v,w,p*)1 junto con ecuacin de
conservacin de masa, hay cuatro ecuaciones escalares (tres componentes de la
ecuacin de Navier Stokes y la ecuacin de de la conservacin de la masa) que
pueden resolverse para las cuatro variables dependientes que no se conocen.
Valga decir que no existe una solucin general para este enorme conjunto de
ecuaciones.
Antes de poder resolver los problemas del flujo viscoso al integrar las ecuaciones
del movimiento y la conservacin de la masa, es preciso especificar las
condiciones fsicas que limitan o restringen el flujo en sus fronteras, conocidas
como condiciones en la frontera, as como el estado del flujo en un tiempo inicial
(si el flujo depende del tiempo) se conoce como condiciones iniciales. En general,
es posible reconocer estas condiciones a partir de la naturaleza del flujo.
En el lugar donde un fluido viscoso entra en contacto con la frontera slida, no

existe un movimiento relativo del fluido y el slido, v., g., el fluido y el slido en un
punto de la frontera tiene la misma velocidad:
V = Vslido
Con frecuencia a esto se le denomina condicin no deslizante, lo cual significa que

el fluido no se desliza sobre la superficie slida del modo que lo hara con un
slido distinto. La explicacin fsica de la condicin no deslizante es que las
molculas del fluido que golpean la pares del slido chocan de forma muy
frecuente con las molculas de dicha pared, por lo que aqullas no tienen un
1
Pues se supuso que y son constantes al derivar la ecuacin de Navier-Stokes, stas no
son variables dependientes sino parmetros de flujo.
92
movimiento promedio distinto de l de las molculas de la pared.2 La condicin no
deslizante en la frontera se aplica a las tres componentes del la velocidad del
fluido V del fluido en cualquier parte sobre la superficie de una frontera slida.
En la interfaz entre dos fluidos inmiscibles, como aire y agua, el esfuerzo que
acta sobre uno de los dos fluidos ( a por ejemplo) es igual en magnitud, pero con
direccin opuesta, al esfuerzo que acta en el otro fluido. ( b )3
a = b
[( p )n ] a + a = [( p )n ]b + b
En el caso de un flujo no viscoso, el nico esfuerzo del fluido es el de presin

( p )n , un esfuerzo normal, slo exige que la presin en cada fluido sea la misma
en la interfaz. Sin embargo, para fluidos viscosos la suma de los esfuerzos de
presin y viscosos debe equilibrarse en la interfaz del fluido. En casi todos los
casos prcticos, el esfuerzo viscoso es tangencial a la interfaz, por lo que los
esfuerzos de presin y viscosos, son por separado, iguales (pero opuestos) en la
interfaz:
pa = p b ; a = b
Donde se ha utilizando el hecho de que na = nb .
En el caso de los fluidos alrededor de cuerpos, las condiciones en la frontera en

lugares alejados de cuerpo (R ) son, por lo comn las que corresponden a un
+
flujo uniforme, v., g., la presin p y la velocidad V son constantes4. Para estos
2
En flujos de gas a presiones extremadamente bajas, puede producirse deslizamiento entre el gas
y la pared de un slido cuando las molculas de gas recorren, entre colisin y colisin, pequeas
distancias que no pueden despreciarse en comparacin con la longitud de la pared.
3
Esto supone que los efectos de la tensin interfacial son despreciables.
4
A stas se les denota, en peral, por + y V
93
flujos uniformes, el esfuerzo viscoso es cero y el flujo satisface la ecuacin de
Navier-Stokes y la conservacin de la masa en puntos alejados del cuerpo.
Las condiciones para flujos no estacionarios corresponden, con frecuencia, a un

+
fluido en reposo ( p = constante y V =0).
3.2 APLICACIONES DE LA ECUACIN DE NAVIER-STOKES
Se consideraron flujos viscosos laminares para los cuales el campo de velocidad

depende solo de una o dos dimensiones espaciales y el tiempo. Puesto que este
anlisis se restringe a slo de una o dos variables independientes y como las
condiciones de frontera son convenientemente simples, casi siempre es posible
obtener soluciones analticas para los campos de velocidad y de presin. A pesar
de esta simplicidad, estos flujos son tiles desde el punto de vista prctico, pues
exhiben los efectos fsicos de la viscosidad presentes en flujos semejantes pero
ms complicados.
En algunos casos, estos flujos se aplican directamente a problemas de ingeniera.
3.2.1 Flujo Plano de Couette. El flujo estacionario entre dos placas paralelas,
una de las cuales se mueve paralela a la otra una distancia fija de separacin, se
conoce como flujo plano de Couette5. El flujo de un fluido entre dos placas
paralelas separadas una distancia h; la placa inferior permanece estacionaria y la
placa superior se desplaza con un a velocidad constante V = Vp i x en la direccin
x, el fluido se entiende al infinito en las direcciones x y y, en tanto que el nico

cambio de velocidad ocurre en la direccin y. El fluido se desplaza slo en la
direccin x con una velocidad V = u{y }i x que solo de pende de y, y el fluido no
sufre cambio de presin:
5
M. Maurice Couette (1858-1943) invento un viscosmetro que media el esfuerzo de la pared en lo
que se conoce como flujo de Couette.
94
V = u{y }i x p + = Constante
A lo largo de una lnea de corriente del flujo, se representa mediante una lnea
DV
horizontal, no hay cambio en V , por lo que la derivada material = 0.
Dt
Tambin p = 0 . Al sustituir estas relaciones en a ecuacin de Navier-Stokes y
+
al notar que solo las derivadas con respecto a y son distintos de cero:
2u
0 = 0 + v 2
y
2u
=0
y 2
sta es una ecuacin diferencial total porque u de pende slo de y. al integrar dos
veces sobre y:
u = c1 + c 2
Es posible determinar las constantes de integracin ( c1, c 2 ) al aplicar las
condiciones en la frontera de la ecuacin anterior: la velocidad u{0} = 0 en la
placa fija (y = 0 ) y u{h} = Vp en la placa en movimiento ( y = h ), con lo que se
obtiene:
y
u = Vp
h
95
Esta variacin de la velocidad, la cual es lineal con la distancia vertical y, se
grafica con u como abcisa y y como ordenada; esta grfica de u{y } se conoce
como perfil de velocidad.6
Este esfuerzo cortante w que acta en la placa superior, es igual y opuesto al

esfuerzo cortante xy i x que acta en el fluido en y = h :
v u V
w = xy i x = + i x = p i x
x y y =h h
En la placa inferior acta un esfuerzo cortante igual pero con direccin opuesta.
Advirtase que el esfuerzo cortante w = xy es constante en el campo de flujo
opuesta que u y = Vp h = constante.
El gasto volumtrico del fluido en la direccin x que la placa en movimiento induce

tiene un inters prctico. Si a este gasto se le denota mediante Q y W es la
anchura del canal en la direccin z (el gasto volumtrico que se calcula al integrar
u sobre el rea Wh del flujo:
h
WVp y 2 1
Q = V ndS = W udy = h
0
= WVp h
o h 2 2
Q 1
= Vp h
W 2
Con frecuencia, es importante determinar promediada del gasto volumtrico,
representada por V :
6
Advirtase que el campo de velocidad satisface la ley de la conservacin de la masa para un
fluido compresible, V = u x + v y + w z = 0 .
96
Q 1
V = = Vp
Wh 2
3.3 CAPAS LMITE LAMINARES
Se han considerado flujos para los cuales la fuerza viscosa nunca es pequea
comparada con la fuerza de presin, la gravitatoria o con la inercia del fluido.
stos han sido flujos que se encuentran bajo la influencia de una superficie slida
que ocasiona que el fluido cercano se desplace de forma distinta al fluido ms
alejado. Estos flujos se caracterizan por un esfuerzo cortante en el fluido ms
alejado. Estos flujos se caracterizan por un esfuerzo cortante en el fluido cercano
a la superficie slida. Este comportamiento estar siempre presente al moverse un
fluido real con respecto a una superficie slida.
Lo que queda menos claro a partir de los casos ya considerados es que la regin
del flujo que se encuentra bajo la influencia del fluido que se adhiere a la
superficie slida, v,g., la regin de mayor esfuerzo cortante y una fuerza viscosa
significativa, en general es slo una capa delgada cerca de la superficie, que se
conoce como capa limite, por lo menos en las condiciones del flujo estacionario
de aire que pasa por un perfil fuselado o aerodinmico fijo. Una capa delgada de
fluido corriente arriba, al fluir corriente abajo, experimentar de pronto una
desaceleracin al contacto con una parte de la superficie del perfil fuselado
aerodinmico, por lo menos en una regin prxima a la superficie de espesor, el
cual se encuentra relacionado con el tiempo recorrido t x/V desde la parte
anterior del perfil fuselado aerodinmico hasta un punto x a lo largo e la superficie
mediante la expresin:
12
vx
vt
2V

97
Donde se ha utilizado la relacin de la ecuacin 6.72 para calcular el espesor de la
regin que est bajo la influencia de la desigualdad de la velocidad entre el fluido y
la superficie slida. Ahora, permtase la comparacin del espesor de la capa
lmite con la distancia x desde el borde de ataque del perfil fuselado o
aerodinmico:
12
v 1
=
x V x Re x
Donde la longitud Rex del nmero de Reynolds se basa en la distancia x y la
velocidad V de la corriente libre:
V X
Re x =
V
Por lo tanto, el espesor es mucho menor que la longitud x siempre que Rex>>1.
El espesor de la capa limite en la mayora de las estructuras de la ingeniera alas
de aviones, cascos de barcos, hlices, alabes o paletas de turbinas, etc. es
pequeo comparado con la mayor dimensin del dispositivo puesto que, por lo
comn, ste opera con grandes valores del nmero de Reynolds. Lo que an es
ms importante es que la fuerza viscosa en del campo de flujo que rodea al
dispositivo fuera de la capa lmite es despreciable, v,g., el flujo externo puede
considerarse no viscoso. Por esta razn, es posible considerar al campo de flujo
como si estuviera dividido en dos regiones, el lmite cerca de la superficie slida
que debe tratarse como un flujo viscoso y el resto del campo de flujo que puede
considerarse como no viscoso.7
3.3.1 Aproximacin en la capa limite . La existencia de una capa limite delgada

en un flujo con un nmero grande de Reynolds garantiza una simplificacin
importante de al ecuacin de Navier-Stokes aplicada al flujo dentro de la capa
7
Ludwing Prandtl (1875-1953) desarroll estas ideas fsicas en un sobresaliente pero breve
artculo publicado en 1905, que influy mucho en el desarrollo de la mecnica de fluidos en este
siglo.
98
limite. Para ver cmo se logra esto, considrese el flujo de la capa lmite a lo largo
de la superficie del perfil fuselado o aerodinmico.
Si se selecciona los ejes x, y, y x se mide en direccin del flujo a lo largo de la

superficie con y normal a sta, se puede escribir la componente x de la ecuacin
de Navier-Stokes como sigue:
u u 1 p + 2u 2u
+v = + v 2 + 2
x y x x y
Las magnitudes de los trminos de las dos segundad derivadas a la derecha de
esta ecuacin son muy distintos entre s: la derivada respecto a y es mucho mayor
ya que la distancia dentro de la cual la derivada cambia es mucho menor que la
distancia x a partir del borde de ataque:
2u u 2u u u 1 2u
; x << 2
x 2 2 x 2 x 2 2 Re x y
Donde se sustituye x2. Por lo tanto, es posible despreciar el trmino 2 u / x 2
comparado con los otros trminos y as llegar a la aproximacin en la capa limite a
la ecuacin de Navier-Stokes: 8
u u 1 p + 2u
u +v = +v 2
x y x y
Adems, el flujo con capa limite debe satisfacer la ecuacin de la conservacin de
a la masa para un flujo incomprensible:
u v
+ =0
x y
Estas ecuaciones son el punto de partida para el examen de varias clases de
flujos con capa limite.
8
Al considerar la conservacin de al masa, es posible demostrar el termino v( u / x ) y no puede
despreciarse en la ecuacin 6.82. Tambin, al considerar la componente y e al ecuacin de Navier-
Stokes, se encuentra que p*/y=0 y, por lo tanto, p*/x son independientes de y , lo cual puede
expresarse como la derivada total dp*/dx.
99
Espesor de desplazamiento
La componente v de la velocidad alcanza un valor constante v {x, }en el borde
de la capa lmite. Este valor,
12
vV
v {x, } = 1.2168
2x
Se determina mediante solucin numrica. Este comportamiento significa que el
fluido en el borde externo de la capa lmite se desplaza hacia afuera formando un
ngulo pequeo v {x, } / V porque el fluido dentro de la capa lmite se mueve
ms despacio que la corriente libre y no es capaz de pasar el mismo gasto msico

que la corriente libre. Como resultado, el flujo externo es desplazado hacia fuera
una distancia , que se conoce con el nombre de espesor de desplazamiento,
por el flujo de movimiento ms lento dentro de una capa lmite. La magnitud de
este desplazamiento es tal, que el gasto volumtrico entre la pared y una distancia
y fuera de la capa lmite es casi igual al gasto volumtrico a la velocidad V de la
corriente libre entre y y :

y
udy = V (y )

0
u y y
u
u
= y dy = 1 dy = 1 dy

0 V 0 V 0 V
Para la capa lmite de la placa plana, es posible evaluar el espesor de
desplazamiento fp al sustituir la ecuacin:
12 12
2vx
df 2vx
fp =

0 1 d d = V f =
V

fp 1.721
=
x Re x
Donde el valor numrico proviene del valor de f para grandes valores de en
la solucin numrica de la ecuacin de Blasius. Por lo tanto, para el flujo no
100
viscoso circundante, una placa plana delgada se presenta como si se tratase de
un aplaca de espesor creciente 2 fp {x} a lo largo del flujo no viscoso se desliza
+
sin friccin. Por supuesto, dentro de la capa lmite, la viscosidad del fluido
ocasiona una desaceleracin de una cantidad cada vez mayor de fluido conforme
aumenta x.
3.3.2 Capa lmite en un punto de estancamiento. En que forma una capa

lmite en una superficie curva, donde existiera un gradiente de presin que
afectara el flujo, difera de una placa plana en donde el gradiente de presin fuera
nulo? Cuando el gradiente de presin negativo, v. g.,la fuerza de presin est en
la direccin opuesta, como se ver mas adelante, no es posible que sobreviva la
capa lmite y se produce la separacin del flujo. Se considera el flujo en el punto
de estancamiento es igual al que se encuentra en el borde de ataque de un perfil
fuselado o aerodinmico. El punto de estancamiento marca el sitio donde el flujo
entrante se divide y pasa por ambos lados de perfil aerodinmico.
El espesor de la capa lmite es tan pequeo comparado don el radio de

curvatura del borde de ataque, que el perfil es fucilado o aerodinmico y las
distancia normal a sta, el plano x=0 que separa el fluido que pasa a la derecha y
a la izquierda del punto de estancamiento (0,0)30. Fuera de la capa lmite, el
campo de velocidad es no viscoso.
u = wx, v = wvf
Donde la funcin f depende la variable adimensional , que se define como:
12
w
y
v
Para la capa lmite, se encuentra que f es la solucin de la ecuacin diferencial
total
101
2
d 3f df df
+ +f + 1 =0
dn d d
3
Con condiciones en la frontera f {0} = 0, (df d ) =0 = 0 y (df d ) = = 1. La

solucin numrica de esta ecuacin puede sustituirse para calcular las
componentes u Y v de la velocidad. Estas se grafican como funciones de la
distancia adimensional desde el perfil fuselado o aerodinmico, .
Comparado con la capa lmite de la placa plana, la capa lmite del punto de
estancamiento presenta un perfil ms lleno y curvo para u{ }. El espeso de
desplazamiento de la capa lmite es:

12 12

u v df v
= 1 0 1 d d = w ( f ) = = 0.6479 v
12
dy =

0 wx w
w
3.3.3 Separacin de la capa lmite. En un flujo con capa lmite en una placa, el
fluido dentro de la capa lmite sufre una desaceleracin debido a la friccin con la
pared, v.,g., existe un equilibrio entre la inercia del fluido, DV Dt , y la fuerza
viscosa, 2u y 2 . Cuanto est presente un gradiente (negativo) de presin

favorable, como en el caso de la capa lmite en el punto de estancamiento, la
fuerza de presin tiende a acelerar el fluido dentro de la capa lmite y esa fuerza
debe equilibrarse mediante un aumento de la fuerza viscosa. Sin embargo, si
existe in gradiente (positivo) de presin desfavorable, es posible que la fuerza de
presin sea suficiente por si misma para desacelerar el fluido dentro de la capa
lmite, e incluso provoque que el flujo y el esfuerzo cortante inviertan su direccin.
De ocurrir esto, la capa lmite se separar de la pared slida porque su cantidad
de movimiento es demasiado pequea para vencer la fuerza adversa de la presin
que acta sobre ella.
102
Corriente arriba del punto de separacin, el espesor de la capa limite se reduce
con rapidez al acercarse el punto de separacin y el esfuerzo cortante de la pared
disminuye y tiende a cero. En el punto de separacin, el fluido ms prximo a la
pared se aleja de ella en direccin de a corriente libre al avanzar hacia el fluido
que se desplaza corriente arriba y que es empujado por la presin que va en
aumento. El flujo inverso corriente abajo del punto de separacin forma un flujo
separado, v.,g., una regin con fluido ms lento sujeto a una fuerte influencia de
las fuerzas de presin y viscosa. El movimiento subsecuente de la capa lmite, un
vez que sta ha abandonado la superficie slida, se determina por su interaccin
con el flujo externo, el cual, a su vez, se ve modificado por la regin separada.
Valga decir que el clculo de este complicado flujo corriente abajo del punto de
separacin, resulta muy difcil.
La separacin de la capa lmite puede degradar seriamente un flujo en regiones

donde la presin se eleva demasiado rpido. Por ejemplo, considrese el flujo que
pasa por un perfil fuselado o aerodinmico colocado a cierto ngulo respecto del
flujo entrante con el propsito de lograr una fuerza ascensional o sustentacin. Se
crea la fuerza ascensional en parte gracias a una regin de baja presin en la
parte superior del perfil fuselado o aerodinmico. La capa lmite en esa parte
superior experimenta primero una disminucin de la presin (gradiente de presin
favorable) que ocurre en la parte anterior del perfil aerodinmico y luego aumento
de presin en forma demasiado abrupta, es posible que la capa lmite se separe
de la superficie superior se forme, atrs del perfil aerodinmico, una larga estela
de flujo circulante. El flujo externo a la capa lmite a lo largo de la superficie
superior se ve sustancialmente alterado, al igual que la distribucin de presin en
la superficie del perfil fuselado o aerodinmico, con lo que se reduce la fuerza
ascensional en ste y aumenta su resistencia al avance. En el caso de la eficiente
operacin de las alas, hlices y compresores de flujo axial de los aviones, debe
evitarse la separacin de las capa lmite mediante un cuidadoso diseo de las
selecciones de los perfiles fuselados o aerodinmicos.
103
Es posible que una capa lmite evite la separacin en presencia de un gradiente
de presin adverso, siempre y cuando ste sea suficientemente pequeo. Es
posible cuantificar este criterio al exigir que la fuerza de presin dp dx (que es
igual a la inercia V dV dx de la corriente libre) sea mucho menor que la fuerza

viscosa, u y :
2 2
dp dV 2u V
= V << 2 2
dx dx y
dV V V
<< 2
dx x
Donde se ha supuesto que el espesor de la capa lmite en cualquier punto se
encuentra relacionado con la distancia x desde el borde de ataque. La ecuacin
anterior puede interpretarse para afirmar que la longitud a lo largo de la cual se
aceler el flujo externo o, alternativamente, que el crecimiento de la capa lmite
durante la fase de aumento de presin debe ser mayor que el que ocurre durante
la fase de disminucin de la presin. Es por este motivo que las formas fuseladas
o aerodinmicas, como en los perfiles fuselados o aerodinmicos, tienen la nariz
redondeada con un radio de curvatura que es pequeo comparado con la longitud
del perfil fuselado o aerodinmico.
3.4 ANLISIS TERICO DE LA TURBINA TESLA
Tanto el modelo simplicado como el modelo de vrtice libre que se describen a

continuacin, fueron analizados a partir del anlisis realizado por William Tahil
autor de "Theoretical Analysis of a Disk Turbine", citado en la bibliografa.
Modelo Simplificado. Este es un anlisis simplificado, en el cual se asume flujo

lineal estable del fluido a travs del disco.
104
Considere un disco de la turbina, con un fluido actuando en lnea recta como se
muestra en la figura 46.
Figura 46. Representacin grfica
La potencia de la turbina est dada por el torque multiplicado por la velocidad

angular:
P = T*
Considere un elemento de rea A sobre el disco a una distancia x desde el centro
del disco y un ngulo desde una lnea paralela al flujo.
Ahora el rea A del elemento est dada por:
A = x * * x
La fuerza que acta sobre el rea est dada por: F = * A , donde es el esfuerzo
cortante sobre la superficie del disco y el torque generado por el rea est dado
por: T = F * sin * x
Por lo tanto: T = * x * * x * sin * x

Ahora mediante el uso de la integracin doble, desde x=0 hasta r, donde r es el
radio del disco y desde =0 a , se calcula el torque total actuando sobre el disco:
105
r
T = sin * d x 2 dx
0 0
r
T = d x 2 * sin dx
0 0
r
x 3 * sin
T = d
0 3 0

T= r * sin * d
3
3 0
*r3
T= [ cos ]0
3
2* *r3
T=
3
Ahora para un flujo estable entre dos placas paralelas, el esfuerzo cortante est
dado por:
3* V *
=
h
Donde es la viscosidad dinmica del fluido, h es la mitad de la distancia entre las
dos placas y V es la velocidad promedio del fluido entre las placas. Lo referente a
este anlisis se muestra en el anexo D.
Por lo tanto:
2* V * *r3
T=
h
La mxima velocidad terica del disco, asumiendo que no existen prdidas por
friccin etc, ser equivalente a la velocidad promedio del flujo de fluido.
Ahora: V= r
Segn esto, la velocidad angular mxima alcanzable por el disco es:
106
V av
max =
r
Este torque ha sido calculado para la mitad del disco solamente y para un lado del
disco solamente. Siendo que el fluido fluye en ambos lados del disco, el torque
deber ser el doble de ste, y si un flujo entra en la direccin opuesta en la otra
mitad del disco, cubriendo ambos lados, el torque total ser 4 veces mayor que el
calculado anteriormente.
La direccin del flujo no es ptima en este anlisis, ya que simplemente fluye en

lnea recta de izquierda a derecha.
En las siguientes tablas se muestra la potencia y el torque para un disco, tomando

como fluido de trabajo, aire y actuando en ambos lados y en ambas mitades a
diferentes radios:
Tabla 4. Relacin entre el Radio y el Espaciamiento del Disco con la Potencia
-5 -2
Vav=100m/seg h=0,125mm = 1.79x10 Nsm
RADIO(m) TORQUE (N*m) POTENCIA (Hp)
0,1 0,12 0,15
0,2 0,92 0,6
0,5 14,3 3,8
1 114,6 15,4
Tabla 5. Relacin entre el Radio y el Espaciamiento del Disco con la Potencia (2)
-5 -2
Vav=100m/seg h=1 mm = 1.79x10 Nsm
RADIO(m) TORQUE (N*m) POTENCIA (Hp)
0,1 0,01 0,02
0,2 0,12 0,08
0,5 1,8 0,5
1 14,3 1,92
107
Figura 47. Grfica de Hp Vs Radio para una Turbina de Disco
La potencia es muy dependiente del espaciamiento entre los discos, si por ejemplo
se tiene un disco de 20cm de radio con un espaciamiento de 0.25mm entre los
discos y que cada disco ha sido fabricado con un material rgido de 1mm de
espesor, se podra decir que cada disco produce 0.6Hp as que 200 discos
produciran 120Hp tericamente.
Una turbina Tesla utiliza la viscosidad del fluido de trabajo para producir potencia
en el eje. Muchos discos circulares son montados paralelamente con un
espaciamiento muy pequeo entre los discos. El fluido es entonces forzado a
pasar a travs del espacio entre los discos con una alta velocidad, y lo cual genera
la rotacin del conjunto.
Modelo de Vrtice Libre. En la primera parte del anlisis (anlisis simplificado)

se asumi flujo uniforme y estable a travs de los discos; pero en realidad "bafles"
108
son usados para hacer circular el fluido desde el exterior hasta el puerto interior de
escape. Esto puede ser modelado como un Vrtice libre con un drenaje en el
centro.
Figura 48 . Modelo de Vrtice libre
En un flujo plano potencial (ver Mecnica de fluidos de Merle C. Potter citado en la

bibliografa), la velocidad potencial para un Vrtice circular:
u
u= = v= =
x y y x
El flujo est dado por:
= ( 2) (m 2)ln r
Donde es la circulacin del vrtice y m es una constante para la componente
radial de la velocidad del fluido; m es menor que 0 para un drenaje; r es la
distancia desde el centro del vrtice a la cual el campo de velocidad ha sido
medido.
109
Ahora en coordinadas cilndricas, para un flujo plano potencial en 2D, la velocidad
radial vr y la velocidad circulatoria v est dada por:
1
Vr = v =
r r
Derivando con respecto a ,

v =
2r
La potencia de la turbina est dada por el torque multiplicado por la velocidad

angular:
P = T*
Considere un elemento de rea A sobre el disco a una distancia x desde el centro
del disco y un ngulo desde una lnea paralela al flujo. Estas dimensiones son
y x .
Ahora el rea A del elemento est dada por:
A = x * * x
La fuerza que acta sobre el rea est dada por: F = * A , donde es el esfuerzo
cortante sobre la superficie del disco y el torque generado por el rea est dado
por: T = F * x
(En este caso siempre la fuerza acta tangencialmente al radio del disco)
Por lo tanto: T = * x * * x * x
Ahora para un flujo estable entre dos placas paralelas, el esfuerzo cortante est
3* V *
dado por: =
h
110
Donde es la viscosidad dinmica del fluido, h es la mitad de la distancia entre las
dos placas y V es la velocidad promedio del fluido entre las placas, el cual se
evidencio en el anlisis simplificado desarrollado anteriormente.
1 3
Pero V = v and v = ; =
r 2rh
(La componente radial de la velocidad vr no tendr contribucin torque sobre el

disco)
Integrando doble vez, desde x=0 hasta r, donde r es el radio del disco y desde =0
hasta 2, para calcular el torque total que acta sobre el disco.

r 3
T= *
2
d x dx

0 2xh

3 r
T =
2 xh

d xdx
0
r
3 x2
T =
2 xh d 2
0
3
T = * x2 * 2
4h
La siguiente tabla muestra el toque y la potencia terica para un disco, tomado el

aire como fluido, y actuando por ambos lados.
3.12
T= h= 0.125 mm = 1.79 x10-5 Nsm-2
2x 0.125 x10 3
111
Tabla 6. Relacin entre el Radio del Disco, el Espaciamiento y la Potencia
RADIO TORQUE POTENCIA

(m) (N*m) (Hp)
0,1 0,27 0,35
0,2 2,2 1,4
0,5 33,8 8,8
1 27 35,1
La potencia es muy dependiente del espaciamiento entre los discos, si por ejemplo
se tiene un disco de 20cm de radio con un espaciamiento de 0.25mm entre los
discos y que cada disco ha sido fabricado con un material rgido de 1mm de
espesor, se podra decir que cada disco produce 1.4Hp as que 100 discos
produciran 140Hp tericamente. Con un agujero en el centro de radio 5cm, la
potencia producida por cada disco ser 1.35Hp.
Figura 49.Grafica de Hp Vs Radio para una Turbina de Disco, Utilizando el

Modelo de Vrtice Libre
112
4. CONSTRUCCIN DE UNA TURBINA TESLA
Uno de los objetivos planteados al proponer este proyecto, fue el de construir un

modelo de turbina Tesla, mediante el cual podamos analizar su comportamiento y
funcionamiento y determinar la potencia desarrollada por ella.
Es por esto que decidimos iniciar la etapa de diseo de esta turbina definiendo
datos geomtricos conocidos a travs del estudio de los experimentos que hasta
este momento se han realizado. Tambin fueron determinados a partir de la
documentacin consultada, de la capacidad disponible para ser probada y
montada en el laboratorio de Plantas Trmicas de la Universidad, de las
recomendaciones de diseo realizadas por Ken Rieli (presidente y fundador del
Club Phoenix Navigator de Arizona, USA), quienes cuentan con experiencia en el
tema, ya que sus miembros han construido diversos modelos de turbinas Tesla y
mquinas alternativas en general.
Se definieron los siguientes parmetros:
Presin de entrada del vapor: 100 psi sobrecalentado
Dimetro del rotor o de los discos: 10"
Nmero de discos del rotor: 8 discos interiores de 1. 52mm de espesor

2 discos exteriores de 4.5mm de espesor
Separacin entre discos: 0.912mm
113
4.1 ELEMENTOS QUE COMPONEN EL SISTEMA PROPUESTO
4.1.1 Turbina tesla
Recomendaciones generales que se deben tener en cuenta cuando se va

a construir una turbina tesla
Estas recomendaciones fueron extradas del artculo realizado por Sony Entrincan,
miembro de la Asociacin de Constructores de Turbinas Tesla (TEBA), quien ha
investigado y construido varios modelos de turbina Tesla, para efectos del artculo
se hizo en base a un modelo que tenia 19 discos, un dimetro de discos o de rotor
de 24", y con un espesor de 0.030".
Antes de construir una turbina Tesla uno debe preguntarse: Cuantos caballos
de potencia (HP) necesitas?, Cuntos caballos de potencia (HP) por disco
obtendrs finalmente, a la velocidad y presin del fluido de trabajo con que
decidas trabajar?, Qu separacin necesitars definir entre los discos basado en
los valores de presin, velocidad y viscosidades de trabajo?
Si se desea operar la turbina con combustin directa, sin inyeccin de agua,

entonces se deben utilizar discos un poco ms gruesos que los que se utilizaran
si estuviera inyectando vapor en la turbina. El calor parece dilatar los discos bajo
el proceso de combustin pero slo en los extremos, sobre los pasadores de unin
ms externos, lo cual es aproximadamente 1/2" al interior del rotor. Esta regin se
expande y crece hasta aumentar su tamao. La regin sobre los pasadores de
unin que rodean el centro, no parecen deformarse. Mientras que los discos sean
ms gruesos, en el rango de 1/16", en vez de 1/32" parecen absorber ms calor
debido al mayor valor de su masa y no muestran problemas de deformacin, eso
es lo que se ha observado en pruebas efectuadas en turbinas modelo.
114
La mayora del tiempo el rotor de la turbina se estar operando a un valor
equivalente a la mitad de la velocidad perifrica del vapor. La velocidad del vapor
es aproximadamente 2000 ft/seg. Muchos de los rotores de las turbinas de vapor
Tesla tenan una velocidad de 950 ft/seg lo cual es prcticamente la mitad de la
velocidad del vapor. Esta es la velocidad que generar el mximo de potencia. La
mxima eficiencia se encuentra, sin embargo, cuando el rotor est girando tan
cerca de los 2000 ft/seg como sea posible. Entonces, te encuentras con dos
grandes problemas al no poder obtener ambas cosas a la misma velocidad. Los
valores de eficiencia registrados por Tesla estuvieron, por supuesto, en
condiciones bajo la totalidad de la carga y con el rotor aproximadamente a la mitad
de la velocidad del vapor.
Existe un lmite en las eficiencias para rotores ligeramente cargados. Sin embargo,
esta situacin ocurre para ciertos tamaos de turbina debido al peso del rotor. Es
necesario mover dicho peso y tal situacin requiere consumo de potencia. Cuando
se tiene una caldera de muy baja potencia y una turbina de 200 HP es un sistema
ineficiente, ya que se obtienen solamente 10 HP para el generador debido a que
se gasta el mayor porcentaje de la potencia impulsando el rotor de gran tamao.
Entonces, no puedes simplemente seleccionar una turbina de alta potencia y
cargarla ligeramente con tan slo algunos caballos de potencia HP, que como
energa suministrada debe prcticamente consumirse impulsando la masa del
rotor de la turbina. Entre ms ancho se torne el rotor de la turbina requerir de
ms consumo de energa para su impulso. Para requerimientos muy bajos de
consumo de energa, debe considerarse el uso de un rotor de espesor
extremadamente delgado. Cada turbina debe ser diseada en base a los
requerimientos de potencia que se necesiten recibir de ella. Una turbina de 10 HP
probablemente no requiere ms de 3 discos de dimetro considerablemente
pequeos. Este es un error que se comete frecuentemente cuando se experimenta
con diseos de turbinas Tesla.
115
En la turbina Tesla cuando alteramos un parmetro, este altera otro. Entonces, se
debe mirar detalladamente la aplicacin para la cual se quiere construir la turbina y
los criterios ms importantes que se consideran dentro de la fabricacin de la
misma para entonces enfocar la construccin hacia tal propsito. Esto se aplica
para cualquier tipo de turbina.
Si se utiliza vapor como fluido de trabajo en una turbina de una sola etapa, esta
absorber y dejar disponible para el eje aproximadamente 1/3 de la energa
suministrada disponible. En realidad un poco ms que eso, casi el 40%. Se han
realizado recientemente pruebas de eficiencia a cierto grupo de turbinas y se ha
observado eficiencias cerca de un 40%. Esto no incluye la totalidad del paquete de
mediciones incluido en las eficiencias, pero si un porcentaje de la eficiencia de la
energa suministrada a la turbina.
Las eficiencias trmicas de la turbina Tesla son destacables. Se han tomado

mediciones de temperatura en la turbina Tesla y comprobado que para un ciclo de
combustin con 1850 grados Fahrenheit aproximadamente a la entrada, se
observan 550 grados Fahrenheit a la salida. Lo que resulta en una eficiencia
trmica cerca del 70%.
Se ha observado que con la combustin, la velocidad del fluido de trabajo es muy

alta. Para fluidos de trabajo de cualquier tipo, entre menos contengan humedad
mayor ser su velocidad. Es por esta razn que cuando se utiliza vapor saturado
como fluido de trabajo en la turbina, la velocidad disminuye sustancialmente
cuando aparece la condensacin del mismo y en consecuencia el rotor de la
turbina no absorbe mucha energa debido a la cada de velocidad. Se han
experimentado mayores velocidades cuando se operan las turbinas con
combustin directa.
116
El suministro o inyeccin de agua tambin puede hacerse bajo condiciones de
operacin con combustin directa disminuyendo la velocidad, pero, la energa que
se gana supera estas prdidas. La ventaja de utilizar inyeccin de agua en las
turbinas Tesla es que es muy simple. No se necesita de filtracin o dispositivos
fsicos especiales. Simplemente debes inyectar agua en el proceso de
combustin. Esto no aumenta considerablemente el costo del consumo, volumen o
masa de combustible. La turbina Tesla funciona apropiadamente con inyeccin de
agua si se disea desde el principio teniendo en cuenta dicho parmetro, a saber,
una adecuada separacin de los discos. El agua es de caractersticas naturales, a
diferencia de lo que sucede en las turbinas alabeadas donde debe someterse a un
proceso de purificacin. En las turbinas Tesla el agua no necesita de proceso de
purificacin de ningn tipo, es por esto que el suministro de agua es una excelente
condicin para las turbinas Tesla.
Nuevamente, no hemos encontrado nada de cuestionable en las aseveraciones

documentas por Tesla sobre el desempeo de su turbina. El informe de operacin
registrado por la Allis Chalmers Corporation, en los aos 20, en el cual se
asegura la deformacin de los discos y se especula el colapso y fallo evidente en
los mismos, es definitivamente anticuado. Esto sucedi debido a los niveles de
tecnologa existente en la metalurgia de aquella poca. Es muy bien sabido que
una lmina de metal fabricada en aquella poca, vara de una zona a otra, en
cuanto a dureza, flexibilidad, etc. Esta condicin creaba diferentes ratas de
expansin a lo largo de la lmina de metal. Cuando se utilizaban bajo condiciones
de temperatura y carga exigentes, se observaban efectos aleatorios a lo largo del
disco. Existen muchos ejemplos que demuestran esta situacin, como por ejemplo
el Titanic, donde se encontr que los platos o lminas que constituan el casco del
barco fueron afectados debido a la pobre metalurgia. Inclusive los remaches eran
inadecuados.
117
Los metales de hoy en da son de calidad muy superior, no perfectos, pero lo
suficientemente buenos para no sufrir ningn tipo de fallas en nuestros rotores.
Hasta la fecha, no hemos observado ningn tipo de falla, rotura o deformacin de
ningn tipo en las tres turbinas de gran tamao que hemos construido, excepto
cuando utilizamos discos con espesor de 0.03 pulgadas para combustin.
Aplicamos excesivo calor a estos discos tan delgados. Sin embargo, el rotor no se
destruy por completo y el nico dao ocurri ms all de los pines externos de
unin en la orilla de los discos, o cerca de pulgada desde el borde hacia el
interior de los mismos. Esta distorsin no aparece afectar el rendimiento y
operacin de la turbina en ninguna forma. La turbina parece no ser afectada por la
deformacin generada en el borde exterior de los discos. No hemos observado
efectos positivos ni negativos como resultado de esta distorsin. Si se aplica calor
excesivo en discos delgados y muy cercanos unos de otros, es posible que estos
se fundan y queden soldados en la periferia cuando ocurra su deformacin. Pero
esta situacin puede prevenirse con inyeccin moderada de agua al interior de la
tobera, inclusive bajo condiciones de excesivo de calor.
Esta situacin sera un problema serio en el caso de las turbinas alabeadas. Las
separaciones en una turbina alabeada, donde el alabe pasa en medio de los dos
estatores fijos, es de apenas milsimas de pulgada. Si la turbina alabeada
modifica su geometra, sus alabes harn contacto con el estator, ocasionando una
falla de dimensiones catastrficas. La manera en que son construidas las turbinas
alabeadas requiere de equipos especializados de alta precisin. Es por esto que
slo las grandes compaas de turbinas son capaces de fabricar turbinas de gran
tamao, no existe otro lugar donde sean fabricadas. Lo anterior no sucede en el
caso de las turbinas Tesla.
En el caso de una turbina alabeada entre ms gire ms se tornar eficiente.

Una vez que la velocidad se disminuye, el valor de la eficiencia cae
dramticamente, casi linealmente a la reduccin de la misma velocidad. Lo que se
118
ha confirmado, empricamente, es que la curva de potencia de las turbinas Tesla
es extremadamente plana, justo como Tesla lo asegur. Una vez que alcanza un
valor moderado de velocidad perifrica, cerca de 500 ft/seg, la curva se torna
bastante plana. De 500 a 950 ft/seg, no se presenta algn cambio considerable en
el valor de la eficiencia, dentro de la totalidad del rango. La eficiencia puede
aumentar un porcentaje pequeo, pero al disminuir la velocidad de 950 a 700 o
600 ft/seg, no sufre cadas dramticas en los valores de eficiencia.
Aproximadamente 2 o 3% sobre esa rea.
Frecuentemente se comete el peor y clsico error de no utilizar pasadores de

unin y arandelas entre los discos. Sin ellos no se tiene una turbina Tesla. No
podrs desarrollar el torque y la eficiencia documentada por Tesla. Sin los
pasadores de unin sta se convierte de igual forma en una mquina muy
peligrosa. Si un solo disco se partiera por la mitad saldra volando del dispositivo,
al igual que lo hara un alabe en una turbina convencional. Con la laminacin de
arandelas y pasadores de unin, como fueron utilizados por Tesla, el rotor se
convierte en una unidad mucho ms integral y slida.
Se ha utilizado 0.1" de separacin mxima entre el rotor y la carcasa en cada

borde de la turbina, sin ningn tipo de prdida. Cero prdidas con una tobera
adecuada, as que los sellos en forma de laberinto son innecesarios. Tampoco se
necesita una separacin extremadamente fina entre el rotor y la carcasa. Las
fotografas de los actuales equipos Tesla claramente muestran que no se
emplearon sellos en forma de laberinto en los extremos de las turbinas.
Cuando la separacin entre el rotor y la carcasa es de 0.1" el valor del run out
deja de ser un problema. No es crtico tener un rotor perfectamente paralelo,
siempre y cuando este apropiadamente balanceado.
119
Tambin se comprob que la separacin entre el anillo de la carcasa y el rotor
no es un valor crtico. Hemos tenido separaciones de 3/8" como mximo y
simplemente no cambia algn parmetro en lo absoluto. Eso no significa que
puedas poner 2" de separacin, pero un valor razonable para esta separacin
funcionar. De hecho, existen evidencias en la documentacin de Tesla del
aumento en los dimetros de los rotores de hasta 1/32" cuando giran a altas
velocidades. Se ha comprobado la misma observacin. Por esta razn, se
recomienda una separacin de 1/8". Un valor superior al anterior no es necesario,
pero un valor menor estara demasiado ajustado.
Se coloc un agujero en el fondo del anillo de la carcasa para asegurarnos de

que no se acumulara lquido en el fondo y como consecuencia se inundar el
rotor, lo cual se ha comprobado que puede suceder. La tobera es capaz de
condensar el vapor saturado considerablemente rpido. La turbina se inundara y
el valor de las rpm caera significativamente debido a la carga adicional o parsita
agregada por el lquido.
Entre ms caliente entre el fluido de trabajo al rotor de la turbina, ocurrir

mayor expansin, aumentando la eficiencia y la potencia.
Entre mayor sea la velocidad del rotor, mayor ser la longitud de la trayectoria
en forma de espiral que debe recorrer el fluido de trabajo, suministrando
continuamente su energa al eje.
La turbina Tesla absorbe la energa cintica debida a la cada de presin en la
tobera definida por la frmula KE = 1 * M * V 2 . Por lo tanto, antes de que el

2
fluido de trabajo ingrese al rotor debe estar a su mximo valor posible de
velocidad.
120
La velocidad del fluido de trabajo es mayor que la velocidad de las arandelas
de separacin sobre los pasadores por 1,576 ft/seg. Esta situacin genera una
zona de baja presin en la direccin del movimiento de rotacin del rotor. Esta
diferencia de presin impulsa la arandela hacia delante, en la misma forma en que
la presin empuja o levanta el ala de un avin bajo el principio de sustentacin.
Debido tambin a las superficies lisas de los bordes en las arandelas, el efecto del
vrtice dejado genera un arrastre o absorcin de energa del fluido de trabajo.
A medida que se avanza hacia el interior del rotor, aproximadamente a la mitad

del dimetro, el fluido de trabajo disminuye su velocidad entre un 65 y 75% de su
valor inicial, igualndose casi a la velocidad de las arandelas. Si la velocidad del
fluido de trabajo es 850ft/seg, la diferencia de velocidad sera 142millas/hr,
suministrando an energa al rotor. Sin embargo, si la velocidad del fluido
disminuye hasta 650 ft/seg, las velocidades del fluido y la arandela se igualaran
suministrndosele muy poca energa al rotor.
Los efectos de la viscosidad toman lugar en las arandelas de separacin entre

los discos. Pequeos vrtices se forman en la zona inmediatamente detrs de la
arandela y mejoran la transferencia de energa entre el fluido y los discos.
La fuerza de arrastre es mayor en superficies uniformes y lisas que en las

superficies rugosas e irregulares.
Rotor
El rotor est compuesto por un conjunto de discos unidos por pasadores y

arandelas los cuales constituyen la parte principal al interior de la carcasa y
generan el movimiento del eje.
121
El diseo original de Tesla consiste en un conjunto de discos lisos montados
paralelos y separados entre s a travs de la utilizacin de arandelas redondas que
estn distribuidas sobre la periferia de los discos. Adems posee unos
separadores en forma de estrella que estn ubicados en estrecho espacio entre
discos, en la parte central del conjunto de discos. Para efectos del proyecto, nos
referiremos a l como rodete Tesla.
En este proyecto se propone un diseo adicional de rotor, el cual difiere del diseo
original de Tesla, en que ste utiliza alabes que se distribuyen sobre la periferia
del disco y usa separadores en forma de brida en la parte central de los discos y
estos a su vez son fijados a travs de pasadores. Este modelo es el propuesto por
el Club Phoenix Navigator, el cual se ha probado dando como resultado un
aumento del 30% en la eficiencia de la turbina. Para efectos del proyecto, nos
referiremos a l como rodete Phoenix.
Rodete Tesla. Como se mencion anteriormente, este rodete esta compuesto

por un conjunto de discos (2 exteriores y 8 interiores), los cuales fueron
fabricados en lmina de acero Inoxidable AISI 304 con un acabado superficial
2B, ya que stos estarn en contacto directo con el fluido de trabajo (vapor
sobrecalentado), y es necesario evitar algn tipo de corrosin u obstruccin en
los discos que causen turbulencia, dado al espacio estrecho que hay entre los
discos (espesor de los separadores: 0.912mm), lo que puede afectar
considerablemente el funcionamiento de la turbina. Recordemos que uno de
los principios de funcionamiento de la turbina es el arrastre viscoso y para
mantener este efecto es importante garantizar el buen acabado superficial de
los discos.
122
Figura 50. Rodete Tesla
Figura 51. Rodete Phoenix
Para la fabricacin de los discos, los separadores en forma de estrella, se utiliz

tecnologa de corte por lser (CNC). Las ventajas de este proceso fueron:
Precisin, logrando tolerancias de 0.01mm sobre las dimensiones, factor

importante para el ensamble y el balance del conjunto.
123
El lser funciona sin tocar la superficie a procesar, por lo que no ejerce ninguna
fuerza sobre ella, lo que evita deformaciones y rayaduras sobre el material, lo cual
lo hace ventajoso sobre otros procesos de mecanizado convencionales (Plasma,
Cizalladura).
Mejor calidad en el acabado del rea de corte (sin rebabas).
El lser es una herramienta multifuncional, la geometra de la pieza puede ser

simple o intricada, el lser resuelve ambos casos con la misma facilidad.
Las arandelas redondas fueron realizadas de lmina de aluminio calibre 20

(Espesor: 0.0912mm), con un dimetro exterior de 17mm y un dimetro interior de
5.1mm, mediante un proceso de troquelado.
Los pasadores para el ensamble del rotor se utilizaron tornillos avellanados

cabeza bristol M5 *35mm. La altura del rotor ensamblado es de 32.5mm.
Figura 52. Disco Interior que Compone el Rodete Tesla.
124
Figura 53. Separadores en forma de Estrella del Rodete Tesla
Para el acople del rotor con el eje de la turbina y el ensamble del mismo rotor, se
construy un buje, mediante material de eje de acero 1020.
Figura 54. Ensamble Rodete Tesla
125
Figura 55. Brida de Acople
Rodete Phoenix. Este rodete esta compuesto por un conjunto de discos (2

exteriores y 8 interiores), los cuales fueron fabricados en lmina de acero
inoxidable AISI 304 con un acabado superficial 2B, ya que stos estarn en
contacto directo con el fluido de trabajo (vapor sobrecalentado), y es
necesario evitar algn tipo de corrosin u obstruccin en los discos que
causen turbulencia, dado al espacio estrecho que hay entre los discos
(espesor de los separadores: 0.912mm), lo que puede afectar
considerablemente el funcionamiento de la turbina.
Para la fabricacin de los discos, los separadores en forma de labe y de anillo, se

utiliz tecnologa de corte por lser (CNC).
126
Figura 56. Disco Interior que compone el Rodete Phoenix
Figura 57. Separadores centrales del Rodete Phoenix
Los labes fueron realizados de lmina de acero inoxidable calibre 20 (Espesor:

0.0912mm), con un ngulo de inclinacin de 37.
Los pasadores para el ensamble del rotor se utilizaron tornillos avellanados

cabeza bristol M5 *35mm. La altura del rotor ensamblado es de 32.5mm.
127
Para el acople del rotor con el eje de la turbina y el ensamble del mismo rotor, se
construy un buje, mediante material de eje de acero 1020.
Figura 58. Alabes del Rodete Phoenix
Figura 59. Ensamble del Rodete Phoenix
Tobera. Las toberas convergentes o convergentes-divergentes se encuentran

en muchas aplicaciones de la ingeniera que abarcan turbinas de vapor y gas,
sistemas de propulsin de aviones e incluso ordinarias mangueras de jardn,
entre otras. se consideran los efectos de la contrapresin (es decir, la presin
128
aplicada en la regin de descarga de la tobera) en la velocidad de salida, la
relacin de flujo de masa y la distribucin de presin a lo largo de la tobera
Toberas Convergentes. Considere el flujo subsnico a travs de la tobera

convergente mostrada en la figura 60. La entrada de la tobera est unida a un
depsito a presin p, y temperatura Tr. El depsito es lo suficientemente grande
de manera que la velocidad a la entrada de la tobera es despreciable. Puesto que
la velocidad del fluido en el depsito es cero y el flujo a travs de la tobera es
isentrpico, la presin de estancamiento y la temperatura de estancamiento del
fluido en cualquier seccin transversal a lo largo de la tobera son iguales a la
presin y temperatura del depsito, respectivamente.
Figura 60. El Efecto de la contrapresin en la distribucin de presin a lo largo de

una tobera convergente.
Luego se empieza a reducir la contrapresin y a observar los efectos resultantes

en la distribucin de presin a lo largo de la longitud de la tobera, como se
muestra en la figura 60. Si la contrapresin pb es igual a p1. la cual a su vez es
igual a pr, no habr distribucin de flujo y de presin que resulten uniformes a lo
largo de la tobera. Cuando la contrapresin se reduce a p2, la presin del plano de
129
salida ps tambin se reduce a p2. Esto causa que la presin a lo largo de la tobera
disminuya en la direccin del flujo.
Cuando la contrapresin se reduce a p3 (=p*, que es la presin necesaria para

aumentar la velocidad de fluido hasta la velocidad del sonido en el plano de salida
o la garganta), el flujo de masa alcanza un valor mximo y se dice que el flujo
estar estrangulado. Una reduccin adicional de la contrapresin al nivel p4 o
menor no produce cambios adicionales en la distribucin de presin a lo largo de
la longitud de la tobera.
En condiciones de flujo permanente, la relacin de flujo de masa a travs de la

tobera es constante y puede expresarse como:
p
m = AV = (
A M kRT =
p
) k
AM (1)
RT T R
Utilizando las siguientes ecuaciones:
To k 1 2
= 1+ M (2)
T 2
1
po k 1 2 (k 1 )
= 1 + M (3)
p 2
Podemos expresar la ecuacin 1 as:

(k + 1 )
2 (1 k )
k k 1 2
m = po MA 1 + M (4)
RT o 2
De modo que la relacin de flujo de masa de un fluido particular a travs de una

tobera es funcin de las propiedades de estancamiento To y po especificadas, la
relacin de flujo de masa mxima puede determinarse diferenciando la ecuacin 4
respecto de M y haciendo el resultado igual a cero. Esto produce M= 1. Como el
130
nico punto en una tobera donde el nmero de Mach puede ser la unidad es el
lugar de rea de flujo mnima (la garganta), la relacin de flujo de masa a travs
de la tobera ser mxima cuando M= 1 en la garganta. Denotando esta rea
mediante A *, se obtiene una expresin para la relacin de flujo de masa mxima
sustituyendo M= 1 en la ecuacin 4:
(k + 1 ) 2(k 1)
k 2
m max = A * Po (5)
RT o k + 1
De modo que para un gas ideal particular, la relacin de flujo de masa mxima a
travs de una tobera con un rea de garganta determinada se fija mediante la
presin y la temperatura de estancamiento del flujo de entrada. La relacin de flujo
puede controlarse cambiando la presin o la temperatura de estancamiento, por lo
que una tobera convergente puede utilizarse como medidor de flujo. La relacin de
flujo tambin puede controlarse, desde luego, variando el rea de garganta.
Una grfica de m contra pt/po para una tobera convergente se muestra en la figura
67. Advierta que la relacin de flujo de masa aumenta con la reduccin de pb/po,
alcanza una mximo a pb=p* y permanece constante para valores de pt/po
menores que esta relacin crtica. Tambin se muestra en esta figura el efecto de
la contrapresin en la presin de salida de la tobera ps.
131
Figura 61. El Efecto de la Contrapresin pb en la Relacin de Flujo de Masa M Y
la Presin de Salida ps de una Tobera Convergente.
Observe que
ps= { pb para pb p*}
{ p* para pb< p*}
Para resumir, en todas las contrapresiones menores que la presin crtica p* la
presin en el plano de salida de la tobera convergente ps es igual a p*, el nmero
de Mach en el plano de salida es la unidad, y la relacin de flujo de masa es la
relacin de flujo mxima o estrangulada. Debido a que la velocidad del flujo es
snica en la garganta para una relacin de flujo mxima, una contrapresin menor
que la presin crtica no puede registrarse en el flujo aguas arriba de la tobera y no
afecta la relacin de flujo.
Los efectos de la temperatura de estancamiento To y de la presin de

estancamiento po en la relacin de flujo de masa a travs de una tobera
convergente se ilustran en la figura 62, donde la relacin del flujo de masa por
rea unitaria se grafica contra la relacin de presiones esttica y de estancamiento
132
en la garganta Pt /Po. Un aumento en po (o una reduccin de To) aumentar el flujo
de masa por rea unitaria a travs de la tobera convergente, una disminucin en
po (o aumento en To) lo reducir. La misma conclusin resulta de observar
cuidadosamente las ecuaciones 4 y5.
Una relacin para la variacin del rea de flujo A a lo largo de la tobera relativa al
rea de la garganta A* puede obtenerse combinando las ecuaciones 4 y 5, para
las mismas relaciones de flujo de masa y propiedades de estancamiento de un
fluido particular. Esto produce
( k + 1 ) [2 (k 1 )]
A 1 2 k 1
= 1 + M 2

A * M k + 1 2
Figura 62. La Variacin de la Relacin de Flujo de Masa a travs de una Tobera

con Propiedades de estancamiento entrada
Toberas Convergentes-Divergentes. Cuando se piensa en toberas, se

consideran por lo comn pasajes de flujo cuya rea de seccin transversal
disminuye en la direccin del flujo. Sin embargo, la velocidad ms alta a la cual
un fluido puede acelerarse en una tobera convergente est limitada a la
velocidad snica (M=1), la cual sucede en el plano de salida (garganta) de la
133
tobera. La aceleracin de un fluido hasta velocidades supersnicas (M>1)
puede lograrse slo uniendo una seccin de flujo divergente a la tobera
subsnica en la garganta. La seccin de flujo combinado que resulta es una
tobera convergente-divergente, que es un equipo estndar en aviones
supersnicos.
Forzar un fluido a travs de una tobera convergente-divergente no es garanta de

que el fluido se acelerar hasta una velocidad supersnica. De hecho, el fluido
puede desacelerarse en la seccin divergente, en vez de acelerar, si la
contrapresin no est en el intervalo correcto. Para condiciones de entrada dadas,
el flujo a travs de una tobera convergente-divergente est gobernado por la
contrapresin Pb, como se explica en seguida.
Si se considera la tobera convergente-divergente mostrada en la figura 63. Un

fluido entra en la tobera con una baja velocidad a la presin de estancamiento po.
Cuando Pb = po (caso A), no habr flujo a travs de la tobera. Esto se esperaba,
puesto que el flujo en una tobera es forzado por la diferencia de presin entre la
entrada y la salida de la tobera. Ahora se ver qu suceder cuando se reduzca la
contrapresin.
1. Cuando po > pb > pe, el flujo permanece subsnico a lo largo de toda la tobera y
el flujo de masa es menor que el correspondiente al flujo estrangulado.
La velocidad del fluido aumenta en la primera seccin (convergente) y alcanza un

mximo en la garganta (pero M<1). Sin embargo, la mayor parte de la ganancia en
la velocidad se pierde en la segunda seccin (divergente) de la tobera que acta
como difusor. La presin se reduce en la seccin convergente, alcanza un mnimo
en la garganta y aumenta a expensas de la velocidad en la seccin divergente.
134
2. Cuando pb =pC, la presin en la garganta se vuelve p* y el fluido alcanza la
velocidad snica en la garganta. Pero la seccin divergente de la tobera sigue
actuando como difusor, desacelerando el fluido hasta velocidades hasta
velocidades subsnicas. La relacin de flujo de masa que se incrementaba con la
disminucin de pb alcanza tambin su valor mximo.
Hay que tener en cuenta que p* e la presin ms baja que puede obtenerse en la
garganta, y que la velocidad snica es la velocidad ms alta que puede alcanzarse
con una tobera convergente. De manera que reducir an ms pb no tendr efecto
en el flujo del fluido en la convergente de la tobera o en la relacin de flujo de
masa a travs de ella. Sin embargo, afectar el carcter del flujo en la seccin
divergente.
3. Cuando pe > pb > pE, el fluido que alcanz una velocidad snica en la garganta
contina acelerando hasta velocidades supersnicas en la seccin divergente
cuando la presin disminuye. Sin embargo, esta aceleracin termina en un paro
repentino cuando un choque normal se desarrolla en una seccin entre la
garganta y el plano de salida, el cual ocasiona una cada repentina en la velocidad
hasta niveles subsnicos y un sbito aumento en la presin. El fluido contina
despus desacelerndose an ms en la parte restante de la tobera convergente-
divergente. El flujo a travs del choque es altamente irreversible y,
consecuentemente, no puede considerarse isentrpico. El choque normal se
mueve aguas abajo alejndose de la garganta a medida que pb se reduce, y se
aproxima al plano de salida de la tobera conforme pb se acerca a pE.
Cuando pb =pE, el choque normal se forma en el plano de salida de la tobera.
El flujo es supersnico a travs de toda la seccin, divergente en este caso, y

puede tratarse como isentrpico. Sin embargo, la velocidad del fluido cae a niveles
135
subsnicos exactamente antes de abandonar la tobera cuando cruza el choque
normal. Las ondas de choque normales se analizan en la siguiente seccin.
4. Cuando pE> pb > O, el flujo en la seccin divergente es supersnico, y el fluido

se expande hasta PF en la salida de la tobera sin que se forme choque normal
dentro de ella. De esa manera el flujo a travs de la tobera puede aproximarse
como isentrpico. Cuando pb =pF, no suceden choques dentro o fuera de la
tobera. En el caso de que pb <pF. Las ondas de mezcla y expansin irreversibles
suceden aguas abajo del plano de salida de la tobera. Cuando pb>pF, sin embargo,
la presin del fluido aumenta de pF a pb irreversiblemente en la estela de la salida
de la tobera, creando lo que se conoce como choques oblicuos.
Forma General de una Tobera Convergente- Divergente
Condiciones Prcticas establecidas
Como se vio anteriormente, las reas de las secciones de la tobera disminuyen al

hacerlo la presin, alcanzando una seccin mnima denominada "seccin de
garganta o crtica", a partir de la cual el rea de la secciones vuelve a aumentar.
Al empezar la expansin, la velocidad es nula, y por lo tanto, el rea debe ser

infinita. Para conseguir cumplir, del modo ms completo posible esta condicin, las
paredes de la tobera deben ser tangentes a las del recipiente del fluido, aunque en
la prctica, la forma de la tobera en esta posicin no tiene gran influencia por ser
la velocidad baja.
136
Figura 63. Los Efectos de la Contrapresin en el Flujo a travs de un Tobera
Convergente- Divergente.
137
Los clculos de una tobera arrojan nicamente los valores de cierto nmero de
secciones de la tobera para los cuales se conoce la presin del fluido; pero no
dicen nada de la separacin que debe haber entre dichas secciones, y de sta
separacin depende la forma del perfil de la tobera, para conducir al fluido
escurriendo laminarmente sin remolinos ni desprendimientos que ocasionan
fuertes prdidas de fluido.
La separacin entre las secciones calculadas puede ser en teora, cualquiera.
Puede escogerse una variacin lineal de la presin del fluido a lo largo de la

tobera, una variacin lineal de la entalpa, o una variacin lineal del dimetro a lo
largo del ducto en su parte divergente. La ltima proposicin es la que
generalmente se emplea en la prctica por la facilidad de construccin de la
tobera.
La figura 64 muestra un perfil prctico muy usado en toberas; la parte convergente

tiene un perfil formado por un arco de crculo y la parte divergente es un tronco de
cono recto. Esta forma de tobera es fcil de construir.
El ngulo de divergencia de la tobera no debe ser demasiado pequeo, porque el

ducto resultara de una longitud exagerada, con grandes prdidas por friccin; ni
demasiado grande, porque el fluido podra despegarse de las paredes de la
tobera, produciendo turbulencias que reduciran la velocidad con grandes prdidas
por friccin tambin. El ngulo mximo de divergencia no debe ser mayor a 20
grados siendo en la prctica de 6 a 12 grados.
Las secciones de una tobera pueden ser circulares o bien, cuadradas o

rectangulares; en estos ltimos casos con las aristas interiores redondeadas.
138
La forma rectangular de las secciones se aplica especialmente a la construccin
de turbinas con varias toberas en paralelo.
Figura 64. Forma Prctica del Perfil de una Tobera
Diseo de la tobera. Para el diseo de la tobera se tomo en cuenta el

procedimiento que se encuentra en la Mecnica de Fluidos de Merle C. Potter
citado en la bibliografa.
Datos de entrada
Kg Kg
m= 690 = 0,1916
hr s
P1 = 100Psi = 0,689 Mpa
T= 165C
J
Cp= 1984
Kg C
v= 0,49964 Kg/m3
K= 1,3
So =6,7601 Kg/Kg K
h= 2756,7 K/Kg
v=0,3156 m3/Kg
139
Ecuaciones bsicas
k
P * 2 k 1
= = 0,546
Po k + 1
k 1 1.3 1
P k
5 1
T2 = T1 2 = 165 = 82.66 C
P1 100
Entonces: T2 = 82,66C
P2 = 5 psi
Ahora:
Sf2 =1,106
Sg= Sf + Sfg X Sfy2 = 6,4685
Kg
S1=S2 = 6,7661 hf=346,096
Kg K
hfy= 2301,44
vf= 0,001030
X=0,875 vg= 3,09875
h2 = 346,096 + (2301,94 x 0,875) =2360,35
V2 = 0,0001030 + [(3,09875 0,001030) x 0,875] = 2,711535
V12 V22
+ h1 = + h 2 V2 = 2(h 1 h 2 )
2 2
V2 = 2(2756,7 2360,35) x1000 = 890,337 m / s
m 2 = P 2 A2 V 2 0,1916 = (
1
2,711535
) ( d 22
4
) (890,337)
0,1916 x 2,711535 x 4
d2 = = 0,0272m = 27,27mm
890,337 x
dimetro de garganta
P* = 0,546 P1 = (0,546) (100psi) = 54,6 psi
S* = S1 = 6,7661 Kg/Kg K
140
FORMA SIMPLIFICADA
m= P1 A*
1,3
RT1 436
1,3
462x165
[( )
2,3
2
2,3
0,6 ]
3,833 = 0,585228
0,1916
Kg
S
= 689.000 Pa ( )(4.1296*10 ) (0,585228)
dy 2
4
3
0 ,1916 x 4 -2
dg= dimetro de la garganta= 3 = 1,2103 x10 m=
689 .000 x x 4 ,1296 x10
12,1mm
Figura 65.Tobera Diseada
Carcaza. La carcaza se compone principalmente de tres partes: Una tapa frontal,

una tapa posterior, y un anillo. Estas tres partes fueron fabricadas de acero HR
1020, y se trataron superficialmente mediante un proceso de galvanizado, por
medio del cual se evita la oxidacin prematura por el contacto con el ambiente y
con el vapor.
El vapor entra a travs de la tobera que se encuentra alojada en el tubo de

entrada que est solidario al anillo, ste a su vez se encuentra atrapado entre las
tapas frontal y posterior. La tapa frontal da soporte a la carcaza y permite la salida
141
del vapor. La tapa posterior est conectada mediante una brida con la caja de
rodamientos y por medio de un retenedor se hace sello para evitar fugas de vapor
sobre la superficie del eje.
Para garantizar la hermeticidad de la carcaza se utilizaron anillos de papel de

asbesto de espesor 3/32", entre las superficies de contacto entre anillo y las tapas
respectivamente.
Figura 66. Tapa Frontal y Tapa Posterior
Figura 67. Anillo de la Carcaza
142
Figura 68 . Ensamble Anillo y Tapa Posterior
4.1.2 Caja de rodamientos
ELEMENTOS QUE COMPONEN LA CAJA DE RODAMIENTOS
Rodamientos. Un rodamiento es un mecanismo que permite un movimiento

de rodadura entre dos superficies opuestas separadas por elementos rodantes
que pueden ser esferas o rodillos y que deslizan sobre guas o pistas. El rea
de contacto entre los elementos rodantes y las pistas es tan pequea que las
prdidas por friccin son muy bajas, lo cual resulta muy favorable cuando se
trata de maquinaria que posee un gran nmero de estos elementos.
Igualmente, el incremento en su temperatura de funcionamiento es baja como

resultado del poco consumo de potencia. Se conocen tambin con el nombre de
cojinetes antifriccin, son de alta precisin y de larga duracin, especialmente si
han sido correctamente montados y se lubrican adecuadamente. Se pueden
disear para compensar una cierta cantidad de desalineamiento del eje y en todos
los casos funcionan con menos cantidad de lubricante que el que se requerira
para lubricar un cojinete liso para las mismas condiciones de trabajo.
143
Las caractersticas ms importantes de los rodamientos son:
- Requieren poco lubricante, una ligera aplicacin de grasa o de aceite basta, para
hacerlos funcionar correctamente durante largo tiempo.
- El lubricante que se va a emplear debe ser de buena calidad debido a que la

cantidad que se necesita es muy pequea; un lubricante de mala calidad dar
lugar al gripado de las pistas y al fallo del rodamiento.
- Ocupan menos espacio axial, pero mayor espacio radial que los cojinetes lisos.
- Son ms silenciosos que los cojinetes lisos.
- Tienen una duracin limitada debido a que los elementos rodantes y las pistas
estn sometidos a ciclos continuos de tensin y compresin cuando el eje gira, lo
cual ocasiona el fallo por fatiga.
Los rodamientos fueron seleccionados tomando en cuenta la carga aplicada sobre

ellos, que es principalmente radial y las RPM de trabajo (18.000RPM mx).
Los rodamientos rgidos de bolas son rodamientos radiales no desmotables y

relativamente rgidos. Sus juegos de bolas son guiados por caminos de rodadura
radiales. Estos rodamientos son adecuados para un elevado nmero de
revoluciones, tienen una capacidad de carga radial y axial alta y soportan cargas
combinadas en forma ptima. A altas velocidades son ms adecuados para
soportar cargas axiales que los rodamientos axiales de bolas. Permiten
desalineamientos entre 0,003-0,005 pulg/pulg. Su construccin sencilla y
simtrica permite una fabricacin rentable y en gran cantidad, razn por la cual
son los rodamientos ms baratos y de mayor aplicacin.
144
As que seleccionamos este tipo de rodamientos, cuya referencia es 6005 y de
marca FAG, para aplicaciones de alta velocidad.
Lubricacin de rodamientos. El lubricante evita considerablemente el contacto

ntimo de las superficies rodantes y deslizantes, disminuye el rozamiento y en
consecuencia el desgaste, y protege contra la corrosin. Tambin puede cumplir la
tarea de refrigerar y de sellar el rodamiento.
La lubricacin se hace, segn sean las condiciones constructivas y de

funcionamiento, con grasa o con aceite. No es posible fijar exactamente los lmites
de aplicacin, pero se debe tener en cuenta el siguiente principio bsico: mientras
mayor es la carga y la temperatura, y mientras menor es la velocidad de giro, tanto
mayor debe ser la consistencia de la grasa lubricante o la viscosidad del aceite
lubricante. Y viceversa: entre menor sea la temperatura y alta la velocidad, tanto
menor debe ser la consistencia de la grasa lubricante o la viscosidad del aceite
lubricante.
Mtodos de lubricacin. Los rodamientos se deben lubricar con el mtodo de

lubricacin ms apropiado que se adece al tipo de lubricante empleado, a las
condiciones de operacin y a las condiciones ambientales, como polvo, partculas
abrasivas y metlicas.
Los mtodos de lubricacin que ms se utilizan son:
Lubricacin por salpique
Se presenta cuando los rodamientos van montados en la carcaza de un reductor

(o caja de engranajes) y se lubrican por el salpique que originan los piones al
hacer contacto con el aceite. Las tapas laterales que posicionan los rodamientos
en la carcaza del reductor deben tener los retenedores en buen estado, con el fin
145
de evitar las fugas de aceite hacia el exterior. Algunas veces, con el propsito de
garantizar una adecuada y eficiente lubricacin, se colocan conductos (canaletas)
en la superficie interior de la carcaza, que ayudan a encauzar el aceite hasta cada
rodamiento. En otros diseos se provee un disco sobre el eje que se sumerge en
el bao de aceite. As, el aceite salpicado por el disco o la neblina de aceite
producida lubrican el rodamiento.
Figura 69. Lubricacin por salpique
Lubricacin por inmersin o bao
En este caso, el rodamiento est parcialmente sumergido en el aceite y los

elementos rodantes lo transportan hasta los caminos de rodadura y separadores.
El nivel de aceite en el depsito debe llegar hasta la mitad del elemento rodante,
que ocupa la posicin ms inferior.
Se debe asignar una frecuencia de revisin de la cantidad de aceite en el

depsito; igualmente, el aceite se debe cambiar, debido a que ste con el tiempo
se oxida y pierde propiedades. Por otro lado, se contamina con partculas
metlicas, provenientes del desgaste de los elementos del rodamiento y de
contaminantes, como polvo, agua, solventes, etc.
146
Lubricacin por goteo y por mecha
Estos sistemas se utilizan para rodamientos que funcionan a elevadas

velocidades, donde es necesario que la cantidad de aceite que se necesita se
pueda regular. El aceite cae sobre el extremo del eje o sobre una tuerca de
retencin (en caso de que la tenga) y por fuerza centrfuga lo hace fluir hasta el
rodamiento.
Lubricacin por niebla de aceite
El aceite es inyectado al rodamiento finamente pulverizado, por medio de una

corriente de aire a presin. El aire comprimido pasa por encima de un tubo
aspirador, cuyo extremo inferior se sumerge en el bao de aceite, originando en el
tubo una determinada depresin.
El aceite es arrastrado por el aire en forma de pequeas gotas o neblina y es

conducido a travs de un tubo hasta una boquilla colocada delante del rodamiento.
La lubricacin por neblina permite llevar lubricante en forma finamente distribuida
hasta las superficies de giro de los rodamientos y la sobrepresin originada en
ellos evita la entrada de partculas de suciedad. En estos sistemas de lubricacin
en presencia de grandes cantidades de agua, hay que preveer obturaciones
adicionales, elegir la clase de aceite, el tamao y la disposicin de las boquillas,
de forma que todas las superficies del rodamiento queden suficientemente
abastecidas de aceite.
147
Figura 70. Lubricacin por Niebla de Aceite
Lubricacin por anillo
Consiste en un par de anillos (o en uno solo) colocados cada uno a lado y lado del
rodamiento; los anillos deslizan sobre el eje y van transportando el aceite desde
un depsito inferior hasta cada una de las caras del rodamiento. Los anillos son de
material ms blando que el eje para evitar rayaduras y desgaste del mismo. El
nivel de aceite en este caso se puede controlar por medio de un vaso regulador de
nivel, el cual suministra automticamente la cantidad que haga falta en el depsito.
El vaso es de un material transparente para que se pueda apreciar fcilmente
cuando est vaco.
Lubricacin por circulacin de aceite
Consiste en un conducto que llega hasta el rodamiento y a travs del cual circula
el aceite, impulsado por una bomba. Una boquilla en el extremo del conducto
permite dosificar la cantidad correcta que se necesita, con lo cual se logra un
mejor funcionamiento del rodamiento, ayuda a evacuar las impurezas que puedan
148
haber en el interior del rodamiento, transportndolas hasta el depsito, en donde
quedan retenidas en el filtro.
Figura 71. Lubricacin por Anillo
En la lubricacin por circulacin hay que considerar tres aspectos importantes:
Cuando solamente se requiere una cantidad mnima, necesaria para la lubricacin

del rodamiento, sin necesidad de evacuar calor.
- Cuando, debido a elevadas velocidades y altas temperaturas ambientales, se

necesita evacuar calor y por tanto, se requieren considerables cantidades de
aceite. Es necesario tener en cuenta que cada tipo de rodamiento ofrece una
resistencia distinta para que el aceite fluya a travs de l. Esta resistencia es
menor en los rodamientos de seccin no simtrica (de bolas de contacto angular,
rodillos cnicos y axiales oscilantes de rodillos) que en los simtricos, debido a
que el aceite que llega al dimetro interior de la jaula es impulsado por la fuerza
centrfuga del dimetro exterior de ellas y por tanto, con gran presin. En ningn
caso este bombeo debe ser en direccin hacia la obturacin. Por otro lado,
149
frecuentemente se usa el efecto de bombeo para ayudar en la circulacin de
aceite.
- La cantidad de aceite que fluye a travs de un rodamiento de seccin no

simtrica es mayor que en los de seccin simtrica.
Cuando las velocidades de giro son muy elevadas, puede ser ms eficaz inyectar
el aceite a travs de una boquilla ubicada en el intersticio, entre la jaula y el aro
interior del rodamiento. Con ello se reducen las prdidas por salpique y la presin
de aceite en la obturacin de salida. Tambin se debe colocar un conducto que se
comunique con el drenaje para evitar una acumulacin de aceite.
Figura 72. Lubricacin por Circulacin de Aceite
De la Figura 73. se determina la cantidad de aceite en litros/min que se debe

suministrar a un rodamiento lubricado por circulacin. Para ello se localiza en la
escala horizontal inferior el valor del dimetro exterior del rodamiento en mm y por
este punto se traza una vertical hasta que corte la curva del tipo de rodamiento,
teniendo en cuenta si es o no necesario evacuar el calor generado durante el
150
funcionamiento del rodamiento; luego, se traza una horizontal y se lee en la escala
vertical de la izquierda la cantidad de aceite en litros/min que es necesario
aplicarle. Las curvas a y b se emplean para hallar el caudal requerido (litros/min.)
para lubricar rodamientos cuando es necesario evacuar calor de los mismos. Se
debe tener en cuenta que la curva a es para rodamientos de seccin no simtrica
y la curva b para rodamientos de seccin simtrica. La curva c se emplea
indistintamente para cualquier tipo de rodamiento cuando no sea necesario
evacuar el calor producido durante el funcionamiento.
Figura 73. Cantidad de Aceite que se debe Aplicar a un Rodamiento Lubricado

por Circulacin
De todo lo anterior, se decidi disear un sistema de lubricacin similar al de

circulacin de aceite, se selecciono el aceite tomando en cuenta que los
rodamientos van a girar a 18.000RPM como mximo y habiendo seleccionado el
tipo de rodamiento a utilizar (rgido de bolas), se calcul la viscosidad cinemtica,
la cual tiene un valor de 8.5cst (53.7 SSU) (ver anexo G) y as mismo se
151
seleccion el aceite teniendo en cuenta la clasificacin ISO, por medio de la cual
se obtuvo un aceite ISO 68.
A partir de estos datos se procedi al clculo del tipo de pelcula lubricante que se
tendra si EHL o lubricacin fluida (ver anexo H), as:
- Para rodamientos de bolas y de rodillos cargados radialmente:

ho= CD (Ln) 0.74, m(x10-6m), pulg(x10-6)
Donde:
C= Factor geomtrico del rodamiento= 8,65x10-4
D= Dimetro exterior del rodamiento, m (pulg)= 47mm=0.047m
L= Parmetro del lubricante, seg= 8,5
ho= Espesor de la pelcula lubricante
Para hallar el espesor de la pelcula lubricante se debe tener en cuenta los datos
seleccionados anterioremente como el aceite grado ISO 68, T=100C,
n=18000RPM, =0.059m, y se calcula as:
ho= 8,65*10-4*0.047(8,5*18000)0.74
ho= 0,279 m
Ahora:
h o 0.279m
= = = 4,73
0.059m
Lo que corresponde a una lubricacin fluida.
152
Figura 74. Ensamble Eje y Caja de Rodamientos
Figura 75. Ensamble Tapa Posterior, Anillo, Rodete Phoenix, Eje y Caja de
Rodamientos
153
Eje. Para disear un eje, se deben seguir los siguientes pasos:
1. Seleccionar el material
2. Escoger la forma del eje, de acuerdo con los elementos de transmisin

montados sobre l.
3. Determinar las cargas generadas en los elementos de transmisin.
4. Hacer los diagramas de carga sobre el eje (axial, torsin, flexin, planos xy, xz).
5. Identificar los probables puntos crticos y determinar el dimetro en el punto

crtico ms probable.
6. Proporcionar el resto del eje teniendo en cuenta los elementos que vayan
montados sobre l, y determinar el factor de seguridad en puntos sospechosos.
Este procedimiento fue tomado del libro de Diseo de Mquinas Teora y Prctica,
cuyo autor es Aaron Deutschman, citado en la bibliografa.
De acuerdo a esto se tiene:
Material= Eje de Acero Inoxidable AISI 304

La forma del eje puede observarse en el plano CR-01-03-00.
Cargas generadas en los elementos de transmisin
PR= Peso Rodete = 8-500 Kg
TT = Torque Turbina= 210 Lb * pulg.
PV = Peso Volante = 4,8 Kg.
Tf = Torque frenado = 210 Lb* pulg.
= 7,93 g/cm.3
154
Su = Resistencia a la traccin= 540-750 N/mm2
Diagramas
- Torsin
A
TT=210 lb*pulg D
378mm
210lb*pulg
- Plano xy
A B C D
RC Pv DCL
Pr 151
RB 137
95 mm
PR + PV = RB+ RC= 13,3 Kg
MA =
Vy
(15,1) RB + 824,6) Rc = 181, 44
6.84 RB = 13,3 Rc
4.8
15,1 (13,3 Rc) + 24,6 Rc= 181,44
-8.5
200,83 + 9,5 Rc = 181,44
Rc = -2,04
M RB = 15,34
y
15,1 14,45
=
128,35 X
63.37 1854,65
X= = 122,82
15,1
1
-128.35 MR= 128,35 Kg.*cm
155
Estado de carga del punto 1
Mr= 128.35 Kg*cm

128.35 Kg*cm
210 Lb*pulg
Variacin de la Carga
Kg
Su = 60
mm2
Kg
Sn= 0.5 Su= 3000 =Resistencia a la fatiga para una pieza real
cm2
Sn = Cl. Cd. Cs. Cc. CT. Co. Sn *Ver glosario de trminos
Sn= 1,0. 0,9. 0,85. 0,8114. 0,78858. 1,0* 3000
620
Carga 0,4 <d<2 99% CT=
460 + 1 F
Combinada 329F
Kg
Sn= 1463,28
cm2
Tomando N= factor de seguridad=2
D 29
= = 1,16
25
kT = 1,7 (torsin) Kf =2,55
r 1mm
= = 0,04
d 25
156
El dimetro del eje es:
d=
32 N

[( Kf * MR
Sn
)2 + 3
4 (Su ) ]
T 2
1
2
El dimetro del eje es:

1
3
d=
32 * 2

[( 1463,28
) + ( )]
2,55*128,35 2
4 6000
1
3 242,45 2 2
d=1.7cm= 17mm
Revisin del Factor de seguridad
M1= 122,82 Kg* cm
32M R 32(122,82)
Flexin rotativa Ta = = = 254,63
d 3 (1,7)3
16T 16 * 242,45
Kf= 2,55 q= 0,7 M= = = 251,33Kg.cm
d 3 (1,7)3
kT = 1,7
Kf= 1+ [q (k + 1)] = 1 + [0,7(1,7 1)]
Kf= 1,49
( ) ( )
2
1 m K fa 2 m 2
N
=
Su
+ Sn
+3 Sy
1
2
1
N
= ( 1463 , 28
)
1, 49 (254 , 63 ) 2
+3 (
251, 33 Kgcm 2
6000 Kg / cm 2
)
157
1
1 2
= (0,067+5,2638*10-3) = 0,27
N
N= 3,7 Sobrediseado OK
4.1.3 Freno prony. Se construy un freno prony para facilitar la medicin del
torque desarrollado por la turbina.
El freno prony construido se compone de tres partes: la seccin del freno, el

soporte y un brazo a travs del cual se instal un dinammetro, donde podremos
leer el valor de la fuerza que corresponden a un valor de RPM.
Figura 76. Freno Prony
Para la seccin del freno, se utiliz la campana y el plato portazapatas de un freno

de un Renault 4.
158
El material utilizado tanto para la fabricacin del soporte del freno como para el
brazo fue acero 1020.
4.2 ENSAMBLE FINAL
Habiendo construido y armado cada subensamble (Turbina, caja de rodamientos y

freno prony), se procedi a ensamblarlas.
La figura muestra el ensamble final del sistema propuesto para el nalisis de la

turbina Tesla.
Figura 77 . Ensamble Final
159
Figura 78. Vista frontal de la Turbina Tesla
Figura 79. Vista Trasera del Ensamble Final
160
5. MEDICIN Y PRUEBAS DE LABORATORIO
Estas mediciones y pruebas se realizaron con el objetivo de medir la potencia

desarrollada por la turbina mediante la utilizacin de un freno Prony, teniendo en
cuenta los parmetros geomtricos de la turbina.
Para la elaboracin de las pruebas referentes al desempeo de la turbina, se

realiz el montaje de sta en el laboratorio de la Escuela de Ingeniera Qumica,
de la Universidad, utilizando la caldera que se encuentra ubicada all, ya que no
fue posible hacerlo en el laboratorio de Plantas Trmicas de la Escuela de
Ingeniera Mecnica debido a que ste se encuentra en remodelacin.
Instalacin y Montaje
El laboratorio de Ingeniera Qumica cuenta con una caldera Pirotubular de 30Hp,

la cual maneja un rango de presin de vapor entre 75-100 psi, mediante un control
on-off. sta produce vapor saturado.
Por las condiciones fsicas del laboratorio, la toma de vapor utilizada para accionar
la turbina, se encuentra separada de la salida de la caldera, aproximadamente
unos 50m, cuya tubera es de 1 1/2" de dimetro, con aislamiento de fibra de
vidrio. La derivacin hacia la turbina mide aproximadamente 6m de tubera de 1"
con un aislamiento de fibra de vidrio y luego se reduce a tubera de dimetro de
3/4", y por ltimo una seccin con tubera de 1/2", estas dos ltimas sin
aislamiento.
161
Se dispuso de una trampa termodinmica de vapor localizada a 1m de la entrada
de la turbina, sobre la tubera de 1/2", con el fin de evitar el ingreso de condensado
al interior de la turbina.
Figura 80 . Trampa de Vapor Utilizada
As mismo, en la entrada de la turbina se instal un manmetro para la lectura de

la presin de entrada a la turbina, ya que se suprimi una vlvula reguladora de
presin que exista en la instalacin, para evitar las restricciones impuestas por
sta al paso libre del fluido de trabajo (vapor), lo cual se evidenci en el primer
ensayo realizado, en el cual la turbina solo alcanz aproximadamente 2.000RPM
en 4 minutos, que comparado con lo obtenido en pruebas posteriores, el
comportamiento de la turbina fue bastante limitado y lento.
Para el accionamiento de la bomba de lubricacin se emple un motor trifsico de

1/4 Hp @ 1750 RPM. La bomba empleada es de tipo lbulos, comnmente
utilizada en el sistema de lubricacin de los motores de autos.
162
Figura 81 . Montaje de la Turbina Tesla
Instrumentos de Medicin
Tacmetro Digital (ptico)

Dinammetro (Escala 0 - 25Kg)
Cronmetro
Manmetro (Rango 0-140 psi)
Datos obtenidos a partir de la medicin realizada
1. Se realizaron las pruebas con el rodete Phoenix y estos fueron los resultados:
163
Prueba 1: Rodete Phoenix
Tabla 7. Datos tomados de la prueba 1 con Rodete Phoenix

FUERZA
T (seg) Pentrada (psi) RPM (Kg)
60 30 5000 -
120 30 6361 -
180 28 6366 -
240 31 6370 -
255 31 6386 -
270 31 6405 -
285 31 6448 -
300 31 6489 -
320 31 6545 -
340 31 6508 -
360 31 6550 -
390 31 6537 -
420 31 6535 -
FRENADO
30 37 100 2
FUERZA
50 33 5093 -
180 25 6485 -
220 25 6473 -
260 25 6481 -
300 29 6494 -
320 29 6490 -
360 25 6710 -
420 26 6826 -
164
FUERZA
70 37 6158 -
120 29 5741 -
150 29 5560 -
185 29 5100 -
220 30 5697 -
270 31 6326 -
310 31 6737 -
335 31 6739 -
360 30 5317 -
420 30 6359 -
Prueba 1: Rodete Tesla
Tabla 10. Datos tomados de la prueba 1 con Rodete Tesla
FUERZA
20 30 2721 -
50 30 5775 -
80 30 6802 -
120 29 6838 -
150 30 6852 -
180 31 6857 -
200 31 6884 -
230 30 6894 -
260 30 6886 -
280 29 6848 -
300 29 6849 -
165
Clculo de la potencia desarrollada
Al aplicar carga gradualmente a la turbina mediante la utilizacin del freno Prony,

se observ una reduccin de las RPM, pero no se registr ningn valor de fuerza
en el dinmometro, slo cuando se alcanzaron 100 RPM, se obtuvo una lectura
de 2kg .
1. Clculo de la potencia mediante la utilizacin del modelo simplificado
*Frmula para calcular el torque, teniendo en cuenta ambas caras del disco y
ambas mitades del disco
8r 3
T=
h
Se calcula el torque para un valor de 100RPM, para comparar la potencia con la

desarrollada en las pruebas:
V = * r = (100RPM )(0.127m ) = 12,7 m

seg
Para vapor saturado a 32 psi (promedio de la presin de entrada en las pruebas)
tenemos:
P=220,62Kpa
T=122C
=0.0000131092 Kg/m*seg
=0.557884Kg/m3
h = Separacin entre discos= 0.912mm=0.912x10-3m
El torque ser igual a:
166
8 12.7 m 0.0000131092 Kg (0.127m )3
seg m * seg
T= = 29.9149 * 10 4 N * m
0.912 * 10 3 m
La potencia ser igual a:
P=
T* N
=
( )
29.9149 * 10 4 N * m (100RPM )
= 31.4892 * 10 5 Kw = 4.221 * 10 4 Hp
9550 9550
P=4.221*10-4Hp= Potencia desarrollada por Disco.
Teniendo en cuenta los 9 discos internos de nuestro modelo de turbina el valor de

la potencia es:
Ptotal = (4.221x10 4 )Hp * 9 = 3.7989 * 10 3 Hp
2. Clculo de la potencia mediante la utilizacin del modelo de vrtice libre
*Frmula para el clculo del torque, teniendo en cuenta ambas caras del disco y 1
solo disco.
T=
(
6 r 2 r1
2 2
)
2h
Para los 9 discos interiores de nuestro modelo de turbina, se tiene:
T=
( 2
27 r 2 r1
2
)
h
Donde
=V*2*r
V=*r=(100RPM)*(0.127m)=12.7m/seg
Luego,
=V*2*r=12.7m/seg*2**0.127m=10.134m2/seg
Igualmente, para vapor saturado a 32 psi, se tiene:
167
=0.0000131092Kg/m*seg
h= Separacin entre discos=0.912x10-3m
Segn la geometra de los discos
r2= 0.127m
r1=0.056m
El torque ser igual a:
T=
(27 )(0.0000131092Kg / m * seg )(10.134m 2 / seg )[(0.127m )2 (0.056m )2 ]
0.912 * 10 3 m
T= 5.11x10-2 N*m
La potencia ser igual a:
P=
T*N
=
( )
5.11 * 10 2 N * m (100 RPM )
= 5.35 x10 4 Kw = 7.12287 * 10 4 Hp
9550 9550
P= 7.12287*10-4 Hp
3. Clculo de la potencia a partir de las pruebas realizadas

Datos
F=2kg-f=4.4 Lb-f
Longitud del brazo=0.22m
RPM=100
El torque desarrollado por la turbina es:
T= F*d= (2kg*9.8 m/seg2)*(0.22m) = 4.312 N*m
T=4.312 N*m
168
La potencia desarrollada por la turbina es:
T * N (4.312 N * m )(100 RPM )

P= = = 4.51 * 10 2 Kw = 6.05 * 10 2 Hp
9550 9550
P=6.05*10-2Hp
169
CONCLUSIONES
En cuanto al desempeo del sistema que se plante y se construy (Turbina,

caja de Rodamientos, sistema de lubricacin y freno), se puede decir, en trminos
generales, que el sistema alcanz un buen desempeo, ya que se lograron
velocidades de giro del rotor considerables (del orden de 6.500RPM) y el sistema
funcion sin presentar inconvenientes.
En cuanto a las vibraciones observadas se puede afirmar que stas se

debieron principalmente a que el sistema no cuenta con una base apropiada y
debidamente anclada, por las condiciones dispuestas en el laboratorio de
Ingeniera Qumica. Antes de alcanzar las 6.000RPM, las vibraciones del sistema
eran mnimas, pero al llegar a sta velocidad se not un leve incremento.
De acuerdo con los datos obtenidos de RPM de las pruebas realizadas, se

pudo verificar que la turbina Tesla es una mquina que opera a velocidades de
rgimen muy altas, pero el torque desarrollado es muy bajo, lo cual se convierte
en una desventaja para posibles aplicaciones a nivel industrial, ya que manejar
RPM muy altas, genera sobrecostos debido a la implementacin de un sistema de
lubricacin y de enfriamiento sofisticados, as como tambin en el control y la
manipulacin del equipo.
En el momento en que se llevaron a cabo las pruebas se encontraron las

siguientes limitantes, lo que impidi lograr mejores registros de torque y RPM:
- Control on-off de la caldera: Debido a este tipo de control, la presin del sistema
vara en un rango entre 75 - 100psi, lo que impide que la turbina desarrolle una
rata incremental de su velocidad (RPM).
170
- Dimetro de la tubera: Al recorrer la tubera de entrada a la turbina se
evidencian restricciones al flujo, como por ejemplo, una vlvula reguladora de
presin y variaciones en el dimetro de la tubera. Para reducir este
inconveniente, se elimin la vlvula reguladora de presin, por lo que se obtuvo
mayor caudal, y a su vez mayores RPM en la turbina.
- La presin a la entrada de la turbina: El valor ms alto de presin registrado a la

entrada de la turbina fue de 38 psi. Posiblemente por estrangulamiento del flujo
en la lnea que la velocidad del fluido se iguala a la velocidad del sonido lo
que produce una cada de presin, lo que representa la mayor limitante para
lograr resultados apreciables en cuanto al torque se refiere.
- Formacin de condensado: Esto se debe a que el vapor disponible se

encuentra en estado de saturacin, por lo que el salto entlpico es menor, y la
condensacin se producir ms rpidamente; sumado a la falta de aislamiento
de la tubera de entrada a la turbina, ocasionando un menor desempeo de la
turbina.
Despus de la ejecucin de las pruebas se revis el estado del rodete,

encontrando ningn cambio dimensional, ni en las condiciones de la superficie
de los discos.
La potencia calculada aplicando los dos mtodos tericos (modelo simplificado

y el modelo de vrtice libre) es menor a la potencia real que se obtuvo en las
pruebas, esto se debe a que los modelos tericos utilizados no toman en
cuenta los espaciadores que lleva el rodete, los cuales tienen una influencia
directa en la potencia desarrollada por la turbina.
Evaluando el desempeo de la turbina Tesla con respecto a los otros modelos

de turbinas de vapor (accin y reaccin), se puede afirmar que debido al
171
mecanismo de funcionamiento de la turbina Tesla (arrastre por friccin y por
presin), la conversin energtica del fluido se concentra ms en el desarrollo
de alta velocidad (RPM), mientras que en las otras turbinas debido a que
existen cambios en la magnitud y direccin de la velocidad, la energa tiende a
transformarse en un mayor porcentaje en torque que en RPM.
172
RECOMENDACIONES
En un proyecto de investigacin sera bastante til proveer los tres tipos de

fluidos de trabajo, por ejemplo aire comprimido, gas y vapor, con el fin de
evaluar los efectos en el desempeo de la turbina por la utilizacin de los
diferentes tipos de fluidos, y tambin los efectos en los espacios entre los
discos. Tambin servira para comparar resultados con los obtenidos por
Tesla, particularmente cuando se utiliza vapor.
Se recomienda el diseo de nuevas geometras de disco, que generen mayor

potencia, as como tambin probar con diferentes dimetros, espaciamiento
entre discos, espesores de disco y nmero de discos y analizar la potencia
desarrollada haciendo estas modificaciones. En lo posible tratar de aprovechar
el sistema construido en este proyecto.
Mejorar las condiciones del vapor de entrada a la turbina (utilizar vapor

sobrecalentado u fluidos a mayor presin por ejemplo), as mismo la conexin
de entrada a la turbina con tubera de mayor dimetro, e implementar otros
diseos de tobera que lleven desempeo ms ptimo de la turbina.
Realizar una simulacin numrica basada en las ecuaciones de Navier-Stokes,

tomando como referencia las geometras de disco y los espaciadores
construidos en este proyecto.
Se recomienda para la realizacin de futuras pruebas implementar sistemas y

dispositivos de medicin de flujo a la salida de la turbina, para poder tener un
clculo real de la eficiencia de la turbina.
173
Para lograr establecer curvas de desempeo ms aproximadas al
comportamiento real de la turbina se necesita contar con las instalaciones
propicias para llevar a la turbina a sus condiciones mximas, como: el anclaje
adecuado de la turbina, lograr presiones por encima de los 100 psi a la entrada
de la turbina, controlar la formacin de condensado antes de la turbina y el
aprovechamiento del vapor de salida.
174
BIBLIOGRAFA
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178
ANEXOS
179
Anexo A. Tesla Turbomachinery tested and reported in technical papers
An Analytical and Experimental Investigation or Multiple-disk Turbines Rice

W., 1965.
Three Tesla turbine prototypes built and tested:
NUMBER 1
Fluid : Air
Outside diameter 7 in 177.8 mm
Numbers of disks 9
Thickness of the disk 3/32 in = 0.09375 in 2.38 mm
Space between disks 1/16 in = 0.0625 in 1.58 mm
Boundary layer assumed 1/32 in = 0.03125 in 0.79 mm
Nozzles:
Placed in two opposite groups (pure couple effect in order to work without axial or
radial loads imposed on the bearings due to the flow).
Area that guaranties a subsonic flow.
Inward flow direction 15 with the tangent to the rotor periphery
No lubrication
Maximum overall efficiency : 23.2 % @ 10,000 rpm & 125 psig
NUMBER 2
Fluid : Air
Numbers of disks 11
180
Nozzles:
Placed in two opposite groups (pure couple effect in order to work without axial or
radial loads imposed on the bearings due to the flow).
Area that guaranties a subsonic flow.
No lubrication
Maximum overall efficiency : 25.8 % @ 9,200 rpm & 54.7 psig.
NUMBER 3
Fluid : Air
Inside diameter 1.32 in 33.53 mm
Numbers of disks 24
Oil-mist lubrication
Maximum overall efficiency : 35 % @ 17,000 rpm & 89.24 psia.
Biomass Boundary Layer Turbine Power System

Fluid : Air, Gas natural, Biomass (sawdust, oats), saturated steam.
Inside diameter 3 in 76.2 mm
Numbers of disks 45 (two sections: inner=13, outer=32)
Thickness of the disk 0.03 in 0.762 mm
Space between disks 0.03 in 0.762 mm
Boundary layer assumed 0.015 in 0.381 mm
Nozzles:
Placed in two opposite groups, for most of the testing uses only one nozzle.
181
2 2
Area : 0.1875 in = 121 mm
Lubrication with grease
Performance, Maximum isentropic efficiency:
Compressed air 16%, 0.6 HP @ 1,100 rpm & 33 psig (69F)
Natural gas 12.25%, 4.6 HP @ 6,218 rpm & 40 psig (832F), 173,000 Btu/hr
(firing rate)
Biomass (sawdust, oats) 11%, 4.3 HP @ 6,284 rpm & 40 psig (737F),
192,600 Btu/hr. Saturated steam 13.7%, 12.4 HP @ 6,500 rpm & 100 psig.
A Gas Turbine for High Temperatures, A.F. Elkouh : 1961

Working fluid : air
Outside diameter 9.937 in 252.4 mm
Numbers of disks 9
Thickness 1/16 in = 0.0625 in 1.587 mm
Outer disks 1/8 in = 0.125 in 3.175 mm
Space between disk 1/16 in = 0.0625 in 1.587 mm
8 Nozzles:
2 2
Quadrate 1 5/36 in x 9/32 in = 0.3203 in , = 206.67 mm
2 2
Total Area 2.56 in 1653.36 mm
Maximum overall efficiency : 41 % @ 6,300 rpm
182
An Analytical and Experimental Investigation or Multiple-Disk Pumps and
Compressors, Rice W., 1963.
Working fluid: water 100F

Outside diameter 5 in 127 mm
Inside diameter 1 in 25.4 mm
Numbers of disks 34
Thickness 1/50 in = 0.020 in 0.508 mm
Space between disk 1/50 in = 0.020 in 0,508 mm
Maximum overall efficiency: 21.0 % @ 3,500 rpm 28.8 psig, 41.8 gpm
Bronze bearings, carbon seals.
183
Anexo B. Variation of Reynolds number in the flow between two disks
The purpose of this section is to provide more information of the behaviour of the
turbine, specially the variation of a constant parameter (Reb number) was not
consider in the investigation; a simple modification of the values for the simulation
of Adams presented in for the Reynolds number, was made in order to see what
happens with the efficiency, when this number is changed. The change of the
Reynolds number can be understood from different points of view, change of the
velocity of operation, change of the geometry, and finally change of the working
fluid. In the model the variable changed was the viscosity.
The solution was made for turbulent case and the results agree with those obtain
by Lawn and Rice, which stated that maximum efficiencies values where found for
a value of Reb = 4. The work of Lawn and Rice presents results for idealized
turbines as having no losses external to the rotor.
Settings:
Number Reynolds Reb= 4.291
*
Radial Velocity Uo = -0.2338 [-]
*
Tangential Velocity Vo = 0.7793 [-]
Angle of the nozzle _ = =16.7
Viscosity v=0.0013655 in non-
dimensional with =1[-].
Mass flow rate m=334.5 [-]
Angular speed w=0.005859[-]
The Figure B.1 shows the changes of efficiency for different Reynolds numbers
(Reb), with a peak in a value near Reb = 4. Reynolds numbers higher than 20 do
not present significant variation.
[Contents]
184
Anexo C. Patente de la turbina tesla
Tesla Turbine
U.S. Patent -- May 6, 1913
UNITED STATES PATENT OFFICE

1,061,206. Patented May 6, 1913.
Specification of Letters Patent.
185
Original application filed October 21, 1909, Serial No. 523,332. Divided and this
application filed January 17, 1911. Serial No. 603,049,
To all whom it may concern:
Be it known that I, Nikola Tesla, a citizen of the United States, residing at New
York, in the county and State of New York, have invented certain new and useful
Improvements in Rotary Engines and Turbines, of which the following is a full,
clear, and exact description.
In the practical application of mechanical power, based on the use of fluid as the
vehicle of energy, it has been demonstrated that, in order to attain the highest
economy, the changes in the velocity and direction of movement of the fluid should
be as gradual as possible. In the forms of apparatus heretofore devised or
proposed, more or less sudden changes, shocks, and vibration are unavoidable.
Besides, the employment of the usual deices for imparting to, or deriving energy
from a fluid, such as pistons, paddles, vanes, and blades, necessarily introduces
numerous defects and limitations and adds to the complication, cost of production
and maintenance of the machines.
The object of my invention is to overcome these deficiencies and to effect the

transmission and transformation of mechanical energy through the agency of fluids
in a more perfect manner and by means simpler and more economical than those
heretofore employed. I accomplish this by causing the propelling fluid to move in
natural paths or stream lines of least resistance, free from constraint and
disturbance such as occasioned by vanes or kindred devices, and to change its
velocity and direction of movement by imperceptible degrees, thus avoiding the
losses due to sudden variation while the fluid is imparting energy.
It is well known that a fluid possesses, among others, two salient properties,
adhesion and viscosity. Owing to these a solid body propelled through such a
medium encounters a peculiar impediment known as "lateral" or skin resistance,
which is twofold, one arising from the shock of the fluid against the asperities of the
solid substance, the other from internal forces opposing molecular separation. As
an inevitable consequence a certain amount of the fluid is dragged along by the
moving body. Conversely, if the body be placed in a fluid in motion, for the same
reasons, it is impelled in the direction of movement. These effects, in themselves,
are of daily observation, but I believe that I am the first to apply them in a practical
and economical manner in the propulsion of fluids or in their use as motive agents.
In an application filed by me October 21st, 1909, Serial Number 523,832 of which

this case is a division, I have illustrated the principles underlying my discovery as
embodied in apparatus designed for the propulsion of fluids. The same principles,
however, are capable of embodiment also in that field of mechanical engineering
186
which is concerned in the use of fluids as motive agents, for while in certain
respects the operations in the latter case are directly opposite to those met with in
the propulsion of fluids, and the means employed may differ in some features, the
fundamental laws applicable in the two cases are the same. In other words, the
operation is reversible, for if water or air under pressure be admitted to the opening
constituting the outlet of a pump or blower as described, the runner is set in
rotation by reason of the peculiar properties of the fluid which, in its movement
through the device, imparts its energy thereto.
The present application, which is a division of that referred to, is specially intended
to describe and claim my discover above set forth, so far as it bears on the use of
fluids as motive agents, as distinguished from the applications of the same to the
propulsion or compression of fluids.
In the drawings, therefore, I have illustrated only the form of apparatus designed
for the thermo-dynamic conversion of energy, a field in which the applications of
the principle have the greatest practical value.
Figure 1 is a partial end view, and Fig. 2 a vertical cross-section of a rotary engine
or turbine, constructed and adapted to be operated in accordance with the
principles of my invention.
The apparatus comprises a runner composed of a plurality of flat rigid disks 13 of

suitable diameter, keyed to a shaft 16, and held in position thereon by a threaded
nut 11, a shoulder 12, and intermediate washers 17. The disks have openings 14,
adjacent to the shaft and spokes 15, which may be substantially straight. For the
sake of clearness, but a few disks, with comparatively wide intervening spaces, are
illustrated.
The runner is mounted in a casing comprising two end castings 19, which contain
the bearings for the shaft 16, indicated but not shown in detail; stuffing boxes 21
and outlets 20. The end castings are united by a central ring 22, which is bored out
to a circle of slightly larger diameter than that of the disks, and has flanged
extensions 23, and inlets 24, into which finished ports or nozzles 25 are inserted.
Circular grooves 26 and labyrinth packing 27 are provided on the sides of the
runner. Supply pipes 28, with valves 29, are connected to the flanged extensions of
the central ring, one of the valves being normally closed.
For a more ready and complete understanding of the principle of operation it is of

advantage to consider first the actions that take place when the device is used for
the propulsion of fluids for which purpose let it be assumed that power is applied to
the shaft and the runner set in rotation say in a clockwise direction. Neglecting, for
the moment, those features of construction that make for or against the efficiency
of the device as a pump, as distinguished from a motor, a fluid, by reason of its
187
properties of adherence and viscosity, upon entering through the inlets 20, and
coming in contact with the disks 13, is taken hold of by the latter and subjected to
two forces, one acting tangentially in the direction of rotation, and the other radially
outward. The combined effect of these tangential and centrifugal forces is to propel
the fluid with continuously increasing velocity in a spiral path until it reaches a
suitable peripheral outlet from which it is ejected. This spiral movement, free and
undisturbed and essentially dependant on the properties of the fluid, permitting it to
adjust itself to natural paths or stream lines and to change its velocity and direction
by insensible degrees, is a characteristic and essential feature of this principle of
operation.
While traversing the chamber inclosing the runner, the particles of the fluid may
complete one or more turns, or but a part of one turn, the path followed being
capable of close calculation and graphic representation, but fairly accurate
estimates of turns can be obtained simply by determining the number of revolutions
required to renew the fluid passing through the chamber and multiplying it by the
ratio between the mean speed of the fluid and that of the disks. I have found that
the quantity of fluid propelled in this manner is, other conditions being eq1ual,
approximately proportionate to the active surface of the runner and to its effective
speed. For this reason, the performance of such machines augments at an
exceedingly high rate with the increase of their size and speed of revolution.
The dimensions of the device as a whole, and the spacing of the disks in any given
machine will be determined by the conditions and requirements of special cases. It
may be stated that the intervening distance should be the greater, the larger the
diameter of the disks, the longer the spiral path of the fluid and the greater its
viscosity. In general, the spacing should be such that the entire mass of the fluid,
before leaving the runner, is accelerated to a nearly uniform velocity, not much
below that of the periphery of the disks under normal working conditions, and
almost equal to it when the outlet is closed and the particles move in concentric
circles.
Considering now the converse of the above described operation and assuming that
fluid under pressure be allowed to pass through the valve at the side of the solid
arrow, the runner will be set in rotation in a clockwise direction, the fluid traveling in
a spiral path and with continuously diminishing velocity until it reaches the orifices
14 and 20, through which it is discharged. If the runner be allowed to turn freely, in
nearly frictionless bearings, its rim will attain a speed closely approximating the
maximum of that of the adjacent fluid and the spiral path of the particles will be
comparatively long, consisting of many almost circular turns. If load is put on and
the runner slowed down, the motion of the fluid is retarded, the turns are reduced,
and the path is shortened.
Owing to a number of causes affecting the performance, it is difficult to frame a

precise rule which would be generally applicable, but it may be stated that within
188
certain limits, and other conditions being the same, the torque is directly
proportionate to the square of the velocity of the fluid relatively to the runner, and to
the effective area of the disks, and inversely, to the distance separating them. The
machine will, generally, perform its maximum work when the effective speed of the
runner is one-half that of the fluid; but to attain the highest economy, the relative
speed or slip, for any given performance, should be as small as possible. This
condition may be to any desired degree approximated by increasing the active
area of and reducing the space between the disks.
When apparatus of the kind described is employed for the transmission of power
certain departures from similarity between transmitter and receiver are necessary
for securing the best results. It is evident that when transmitting power from one
shaft to another by such machines, any desired ratio between the speeds of
rotation may be obtained by a proper selection of the diameters of the disks, or by
suitably staging the transmitter, the receiver, or both. But it may be pointed out that
in one respect, at least, the two machines are essentially different. In the pump, the
radial or static pressure, due to centrifugal force, is added to the tangential or
dynamic, thus increasing the effective head and assisting in the expulsion of the
fluid. In the motor, on the contrary, the first named pressure, being opposed to that
of supply, reduces the effective head and the velocity of radial flow toward the
center. Again, in the propelled machine a great torque is always desirable, this
calling for an increased number of disks and smaller distance of separation, while
in the propelling machine, for numerous economic reasons, the rotary effort should
be the smallest and the speed the greatest practable. Many other considerations,
which will naturally suggest themselves, may affect the design and construction,
but the preceding is thought to contain all necessary information in this regard.
In order to bring out a distinctive feature, assume, in the first place, that the motive
medium is admitted to the disk chamber through a port, that is a channel which it
traverses with nearly uniform velocity. In this case, the machine will operate as a
rotary engine, the fluid continuously expanding on its tortuous path to the central
outlet. The expansion takes place chiefly along the spiral path, for the spread
inward is opposed by the centrifugal force due to the velocity of the whirl and by
the great resistance to radial exhaust. It is to be observed that the resistance to the
passage of the fluid between the plates is, approximately, proportionate to the
square of the relative speed, which is maximum in the direction toward the center
and equal to the full tangential velocity of the fluid. The path of least resistance,
necessarily taken in obedience to a universal law of motion is, virtually, also that of
least relative velocity. Next, assume that the fluid is admitted to the disk chamber
not through a port, but a diverging nozzle, a device converting wholly or in part, the
expansive into velocity-energy. The machine will then work rather like a turbine,
absorbing the energy of kinetic momentum of the particles as they whirl, with
continuously decreasing speed, to the exhaust.
189
The above description of the operation, I may add, is suggested by experience and
observation, and is advanced merely for the purpose of explanation. The
undeniable fact is that the machine does operate, both expansively and
impulsively. When the expansion in the nozzles is complete, or nearly so, the fluid
pressure in the peripheral clearance space is small; as the nozzle is made less
divergent and its section enlarged, the pressure rises, finally approximating that of
the supply. But the transition from purely impulsive to expansive action may not be
continuous throughout, on account of critical states and conditions and
comparatively great variations of pressure may be caused by small changes of
nozzle velocity.
In the preceding it has been assumed that the pressure of supply is constant or
continuous, but it will be understood that the operation will be, essentially the same
if the pressure be fluctuating or intermittent, as that due to explosions occuring in
more or less rapid succession.
A very desirable feature, characteristic of machines constructed and operated in

accordance with this invention, is their capability of reversal of rotation. Fig 1, while
illustrative of a special case, may be regarded as typical in this respect. If the right
had valve be shut off and the fluid is rotated in the direction of the dotted arrow, the
operation, and also the performance remaining the same as before, the central ring
being bored to a circle with this purpose in view. The same result may be obtained
in many other ways by specially designed valves, ports, or nozzles for reversing
the flow, in the description of which is omitted here in the interest of simplicity and
clearness. For the same reasons but one operative port or nozzle is illustrated
which might be adapted to a volute but does not fit best a circular bore. It will be
understood that a number of suitable inlets may be provided around the periphery
of the runner to improve the action and that the construction of the machine may
be modified in many ways.
Still another valuable and probably as unique quality of such motors or prime
movers may be described. By proper construction and observance of working
conditions the centrifugal pressure, opposing the passage of the fluid, may, as
already indicated, be made nearly equal to the pressure of supply when the
machine is running idle. If the inlet section be large, small changes in the speed of
revolution will produce great differences in flow which are further enhanced by the
concomitant variations in the length of the spiral path. A self regulating machine is
thus obtained bearing a striking resemblance to a direct-current electric motor in
this respect that, with great differences of impressed pressure in a wide open
channel the flow of the fluid through the same is prevented by virtue of rotation.
Since the centrifugal head increases as the square of the revolutions, or even more
rapidly, and with modern high grade steel great peripheral velocities are practable,
it is possible to attain that condition in a single stage machine, more readily if the
runner be of large diameter. Obviously this problem is facilitated by compounding,
as will be understood by those skilled in the art. Irrespective of its bearing on
190
economy, this dependency which is, to a degree, common to motors of the above
description, is of special advantage in the operation of large units, as it affords a
safeguard against running away and destruction. Besides these, such a prime
mover possesses many other advantages, both constructive and operative. It is
simple, light, and compact, subject to but little wear, cheap and exceptionally easy
to manufacture as small clearances and accurate milling work are not essential to
good performance. In operation it is reliable, there being no valves, sliding contacts
or troublesome varies. It is almost free of windage, largely independent of nozzle
efficiency and suitable for high as well as for low fluid velocities and speeds of
revolution.
It will be understood that the principles of construction and operation above

generally set forth, are capable of embodiment in machines of the most widely
different forms, and adapted for the greatest variety of purposes. In my present
specification I have sought to describe and explain only the general and typical
applications of the principle which I believe I am the first to realize and turn to
useful account.
What I claim is:
1. A machine adapted to be propelled by a fluid consisting in the combination with

a casing having inlet and outlet ports at the peripheral and central portions,
respectively, of a rotor having plane spaced surfaces between which the fluid
may flow in natural spirals and by adhesive and viscous action impart its energy
of movement to the rotor, as described.
2. A machine adapted to be propelled by a fluid, comprising a rotor composed of a
plurality of plane spaced disks mounted on a shaft and open at or near the
same , an inclosing casing with a peripheral inlet or inlets, in the plane of the
disks, and an outlet or outlets in its central portion, as described.
3. A rotary engine adapted to be propelled by adhesive and viscous action of a
continuously expanding fluid comprising in combination a casing forming a
chamber, an inlet, or inlets tangential to the periphery of the same, and an
outlet or outlets in its central portion, with a rotor composed of spaced disks
mounted on a shaft, and open at or near the same, as described.
4. A machine adapted to be propelled by fluid, consisting in the combination of a
plurality of disks mounted on a shaft and open at or near the same, and an
inclosing ring casing with ports or passages of inlet and outlet at the peripheral
and central portions, respectively, the disks being spaced to form passages
through which the fluid may flow, under the combined influence of radial and
tangential forces, in a natural spiral path from the periphery toward the axis of
the disks, and impart its energy of movement to the same by its adhesive and
viscous action thereon, as set forth.
5. A machine adapted to be propelled by a fluid comprising in combination a
plurality of spaced disks rotatably mounted and having plane surfaces, an
191
inclosing casing and ports or passages of inlet and outlet adjacent to the
periphery and center of the disks, respectively, as set forth.
6. A machine adapted to be propelled by a fluid comprising in combination a
runner composed of a plurality of disks having plane surfaces and mounted at
intervals on a central shaft, and formed with openings near their centers, and
means for admitting the propelling fluid into the spaces between the disks at the
periphery and discharging it at the center of the same, as set forth.
7. A thermo-dynamic converter, comprising in combination a series of rotatably
mounted spaced disks with plane surfaces, an inclosing casing, inlet ports at
the peripheral portion and outlet ports leading from the central portion of the
same, as set forth.
8. A thermo-dynamic converter, comprising in combination a series of rotatably
mounted spaced disks with plane surface and having openings adjacent to their
central portions, an inclosing casing, inlet ports in the peripheral portion, and
outlet ports leading from the central portion of the same, as set forth.
In testimony whereof I affix my signature in the presence of two subscribing

witnesses.
NIKOLA TESLA
192
Anexo D. Flujo laminar completamente desarrollado entre placas paralelas
infinitas
Ambas Placas Estacionarias
El fluido en sistemas hidrulicos de alta presin a menudo se fuga a travs de la

separacin anular entre el mbolo y el cilindro. Para separaciones muy pequeas
(por lo general, de aproximadamente 0.005 mm), este campo de flujo puede
modelarse coma flujo entre placas paralelas infinitas. Para calcular el flujo de fuga,
debemos determinar primero el campo de velocidad.
Se considera flujo laminar completamente desarrollado entre placas paralelas

infinitas. Las placas estn separadas por la distancia Q. Las placas se consideran
infinitas en la direccin z, sin variacin de ninguna propiedad del fluido en esta
direccin. Se supone tambin que el flujo ser estable e incompresible. Antes de
iniciar este anlisis, qu debemos saber acerca del campo de flujo? En primer
lugar; sabemos que la componente x de velocidad debe ser cero tanto en la placa
superior como en la inferior, como resultado de la condicin de no deslizamiento
en la pared. Las' condiciones de frontera son
En y=0 u=0
En y=a u=0
Como l flujo est completamente desarrollado, la velocidad no puede variar con x

y, en consecuencia, depende slo de y, por lo que u = u(y). Adems, no hay
componente de velocidad en la direccin y ni en la z (v=w=0).
Para nuestro anlisis seleccionamos un volumen de control diferencial de tamao
dV =dx dy dz y aplicamos la componente x de la ecuacin del momento.
= 0(3) = 0(1)

u d + V.d A
t VC
Ecuacin Bsica Fsx + F3x = SC
Suposiciones: 1) Flujo estable

2) Flujo completamente desarrollado
3) FBx = 0
Para flujo completamente desarrollado, el flujo neto del momento a travs de la

superficie de control es cero. (El flujo de momento a travs de la cara derecha de
193
la superficie de controles igual en magnitud pero designo opuesto al flujo de
momento a travs de la cara izquierda; no hay flujo de momento a travs de
ninguna de las caras restantes del volumen de control.) Puesto que no hay fuerzas
msicas en 1a direccin x, la ecuacin de momento se reduce a
Fsx = 0 (1)
El siguiente paso es sumar las fuerzas que actan sobre el volumen de control en
la direccin x.
Reconocemos que las fuerzas normales (fuerzas de la presin) actan sobre las
caras derecha e izquierda y que las fuerzas tangenciales (fuerzas de corte) actan
sobre las caras superior e inferior.
Si la presin en el centro del elemento es p, entonces la fuerza de presin en la

cara izquierda es
(p dx
)
x 2 dy dz
y la fuerza de presin en la cara derecha es
- (p + dx
x 2
) dy dz
Si la fuerza de corte en el centro del elemento es yx, entonces la fuerza de corte
en la cara inferior es
- ( yx d yx dy
dy 2
) dx dz
y la fuerza de corte en la cara superior es
( yz +
dyx dy
)
dy 2 dx dz
Advierta que al expandir el esfuerzo de corte, yx, en una serie de Taylor en torno
al centro del elemento, se emplea la derivada total en vez de la parcial. Se hizo
esto porque hay que tener en cuenta que yx es slo una funcin de y, ya que
u = u(y).
Despus de haber formulado las fuerzas que actan sobre cada cara del volumen
de control, las sustituimos en la ecuacin 1; esta ecuacin se simplifica en
194
d yx
- + =0
x dy
O
d yx
= (2)
dy x
La ecuacin (2) debe ser vlida para toda x y y. Esto requiere que
d yx
= = constante
dy x
Al integrar esta ecuacin, se obtiene
yx = ( )y + c

x 1
Lo que indica que el esfuerzo de corte vara linealmente con y. Puesto que para
un fluido newtoniano
du
yz =
dy
Entonces
du p
y + c 1
dy x
1 p 2 c1
u y + y + c2
2 x
Para evaluar las constantes, c1 y c2, debemos aplicar las condiciones de frontera.
En y=0, u=0.
Consecuentemente, c2=0. En y=a, u=0. Por consiguiente,
1 p 2 c1
0= a + a
2 x
Esto produce
195
1 p
c1 = a
2 x
y por tanto
1 p 2 1 p
u= y ay
2 x 2 x
O
a 2 p y y
2
u = (3)
2 x a a
Distribucin de los Esfuerzos de Corte
La distribucin de los esfuerzos de corte est dada por:
p p p p y 1
yx = y + c 1 = y a = a
x x x x a 2
Flujo Volumtrico
El flujo volumtrico est determinado por
Q = V
A
.d A
Para una profundidad l en la direccin z,
Q =
0
ul dy
O
Q A 1 p 2
= (y ay )dy
l 0 2 x
De modo que el flujo volumtrico por profundidad l est dado por
196
Q 1 p 3
= a
l 2 x
El flujo como una funcin de la cada de presin
Como p es constante, la presin vara linealmente con xy

x
p p2 p1 p
= =
l L L
Sustituyendo en la expresin para el flujo volumtrico se obtiene
Q 1 p 3 a 3 p
= a =
l 12 L 12L
Velocidad promedio
r
La velocidad promedio V , est dada por:
Q 1 p a 3 l 1 p 2
V = = = a
A 12 x la 2 x
Punto de velocidad mxima
Para encontrar el punto de mxima velocidad hacemos du igual a cero y

dy
resolvemos para la y correspondiente. De la ecuacin 3,
a2
du
dy
=
2
( )[

x
2y
a2
1
a
]
Por lo tanto,
du a
=0 en y=
dy 2
197
1 3
En y=
a
, u= umx = -
8
( )a
x
2
=
2
V
2
Expresando el esfuerzo de corte en trminos de la velocidad promedio V se tiene:

y =a / 4
u a 2 p 2 y 1
=
y 2 x a 2 a y = 0
u a 2 p 1 1 1
=
y 2 x a 2a a
u a 2 p 1
=
y 2 x 2a
u a p
=
y 4 x
Por lo tanto:
1 p
V = a
2
12 x
p 12V
=
x a2
Sustituyendo se obtiene
u a 12V
= * 2
y 4 a
u 3V
= =
y a
198
Anexo E. Non-Dimensional Performance Parameters of disk turbine
Flow parameter
The flow parameter or flow coefficient is defined with the radial velocity at the inlet
reference to the tangential velocity of the disk, that is:
An associated flow parameter useful for experiments analysis in which the

volumetric flow rate can me measured is:
Loading coefficient
The power deduced from the volume concept, the same known as the Eulerian
equation for turbomachinery, referenced to the circumferential velocity of the disks,
give us the loading coefficient:
From the post processing of Fluent solution, can be extracted the integral values
as the momentum forces over surfaces, or mass averaged values of the tangential
velocity at the outlet.
Efficiency
As it was mentioned the efficiency is also function of the flow parameter
, and is defined for an incompressible flow as the loading coefficient to

the available energy of an isentropic expansion:
199
Degree for reaction
The degree of reaction is defined by following equation and it is useful to classify a

turbine between an impulsive type or a reaction type.
Assuming incompressible flow the degree of reaction is related to the pressure

drop and has the following meanings:
R = 0% , impulse turbine, all the drop of pressure occurs across the stator or
nozzle
R = 100% all the pressure drop occurs across rotor.
For calculations the drop of pressure on the nozzle is assumed to have the inlet
from a big reservoir with zero velocity assigned at the entry of the nozzle the drop
of pressure across the nozzle can be define as:
And the degree of reaction can be calculated reading the static pressure P1 at the
inlet from the results:
200
Tesla turbine has been classified as an impulse turbine, and it is know that reactive
turbines have better efficiency than impulse turbine.
This equation is extracted from model from pipe flow theory with the assumption of
constant tangential velocity. This assumption makes weak the model because in
the reality this velocity is increasing, but gives qualitative information of the
behaviour.
Figure 1. Behaviour of the degree of reaction vs. flow rate with constant inlet
angle as a parameter .
201
With lower angles of nozzle at the inlet of the rotor the degree of reaction reduces
as is showed in Figure 1 , the tangential velocities are higher and more power can
be extracted from the fluid to the disks, then is expected better performance, but
also the path of the fluid is larger and so the losses due to friction.
The change of the degree of reaction can be appreciated better in the Figure 2, for
angles lower than 20 the degree of reaction is lower than 80 %, and values higher
than 20 do not show significant changes, thus better performance is not obtained.
Figure 2. Behaviour of the degree of reaction vs. inlet angle with the flow rate as a
parameter.
202
Anexo F. Seleccin correcta de un aceite industrial
INTRODUCCIN
La correcta lubricacin de los mecanismos de un equipo permite que estos

alcancen su vida de diseo y que garanticen permanentemente la disponibilidad
del equipo, reduciendo al mximo los costos de lubricacin, de mantenimiento y
las prdidas por lucro cesante. Es muy importante, por lo tanto que el personal
encargado de la lubricacin de los equipos y quienes estn a cargo de la
administracin y actualizacin de los programas de lubricacin estn en capacidad
de seleccionar correctamente el aceite la grasa, partiendo de las
recomendaciones del fabricante del equipo, si estas no se conocen, calcular el
lubricante correcto partiendo de los parmetros de diseo del mecanismo como
cargas, velocidades, temperaturas, medio ambiente en el cual trabaja el equipo,
etc.
En este artculo se expondrn los pasos que se deben seguir para seleccionar
correctamente el aceite para un equipo industrial, partiendo de las
recomendaciones del fabricante del equipo.
PARMETROS QUE SE DEBEN TENER EN CUENTA
Siempre que se vaya a seleccionar el aceite para un equipo industrial se debe

tener presente que se debe utilizar un aceite de especificacin ISO, y que
cualquier recomendacin que se de, se debe llevar a este sistema. Los siguientes
son los pasos que es necesario tener en cuenta para seleccionar el aceite para un
equipo industrial:
1- Consultar en el catlogo del fabricante del equipo, las recomendaciones del

aceite a utilizar.
2- Seleccin del grado ISO del aceite requerido a la temperatura de operacin en
el equipo.
3- Seleccin del aceite industrial, de la misma marca que los lubricantes que se
estn utilizando en la empresa y su aplicacin en el equipo.
CATALOGO DEL FABRICANTE DEL EQUIPO
El fabricante del equipo en su catalogo de mantenimiento especifica las

caractersticas del aceite que se debe utilizar, para que los mecanismos del equipo
trabajen sin problema alguno hasta alcanzar su vida de diseo. Es muy importante
que el fabricante sea claro al especificar el aceite, de lo contrario, el usuario del
203
equipo se debe poner en contacto con l para que le aclare las dudas que pueda
tener.
Las recomendaciones del aceite a utilizar el fabricante del equipo las puede dar de
las siguientes maneras:
1- Especificar el nombre y la marca del aceite a utilizar y las equivalencias en otras

marcas de lubricantes.
2- Dar el grado ISO del aceite y las dems propiedades fsico-qumicas del aceite,
como ndice de viscosidad, punto de inflamacin, punto de fluidez, etc.
3- Dar la viscosidad del aceite en otro sistema de clasificacin de la viscosidad
como AGMA, SAE.
4- Dar la viscosidad del aceite en cualquier sistema de unidades de medida como
SSU, SSF, E, etc, y las dems propiedades fsico-qumicas del aceite.
En cualquiera de las formas anteriores, como el fabricante puede especificar el

aceite a utilizar en un equipo, es muy importante que l especifique la temperatura
de operacin a la cual va a trabajar dicho aceite en el equipo y la temperatura
ambiente para la cual se recomienda utilizarlo, de lo contrario, si el fabricante solo
especifica el grado ISO del aceite, es factible que se presenten problemas de
desgaste erosivo adhesivo a corto a largo plazo en los mecanismos lubricados.
De no estar disponible esta informacin, el usuario se debe contactar con el
fabricante del equipo y que se la enve lo ms pronto posible.
SELECCIN DEL GRADO ISO DEL ACEITE
Como se dijo anteriormente, toda recomendacin de lubricacin para un equipo

industrial debe estar orientada hacia la seleccin del grado ISO del aceite en
funcin de la temperatura de operacin del aceite en el equipo y de la temperatura
ambiente.
En este caso es necesario tener en cuenta los siguiente:
1- Si el fabricante especifica el nombre y la marca de un aceite, estos deben ser

comrciales en el pas donde vaya a operar el equipo, de no ser as, se debe
hallar el aceite equivalente a ste, hasta donde sea posible, de la mima marca que
la que se utiliza en la lubricacin de los dems equipos de la empresa. Si no se
utilizan lubricantes equivalentes a los recomendados, al cabo del tiempo, se
tendrn un buen nmero de lubricantes que dificultan la correcta lubricacin de los
equipos y que si se hace un anlisis minucioso de ellos se encontrar que muchos
de ellos son equivalentes entre s y que el nmero final de lubricantes que se
pueden utilizar es ostensiblemente menor.
204
2- Cuando el fabricante especifica el tipo de aceite a utilizar en un sistema de
clasificacin diferente al ISO, como el ASTM (hoy en da en desuso), AGMA
SAE, se debe hallar el equivalente entre estos y el ISO. En este caso se puede
utilizar la tabla No1. En este caso se puede tener por ejemplo, que el fabricante
recomiende para un reductor de velocidad un aceite AGMA 5EP a una
temperatura de operacin de 60C y para una temperatura ambiente de 30C. El
grado ISO correspondiente, de la tabla No1, es un grado ISO 220 EP a las mismas
condiciones de temperatura, tanto de operacin como ambiente.
Tabla No1
Equivalencias entre los diferentes sistemas de clasificacin de la viscosidad
Grado Grad Grado Grado

ISO o AGMA SAE
AST Motor Engranajes
M Unigrad Unigrad Multigrad
Multigrado
o o o
10
15 75
22 105 OW, 5W 75W
32 150 10W
46 215 1 10,15W
68,68EP 315 2, 2EP 20W,20 10W30,20W 80,80W
20
100,100EP 465 3,3EP 25W,30 5W50,
15W40
150,150EP 700 4,4EP 40 15W50,
20W40
220,220EP 1000 5,5EP 50 90 85W90
320,320EP 1500 6,6EP 85W140
460,460EP,460C 2150 7,7EP,7C 140
680,680EP,680C 3150 8,8EP,8C
1000,1000EP,100 4650 9,9EP,9C
0C
1500,1500EP,150 7000 10,10EP,10 250
0C C
Notas:
(1) Cuando se halla el grado ISO equivalente de un aceite unigrado para motores
205
de combustin interna su IV puede ser menor o igual a 95, si es de especificacin
W debe ser mayor de 95 y si es multigrado, debe estar por encima de 110.
Cuando se trate de aceites para engranajes se procede de la misma manera.
(2) La C en los aceites especificados en el sistema ISO AGMA significa

Compuesto aceites con aditivos a base de cidos grasos para condiciones de
lubricacin EHL donde la temperatura de carcasa del mecanismo es menor igual
a 50C.
3- Cuando el fabricante recomienda el tipo de aceite a utilizar en cualquier sistema

de unidades de viscosidad, referenciados a una temperatura especifica, es
necesario hallar el grado ISO correspondiente (recurdese que el grado ISO de un
aceite est dado en cSt a 40C) para lo cual es necesario, en primer lugar,
convertir las unidades de viscosidad dadas a cSt (si stas se dan en unidades
diferentes a cSt), utilizando el grfico No1 y, en segundo lugar, con las unidades
de viscosidad en cSt a cualquier temperatura, se halla el grado ISO
correspondiente del grfico No2.
Grfico No1
Carta de conversin de la viscosidad a
cualquier temperatura
206
Grfico No2
Gr
fi
co
par
a
hal
lar
el
Gr
ad
o
IS
O
del
ac
eit
e
207
SISTEMA ISO
La Organizacin Internacional para la Estandarizacin (ISO) estableci desde

1975 el sistema ISO para especificar la viscosidad de los aceites industriales, pero
solo hasta 1979 fue puesta en prctica por la mayora de los fabricantes de
lubricantes. El sistema ISO clasifica la viscosidad de los aceites industriales en cSt
a 40C, mediante un nmero estndar que se coloca al final del nombre del aceite
industrial. Este sistema reduce las posibilidades de que el usuario se equivoque en
la seleccin del aceite a utilizar que mezcle lubricantes de diferentes
viscosidades; facilita adems hallar de manera inmediata el equivalente en
viscosidad de un aceite con otro puesto que el nombre del aceite debe traer al final
el grado ISO correspondiente. As por ejemplo, si se tiene el aceite Tellus 68 de
marca Shell y se sabe que este fabricante est utilizando la clasificacin ISO en
sus aceites industriales, entonces el nmero 68 del aceite Tellus indica que tiene
una viscosidad de 68 cSt a 40C. Para saber si el nmero que acompaa el
nombre del aceite es un grado ISO es necesario conocer la clasificacin ISO, ya
que se puede presentar el caso de aceites que al final del nombre traen un
nmero y sin embargo este no corresponde a un grado ISO como podra ser el
caso de aceites como el Tellus 41, Teresso 72, Macoma 45, DTE Light, etc; estos
aceites se colocan a manera de ejemplo, ya que en hoy en da se especifican de
acuerdo a la clasificacin ISO.
En la tabla No2 se especifican los diferentes grados de viscosidad en el sistema

ISO; los grados bsicos de viscosidad estn comprendidos entre el 2 y el 68, los
siguientes grados ISO despus del 68 se obtienen aadiendo uno dos ceros a
partir del 10 hasta llegar al 1500. El lmite mnimo y mximo de un grado ISO es el
10% de dicho grado.
Tabla No2
Clasificacin ISO de los aceites industriales
Grado Lmites de viscosidad

ISO cSt/40C SSU/100F SSU/210F
Mn Mx Mn Mx Mn Mx
2 1,98 2,42 32,8 34,4
3 2,88 3,52 36,0 38,2
5 4,14 5,06 40,4 43,5
7 6,12 7,48 47,2 52,0
10 9,00 11,00 57,6 65,3 34,6 35,7
15 13,50 16,50 75,8 89,1 37,0 38,3
22 19,80 24,20 105,0 126,0 39,7 41,4
208
32 28,80 35,20 149,0 182,0 43,0 45,0
46 41,40 50,60 214,0 262,0 47,1 49,9
68 61,20 74,80 317,0 389,0 52,9 56,9
100 90,00 110,00 469,0 575,0 61,2 66,9
150 135,00 165,00 709,0 871,0 73,8 81,9
220 198,00 242,00 1047,0 1283,0 90,4 101,0
320 288,00 352,00 1533,0 1881,0 112,0 126,0
460 414,00 506,00 2214,0 2719,0 139,0 158,0
680 612,00 748,00 3298,0 4048,0 178,0 202,0
1000 900,00 1100,00 4864,0 5975,0 226,0 256,0
1500 1350,00 1650,00 7865,0 9079,0 291,0 331,0
CARACTERSTICAS DEL SISTEMA ISO
Algunos aspectos importantes que es necesario tener en cuenta con la

clasificacin ISO son:
- Unicamente clasifica la viscosidad de los aceites industriales.

- Clasifica la viscosidad en cSt a 40C.
- Slo se relaciona con la viscosidad del aceite industrial y no tiene nada que ver
con su calidad.
- El grado ISO aparece al final del nombre del aceite industrial, cualquiera que sea
su marca.
CURVAS CARACTERSTICAS DE LOS ACEITES INDUSTRIALES
El grfico No2 permite obtener la curva caracterstica de viscosidad-temperatura

para cualquier aceite industrial derivado del petrleo, entre un grado ISO 10 y
1500, con un ndice de viscosidad (IV) entre 50 y 95. En la escala vertical de la
izquierda se da la viscosidad del aceite en cSt ( en mm2/s) y en la escala
horizontal inferior, la temperatura en C y en F respectivamente. Para hallar el
grado ISO correspondiente a un aceite industrial se ubica la viscosidad del aceite
en cSt en la escala vertical de la izquierda y se traza una horizontal hasta que
corte la vertical correspondiente a la temperatura dada; el punto de interseccin de
las lneas trazadas puede coincidir con alguna de las curvas que aparecen el
grfico No2, en cuyo caso, el nmero que la identifica sera el grado ISO del aceite
industrial correspondiente; en caso contrario, se selecciona la curva ms cercana
al punto. Si el punto de interseccin queda ubicado en la mitad de dos curvas se
selecciona la curva del mayor grado ISO; en este caso es posible que se
209
incremente ligeramente el desgaste erosivo del elemento lubricado debido al
exceso de friccin fluida, pero no el adhesivo como podra ocurrir si se
seleccionara la curva del aceite de menor grado ISO. La elevacin de temperatura
y el incremento en el consumo de energa, en caso que se seleccione el mayor
grado ISO, no son crticos, ya que el exceso de viscosidad no es lo
suficientemente alto como para que esto llegue a ser significativo.
Las curvas graficadas se pueden prolongar dentro de un rango comprendido cerca

del punto de fluidez hasta el punto de inflamacin del aceite.
Toda planta industrial, cualquiera que sea su magnitud debe utilizar lubricantes
industriales. En equipos industriales al emplear lubricantes de tipo automotor no
quiere decir necesariamente que se vaya a producir una falla catastrfica de los
mismos, pero si puede dar lugar a una disminucin considerable de su vida de
servicio a que se presenten problemas que hacen inoperable la mquina como
es el caso, por ejemplo, de utilizar aceites para motores de combustin interna
(que cuentan con aditivos detergentes-dispersantes) en compresores alternativos
de dos ms etapas en los cuales la presencia de agua puede llegar a ser crtica
dando lugar al emulsionamiento del aceite automotor en equipos donde en lugar
de utilizar un aceite industrial, por ejemplo, de un grado ISO 100 se utiliza un SAE
90 un 140. En este ltimo caso el exceso de viscosidad dar lugar a un
incremento considerable en las prdidas de energa por friccin fluida, a elevacin
de la temperatura de operacin que acelerar la oxidacin del aceite y la dilatacin
de los retenedores del equipo haciendo que se presenten fugas de aceite.
Adicionalmente se tiene el sobre costo en la lubricacin de la planta porque los
aceites automotores son entre 1,5 y 2 veces ms costosos que los de tipo
industrial. Por consiguiente, si una mquina industrial se est lubricando, se
especifica en su lubricacin un aceite de clasificacin SAE, es recomendable
hallar, de la tabla No1, su equivalente en el sistema ISO e implementar su
utilizacin.
Ejemplo No1: El fabricante de un compresor alternativo de pistones de una etapa

que comprime aire, recomienda para lubricar el crter y el cilindro (la superficie del
cilindro y los anillos del pistn se lubrican con el aceite salpicado por la cabeza de
biela del cigeal) un aceite cuyas propiedades fsico-qumicas deben ser:
1. Gravedad especfica (gr/cm3), ASTM D-287: 0,875

2. Viscosidad SSU/100F, ASTM D-445: 330
3. Indice de Viscosidad, mn, ASTM D-2270: 95
4. Punto de inflamacin,C, ASTM D-92: 221
5. Punto de Fluidez,C, ASTM D-97: -12
Como aceites posibles a utilizar el fabricante del compresor especifica el aceite

Turbine 29 de Shell; en este caso especificar si este aceite si es no equivalente
al recomendado por el fabricante del compresor.
210
Solucin: En el grfico No1, se localizan en la escala de la viscosidad en
Segundos Saybolt Universal, 330 SSU y por este punto se traza una horizontal
hasta que corte la escala de la viscosidad cinemtica, y se leen 81 cSt a 100F.
Luego, en el grfico No2 se localizan los 81 cSt en la escala vertical de la
izquierda y por este punto se traza una horizontal hasta que corte la vertical
trazada con 100F desde la escala horizontal inferior, que especifica la
temperatura en F. El punto de interseccin de las dos lneas trazadas queda ms
cerca del ISO 68, por lo tanto, se selecciona ste. Con el grado ISO 68 y con las
dems propiedades fsico-qumicas del aceite, especificadas por el fabricante, y
con el tipo de mquina a lubricar, en este caso un compresor alternativo de
pistones que comprime aire, se va a los catlogos de los fabricantes de lubricantes
y se selecciona el que cumpla con todas las especificaciones dadas. Es necesario
tener en cuenta que se debe seleccionar, hasta donde sea posible, la misma
marca de lubricantes empleada en los dems equipos de la empresa. En este
caso, algunos aceites de diferentes marcas que podran servir son: Turbine 68
(Shell), Nuto 68 (Esso), Regal 68 (Texaco), DTE Heavy Mdium (Mobil), Turbina
68 (Terpel).
El nmero 29 del aceite Turbine 29 (Shell) no es un grado ISO (no aparece en la

tabla No2), por lo tanto para saber si es equivalente en viscosidad al ISO 68
recomendado, es necesario consultar el catlogo de la Shell, probablemente este
nmero corresponde a una especificacin anterior a la implementacin de la
clasificacin ISO para los aceites industriales.
Nota: En este caso la recomendacin de lubricacin dada por el fabricante del

compresor alternativo de una etapa, est incompleta ya que le falt especificar la
temperatura de operacin del aceite en el equipo y la temperatura ambiente para
la cual se est recomendando el aceite.
211
Anexo G. Seleccin del tipo de aditivo extrema presin
1. Introduccin
En la prctica, cuando se tienen condiciones de lubricacin Elastohidrodinmica
(EHL), en los mecanismos lubricados de los equipos rotativos, con no poca
frecuencia se presenta el caso de que el personal de mantenimiento no tiene claro
que tipo de aditivo EP debe contener el lubricante que est va a utilizar, y puede
terminar aplicando un lubricante con aditivos EP, que no le van garantizar una
pelcula lmite con la suficiente capacidad de soporte de carga, producindose por
lo tanto el contacto metal-metal entre las superficies lubricadas y
consecuentemente el desgaste adhesivo de las mismas. En estos casos lo
primero que se debe hacer es consultar la recomendacin de lubricacin del
fabricante del equipo e interpretarla correctamente y si no es factible acceder a
ella se presentan dudas con le que recomienda el fabricante, se debe recalcular
la condicin de lubricacin del mecanismo lubricado.
Los mecanismos de un equipo solo pueden trabajar bajo condiciones de

lubricacin fluida EHL, y para hallar cul de las dos es la que se est
presentando, es necesario calcular primero el parmetro que define el tipo de
pelcula lubricante y de acuerdo con este valor, si es EHL, se define cul es la
criticidad de la misma y por lo tanto el tipo de aditivo EP que se debe utilizar.
En el caso de la lubricacin EHL, el valor del parmetro determina si el

lubricante debe tener aditivos de 1ra, 2da de 3ra generacin, y mediante la
Prueba de 4 bolas ASTM D2783, se comprueba si el lubricante que se va a utilizar
si contiene el tipo de aditivos EP requeridos. Si no se tienen en cuenta estos dos
aspectos, puede ocurrir que se presenten problemas de desgaste adhesivo en los
mecanismos lubricados.
2. Tipos de lubricacin
Lubricacin Hidrodinmica
Se presenta cuando las rugosidades en movimiento relativo de las superficies

metlicas de los mecanismos lubricados, estn completamente separadas por una
serie de capas de aceite, evitando el contacto metal-metal y el desgaste adhesivo
de las mismas. En este tipo de lubricacin el consumo de energa por friccin
depende de la resistencia a la cizalladura de la pelcula fluida y el desgaste
erosivo que se presenta es causado tanto por la presencia de partculas slidas en
el lubricante de un tamao menor que el espesor de la pelcula lubricante, como
por la inestabilidad de la pelcula lmite debido a los cambios de temperatura (IV).
Lubricacin Elastohidrodinmica (EHL)
212
La lubricacin EHL se presenta en mecanismos en los cuales las rugosidades de
las superficies en movimiento relativo trabajan siempre entrelazadas y las crestas
permanentemente se estn deformando elsticamente. Bajo estas condiciones de
operacin, el control del desgaste adhesivo y el consumo de energa por friccin
dependen de la pelcula lmite adherida a las rugosidades y de las capas de aceite
de la pelcula hidrodinmica que se forma cuando el lubricante es sometido a
elevadas presiones, en el momento de la deformacin elstica de las crestas.
3. Clculo del tipo de lubricacin
En la prctica, para determinar si el tipo de lubricacin en un mecanismo es fluida

EHL, es necesario calcular el parmetro de la pelcula lubricante, el cual
depende del mecanismo lubricado. En el caso de la lubricacin EHL, el valor de
define adicionalmente el tipo de generacin de lubricantes EP que se debe utilizar
en el mecanismo lubricado. A continuacin se especifican los mtodos de clculo
de , para rodamientos, cojinetes lisos y engranajes, que son los mecanismos ms
comunes en los equipos rotativos.
- Clculo de para rodamientos
Para rodamientos el factor de seguridad de la pelcula lubricante se calcula de la

siguiente ecuacin:
= ho / , adimensional Ecuacin No1
Donde:
ho : espesor de la pelcula lubricante, m (pulg). Se calcula de:
- Para rodamientos de bolas y de rodillos cargados radialmente:

ho = CD(Ln)0,74 , m (x10-6 m), pulg (x10 6 pulg). Ecuacin No2
- Para rodamientos axiales de bolas y de rodillos:
ho = 0,00389 (RB 0,74 R R 0,26) (Ln)0,74 , m (x10-6 m), pulg (x10 6
pulg).
Ecuacin No3
Donde:
C: Factor geomtrico del rodamiento. Se selecciona de la Tabla No1, de acuerdo
con el tipo de rodamiento.
213
Tabla 1. Factor geomtrico C
No Tipo de rodamiento Anillo que gira

Interior Exterior
01 De bolas 8,65 x 10-4 9,43 x 10-4
02 De rodillos cilndricos 8,37 x 10-4 8,99 x 10-4
03 De rodillos cnicos y de agujas 8,01 x 10-4
D: Dimetro exterior del rodamiento, m (pulg).

L: Parmetro del lubricante, seg. Se determina del grfico No1, en funcin del
grado ISO del aceite y de la temperatura de operacin del rodamiento. L
tambin se pude calcular a partir de la ecuacin:
L = x 1011 seg, donde es un lubricante de presin-viscosidad en m2/N
(pulg2/lb) y es la viscosidad del aceite a la temperatura de operacin en Nxs/m2
(lbxs/pulg2).
n: velocidad del rodamiento, rpm. Si ambas pistas giran n es la diferencia de
velocidades entre el aro interior y el exterior.
RB : Radio de paso entre los elementos rodantes del rodamiento, m (pulg).
RR: Radio de la esfera del rodillo en su longitud media, m (pulg).
: Promedio geomtrico de las rugosidades de los elementos rodantes y de las
pistas de rodadura. Se calcula de la siguiente ecuacin:
= ( 12 + 22)1/2, m (x10-6m), pulg (x10-6pulg) Ecuacin No4
Donde:
1 es la rugosidad promedio de la superficie del elemento rodante y 2 es la del
camino de rodadura de la pista sobre la cual se desplaza elemento rodante.
El valor de se determina de la tabla No2, de acuerdo con el tipo de rodamiento.
Tabla 2. Valores tpicos de para diferentes tipos de rodamientos
No Tipo de rodamiento Valor de

m pulg
01 De bolas. 0,059 2,33
02 De rodillos cilndricos. 0,118 4,66
03 De rodillos cnicos y de agujas. 0,076 2,99
214
Grfico 1. Clculo del parmetro L del lubricante
- Clculo de para cojinetes lisos
Para cojinetes lisos el factor de seguridad de la pelcula lubricante se calcula de

la siguiente ecuacin:
= (ns /P) /639,9, adimensional Ecuacin No5
Donde:
: viscosidad absoluta del aceite a la temperatura de operacin, centipoises (Cps).
ns: velocidad de giro del eje, rpm.
P: presin unitaria debida a la carga que soporta el cojinete liso, Kgf/cm2
(Lbf/pulg2).
639,9: es el valor numrico lmite entre condiciones de lubricacin EHL y fluida.
Ver grfico No2
- Clculo de para engranajes
215
Para engranajes el factor de seguridad de la pelcula lubricante se determina del
Grfico No3 conociendo el valor de la velocidad lineal v en m/s (pulg/s), en el
circulo primitivo de los engranajes. Si el reductor de velocidad tiene ms de un par
de engranajes, se considera los engranajes donde la velocidad lineal sea menor.
En el Grfico No3, se localiza el valor de v en la escala horizontal inferior, en m/s
en pulg/s, y se traza una lnea vertical hasta que corte la curva, y por el punto de
interseccin se traza una lnea horizontal hasta la escala vertical de la izquierda y
se lee el valor de .
Grfico No2
Condiciones de lubricacin EHL y fluida en cojinetes lisos
216
Grfico 3. Clculo del para engranajes
4. Seleccin del tipo de lubricante EP
Una vez que se ha calculado el factor de seguridad de la pelcula lubricante se

procede de la siguiente manera:
- Con el valor calculado de se va a la Tabla No3 y se determina si las

condiciones de lubricacin del mecanismo lubricado son del tipo EHL
fluida.
- Si las condiciones de lubricacin son del tipo EHL, es necesario tener en
cuenta si los aditivos EP que debe contener el lubricante son de 1ra, 2da
de 3ra generacin. Esto lo define el valor de calculado, al compararlo con
el valor de que define cada generacin de lubricantes.
- Si las condiciones de lubricacin son del tipo fluida, el lubricante no
requiere aditivos de EP.
217
Tabla 3. Tipo de pelcula lubricante dependiendo del valor de
No Mecanismo Tipo de pelcula lubricante

Lubricacin Lubricacin EHL
fluida 1ra 2da 3ra
generacin generacin generacin
01 Rodamiento 2,50 0,70 < 0,20 < 0,07 <
2,50 0,70 0,20
02 Cojinetes lisos 2,00 0,70 < 0,20 < 0,07 <
2,00 0,70 0,20
03 Engranajes 1,50 0,70 < 0,20 < 0,07 <
1,50 0,70 0,20
Nota:
(1) Para valores del factor de seguridad de la pelcula lubricante menores de
0,07, el tipo de lubricacin necesariamente debe ser hidrosttica.
5. Verificacin del tipo de lubricante EP
Una vez que se ha determinado bajo que condiciones de lubricacin trabaja el

mecanismos se selecciona el tipo de lubricante. Si el tipo de lubricacin es EHL,
se debe verificar que el lubricante que se va a utilizar tenga los aditivos EP de
acuerdo a la generacin requerida, lo cual se hace verificando en la Prueba de
desgaste de 4 bolas segn el mtodo ASTM, cul es la capacidad de carga, en
Kgf, del aditivo EP que contiene el lubricante. Este dato se consulta en la ficha
tcnica del lubricante que aparece en el catlogo del fabricante del lubricante.
La capacidad de carga del lubricante, de acuerdo con la generacin de aditivos EP

que contenga se especifica en la Tabla No4.
Tabla 4. Capacidad de carga de los aditivos EP
No Generacin de aditivo EP Capacidad de carga

Kgf
01 1ra generacin Hasta 350 kgf
02 2da generacin Mayor de 350 kgf y hasta 750 kgf
03 3ra generacin Mayor de 750 kgf y hasta 1300 kgf
6. Caractersticas de los lubricantes con aditivos EP
- Lubricantes EP de 1ra generacin
218
El desempeo de estos lubricantes es bueno, pero su coeficiente de friccin
combinado fc (friccin slida y fluida) es alto y dan lugar a un rea de soporte de
carga equivalente a un 25% del rea aparente del mecanismo. De este tipo de
lubricantes se tienen dos grupos generales:
- Compuestos Compound que son una mezcla de un 95-97% de aceite

mineral sinttico y un 3-5% de cidos grasos; reaccionan con las
superficies metlicas a temperaturas menores iguales a los 80C en el
punto de contacto, y por encima de este valor se desprenden dando lugar al
contacto metal-metal y por lo tanto al desgaste del mecanismo.
- Compuestos de tipo qumico como los esteres clorados, la manteca de
cerdo sulfurada y el tricresilfosfato. Estos aditivos reaccionan qumicamente
con las superficies metlicas por encima de los 80C en el punto de
contacto; por debajo de esta temperatura su velocidad de reaccin es muy
baja no reaccionan.
- Cuando la temperatura de las rugosidades de un mecanismo que funciona
bajo condiciones de lubricacin EHL es fluctuante y puede variar entre
menos y ms 80C se deben utilizar lubricantes que tengan aditivos a base
de cidos grasos y de tipo qumico.
- Como en la prctica es difcil cuantificar en forma precisa la temperatura de
80C en el punto de contacto, se toma como referencia para utilizar uno u
otro tipo de aditivos EP una temperatura de 50C en la superficie de la
carcasa en la cual se encuentra alojado el mecanismo.
- Lubricantes EP de 2da generacin
Estos lubricantes se caracterizan porque son una mezcla de un 95-97% de aceite

mineral sinttico y un 3-5% de un lubricante de pelcula slida como el bisulfuro
de molibdeno, grafito, tungsteno, Tefln boratos. El ms utilizado en la
actualidad es el bisulfuro de molibdeno. Este lubricante se caracteriza porque
adems de recubrir totalmente el perfil de las rugosidades de las dos superficies,
rellena parte de los valles de las mismas, incrementando el rea de soporte de
carga a un 40% del rea total del mecanismo. El coeficiente de friccin
combinado de estos lubricantes es menor que el de los de 1ra generacin.
- Lubricantes EP de 3ra generacin
Estos lubricantes poseen aditivos de base rgano-metlica, a base de cloro y de

fsforo, los cuales cuando las superficies de friccin estn sometidas a elevadas
presiones liberan tomos metlicos que eutecticamente bajan el punto de fusin
de las crestas ms sobresalientes, haciendo que se deformen plsticamente
llenando los valles de las irregularidades de las superficies. El rea de soporte de
carga llega a ser hasta un 75% del rea total del mecanismo. Estos lubricantes
presentan los coeficientes de friccin combinados ms bajos dentro del grupo de
lubricantes EP.
219
Las ventajas ms importantes de los lubricantes de 3ra generacin son el menor
consumo de energa, menor fatiga de las piezas lubricadas al aumentar el rea de
soporte de carga, correccin de fallas como pitting incipiente descostrado en
dientes de engranajes, reduccin de la temperatura de operacin, del nivel del
ruido y las vibraciones. Son de obligatoria utilizacin si el factor de seguridad de la
pelcula lubricante , es menor de 0,07, independientemente del tipo de
mecanismo lubricado.
Ejemplo No1
Pregunta:
Se tiene un reductor de velocidad con un par de engranajes cilndricos de dientes
rectos, en el cual el pin tiene un dimetro de paso de 20 cm, gira a 1800 rpm, y
est soportado en dos rodamientos de bolas, cuyo dimetro exterior es de 14 cm.
El engranaje gira a 300 rpm, est apoyado en dos cojinetes lisos chumaceras,
y sobre cada una de ellas acta una carga de 1000 kgf, el dimetro y la longitud
del cojinete liso es de 8 cm. El aceite que se est utilizando en la lubricacin del
reductor de velocidad es de un grado ISO 220 y la temperatura de operacin de
60C. Se requiere calcular la condicin de lubricacin de cada mecanismo del
reductor de velocidad y si son del tipo EHL, determinar la generacin del tipo de
aditivo EP que se debe utilizar.
Respuesta:
- Para los rodamientos:
De la ecuacin No1 ( = ho / ), se tiene que el valor de es igual a 14,09; donde:
- ho es igual a 1,17 m, se calcul de la ecuacin No2, con C = 8,65x10-4; D
= 0,14 m; L = 135 (del grfico No1, con la Top = 60C y un aceite de un
grado ISO 220); n = 1800 rpm.
- es igual a 0,083, se clculo de la ecuacin No4, con 1 = 2 = 0,059 m
de la Tabla No1 para rodamientos de bolas.
Para = 14,09 se tiene de la Tabla No3, que las condiciones de lubricacin de los
rodamientos son de pelcula fluida.
- Para los cojinetes lisos:
De la ecuacin No5 ( = (ns /P) /639,9) se tiene que el valor de es igual a 1,74;
donde:
- es igual a 58 Cps, se determin del grfico 3.1 (libro Tribologa y
Lubricacin Industrial y Automotriz, Tomo I, 2da edicin), para un aceite de
grado ISO 220 y una Top de 60C.
- ns es igual a 300 rpm.
- P es igual a 15,62 kgf/cm2 , se calcul de 1000 kgf/ (8cm x 8cm).
cojinetes lisos son de pelcula EHL.
- Para los engranajes:
Del grfico No3, se tiene que el valor de es igual a 0,67; donde:
220
- v = dpns y es igual a 3,14 m/s. Se localiza este valor en la escala horizontal
inferior del grfico No3 y se traza una lnea vertical hasta que corte la curva,
por el punto de interseccin se traza una lnea horizontal y se tiene que el
valor de es igual a 0,67.
engranajes son de pelcula EHL, y el tipo de aditivos que debe contener el aceite
son de 2da generacin.
El aceite conque se debe lubricar este reductor de velocidad debe ser de un grado
ISO 220 con aditivos EP de 2da generacin.
221
4 3 2 1
REVISIONES
ZONA REVISION DESCRIPCION FECHA APROBADO
D A 35.5 D
O 74 O 40
3.75
3.75
C C
8
58
6 AGUJEROSO1/4"
B B
3
R 12.52 SECCION A-A
NOTAS MATERIAL UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER
A
ESCUELA DE ING. MECANICA
TODAS LAS DIMENSIONES ESTAN EN mm A MENOS DE QUE SE
PESO: FECHA
SE INDIQUE LO CONTRARIO
J. MARADEY BUJE
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ
APROBO O. GELVEZ PLANO DE REFERENCIA TP 01-00-00 TP 01-04-00
ESCALA: PLANO No TP 01-04-06

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D D
O 329 A O 283
12
O 78
5
C 3 C
306
O 259
B B
A SECCION A-A
O 30

PESO: FECHA
J. MARADEY TAPA DE ENTRADA
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ
APROBO O. GELVEZ PLANO DE REFERENCIA TP 01-00-00

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D D
R 141
A
149.17 R 130
C C
117.5
40.5
B B
AGUJERO ROSCADO
A O 9.52 NPT
SECCION A-A
PESO: FECHA
J. MARADEY ARO
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ
ESCALA: 1:25 PLANO No TP 01-02-00

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D O 283 D
A 6 AGUJEROS DE O 1/2"
12
O 329
O 112
O 259
C C
B B
A SECCION A-A
306

PESO: FECHA
J. MARADEY TAPA DE SALIDA
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ

4 3 2 1
6 5 4 3 2 1
REVISIONES
F F
4
E E
D D
8
C C
O 254
A 29.87
O 40
B R 56 B
6
9 Tornillo hexagonal M6 Long. 35 6

8 Tornillo avellanado M5 Long. 30mm 24
7 Disco intermedio 8 Lam. AISI 304 Cal. 16 TP 01-04-07
6 buje 1 Eje AISI 304 Diam. 2" TP 01-04-06
5 Espaciadores 9 Lam. AISI 304 Cal. 20 TP 01-04-05
4 Arandela buje 1 Lam. AISI 304 Esp. 3/16" TP 01-04-04
3 Alabes 96 Lam. AISI 304 Cal. 20 TP 01-04-03
2 Disco frontal 1 Lam. AISI 304 Esp. 3/16" TP 01-04-02
1 Disco trasero 1 Lam. AISI 304 Esp. 3/16" TP 01-04-01
A ITEM COMPONENTE CANTIDAD MATERIAL No PLANO A
PESO: FECHA
A SECCION A-A
J. MARADEY
DIBUJO O. PARDO
ENSAMBLE RODETE PHOENEIX
REVISO 0. GELVEZ
1:1 APROBO
1:2.86
O. GELVEZ PLANO DE REFERENCIA: TP 01-00-00
PLANO No: TP 01-04-00
ESCALA: 1:1
6 5 4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D D
12 AGUJEROS DE DIAMETRO 4mm

SOBRE DIAMETRO DE236mm
PARA ROSCA M5
R 4.5
R 56
SOBRE DIAMETRO DE58mm 4.76

C SOBRE DIAMETRO DE164mm C
PARA ROSCA M5
O 40
R 38
B B
R9
NOTAS UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

PESO: FECHA
J. MARADEY DISCO EXTERIOR TRASERO
DIBUJO O. PARDO
A MATERIAL: LAMINA DE ACERO A
INOXIDABLE AISI 304 REVISO O. GELVEZ
ESPESOR 3/16"
ACABADO No 4 AMBAS CARAS APROBO O. GELVEZ PLANO DE REFERENCIA TP 01-04-00

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D D
SOBRE DE DIAMETRO DE 236mm

SOBRE DIAMETRO DE 164mm
4.76
C C
B B

SOBRE DIAMETRO DE 58 mm

MATERIAL: LAMINA DE ACERO INOXIDABLE AISI 304 ESCUELA DE ING. MECANICA
ESPESOR 3/16" TODAS LAS DIMENSIONES ESTAN EN mm A MENOS DE QUE SE
PESO: FECHA
ACABADO No 4 AMBAS CARAS SE INDIQUE LO CONTRARIO
DISCO FRONTAL
J. MARADEY
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D D
O5 R9
R 38.72
C
C
O5
0.91
R 36.54
B B
2:1
PESO: FECHA
J. MARADEY ALABE
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D D
O 74
C C
O 40 58
6 AGUJEROSO5
B B
2:1
PESO: FECHA
J. MARADEY ARANDELA BUJE
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ
ESCALA: 2:1 PLANO No TP 01-04-04

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
O 76
D D
O6
0.91
C C
58 O 40
B B
2:1
PESO: FECHA
J. MARADEY ESPACIADORES
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ
ESCALA: 1.5:1 PLANO No TP 01-04-05

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D O 254 O5 D
1.52
R 56
R 4.5 O5
C C
O 40
B B
R9
R 38
O6
PESO: FECHA
J. MARADEY DISCO EXTERIOR
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D D
6 AGUJEROS
O6
82
R 38 0.91
R 1.4
C C
O 40 58 113
B B
6 AGUJEROS
O5

PESO: FECHA
J. MARADEY ESTRELLA
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ
APROBO O. GELVEZ PLANO DE REFERENCIA 01-02-00
ESCALA: PLANO No TT 01-01-00

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
12 AGUJEROS
D s O 5 SOBRE O 236 D
O 254
6 AGUJEROS
s O 5 SOBRE O 164 4.76
R9 R 56
C C
R 4.5 6 AGUJEROS
s O 5 SOBRE O 112
R 38
O 40
B B
6 AGUJEROS
O 6 SOBRE O 58
R 56

PESO: FECHA
J. MARADEY DISCO EXTERIOR
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ
APROBO O. GELVEZ PLANO DE REFERENCIA
ESCALA: PLANO No TE 01-03-00

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D O 254 12 AGUJEROS D
R 2.5 SBRE O 236
O 4.2 4.76
6 AGUJEROS
O 4.2 SOBRE O 164
R 4.5
R 56
C C
6 AGUJEROS
O 4.2 SOBRE O 112
R9 O 40
B B
6 AGUJEROS
O 6 SOBRE O 58

PESO: FECHA
J. MARADEY DISCO EXTERIOR TRASERO
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D 12 AGUJEROS D
O 5 SOBRE O 236mm
O 254
1.52
6 AGUJEROS
O 6 SOBRE O 58
R9 R 4.5
C C
6 AGUJEROS
O 5 SOBRE O 164
O 40
R 56
6 AGUJEROS
O 5 SOBRE O 112
B B
R 38
R 56
PESO: FECHA
J. MARADEY DISCO INTERIOR TESLA
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ

4 3 2 1
5 4 3 2 1
REVISIONES
E E
D D
C C
B B

A TODAS LAS DIMENSIONES ESTAN EN mm A MENOS DE QUE SE
A
PESO: FECHA
J. MARADEY
DIBUJO O. PARDO RESORTE DE AMORTIGUACIN
REVISO O. GELVEZ
APROBO O. GELVEZ
PLANO No
ESCALA:
5 4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D 140
24.76 D
24.76 109
15.5 15.5
112.76 60
13.62 C
C
169.52 120 120
70
2 AGUJEROS
60 O3
54.25
4 AGUJEROS
O 7.93
B AGUJERO ROSCADO B
6.35 O 9 NPT

PESO: FECHA
J. MARADEY TAPA SUPERIOR
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ
APROBO O. GELVEZ PLANO DE REFERENCIA CR 01-00-00
ESCALA: PLANO No CR 01-07-00

4 3 2 1
5 4 3 2 1
REVISIONES
O 150 432
156
E 169.52 E
A 140
78
10
292.7 280
D D
6
7
9
A 240
180
SECTION A-A
8
C C
3
B B
10 Tornillo Hex. 1/4" 12

9 Rodamientos 2
8 Tapas rodamiento 2 CR 01-02-00
7 Tapa superior 1 CR 01-02-00
6 Tapa retenedora izquierda 1 CR 01-02-00
5 Tapa Retenedora deracha 1 CR 01-02-00
4 Tapa lateral 2 CR 01-02-00
1 3 Eje 1 CR 01-02-00
2 Cua 2 CR 01-02-00
1 Base caja 1 CR 01-01-00
A TODAS LAS DIMENSIONES ESTAN EN mm A MENOS DE QUE SE
A
PESO: FECHA
J. MARADEY
DIBUJO O. PARDO RESORTE DE AMORTIGUACIN
REVISO O. GELVEZ
APROBO O. GELVEZ
PLANO No
ESCALA:
5 4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D D
240
20 20
C 180 140 C
20
20 20
B B
6.35

PESO: FECHA
J. MARADEY BASE CAJA DE RODAMIENTOS
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D D
R4
C C
B 6 B

25 NOTAS MATERIAL ESCUELA DE ING. MECANICA
PESO: FECHA
J. MARADEY CUA
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D D
3 25 25 3
C
DETAIL B DETAIL C C
432
15
B O 25 O 28 O 29 O 25
2
120
C
A O 25 O 24.5 24
A 3
31 100 29 82 13 O 21
O 24
B 13 B
SECCION ROSCADA
SECTION A-A
1:1,43
PESO: FECHA
J. MARADEY EJE
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ
ESCALA: 1:1.43 PLANO No CR 01-03-00

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D D
140
7.76 78
3 31 31
C C
4.76
280 240
20 B
B

PESO: FECHA
J. MARADEY TAPA LATERAL
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D 4 AGUJEROS
O 6.35 O 19 D
TODOS LOS BISELES
O 84 A SON DE 1 X 45 O 8
2
O 5.38
C 3.5 C
O 51.8 O 40 O 30 O 68
15.5
O R 1.31
B
O 2.62 B B
A O 0.59
DETAIL B SECTION A-A

PESO: FECHA
J. MARADEY TAPA RETENEDORA DERECHA
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D 4 AGUJEROS DE 8
A O 6.35
11
D
5.38
3
15.5 C
C 3.5
O 51.8O 40 O 26 O 68
R 1.31
0.59
B
B
B
A DETAIL B SECTION A-A
PESO: FECHA
J. MARADEY TAPA RETENEDORA IZQUIEDA
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
120
80
D
O 150 AGUJEROS D
A ROSCADOS
PARA TORNILLOS DE 1/4" `20mm 4.76
80 O 52
O 52 O 47 O 43
C 6 AGUJEROS C
O 9.52 30
280
O 90
2
4 AGUJEROS
130 O 6.35
B B
31
A SECTION A-A
160 TODAS LAS DIMENSIONES ESTAN EN mm A MENOS DE QUE SE
PESO: FECHA
J. MARADEY TAPA RODAMIENTO
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D D
O 5 O 50 O 50
O 18
O 12.7 C
C
O 16
O4
ROSCA M18x1mm
B B

PESO: FECHA
J. MARADEY TORNILLO MICRTOMETRICO
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ
APROBO O. GELVEZ PLANO DE REFERENCIA FR 01-06-00
ESCALA: PLANO No FR 01-06-00

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D A 12.2
O 60
O 12.2 D
O 63.5 O 42 O 47 O 47.5 O 50
2
O 2.8
C C
O 205
O 25.4 O 173.25
B B
O 12
A SECTION A-A NOTAS

MATERIAL UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER
PESO: FECHA
J. MARADEY base eje del freno
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
8
D 30 D
6.35
4.64 R 25.4
A
47
R 12.75
C C
189
B B
19 A SECTION A-A
PESO: FECHA
J. MARADEY BRAZO FRENO
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ
ESCALA: PLANO No FR-01-02-00

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D
A D
O 7.93
C C
59 18.5 30 59 80
B A 8
B
SECTION A-A

PESO: FECHA
J. MARADEY BRIDA FRENO
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D D
52
7 6
A 28
10.82
R 10
R 10
15
C C
212 200 182 61.5 44.3 44.3 81.5
55
42
B
A SECTION A-A B

PESO: FECHA
J. MARADEY CAMPANA FRENO
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ
APROBO O. GELVEZ PLANO DE REFERENCIA FR-01-00-00

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D 8 D
O 19.5
O 18.5 O 25.4 O 25 O 24 O 20
O 17
C 150 C
12 95 26 12.2
70 2.8
4
2
B B
AJUSTE PARA
AJUSTE PARA RODAMIENTO 6004
RODAMIENTO 6005 h7 +0.00
h7 +0.00 +0.01
+0.01
TODOS LOS BISELES NOTAS MATERIAL UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

1x45 TODAS LAS DIMENSIONES ESTAN EN mm A MENOS DE QUE SE
PESO: FECHA
J. MARADEY EJE FRENO
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D
B D
20 O 6.35
O 38
O 19.1
O 6.35
C C
O 32.43
BISEL
1X45
O 45
O 8
B B SECTION B-B B

PESO: FECHA
J. MARADEY GANCHO DE FRENO
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ
APROBO O. GELVEZ PLANO DE REFERENCIA FR-01-00-00

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D D
O 20 O 11
ROSCA M8x1mm
A
O 1
C
C O 30 O 22 O 40 O 22
A O 32
B
SECTION A-A B

PESO: FECHA
J. MARADEY TUERCA TORNILLO MILIMETRICO
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ

4 3 2 1
4 3 2 1
REVISIONES
D D
25
22.98
A 11
6.31
R6
C C
42
35.69
19 B
B
A 23
SECTION A-A
PESO: FECHA
J. MARADEY TOBERA
DIBUJO O. PARDO
A A
REVISO O. GELVEZ
ESCALA: PLANO No TB 01-00-00

4 3 2 1

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ANLISIS Y CONSTRUCCIN DE UNA TURBINA TESLA

JESSICA GISSELLA MARADEY LZARO

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

JESSICA GISSELLA MARADEY LZARO

Trabajo de Grado para optar al ttulo de

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

A mi madre, Leonor, por todo su derroche de fuerza, ganas, positivismo,

Los Amo con todo mi corazn.

A mi ta Esperanza, a Paulita, a Alvarito, por sus recomendaciones, oraciones y

A todos los llevo en el corazn. Gracias.

Jessica Gissella Maradey Lzaro.

Al Ingeniero Julio Jimenez por su asesoria.

A la empresa Adipack Ltda y al seor Eduardo Pardo por su apoyo para la

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