1. Qu es un turbo compresor?

2. Cmo funciona?
3. Para que se utiliza?
4. Qu es sobrealimentar?
5. Qu ventajas tiene sobrealimentar?
6. Qu formas hay de sobrealimentar?
7. Ventajas e inconvenientes del compresor volumtrico
8. Ventajas e inconveniente del turbo
9. Ventajas e inconvenientes del comprex
10.Uso conjunto de compresor volumtrico y turbo

1. Qu es un turbo compresor?
Un turbocompresor es una maquina pensada para aprovechar la energa de los gases de escape de un
motor y usarla en la accin de comprimir el aire fresco del conducto de admisin de un motor de
combustin , se compone de una turbina , accionada por los gases de escape y un compresor que
comprime los gases del conducto de admisin , unidos ambos por un eje que los hace girar solidarios.

2. Cmo funciona?
Los gases de escape de salida del motor atraviesan una turbina , entrando por su zona radial y
abandonndola por su zona axial.
Estos gases sufren una expansin en los alabes de la turbina , lo que acelera su velocidad y la pasan al
rodete mediante el cambio de direccin que este les proporciona, de esta forma ceden la energa
trmica que llevan y la transforma en energa cintica, haciendo girar al rodete de la turbina.
El rodete de la turbina ,se encuentra unido por un eje a otro rodete , el cual realiza la funcin de
compresor , aspirando aire por la zona central se descarga por la zona radial y se mandan al colector.
La energa cintica que proporcionan los gases es la que se aprovecha para elevar la presin del aire
que atraviesa el compresor.

3. Para que se utiliza?

Tiene la misin de mantener en el conducto de admisin, la presin de alimentacin que se considere
adecuada, para el funcionamiento del motor.
Aunque su nacimiento vino motivado por el descenso de presin en la alimentacin de motores de
aviacin al elevar su altura de vuelo, actualmente se emplean mucho, para sobrealimentar motores de
combustin, bien estticos o de automocin.

4. Qu es sobrealimentar?
Un motor de combustin funciona mediante la admisin de gases o mezcla, posteriormente estos se
comprimen y se queman , la energa que disipan el quemado de los mismos, se aprovecha en la
obtencin de trabajo en la etapa final del ciclo (Expansin ). Si se alimenta al motor con una presin

superior a la atmosfrica , su rendimiento aumenta al disponer de mayor cantidad de mezcla en el

mismo volumen de cilindrada, a este efecto se le llama sobrealimentar el motor.

5. Qu ventajas tiene sobrealimentar?

A parte de mantener los valores de potencia iguales a cualquier altura de uso sobre el nivel del mar.
Se puede aumentar la potencia mxima obtenida de un motor , sin tener que disear otro de mayor
cilindrada , por lo que reduce los gastos de diseo.
Se obtienen mayores valores de par motor ,con valores de rozamientos internos ( cilindrada y nmero
de cilindros) , similares a motores de menores prestaciones.
La mayores prestaciones con menores inercias alternativas agiliza la subida de rgimen del motor.
En motores diesel introduce ventajas en el ciclo hacindolos mas suaves.

6. Qu formas hay de sobrealimentar?

Todos los dispositivos que sirvan para aumentar la cantidad de gases que entran en la cmara de
combustin se pueden considerar sobrealimentadores , los mas usuales son:

Compresores volumtricos
Accionados por el motor muy empleados por Mercedes (kompresor), consisten en una reduccin de la
cmara de alimentacin del equipo compresor , lo que genera una subida de la presin de los gases
que la contiene , la continua aportacin de diversas cmaras enlazadas permite una alimentacin en
continuo.

Turbocompresores
Aprovechan la energa de los gases de escape , para comprimir el aire de admisin

Comprex
Nace para eliminar los defectos del turbo en su lentitud de respuesta y casi nulo incremento de par a
muy bajo rgimen.
Usa la energa de los gases de escape para comprimir los de admisin , precisa de una conexin con el
motor para mover un eje entre cmaras de gases frescos y escape , por lo que aunque no consume
potencia del motor ( solo la de accionar el eje en su giro , sin desarrollar trabajo) , si condiciona su
localizacin.
Su rgimen de funcionamiento se cifra entre 15000 y 20000 rpm , de rgimen mximo, a partir del
cual pierde rendimiento muy rpidamente. Ver diagrama

7. Ventajas e inconvenientes del compresor volumtrico

Ventajas

o
o

Respuesta inmediata a la demanda del acelerador

Volumen sobrealimentado proporcional al rgimen de giro( muy til para evitar

sobrepresiones)
Inconvenientes

o
o
o
o

Consumo de energa para su accionamiento

Gran volumen del equipo.
Difcil localizacin, al accionarlo el eje del motor.
Perdida de rendimiento por el aumento de rozamientos a altas vueltas

8. Ventajas e inconveniente del turbo

Ventajas
o No consume energa en su accionamiento.

o
o
o

Fcil localizacin , sin accionamiento directo del eje del motor.

Reducido volumen , en relacin a su caudal proporcionado.

Gran capacidad de comprimir a altos regmenes y altos caudales.

Inconvenientes

o
o
o
o

Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de gases.

Retraso en su actuacin , por la inercia de la masa mvil y su aceleracin
mediante gases.
Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape.
Mayores cuidados de uso y mantenimiento.

9. Ventajas e inconvenientes del comprex

Ventajas
o No consume energa en su accionamiento.

o
o

Respuesta inmediata al acelerador.

Margen de revoluciones amplio donde incrementa notablemente el par desde bajas

vueltas.
Inconvenientes

o
o
o
o
o

Gran tamao del equipo.

Alto precio frente a un turbo de similares caractersticas.

Mala localizacin por la necesidad de accionamiento mediante el motor.

Mala aplicacin a motores de gasolina por un limite de giro muy pequeo.
No posibilidad de alejar los gases de escape de la admisin, excesiva
proximidad entre los mismos.

10. Uso conjunto de compresor volumtrico y turbo

En el S4 de lancia , (vehculo de rally de la dcada de los 80) , se usaron conjuntamente , dos de los
sistemas de sobre- alimentacin , compresor volumtrico y turbo , con idea de mantener aporte en
baja , mediante el compresor, dejando al turbo de alimentar cuando el rgimen de revoluciones ,
hiciera intil la ganancia en el compresor volumtrico.
Superado determinado rgimen de revoluciones , el compresor volumtrico consume en su funcin de
comprimir , mas energa de la que reporta como ganancia ( por los rozamientos crecientes a altas
vueltas ), razn por la que no compensa seguir subiendo el rgimen de giro.

El uso de un turbo que alimente el motor sin consumo de energa extra puede seguir elevando las
prestaciones que se obtiene del mismo , de esta manera ,se consigue aunar los beneficios de los dos
sistemas .
Actualmente no se mantiene en esta formula de alimentar , ya que las vlvulas de descarga, permiten
controles my precisos de presiones y mantiene aporte de gas desde bajos regmenes.
La mayor complicacin del sistema por alargar los conductos, as como el elevado peso de los
conjuntos compresores , hace que no sea recomendable mantener sistema dobles de sobrealimentacin
, su uso solo extendido en coche de competicin y dado su valores de giro normalmente elevados , no
hace preciso sobrealimentar el motor desde el rgimen de ralent, y se ahorran fiabilidad de sistema y
coste de arrastrar un mecanismo que resta potencia.

11.Por qu no se aplican mas los compresores Comprex, si mejoran las

respuestas frente a los turbos?
12.Por qu el mas usado es el turbocompresor?
13.Por qu el diesel tolera mejor el turbo que los motores otto?
14.Si el Otto presenta "problemas" a la sobrealimentacin con turbos , por que
se usa?
15.Si el Otto solventa los problemas de detonacin con la electrnica , por que
no se extienden mas rpido, y hay mas modelos turbos?
16.Es verdad que los motores turbos cuando se revolucionan en reducciones ,
aumentan sus prestaciones de forma rpida acelerando en vez de retener?
17.Sirve igual un turbo de un motor de gasoil para uno de gasolina?
18.Qu incidencia tiene el tamao de los rodetes en el comportamiento del
turbo?
19.Cmo son los cojinetes de un turbo?

11. Por qu no se aplican mas los comprex , si mejoran las repuesta frente a los
turbos?
Debido a que deben multiplicar el rgimen de giro frente al del motor , encuentran una limitacin en su
aplicacin a motores de gasolina por lo que no se deben usar por encima de 5000 rpm para el motor.
Son muy tiles en motores de gasoil debido a su margen estrecho de revoluciones donde el comprex
mantiene el par alto en todo el rango , pero su mayor precio condiciona su difusin .
La mejora alcanzada en turbos de geometra variable , han hecho alejar mas la posibilidad de su
introduccin por su mejora de respuesta en bajas vueltas .
Aunque menor , sigue existiendo en los turbos de geometra variable el vaco cuando el rgimen es
bajo y sobre todo cuando coincide con pocos gases.

12. Por qu algunos fabricantes usan compresores volumtricos?

Su presin de sobrealimentacin no es muy elevada y se mantiene proporcional al rgimen de giro,

muy pareja en todo el rango de revoluciones.
Su respuesta al acelerador es casi inmediata y aunque consume potencia en su accionamiento ,su
curva de par se aproxima a la de un motor atmosfrico con mas cilindrada y rozamientos de motor de
reducida cilindrada , sin el retraso caracterstico de motores turbos, ni el vaco en bajo rgimen.
Existen de distintos tipos:

Paletas (similar a las bombas de vaco de los motores diesel)

De lbulos ,Roots ver dibujos
De tornillo Elliot
Compresor G en espiral , de VW

Se tienen a montar compresores que no requieran contacto entre las partes mviles ( Roots, Elliot),
donde las partes internas del mismo , no lleguen a tocarse con una tolerancia muy estrecha entre ellas,
reduciendo as los rozamientos.
Mercedes potencia sus 4 cilindros con compresores de lbulos Roots para competir con motores de 6L
en BMW , con potencias cercanas a 200 cv.

13. Por qu el mas usado es el turbocompresor?

El turbocompresor es la forma mas barata de sobrealimentar , ya que aprovecha la energa residual de
los gases de escape y se obtiene buenas capacidades de sobrealimentar tanto en bajo caudal como en
altos regmenes.
Su buena aceptacin en los motores diesel y su mejora de rendimiento ,ha hecho que se difundieran y
llegara a desplazar a los atmosfricos en motores con este ciclo .
Su caracterstica de manejar gran cantidad de volumen de aire , lo hacen muy til en estas mecnicas
diesel donde el exceso de aire no perjudica al ciclo, su nueva adaptacin a los motores otto les promete
una segunda juventud para estos motores, ltimamente olvidados.
Mantiene las prestaciones incluso a elevada altura sobre el nivel del mar sin consumir potencia del
motor para su accionamiento y puede usarse para; reducir al contaminacin (mejorando el quemado) ,
para aumentar la potencia , o para ambas cosas a la vez

14. Por qu el diesel tolera mejor el turbo que los motores otto?
El turbocompresor es la forma mas barata de sobrealimentar , ya que aprovecha la energa residual de
los gases de escape y se obtiene buenas capacidades de sobrealimentar tanto en bajo caudal como en
altos regmenes.
Su buena aceptacin en los motores diesel y su mejora de rendimiento ,ha hecho que se difundieran y
llegara a desplazar a los atmosfricos en motores con este ciclo .

Su caracterstica de manejar gran cantidad de volumen de aire , lo hacen muy til en estas mecnicas
diesel donde el exceso de aire no perjudica al ciclo, su nueva adaptacin a los motores otto les promete
una segunda juventud para estos motores, ltimamente olvidados.
Mantiene las prestaciones incluso a elevada altura sobre el nivel del mar sin consumir potencia del
motor para su accionamiento y puede usarse para; reducir al contaminacin (mejorando el quemado) ,
para aumentar la potencia , o para ambas cosas a la vez

15. Si el Otto presenta "problemas" a la sobrealimentacin con turbos , por que

se usa?
Limitar la presin mxima en los turbos se hace importante , tanto en diesel, ( es posible rebasar la
capacidad de aguante de la culata ) como en OTTO, en estos se suma la necesidad de rebajar la
temperatura final de compresin que puede provocar el autoencendido, o la detonacin en segn que
circunstancias.
Para evitarlo sin llegar a enriquecimiento no tolerables por las normas anticontaminacin , se reduce la
presin de alimentacin , generndose los turbos de bajo soplado, de esta forma se dispone de una
mejora en la capacidad de respuesta pero sin llegar a valores excesivamente altos de par y potencia.
La introduccin de la electrnica en el control de las gestin del motor , y los sensores de detonacin
han generado que se puede estar montando turbos en motores de gasolina garantizando su
funcionamiento incluso en niveles de sobrealimentacin elevados , debido al control exhaustivo que se
tiene del ciclo en cada vuelta, actuando sobre encendido o tarado de la presin del turbo , para evitar
el problema de detonacin, sin necesidad de renunciar a altas prestaciones.

16. Si el Otto solventa los problemas de detonacin con la electrnica , por que no
se extienden mas rpido, y hay mas modelos turbos?
Debido a la reduccin de compresin motivada para permitir una sobrealimentacin aceptable sin
problema de detonacin , hace que el rendimiento de estos motores cuando el turbo no sopla sea muy
bajo.
La sobrealimentacin en gasolina no admite a diferencia del diesel la geometra variable , debido a las
altas temperaturas de funcionamiento, por lo que su forma de uso es de peor rendimiento en bajas
vueltas , como debe arrastrar de una caja desmultplicada acorde con la potencia mxima obtenida (
elevada cuando el turbo carga) esto genera que en arrancadas y uso a cargas parciales se hagan de
mayor consumo frente a motores atmosfricos de similar potencia y mas difciles de manejar , por su
poca fuerza a rgimen de ralent.
La bsqueda de coches mas adaptados al uso cotidiano, genera que no se recurra tan fcilmente a
sobrealimentar motores con ciclo OTTO.
La mala fama injustamente extendida de respuesta brusca y a destiempo de estos motores han jugado
un flaco favor a su aceptacin .
Fabricantes como Saab , han conseguido hacer una gama de motores con distintos grados de
sobrealimentacin adaptndolos a cada tipo de cliente y parece que gracias a buenas realizaciones en
el mercado, este tipo de motores parece volver a la vida.

17. Es verdad que los motores turbos cuando se revolucionan en reducciones ,

aumentan sus prestaciones de forma rpida acelerando en vez de retener?
Ninguna afirmacin ha sido tan injusta ni injustificada , como dicha idea, que a fuerza de ser repetida
se ha hecho un axioma casi inamovible.
Los motores turbos precisamente adolecen de sufrir una perdida de prestaciones en fenmenos de
retencin , debido a que la vlvula de la mariposa se encuentra cerrada( o la carga de combustible es
mnima) los gases que accionan la turbina , son a su vez muy pocos, de forma que podemos llegar a
tener el motor a rgimen mximo de giro y el turbo prcticamente parado.
As que cuando demandemos carga al motor , encontraremos una mnima parte de lo esperado, menos
incluso que en un atmosfrico de similar cilindrada .
Habr que esperar a que la inercia del rodete , sea vencido por los gases de escape que se comienzan a
generar , para que el fenmeno de la sobrealimentacin devuelva el bro que se espera de estos
motores .
Esto en Formula 1 con turbos muy grandes ( para conseguir sacar mas de 1000 cv a un 1500 cc) hacia
que el retraso fuera tal , que haba que demandar la potencia en la entrada a la curva , para que el
retraso hiciera aparecer esta, justo a la salida. De ah la afirmacin de Nelson Piquet: "Quiero las
prestaciones del un turbo, pero en un atmosfrico".
Hoy en da en vehculos de serie , con turbinas ,mas reducidas y usos mas racionales , pierden todo el
sentido la afirmacin del corredor , y el turbo se puede considerar un elemento que aporta mucho par
en regmenes de uso habitual, por lo que aumentan las potencia y elasticidad de los motores Otto
reduciendo las intervencin sobre la caja de relaciones , durante el uso ordinario.

18. Sirve igual un turbo de un motor de gasoil para uno de gasolina?

A parte de que en el montaje de un tubos hay que considerar el caudal mximo y mnimo a manejar ,
en funcin de la cilindrada , no tiene dentro de este orden la misma validez un turbo para uno u otro
tipo de motor .
El rango de temperaturas de los motores de gasolina ( OTTO) es en varios cientos de grados superior al
valor de un motor de diesel, de ah que un turbo de gasoil, puede que no soporte las temperaturas a
que ser sometido en un motor otto a pleno rendimiento, debido a los materiales usados en la
fabricacin del rodete.

19. Qu incidencia tiene el tamao de los rodetes en el comportamiento del

turbo?
El tamao del rodete es determinante para evitar uno de los defectos el turbo, su retraso.
El retraso del turbo se motiva por la cantidad de masa que gira y el momento de inercia que genera en
funcin de su tamao y forma , a menor tamao del rodete y menor peso, mayor capacidad para
cambiar su rgimen de giro y por lo tanto menor ser el efecto retraso que se produzca en su
funcionamiento.

Por otro lado el tamao de los rodetes cobran importancia en la forma de funcionar y el caudal a
manejar , de ah que un turbo de gran tamao, no puede girar a gran velocidad por los esfuerzos a los
que se sometera las partes mas externas del rodete y presentan un mayor efecto de retraso a la hora
de alcanzar la presin mxima de alimentacin, desde cero carga .
En motores esttico de grandes cilindradas y turbos muy grandes puede ser necesario un
accionamiento directo al rodete en las primeras fases de giro para que este alcance rpido su rgimen
de carga.
Los turbos pequeos , admiten velocidades de giro mayores y retrasos en su cambio de velocidad
inferiores lo que facilita la respuesta y reduce el retraso.
La reduccin del peso disminuye el momento de inercia de los rodetes , razn por la que algunos turbos
llevan los alabes de material cermico, que soporta muy bien las altas temperaturas con reducido peso,
aunque son mas frgiles.
Un turbo excesivamente pequeo, puede no tener capacidad para alimentar a requerimientos de
grandes caudales.

20. Cmo son los cojinetes de un turbo?

En turbos grandes son de bolas o rodamientos, en turbos pequeos (de automocin) se usan casquillos
de bronce sinterizado (ya que los turbos de automocin son de pequeo tamao y giran a velocidades
superiores a 100.000 RPM), el eje se soporta por una pelcula de aceite a presin la cual se pierde al
para el motor.
Actualmente se esta intentando volver a cojinetes de bolas en los turbos , que den fiabilidad a largo
plazo y mejores respuestas con menores retrasos, mejorando hasta en tres veces su capacidad para
subir de vueltas, frente a los de casquillos.

21.Por qu se usan cojinetes de bronce sinterizado, en turbos pequeos?

22.Cuntos cojinetes tiene y que disposicin ocupa?
23.Qu esfuerzos soportan cada cojinetes?
24.Se puede ajustar el volumen de aire a comprimir estrangulando la entrada
del compresor?
25.Qu incidencia tiene las formas del rodete del compresor en el
comportamiento del mismo?
26.Cmo funciona la turbina?
27.Reduce el ruido la sobrealimentacin mediante turbo?
28.Qu es la vlvula de descarga (waste gate)?
29.Cmo funciona la vlvula de descarga?
30.Cmo se acciona la vlvula de descarga?

21. Por qu se usan cojinetes de bronce sinterizado, en turbos pequeos?

Debido a sus condiciones de rgimen y tamao, los cojinetes de bolas presentan problemas de
funcionar a determinadas revoluciones, los casquillos, al igual que en el eje del cigeal, soportan los
esfuerzos mucho mas uniformemente sin limites de revoluciones, por no necesitar girar, ya que es la
pelcula de aceite la que soporta el esfuerzo.
El uso de material sinterizado, se hace, para generar en el cojinete un efecto autolubricado, que le
permita funcionar en los momentos iniciales sin aceite, el material mantiene el lubricante como si de
una esponja se tratara,usndolo de reserva en las etapas de arranque donde el circuito de aceite no
esta complemente presurizado.

22. Cuntos cojinetes tiene y que disposicin ocupa?

Los turbo compresores tienes un eje que gira soportado por cojinetes. Como todo eje, se dispone,
sobre dos cojinetes que lo soportan sobre la caja del mismo. Estos reciben engrase forzado desde el
motor, mediante la presin de la bomba del mismo.
Como el aire entra en el compresor en sentido axial ( en la misma direccin del eje) debiendo cambiar
la direccin de los mismos en los alabes del rodete, este cambio de direccin le proporciona un efecto
de empuje,que debe ser soportado por un cojinete axial, o cojinete de empuje.
Dicho cojinete axial se dispone normalmente en la zona mas fra ( parte de admisin)

23. Qu esfuerzos soportan cada cojinetes?

El cojinete axiales soporta el esfuerzo de empuje del aire de admisin .
Los cojinetes radiales soportan los esfuerzos en esta direccin, propio de cualquier maquina que gire,
debido a su peso y la vibracin por excentricidad que le corresponda.
Los cojinetes radiales, en automocin y todas aquellos motores donde se den cambios en la inclinacin
de dicho elementos deben compensar tambin los esfuerzos giroscpicos debidos a un elemento que
gira sobre su eje al que se le pretende cambiar la direccin y la resistencia que el mismo opone a ese
cambio, de ah que en los casos de turbos para automocin y marina estos cojinetes trabajen mas que
en equipos fijos.

24. Se puede ajustar el volumen de aire a comprimir estrangulando la entrada del

compresor?
En el diseo del compresor se establece un equilibrio entre presin a alcanzar y volumen de gas a
comprimir.
Cuando a un rgimen determinado, reducimos la aspiracin del compresor, disminuyendo su volumen a
admitir, esto puede hacer trabajar al compresor en un rgimen inadecuado para la carga que lleva (
zona de bombeo), donde ondas de presin pueden llegar a destruir las palas del rodete, en estos
momento se escuchan ruidos como si choques internos se estuvieran produciendo.
Para evitarlo, se adecua cada compresor a el caudal mnimo a manejar ( en funcin de cilindrada y
rgimen), y no se podr ajustar el caudal estrangulando la admisin, por debajo de este valor .

25. Qu incidencia tiene

comportamiento del mismo?

las

formas

del

rodete

del

compresor

en

el

En funcin de cmo se dispongan las palas del rodete, se obtendr un grfico diferente para cada valor
de caudal y presin, as como un rendimiento en relacin a la potencia absorbida .
Los compresores con palas de salida radial son los mas utilizados por mantener presiones elevadas en
un rango amplio de caudales .
El fabricante determinara en cada compresor y para cada motor el que mas se adecue a sus
necesidades.

26. Cmo funciona la turbina?

El rodete de la turbina, tendr como misin transformar la energa trmica de los gases en energa
cintica. Para ello llevar a cabo una expansin de los mismos, por lo que se enfriaran y aceleraran .
Posterior mente aprovechan la energa cintica que han adquirido, para que la cedan sobre los alabes
del rodete de la turbina, de esta forma conseguirn el moviendo de este.
Esta doble misin de expandir,acelerar los gases y comunicar el movimiento de los mismos, puede
separarse en dos fases.
Por un lado podemos acelerarlo,reduciendo la seccin de paso, de igual modo que lo hacemos en una
manguera, cuando queremos alcanzar mayor longitud con el fluido que sale de las misma (
estrechando la boca) y haciendo entrar posteriormente el fluido acelerado en el rodete, aprovechando
este la energa mediante el cambio de direccin en la salida de los gases, de igual modo, a como un
molino gira cuando recibe un caudal de aire determinado, por la disposicin de sus aspas..
O bien generando la expansin en el mismo rodete, por el estrechamiento de paso de sus alabes y la
aceleracin de los gases la cual induce sobre los mismos alabes el movimiento de reaccin .
Trasladndonos a la manguera; cuando estrechamos la boca, notamos el esfuerzo que debemos hacer
para soportar la reaccin en la boca de la misma, ( similar a la de el liquido que sale de ella en
direccin contraria)
Esto es lo que se conoce como turbinas de accin y de reaccin .
Existen turbina puras de accin, donde la aceleracin de los gases se hace antes de entrar en el rodete
( en la parte fija o distribuidor), pero no existen turbinas puras de reaccin, esta siempre reparten el
efecto de reaccin entre distribuidor ( parte fija en el caracol del turbo) y rodete (parte mvil del eje ) .
Las turbinas de accin no son aptas para recibir impulso intermitentes, del modo que se producen en
los cilindros del motor, por lo que los turbos sern turbinas de reaccin .
El grado de reparto que se haga en la transformacin de energa entre distribuidor y rodete, har
diferentes los turbos entre si, e impedir intercambiar rodetes entre maquinas soplantes de diseos
diferentes, por mucho que tengan el mismo tamao.

27. Reduce el ruido la sobrealimentacin mediante turbo?

La expansin de los gases en la turbina, les reduce el nivel de decibelios con que llegaran a la salida
del escape, esto se aprecia mejor en motores diesel y en cargas grandes.
Por otro lado el giro de los alabes al pasar los mismos por delante de la boca se salida da como
resultado una pulsacin de determinada frecuencia, en funcin del nmero de alabes y de las
revoluciones del rotor, silbido muy caracterstico de estos elementos que crece en funcin del rgimen
del mismo.
En el caso del motor diesel, el quemado mas progresivo, conforme el combustible entra en la cmara,
sin acumulacin, ni retrasos; reduce el efecto tpico de golpeteo del diesel; por lo que el nivel de ruido
general se reduce .

28. Qu es la vlvula de descarga (waste gate)?

En motores grandes de poco rgimen de giro, puede montarse un tubo que se acople en su caudal con
el consumo de aire del motor, por lo que pueden llegar a armonizarse.
Pero en un motor pequeo, de rgimen y carga variable los gases del escape, generan en la turbina
caudales muy variables.
Dado que estos motores llegaba a valores de rgimen superiores a 4000 rpm y manejan turbos muy
pequeos ( por su evidente ventaja)puede darse el caso que lleguen a valores de giro y caudales muy
superiores a las necesidades y capacidad del motor. Generando sobrepresiones en la admisin .
Con la idea de dar elasticidad a los motores turbos, surge la necesidad de que los turbos comiencen a
soplar desde carga y regmenes muy bajos, agudizndose la sobrepresin en alto rgimen. Para
evitarlo y a su vez mantener los valores de presin elevados en la mayor parte del rgimen del motor
se invento la vlvula de descarga .
La citada vlvula permite montar un turbo que proporcione el soplado adecuado a un rgimen
suficientemente bajo, evitando que suba excesivamente cuando la carga y revoluciones sobre el motor
aumentan el volumen de gases de escape, mediante la derivacin de los gases que accionan la turbina,
bypaseando esta.
De esta forma se pueden rebajar considerablemente la relacin de compresin en motores Otto, y
reducir el riesgo de picado .
Existe cierta tendencia a confundir la EGR ( vlvula de recirculacin de gases ) con la vlvula de
descarga, la EGR, recircula gases de escape hacia la admisin, con el fin de rebajar la emisin de NO x
( xidos ntricos ).

29. Cmo funciona la vlvula de descarga?

La funcin de reducir la presin de los gases de admisin y evitar el dao de una sobrepresin, se
puede llevar a cabo de dos maneras:

1. Derivando los gases de escape que salen del motor, haciendo que no atraviese la turbina, de
esta manera se evita que transforme sus energa trmica en energa cintica, esto reduce el
rendimiento del compresor, pero considerando que el accionamiento es "gratis" no importa
excesivamente la perdida de rendimiento .
2. Puede situarse la vlvula en el colector de admisin derivando a la aspiracin del turbo el
exceso de presin .
Este segundo sistema no esta muy extendido, siendo el de bypasear los gases de escape el mas
utilizado .
Derivando o cortocircuitando la turbina haciendo que parte de los gases no la atraviese se reduce la
carga de trabajo de el turbo en caso de no precisarse, evitando calentar innecesariamente los gases de
admisin y descargando de trabajo al turbo cuando su accin no es tan necesaria.

30. Cmo se acciona la vlvula de descarga?

Tradicionalmente esta vlvula se acciona mediante un pulmn, con la propia sobrepresin del colector,
la cual debe vencer la tensin de un muelle ( tarado del turbo ) que abrir la vlvula de derivacin .
Actualmente se est extendiendo, el accionamiento elctrico ( con un motor sobre la citada valvula)
desde la centralita de inyeccin, sobre todo en motores con 2 turbos,de forma que se puedan
sincronizar mas adecuadamente la presin en ambas turbinas .

Cmo controla la centralita de inyeccin la presin de tarado del turbo?

Dnde se sita la vlvula de descarga?
Todos los turbos llevan vlvula de descarga?
Turbos de geometra variable Cuando nacen?
Qu es la geometra variable?
Cmo funciona un turbo de geometra variable?.
Por qu los turbos de geometra variable no llevan vlvula de descarga?
Si los gases atraviesan siempre la turbina, cmo se reduce la presin del colector de admisin?
Cmo realizan fsicamente el cambio de geometra?
Qu beneficios aporta el TGV?

31. Cmo controla la centralita de inyeccin la presin de tarado del turbo?

En turbos donde la vlvula de descarga se acciona elctricamente, es el controlador de inyeccin el que

se ocupa de ajustar el valor de presin del colector, a travs de un sensor de presin en el mismo
colector y actuando sobre la descarga de gases.

Incluso en el accionamiento neumtico de dichas vlvula de descarga se monta un rel intermedio (

eletroneumtico), el cual modifica la presin del aire de admisin que acta la vlvula de descarga; de
esta forma la centralita, tiene control sobre la vlvula reduciendo el valor de tarado segn sean las
necesidades del motor y sus posibilidades (detonacin,carga rgimen de revoluciones etc.)

32. Dnde se sita la vlvula de descarga?

Se suele situar cerca de la turbina, ya que los gases deben bypasear a la misma, aunque puede
montase separada del turbo, pero no es usual .

Debido a la alta temperatura que soporta suelen dotarse de aletas de refrigeracin y se localiza
bastante bien, por el accionamiento neumtico as como por los conductos que cortocircuitan la turbina.

33. Todos los turbos llevan vlvula de descarga?

No,la introduccin de turbos de geometra variable, han generado que los turbos con este tipo de
geometra no precisen de la misma .

34. Turbos de geometra variable Cuando nacen?

En 1989 se empiezan a montar los turbos de geometra variable, el Fiat croma en su versin 1.9 de
inyeccin directa, es precursor en berlinas en el mercado.

VW en su motor de 1.9 monta en el aos 1995 un TGV, para cumplir las normas anticontaminacin
subiendo la potencia hasta 110 cv desde los entonces 90 cv declarados

Renault empieza a montar un TGV, que usa una campana en la entrada de gases a la turbina para
generar el efecto de estrechamiento y aceleracin de los gases en la misma, usando el mismo principio,
pero distinto sistema .ver foto

35. Qu es la geometra variable?

Un turbo de geometra variable es aquel que pude cambiar la disposicin de los alabes de la turbina,
para modificar la proporcin de reaccin que se desarrolla en el distribuidor frente al rodete. ver hoja
http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/futurot.htm

36. Cmo funciona un turbo de geometra variable?.

Como ya comentamos, los turbos son turbinas de reaccin, donde la proporcin de reaccin en
distribuidor y rodete, se fijaba en el diseo, a la hora de dar forma a los alabes del rodete y del
distribuidor.

En un turbo de geometra variable, vamos a poder variar esta relacin de accin reaccin en el
distribuidor.

Evidentemente el rodete al estar girando no se pude modificar su geometra, pero si vamos a poder
reducir o aumentar la seccin de paso de los gases por los alabes del distribuidor (fijo en el caracol),
para mantener velocidades de fluido altas cuando los caudales sean pequeos.

De esta forma, podremos aprovechar mejor la energa de los gases cuando estos tengan un volumen
reducido por una baja carga o baja velocidad del motor.

37. Por qu los turbos de geometra variable no llevan vlvula de descarga?

En estos turbos, el control de la presin se har, modificando la geometra de la turbina de

turbocompresor, no precisando derivar gases que no atraviesen la turbina, para reducir la presin del
colector de admisin.

38. Si los gases atraviesan siempre la turbina, cmo se reduce la presin del colector de admisin?

Se precisa de que la geometra variable ( situada en el distribuidor ), transforme gran parte de la

energa trmica en cintica, para que pueda transformarla el rodete en cintica, si la disposicin de
esta geometra variable, no es la adecuada ( demasiado abiertos los alabes), los gases entraran con
mucha temperatura en el rodete y lo atravesaran, pero con una velocidad insuficiente para elevar
demasiado la velocidad del rodete, de forma que la capacidad de turbina de reaccin del propio rodete
ser insuficiente para lleva a cabo el efecto de genera una sobrepresin .

As los gases atraviesan la turbina y salen sin ceder gran parte la energa trmica, el efecto es similar a
la vlvula de descarga, pero prescindiendo de ella.

La no existencia de vlvula de descarga es una consecuencias de querer controlar la mxima

transformacin de energa trmica de los gases mediante las geometra variable en el distribuidor, para
lo que se hace un rodete con mas componente de accin que de reaccin.

39. Cmo realizan fsicamente el cambio de geometra?

Existen dos tipos de turbos de geometra variable,de alabes o de campana.

En los primeros, se realiza mediante una corona, que gira una ngulo suficiente para que los alabes a la
que van acoplados se incline, modificando su seccin de paso, reducindose y acelerando de esta forma
la velocidad del fluido que lo atraviesa.

En los segundos, es una campana que se desplaza axialmente al eje. De igual forma se reduce la
seccin de paso, pero ahora no por su inclinacin diferente, si no por reducir su altura efectiva, el
efecto es similar, el rea de paso se reduce adaptndola al volumen que se este manejando.

El segundo, puesto que requiere de menos puntos sobre los que oscilar, adems el elemento de
actuacin ( la campana) se encuentra en una zona mas fra (salida de gases de escape), presenta
menos inconveniente en cuanto a fiabilidad de respuesta tras largo periodo de uso.

40. Qu beneficios aporta el TGV?

Tiene una respuesta mas gil y rpida, genera mejores valores de par ( mejor llenado a bajas cargas y
bajas vueltas) y mayores valores de potencia, al mantener el valor de aporte de gases alto tambin en
altas vueltas sin necesidad de descargar a travs de vlvulas de descarga.

Genera una sobrepresin en el escape, en baja carga mejorando el funcionamiento de la EGR

Reduce la emisiones sobre todo a bajas vueltas y bajas cargas, donde el llenado es mas completo.
Reduce el consumo en toda la zona de giro del motor, especialmente en altas y bajas revoluciones.
Bsicamente adapta la geometra de la turbina a cada rgimen de uso.

41.Cmo mejora el funcionamiento de la vlvula EGR un turbo de geometra

variable?.
42.Se puede aplicar un TGV a motores Otto?
43.Son intercambiable los rodetes de la geometra variable y la fija?
44.Qu misin de apoyo presta el control electrnico de la inyeccin en caso de
fallo de la geometra?
45.Temperaturas en el turbocompresor?
46.Qu es un intercooler?
47.Por qu se montan intercooler?
48.Dnde se localiza el intercooler?
49.Cmo se refrigera un turbo?
50.Cundo es un equipo que se refrigera por agua, precisa de espera antes de
parar el motor?

41. Cmo mejora el funcionamiento de la vlvula EGR un turbo de geometra

variable?.
Debido a que los motores turbos pueden llegar a tener presin en el colector de escape, la vlvula de
recirculacin de gases puede no encontrar suficiente diferencia de presin entre el escape y la
admisin, la geometra variable incrementa la presin en la zona del escape, facilitando el paso de
gases.

42. Se puede aplicar un TGV a motores Otto?

Debido a las altas temperatura de escape de los motores OTTO (superiores a 1000 C en el escape )
actualmente solo se aplican los TGV en motores diesel, debido a que los materiales de la geometra
estn sometidos directamente a la temperatura de los gases de escape antes de su expansin en la
turbina, en un futuro es posible que se vean en motores Otto.

43. Son intercambiable los rodetes de la geometra variable y la fija?

Debido a que el rodete de la geometra variable tiene poca capacidad de funcionar como una turbina de
reaccin, su disposicin en un turbo de geometra fija (si las medias fueran las adecuadas), no
conseguira los valores de presin adecuados.
De igual forma si se dispusiera un rodete de geometra fija en uno de geometra variable, las presiones
obtenidas no podran ser controladas por la geometra alcanzando valores que podran resultar
peligrosos para el motor.

44. Qu misin de apoyo presta el control electrnico de la inyeccin en caso de

fallo de la geometra?
Dado que la geometra variable,es susceptible de no funcionar adecuadamente, por agarrotamiento o
degradacin, una sobrepresin en el conducto de admisin por encima de un valor determinado,
conlleva la reduccin de la cantidad de gasoil a inyectar para evitar que la sobrepresin supere valores
aceptables.

45. Temperaturas en el turbocompresor?

La turbina estar impulsada en el caso de motores diesel de automocin por gases que se encuentran
entre 800 y 900 a plena carga por lo que no es difcil encontrar valores tanto en el extremo del
rodete y en la voluta similares a estos valores.
Para que esto se de la carga debe ser muy alta y su rendimiento bajo, en los motores de gasolina estos
valores pueden llegar a subir 100 o hasta 200 C mas.
La parte central del rodete, las temperaturas se reducen, pero an asi superaran con creces los valores
de 500, trabajando a plena carga.
La zona del compresor recibe el aire de la temperatura exterior, pero debido al efecto de compresin y
en menor medida por la radiacin del conjunto de la turbina, muy cercana, elevar su temperatura por
encima de 80C incluso pudiendo en alguna zona llegar a superar los 140C.

El eje que recibe engrase debe mantener la temperatura del mismo debajo de 200C, valor a partir del
cual el aceite empieza a carbonizarse.
Para ello se disponen de pantallas trmicas dentro del equipo compresor, para evitar que el calor pueda
pasar fcilmente a las piezas del cuero y los cojinetes.
La falta de engrase motivado por la parada del motor, con alta temperatura en la turbina, generara una
uniformizacin de las temperaturas en todo el conjunto debido a su pequeo tamao, por lo que se
pueden dar casos de deterioro de los cojinetes por agarrotamiento de los mismos.

46. Qu es un intercooler?
Como su nombre indica no es mas que un intercambiador de calor, que se usa para enfriar el aire de
admisin, el cual ha adquirido temperatura al ser comprimido.

47. Por qu se montan intercooler?

La temperatura de salida de los gases de admisin dan como resultado una dilatacin de los gases y
una cantidad de O2 por metro cubico inferior, por lo que se recomienda un intercooler a la salida del
compresor para rebajar la temperatura, aumentar el rendimiento volumtrico y con ello la
potencia.Adicionalmente se somete a la culata para la misma presin de alimentacin a menor
temperatura final en la compresin, y menor fatiga trmica para las piezas.
La presin de suministro del turbo, va a ser la que determine en gran medida la temperatura final de
los gases y aquella a la que entra en el intercooler, esta en la mayora de los casos supera los 80
centgrados, razn por la que aunque sean conductos de admisin, no se recomienda tocarlos, cuando
se ha estado circulando con mucha carga.
Normalmente la rebaja de temperatura depender de la canalizacin de aire que reciba, pero estar
pocos grados por encima de la exterior, consiguindose rebajas de mas de 50 C.

48. Dnde se localiza el intercooler?

Dado que su temperatura de salida de gases,interesa que sea la mas baja posible,se dispone en primer
lugar, sin ningn radiador delante.
Siendo recomendable no tener tampoco ninguno detrs que pudieran inducir temperaturas por
radiacin.
Su proximidad a la admisin y al compresor, reduce el espacio que debe presurizarse reduciendo los
tiempo de respuesta, en modelos de calle, como los Ford mondeos (primeros ) o los Peugeot 405 se
dispona justo encima del motor, canalizando el aire para su refrigeracin hasta l desde el frontal.

49. Cmo se refrigera un turbo?

La refrigeracin aunque en ocasiones se dispone de tubos que mantiene agua de refrigeracin al crter
del conjunto turbocompresor (muy usual en turbos de la casa IHI), suele mantener los valores de
temperatura adecuados, solo con la circulacin continua de aceite en los cojinetes y el aire que recorre
las aletas de la carcasa del crter.

Debido a que la lubricacin es forzada, a diferencia de la refrigeracin que aparte de ser forzada,
permite el paso por circulacin natural. La parada del motor, suprime la lubricacin y con ello la
refrigeracin (ene l caso de no existir mediante agua), es muy recomendable que se garantice la
refrigeracin de las partes del turbo antes de la detencin del motor, circular a cargas bajas o medias
antes de parar y esperar unos minutos antes de detener el motor,es muy recomendable para el
funcionamiento a largo plazo del turbo compresor.

50. Cundo es un equipo que se refrigera por agua, precisa de espera antes de
parar el motor?
El motivo de la espera es doble, por un lado reduce la temperatura del conjunto mediante la
evacuacin por el aceite del calor y por otro provee engrase para la detencin del rodete, debido a las
altas velocidades alcanzadas, este puede tardar en detenerse totalmente un perdido de tiempo que
puede estar sobre 30 seg.
Huelga decir que los habituales acelerones que son costumbre en algunos conductores, antes de para el
motor, aparte de se nefastos para la mecnica (se lavan los cilindros por combustible sin quemar), son
peligroso para la fiabilidad del turbocompresor.

51. Cmo se lubrica un turbo?

52.Qu es el overboost?
53.Qu es el overtorque?
54.Por qu los turbos no se les pones una disposicin de colectores
independientes, que facilite la salida de gases de igual manera que a motores
atmosfricos de alto rendimiento?
55.Por que se cubren los turbocompresores con carcasas metlicas?
56.Requiere mejor aceite un motor turbo?
57.Cunto dura un turbo?
58.Qu cuidados requiere un turbo?
59.Son mas delicados los turbos de motores de gasolina?
60.Se puede reparar un turbo?

51. Cmo se lubrica un turbo?

El aceite del motor es la fuente de lubricacin del los cojinetes del rodete, por lo que es recomendable,
esperar un tiempo prudencial (sobre medio minuto) cuando se arranque el motor antes de someter a
carga el mismo, este tiempo ser el preciso para que todo el sistema se encuentre cebado de aceite.
Aunque el proceso de sinterizacin de los cojinetes les permite mantener una reserva interna de aceite
para los momentos en que gira sin lubricacin forzada, no es recomendable, acelerar el motor hasta
garantizar su total y correcta lubricacin.

52. Qu es el overboost?
Es un sistema por el cual se permite una sobrepresin de alimentacin que supera los valores de
mximas prestaciones durante un corto espacio de tiempo, lo que genera un mayor par disponible.
Este tiene como misin ayudar en un adelantamiento donde se demande la mxima potencia.

Se consigue manteniendo la presin del turbo elevada, actuando mediante la centralita de inyeccin en
su vlvula de tarado, elevando la presin de tarado entre 0.2 y 0.4 bares, durante un periodo no
superior a medio minuto.
De esta forma no se fuerza continuamente la mecnica y se puede conseguir momentneamente una
sobre potencia muy til.

53. Qu es el overtorque?
No es exactamente igual que el overboost anteriormente citado,en este la superior presin de
alimentacin se acompaaba de un enriquecimiento similar en combustible, manteniendo la misma
relacin entre ambos elementos.
En el overtorque, no se incrementa la presin de tarado del turbo, si no que se acta sobre el caudal de
inyeccin apurando los limites de emisin en zonas de par max, de esta forma, no se consigue mas
potencia, ya que la mejora solo se da en zonas de mximo par y se pierde el efecto al elevar el
rgimen hasta la zona de potencia max, de ah la diferencia de nombre.
Su respuesta al no tener que comprimir todo el volumen de conductos, intercooler y cmara, es
inmediato, ya que la cantidad de gasoil se incrementa en el ciclo inmediata mente desde que crece la
demanda, adems no genera mayor trabajo de compresin del cilindro por vencer una mayor presin
de alimentacin
El efecto de ford no tiene tanto importancia en adelantamientos (hechos a mxima potencia) como en
recuperaciones, ya que solo se gana en par max. no en potencia max.

54. Por qu los turbos no se les pones una disposicin de colectores

independientes, que facilite la salida de gases de igual manera que a motores
atmosfricos de alto rendimiento?
Dado que la sobrealimentacin ya barre la cmara de combustin de manera mas que satisfactoria, no
tiene mucho sentido disponer una salida de colectores con un diseo optimizado para aprovechar las
ondas de presin en vaciar la cmara.
Por otro lado la llegada de gases de manera pulsante a la turbina perjudica el funcionamiento del
rodete de la misma, por lo que se tiende a unificar la salida de gases de los distintos cilindros, con el fin
de homogeneizar la presin de entrada al rodete de la turbina.

55. Por que se cubren los turbocompresores con carcasas metlicas?

La proteccin de elementos excesivamente calientes, del circuito del motor, se hace para evitar que la
conduccin de calor por radiacin deteriores elementos sensibles que estn en su entorno, juntas de
goma y manguitos suelen ser los mas afectado.
El uso de coberturas metlicas, en vez de cermicas, (mas resistentes al calor), se debe a que cumple
la doble misin de evitar la propagacin del calor por radicacin (absorbindola), pero a su vez
refrigerndose mediante el caudal de aire que pasa entre chapa y piezas del turbo, para ello se usa un
elemento como la chapa metlica, que es buen conductor del calor.

Retirarlas, trae consecuencias a corto plazo en la agresin a elementos que rodean al turbo.

56. Requiere mejor aceite un motor turbo?

Evidentemente el tener que refrigerar un motor con puntos mas calientes (zona del turbo), obliga a una
mejor calidad en el aceite, para soportar los mayores esfuerzos, a su vez la mayor untuosidad de los
aceites, sintticos, ayudan a el funcionamiento del turbo en los momentos donde la lubricacin forzada
no se ha establecido completamente.

57. Cunto dura un turbo?

A veces se oyen afirmaciones sobre la duracin estimada de un turbo, hay que mencionar que un turbo
sufre un desgaste mnimo, por lo que su duracin se puede considerar ilimitada frente a la del motor y
elementos como las camisas que si son susceptibles de desgaste.
En cualquier caso el ensuciado o el mal uso pueden llevar a su deterioro y requerir mantenimiento, este
salvo por el fino equilibrado, no reporta mas dificultad que la del propio motor.
Se podra decir que un turbo bien cuidado y bien usado tiene un duracin ilimitada, en cuanto a la vida
del motor se refiere.

58. Qu cuidados requiere un turbo?

Una espera en el arranque y comienzo a exigir de unos 30 seg, de igual modo se dejara el motor a
ralent similar tiempo antes de detener el motor, con lo que se garantiza que el rodete gira siempre con
presin de engrase suficiente.
Espera en el momento de detener el motor de tiempo suficiente para su enfriamiento, proporcionado
este por la circulacin del aceite, la detencin en gasolineras de autopistas a plena carga son las mas
delicadas Circular unos kilmetros antes con carga reducida es til para mantener las partes mas
calientes del turbo refrigeradas.
Un buen aceite as como cambio regulares, evitando la deposicin de carbonilla en el mismo.

59. Son mas delicados los turbos de motores de gasolina?

No necesariamente, pero evidentemente al poder soportar mayor temperatura, si se les exige mas,el
tiempo de espera para homogeneizar las temperatura debe ser mayor.

60. Se puede reparar un turbo?

El turbo es una pieza relativamente sencilla en cuanto a su construccin, siempre se puede reparar,
aunque dado lo alta que es su rgimen de giro, requiere un montaje esmerado con un cuidado especial
de su equilibrado, no se recomendara su reparacin, si no mas bien su cambio por otro reparado en un
taller especializado (pieza de intercambio).
Los daos mas habituales,se deben a los alabes del rodete o los cojinetes del eje.

Su desmontaje,se realiza, quitando el rodete del compresor (unido mediante una tuerca, la cual
requiere ser equilibrada en cada montaje) el rodete del la turbina es solidario con el eje, aunque son de
distintos materiales,se realiza una soldadura por friccin entre rodete de turbina y eje del turbo, de
forma que el equilibrado se perfecto.

61.Se pude confiar en un turbo de desguace?

62.Cmo se daa un turbo?
63.Se puede hacer funcionar un motor con un turbo gripado?
64.Son mas delicados los turbos de geometra variable?

61. Se pude confiar en un turbo de desguace?

Un turbo , funciona cuando los requisitos que se le piden los da, sus daos internos , no dependen del
kilometraje y si del cuidado , si el turbo funciona con sus valores de presin adecuadas, sin un
consumo anormal de aceite , deberemos entender que esta en perfecto estado de uso , los daos a
cojinetes se muestran en el consumo de aceite a travs de los retenes , y se comprueba en el uso
diario.
Para garantizar el funcionamiento de un turbo usado lo mas conveniente es acudir al intercambio donde
se ha desmontado y sustituido aquellas piezas que se consideren daada garantizndose que su
funcionamiento es similar a uno de nueva manufactura.

62. Cmo se daa un turbo?

Bsicamente por mal uso pude aparecer dos problemas consumo de aceite y bajas prestaciones por eje
gripado (fisurado).
En ambos casos el turbo se estropea por mal mantenimiento o empleo de un aceite de mala calidad.
El funcionamiento de un motor con consumo de aceite por el turbo , no debe permitirse , por el dao
que puede generar en la cmara, la entrada de mucho aceite .Al ser este combustible a altas
temperaturas, puede generar una sobrecarga en el motor.
Cuando la perdida de potencia viene asociada a un silbido, la culpa suele ser de los conductos de
admisin que se rajan dejando escapar el aire de alimentacin.

63. Se puede hacer funcionar un motor con un turbo gripado (figurado)?

En realidad el turbo solo beneficia al funcionamiento del motor por lo que no es preciso su
funcionamiento, sin embargo el no funcionamiento del turbo, genera varios problemas .

Motores de gasolina
Ensuciara el motor, siendo la perdida de potencia muy alta , ya que la compresin se reduce mucho
para evitar el fenmeno de detonacin , se puede funcionar , pero la potencia caer por debajo de la

suministrada por un motor atmosfrico de similar cilindrada hasta en un 20%, pudiendo quedarse en
menos de la mitad de la original, todas las piezas del motor sufren mas , debido al mal rendimiento y a
la presencia de gasolina sin quemar en todo el ciclo.

Motores diesel
La perdida de potencia ser menor , asemejndose a la de un motor atmosfrico de similar cilindrada,
las menores prestaciones se acompaan de humo negro, por la razn de existir menos aire para el
quemado del combustible .

64. Son mas delicados los turbos de geometra variable?

Los turbos de geometra variable , anan el efecto de vlvula de descarga , por lo que a diferencia de
esta que puede situarse en zonas menos expuestas a la accin del calor, deben agruparse con el turbo,
esto junto con que el cambio continuo de la geometra , que en segn los casos , debe actuar sobre
mltiples puntos de oscilacin a la vez ( distintos alabes) y a que su control debe ser preciso y fino,
compromete su funcionamiento a largo plazo.
De ah que deberemos ser mas exquisitos si cabe en su mantenimiento y normas de uso, ya que la
temperatura a la que deben de funcionar , permite pocos juegos de holguras en los mismo, y un
funcionamiento sin la suavidad debida incide en el funcionamiento adecuado del motor.