01 - Diseño Geometrico Yolosita - Coroico 01

PROYECTO DE ESTUDIO INTEGRAL (EI),
TCNICO, ECONOMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA)
MEJORAMIENTO CARRETERA YOLOSITA COROICO
NDICE
DISEO GEOMETRICO
1
2
3
4
INTRODUCCIN ......................................................................................................................................................... 1
DISEO GEOMTRICO ............................................................................................................................................... 1
MODELOS MATEMTICOS ........................................................................................................................................... 2
PARAMETROS DE DISEO GEOMTRICO .............................................................................................................. 3
4.1
Clasificacin de la Carretera ............................................................................................................... 4
4.3
Alineamientos ................................................................................................................................... 11
4.4
Diseo del Alineamiento Horizontal ................................................................................................. 12
4.5
Diseo del Alineamiento Vertical. .................................................................................................... 20
4.6
Diseo de la Seccin Transversal ...................................................................................................... 24
5 DATOS OBTENIDOS DEL ESTUDIO DE TRFICO .................................................................................................. 41
6 CLASIFICACION DEL PROYECTO VIAL YOLOSITA - COROICO .............................................................................. 42
7 CONCLUSIONES .................................................................................................................................................. 44
INFORME FINAL
CAP.4: DISEO GEOMETRICO

DISEO GEOMETRICO
1 INTRODUCCIN
El Proyecto Estudio Integral, Tcnico Econmico, Social y Ambiental (TESA) de la Carretera
Yolosita Coroico tramo de vinculacin con la Provincia Nor Yungas del Departamento de
La Paz, es un Proyecto importante que lleva a cabo actualmente el Gobierno Autnomo del
Departamento de La Paz a travs de la Servicio Departamental de Caminos, con el objetivo
de integrar de una forma activa y permanente el movimiento econmico del Departamento de
La Paz hacia las zonas Sub tropicales.
El buen diseo no resulta de una aplicacin mecnica de los lmites normativos o aquellos
expresados en los Manuales de Diseo Geomtrico de Carreteras, que por lo general
representan valores mnimos que tienen como fin orientar criterios para los proyectistas. En
este entendido, el diseo requiere del buen juicio y la flexibilidad aplicada por parte del
proyectista para abordar con xito la combinacin de los elementos en planta, elevacin y
seccin transversal.
El camino actual del proyecto sin estudio se ha encontrado con curvas y contra curvas muy
cerradas radios menores a 10 metros de longitud, pendientes longitudinales altos entre 8 y
11 %, anchos de plataforma estrechas hasta de 5 m que podran considerarse como un
camino de un solo carril con sobreanchos de paso a cada cierta distancia en los tramos
ensanchados, que han estado facilitando el cruce de los vehculos, cuyo trfico se trata de
solo vehculos livianos y camiones medianos. Asentamientos bien definidos en los bordes del
camino y la presencia de edificaciones que restringen el estudio de mejoramiento y el
ensanche de una plataforma adecuada.
2 DISEO GEOMTRICO
El proyecto de una obra vial es un proceso creativo por el cual se conciben los medios
adecuados para satisfacer una necesidad, utilitaria o esttica, relacionada con el transporte
de bienes y/o personas. Es una etapa intermedia entre la intencin y la concrecin, entre el
designio y la realizacin, entre la planificacin y la construccin; su esencia son las ideas y
capacidades creativas del proyectista.
En apoyo de su cometido, el proyectista cuenta con diversos elementos, herramientas y
tcnicas auxiliares, entre las que se destacan las representaciones, imgenes sustitutas de
la realidad futura.
El diseo geomtrico comprende el diseo de todas las caractersticas visibles de un
camino. La geometra es una herramienta ms que permitir la ubicacin espacial de cada
uno de los puntos de esas imgenes o representaciones grficas del futuro camino.
La aplicacin de la matemtica en el diseo tiene el propsito de dar a conocer a otros por
medio de relaciones numricas y representaciones cul es la idea del proyectista. No hay
que pensar que el diseo geomtrico vial es slo el manejo matemtico de curvas, aplicacin
de grficos, frmulas o procedimientos estereotipados.
INFORME FINAL

El proyectista vial, aparte de sustentar su tarea en una slida formacin terica y

conocimiento de esos recursos tcticos, debe proponerse dar cauce a otras aptitudes
personales ms valiosas que lo distinguirn: creatividad, imaginacin, sentido comn. Hasta
ahora, los programas viales en uso no proyectan, sino que ayudan al proyectista a estudiar
mltiples opciones en mnimo tiempo, y a representarlas grfica y numricamente con
superior precisin. Su uso sin capacitacin previa ni juicio ingenieril apropiado pueden
conducir a proyectar ms rpido, pero peor.
Lamentablemente, el diseo geomtrico tiene el lastre de este ltimo adjetivo; a pesar del
cual no consiste en resolver rutinariamente problemas de geometra elemental o analtica, o
en atenerse estrictamente a un recetario de valores dados por las normas en tablas y
grficos, y aceptados sin discernir previamente su conveniencia segn las condiciones
especficas del lugar o tipo de camino a disear.
Por ejemplo, no tiene sentido disear una clotoide segn el estricto valor de longitud mnima
dado por un programa o grfico, sino que el redondeo del valor hallado en metros (1 m por
ej.), es altamente recomendable; y si condiciones locales conducen a adoptar un valor menor
que el mnimo deseable o incluso al mnimo absoluto, hacerlo sin complejo de culpa:
ortodoxia no significa dogmatismo fantico.
3 MODELOS MATEMTICOS
El diseo geomtrico usa formulaciones matemticas -modelos matemticos- aplicados a
datos de fenmenos naturales y comportamientos humanos, basados en tcnicas
estadsticas. Su capacidad de prever resultados acordes con la realidad depende de
numerosos factores; entre los principales: tamao y calidad de la muestra de datos, y
perspicacia y experiencia del analista. As, las matemticas ayudan a predecir cmo
probablemente se comportar el objeto en diferentes condiciones; por ej., la distancia
necesaria para detener un vehculo con determinada velocidad inicial y condiciones del
conductor y de friccin neumtico-calzada se calcula con un modelo de apariencia cientfica
aplicando la respuesta humana ante la aparicin de un obstculo en la calzada, y el principio
de conservacin de la energa.
Por la sustitucin del objeto real por el modelo correspondiente, aparece la posibilidad de
formular su estudio como un problema matemtico universal, que no depende de la
naturaleza concreta del objeto.
Para resolver un problema matemtico es importante indicar un sistema de reglas, algoritmo
que d una sucesin estricta de operaciones matemticas que lleven al resultado buscado;
p. ej. el clculo de la distancia visual de detencin. De la observacin del modelo respecto de
la realidad, se realizan los correspondientes ajustes del modelo, generalmente mediante
coeficientes, hasta llegar a resultados coherentes con la realidad.
Para el Diseo Geomtrico del Proyecto se ha seguido las recomendaciones de diseo
establecidas en el Manual de Diseo de Carreteras de la Administradora Boliviana de
Carreteras.
INFORME FINAL

4 PARAMETROS DE DISEO GEOMTRICO

Para el Diseo Geomtrico del Proyecto se ha seguido las recomendaciones de diseo
establecidas en el Manual de Diseo de Carreteras de la Administradora Boliviana de
Carreteras, del ao 2007 y tambin las recomendaciones norteamericanas establecidas en la
AASHTO, adoptadas en el paquete de diseo utilizado para el presente proyecto.
Todo el estudio a en su etapa de Prediseo comprende aproximadamente 8782.81 m. de
longitud, en el trazo recomendado Yolosita Coroico que enlaza a los tramos La Paz
Yolosita Coroico que enlaza adems con otras poblaciones importantes de la provincia Nor
Yungas y Sud Yungas.
A continuacin se presenta un detalle sobre los parmetros bsicos de Diseo Geomtrico
adoptados para el proyecto de acuerdo a la categorizacin de la carretera y lo especificado
por la Administradora Boliviana de Carreteras.
Los factores para adoptar los parmetros de control o de diseo geomtrico para un proyecto
vial, son los siguientes:
Funcionalidad de la va.
Costos de construccin.
Costos de operacin vehicular.
Operaciones de mantenimiento sencillas y de bajo costo, etc.
Bajo estos aspectos, se ha efectuado un anlisis exhaustivo del Manual de Diseo

Geomtrico de Carreteras de la Administradora Boliviana de Carreteras del ao 2007, as
como de guas de diseo vigentes en otros pases, particularmente la poltica de la AASHTO
de los Estados Unidos.
El diseo se ha efectuado bsicamente siguiendo lo establecido en el Manual de Diseo
Geomtrico de Carreteras de Bolivia, como principal criterio.
Los parmetros de control geomtrico, al estar relacionados con las velocidades y otros
factores de mucha importancia tales como: condiciones de seguridad de circulacin del
usuario, funcionalidad de la carretera, costos de construccin, costos de operacin vehicular,
operaciones de mantenimiento sencillas con bajo costo, etc., han sido establecidos a objeto
de cumplir con estos fines, sin que ninguno sea condicionante de otro sino que sean lo mas
funcionales posibles.
A este efecto, el consultor ha efectuado un anlisis de todos los anteriores factores para
proponer los parmetros que se seguirn en el diseo de la carretera objeto del presente
proyecto. Los parmetros de diseo para las diferentes velocidades se desglosan en Diseo
del Alineamiento Horizontal, Diseo del Alineamiento Vertical y Diseo de la Seccin
Transversal.
INFORME FINAL

4.1 Clasificacin de la Carretera

La clasificacin de carreteras y caminos motivo de la presente seccin est orientada
especficamente al diseo.
Sin embargo en Bolivia existe una clasificacin definida en el decreto supremo 25134 de
1998 que define el sistema nacional de carretera. Esta clasificacin no est orientada, sino la
administracin de las redes viales del pas, definiendo tres niveles dentro del sistema: Red
Fundamental, Redes Departamentales y Redes Municipales. La Red Fundamental esta bajo
la responsabilidad de la Administradora Boliviana de Carreteras.
4.1.1
SISTEMA DE CLASIFICACIN
Categora de las vas

La clasificacin para el diseo consulta seis categoras divididas en dos grupos, ellas son:
-
Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias

Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo
Cada categora se subdivide segn las velocidades de Proyecto consideradas al interior de

la categora. Las Vp ms altas corresponden a trazados en terrenos llanos, las intermedias
en terrenos ondulados y las ms bajas a terreno montaoso o cuyo extorno presenta
limitaciones severas para el trazado. El alcance general de dicha terminologa es:
a. Terreno Llano:
Est constituido por amplias extensiones libres de obstculos naturales y una cantidad
moderada de obras construidas por el hombre, lo que permite seleccionar con libertad el
emplazamiento del trazado haciendo uso de muy pocos elementos de caractersticas
mnimas. El relieve del terreno puede incluir ondulaciones moderadas de la rasante para
minimizar las alturas de cortes y terraplenes; consecuentemente la rasante de la va estar
comprendida mayoritariamente entre 3%.
b. Terreno Ondulado:
Est constituido por un relieve con frecuentes cambios de cota que si bien no son demasiado
importantes en trminos absolutos, son repetitivos, lo que obliga a emplear frecuentemente
pendientes de distinta sentido que pueden fluctuar entre 3 al 6%, segn la Categora de la
ruta. El trazado en planta puede estar condicionado en buena medida por el relieve del
terreno, con el objeto de evitar cortes y terraplenes de gran altura, lo que justificar un uso
ms frecuente de elementos del orden de los mnimos. Segn la importancia de las
ondulaciones del terreno se podr tener un Ondulado Medio o uno Franco o Fuerte.
INFORME FINAL

c. Terreno Montaoso:
Est constituido por cordones montaosos o Cuestas, en las cuales el trazado salva
desniveles considerables en trminos absolutos. La rasante del proyecto presenta
pendientes sostenidas de 4 a 9%, segn la Categora del camino, ya sea subiendo o
bajando. La planta est controlada por el relieve del terreno (Puntillas, laderas de fuerte
inclinacin transversal, Quebradas profundas, etc.) y tambin por el desnivel a salvar, que en
oportunidades puede obligar al uso de Curvas de Retorno. En consecuencia, el empleo de
elementos de caractersticas mnimas ser frecuente y obligado.
En trazados por donde se atraviesan zonas urbanas o suburbanas, salvo casos particulares,
no es el relieve del terreno el que condiciona el trazado, siendo el entorno de la ciudad,
barrio industrial, uso del suelo, etc., el que los impone. Situaciones normalmente reguladas
por el Plan Regulador y su Seccional correspondiente.
INFORME FINAL

Tabla 1. Caractersticas principales segn categoras.

SECCION TRANSVERSAL
VELOCIDADES
DE
CODIGO
CATEGORIA
N CARRILES
N
CALZADAS
PROYECTO
(Km/h)
TIPO
AUTOPISTA
(0)
4 + UD
120-100-80
A(n)-xx
AUTORUTA
(I.A)
4 + UD
100-90-80
AR(n)-xx
PRIMARIO
(I.B)
4 + UD
2(1)
100-90-80
P(n)-xx
2 BD
100-90-80
P(2)-xx
4 + UD
2(1)
80-70-60
C(n)-xx
2 BD
80-70-60
C(2)-xx
2 BD
70-60-50-40
L(2)-xx
2 BD
50-40-30*
D-xx
COLECTOR
(II)
LOCAL
(III)
DESARROLLO
UD: Unidireccionales
BD: Bidireccionales
(n) Nmero total de carriles

- xx Velocidad de Proyecto (km/h)
* Menor que 30 Km/h en sectores puntuales conflictivos

De acuerdo a las caractersticas tpicas de las carreteras y caminos segn la
clasificacin funcional; la Clasificacin de la va del proyecto se podr definir segn las
recomendaciones de la Administradora Boliviana de Carreteras como sigue:
La definicin conceptual de las categoras se resume integrando a la funcionalidad de la va
en la tabla siguiente:
INFORME FINAL
FUNCION
CONEXIONES
Veloc. Operacin (1) (3)

Segn demanda
Rango probable
Volmenes Tpicos
de Trnsito al
ao inicial TPDA
Tipo de vehculo
Nivel de servicio (1)

Aos iniciales
Ao horizonte
Tipo de flujo
Tipo de conexin
Se conecta con
CATEGORIA
VELOCIDADES
DE PROYECTO (Km/H)
TIPO DE TERRENO
PISTAS DE
TRANSITO
Servicio al
Transito de paso
Servicio a la
propiedad adyacente
115 - 95 Km/h
A-B
C
Libre
Estable
Libre
Prioridad
Absoluta
Control total
de acceso vehculos
Autopistas, Autorrutas
Primarios
Colectores
Enlaces
Accesos
direccionales
Prioridad
Absoluta
Control total
de acceso
Autopistas
Autorrutas
Primarios(Colectores)
95 - 90 Km/h
Estable
(Prox. Inestab.)
B (2)
C, (D)
UNIDIRECCIONALES
UNIDIRECCIONALES
Enlaces
LL - O - M
CARRETERAS
AUTORRUTAS
100 - 90 -80
LL - O - M
AUTOPISTAS
120 - 100 - 80
BD : Trnsito Bidireccional, total ambos sentidos.
TRANSITO
95 - 85 Km/h
(Libre)
Estable
(Prox. Inestab.)
B
C, (D)
LL - O - M
UNIDIRECCIONALES
O BIDIRECCIONALES
Consideracin
principal
Control parcial
de acceso
Autopistas, Autorrutas
Primarios y Colectores
(locales)
Enlaces
Intersecciones
(Acc. Directo)
PRIMARIOS
100 - 90 -80
80 - 70 Km/h
C (2)
(D)
Estable con restriccin
(Prximo Inestable)
Todos
Todos
LL - O - M
BIDIRECCIONALES
O UNIDIRECCIONALES
Continuidad de
trnsito y acceso
a la propiedad de
similar importancia
COLECTORES
80 - 70 -60
BIDIRECCIONALES
LL - O - M
DESARROLLO
50 - 40 -30
Acceso Directo
Colectores
Locales
Desarrollo
70 - 60 Km/h
50 - 25 Km/h
Restringido por movimientos hacia y desde la propiedad
No aplicable
(Primarios)
Colectores, Locales
Desarrollo
(Interseccin)
Acceso Directo
Consideracin primaria
Continuidad de trnsito
Consideracin secundaria
BIDIRECCIONALES
LL - O - M
CAMINOS
LOCAL
70 - 60 - 50 - 40
UD : Trnsito Unidireccional, total ambos sentidos.
UD > 10,000
BD > 1,500
BD > 500
Trnsito y composicin variable
confirmar fact.
UD > 5,000
Segn tipo de actividad
econmica
UD > 3,000
UD Caso especial
Agrcola, Minera, Turistica
Solo vehiculos diseados para
Vehculos motorizados y Vehculos motorizados y
Todo tipo de vehculos
Vehculo liviano y camiones medianos
circular normalmente en carreteras autorizaciones especiales autorizaciones especiales
Letras o conceptos entre parntesis indican situaciones lmites en condiciones poco frecuentes.
(1) Considera Trazado Llano y Ondulado; Trazado Montaoso constituye caso particular (Vop = Velocidad operacin usuario medio ~ V 50%) (Definicin LL - O - M)
ver 1,3,2
(2) Las Velocidades de Proyecto limitan la posibilidad de niveles mejores an con baja demanda.
(3) EL RANGO DE VELOCIDADES DE OPERACIN SE DA A TITULO INDICATIVO PARA FLUJOS LIBRE - ESTABLE.
CALIDAD SERVICIO
CARACTERISTICAS TIPICAS DE LAS CARRETERAS Y CAMINOS SEGN LA CLASIFICACION FUNCIONAL

4.2.1 Consideraciones generales
Una de las caractersticas que ms contribuye a la circulacin segura, libre de sorpresas y

tensiones es contar continuamente con la debida visibilidad para poder anticipar
INFORME FINAL

cmodamente las distintas maniobras a realizar. La trayectoria y velocidad de los vehculos

sobre los caminos estn sujetas al control de los conductores cuya pericia, entrenamiento, y
experiencia son muy variadas.
Distancia visual es la longitud continua, medida sobre la trayectoria normal de marcha de
una calzada, hasta donde el conductor de un vehculo ve la superficie de la calzada o un
objeto de una altura especificada por encima de la calzada, cuando la visibilidad no est
obstruida por el trnsito. (HCM)
Por seguridad, el proyectista debe proveer distancia visual de suficiente longitud para que los
conductores controlen la operacin de sus vehculos y as disminuir la tasa de accidentes al
menor valor posible. Por ejemplo, frenar y no chocar contra un objeto que se encuentre en la
calzada hmeda o en sus costados, o adelantarse a otro vehculo, o tomar una decisin
adecuada ante varias opciones complejas.
4.2.2
Distancia de Frenado
Es la distancia que requiere un conductor de habilidad media manejando a la velocidad
directriz un vehculo en condiciones mecnicas aceptables sobre calzada hmeda, desde
el instante en que observa un obstculo imprevisto en el camino hasta el momento en
que se detiene completamente delante del obstculo por aplicacin de los frenos. (HCM)
Es por tanto la suma de la distancia de reaccin ms la distancia de frenado.

Esta distancia ha sido calculada con la siguiente expresin de AASHTO:
V t
V2
DF =
+
3.60 254 f1 i
Donde:
DF
V
t
f1
i
+i
-i
=
=
=
=
=
=
=
Distancia de Frenado (m)

VP o V* Segn requerimiento (Km./h)
Tiempo de Percepcin + Reaccin (s)
Coeficiente de Roce Rodante, Pavimento Hmedo
Pendiente longitudinal (m/m).
Subida respecto al sentido de circulacin
Bajada respecto al sentido de circulacin
Los resultados estn registrados en la siguiente tabla, correspondiente al Manual de Diseo

Geomtrico de Carreteras de la Administradora Boliviana de Carreteras.
INFORME FINAL

4.2.3
Distancia de Adelantamiento
La distancia de adelantamiento Da, en caminos indivisos de dos carriles y dos sentidos, es la

mnima distancia visual suficiente y necesaria que, invadiendo el carril de sentido contrario, permita
al conductor de un vehculo adelantarse a otro que circula ms lentamente por su mismo carril, sin
interferir la velocidad y trayectoria de un tercer vehculo que avance en sentido contrario, si
apareciera a la vista una vez iniciada la maniobra.
Al calcular esta distancia, son necesarias ciertas suposiciones sobre el comportamiento del
trfico, las cuales son:
El vehculo rebasado viaja a velocidad uniforme.
El vehculo que adelanta ha reducido la velocidad y se pone detrs del vehculo a rebasar
hasta que entre en una seccin de adelantamiento.
Cuando se alcanza la seccin de adelantamiento, el conductor requiere un corto lapso para
percibir la seccin de adelantamiento despejada y para reaccionar decidir el comienzo de su
maniobra.
El adelantamiento se realiza bajo lo cual puede llamarse un comienzo retrasado y un retorno
apurado a la cara del trnsito opuesto. El vehculo que se adelanta acelera durante la
maniobra, y su velocidad media durante la ocupacin del carril izquierdo es unos 15 km/h
ms alta que la del vehculo rebasado.
INFORME FINAL

Cuando el vehculo que se adelanta regresa su carril, hay una adecuada longitud despejada
entre el y un vehculo que viene por el otro carril.
La distancia de visibilidad de sobrepaso tiene cuatro componentes:
d1 = Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin y durante la
aceleracin inicial hasta el punto de invasin del carril izquierdo.
d2 = Distancia recorrida mientras el vehculo que realiza la accin de sobrepaso
ocupa el carril izquierdo.
d3 = Distancia recorrida por el vehculo que avanza en sentido contrario. Se
adopta 2/3 de d2.
d4 = Distancia de seguridad entre el vehculo que pasa y el vehculo que avanza
en sentido contrario.
Resultado de estas condiciones se obtienen los resultados que estn registrados en la
siguiente tabla, correspondiente al Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras de la
Administradora Boliviana de Carreteras.
Donde sea oportuno posibilitar la distancia de adelantamiento se procurar contar con una
distancia de visibilidad mayor a la establecida en la tabla anteriormente presentada.
4.2.4 Distancia visual de decisin (DVDE)
Usualmente, las DVD son suficientes para permitirles a los conductores razonablemente
competentes y alertas llegar a una rpida detencin bajo circunstancias ordinarias. Sin
embargo, a menudo estas distancias son inadecuadas cuando los conductores deben tomar
complejas o instantneas decisiones, cuando la informacin es difcil de percibir, o cuando
se requieren inesperadas o inusuales maniobras.
La limitacin de las distancias visuales a las provistas para detencin pueden tambin
impedirle a los conductores ejecutar maniobras evasivas, que a menudo son menos
peligrosas y preferibles a la detencin.
10
INFORME FINAL

Es decir, hay situaciones o lugares donde conviene dar distancias visuales ms largas que la
El conductor detecte una fuente de informacin difcil de percibir o condicin peligrosa en la
cercana de la calzada y estime su potencial.
Seleccione una nueva velocidad y trayectoria adecuadas e inicie y termine segura y eficientemente
la maniobra requerida.
DVD. La DVDE provee una mayor longitud que los conductores necesitan.
A veces llamada distancia visual anticipatoria, la DVDE es la distancia requerida para que:
Los conductores necesitan una DVDE donde haya posibilidades de error para recibir
informacin, para decidir o para maniobrar. Los lugares crticos son:
Aproximaciones a intersecciones y distribuidores.
Cambios en la seccin transversal, tales como playas de peajes, principio y fin de carriles
bsicos y auxiliares,
Variaciones en la velocidad directriz.
Zonas de demanda concentrada de fuentes de informacin, que compiten por atencin,
elevando la carga mental del conductor como ser: elementos de calzada, trnsito opuesto,
dispositivos de control de trnsito, seales de advertencia, zonas de desvo de trnsito por
obras de construccin.
Tabla 3.1 Distancia visual de decisin (DVDE) en funcin de V

V Km/h
25
30
40
50
60
70
80
90
100 110 120 130 140
DVDE m
60
80
110 150 180 200 230 280 320 340 380 410 450
Los valores recomendados para la DVDE, se obtuvieron del modelo de AASHTO 1994
maniobra de decisin C, cambio de velocidad/trayectoria/direccin en camino rural.
4.3 Alineamientos
Una vez fijado los criterios de diseo geomtrico, se debe buscar una combinacin de
alineamientos rectos y curvos que se adapten al terreno, planimtrica y altimtricamente.
Para proyectar una obra vial se adopta una lnea o eje de referencia que en general es el eje
de la futura calzada. A este eje se refieren los dems elementos geomtricos del proyecto
(banquinas, taludes, obras de arte, cunetas, etctera). El eje del camino, que a grandes
rasgos va acompaando las ondulaciones del terreno, estar representado por una lnea
alabeada 3D de componentes x, y, z.
11
INFORME FINAL

El camino es tridimensional, como una escultura labrada en la superficie de la corteza terrestre, y

su representacin en el proyecto tiene sus inconvenientes. Para representarlo en planos se adopta
-por razones prcticas- un sistema compuesto de planimetra y altimetra, complementado con
perfiles transversales.
Este sistema prctico de representacin refiere en realidad a una solucin integral: no hay
una buena solucin planimtrica si no est coordinada con una buena solucin altimtrica.
La planimetra es la proyeccin de la lnea de eje sobre el plano X Y. La progresiva de un
punto del eje es la longitud de la proyeccin horizontal del eje, medida desde la proyeccin
del origen del proyecto hasta la proyeccin del punto. La cota es la componente z.
Independientemente de la filosofa de diseo, el diseo final comprende dimensionar y
conectar diferentes elementos. El diseo geomtrico vial comprende:
La seleccin de elementos a incorporar en el diseo
El dimensionamiento de los elementos seleccionados
La conexin de los elementos en armona tridimensional
Los elementos seleccionados, dimensionados y conectados, representan el diseo final del
camino que, una vez construido, deber constituir una conexin de red que satisfaga los
criterios de seguridad, esttica y transporte conveniente y econmico.
4.4 Diseo del Alineamiento Horizontal
El alineamiento horizontal comprende tres elementos bsicos:
Rectas
Curvas circulares
Transiciones
4.4.1
Rectas (R = infinito)
Tienen las propiedades de direccin-sentido y longitud. Proveen clara orientacin, pero

simultneamente pueden ser visualmente poco atractivas. Al ser totalmente predecibles, con
una vista que aparece esttica, pueden causar monotona en el manejo y alentar la
indeseable combinacin de fatiga y exceso de velocidad. Durante la noche, los faros del
trnsito opuesto pueden originar encandilamiento.
Las rectas de longitud adecuada son deseables en caminos de dos carriles para facilitar las
maniobras de adelantamiento, y deben proveerse tan frecuentemente como el terreno lo
permita. Las rectas excesivamente largas deben evitarse pues alientan a los conductores a
viajar a velocidades superiores a la velocidad directriz.
12
INFORME FINAL

En terreno plano se aceptan las rectas largas. Si para romper la monotona se introducen
curvas, deberan ser como para evitar la apariencia de quiebres. A menos que el cambio en
el alineamiento sea notable, las luces de los faros del trnsito opuesto permanecen siendo
molestas.
4.4.1.1 Longitudes mximas (Lrmx)
Se recomienda proyectar longitudes en rectas menores que:
Lrmxm 20 V km/h
Diferente que en caminos de calzadas divididas, en los caminos de dos carriles y dos
sentidos la conveniencia de proveer distancia visual de adelantamiento justifica utilizar rectas
ms largas.
4.4.1.2 Longitud Mnima en Recta
Para el estudio de este elemento es necesario distinguir dos situaciones asociadas a curvas
en distinto sentido y curvas en un mismo sentido.
a)
Curvas en distinto sentido (Curva en S)
En este tipo de curvas cuando las condiciones as lo permitan, se evitar la implementacin

de tramos rectos, en casos en los que esto no sea posible se efectuar rectas que cumplan
con la siguiente condicin, misma que se encuentra establecida en el Manual de Diseo
Geomtrico de Carreteras de la Administradora Boliviana de Carreteras.
Lr mx = 0.08 (A1 + A2)
Siendo A1 y A2 los parmetros de las clotoides respectivas.
Asimismo se considera que una curva en S ya no opera como tal, cuando entre las dos
curvas se cuenta con rectas que cumplan la siguiente condicin:
Lr mn = 1.4 Vp
De esta condicin, se deduce los valores expresados en la tabla siguiente:
Vp (km/h)
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Lr (m)
56
70
84
98
112
126
140
154
168
13
INFORME FINAL

b)
Curvas en el mismo sentido
De manera de evitar el efecto conocido como espalda quebrada (Broken Back) y de manera
de mejorar las condiciones de guiado ptico, se consider necesario evitar rectas
excesivamente cortas entre curvas del mismo sentido. La siguiente tabla, extractada del
Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras de la Administradora Boliviana de Carreteras,
establece los valores aplicados como mnimos y deseables segn el tipo de terreno y Vp.
En caso de no cumplirse la condicin anteriormente establecida y que por ello se tenga que
implementar rectas intermedias menores o iguales a los mnimos deseables, se mantendr
en la recta el peralte mnimo igual al bombeo que le corresponde a la carretera (2.0 %). Esta
recta solo se aplicara en aquellos casos en los que las curvas no puedan ser reemplazadas
por una sola de radio mayor o la recta no pueda ser remplazada por un ovoide o dos
clotoides y una curva circular intermedia (ovoide doble).
4.4.2
Curvas Circulares
Curva circular simple

En la figura a. se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular.
Figura a. Elementos de la curva circular simple
14
INFORME FINAL

El criterio de proyecto de una curva horizontal es la oposicin a la fuerza centrfuga

desarrollada cuando el vehculo se mueve en una trayectoria curva. Para este criterio el
mnimo radio de curvatura puede obtenerse de las leyes de la mecnica como una funcin
de la velocidad del vehculo (V), del peralte (e), y de un adecuado coeficiente de friccin
transversal hmedo.
4.4.2.1 Radios Mnimos
El criterio para definir los radios mnimos est en funcin del valor adoptado de la sobre
elevacin (peralte) mxima, coeficiente de friccin lateral mxima y de la velocidad de diseo
principalmente.
Coeficiente de friccin lateral de diseo, segn AASHTO 2001, de acuerdo a las frmulas
siguientes:
Para V 80 Km./h 0.188 - 3V/5000
Para V > 80 Km./h 0.240 - V/800
Los radios mnimos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo el criterio de seguridad
ante el deslizamiento, estn dados por la expresin:
R min
Donde:
Rmin
V
emax
fmax
=
=
=
=
V2
127(emax f max )
Radio Mnimo Absoluto, en metros

Velocidad directriz, en Km./h
Sobreelevacin en m/m o peralte.
Coeficiente de friccin transversal mximo, adimensional.
En el proyecto de Mejoramiento de camino optimizando al mximo se pretendiendo de llegar

hasta un radio mnimo de 12.4 m en los puntos ms crticos del tramo, que corresponde
aproximadamente a una velocidad de 20 Km/h.
4.4.2.2 Peralte Mximo
De acuerdo a lo establecido en el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras de la
Administradora Boliviana de Carreteras, para una zona montaosa de altitud entre 2900 a
4300 m.s.n.m.; con probabilidad baja de formacin de hielo debido a las caractersticas
climticas de la zona, se adopta un peralte mximo de 7%, que corresponde a lo establecido
para Caminos Locales.
15
INFORME FINAL

Asimismo el Manual de Carreteras de la Administradora Boliviana de Carreteras expresa

que: Para los Caminos con un peralte mximo de 7%, se podr, en casos calificados
autorizados por la Administradora Boliviana de Carreteras, subir el peralte a 8% siempre que
la Lnea de Mxima Pendiente no supere un 11%. El reclculo de Rmn se har empleando
la friccin transversal correspondiente. Lo anterior ser aplicable a curvas crticas de un
trazado y de ningn modo a todo un camino.
4.4.2.3 Parmetros A mnimos y normales
Con el objeto de optimizar las caractersticas geomtricas del diseo de la carretera se ha
previsto el empleo de curvas espirales de transicin, entre tramos rectos y curvos,
proporcionando con esto una circulacin vehicular ms segura, al mismo tiempo de prever
una mejor apariencia a la carretera.
Atendiendo lo establecido en el Manual de Diseo de Carreteras de la Administradora
Boliviana de Carreteras, desde el punto de vista del criterio de guiado ptico, longitud
suficiente para el desarrollo del peralte, longitud suficiente para el incremento de la
aceleracin transversal no compensada y la comodidad dinmica, las caractersticas de la
espiral han sido establecidas en funcin del parmetro A, cumpliendo lo siguiente:
4.4.2.3.1
Primer Criterio
Segn la condicin de guiado ptico, a objeto de tener una clara percepcin del elemento de
enlace y la curva circular, el parmetro A esta comprendido dentro el siguiente rango.
R/3 A R
4.4.2.3.2
Segundo Criterio
A objeto de que la espiral tenga una longitud suficiente para el desarrollo del peralte, se
verific que el parmetro A cumpla la condicin siguiente:
n = Numero de carriles entre el eje de giro y el borde del pavimento peraltado

a = Ancho de cada carril, sin considerar ensanches
e = Peralte de la Curva
R = Radio de la Curva
diente relativa del borde peraltado respecto del eje de giro.
16
INFORME FINAL

4.4.2.3.3
Tercer Criterio
Finalmente se consider, para el diseo de la espiral, que el parmetro A sea suficiente para
que el incremento de la aceleracin transversal no compensada, pueda distribuirse con una
tasa uniforme. El cumplimiento de este criterio mejora la condicin de comodidad para el
usuario e induce a que el mismo realice una conduccin por el centro del carril de
circulacin.
Entonces, el parmetro A ser suficiente, siempre que cumpla con lo establecido en la
siguiente condicin:
Donde:
Ve
R
J
e
=
=
=
=
Velocidad especfica (Km./h)

Radio de la curva circular enlazada
tasa de distribucin de la Aceleracin Transversal (m/s3)
Peralte de la curva circular (%)
4.4.2.4 Sobreancho en curvas.

En curvas de radio pequeo y mediano, segn sea el tipo de vehculos comerciales que
circulan habitualmente por la carretera o camino, se deber ensanchar la calzada con el
objeto de asegurar los espacios libres adecuados, entre vehculos que se cruzan en
calzadas bidireccionales. El sobreancho requerido equivale al aumento del espacio
ocupado transversalmente los vehculos al describir las curvas. El sobreancho no podr
darse a costa de disminucin del ancho de la berma.
Para que las curvas horizontales presenten las mismas condiciones de seguridad que las
rectas, ante el cruce de vehculos con sentidos opuestos, es necesario introducirles
sobreanchos por las siguientes razones:
El vehculo al describir una curva, ocupa un mayor ancho, ya que sus ruedas
traseras recorren una trayectoria ubicada en el interior de las descriptas por las
ruedas delanteras. Adems, el extremo lateral delantero externo del vehculo,
describe una trayectoria que resulta exterior a la de las ruedas delanteras.
La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el centro de su
carril por la menor facilidad para apreciar la posicin relativa de sus vehculos en la
curva. Esta dificultad aumenta con la velocidad pero disminuye a medida que
aumentan los radios de las curvas horizontales.
17
INFORME FINAL

Modelo de clculo
El clculo detallado del sobreancho en curvas circulares de carreteras y caminos se
desarrollo mediante el anlisis geomtrico de las trayectorias que describen los diferentes
vehculos, considerando el ancho de calzada; los resultados obtenidos quedan bien
representados por las expresiones simplificadas que se presentan en la tabla:
Para determinar la magnitud del sobreancho, debe elegirse un vehculo representativo del
trnsito de la ruta. Dada la gran proporcin de vehculos que circulan, se define como
vehculo representativo o de control al camin, que posee las siguientes dimensiones:
TIPO
DE PARAMETRO
E
VEHICULO
DE
(m)
(Lt en m)
CALCULO
(m)
CALZADA EN RECTA 7.0 m (n=1)
Camin Unid.
Simple
Lt =11.0*
Lo = 9.5
(Lo2/R)-0.2
Bus Corriente
Lt =12.0 m
Camin Unid.
Simple
Lo = 10.5
Lt =13.2*
Lo = 10.6
(Lo2/R)-0.2
Bus Corriente
Lt =14.0*
e. int
(m)
e. ext.
(m)
0.65 E
0.35 E
0.65 E
0.35 E
Lt = Largo total del vehculo * largo mximo legal

Unidades simples (camiones y buses)
Lo = Distancia entre parachoques delantero y ltimo eje trasero
Mtodo de distribucin
En curvas con transiciones, el sobreancho se debe repartir: el 0.65E al lado interior y el 0.35
E al lado exterior del eje, sin modificar la posicin del eje de simetra de la calzada respecto
al eje de proyecto. La distribucin deber variar linealmente a lo largo de la longitud de las
espirales, para obtener el valor total en todo el desarrollo del arco circular. En la parte
externa de las curvas, el sobreancho no debe sobrepasar las extensiones del borde exterior
de las rectas tangentes por razones estticas y de seguridad.
18
INFORME FINAL

Figura b. Variacin del sobreancho en curva horizontal con transiciones

Recomendaciones generales
En general, desde el punto de vista esttico y econmico es preferible un trazado que

a grandes rasgos se adapte a los contornos naturales del terreno, que otro con largas
rectas que lo corten de cualquier modo.
El alineamiento debe ser tan directo como sea posible y coherente con la topografa.
Entre los puntos de control por los que debe pasar el trazado, el alineamiento debe
ser el ms directo posible, segn las condiciones topogrficas del terreno.
Si bien las cualidades estticas del alineamiento curvilneo son importantes, en lo
posible se deber implementar tangentes que permitan oportunidades de
adelantamiento.
Reservar en lo posible el uso de radios mnimos para lugares crticos al establecer un
alineamiento sobre la base de la velocidad directriz. El empleo de un alineamiento
sinuoso, compuesto de curvas cortas debe evitarse, ya que tiende a causar la
operacin irregular y accidentes.
El alineamiento debe ser coherente. Las curvas cerradas no deben introducirse en los
extremos de largas rectas, o donde se prevn altas velocidades de aproximacin
para evitar traicionar las expectativas de los conductores.
Las curvaturas de curvas entrelazadas o contiguas no deben ser muy diferentes entre
si.
Desde el punto de vista esttico, es preferible no usar curvas de transicin total para
evitar el aspecto de quiebre que presentaran sus bordes en el punto de unin de las
transiciones espirales, sobre todo cuando tienen longitudes mnimas.
Entre curvas circulares contiguas de distinto sentido con transiciones espirales no es
necesario dejar una recta entre fin de una transicin y comienzo de otra. Desde el
punto de vista dinmico, el conductor pasara de una transicin a otra sin cambiar el
sentido de rotacin del volante. Desde el punto de vista esttico tampoco es objetable
ya que los bordes de ambas transiciones no presentaran quiebres en el punto unin.
Desde el punto de vista esttico debera evitarse cortar un bosque con un trazado
19
INFORME FINAL

recto. En cambio ofrece un aspecto agradable y natural entrar con una suave curva
horizontal.
La traza del proyecto debe permitir preservar los valores de la comunidad y el
desarrollo econmico local.
4.5 Diseo del Alineamiento Vertical.

4.5.1
Rasante
La rasante de un camino es una lnea que representa en un plano las cotas, elevaciones o
niveles de los puntos de la lnea de referencia de la calzada. Generalmente esta lnea de
referencia es el eje de la calzada o eje geomtrico; en caminos de calzada divididas con
mediana ancha es el borde interno de cada calzada, y en ramas es el borde elegido como
eje de replanteo.
La rasante podra ser idealmente una lnea continua trazada hbilmente a mano levantada o
con la ayuda de una regla flexible, sin necesidad de responder a una expresin analtica
conocida, mientras cumpla con los distintos requerimientos.
Por razones prcticas de proyecto clculo replanteo y construccin la rasante est
conformada normalmente por una serie de lneas rectas conectadas por curvas verticales de
simple expresin analtica. En el proyecto de la rasante se puede distinguir a grandes rasgos
dos caractersticas principales: forma y posicin.
La forma: comprende la combinacin de pendientes y curvaturas, depende

bsicamente de la ponderacin de los factores tcnico-funcionales, de seguridad y
estticos.
La posicin: se refiere a la altura respecto al perfil del terreno natural depende

bsicamente de los factores tcnicos, econmicos y constructivos. La rasante puede
sufrir pequeos ajustes, subiendo o bajando su posicin, por razones econmicas
para modificar el movimiento de suelo.
4.5.2
Factores que influyen en el trazado de la rasante
En trminos generales puede decirse que a igualdad de topografa, la forma de la rasante

ser ms suave y tendida y su posicin ms alta, cuanto mayor sea el volumen del trnsito y
adems su paquete estructural.
Tcnico-funcionales y de seguridad
Trnsito-topografa:
1.
2.
3.
4.
5.
Velocidad directriz
Distancias visuales
Pendientes y curvaturas
Comodidad
Coordinacin planialtimtrica
20
INFORME FINAL

Agua:
1. Alturas mnimas sobre nivel mximo de aguas superficiales (temporaria o
permanente) y subterrnea.
Desages:
1. Altura mnima sobre fondo de cuneta
2. Pendiente para desage de la calzada
3. Pendiente para desages longitudinales
Puntos de control:
1. Intersecciones, distribuidores, separaciones de nivel, cruces viales, ferroviarios o
fluviales.
2. Glibos verticales:
Se adopta el valor de 5,5 m, como glibo vertical libre mnimo. El proyectista tendr en cuenta
posibles repavimentaciones que puedan disminuir el glibo durante el periodo de servicio del
camino.
3. Estructuras existentes y proyectadas (puentes, viaductos, alcantarillas, tneles,

viaductos, cobertizos)
4. Tapada mnima y mximas de alcantarillas
5. Cruces de servicios pblicos areos y subterrneos
Construccin:
1. Espesor del pavimento
2. Espesor mnimo de las capas de suelo a compactar
Normalmente a mejores condiciones geomtricas aumentan los costos de construccin y

disminuyen los costos de operacin, y de accidentes. El objetivo del proyectista ser hallar el punto
ptimo entre estas variables, basado en su experiencia y buen juicio.
Econmicos
En el trazado de la rasante, el proyectista demuestra su capacidad cuando reduce los costos
de construccin sin detrimento de las caractersticas de la seguridad y funcionales. En pocas
palabras, cuando lograda la forma general ajusta la posicin en procura de los siguientes
objetivos:
Compensacin transversal y longitudinal del movimiento de suelo en funcin de la

seguridad vial (mejores taludes con mayores zonas de despeje y eliminacin de
barreras de seguridad especialmente en zonas de posibles accidentes: curvas
horizontales con pendientes longitudinales)
Optimizacin del transporte de suelos (posibles depsitos de suelo a los costados del
camino en funcin de la seguridad vial)
21
INFORME FINAL

Reduccin del movimiento de suelos

Reduccin de los desmontes en roca
Reduccin del la longitud de alcantarillas (jota)
Reduccin de la necesidad de barreras de seguridad
Reduccin de la altura de rasante innecesaria en procura de mejores taludes
Estticos
En consideracin a los factores estticos debe proyectarse la rasante teniendo en cuenta el
alineamiento planimtrico para entender la realidad tridimensional a ser observada por el
conductor: usuario del proyecto. Debe evitarse continuos quiebres del perfil altimtrico, ya
sean reales o aparentes y las curvas verticales deben ser de longitudes visuales apreciables.
Son sumamente desagradables las desapariciones y apariciones del perfil, tipo montaa
rusa. El ideal es que el camino vaya apareciendo en forma gradual y continua a la vista del
conductor.
Un camino agradable a la vista, adems de sus valores estticos proporciona ventajas
utilitarias al permitir un manejo distendido y una circulacin previsible libre de sorpresas
con beneficios sobre la seguridad y la capacidad del camino.
4.5.3
Pendiente longitudinal.
Los valores de la pendiente longitudinal estn influidos principalmente por el volumen y

composicin del trfico previsto, la clase o categora de la carretera y la topografa del
terreno por la que atraviesa.
As, pendientes muy suaves originan altos incrementos en el movimiento de tierras y en los
costos de construccin, en cambio pendientes fuertes incrementan los costos de operacin
vehicular y de mantenimiento.
La seleccin de las pendientes longitudinales estar dirigida al equilibrio de estos factores en
el diseo de la carretera. En el proyecto por la topografa altamente montaosa con un
camino de pendientes altos, relativamente ya definidos entre 8 y 12 %, con asentamientos y
la presencia de edificaciones se ha adoptado hasta una pendiente mxima del 10 % en
funcin a las pendientes mximas admisibles que se permiten para una categora de
desarrollo como se indica en la tabla siguiente:
TERRENO
ADMISIBLE
Mximo
- Llano
- Ondulado
- Montaoso
Mnima por drenaje
- En corte
- En Terraplen
9%
9 - 10%
10 - 12%
0.5%
0%
22
INFORME FINAL

4.5.3.1 Cambio de pendientes que no requiere curva vertical.

Cuando la diferencia de pendientes A es menor a 0.5% y la externa menor a 0.02 m,
entonces no se necesita la curva vertical.
4.5.4
Curvas verticales.
Para fines del diseo geomtrico en sentido longitudinal se utilizaran curvas verticales
parablicas de segundo grado, que posibiliten un paso gradual y seguro entre dos gradientes
adyacentes de un perfil longitudinal proporcionando como mnimo, una distancia de
visibilidad igual a la distancia mnima de parada, Dp solamente.
La expresin utilizada fue:
L =KminA
Donde:
L = Longitud de curva horizontal (m)
Kmin= Valor min., adoptado en el cuadro No. 4 para curvas cncavas y convexas.
A = Diferencia algebraica de las gradientes convergentes al PIV.
4.5.4.1 Curvas verticales convexas.

Cumpliendo lo establecido en el Manual de Diseo de Carreteras de la Administradora
Boliviana de Carreteras, se ha utilizado la frmula:
4.5.4.2 Curvas verticales cncavas.

Cumpliendo lo establecido en el Manual de Diseo de Carreteras de la Administradora
Boliviana de Carreteras, se ha aplicado la formula:
23
INFORME FINAL

En la siguiente tabla, se presentan los valores de Kv y Kc, calculados conforme a lo

establecido en los numerales anteriormente.
4.6 Diseo de la Seccin Transversal

4.6.1
Generalidades
La seccin transversal de un camino es su interseccin con un plano vertical perpendicular a la

proyeccin horizontal del eje.
Las caractersticas de la seccin transversal pueden ser geomtricas (visibles) o

estructurales (invisibles). Las caractersticas geomtricas comprenden las formas, posiciones
24
INFORME FINAL

y dimensiones de los elementos superficiales necesarios para el cumplimiento de su

especfica funcin y completan, con la planimetra y altimetra el sistema racional prctico de
representacin del proyecto vial. Se trata de caractersticas que normalmente se mantienen
uniformes a lo largo de apreciables longitudes del camino y que en caso de variar lo hacen
gradualmente.
Las caractersticas estructurales se refieren a las cualidades fsicas de resistencia y
estabilidad que deben poseer los elementos superficiales y los inferiores que le dan sustento,
para oponerse a la accin disgregante de las cargas del trnsito y de los agentes del
ambiente; y a las de suavidad y friccin de los elementos superficiales del pavimento para
una circulacin segura, veloz y cmoda.
Las caractersticas estructurales que influyen sobre el diseo geomtrico son la facultad de
la superficie del pavimento de mantener su forma y dimensiones, la friccin y rugosidad, y la
aptitud para drenar el agua de lluvia. Un pavimento suave ofrece pequea resistencia al
escurrimiento del agua superficial y permite a los conductores maniobrar con facilidad,
manteniendo a sus vehculos en las trayectorias adecuadas.
4.6.2
Secciones transversales tpicas
Las secciones transversales tpicas dependen del tipo de camino al cual pertenecen. El tipo y
diseo general del camino a su vez estn influenciados por la zona que atraviesa urbano o
rural- y el volumen de trnsito.
Los caminos tpicos de las zonas urbanas son las calles y las avenidas que, adems de
servir al trnsito vehicular por medio de sus calzadas, permiten el trnsito peatonal por sus
veredas y recogen el agua de lluvia que cae sobre su superficie y las de las propiedades
frentistas, conducindola por los cordones cuneta en los bordes de la calzada hasta el
sistema pluvial de desage.
Aunque los caminos tpicos de las zonas rurales se destinan principalmente al trnsito
vehicular, deben tenerse en cuenta a peatones y ciclistas, ya que un choque contra
vehculos que circulen a alta velocidad resultar mortal. Los ciclistas pueden acomodarse en
los carriles normales de viaje pero, cuando su nmero crece, puede ser necesario ensanchar
carriles o proveer ciclovas adyacentes. La conduccin del agua de lluvia recogida e
interceptada se efecta por medios alejados de la calzada.
El volumen de trnsito influye directamente en la determinacin del nmero de carriles de los
caminos, ya sean urbanos o rurales. Teniendo en cuenta este aspecto se puede distinguir:
Caminos de calzada indivisa de un carril (p. ej. rama de autopista) o de un carril por sentido (p.ej.
camino comn) o dos o ms carriles por sentido (p.ej. camino multicarril)
Caminos de calzadas divididas o separadas por sentido (p. ej. autopista)
4.6.3
Elementos de la seccin transversal
El diseo comienza con la seleccin de los elementos a incorporar en la seccin transversal,

y contina con su dimensionamiento.
25
INFORME FINAL

n1
PR
SECCION TRANSVERSAL TIPO
n1
Figura A. Seccin transversal de un camino de dos carriles indivisos

Geomtricamente, la seccin transversal tpica de un camino rural queda definida por la
calzada (carriles) y sus costados: banquinas, taludes, cunetas, contrataludes, y los bordes
hasta el lmite de la zona de camino (LZC). Aunque se tiende a la simetra, ste no debe ser
un aspecto que controle el proyecto.
26
INFORME FINAL

Otros elementos son de existencia ocasional, frecuente o continua segn las circunstancias:
obras de arte, muros de sostenimiento, barreras de proteccin, cordones, canaletas,
alambrados, etctera.
Las secciones ms complejas requeridas por un trnsito mayor pueden incluir dos
calzadas separadas por una mediana, isletas separadoras, carriles y zonas auxiliares,
secciones de entrecruzamiento, ramas de distribuidores, calzadas colectoras, calles
laterales, veredas, iluminacin, etctera.
Segn las posiciones relativas entre la seccin transversal del proyecto y la de terreno
natural, se tienen secciones en terrapln, desmonte, media ladera, ladera, media galera,
galera.
Las secciones con sustento o complemento estructural son las de los puentes (alto o bajo
nivel), viaductos, tneles, cobertizos.
Los elementos de la seccin transversal influyen sobre las caractersticas operativas, de
seguridad y esttica del camino. Deben disearse segn los patrones de velocidad,
capacidad y nivel de servicio, y con la debida consideracin de las dimensiones y
caractersticas de operacin de los vehculos y del comportamiento de los conductores.
El diseo de la seccin transversal debe hacerse con espritu previsor de modo tal que las
futuras ampliaciones resulten fciles y econmicas de realizar.
Los carriles anchos promueven la seguridad de los usuarios, aunque la evidencia sugiere
que hay un lmite superior, ms all del cual la seguridad se reduce al crecer el ancho de
carril. Los carriles anchos tienen un impacto negativo en la seguridad de los peatones que
intentan cruzar el camino. Al planear secciones transversales seguras, es necesario
considerar las necesidades de toda la poblacin de usuarios viales; no slo las de los
automovilistas.
Durante la planificacin, es prudente intentar adquirir ancho adicional de zona de camino
para permitir mejoramientos de las operaciones de trnsito, carriles auxiliares, reas de
descanso, reas peatonales ms anchas, sendas ciclistas, y la provisin de lugar para los
servicios pblicos, y consideraciones de paisajismo.
4.6.4
Calzada
4.6.4.1 Carriles bsicos

Los carriles bsicos son carriles continuos a lo largo del camino. El nmero a proveer
depende del flujo de trnsito y el NS deseado.
27
INFORME FINAL

Ancho de carril
Se definen dos anchos de carril:
pPara V 80 km/h (alta velocidad) se adopta 3,65 m

pPara V < 80 km/h (baja velocidad) se adopta 3,50 m
Las investigaciones internacionales indican que el ndice de choques aumenta con una
anchura de carril superior a 3,65 m.
Paran el proyecto se ha adoptado el ancho de carril de 3.50 m
Forma del perfil de la calzada
Para evacuar rpidamente el agua de lluvia que cae en la calzada y facilitar la conservacin
y limpieza es necesario adoptar perfiles inclinados. As disminuye la probabilidad de
infiltracin de agua en el paquete estructural y la formacin de capas de agua que afectan el
mantenimiento de los vehculos sobre la calzada.
En los caminos de calzada indivisas
en zonas rurales normalmente se
adopta el perfil en diedro (a dos
aguas), con pendiente transversal
uniforme en cada semiancho y una
arista en la parte central que es
conveniente redondear con un arco
de curva para suavizar su cruce en
las maniobras de adelantamiento.
En los caminos de calzadas
divididas, cada calzada puede tener
inclinacin hacia afuera o en diedro.
Las ramas y conexiones tendrn
pendiente hacia afuera.
Tabla a. Pendientes transversales de la calzada o bombeos normales (BN)

Pendientes
transversales
(%)
Hormign
2
Concreto asfltico
2.5
Carpeta bituminosa y macadam a penetracin
2,5
Tratamientos bituminosos tipos doble y simple
2.5
Tratamiento bituminoso tipo simple
3
Tipo de pavimento
En general se utiliza la pendiente mnima que permite un adecuado drenaje superficial en los
lmites tolerables para la operacin segura del trnsito. Los bombeos normales mayores al 3
% producen cierta molestia al conductor, y contribuyen al deslizamiento lateral de los
28
INFORME FINAL

vehculos al frenar sobre el pavimento hmedo.

Los CDC son las reas laterales a la calzada, medidas desde el borde de calzada y que abarcan
hasta el lmite de la zona de camino, los exteriores, y hasta el otro borde de calzada, el interior en
coincidencia con la mediana.
4.6.5
Costados de la Calzada (CDC) Zona Despejada (ZD)
Cualquiera que sea la razn, el conductor que deja la calzada frecuentemente circular por
una zona potencialmente peligrosa. El concepto de CDC indulgentes, que incluyen una
adecuada zona de recuperacin o zona despejada (ZD), surgi en los aos 1960s.
Los accidentes por salida de la calzada (SDC) implican choques contra objetos fijos
peligrosos ubicados en los costados y/o el vuelco del vehculo. La probabilidad de accidentes
por SDC se minimiza si se reducen los peligros en los CDC, es decir si la superficie del
costado es sensiblemente plana, firme, y sin obstculos.
La ZD es un rea adyacente a la calzada, medida desde los bordes normales de la calzada
principal, disponible para un uso seguro de los vehculos errantes; es decir un rea
relativamente plana, suave, de superficie firme, sin peligros, que se extiende lateralmente y
permite que un vehculo errante recupere el control (vuelva a la calzada o se detenga) sin
ocasionarle un vuelco o un choque contra ningn objeto peligroso.
Esta zona, que puede incluir carriles auxiliares de adelantamiento, de cambio de velocidad o
ascendentes para camiones, banquinas pavimentadas y/o sin pavimentar, redondeo de
banquinas, taludes recuperables, con caractersticas traspasables, se ubica a partir del borde
derecho de la calzada en caminos de dos carriles y dos sentidos, y adems en la mediana
en caminos de calzadas separadas.
LZC: Lmite Zona de Camino

CDC: Costado de la Calzada
CC: CC: Cantero Central
ZD: Zona Despejada
M:Mediana
C: Calzada
BEP:Banquina Externa Pavimentada
BES: Banquina Externa de Suelo
BIP: Banquina Interna Pavimentada
BIS: Banquina Interna de Suelo
29
INFORME FINAL

4.6.6
Zona despejada (ZD)
Idealmente, la ZD debera tener taludes laterales que no causen el vuelco de los vehculos y
no contengan ningn otro peligro. El proyectista debe esforzarse para proveer CDC lo ms
amplios e indulgentes posible considerando las restricciones fsicas y econmicas. Para la
mayora de los proyectos, habr lugares aislados o tramos longitudinales de camino donde
este ideal no podr lograrse. Factores como la topografa, las caractersticas ambientales,
requerimientos de drenaje, de propiedad y compromisos econmicos a menudo
determinarn la forma y el rea del espacio, libre de peligros, disponible inmediatamente
adyacente a la calzada.
Aunque el ancho de ZD es un intento de equilibrar los beneficios de seguridad contra las
posibles limitaciones, la gran variedad de restricciones pueden dar lugar a algunas
situaciones donde el ancho completo de ZD simplemente no es posible. En estos casos,
primero se debe hacer un intento para superar las limitaciones, ya sea el espacio disponible,
los compromisos ambientales o de propiedad, o la financiacin, de modo de lograr la ZD.
El concepto de ZD intenta establecer un equilibrio entre el beneficio de la seguridad de una
superficie plana y suave y firme, sin peligros, y las consecuencias econmicas y sociales
relacionadas con el proporcionamiento de esta zona indulgente adyacente a la calzada. No
establece una superficie exacta de la responsabilidad de la autoridad vial. Debe ser visto
como una anchura conveniente para el diseo y mantenimiento de los propsitos, ms que
como una demarcacin absoluta entre las condiciones de seguridad e inseguras.
La Tabla siguiente muestra la reduccin de accidentes prevista con mayor ancho de zona
despejada en las secciones rectas y curvas, segn la experiencia en los EUA.
Tabla a. Reduccin de accidentes por incremento de ZD
Ancho
de ZD
m
1,5
2,4
3
3,6
4,6
6,1
Ancho
de ZD
m
1,5
2,4
3
3,6
4,6
6,1
Reduccin Accidentes
(%)
Recta
13
21
25
29
35
44
Curva
9
14
17
19
23
29
Reduccin Accidentes
(%)
Recta
Curva
13
9
21
14
25
17
29
19
35
23
44
29
30
INFORME FINAL

Ancho deseable de ZD
Es funcin de la velocidad directriz, la pendiente del talud, trnsito medio diario, y la
pendiente longitudinal. El ancho de ZD no debe considerarse como la distancia libre mxima
que debe preverse en un camino. La consideracin de los peligros ms all de la ZD se debe
tenerse en cuenta siempre que sea posible y sobre todo cuando la combinacin de curvatura
horizontal, la historia de accidentes, y la gravedad del peligro puede plantear problemas
significativos si fueran golpeados por un vehculo errante. Si en las autopistas se planean
carriles adicionales hacia el lado externo, la ZD debera determinarse desde el borde de la
calzada en su condicin final.
Figura b. Ancho de Zona Despejada para secciones en rectas

Fuente: Adaptado de la Road side Design Guide 2002 AASHTO
(*): Interpoladas
Nota: Donde la probabilidad de accidentes sea baja o no existan datos histricos de

accidentes, y la experiencia con proyectos similares sea buena se podr reducir la zona
despejada a 10 m.
31
INFORME FINAL

Figura c. Ubicacin o variacin de ancho de zona despejada en curva
Tabla b. Ejemplos de zona despejada en recta

Tipo
Categora
Autopista
Especial
V
km/h
120
110
120
Autova
110
80
120
Carretera
II
100
70
110
Comn
III
90
60
100
Bajo
volumen
IV
70
V
90
TMDA
Talud
>5000
>5000
15000
5000
15000
5000
15000
5000
5000
1500
5000
1500
5000
1500
1500
500
1500
500
1500
500
500
150
500
150
<150
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
Plano - 1:4
32
ZD
m
10-10
10-10
10-10
10-10
10-10
10-10
6 -10
6 - 10
10-10
10-10
9-10
6-10
5-7
4-5
7-8
5-6
5-8
2-6
3-4
2-3
5-8
2-2
3-4
1-1
2-2
INFORME FINAL

4.6.7
Bermas
Generalidades
Las bermas son reas utilizables inmediatamente adyacentes a la calzada; constituyen
elementos crticos de la seccin transversal del camino. Ellas proveen:
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Zona despejada (ZD) para los vehculos errantes y soporte de franjas sonoras;
Menores tasas de accidentes por salida del camino y choques frontales, evitando la
cada del borde del pavimento
Zona para vehculos de emergencia
Soporte lateral de la estructura de la calzada
Capacidad
Visibilidad en las secciones de corte
Carril de ciclistas
Carril de emergencia natural, en especial en perfil tipo autova o autopista
Trnsito ms seguro de maquinarias agrcolas y equipos especiales -previo permiso
especial de la Administradora Boliviana de Carreteras-, evitando la invasin del carril
de sentido contramano.
Aunque sera deseable establecer una berma de 3 m a cada lado en todos los caminos, el
costo adicional para la construccin y mantenimiento no se puede justificar en caminos de
bajo volumen de trnsito. Para minimizar las afectaciones y los costos se adoptan el ancho
de 0,5 m a cada lado.
Las bermas intermitentemente pavimentadas resultan desagradables e inseguras. Donde las
longitudes intermedias sin pavimentar sean cortas, deben pavimentarse tambin. Como gua,
si se justifica pavimentar el sesenta por ciento o ms de la longitud de la berma, se
extender la pavimentacin a todo el tramo. La pavimentacin total implica pavimentacin
continua a lo largo de la longitud del camino y no necesariamente a travs del ancho total de
la berma, aunque sea la opcin deseable.
Normalmente, en las bermas pavimentadas la pendiente transversal es mayor o igual a la de
los carriles bsicos. Donde las bermas no sean pavimentadas, la pendiente transversal es
dos por ciento ms empinada que la del carril, para facilitar el desage superficial.
Durante la noche o tiempo inclemente es importante que el conductor sea capaz de distinguir
claramente entre la berma y el carril. Esto puede cumplirse mediante el uso de un material
de berma de color o textura que contraste. Debe marcarse la lnea de borde de calzada con
pintura de alta retrorreflexin.
La pavimentacin de bermas se recomienda:
o
o
o
o
o
En autovas, tanto las bermas externas como internas.

En frente de barreras de defensa.
Donde la pendiente longitudinal supere el seis por ciento.
Donde sus materiales sean fcilmente erosionables, o donde la disponibilidad de
material para mantenimiento de las banquinas sea escaso.
Donde los vehculos pesados tiendan a usar la berma como un carril auxiliar
33
INFORME FINAL

o
o
o
En zonas hmedas.
Donde sea necesario instalar franjas sonoras.
Donde exista activa circulacin peatonal o ciclista.
Ancho
Los anchos de las bermas se adoptaron en funcin de la categora del camino y de la
topografa. Por ejemplo, en zonas montaosas, por la gran incidencia del costo de
movimiento de suelos, se reduce el ancho en relacin al adoptado en zonas llanas u
onduladas.
Pendiente transversal y peralte
La pendiente transversal usual de las bermas es 4%. No obstante, pueden utilizarse tambin
los valores recomendados por la AASTHO para pavimentos sin cordones, segn el tipo de
recubrimiento previsto:
Bermas pavimentadas o con tratamiento bituminoso...del 3% al
5%
Bermas con grava o piedra partida..........del 4% al
6%
Bermas recubiertas de pasto. ......
8%
Estos valores no son rgidos y la AASHTO recomienda se tenga en cuenta la pendiente
transversal de la calzada, para evitar en el quiebre calzada-berma diferencias algebraicas de
pendiente muy pronunciadas. Su superficie debe ser ms bien rugosa para no alentar a los
conductores a circular por ella.
Cuando no se pavimente, la berma deber estabilizarse mediante una subrasante bien
compactada, preferiblemente de material granular. La capa granular puede cubrirse con un
elemento que asegure el buen desage del agua superficial; p. ej. csped. En general, las
bermas no estabilizadas son peligrosas por la diferencia de altura que se forma en el borde
del pavimento. Ocasionan tambin la prdida de la ventaja operacional que deriva de la
circulacin de los vehculos lo ms prxima posible al borde del pavimento, ya que los
conductores se alejan del borde al observar el descalce de pavimento.
Las bermas construidas con grava, ripio o piedra partida son razonablemente adecuadas
pero tienen el inconveniente, particularmente en regiones secas, de perder el material fino
por el viento y la erosin producida por los vehculos que acceden a ellas.
Todos los tipos de bermas deben construirse y mantenerse perfectamente a nivel con la superficie
pavimentada de la calzada.
En los casos especiales donde no pueda construirse una berma con su ancho reglamentario
debieran proveerse drsenas de detencin a cada costado del camino a intervalos de no
ms de 400 m. Cuando se construyen estas drsenas habr que dotarlas de secciones de
transicin de longitud adecuada para facilitar su uso y permitir la entrada a la velocidad
normal de marcha.
En el proyecto de obras de arte mayor y menor no se deber disminuir la anchura de las
34
INFORME FINAL

bermas, dado que es una de las mejores formas de traicionar las expectativas de los
conductores produciendo muertos y heridos. En las estructuras las Bermas sern
pavimentadas en todo su ancho con un abocinamiento de 1:60
4.6.8
Taludes
En la fijacin de las pendientes de los taludes de los terraplenes, deber tenerse en cuenta
los siguientes criterios:
o
o
o
o
Seguridad tcnica y psicolgica

Estabilidad
Facilidad para su mantenimiento
Esttica y economa
Los vehculos que se desplacen por taludes de pendientes 1:4 o menor tienen muy pocas
probabilidades de volcar dado que proporcionan un alto grado de seguridad "tcnica".
No obstante, en caminos de importancia dada la altura previsible del ojo del conductor,
ancho y pendiente de banquinas, es conveniente reducir an ms la pendiente de los
taludes, y llevarla, p. ej., al valor 1:6, para dar seguridad "psicolgica al conductor al tener la
capacidad de ver el talud del terrapln. En caso contrario con taludes ms empinados, el
conductor apreciara un "precipicio aparente" en el borde de la banquina, lo que le originara
una sensacin de inseguridad.
La estabilidad de un determinado talud depende mucho de las caractersticas de los suelos
que forman el terrapln. En general, para suelos consistentes, la pendiente de los taludes no
debe ser ms empinada que 1:1,5. Si los suelos son arcillosos, no conviene proyectar
taludes de pendientes mayores que 1:2. En cambio, en algunos casos de pedraplenes,
puede llegarse a taludes con pendiente de 1:1. Estas pendientes lmites podrn usarse en
caminos de categora inferior.
Las pendientes de taludes suaves son ms estables que las pendientes pronunciadas. La
erosin y los deslizamientos prevalecen en estas ltimas. Adems, las pendientes suaves
favorecen el sembrado y crecimiento del csped y, consecuentemente, su mantenimiento.
Con pendientes de 1: 1,5 o mayores se hace dificultoso el crecimiento de csped, an en
clima hmedo.
Para facilitar el mantenimiento de los taludes con equipo mecnico, es conveniente que en
general no sobrepasen una pendiente de 1:3. Asimismo en condiciones climticas
favorables, el empastado de taludes puede lograrse con pendiente de 1:2, con lo que se
impide la erosin y se favorece el mantenimiento.
Desde el punto de vista esttico para lograr una apariencia ms natural e integrada en el
paisaje, en el caso de terraplenes de altura variable, es preferible que los taludes, en las
distintas secciones, no tengan la misma pendiente transversal, sino que aproximadamente
tengan la misma proyeccin horizontal; es decir, pendientes inversamente proporcionales a
su altura.
Este criterio es opuesto al de "uniformar" las pendientes de los taludes. Por otra parte, la
pendiente de los taludes debe estar en armona con la topografa del terreno circundante. Si
este fuera llano, los taludes deberan ser lo ms tendidos posible; en cambio si fuera muy
35
INFORME FINAL

accidentado podran admitirse taludes ms empinados. El redondeo de los bordes y pie de

taludes tambin mejora, desde el punto de vista esttico, la apariencia del camino y reduce
la erosin producida por el agua superficial y por el viento.
Desde el punto de vista econmico, para terraplenes de poca altura, no tiene mayor
incidencia en el costo de la obra, un talud tendido. En cambio, para alturas considerables,
debe pesarse el mayor costo inicial del movimiento de suelos originado por la construccin
de taludes suaves, con el menor costo de mantenimiento que estos originan.
Para los vehculos errantes, taludes laterales pueden ser traspasables o no; un valor de talud
mas empinado de 1:3 se considera peligroso. Una suave pendiente sin obstculos entre 1:3
y 1:4 se considera traspasable pero no recuperable. En estos carriles, los vehculos pueden
ir con seguridad, pero el conductor no ser capaz de recuperar el control. Taludes de 1:4 o
ms plano se define como recuperable y traspasables, si son libres de obstrucciones.
Tabla a. Clasificacin de las condiciones de seguridad de taludes
Taludes
Clasificacin
1:2 (50%)
1:3 (33%)
1:4 (25%)
1:6 (17%)
1:10 (10%)
Peligrosas
Marginales
Buenas
Mejores
Preferidas
Los taludes laterales tendidos tienen un efecto significativo sobre los accidentes,
especialmente en accidentes de vehculo solo, por SDC. Los ndices de accidentes
disminuyen continuamente al tender los taludes ms de 1:3. Para el aplanamiento desde 1:2
hasta 1:3 la reduccin de accidentes es pequea. Son necesarios taludes laterales 1:5 o ms
tendidos para que la reduccin de accidentes sea significativa, Tabla b..
36
INFORME FINAL

Tabla b. Reduccin de nmero de accidentes por aplanamiento de taludes en curvas

Talud despus
Talud antes
1:2
1:3
1:4
1:5
1:6
1:4
6
5
-
1:5
9
8
3
-
1:6
12
11
7
3
-
1:7 o ms
15
15
11
8
5
Fuente: Zegeer, Twomey, Heckman y Hayward (1992)

Las ZD y los taludes laterales estn estrechamente relacionados, dado que por definicin, la
ZD debe incluir un talud traspasable recuperable 1:4 o ms tendido. Los taludes mayores
que 1:4 son demasiado fuertes como para permitir retomar el control del vehculo, y puede
esperarse que los vehculos que invadan tal talud viajen hasta el fondo, si es que no vuelcan.
Los taludes 1:3 son de seguridad marginal; los conductores errantes que tratan de recuperar
el control de sus vehculos no maniobran o frenan exitosamente; se vuelven potencialmente
peligrosos cuando otras caractersticas, tal como rboles, postes o zanjas de erosin, estn
ubicadas en o adyacentes al talud.
Figura a. Zona despejada para taludes recuperables y no recuperables
37
INFORME FINAL

Estas consideraciones sobre taludes, principalmente aplicables a obras nuevas, tambin

pueden utilizarse para mejorar tramos peligrosos de caminos existentes, p. ej. curvas
horizontales con historial de accidentes.
Proveer terraplenes con taludes 1:4 o ms tendidos en los lmites de la ZD, o ms all si es
posible, es una caracterstica tpica de los diseos recientes.
El ancho de ZD calculado es aplicable solamente sobre taludes recuperables (1:4 o ms
tendidos). La presencia de un talud no recuperable (entre 1:3 y 1:4) requiere una extensin
del ancho provisto de ZD, equivalente al ancho de talud no recuperable en la ZD que se
provee como reconocimiento que un vehculo errante viajar probablemente hasta el fondo
del talud.
Cuando no pueda tenderse el talud ms de 1:3 hasta alcanzar el ancho completo de ZD, se
debe analizar la opcin de instalar barrera.
Las recomendaciones indicadas; son difciles de adecuar en el proyecto, por las
transversales de pendientes elevados y presencia de edificaciones; las mismas debern ser
adecuadas con refuerzos de muros de contencin y barreras de seguridad.
4.6.9
Cunetas
Las cunetas son necesarias para el drenaje del camino. Su funcin primaria es colectar y
conducir el agua superficial a lo largo del camino hasta drenarla sobre cauces naturales u
obras de arte. Si no se disean, construyen y mantienen como traspasables, representan
condiciones peligrosas del CDC.
Las cunetas traspasables se conforman con amplios y suaves lados y poca profundidad, lo
que permite a los vehculos errantes atravesarlas sin ser violentamente redirigidos, volcados,
o enganchados (abruptamente desacelerados).
El sector sombreado de las Figura a y b.establece la relacin deseable entre talud y
contratalud de cuneta. Se consideran cunetas con cambios bruscos de pendiente y cunetas
con cambios graduales de talud. La Figura es aplicable a cunetas redondeadas con solera
mayor que 2,4 m y cunetas trapezoidales con solera mayor que 1,2 m.
Figura a. Seccin transversal recomendada en

cunetas de cambio brusco de pendientes
(triangulares)
38
INFORME FINAL

Figura b. Seccin transversal recomendada en

cunetas de cambio gradual de pendientes
(redondeadas y trapezoidales)
Las configuraciones de taludes y contrataludes fuera de la zona rayada no se consideran

recomendables pero podran aceptarse en proyectos que cumplan una o ms de las
siguientes consideraciones y siempre y cuando la solera y los contrataludes se encuentren
libres de objetos fijos:
Caminos de bajo volumen de trnsito
Caminos de baja velocidad
Zona de camino reducida
Terreno accidentado
Proyectos de repavimentacin, reconstruccin o rehabilitacin
Si no se cumplen con estas condiciones podr preverse la posibilidad de entubar los

desages o proyectar barreras laterales.
Los vehculos errantes pueden invadir la cuneta y/o el contratalud por lo cual no deben
colocarse objetos fijos all, aun cuando cuneta y/o contratalud se hayan diseado con
pendiente traspasable. Cuando no puedan proveerse cunetas traspasables, debera
considerarse la reubicacin de la cuneta fuera de la ZD, sistemas de drenaje subterrneos, o
un sistema de barrera para impedir que un vehculo entre en una cuneta no traspasable.
En el proyecto por la existencia de reducidos espacios para el desage el diseo de las
cunetas sern los que puedan conducir mayores caudales.
4.6.10 Contrataludes
Cuando se tiene una seccin en corte, el contratalud puede ser traspasable o no segn su
pendiente y la presencia de objetos fijos.
Si el contratalud es 1:3 o ms tendido y est libre de objetos fijos, puede no ser un peligro
significativo, independientemente de su distancia a la calzada.
El perfil transversal en corte se disea con una cuneta entre la banquina y el contratalud que
debe ser traspasable. Tambin puede perfilarse el contratalud para que trabaje como una
39
INFORME FINAL

barrera rgida.
Figura a. Aplicacin de zona despejada en secciones en corte

Cortes de roca
Los cortes de roca rugosos son peligrosos para los vehculos desviados porque la superficie
rugosa puede provocar enganche y excesivos desgarros al vehculo errante en lugar de
proveer un redireccionamiento suave. Si el corte en roca es empinado y rugoso, debera
estar ubicado fuera de la ZD. A menudo por restricciones econmicas y ambientales resultan
cortes angostos que impiden la obtencin de la ZD.
En estos casos los cortes deberan realizarse de modo que resulten caras suaves para
actuar como una barrera rgida, que permita a los vehculos errantes deslizarse a lo largo y
detenerse gradualmente. La efectiva redireccin de los vehculos requiere una superficie
pareja, plana. Si no puede proveerse un frente suave, puede ser adecuado instalar una
barrera.
40
INFORME FINAL

5 DATOS OBTENIDOS DEL ESTUDIO DE TRFICO

PROYECCION DE TRAFICO NORMAL + TRAFICO GENERADO
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
1
459
489
521
556
651
694
740
789
841
874
909
946
983
1023
1064
1106
1150
1196
1244
1294
1346
1400
1456
1514
575
2
140
149
159
169
199
212
226
241
256
267
277
288
300
312
324
337
351
365
380
395
411
427
444
462
480
3
552
588
627
668
783
835
890
949
1011
1051
1093
1137
1183
1230
1279
1330
1384
1439
1496
1556
1619
1683
1751
1821
1894
5
12
13
14
15
17
18
19
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
33
34
35
37
38
40
41
6
3
3
3
4
4
5
5
5
5
6
6
6
6
7
7
7
8
8
8
8
9
9
10
10
10
7
39
42
45
48
54
57
61
66
70
74
78
81
86
90
94
99
104
109
115
120
126
133
139
146
154
8
24
26
27
29
33
35
38
40
43
45
48
50
53
55
58
61
64
67
71
74
78
82
86
90
95
9
2
2
2
2
3
3
3
3
4
4
4
4
4
5
5
5
5
6
6
6
6
7
7
8
8
10
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
11
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Otros (Maq. Agric.

Constr.)
Camin Remolque
OTROS
Camin
Semirremolque
Camin Mediano (3
ejes)
Camin Grande (2
ejes)
Camin Mediano
Bus Grande
Microbuses
4
7
7
8
8
10
11
11
12
13
13
14
14
15
16
16
17
18
18
19
20
21
21
22
23
24
CAMIONES
Bus Mediano
BUSES
Minibuses
Camionetas
AO
Automoviles,
Vagonetas y Jeep
LIVIANOS
12
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
5
5
5
5
5
5
5
6
6
6
6
6
7
7
De acuerdo al estudio de trfico, predominan los vehculos livianos, consistentes en

automviles, camionetas y Minibuses; seguidos de los camiones medianos y camiones de
dos ejes; en menor cantidad los microbuses, buses medianos, buses grandes y transito cero
de camiones remolque. Por lo que el camino es considerado ms turstico.
41
INFORME FINAL
T.P.D.A.
VEH
1242
1324
1411
1504
1759
1875
1999
2131
2272
2364
2459
2559
2663
2771
2883
3000
3121
3248
3380
3517
3659
3808
3962
4123
4290

6 CLASIFICACION DEL PROYECTO VIAL YOLOSITA - COROICO

El Proyecto Estudio Integral, Tcnico Econmico, Social y Ambiental (TESA) de la Carretera
Yolosita Coroico, tramo cuyo acceso para llegar al proyecto; es siguiendo la ruta que
comprende la carretera desde La Paz Yolosita Coroico con topografa montaoso. Su
clasificacin se obtendr tomando en cuenta de acuerdo a las condiciones se ajusten a lo
establecido en el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras de la Administradora
Boliviana de Carreteras.
Debido a las caractersticas topogrficas de la zona de alta montaa el emplazamiento de la
carretera de ascenso brusco con pendientes considerablemente altos, presencia de radios
de curvatura horizontales reducidos hasta de 8 m. de longitud por carencia de espacios para
el emplazamiento de curvas horizontales adecuadas, restriccin al ensanchamiento de la
plataforma por presencia de taludes empinados, fragilidad de terreno al deslizamiento,
existencia de densa poblacin con presencia de edificaciones y la oposicin de los
propietarios de los terrenos y casas a afectarse; de principio el mejoramiento de carretera
Yolosita Coroico se inclina a la categora de Desarrollo de acuerdo a la clasificacin de la
Administradora Boliviana de Carreteras.
En los sectores de paso por estructuras de condiciones estables y de reciente construccin,
se aplicarn parmetros especiales, salvaguardando siempre la seguridad de paso en estas
zonas.
Atendiendo lo exigido en los trminos de referencia establecidos para el proyecto y de
acuerdo a las caractersticas tpicas de las carreteras y caminos segn la clasificacin
funcional.
El proyecto, considerando una plataforma de circulacin Bidireccional con
restricciones de terreno con topografa altamente montaosa a la ampliacin de radios de
curvatura horizontales. Admite la utilizacin de velocidades de 50, 40 y 30 Km/h y en algunos
casos hasta 25 Km/h: El proyecto se clasifica en camino de Desarrollo.
En funcin de la pista de trnsito y en funcin a la demanda de servicio, por tratarse
de una zona productiva y tomando en cuenta como una zona turstica se requiere, de una va
bidireccional. Por lo tanto, el proyecto tiene la opcin de clasificarse en carretera de
categora primario, camino Colector, camino Local o de Desarrollo. De acuerdo al trnsito
predominante de vehculos livianos de Desarrollo.
-
Segn su Funcin: servicio al transito de paso, el proyecto tiene continuidad de

trnsito, consideracin secundaria, y segn servicio a l propiedad adyacente
consideracin primaria; el proyecto tiene la opcin de clasificarse en camino de
categora Local o de Desarrollo.
En funcin a las conexiones, se conecta con caminos Colectores, Locales y de
Desarrollo; con un tipo de conexin de acceso directo. El proyecto tiene la opcin de
clasificarse en camino Local o de Desarrollo.
42
INFORME FINAL

Segn la calidad de servicio: a) Nivel de Servicio (1) en los aos iniciales y en el ao

horizonte, No aplicable ; b) Tipo de Flujo: Restringido por movimientos hacia y desde
la propiedad y c) Velocidad de Operacin (1) (3) segn demanda rango probable: 50
25 Km/h. El proyecto se clasifica en la categora de camino de Desarrollo.
Segn Trnsito: a) Volmenes Tpicos de Trnsito al ao inicial TPDA, BD>1500,

Transito y composicin variable Segn tipo de actividad Agrcola, Minera, Turistica y
por otra parte b) El tipo de vehculo: solo Vehculos livianos y camiones medianos. El
proyecto se clasifica en camino de categora Colector, Local o de Desarrollo.
Bajo las condiciones indicadas, la topografa de alta montaa, camino existente con un
ascenso brusco, restricciones a los alineamientos horizontal y vertical, taludes empinados
que restringen el ensanchamiento de la plataforma y por la oposicin del mejoramiento por
los asentamientos adyacentes y edificaciones existentes. El Proyecto de Mejoramiento vial
del tramo Yolosita Coroico se clasifica en un camino de categora de Desarrollo, de
acuerdo a las caractersticas tpicas de las carreteras y caminos segn la clasificacin
funcional recomendados en el Manual Tcnico de Diseo de carreteras de la Administradora
Boliviana de Carreteras.
Si la demanda de trfico va en crecimiento mayor a los previstos, en el futuro deber
preverse un proyecto de estudio de construccin de una nueva carretera paralela de
categora mayor (Colector), con un trazo nuevo de principio hasta el final, previo estudio de:
afectaciones mayores, estabilidad del terreno y estudio de proyeccin hacia adelante por
fuera de la poblacin de Coroico.
Los Parmetros de diseo geomtrico para el Proyecto con la categora considerada, se
muestra como se indica en el cuadro siguiente:
43
INFORME FINAL

PARMETROS DE DISEO GEOMTRICO

DESARROLLO
CATEGORA
Montaoso
Ondulado
TERRENO
2 (Bidireccional) 2 (Bidireccional)
N DE CARRILES
N DE CALZADAS
1
1
D-20
D-40
CDIGO TIPO
VELOCIDAD DE PROYECTO VP
(Km/h)
20-30
(Km/h)
40
LONGITUD MNIMA EN RECTA,
ENTRE CURVAS DEL MISMO
SENTIDO LR MIN
LONGITUD MNIMA ENTRE CURVAS
DE DISTINTO SENTIDO
DISTANCIA MNIMA DE
ADELANTAMIENTO DA
DISTANCIA MNIMA DE VISIBILIDAD
DE FRENADO DF
PERALTE MXIMO EMX

RADIO MNIMO ABSOLUTO RMIN
PARMETRO MNIMO DE LA
CLOTOIDE AMIN
PENDIENTE LONGITUDINAL
MXIMA ADMISIBLE
PARMETRO MNIMO EN CURVAS
VERTICALES CONVEXAS POR
CRITERIO DE VISIBILIDAD DE
FRENADO KV
PARMETRO MNIMO EN CURVAS
VERTICALES CNCAVAS POR
CRITERIO DE VISIBILIDAD DE
FRENADO KC
ANCHO DE CARRIL
ANCHO DE BERMA EXTERNA
ANCHO DE BERMA INTERNA
BOMBEO DE LA CALZADA
TALUD EN TERRAPLN
TALUD EN CORTE
Llano
2 (Bidireccional)
1
D-50
(Km/h)
50
(m)
25
(m)
30
(m)
40
(m)
42
(m)
56
(m)
70
(m)
130-180
(m)
240
(m)
300
(m)
(%)
(m)
17-25
7
12.4
(m)
(%)
(m)
38
7
50
(m)
(%)
(m)
52
7
80
(m)
12-16
(m)
29
(m)
37
(%)
12-10
(%)
10-9
(%)
(m)
(m)
(m)
(%)
(H:V)
(H:V)
300
400
700
400
500
1000
3,5
0.5
0.5
2.5
(1:1)
(1:2)
(m)
(m)
(m)
(%)
(H:V)
(H:V)
3,5
0.5
0.5
2.5
(2:1)
(1:2)
(m)
(m)
(m)
(%)
(H:V)
(H:V)
3,5
0.5
0.5
2.5
(3:1)
(1:2)
7 CONCLUSIONES
Entre los principales detalles que resaltan del proyecto de mejoramiento vial Yolosita
Coroico se puede indicar lo siguiente:
44
INFORME FINAL

PROGRESIVA
DE
A
CAMINO EXISTENTE
CON MEJORAMIENTO
Rectificacin del alineamiento , adecuacin
de los anchos para dos carriles o
bidireccional
0+000
0+100
Alineamiento defectuoso, ancho angosto

hasta de 5,41 metros.
0+100
0+135
Camino sin alineamiento adecuado, ingreso

al Puente peligroso
Adecuacin de una curva circular de ingreso

con curva de transicin transicin y peraltes
hacia el Puente existente.
0+135
0+233
Tramo de Puente bidireccional
Adecuacin de pendiente longitudinal en el

ingresoy salida del puente
0+233
0+310
Eliminacion de una de las curvas con una

Existencia de una curva y contracurva junto a
tangente de salida y el mejoramiento de la
la salida del puente
curva siguiente con un radio de 90 m.
0+310
0+440
Camino peligroso con anchos variables

comprendidos entre 5,10 m. y 7,00 m.
Uniformado del ancho de plataforma,

habilitando para dos carriles idireccional
0+440
0+560
Curva -contracurva, radios de 15 y 6 m. con

plataforma angosta 4.5 m.
Adecuacin de las curvas con radios de 15 y

12,50 m., inclusin de curvas de trancisin,
peraltes, anchos de plataforma y sobre
anchos para camino bidireccional.
0+560
0+720
Plataforma angosta
Adecuacin de anchos y rectificacin de

tangentes.
0+720
0+800
Mejoramiento de radio a 16,50 m. con

Curva con radio de 14 m. y anchos hasta de 6
lainclusin de curvas de transicisin y la
m.
adecuacin de anchos
0+800
0+930
Ancho angosto por sectores
Adecuacin de alineamiento y anchos para

camino bidireccional
0+930
1+100
Cura contracurva con radios de 20 y 10

metros.
Mejoramiento de la curva contracurva a

radios de 25 y 20 metros respectivamente.
1+100
1+180
Adecuacin de anchos y mejoramiento de

Anchos angostos variables hasta menores de
radio a 30 metros con la inclusin de curvas
5,50 metros.
de transicin.
1+750
Ascenso de desnivel con tornacurvas y

plataforma angosta en varios sectores con
radios de curvatura de 8,60; 11,50; 8,50 y
10,00 metros.
1+180
45
Mejoramiento del ascenso con el

mejoramiento de radios de curvatura de:
12,40, 12,90; 12,45 y 12,70; inclusin de
curvas de transicin, peraltes y sobreanchos
INFORME FINAL

PROGRESIVA
DE
A
1+750
2+500
3+180
CAMINO EXISTENTE
CON MEJORAMIENTO
2+500
Plataforma con anchos angostosvariables

entre 4,50 y 9,50 m. alinaamientos
defectuosos
Retificacin del alineamiento con curvas con

radio de curvatura de 45 metros y la
decuacin de los anchos y sobreanchos para
un camino bidireccional
3+180
Anchos angostos variables entre 6,00 m. y

9,00 metros.
Reduccin de curvas, optimizacin del

alineamiento con radios de curvatura
mayores a 45 metros
Curva contra curva peligrosa
Mejoramiento de la curva y contra curva

alcanzando radios de curvatura de 38 y 42
m. adems de las curvas de ransicin,
peraltes y la adecuacin de los anchos de
plataforma
3+320
3+320
4+400
Falta de alineamiento con anchos de

plataforma insuficientes en varios sectores
Optimizacin del alineamiento de las

tangentes con el enzanchamiento de
plataforma, adaptacin de las curvas
cirulares no menores de 28 m. y la inclusin
de curvas de transicin.
4+400
4+500
Curva cerrada R= 12 m
Mejoramiento de radio de curvatura a R= 17

m. e inclusin de curva de transicin,
peraltes y sobreanchos.
4+500
4+900
Alinamientos defectuosos, con anchos

insuficientes
Mejoramiento del alineamiento reduccin

de curvas no necesarios, adecuacin de los
anchos faltantes.
5+010
Adecuacin de una curva circular de radio de

Una curva compuesta de varias curvas de un
34 m. con inclusin de curvas de transicin y
mismo sentido en forma desordenada, radio
el ensanchamiento de plataforma para la
menor de 24 m., ancho insuficiente.
habilitacin de camino bidireccional.
4+900
5+010
5+890
Anchos insuficientes de plataforma y curvas

con radios de hasta de 12 metros.
Adecuacin de los anchos para dos carriles,

creacin de tangentes con reduccin de
curvas, mejoramiento de los radios de
curvatura con radios mayores o iguales a 20
m. y la inclusin de curvas de transicin.
5+890
6+020
Curva Contracurva peligroso, ancho

insuficiente
Mejoramiento de las curvas con inclusin de

curvas de transicin y la adecuacin de
anchos.
46
INFORME FINAL

PROGRESIVA
DE
A
CAMINO EXISTENTE
CON MEJORAMIENTO
6+020
6+115
Eliminacin de las dos curvas creando una

Presencia de dos curvas plataforma de ancho
tangente con ancho para dos carriles
insuficiente.
bidireccional.
6+115
6+275
Adecuacin de curvas con transiciones,

Presencia de curvas con anchos insuficientes mejoramiento de anchos para un camino
bidirecional y peraltes.
6+275
6+433
Mejoramiento del radio de curvatura a 20 m.

Curva peligrosa con radio de curvatura de 17 inclusin de curvas de transicin de ingreso y
m. ancho insuficiente.
salida con adecuacin de los anchos para dos
carriles y peraltes.
6+433
6+636
Alineamiento defectuoso con anchos

insuficientes.
6+636
6+685
Mejoramiento del radio de curvatura a 22 m.

Curva peligrosa con radio de curvatura de 20 inclusin de curva de transicin de ingreso y
m. ancho insuficiente.
salida con adecuacin de los anchos para dos
carriles y peraltes.
6+685
6+920
Curvas y tangentes con anchos insuficientes
Mejoramiento y adecuacin de curvas con

transicin y ensanche de plataforma
6+920
7+660
Alineamiento defectuoso con anchos

insuficientes.
Eliminacin de varias curvas, mejoramiento

del alineamiento inclusin de curvas de
ransicin y ensanchamiento de plataforma.
Curva contra curva peligrosa con radios de

curvatura de 17 y 13 metros.
Mejoramiento de las curvas a radios iguales

de 20 metros con inclusin de curvas de
transicin y ensanchamiento de plataforma
en zonas pobladas.
Ensanchamiento de plataforma para dos
carriles con la adecuacin de curvas y curvas
de transicin.
7+660
7+840
Eliminacin de varias curvas con la creacin

de tangentes y curvas amplias con transicin
y la adecuacin de anchos para dos carriles.
7+840
8+350
Anchos de curvatura insuficientes
8+350
8+400
Mejoramiento de radio de curvatura a R= 21

Presencia de una curva peligrosa de radio 13
m. e inclusin de curvas de transicin,
metros.
peraltes y sobreanchos.
8+400
8+782
Alineamiento con anchos insuficientes
47
adcuacin de anchos de plataforma para dos

carrriles.
INFORME FINAL

01 - Diseño Geometrico Yolosita - Coroico 01

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PROYECTO DE ESTUDIO INTEGRAL (EI),

TCNICO, ECONOMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA)

MEJORAMIENTO CARRETERA YOLOSITA COROICO

PROYECTO DE ESTUDIO INTEGRAL (EI),

MEJORAMIENTO CARRETERA YOLOSITA COROICO

PROYECTO DE ESTUDIO INTEGRAL (EI),

MEJORAMIENTO CARRETERA YOLOSITA COROICO

El proyectista vial, aparte de sustentar su tarea en una slida formacin terica y

PROYECTO DE ESTUDIO INTEGRAL (EI),

MEJORAMIENTO CARRETERA YOLOSITA COROICO

4 PARAMETROS DE DISEO GEOMTRICO

Costos de operacin vehicular.

Operaciones de mantenimiento sencillas y de bajo costo, etc.

Bajo estos aspectos, se ha efectuado un anlisis exhaustivo del Manual de Diseo

PROYECTO DE ESTUDIO INTEGRAL (EI),

MEJORAMIENTO CARRETERA YOLOSITA COROICO

4.1 Clasificacin de la Carretera

Categora de las vas

Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias

Cada categora se subdivide segn las velocidades de Proyecto consideradas al interior de

PROYECTO DE ESTUDIO INTEGRAL (EI),

MEJORAMIENTO CARRETERA YOLOSITA COROICO

PROYECTO DE ESTUDIO INTEGRAL (EI),

MEJORAMIENTO CARRETERA YOLOSITA COROICO

Tabla 1. Caractersticas principales segn categoras.

(n) Nmero total de carriles

* Menor que 30 Km/h en sectores puntuales conflictivos

Veloc. Operacin (1) (3)

Nivel de servicio (1)

BD : Trnsito Bidireccional, total ambos sentidos.

Restringido por movimientos hacia y desde la propiedad

UD : Trnsito Unidireccional, total ambos sentidos.

CARACTERISTICAS TIPICAS DE LAS CARRETERAS Y CAMINOS SEGN LA CLASIFICACION FUNCIONAL

PROYECTO DE ESTUDIO INTEGRAL (EI),

MEJORAMIENTO CARRETERA YOLOSITA COROICO

4.2.1 Consideraciones generales

Una de las caractersticas que ms contribuye a la circulacin segura, libre de sorpresas y

PROYECTO DE ESTUDIO INTEGRAL (EI),

MEJORAMIENTO CARRETERA YOLOSITA COROICO

cmodamente las distintas maniobras a realizar. La trayectoria y velocidad de los vehculos

Es por tanto la suma de la distancia de reaccin ms la distancia de frenado.

Distancia de Frenado (m)

Los resultados estn registrados en la siguiente tabla, correspondiente al Manual de Diseo

PROYECTO DE ESTUDIO INTEGRAL (EI),

MEJORAMIENTO CARRETERA YOLOSITA COROICO

La distancia de adelantamiento Da, en caminos indivisos de dos carriles y dos sentidos, es la

PROYECTO DE ESTUDIO INTEGRAL (EI),

MEJORAMIENTO CARRETERA YOLOSITA COROICO

PROYECTO DE ESTUDIO INTEGRAL (EI),

MEJORAMIENTO CARRETERA YOLOSITA COROICO

Tabla 3.1 Distancia visual de decisin (DVDE) en funcin de V

100 110 120 130 140

PROYECTO DE ESTUDIO INTEGRAL (EI),

MEJORAMIENTO CARRETERA YOLOSITA COROICO

El camino es tridimensional, como una escultura labrada en la superficie de la corteza terrestre, y

Tienen las propiedades de direccin-sentido y longitud. Proveen clara orientacin, pero

PROYECTO DE ESTUDIO INTEGRAL (EI),

MEJORAMIENTO CARRETERA YOLOSITA COROICO

Curvas en distinto sentido (Curva en S)