Congestin Portuaria y Racionamiento Eficiente en

la Transferencia de Carga

Claudio Agostini *

y Eduardo Saavedra **

13 de Marzo de 2011

Resumen
El sistema de precios difcilmente puede eliminar la congestin en la transferencia de carga
portuaria en perodos peak, pues el uso del puerto no depende tanto de factores estacionales sino
que principalmente de la llegada simultnea de barcos, situacin que lleva a racionar el uso de
esta infraestructura. En este artculo se muestra que el racionamiento eficiente (en segundo
mejor) debe hacerse de acuerdo al valor de la carga transferida ms que seguir el criterio de
orden de llegada o first-come-first-served. Se muestra que un racionamiento eficiente es dando
prioridad a la carga en contenedores, luego a la carga fraccionada y por ltimo a la carga en
graneles. Se aplican estos resultados a la transferencia de carga en el puerto concesionado San
Antonio Terminal Internacional (STI) de Chile.

Palabras Claves: Congestin, Racionamiento Eficiente, First-come-first-served, Regulacin de

Puertos
Clasificacin JEL: L90, L23, D45, D22

*
**

Escuela de Gobierno, Universidad Adolfo Ibez, Chile. E-mail: [email protected]

ILADES-Universidad Alberto Hurtado, Chile. Correspondencia a este autor; E-mail: [email protected];
Direccin: Erasmo Escala 1835, Santiago, Chile; Telfono: (562)8897354; Fax: (562)6920303.

Introduccin
Las transferencias de carga portuaria utilizan una infraestructura que, por el monto

y lo largo del tiempo de maduracin de su inversin, puede caracterizarse como una

facilidad esencial que presenta severas restricciones en su capacidad en perodos peak o de
alta demanda. Tradicionalmente la teora econmica propone que las congestiones deben
ser eliminadas usando el sistema de precios. Este mecanismo lamentablemente no puede
aplicarse a los puertos, como s puede hacerse al consumo elctrico o de agua potable, ya
que el uso de la infraestructura portuaria no depende tanto de factores estacionales sino
que de la llegada casi simultnea de un excesivo nmero de barcos que demandan usar esa
infraestructura. Esto plantea la necesidad de racionar el uso del puerto, generando colas va
la espera de algunos de estos barcos fuera del recinto portuario.
El cmo llevar a cabo el racionamiento es un tema en disputa. Si bien el criterio ms
conocido para racionar es uno por orden de llegada o `first-come-first-served', la literatura
econmica ha mostrado la alta ineficiencia de este criterio dado que la disposicin a pagar
de los operadores racionados difiere fuertemente de acuerdo al valor de la carga
transportada (Strandenes y Wolfstetter, 2004; Button, 1979), generando de paso mayores
costos en la operacin del puerto (Imai et al., 1997).
Conforme a la literatura, en este artculo se muestra terica y empricamente que es
socialmente deseable que se asigne todo el racionamiento a las actividades que tienen
menor valor agregado. Este menor valor agregado se mide en forma abstracta por la cada
en el valor de la carga transportada cuando sta es racionada. Este resultado se mantiene si
se incorporan al modelo compensaciones a las empresas racionadas o la capacidad de
embarque del puerto se ve afectada de acuerdo a qu tipo de servicio se raciona. El criterio
de racionamiento que se utiliza en este trabajo es por valor de la carga, distinguiendo la
carga en contenedores de aquella en graneles. Ambos tipos de carga presentan fuertes
diferencias en su valor as como en el costo para el operador del puerto, en trminos de
tiempos de operacin y uso de facilidad portuaria principalmente.
Este trabajo est motivado por una disputa presentada en Chile ante el Tribunal de
Defensa de la Libre Competencia (TDLC) en el ao 2007. La empresa Terquim S.A. acus a
San Antonio Terminal Internacional (STI) y Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) de
2

abuso de posicin dominante al utilizar prioridades de atencin a las naves en el puerto

que difieren del criterio de `first-come-first-served'. Contrario a lo planteado por Terquim,
y en consistencia con este trabajo, el TDLC desech la acusacin en Enero de 2010,
veredicto ratificado por la Corte Suprema en Septiembre de ese mismo ao.1
Sin embargo, ms all de esa disputa de libre competencia en lo puntual, los
argumentos econmicos para racionar la infraestructura portuaria en un perodo
particular son aplicables a cualquier puerto, as como tambin lo es la metodologa
propuesta en este artculo.
El resto de este trabajo se organiza de la siguiente forma. La seccin dos describe el
marco institucional respecto a la propiedad pblico/privada de los puertos en Chile, las
particularidades del Puerto de San Antonio y las dos empresas que all operan (STI y EPSA),
y la principal carga a granel que transfiere STI (cido sulfrico). La seccin tres revisa la
literatura de racionamiento en puertos y describe la naturaleza de facilidad esencial de la
infraestructura portuaria. La seccin cuatro presenta un modelo econmico que muestra
por qu un racionamiento por valor de la carga es ms eficiente que un racionamiento por
orden de llegada. La seccin cinco muestra estimaciones comparativas de seguir un criterio
y otro para el Puerto de San Antonio, utilizando informacin de STI del ao 2007.
Finalmente, la seccin seis concluye.

ANTECEDENTES

2.1

La Operacin Privada de los Puertos en Chile

Durante los 80s y 90s la Empresa Portuaria de Chile (Emporchi) operaba los diez puertos
propiedad del Estado, mediante un sistema de operacin llamado multioperador. Bajo este
sistema, la empresa estatal administraba la infraestructura portuaria y varias empresas
privadas realizaban las labores de carga y descarga de naves en los puertos.2 Una de las
1

Para mayores detalles ver el Reporte Tcnico de Claudio Agostini y Eduardo Saavedra Racionamiento
Eficiente en una Facilidad Esencial: el Caso de Puerto San Antonio, del 15-abr-2008. La sentencia
96/2010 del TDLC y el fallo de la Corte Suprema caratulado como Rol 1933/2010. Todos estos
documentos se encuentran disponibles en www.tdlc.cl (revisado el 18-abr-2011).
La ley 19.542 define el esquema multioperador como el sistema de operacin portuaria donde las distintas
empresas de muellaje pueden prestar sus servicios en un mismo frente de atraque.

grandes desventajas de este sistema es que divide la carga entre varias empresas en un
mismo puerto, lo que limita seriamente los incentivos para invertir en equipos de
transferencia e impide el uso eficiente de la infraestructura portuaria.
Dado el fuerte crecimiento experimentado por el comercio internacional en Chile, la
gestin portuaria se comenz a transformar en un cuello de botella y a fines de los 90s el
gobierno tom la decisin de modernizar el sector portuario estatal. Los objetivos centrales
de la reforma fueron impulsar y dinamizar el proceso de inversin en infraestructura,
tecnologa y gestin portuaria. Para ello, se propuso reemplazar el sistema multioperador
por un sistema monoperador, en el cual una sola empresa se hace responsable de la
operacin y mantenimiento de un terminal portuario; y promover la competencia en el
sector. Es as como se plante una reforma consistente en dividir Emporchi, incorporar la
participacin de privados en el desarrollo de puertos estatales a travs del mecanismo de
concesiones y modernizar la gestin laboral de los puertos.3
La reforma fue aprobada en 1998 y desde entonces la Ley 19.542 rige a las
empresas portuarias chilenas. Se crearon as diez empresas portuarias estatales
autnomas, cada una duea de un puerto, con el objetivo explcito de administrar, explotar,
desarrollar y conservar sus respectivos puertos y terminales. Adicionalmente, la ley
establece como misin de cada una de estas empresas el promover la competencia entre
puertos y al interior del puerto, e incorporar la participacin del sector privado para
incrementar la eficiencia y la inversin. Para ello, las empresas portuarias pueden licitar la
concesin a privados para la operacin y la realizacin de inversiones en cada uno de los
terminales portuarios de su propiedad. Bajo el esquema de concesin, cada empresa
portuaria estatal se mantiene como duea de la infraestructura y fiscaliza el contrato de
concesin, recibiendo como ingresos una renta mnima anual por parte del concesionario
junto a un porcentaje de sus ingresos.
En 1999 se llam a licitacin para concesionar los tres principales terminales
3

Al permitir la gestin e inversin privada en los puertos estatales, esta reforma permiti aumentar la
capacidad portuaria de Chile. Ello por cuanto los puertos estatales tienen ventajas de ubicacin geogrfica,
al estar emplazados en zonas abrigadas que son escasas en la costa chilena, por lo que resulta ms eficiente
invertir y desarrollar estos puertos que invertir en los puertos privados existentes, que consisten
generalmente en muelles de penetracin.

portuarios en Chile: San Antonio, Valparaso y San Vicente (Talcahuano), los cuales
sumados representaban del orden de 50% del total de carga transferida por Emporchi. La
licitacin contempl dos criterios de adjudicacin: i) por un ndice tarifario que se calcula a
partir de las tarifas de muellaje a la nave, muellaje a la carga, transferencia de contenedores
y transferencia de carga fraccionada; y ii) por un pago al Estado o canon anual. En caso que
ms de un oferente optara por las tarifas mnimas, la licitacin se adjudica al oferente que
ofreciera un mayor pago al estado.

2.2

Las Empresas Portuarias Pblica y Privada en San Antonio

La estatal Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) posee cuatro frentes de atraque con un
total de 9 sitios y una superficie total 495 hectreas, de las cuales 353 corresponden a reas
martimas, y 142 a reas terrestres. La poza de abrigo tiene una superficie de 75 hectreas
y los cuatro terminales son el Molo Sur (sitios de atraque 1, 2 y 3); Espign (sitios de
atraque 4, 5, 6 y 7); Terminal Norte (sitio 8 especializado en graneles slidos); y Sitio 9,
especializado en graneles lquidos.
El proceso de licitacin del Puerto de San Antonio contempl las concesiones del
Molo Sur y el Terminal Norte. El Molo Sur fue adjudicado a San Antonio Terminal
Internacional (STI) con un ndice tarifario de 7.05 dlares la tonelada, un pago upfront de
US$10 millones, un canon anual que considerando el tonelaje movilizado en el ao 2007
alcanz a US$11,050,606 y un pago adicional de US$121,252,062. El Terminal norte fue
adjudicado a Puerto Panul con un ndice tarifario de US$2.72 por tonelada, un pago upfront
de US$ 1 milln, un canon anual de US$4,246,598 y un pago adicional de US$8,369,123.
Ambas concesiones se realizaron bajo el esquema monoperador de administracin y
operacin exclusiva de cada terminal, incorporando adems la responsabilidad por la
mantencin y desarrollo del frente concesionado. En los cinco sitios restantes no
concesionados, y por lo tanto administrados por EPSA, se mantuvo y sigue en vigencia el
esquema multioperador. El Terminal Vopak (sitio 9), especializado en lquidos, es operado
en contrato de operacin por Vopak Terminal San Antonio Ltda.
STI es la empresa concesionaria que opera y administra el Terminal Molo Sur,
especializado en contenedores. Para estos efectos cuenta con 769 metros de muelle
5

continuo, 12 metros de profundidad a lo largo de su frente de atraque al momento de la

concesin (STI aument a 15 metros la profundidad posteriormente para atender barcos
con contenedores), cuatro gras porta contenedores del tipo Gantry, 31 hectreas de las
cuales 25 estn destinadas para el acopio de contenedores y cargas a granel, gras del tipo
RTG, Reach Stacker, Camiones, Terminal Tractors, para la manipulacin de contenedores y
cargas dentro del terminal, un rea para consolidacin y desconsolidacin de
contenedores, 5,000 metros cuadrados de almacenaje techado para carga, 1,700
conexiones reefer disponibles, acceso de ferrocarriles hasta el costado de las naves y zonas
de carguo de contenedores y romana para el pesaje de camiones con carga a granel o
contenedores.
El contrato de concesin establece velocidades de transferencia y tiempos de espera
que deben cumplirse o si no hay multas asociadas al incumplimiento para el concesionario.
Adicionalmente, hay reglas establecidas para una mejora progresiva en el servicio que
presta el concesionario a lo largo del contrato. De esta forma, se incentiva la inversin
necesaria por parte del concesionario para mantener y mejorar el estndar de servicio sin
la necesidad de imponer inversiones especficas o montos de inversin. Las tarifas bsicas
estn fijadas en el contrato de concesin, sin embargo, el concesionario puede cobrar
tarifas especiales por servicios adicionales que provea previa solicitud del usuario. Esto
incentiva al concesionario a invertir de acuerdo a la evolucin tanto del progreso tcnico en
operaciones portuarias como de la demanda de sus clientes de diferentes tipos, los cuales
requieren diferentes niveles de servicio.
Tal como se mencion previamente, los principales puertos concesionados son
puertos especializados en carga transportada en contenedores y uno de los objetivos de la
licitacin era precisamente que se realizaran inversiones que permitieran aumentar la
capacidad y la eficiencia de la transferencia de la carga en contenedores. A nivel mundial, el
transporte de carga en contenedores ha experimentado un cambio tecnolgico importante
en el transporte martimo de carga durante los ltimos 20 aos. El uso de contenedores ha
producido una reduccin importante en los costos de manejo de la carga, aumentando
como resultado el cabotaje nacional e internacional (Clark, Dollar y Micco, 2004; Blonigen y
Wilson, 2006). Estos ltimos autores estiman que la baja en costos es mayor para
productos de mayor valor y menor para productos de mayor peso. De igual forma muestran
6

que la eficiencia del puerto reduce en forma importante los costos de transporte martimo.
El puerto de San Antonio, no ha sido la excepcin en esta tendencia mundial a
transportar carga en contenedores. El Grfico 1 muestra el nmero de atraques en cada
terminal por tipo de barco. Se aprecia que el nmero de barcos que transportan
contenedores no slo es mayor sino que adems ha aumentado en mayor proporcin que
los barcos que transportan lquidos. Si bien esto ltimo ocurre en mayor magnitud en el
Molo Sur que en el espign, el hecho de que ocurra en ambos refleja que esto es una
tendencia que no est slo asociada a tener un frente de atraque concesionado.
[Grfico 1 ac]
De igual forma, tal como se muestra en la Grfico 2, el total de carga transferida por
tipo de barco es sustancialmente mayor en los barcos de contenedores que en los de
lquidos, tanto en el Molo Sur (STI) como en el espign (EPSA).
[Grfico 2 ac]
Finalmente, si consideramos el rendimiento de distintos tipos de carga transferida
en los puertos, medido como el total de toneladas transferidas dividido por el nmero de
horas de estada de la nave, es posible observar en el Grfico 3 la mayor eficiencia de la
carga en contenedores respecto a los graneles lquidos, y para ambos tipos de carga se
observa la mayor eficiencia de STI por sobre EPSA adems.
[Grfico 3 ac]
La evolucin que ha tenido la carga en los ltimos aos, reflejada en las figuras
anteriores, muestra no slo la tendencia hacia una mayor contenedorizacin sino que
tambin la mayor eficiencia portuaria que se obtiene con el uso del contenedor. Por ello, la
especializacin de frentes de atraque en carga contenedorizada permite obtener ganancias
de eficiencia respecto a frentes de atraque que mezclan graneles y contenedores. Esto es
importante, ya que puertos ineficientes pueden reducir en forma importante el volumen de
comercio y el impacto puede ser an mayor para pases pequeos y en desarrollo (Blonigen
y Wilson, 2006).
Una consideracin adicional respecto al tipo de naves que atiende un puerto se
refiere a que las naves que transportan contenedores, a diferencia de las naves que
transportan cido sulfrico, atienden servicios de trfico regular, es decir, tienen
itinerarios establecidos con recaladas fijas. Por ello necesitan grados de certeza
7

importantes respecto a los horarios de recalada y tiempos de espera en cada puerto en el

cual recalan, con el objeto de dar cumplimiento a su programa de viaje.
Los sitios de atraque son un bien de uso pblico, lo cual implica tarifas pblicas no
discriminatorias, atencin de naves y movilizacin de carga. Por ello, en todos los puertos
concesionados existe un reglamento interno de uso de frentes de atraque que tiene por
objetivo el uso eficiente de la infraestructura portuaria y la libre eleccin de los usuarios. El
manual establece las normas y los procedimientos para las prioridades en el atraque de
naves, estableciendo que la programacin de atraque se hace en base a regla de prioridad
tcnica objetiva, lo cual implica un uso eficiente-econmico de sitios. La Tabla 1 muestra las
prioridades establecidas en los 3 sitios de atraque concesionados a STI. Estas prioridades
reflejan preferencias por tipos de carga con mayores rendimientos de transferencia y de
servicios que operan naves regularmente en el puerto. Estas preferencias son eficientes
desde el punto de vista econmico, son consistentes con el tipo de inversiones realizadas
en el puerto y consideran el costo de oportunidad del tipo de carga y de la frecuencia con
que operan las naves.
[Tabla 1 ac]

2.3

Cadena Logstica del cido Sulfrico

El transporte del cido sulfrico desde la mina de El Teniente de Codelco hasta el

embarque en el Puerto de San Antonio se realiza en tres etapas secuenciales, mediante
camiones, ferrocarril y, ya en San Antonio, se almacena en estanques y se embarca. Esta
ltima etapa es realizada completamente por Terquim, ya que STI slo provee el muelle. Un
97% de las transferencias de Terquim son de cido sulfrico.
A pesar de que el Molo Sur es puerto fundamentalmente para contenedores,
Terquim tiene la concesin para operar en el puerto, la que establece explcitamente la
posibilidad que tiene EPSA de alterar, disminuir y ampliar la superficie y tambin la de
reemplazar la ubicacin de los terminales de Terquim por resolucin fundada.
Si bien STI no sigue la poltica de reserva de sitios y, por lo tanto, no se compromete
a priorizar naves en desmedro de otras ms all de lo estipulado en el Manual de Servicios,
el contrato entre STI y Codelco hace responsable a STI de los problemas ambientales que
8

producira el copamiento de los terminales de Terquim si hay indisponibilidad de sitio de

atraque. As, el contrato busca minimizar los tiempos de espera a la gira de las naves que
transportan cido sulfrico para Codelco y para ello compromete al concesionario con
tiempos de espera mximos para la atencin de estas naves. En el sentido estrictamente
legal, se entiende entonces que Codelco no tiene el derecho de atracar sino el derecho a ser
compensado por demoras excesivas de parte de STI en el atraque de los barcos de cido
sulfrico.
Para estos efectos, el tiempo empieza a correr desde que el buque arriba a la
estacin de prcticos hasta el momento que comienzan las maniobras para su atraque
independiente del nivel de stock de cido sulfrico. Las multas fijadas en el contrato y
vigentes al ao 2007 eran de US$20,000 diarios (a prorrata si los tiempos son menores)
Adicionalmente, el costo de sacar el buque a la gira es de STI (remolcadores, tiempo, etc.) si
decide hacerlo. A cambio de estas multas que establece el contrato por las demoras
ocasionadas por el racionamiento eficiente que se hace de las instalaciones portuarias,
Codelco paga una tarifa fija por tonelada de cido, la que a Abril de 2008 llegaba a los
US$1.05.
El contrato fija tres niveles de stocks de cido sulfrico en los estanques y el
compromiso de espera mxima de parte de STI para la atencin de las naves dependiendo
del nivel de stock. Los niveles de stock y espera mxima son: nivel verde, consistente en
menos de 26.000 toneladas y espera mxima de 48 horas; nivel amarillo, entre 26.000 y
33.000 toneladas y espera mxima de 24 horas; y nivel rojo, ms de 33.000 toneladas y
espera mxima de 6 horas.
Este contrato es una solucin econmica eficiente. Por un lado, le da ciertas
garantas a Codelco que los estanques de cido sulfrico no se llenan y tengan siempre
capacidad de recibir el cido que produce su fundicin, ya que de lo contrario Codelco
tendra que paralizar sus operaciones. Por esta razn Codelco tienen una mayor
disposicin a pagar que se refleja en la tarifa establecida. Por otro lado, STI tiene un costo
alternativo al no poder utilizar un sitio de atraque para un barco con contenedores porque
el sitio est siendo utilizado por un barco de cido sulfrico. Dicho costo alternativo se
refleja tambin en la tarifa establecida en el contrato y STI paga por mantener un barco de
cido esperando ms all del tiempo estipulado en el contrato.
9

El efecto econmico que tiene este contrato es precisamente dar las seales
adecuadas para racionar en forma eficiente el uso de un frente de atraque que tiene
capacidad limitada. El costo potencial en multas que impone a STI lo incentiva a hacerse
cargo de los potenciales problemas de seguridad para la poblacin de San Antonio que
significaran episodios de rebalse de los estanques de cido sulfrico propiedad de
Terquim.

REVISIN DE LA LITERATURA

Revisamos a continuacin la literatura de racionamiento del uso de un bien, y en particular

el de infraestructura portuaria. Luego, por las caractersticas propias del bien que se
congestiona, revisamos al literatura sobre facilidades esenciales.

3.1

Racionamiento y Racionalidad Econmica

La necesidad de racionar el uso de un bien se produce cuando es costoso modificar los

precios (en restaurantes es preferible hacer esperar a nuevos clientes 10 a 15 minutos que
variar el costo del men de acuerdo a la demanda), cuando el racionamiento sealiza
calidad (atencin mdica o bienes de lujo), o cuando hay aumentos temporales de demanda
y existen costos de cambio para los consumidores. Como resultado, observamos mercados
en los cuales el exceso de demanda no lleva a un aumento de precios sino que un
racionamiento de los consumidores. Esto es cierto en mercados tan diversos como
restaurantes, componentes electrnicos, semiconductores, computadores personales,
metales, dixido de titanio, polipropileno, petroqumicos, discos compactos y juguetes de
nios.4
A partir de esta evidencia en distintos mercados, la literatura econmica se ha
concentrado tanto en tratar de explicar la existencia de racionamiento por tiempo (colas)
como una situacin de equilibrio, como tambin en determinar los mecanismos ptimos de
racionamiento cuando no es posible o deseable el ajuste va aumento de precios.
En uno de los artculos seminales en esta literatura, Barzel (1974) estableci la

Entre otras referencias, ver Mackinnon y Olewiler (1980), Ghemawat (1986), Basu (1987), Carlton (1991),
Slade (1991), Ungem-Sternberg (1991), Haddock y McChesney (1994) y DeGraba (1995).

10

racionalidad econmica detrs del racionamiento mediante espera por orden de llegada o
`first-come-first-served', al sealar que la espera en una cola simplemente establece un
costo adicional para los consumidores de un bien. Cuando un bien est disponible en
cantidades limitadas, la combinacin tiempo-precio juega el mismo rol que el precio
monetario cuando no hay restriccin de cantidad. De esta forma, el equilibrio en el
mercado consiste en un precio consistente en un precio monetario que reciben los
productores ms el valor del tiempo de espera, por lo que se produce una brecha entre el
precio total pagado por los consumidores y el recibido por los productores. Como resultado
hay una prdida de eficiencia respecto al equilibrio con slo precio monetario. En el caso en
el que no hay limitaciones en la disponibilidad del bien pero hay rigidez de precios, la
lgica es equivalente a la de Barzel y el tiempo de espera juega simplemente el rol de
reducir el exceso de demanda hasta equilibrarlo con la oferta del bien (Alderman, 1987).
Sin embargo, incluso en el caso en que no hay rigideces de precios puede ser ptimo
para una empresa racionar en vez de aumentar los precios. Bose (1996) considera un
restaurante en que se requiere reservar mesa o esperar en una cola para ser atendido.
Debido a este requerimiento, consumidores interesados en una comida casual o rpida
tienen una demanda baja por el restaurante y consumidores interesados en una comida
social con amigos o familia tienen una demanda ms alta. Los resultados del modelo
muestran que los consumidores que deciden esperar en una cola para obtener mesa en un
restaurante son los que tienen una demanda mayor y por lo tanto una mayor disposicin a
pagar. Como resultado, existe un equilibrio con racionamiento en el cual para el
restaurante es ms rentable racionar consumidores que cobrar precios ms altos para
equilibrar el mercado.
Ms all de las distintas explicaciones tericas que se han dado en la literatura para
explicar la existencia de racionamiento como una situacin de equilibrio en un mercado, lo
relevante para este caso es considerar la optimalidad de los distintos mecanismos de
racionamiento. Sin duda, el mecanismo ms conocido es el de `first-come-first-served' que
consiste simplemente en entregar el bien o servicio por orden de llegada, por lo que la
pregunta relevante consiste en determinar la optimalidad de esa regla.
Una primera contribucin en este sentido fue realizada por Greenberger (1966),
quin seal que el sistema de prioridades ptimo depende del objetivo, ya que existe un
11

conflicto entre minimizar el tiempo de espera promedio y la varianza de los tiempos de

espera. Es as como una regla que prioriza la atencin de consumidores que requieren
menos tiempo de atencin permite minimizar la media de espera y el nmero de
consumidores esperando, pero a costa de aumentar la varianza. Por el contrario, una regla
de `first-come-first-served' permite controlar la varianza de los tiempos de espera.
Ambos criterios de racionamiento consideran que el costo de la espera es el mismo
para todos los consumidores. Si ese supuesto no se cumple, surgen otras alternativas ms
eficientes para establecer prioridades de acuerdo a la importancia o la urgencia que tengan
distintos tipos de consumidores. Es as como en los aeropuertos se establece prioridad para
los aviones que aterrizan por sobre los aviones que despegan, independiente de qu avin
pidi permiso primero a la torre de control.
Al considerar distintas reglas para la atencin de computadores, Greenberger
(1966) establece que el ptimo es atender a los usuarios de acuerdo al costo de espera de
cada uno, atendiendo primero a los que tienen un mayor costo de espera. Este resultado es
similar al que ya haban obtenido Cox y Smith (1961), que mostraron que cuando hay
heterogeneidad en los costos de atraso en el servicio, el costo promedio por el atraso para
los consumidores se minimiza atendindolos en orden descendente en el ranking de
prioridad, el cual se define como el costo de espera por unidad de tiempo dividido por el
requerimiento de servicio esperado.
Posteriormente, Naor (1969) mostr que la regla de `first-come-first-served' con
una poblacin homognea de consumidores genera un grado de congestin que excede el
socialmente ptimo, por lo que es necesario aumentar el precio (o cobrar una tarifa
adicional) a un nivel que reduzca la congestin. Este resultado fue posteriormente
extendido por Balachandran y Schaefer (1979) para el caso en que hay consumidores
heterogneos (varias clases o tipos de consumidores distintos).
De igual forma, Pestalozzi (1964) y Likens (1976) muestran que utilizar un ndice de
prioridad para los aeropuertos es ms eficiente que atender utilizando un sistema de
`first-come-first-served'. En particular, Pestalozzi utiliza un modelo de simulacin
numrica para mostrar que si el objetivo es minimizar la demora promedio el ptimo es
establecer prioridad de los aterrizajes sobre los despegues, pero si se quiere minimizar el
costo de la demora promedio (y por lo mismo el costo total de las demoras), es ptimo
12

introducir adems prioridades por tipo de avin entre los aviones que aterrizan y entre los
aviones que despegan, manteniendo la regla de que los aterrizajes mantienen prioridad
sobre los despegues. Es importante destacar que en todos los casos simulados, la regla de
`first-come-first-served' nunca resulta ptima.
El trabajo de Sherman y Visscher (1982), considera la estrategia de precios ptimos
junto a mecanismos de racionamiento cuando la demanda por el servicio es estocstica.
Sus resultados muestran que un mecanismo de racionamiento basado en darle prioridad a
los consumidores con mayor disposicin a pagar, implica un precio ptimo igual para todos
los consumidores. Por el contrario, un mecanismo de racionamiento que da prioridad a los
consumidores que valoren menos el servicio, implica precios ptimos discriminatorios
cobrando precios mayores a los consumidores con mayor disposicin a pagar.
Estos resultados son relevantes para el caso del puerto, ya que muestran que
cuando no es posible cobrar precios distintos a distintos tipos de consumidores y se obliga
a cobrar un slo precio no discriminatorio, es ptimo racionar el exceso de demanda en
orden descendente a la disposicin a pagar.
En cuanto a la literatura sobre racionamiento especfica a puertos, la gran mayora
de la literatura concuerda que el mecanismo de `first-come-first-served' es ineficiente a no
ser que todos los arribos sean idnticos (tanto barcos como carga), dando pie para
justificar una discriminacin por racionamiento eficiente.
Strandeness y Wolfstetter (2005) sealan que El procedimiento estndar usado por
puertos martimos es `first-come-first-served', un procedimiento horario que es altamente
ineficiente en trminos econmicos, ya que no refleja los costos de espera relativos de los
barcos. La regla descarta el costo de espera y la disposicin a pagar tarifas portuarias ms
altas para aumentar la velocidad y reducir el costo de capital para el dueo de la carga.5
De igual forma Imai, Nagaiwa y Chan (1997) concluyen que con el objetivo de lograr
alta productividad portuaria un mecanismo de asignacin ptima de sitios de atraque
nunca debe considerar el mecanismo de `first-come-first-served'.
Por razones de eficiencia entonces, un puerto debiera discriminar mediante peajes
(tarifas adicionales) u otros mecanismos. Jansson y Ryden (1979) sugirieron utilizar una

Esta y otras son traducciones libres de los autores.

13

tarifa en dos partes. De esta forma la tarifa se dividira en un cargo que refleje el costo de
oportunidad de utilizar la facilidad puerto y otro cargo por tonelada el cual estara
diferenciado en base a la elasticidad de la demanda. En forma similar, Button (1979) evala
el diseo de un sistema econmico de precios que considere como criterio el que los
usuarios de un puerto paguen el costo de oportunidad social marginal de los recursos que
utilizan. El resultado es que los puertos deben cobrar una tarifa en dos partes consistente
en un cobro por carga, basado en el costo de oportunidad marginal social, y en un cobro fijo
por el derecho a utilizar el puerto, basado en la frecuencia y el tiempo de ocupacin del
puerto. Bajo este sistema los usuarios regulares del puerto tienen prioridad sobre los
usuarios infrecuentes, ya que el sistema `first-come-first-served' no refleja la demanda
efectiva que tiene cada barco por servicios portuarios.
Siguiendo esta ltima lnea de argumentacin, Ghosh (2002) muestra que es ptimo
otorgar prioridad a los barcos que ms valoran el servicio y propone para ello un sistema
de remate secuencial de sitios de atraque. A partir de esta idea y aplicando el mecanismo de
Clark-Grove-Vickrey, Strandenes y Wolfstetter (2005) proponen un sistema de licitacin de
sitios de atraque mediante un mecanismo que asegura que las ofertas en la licitacin
revelan el verdadero valor que tiene para cada barco atracar en el sitio y hora que se licita.
Ms all de las consideraciones tericas y el consenso en la literatura respecto a la
ineficiencia de utilizar el sistema de `first-come-first-served' para asignar sitios de atraque,
en la prctica sistemas de priorizacin han sido crecientemente utilizados en distintos
puertos en todo el mundo. Tal como lo menciona Imai et al. (2004): la asignacin de sitios
que toma en cuenta consideraciones de prioridad es de alta importancia para los operadores
de puertos que funcionan en un contexto de competencia, ya que les permite ser ms flexibles
en las decisiones que toman y les entrega un rango de alternativas a considerar para servir a
sus clientes".
En consecuencia, algunos puertos usan el tamao del barco o el volumen de carga
como criterio de prioridad. A modo de ejemplo, las autoridades portuarias en Japn,
Singapur y Noruega asignan en algunos puertos prioridad a los barcos con mayor volumen
de contenedores (respectivamente Imai et al, 1997; Imai et al, 2004; y Svendsen, 1967).

14

3.2

Los Puertos como Facilidad Esencial

Conceptualmente, una facilidad esencial o infraestructura esencial se puede entender como

el insumo bsico para abastecer a empresas que participan en segmentos competitivos o
al menos en competencia imperfecta de una industria, en donde este insumo bsico es
provisto bajo condiciones monoplicas o con poder de mercado. Es interesante notar que el
poder de mercado derivado de la propiedad o del control en la operacin de los activos
denominados esenciales no necesariamente requieren ser monoplicos, basta con que el
operador de estos activos pueda sin regulacin alguna imponer un precio lmite que le deje
rentas extranormales en su operacin.6
Entender adecuadamente el concepto de facilidad esencial pasa primero por
comprender que toda industria tiene una estructura vertical, esto es el mercado que
atiende a los consumidores requiere necesariamente acceder al insumo bsico pues
insumos alternativos no existen o no son viables econmicamente.7 La Figura 1 muestra
esquemticamente cmo se entiende la facilidad esencial en la actividad portuaria
tratndose de un monopolio natural regulado.
[Figura 1 ac]
En dicha figura se asume que N empresas navieras ofrecen el servicio de transporte
de carga, sea en contenedores, granel o fraccionado; y que existen M usuarios indirectos del
puerto (productores o consumidores de los bienes transportados). Adicionalmente, se
cuenta con la participacin de otros actores en la actividad de transporte de carga
portuaria, como la autoridad martima y los prcticos navieros previo/posterior a la
llegada/salida de una nave al sitio de atraque, y de aduanas y agencias de aduanas, y el
Servicio Agrcola y Ganadero posterior/anterior a esto.
Lo segundo que se debe entender es que no todo tipo de facilidad esencial requiere
ser regulado. Es posible encontrar industrias con bajos costos hundidos y bajo poder de
mercado en que se da competencia por facilidades esenciales, en donde dos o ms
6

Para efectos de regulacin econmica basta con que exista dominancia de mercado, lo que es cierto cuando
i) las tarifas por acceder a la facilidad esencial son reguladas o ii) el precio lmite es suficientemente alto
de forma tal que la facilidad esencial es `casi' como un monopolio natural (Serra, 2001).
En rigor la industria portuaria s presenta sustitutos imperfectos en la facilidad esencial (existencia de otros
puertos ms alejados dentro del pas o un puerto estatal en el mismo lugar). Estos sustitutos son
imperfectos pues se puede acceder a ellos a un costo mayor, ya sea por el mayor costo de trasporte
terrestre previo/posterior a la transferencia portuaria o por la mayor demora en proveer el servicio.

15

empresas optan por construir su propia facilidad esencial, dando incluso acceso pagado
pero determinado libremente por el mercado a sus rivales en el mercado del cliente final.
Ejemplo de esto sera una industria de salud liberalizada (Robinson y Casalino, 1996), o la
de las telecomunicaciones (Valetti y Cambini, 2005; Mancero y Saavedra, 2006).
Alternativamente, existen industrias con mayores costos hundidos en donde dos o ms
competidores comparten sus facilidades esenciales, incluso como resultado de mercado
ante la entrada de un nuevo competidor, como podra ser la industria de combustibles
lquidos (Balmaceda y Saavedra, 2006) o la del transporte areo (Agostini, 2008).
Si se ha optado por regular el acceso a la facilidad esencial, en tarifas y en calidad,
aparecen dos elementos interesantes de analizar. Primero, al momento de disear la
subasta de la privatizacin o de la concesin portuaria se debe ser cauteloso en las
condiciones ex-post que rijan la operacin misma de las instalaciones (Engel, Fischer y
Galetovic, 2004); debiendo cuidar las condiciones sobre la propiedad de las operadoras
privadas, la estructura horizontal de la industria, la regulacin tarifaria, y la regulacin de
la calidad del servicio a prestar.
En segundo lugar, si se opta por no separar verticalmente la industria, el operador
portuario puede tener intereses comerciales en el mercado naviero, por lo que podra
sabotear a los rivales por la va de reducir la calidad del servicio prestado vis a vis sus
propias naves.8 Por estos riesgos, en Chile explcitamente se fijan normas de prioridades
de servicio, demora en la espera y estndares de calidad que son supervisadas por el
regulador correspondiente.
En suma, la concesin de la operacin de la infraestructura portuaria es
econmicamente eficiente, pues el proceso de licitacin junto con el de regulacin emula al
mercado competitivo al entregar las seales correctas de tarificacin, calidad de servicio y
sobretodo de inversin al operador. En consecuencia, no est en disputa si las inversiones
portuarias han sido las adecuadas, pues congestin con precios dados se va a producir igual
en algn momento, precisamente cuando se requiere tener una respuesta de cmo se
manejar el racionamiento.

La literatura de sabotaje es ahora extensa, siendo seminales los trabajos de Mandy (2000) y Beard,
Kaserman y Mayo (2001).

16

UN MODELO DE RACIONAMIENTO EFICIENTE EN PUERTOS

4.1

Modelo Bsico

Dadas las decisiones tomadas por el Estado previo a la licitacin de los puertos, en
particular las referidas a las restricciones de propiedad y de la estructura de la industria as
como la decisin de tarifas a los diversos servicios, el operador portuario se enfrenta a la
necesidad de racionar el uso de la facilidad esencial en perodos de alta demanda por el
servicio. En trminos simples, cualquiera sea el volumen de inversin necesario, lo ptimo
y real es que hay perodos del ao en que la infraestructura portuaria dar abasto para
atender todo tipo de carga y, ptimamente, habr perodos tambin en que se saturarn las
instalaciones por exceso de demanda.
En el modelo a continuacin se muestra tericamente que el racionamiento eficiente
se logra asignando toda la actividad portuaria en perodos de alta demanda al servicio de
contenedores, dejando la capacidad residual para otros servicios con menor valor
agregado. Ello ocurre por tres razones: ganancias en trminos de mayor excedente para los
demandantes de servicios portuarios, mayores beneficios para el concesionario del puerto
y mayor capacidad portuaria disponible para los servicios prestados en periodos de alta
demanda.9
Supondremos por simpleza que la actividad portuaria se restringe a solo dos
actividades: transferencia de contenedores (C) y transferencia de buques graneleros (G);
slo tres perodos son relevantes, el primero en donde no hay racionamiento pues la
demanda total por ambas actividades es menor a la capacidad instalada (K), el segundo
perodo en donde la demanda por transferencia de contenedores crece a tal punto que la
demanda total supera a la capacidad instalada (D1 > K), y el tercero en donde la demanda
vuelve a su nivel normal y se atiende adems la demanda racionada en el perodo previo.
Asimismo, los precios por estos servicios estn regulados exgenamente y por lo tanto son
iguales a (pC) y (pG), y los costos respectivamente son cC y cG , en donde pC > pG > cG > cC. Esto

La mayor capacidad portuaria se entiende como la rapidez con que es servida la transferencia de carga de
buques que transportan un mismo tonelaje. As, aumenta la capacidad del puerto cuando un barco es
servido ms rpido que otro, manteniendo constante el tonelaje transferido.

17

ltimo capta el hecho de que el margen que obtiene la concesionaria por el servicio a
contenedores es mayor que el margen que obtiene por graneles.
Las demandas por ambos servicios en los perodos 1 y 3 son iguales entre s y dadas
por p C a b QC y p G a b QG , siendo la misma para la actividad de graneles en el
segundo perodo, y creciendo la demanda para el servicio de contenedores en el segundo
perodo a p C a b QC . La Figura 2 resume la estructura de esta hipottica industria
para los perodos 1 y 2, siendo la del perodo 3 similar al primero.
[Figura 2 ac]
El bienestar de la sociedad es igual a la suma de los excedentes de los demandantes
ms los beneficios de la empresa portuaria. Es importante subrayar la pertinencia de
incorporar en el beneficio social las rentas de la empresa portuaria porque i) con ello paga
la inversin en la infraestructura y ii) la actividad portuaria ha sido concesionada y por
ende las rentas esperadas de este negocio ya fueron capturadas por el fisco al momento de
licitar el puerto con el canon anual y el pago upfront requerido. No obstante, como veremos
pronto los resultados cualitativos no cambian si slo se considera el excedente de los
demandantes del servicio.
Si llamamos

respectivamente a los excedentes netos de los demandantes

de transferencia de contenedores y de graneles (t = 1, 2, 3), el bienestar social es:

W W1 W2 W3

con

U Ct U Gt Ct Gt
t1

Hay que notar que a pesar de tener la misma demanda en los tres perodos, los
excedentes de los usuarios graneleros difieren en tanto se racione el servicio en el segundo
perodo y se satisfaga (total o parcialmente) esa demanda en el tercer perodo. Para
comprender de mejor forma cules son estos excedentes que componen el bienestar social,
la Figura 3 ilustra los cuatro excedentes o ganancias que corresponderan al segundo
perodo. Por simpleza, suponemos slo para esta figura que no hay restriccin de
capacidad.
[Figura 3 ac]
Volviendo al caso general, con racionamiento en el segundo perodo, suponemos
18

que una proporcin del racionamiento es asignada a la actividad de graneles, mientras

que (1 - ) de ese racionamiento se asigna a la actividad de contenedores. La carga
racionada es totalmente servida en el perodo siguiente, pero el usuario recibe una
proporcin del excedente solamente: C y G. Visto que en la prctica la actividad de
contenedores es sustancialmente ms importante para la economa del pas y de los
propios mandantes de servicios portuarios, suponemos razonablemente que son stos los
que ms pierden con un racionamiento, lo que capta el modelo suponiendo que
0 C G 1. Hay que aclarar que no hay descuento de los flujos entre perodos, pues

suponemos que el racionamiento es muy corto, por lo cual C y G slo representan el costo
de oportunidad por no ser otorgado el servicio cuando es requerido. Por ltimo,
suponemos que la empresa portuaria compensa en una proporcin (1 f) de sus ganancias
a un cliente cada vez que lo racione.
Se revisa en primer lugar el caso en que la capacidad portuaria instalada, en
trminos de atencin de buques, es fija e independiente del parmetro . Ms adelante
suponemos que esa capacidad instalada para servicios portuarios en un perodo
determinado aumenta en tanto se asigne ms racionamiento a la actividad de graneles, esto
es

4.2

0 donde K K, K.

Bienestar Social y Racionamiento con K Fijo

Los excedentes de usuarios y del puerto para los tres perodos son:
W1 U C1 U G1 C1 G1
1 a p C QC1 1 a p G QG1 p C c C QC1 p G c G QG1
2
2
2
2
1 a p C a p G 1 a c C a p C 1 a c G a p G
2b
b
b

19

W 2 U C2 U G2 C2 G2
1 a p C QC2 1 b Q2 K 2
2
2
b
1
G
G
a p Q2 Q2 K 2
2
2
p C c C QC2 1 p C c C Q2 K
p G c G QG2 p G c G Q2 K
2
2
1 a p C a p G
2b
1 a c C a p C 1 a c G a p G
b
b
2
1
C

2 a p p G b K
2b
1 p C c C p C c C p G c G 2 a p C p G b K
b

W3 U C3 U G3 C3 G3
1 a p C QC3 C 1 b Q2 K 2
2
2
b
1
G
G
G
a p Q3 Q2 K 2
2
2
C
C
C
p c Q3 f 1 p C c C Q2 K
p G c G QG3 f p G c G Q2 K
W1

1 2 a p C p G b K 2 C G C
2b

f
p C c C p C c C p G c G 2 a p C p G b K
b

Es posible separar el bienestar social en aquella parte que no depende de cmo se

raciona de aquella que depende del racionamiento. As, si llamamos Wa, , p C , p G , cC , cG a la
porcin del bienestar social que no depende ni del racionamiento ni de la capacidad
instalada, el bienestar social total quedar entonces expresado como:
W Wa, , p C , p G , c C , c G
1 1 C G C 2 a p C p G b K 2
2b
1 f
p C c C p G c G p C c C 2 a p C p G b K
b

Luego, el efecto de asignar ms racionamiento al servicio de graneles es siempre

socialmente beneficio, pues:

20

W 1 G C 2 a p C p G b K 2

2b
1 f 1 p C c C p G c G 2 a p C p G b K
b
0
El primer trmino muestra el cambio en el bienestar de los usuarios producto de
asignar marginalmente ms racionamiento al servicio de menor valor agregado, lo cual se
refleja en que G C . Esto es as porque los usuarios de barcos con contenedores pierden
significativamente ms que los usuarios de barcos graneleros al atrasarse su embarque o
desembarque de carga. El segundo trmino slo es significativo en tanto la empresa
portuaria deba compensar a un usuario racionado

f 1.

Producto de este resultado, dado que el racionamiento es permitido en tanto los

precios no se ajustan a la demanda en un momento puntual en que se entregan los servicios
portuarios, es eficiente asignar todo el racionamiento a la actividad de embarque de
graneles; es decir, es eficiente fijar 1.

4.3

Bienestar Social y Racionamiento con K Endgeno

Como el tiempo destinado a la transferencia de carga de barcos graneleros es mayor que el

tiempo que se requiere para servir a un barco con contenedores de igual tamao, lo que
mostramos con evidencia emprica ms adelante, es correcto entonces suponer que la
capacidad portuaria es endgena a la decisin de racionamiento. En trminos de nuestro
modelo, la capacidad del puerto crece en tanto se traspasa racionamiento desde
contenedores a graneles o matemticamente K K, con
K0 K y

0. Suponemos que

K1 K. Con todo, aunque se asignara todo el racionamiento a la actividad a

granel an persistir el racionamiento, lo que significa que Q2 K. Tomando los

resultados del apartado previo, el efecto de un aumento de sobre el bienestar social es:

21

W 1 G C 2 a p C p G b K 2

2b
1 f 1 p C c C p G c G 2 a p C p G b K
b
2 a p C p G b K 1 C G C K

K
1 f p G c G 1 p C c C

en donde los ltimos dos trminos son nuevos y captan el impacto de un menor
racionamiento en tanto se asigne ste a la carga/descarga de graneles. En consecuencia, los
efectos directos de favorecer la carga en contenedores como los efectos indirectos en
mayor capacidad portuaria elevan el bienestar social inambigamente al seguir esta regla
de priorizacin de la actividad portuaria.
Como todo modelo, la abstraccin es tal que bajo consideraciones adicionales muy
especficas el resultado acerca del racionamiento eficiente sin duda podra cambiar, como
sera el caso en que la carga de granel se hace imperiosa por razones de seguridad (por
ejemplo, cido sulfrico almacenado a capacidad plena). Como situaciones as son fciles de
verificar, basta con que el protocolo de racionamiento considere dicha posibilidad.

APLICACIN DE CRITERIOS DE PRIORIDAD EN EL PUERTO DE SAN

ANTONIO, CHILE

Con el objeto de considerar cmo funciona un racionamiento por tipo de carga en la

prctica, se analiza a continuacin lo ocurrido con cada uno de los barcos de transporte de
lquidos que arribaron al Puerto de San Antonio y utilizaron las instalaciones de STI
durante el ao 2007. Luego se estima la eficiencia de racionar a favor de la carga en
contenedores

carga

fraccionado,

por

sobre

la

de

usar

el

criterio

del

first-come-first-served para racionar.

5.1

Caracterizacin de las Esperas por Racionamiento Eficiente

El Grfico 4 muestra la distribucin de los tiempos de espera totales para los barcos

de cido sulfrico, cuantificados desde el arribo a la estacin de prcticos hasta la primera

22

espa en un sitio de atraque. Se observa que durante el ao 2007 arribaron 41 barcos para
el transporte de cido sulfrico, de los cuales 15 tuvieron una espera mayor a la que
hubieran tenido en caso de ser atendidas inmediatamente y sin interrupciones. Sin
embargo, slo 9 de esos 15 casos son atribuibles al reglamento de prioridades, ya que en
cuatro oportunidades la espera se debi a que los sitios estaban ocupados por barcos que
arribaron

primero,

tal

como operara un puerto

si

siguiera

el

criterio de

first-come-first-served, y en dos casos fue Codelco el que solicit sacar el barco a la gira
por falta de cido sulfrico para cargar.
[Grfico 4 ac]
El Grfico 5 muestra la distribucin de los tiempos totales de espera por parte de los
barcos de cido sulfrico, distinguiendo las razones que causaron la espera. Las barras de
color rojo muestran las esperas causadas por la aplicacin del reglamento de prioridades,
las barras de color amarillo muestran los casos en que Codelco solicit sacar los barcos a la
gira por falta de cido y las barras verdes muestran los casos en que haba barcos que
arribaron antes que el barco de cido ocupando los sitios. Es decir, las esperas
correspondientes a las barras verdes y amarillas hubieran ocurrido aunque el reglamento
de prioridades estableciera que se atienden los barcos por orden de llegada. El efecto de
aplicar racionamiento por tipo de carga, enviando barcos graneleros a la gira, fue que ello
aconteci en un 22% de los embarques de cido sulfrico en STI en el ao 2007.
[Grfico 5 ac]
El caso de otros lquidos distintos al cido sulfrico no es muy diferente. El Grfico 6
muestra la distribucin de los tiempos de espera totales para el ao 2007 para estos
barcos. Se observa que ese ao arribaron al puerto 22 barcos para el transporte de otros
lquidos, de los cuales slo cinco tuvieron que esperar producto del reglamento de
prioridades de STI (barras rojas), es decir, un 22,7% de los barcos. Adicionalmente, dos de
ellos esperaron porque los sitios se encontraban en uso por naves que arribaron con
anterioridad (barras verdes).
[Grfico 6 ac]
En resumen, el anlisis de la informacin de esperas en STI durante el ao 2007
permite concluir que, ms all de la eficiencia en el uso del puerto que genera el uso del
criterio de racionamiento por tipo de carga, el nmero de naves que transportan lquidos
23

que fueron afectadas por una espera mayor a la que tendran bajo un sistema
`first-come-first-served' es de slo una de cada cinco naves arribadas.

5.2

Costo de Oportunidad del Racionamiento Eficiente

Es muy importante conocer cul es el costo de oportunidad de la poltica de racionamiento

eficiente o, en otras palabras, cul es el valor estimado de la carga en contenedores y
fraccionada que tuvo prioridad sobre el cido sulfrico u otros lquidos. Esta informacin
cuantificara cunto gana la sociedad siguiendo la regla de prioridades descrita en lugar de
seguir un racionamiento por orden de llegada. Ciertamente no se trata del bienestar social
en tanto no se est estimando la demanda por cada producto, sino se cuantifica cunto vale
la carga a los precios de equilibrio de mercado. Como lamentablemente no fue posible
conocer el valor fob de la carga de los barcos que tuvieron prioridad en los 9 casos
reportados para el ao 2007 en que se aplic esta poltica para el cido sulfrico, como
tampoco fue el caso para los 5 barcos de otro lquidos racionados en el uso del puerto,
realizamos aproximaciones por la va de informacin agregada de las exportaciones
chilenas.
Estimaciones Ideales
La carga de graneles (G) tiene un valor bruto en una cierta fecha t igual a

Idealmente esa informacin se podra obtener del valor fob de la carga transportada. En tal
caso el valor bruto del embarque de graneles para dicho barco sera simplemente igual a
. Similarmente, la carga por contenedores y la carga fraccionada (C) tienen un
valor por cada barco transportado que est dado por igual producto de precios y
cantidades. Como en estos barcos la carga es heterognea, la mejor forma de aproximarse
al valor bruto de la carga transportada en cada barco i en cada momento del tiempo

es

simplemente tomando su valor fob. Luego, si se raciona a un barco de granel para que de
paso a J barcos con contenedores y/o con carga fraccionada, el valor bruto para la sociedad
de priorizar a los barcos que transportan este tipo de carga es

Como los costos de atender a cualquier tipo de barco son fundamentalmente fijos,
pues el mayor costo es el de oportunidad de la infraestructura hundida (inversin en
24

muelles, gras, manifold de carga, entre otros), no basta con conocer el espacio ocupado
por cada barco en el puerto sino adems el tiempo en que demora ese barco en ser cargado
o descargado, segn corresponda (hrs). En consecuencia, la comparacin correcta es:
fob Gt
hrs t

J
j1

versus

fob Cjt

hrs jt

q Cjt
J
qC
j1 jt

es decir, se pondera cada operacin media por los tonelajes relativos de transferencia de
carga de ese barco.
Por ltimo, podra ser de mayor inters conocer en cunto fue esta diferencia en un
ao en particular, para lo cual bastara con calcular el promedio (ponderado) de estas
toneladas por hora para todo un ao determinado:
T
t1

fob Gt

hrs t

T
t1

q Gt
T
qG
t1 t

J
j1

versus
fob Cjt

hrs jt

q Cjt
J
q Cjt
j1

J
q Cjt
j1
T
J
q Cjt
t1
j1

donde T en este caso se refiere a todos los barcos graneleros racionados en un ao en

particular y, como se aprecia, se deben ponderar las transferencias medias para cada caso.
De todas variables necesarias de contar con informacin, no hay informacin
pblica de los valores fob de las transferencias realizadas, por lo que se utilizan variables
de mercado o agregadas.
Priorizacin y Eficiencia: Acido Sulfrico (as)
A falta de informacin acerca de

se usa como alternativa

tonelaje de cada barco de cido sulfrico racionado para el ao 2007

. Se cuenta con el
, y se usa el

precio promedio de este lquido pagado por los importadores chilenos, cuyo ltimo valor
CIF disponible al ao 2008 era el precio promedio del ao 2006:

dlares la

tonelada.10 El resto de informacin relevante para los embarques de Acido Sulfrico para
el ao 2007 fue provisto por STI y las variables relevantes a este clculo se entregan en la
Tabla 2:
[Tabla 2 ac]

10

Corresponde al valor CIF (Cochilco, 2007).

25

Se aprecia que un barco racionado demora poco menos de 30 horas en ser atendido
desde que llega al puerto. Dicha cifra media es 2.5 veces mayor a la demora media en
comenzar a embarcar cido de los 41 barcos de este tipo que arribaron a este puerto en el
ao 2007, tiempo que fue de 11.76 horas. Asimismo, la carga embarcada de cido sulfrico
en STI ese ao fue de 573.5 toneladas por hora en cada barco racionado (promedio
ponderado por los embarques de cada barco). Con todo, para el ao 2007 el valor medio de
los embarques de cido sulfrico que transportaban estos barcos racionados por el puerto
ascendera a 292, 549 dlares por tonelada/hora de embarque.
En cuanto a los barcos a los cuales se les dio prioridad, en desmedro de los que
hemos llamado racionados, como se desconoce el valor fob de cada carga y los tonelajes y
precios de ellas, se utiliza el precio promedio implcito de las exportaciones e
importaciones chilenas a partir de informacin del Banco Central de Chile (valor FOB de
importaciones y exportaciones para el ao 2006) y de la Cmara Martima de Chile
(cantidades totales importadas y exportadas en dicho ao). A partir de esto, se estima el
precio promedio para el ao 2006, pco = 1,215 dlares la tonelada.11
La Tabla 3 entrega informacin general acerca de cuntos barcos se priorizaron, sus
toneladas transferidas, sus tiempos de uso del puerto en estas tareas, y en las dos columnas
finales, los clculos de tonelada por hora (de acuerdo a las frmulas anteriores) y el valor
de dichas transferencias.
[Tabla 3 ac]
Las principales conclusiones que se derivan respecto del uso eficiente del puerto
son las siguientes:

Al comparar la eficiencia del puerto en atender embarque de cido versus el de la

carga priorizada, de las cuales la principal es el transporte en contenedores, se
encuentran resultados consistentes con aquellos predichos por el modelo terico
que hemos desarrollado. As, el puerto es ms eficiente transfiriendo tonelaje de
carga por contenedores y fraccionada que embarcando cido: las toneladas de carga
de los barcos priorizados por cada hora de uso de la infraestructura portuaria fue de

11

Este precio representa un lmite inferior al verdadero precio promedio para ese ao pues este proxy
incorpora el precio ponderado de la carga a granel que es menor que el de la carga en contenedores y
fraccionada.

26

773.35 en promedio (ponderado) para el ao 2007; mientras que igual carga

promedio por hora para barcos de cido sulfrico alcanz a 573.62 toneladas por
hora. Podemos concluir en consecuencia que el puerto es ms eficiente transfiriendo
tonelaje de carga por contenedores y fraccionada que embarcando cido, pues este
ltimo representa slo un 74.16% de efectividad respecto de la actividad priorizada
(o alternativamente las transferencias de contenedores y carga fraccionada es un
34.8% ms eficiente en el uso de las instalaciones portuarias que las transferencias
de cido sulfrico).

Al mirar la eficiencia de las dos actividades comparadas desde el punto de vista de

cmo la sociedad valora su uso, lo que hacemos con algunos supuestos acerca de los
precios de los bienes transportados, se encuentra que la transferencia de
contenedores y fraccionada tiene un valor de 26.59 veces superior al de la actividad
de embarque de cido sulfrico. En efecto, se encuentra que el valor de la carga de
contenedores y fraccionada priorizada por STI en el ao 2007 alcanz a los
7,780,285 dlares por hora; mientras que el valor de la carga de cido sulfrico
racionada por STI en el ao 2007 alcanz a slo 292,549 dlares por hora. En
consecuencia, por la diferencia en rdenes de magnitud resultante, no hay duda
alguna de la conveniencia social de priorizar el uso de la infraestructura portuaria
en favor de la carga en contenedores.

Priorizacin y Eficiencia: Otros Lquidos

Lamentablemente por la heterogeneidad de la carga transferida como Otros Lquidos, no es
posible conocer el precio medio de estos productos para el ao 2007. Lo que s es posible
mostrar es que en trminos de eficiencia de tonelaje por hora de uso de la infraestructura
portuaria es correcta una regla que otorgue prioridad a la carga en contenedores y
fraccionada por sobre la de otros lquidos. As, de acuerdo la informacin relevante para
transferencias de Otros Lquidos para el ao 2007, provista por STI y mostrada en la Tabla
4, se observa que la regla de priorizacin seguida por STI afect negativamente a cinco
barcos de Otros Lquidos, de un total de 22 barcos de este tipo que usaron el puerto ese
ao. Los barcos racionados debieron esperar casi 44 horas en promedio, cifra que es 3.8
veces la espera media de un barco de estas caractersticas para este puerto en el ao 2007.
27

La misma tabla muestra que la velocidad de transferencia de carga en las naves racionadas
fue de 135.4 toneladas por hora (promedio ponderado por los embarques de cada barco).
[Tabla 4 ac]
En cuanto a los barcos a los cuales se les dio prioridad, en desmedro de los que
hemos llamado racionados, la Tabla 5 muestra informacin de las fechas en que ocurri
este racionamiento, el nmero de barcos priorizados, sus toneladas transferidas, sus
tiempos de uso del puerto, y las toneladas por hora despachadas.
[Tabla 5 ac]
Al igual que para el transporte de cido sulfrico, para el ao 2007 la regla de
priorizacin hecha por STI fue eficiente en trminos de uso de la infraestructura portuaria.
En efecto, la carga priorizada tuvo un uso de 821.33 toneladas por hora en promedio, lo
que significa que el puerto es poco ms de un 500% ms eficiente moviendo tonelaje de
carga por contenedores y fraccionada que transfiriendo otros lquidos. No es posible
conocer informacin de precio promedio de estos otros lquidos, pero para que esa carga
fuese igualmente valorada por la sociedad que la carga priorizada, se requerira que el
precio de los otros lquidos fuese en promedio al menos de 7,370 dlares la tonelada; es
decir equivalente a 5.9 veces el precio promedio de las exportaciones e importaciones de
Chile, y a 129 veces el precio promedio de la tonelada de cido sulfrico en el ao 2007.

Conclusiones

La literatura econmica que analiza la congestin en puertos establece consistentemente

que el mecanismo de `first-come-first-served' es ineficiente, con la excepcin del caso en
que todos los arribos sean idnticos. En consistencia, es eficiente desde un punto de vista
de asignacin de recursos utilizar mecanismos de discriminacin que permitan racionar en
forma eficiente un recurso escaso. En la aplicacin que hemos presentado, se muestra que
STI, el puerto concesionado de San Antonio en Chile, al igual que en muchos otros puertos
en el mundo, utiliza un reglamento de prioridades que permite utilizar en forma eficiente
los sitios de atraque, priorizando la carga en contenedores y la fraccionada por sobre la
carga de graneles.
Este trabajo utiliza un modelo terico simple que captura los hechos estilizados
28

relevantes del puerto. Este modelo abstracto permite sacar conclusiones respecto de los
beneficios de aplicar una regla de prioridad en la atencin portuaria diferente a la regla
alternativa de atencin por orden de llegada. Es as como sus resultados muestran que,
dada la inflexibilidad del sistema de precios en las concesiones portuarias, se hace
necesario disponer de un criterio para asignar el racionamiento de manera eficiente. Tal
criterio muestra que es socialmente deseable tanto para las empresas usuarias del puerto
como para la empresa concesionaria, que se asigne todo el racionamiento a las actividades
que tienen menor valor agregado. Este menor valor agregado ha sido medido en forma
abstracta por la cada en el valor de la carga transportada cuando sta es racionada. Este
resultado se mantiene si adicionalmente se incorporan compensaciones a las empresas
racionadas o se supone que la capacidad de transferencia del puerto se ve afectada de
acuerdo a qu tipo de servicio se raciona.
La evidencia emprica de los sitios concesionados a STI es consistente con los
resultados tericos. Las estimaciones de la eficiencia de STI en la transferencia de cido
sulfrico y otros lquidos, respecto de contenedores y carga fraccionada, concluyen que el
puerto es definitivamente ms eficiente moviendo tonelaje de carga por contenedores y
fraccionada por hora de uso del puerto. Nuestras estimaciones muestran que la eficiencia
en la operacin de los barcos con contenedores y carga fraccionada alcanza a un 34.84%
por sobre la de cido sulfrico que desplaza segn el manual de prioridades de este puerto.
Ms an, esta eficiencia, medida como el rendimiento en el uso de las facilidades
portuarias, es de un 500% comparada a los barcos que cargan otros lquidos y a los cuales
desplazaron segn este mismo manual de prioridades. Similar conclusin se encuentra
cuando se mide el valor de la carga transportada, siendo para el caso de cido sulfrico
26.6 veces menor que el valor de la carga que le desplaz.
Estos resultados nos permiten concluir que el criterio de racionamiento por valor de
la carga transportada es perfectamente consistente con la eficiencia econmica, medida
sta como el uso eficiente de la infraestructura portuaria. Ms an, la evidencia muestra
que el impacto en los barcos que transportan lquidos es menor, pues slo el 22% de estos
barcos tuvieron esperas superiores a las que ocurriran en un ineficiente sistema
`first-come-first-served'.

29

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32

Sitio 1
Sitio 2
Naves de Contenedores Naves de Contenedores
1
de servicio regular
Naves de Carga
2

Fraccionada de servicio
regular

Naves Graneleras

4
5

Otras Naves

Sitio 3

Naves de Contenedores
de servicio regular
Naves de servicio regular Naves que embarquen
que embarquen ms de

ms de 10.000

10.000 toneladas de

toneladas de carga

carga homognea
Naves de Carga
Fraccionada de servicio
regular
Naves Graneleras
Otras Naves

homognea
Naves de Carga
Fraccionada de servicio
regular
Naves Graneleras
Otras Naves

Tabla 1. Prioridades Establecidas para Sitios de STI

33

34

35

36

37

Naviera 1

Naviera 2

Naviera N

autoridad martima
prcticos navieros

Puerto: Transferencia
de Carga / Descarga

Usuario 1

aduanas y agencias aduaneras

servicio agrcola y ganadero

Usuario 2

Usuario M

Figura 1. Estructura de Facilidad Esencial en la Industria Portuaria

38

a+a

a
pC
pG
cG
cC

DG = D1C
Q1C Q1G Q2

D1
Q2C K

D2C

D2

Q2

Figura 2. Mercados de Contenedores y Granel en Perodos de Baja y Alta Demanda

39

a+a

= U2C sin restriccin

= U1G sin restriccin
= p1G sin restriccin
= p2C sin restriccin

a
pC
pG
cG
cC

D1

DG = D1C
Q1C Q1G Q2

Q2C

D2C

D2

Q2

Figura 3. Bienestar Social en Perodo 2 Sin Racionamiento

40

Nmero de Atraques por Tipo de Barco

450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
2001

2002
Contenedor Molo

2003
Lquido Molo

2004

2005

Contenedor Espign

2006

Lquido Espign

Grfico 1. Nmero de Atraques por Tipo de Barco

41

7,000,000

6,000,000

5,000,000

4,000,000

3,000,000

2,000,000

1,000,000

0
2000

2001
Contenedor Molo

2002
Lquidos Molo

2003

2004
Contenedor Espign

2005

2006

Lquidos Espign

Grfico 2. Toneladas Transferidas por Tipo de Carga

42

Rendimiento por Tipo de Carga

1.200
1.000
800
600
400
200
0
2000

2001
Contenedor Espign

2002

2003

Lquido Espign

2004

2005

Contenedor Molo

2006

Lquido Molo

Grfico 3. Rendimiento por Tipo de Carga (tons/hora)

43

Espera Total cido Sulfrico

70
60

Horas

50
40
30
20
10
0
1

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

37

39

41

Grfico 4. Tiempos de Espera para Barcos de cido Sulfrico

44

Espera Total cido Sulfrico

70
60

Horas

50
40
30
20
10
0
1

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

37

39

41

Grfico 5. Causas de Espera para Barcos de cido Sulfrico

45

Espera Total Otros Lquidos

120
100

Horas

80
60
40
20
0
1

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Grfico 6. Tiempos y Causas de Espera para Barcos con Otros Lquidos

46