Quinonez Re

UNIVERSIDADNACIONALDEINGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

SECCION DE POSGRADO
PLANEAMIENTO Y DISEO PRELIMINAR DE CARRILES DE

SOBREPASO PARA VIAS DE PRIMER ORDEN EN ZONAS
ACCIDENTADAS Y DE ALTURA
TESIS
PARA OPTAR EL GRADO DE MAESTRO EN CIENCIAS CON
MENCIN EN INGENIERIA DE TRANSPORTE
Ing.ElifioRodolfoQuionezRosales
LIMAPERU
2011
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de Ingeniera Civil
Planeamiento y dise preliminar de carriles de sobrepaso

para vas de primer orden en zonas accidentadas y de alturas
PREFACIO
En la planificacin, diseo y construccin de carreteras la construccin de

carriles de sobrepaso es una forma eficiente de mejorar el especficamente esta
tecnologa puede ser aplicada con mucho xito en el caso de las carreteras
nacionales y corredores transversales del Per que estn bajo concesin y
contratos por nivel de servicio. Esta poltica puede aplicarse tambin para
carreteras de condiciones similares en otros pases de la Comunidad Andina,
tales como Ecuador, Colombia y Bolivia, para optimizar el flujo vehicular en
tramos de carreteras con intenso trfico de camiones especialmente en reas
montaosas de gran altitud.
El tramo Matucana - San Mateo de la Carretera Central del Per con cerca de
3000 vehculos por da forma parte de una de las ms importantes carreteras del
pas conectando la ciudad capital de Lima, con las regiones montaosas y
selvticas a travs de los departamentos de Junn, Huancavelica, Ayacucho,
Pasco, Hunuco y Ucayali. Localizado en un rea montaosa accidentada, el
tramo Matucana San Mateo es un camino sinuoso con sealizacin que
prohbe el sobrepaso lo que causa congestiones y excesivas demoras de trfico,
frustracin de los conductores e incremento de los riesgos de accidente.
Esta investigacin analiza el tramo crtico Matucana San Mateo de la carretera

Central del Per, localizada cerca a la ciudad capital de Lima en una regin
montaosa con alturas que varan de 2378.41msnm, en Matucana a 3205.37 en
San Mateo. Se a planificado y prediseado carriles de sobrepaso entre los km 77
y 78, proponiendo la construccin de un carril adicional en cada direccin lo que
mejorara el flujo vehicular, disminuir la frustracin de los conductores, las
demoras del recorrido y el riesgo de accidentes.
Planeamiento y dise preliminar de carriles de sobrepaso para vas de primer

orden en zonas accidentadas y de altura
Ing. Elifio Rodolfo Quionez Rosales


PREFACE
In the planninng, design and construction of highways, the inclusion of passing

lanes (also known as overtaking lanes) is an efficient way of improving the level
of service. Specifically this technology can be applied successfully in the case of
Perus national highways and transversal corridors, which are under concession
and level-of-service contracts. These policies could also be applied for highways
in similar conditions in other Andean Community countries such as Ecuador,
Colombia and Bolivia, to optimize vehicle flow on highway sections with heavy
truck traffic, specially in high altitude mountain areas.
The Matucana San Mateo section of the Peruvian Central Highway, with nearly
3000 vehicles per day, is part of one of the most important highways in the
country connecting the capital city of Lima to the mountain and central rainforest
regions through the departments of Junin, Huancavelica,Ayacucho, Pasco,
Huanuco and Ucayali. Located in steep mountain area, the Matucana San
Mateo section is a windy road with signalization prohibiting overtaking, which
causes traffic congestions excessive delays, drivers frustration and increasing
accident risks.
This research paper analyzes the critical Matucana San Mateo section of the
Peruvian Central Highway, located close to the Capital city of Lima, in a
mountainous region with elevations varying from 2378.41masl in Matucana to
3205.37 masl in San Mateo. Overtaking lanes have been planned and
predesigned between km 77 and km 78, proposing the construction of an
additional lane in each direction which would greatly improve vehicle flow,
decrease drivers frustration, travel delays and the risk of accidents.

ii


PLANEAMIENTO Y DISEO PRELIMINAR DE CARRILES DE

SOBREPASO PARA VIAS DE PRIMER ORDEN EN ZONAS
ACCIDENTADAS Y DE ALTURA
INDICE
PREFACIO
PREFACE
INDICE
RELACION DE CUADROS
RELACION DE TABLAS
RELACION DE FIGURAS
RELACION DE FOTOGRAFIAS
INTRODUCCION
CAPITULO I: CARRILES DE SOBREPASO
1.1 Consideraciones generales

1.1.1 Caractersticas operativas de las carreteras de dos carriles
1.1.2 Requerimientos de los carriles de sobrepaso
1.2 Distancia mnima de seguridad entre dos vehculos
1.3 Distancia de percepcin e iniciacin de la maniobra para el sobrepaso
1.4 Longitudes de los carriles de sobrepaso
1.5. Distancia de un vehculo en direccin opuesta, antes del sobrepaso

iii


CAPITULO II: ESTUDIO DE TRFICO
2.1. Ubicacin de la estacin de conteo

2.2. Conteo del trfico vehicular
2.2.1. Caractersticas Generales del Conteo.
2.2.2. Anlisis de la Informacin y Resultados Obtenidos
2.2.3. Resultados Directos del Conteo Vehicular
2.2.4. ndice Medio Diario (IMD)
2.2.5. Clasificacin Vehicular Promedio
2.2.6. Variacin Diaria
2.2.7. Variacin Horaria
CAPITULO III: ESTUDIO DE VELOCIDADES
3.1. Generalidades
3.2. Objetivos
3.3. Caractersticas generales del estudio de velocidades
3.4. Ubicacin de las estaciones para la toma de placas
3.5. Resultados del estudio de velocidades para el tramo seleccionado
3.5.1. Estacin de plaqueo para el sector i puente Llican (Matucana)- San
Mateo
3.5.2. Estaciones de plaqueo para el sector ii progresiva 77+185 -77+850
3.6. Clculo de la desviacin estndar de los tiempos de demora
3.7. Comparacin de tiempo de demora media entre tipo de vehculos
3.7.1. Estaciones de plaqueo progresivas 77+185 y 77+850

iv


CAPITULO IV: PLANEAMIENTO DE LOS REQUERIMIENTOS DE CARRILES

DE SOBREPASO EN EL TRAMO III DE LA CARRETERA CENTRAL
4.1. Antecedentes
4.2. Funciones de la carretera central
4.3. Caractersticas tcnicas de la va
4.4. Niveles de servicio
4.5. Caractersticas operativas
4.6. Los accidentes de trnsito y su influencia en el planeamiento de carriles de
sobrepaso
4.7. Planeamiento para ubicacin de los carriles de sobrepaso y plazoletas de
parqueo
4.7.1 Carriles de sobrepaso
4.7.2 Plazoleta de parqueo km 84+000
CAPITULO V: DISEO GEOMETRICO PRELIMINAR DE LOS CARRILES DE

SOBREPASO EN EL SECTOR LLICAN KM 77+500
5.1. Topografa
5.2. Diseo geomtrico preliminar
5.2.1. Clculo de longitud para los carriles de sobrepaso sector Llican
sentido oeste-este progresiva 77+185-77+810, l=625m
5.2.2. Clculo de longitud para los carriles de sobrepaso sector Llican
sentido este-oeste, progresiva 77+810-77+185, l=625m
5.2.3. Clculo de la longitud para los carriles de sobrepaso sector Llican
sentido este-oeste
5.2.4. Determinacin de las longitudes totales de los carriles de sobrepaso
en ambos sentidos sector Llican:
5.2.5. Determinacin de las longitudes mximas de los carriles de
sobrepaso



5.3. Prediseo geomtrico en planta, perfil y secciones transversales

5.3.1 Prediseo geomtrico en planta
5.3.2. Prediseo del perfil longitudinal
5.3.3. Prediseo las secciones transversales
5.4. Estudio de suelos y pavimentos
5.4.1. Suelos
5.4.2. Pavimentos
5.5. Obras de artes menores
5.6. Sealizacin y seguridad vial
5.7. Costos de los carriles de sobrepaso y de la plazoleta de parqueo km 84+000
5.8. Impacto en los niveles de servicio
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
ANEXOS
1
Inventario vial bsico

1.1 Inventario vial km77+000-km 78+000 zona del proyecto del carril
de sobrepaso.
1.2 Inventario vial km84+000 zona del proyecto de plazoleta de
parqueo.
Ensayo C.B.R.
Determinacin de las coordenadas de C-1 y C-2 zona del proyecto
Presupuesto
Registro de accidentes aos 2000-2007 tramo III Matucana San Mateo-MTC
Panel fotogrfico
Juego de planos
7.1 Mapa vial del Per
7.2 Ubicacin y localizacin del proyecto PU-01
7.3 Plano clave tramo III Matucana-San Mateo PCL-01

vi


7.4 Plano de planta y perfil longitudinal PPL-01

7.5 Secciones transversales ST-01
7.6 Plano plazoleta de parqueo km84+000, PZ-01
7.7 Plano de sealizacin PS-01
7.8 Planta y perfil de alcantarillas tipo, ALC-01
7.9 Plano de obras de arte y drenaje menores OA-01
7.10 Plano de seccin tipo, PST-01

vii


RELACION DE CUADROS
CUADRO 2.1 Caractersticas generales del tramo III Matucana-San Mateo..16

CUADRO 2.2 Clasificacin vehicular para el conteo18
Cuadro 4.1. Tramos de la Carretera Central Lima-Oroya...40
CUADRO 4.2 Clculo de las caractersticas de la circulacin del flujo vehicular
diaria y por sentido desde el martes 16 al lunes 22 de mayo del 2006.....48
CUADRO 4.3 Cuadro total semanal y promedio diario del flujo vehicular por
sentido.49
Cuadro 4.6 Propuestas para la ubicacin para construccin de carriles
de
sobrepaso...54
Cuadro 5.3.1.1 Cuadro de elementos de curva del diseo preliminar en
planta..76
Cuadro 5.7.1. Presupuesto de los carriles de sobrepaso (km 77- 78)..88
Cuadro 5.7.2 Presupuesto de la plazoleta de parqueo, tramo III (km 84)89

viii


RELACION DE TABLAS
Tabla 1.1. Distancias de visibilidad recomendadas por la AASHTO, Indicadas en

el Libro Caminos: Tomo Primero, Estudio del Trazado y Construccin de la
Explanacin, Jos Luis Escario y Nez del Pino, pg. 43, 1960..13
Tabla 2.1 Resultados del IMD estacin Llican km 77+500 (Fuente: elaboracin
propia).21
Tabla 2.2 Flujo vehicular proyectado, segn el Consorcio CPI-CESEL, en el
expediente tcnico para la rehabilitacin de la Carretera Central Hroes de la
Brea, Puente Ricardo Palma- La Oroya mayo ao 2000.....25
Tabla 2.3 Trfico total proyectado para el tramo III de la Carretera Central
Matucana - San Mateo.26
Tabla 3.1 Registro de velocidades de los vehculos observados en el campo,
desde la progresiva 77+185 al 77+810 (Fuente: elaboracin propia)...30
Tabla 3.2
Resumen de velocidades promedio observadas de la
progresiva
77+185 al 77+810, L=625m (Fuente: elaboracin propia)..31

desde la progresiva 77+810 al 77+185 (Fuente: elaboracin propia).......21
Tabla 3.4
Resumen de velocidades promedio observadas de la
progresiva
77+810 al 77+185, L=625m (Fuente: elaboracin propia).33

Tabla 3.5 Desviacin estndar de los tiempos registrados
por cada tipo de
vehculo.36
Tabla3.6 Matriz de comparacin tiempos (seg), de la diferencia de tiempo de
demora entre vehculos (V1-V2)
para un nivel de confianza del 95%.
(d=625m)......37
Tabla 4.4 Nmero de accidentes por modalidad de accidente periodo del 20002007 Carretera Central tramo III (Fuente MTC).......51
Tabla 4.5 De registro de accidentes desde el km 74 al km 96 de la carretera
central (2000-2007)......52
Tabla 5.1 Coordenadas y cotas obtenidas en el PSAD 56....57

ix


Tabla 5.2 Coordenadas y cotas obtenidas en el WGS84..58

Tabla 5.3 Coordenadas UTM en el sistema WGS 84 y cotas referidas a nivel
medio del mar, de los puntos de control Cerro1 y Cerro2......58
Tabla 5.2.1.a Estudio de velocidades para hallar la longitud de los carriles de
sobrepaso sector llican sentido oeste-este ......63
Tabla 5.2.1.b. Resumen estudio de velocidades sentido Oeste-Este, Matucana
San Mateo.....64
Tabla 5.2.1.c. Desviacin estndar de las diferencias de velocidades entre tipo
de vehculos sentido Oeste-Este, Matucana - San Mateo......64
Tabla 5.2.1.d.
Valores al 95% de confianza de la desviacin estndar de las
diferencias de velocidades entre tipos vehculos sentido Oeste-Este, Matucana San Mateo..64
Tabla 5.2.1.e. Diferencia de velocidades promedios entre tipo de vehculos
sentido Oeste-Este, Matucana - San Mateo..65
Tabla 5.2.1.f. Valores absolutos de las diferencias de velocidades promedios
entre tipo de vehculos sentido Oeste-Este, Matucana - San Mateo.....65
Tabla 5.2.1.g. Diferencias de velocidades promedios entre tipo de vehculos y el

valor al 95% de confianza de la desviacin estndar de las diferencias de
velocidades65
Tabla 5.2.1.g.1. Se toma solo las diferencias positivas para cumplir65
Tabla 5.2.1.g.2. Se toma solo las diferencias positivas para cumplir ......66
Tabla 5.2.1.g.3. Se toma solo las diferencias positivas para cumplir ...66
Tabla 5.2.1.g.4. Se toma solo las diferencias positivas para cumplir ...66
Tabla 5.2.1.g.5. Se toma solo las diferencias positivas para cumplir ......66
Tabla 5.2.1.g.6. Se toma solo las diferencias positivas para cumplir ..66
Tabla 5.2.2.a Estudio de velocidades para el clculo de longitud para los carriles
de sobrepaso sentido este-oeste...67



Tabla 5.2.2.b. resumen estudio de velocidades sentido Este - Oeste San Mateo
Matucana..68
Tabla 5.2.2.c. Desviaciones estndar de las diferencias de velocidades entre
tipo de vehculos sentido Este-Oeste, San Mateo Matucana.68
Tabla 5.2.2.d. Valores al 95% de confianza de la desviacin estndar de las

diferencias de velocidades entre tipos vehculos sentido Este-Oeste. Para un
valor de confianza estadstico del 95% se debe cumplir que:
Para lo cual calculamos los valores:
V1 V2 1.96 S d
1.96 S d .....68
Tabla 5.2.2.e. Diferencia de velocidades promedios
entre tipo de vehculos
sentido Este-Oeste, San Mateo Matucana.....69
Tabla 5.2.2.f. Valores absolutos de las diferencias de velocidades promedios

entre tipo de vehculos sentido Este-Oeste, San Mateo- Matucana......69
Tabla 5.2.2.g. Diferencias de velocidades promedios entre tipo de vehculos y el
valor al 95% de confianza de la desviacin estndar de las diferencias de
velocidades.69
Tabla 5.2.2.g.1 Se toma solo las diferencias positivas ......69
Tabla 5.2.2.g.2 Se toma solo las diferencias positivas .....70

Tabla 5.2.2.g.3 Se toma solo las diferencias positivas ...70
Tabla 5.2.2.g.5 Se toma solo las diferencias positivas....70
Tabla 5.2.1.1 longitud de sobrepaso sentido Oeste-Este...71
Tabla 5.2.1.2 longitud de sobrepaso sentido Este-Oeste......72
Tabla 5.2.2.1 Tabla comparativa para la longitud de sobrepaso de un vehculo a
otro vehculo en ambos sentidos.
dT A1 ......72

xi


Tabla 5.2.2.2 Tabla comparativa para la longitud de sobrepaso de un vehculo a

otros 2 vehculos en ambos sentidos
dT B ..72
1
Tabla 5.2.3.2 Determinacin final de la longitud mxima requerida para el carril

de sobrepaso en el sector de Llican...74
Tabla 5.4.1.1 Valores del CBR-Calicatas sector Llican y km83+920-Plazoleta de
Parqueo..77
Tabla 5.5.1. Dimetros y longitudes de alcantarillas propuestas tipo TMC en el
sector Llican..84

xii


RELACION DE FIGURAS
Figura 1.1. Sobrepaso de un vehculo a otro vehculo.9

Figura 1.2. Sobrepaso de un vehculo a otros dos vehculos....10
Figura 2.1 Croquis de ubicacin del tramo III de la Carretera Central MatucanaSan Mateo.17
Figura 2.2. Cantidades totales de vehculos contabilizados del 16 al 23 de mayo
del 2006-IMD (ndice Medio Diario)...20
Figura 2.3. Grfico de composicin vehicular y sus porcentajes de incidencia.
(Fuente: elaboracin propia)...22
Figura
2.4.
Variacin
de
volmenes
vehiculares
durante
la
semana.
(Fuente: elaboracin propia)...23

Figura 3.1 Ubicacin a nivel Nacional de la Carretera Central Hroes de la
Brea, tramo III: Matucana San Mateo.........34
Figura 5.1 Croquis de ubicacin de los puntos de control geodsico Cerro 1 y
Cerro..59
Figura 5.2.3.2. Distancia de visibilidad de paso (Da), Norma de Diseo
Geomtrico MTC..75
Figura 5.6.1.1. Inicio carriles de sobrepaso..85
Figura 5.6.1.2. Fin carril de sobrepaso San Mateo Matucana85
Figura 5.6.1.3. Fin carril de sobrepaso Matucana San Mateo....85
Figura 5.6.1.4. Seal para la preferencia del sobrepaso...86
Figura 5.6.1.5. Seal para trnsito pesado carril derecho.86
Figura 5.6.1.6. Aviso para el ingreso del puente Llican.86
Figura 5.6.1.7. Aviso para la zona rgida antes y despus de los carriles de
sobrepaso..87
Figura 5.6.1.8.
Aviso para el flujo vehicular en la zona de los carriles de
sobrepaso.87
Figura 5.6.1.9. Aviso de finalizacin de la zona de los carriles de sobrepaso87

xiii


RELACION DE FOTOGRAFIAS
Foto N01 Km 55+000 Vista del puente Daniel Alcides Carrin (verrugas) del
ferrocarril central. Obsrvese las quebradas profundas del territorio que atraviesa
la carretera central...189
Foto N02 Km 57+000 Vista hacia Matucana, obsrvese los cortes en roca hacia
la derecha que limitan la plataforma de la carretera y las continuas curvas y
contra curvas...189
Foto N03 Km 81+000 Vista de la salida de un caracterstico en la carretera
central..190
Foto N04 Km 81+500 Vista de un puente en plena curva de desarrollo sobre el
rio Rmac.190
Foto N05 Km 81+500 Vista del cruce de un camin de 5 ejes con un bus en el
puente en curva de desarrollo sobre el rio Rmac.....191
Foto N06 Km 83+000 Vista de un puente del Ferrocarril Central que cruza en
desnivel sobre la carretera central, obsrvese lo encajonado de la va..191
Foto N07 Km 85+000 Vista del cruce de un camin de 6 ejes con un bus en una
curva cerrada sin visibilidad suficiente....192
Foto N08 Km 86+000 Vista de una curva cerrada en una zona con dos curvas
de desarrollo consecutivas para continuar ascendiendo por la quebrada profunda
del rio Rmac...192
Foto N09 Km 94+000 Cruce del distrito de San Mateo. Obsrvese la zona que
es muy estrecha con 6.8m de ancho de plataforma. A la derecha el rio Rmac
canalizado...193

xiv


Foto N10 Km 94+500 Vista del rio Rmac canalizado desde San Mateo hacia
Matucana. Obsrvese hacia la derecha los camiones en una va estrecha con
destino hacia la Oroya..193
Foto N11 Km 77+180 Vista longitudinal de la carretera central tramo III, sector
Llican, donde se propone construir los carriles de sobre paso (Ver plano PPL01)....194
Foto N12 Km 82+000 Vista del sector del Puente Chacahuaro lugar donde se
propone construir los carriles de sobrepaso...194
Foto N13 Km 87+860 Vista del sector de cruce puente reticulado metlico del
ferrocarril central sobre la Carretera Central lugar en el que se propone canalizar
y techar el rio Rmac, aprovechando la zona rocosa del cauce del rio que se
encaona
en
este
sector
donde
podra
construirse
los
carriles
de
sobrepaso195
Foto N14 Km 87+860 Vista del cruce del puente ferroviario sobre la Carretera
Central lugar donde se propondra canalizar y techar el rio Rmac para los
carriles de sobrepaso.....195
Foto N15 Km 87+860 Obsrvese las curvas y contra curvas de la carretera
central justo por debajo del cruce del
puente de
ferrocarril con un galibo
estrecho y riesgoso para el cruce vehicular, una de las razones principales para
canalizar y techar el rio Rmac y construir los carriles de sobrepaso..196
Foto N16 Km 84+000 Vista hacia Matucana de la zona prevista para la
plazoleta de parqueo. (Ver plano PZ-01)....196
Foto N17 Km 77+940 Vista hacia San Mateo del tramo final de la zona del
proyecto. Obsrvese que se retoma la caracterstica de carretera sobre terreno
accidentado.....197
Foto N18 Km 77+660 Vista hacia Matucana de la cantera Llican cerca del lecho
del rio Rmac. Materiales para la construccin del pavimento asfaltico.....197

xv


Foto N19 Km 77+700 vista panormica de la zona del proyecto hacia Matucana
desde el PI-15 hacia el PI-14. Obsrvese el continuo flujo vehicular en ambos
sentidos a velocidades mayores a 60km/h...198
Foto N20 Km 78+000 Vista de la ubicacin de BM 78 del MTC...198

xvi


INTRODUCCIN
El arte de la construccin moderna de la vialidad es el resultado de un gradual

desarrollo que se viene actualizando por los requerimientos del constante
crecimiento del trfico y los cambios tecnolgicos y de acuerdo a la trayectoria e
investigacin de la red vial a lo largo de su vida til. En los diseos geomtricos
que consisten en el dimensionamiento de la va, las prcticas ms tempranas
localizadas en el campo proveen una va segura y confortable para conseguir un
mnimo de estndar en los alineamientos, gradientes y otros requerimientos.
En las carreteras de dos carriles, en territorios accidentados y de altura, que

constituyen la mayor proporcin de la red nacional en nuestro pas y en los
pases de la Comunidad Andina, Chile, Ecuador y Bolivia, el problema de la
visibilidad de paso tiene mucha importancia ya que producen excesivas
dilaciones en el flujo vehicular, frustrando a los conductores, incrementando los
riesgos de accidentes, especialmente en las pocas de lluvias en los meses de
diciembre-abril y densas neblinas que eventualmente ocurren, produciendo
congestiones vehiculares en ambos sentidos por las sucesivas contra curvas que
se desarrollan en un territorio sumamente accidentado. Las carreteras que
requieren nacionales que requieren prioritariamente carriles de sobrepaso y
plazoletas de parqueo son los siguientes:
Piura-Sullana-Las Lomas-Ayabaca
Olmos-Pucara-Corral Quemado-Bagua
Bagua-Chiriyaco-Oracusa-Santa Mara de Ro Nieva
Pacasmayo-Cajamarca-Celendn-Leimebamba-Chachapoyas
Trujillo-Otusco-Huamachuco
Santa-Huallanca-Caraz-Huaraz

xvii


Pativilca-Cajacay-Huaraz
Lima-Canta-LaViuda-Unish-Cerro de Pasco
Lima-La Oroya-Cerro de Pasco-Huanuco-Tingo Maria-Pucallpa
La Oroya-Huancayo-Hayacucho-Andahuaylas-Abancay
Pisco-Huaytara-Ayacucho
Nazca-Puquio-Abancay-Cuzco
Cuzco-Ollantaytambo-Quillabamba
Cuzco-Urcos-Quincemil-Puerto Maldonado
Arequipa-SantaLucia-Juliaca
Moquegua-Masocruz-Desaguadero
Carretera Panamericana Norte y Sur
Las referidas carreteras se muestran en el anexo, Mapa Vial del Per.
En el presente trabajo de investigacin se plantea mejorar las condiciones de

transitabilidad del flujo vehicular en el tramo III, Matucana-San Mateo de la
Carretera Central denominada Hroes de la Brea, con un trfico muy cercano a
4000 vehculos por da, habiendo realizado un estudio de planeamiento para la
ubicacin de carriles de sobrepaso en 4 alternativas entre los km 75+000-km
88+360 y una plazoleta de parqueo que se ubicara en una plataforma libre
existente a la altura del km84+000. Solucin que se considera provisional ya que
Carretera Central tramo Lima La Oroya requiere una va de dos carriles de ida y
otra de dos carriles de regreso que probablemente en un futuro cercano se
incremente.
En el Captulo I, se desarrollan las consideraciones generales para los carriles

de sobrepaso tales como distancias mnimas de seguridad de dos vehculos,
distancia se percepcin e iniciacin de maniobras para el sobrepaso y las
distancias que deben calcularse para el sobre paso a uno o dos vehculos.

xviii


En el Captulo II, se expone los resultados del estudio de trafico realizado para
el tramo III Matucana-San Mateo el que se realiz durante 7 das para obtener el
ndice Medio Diario (IMD) con variacin diaria y horaria.
En el Captulo III, se dan los resultados de los estudios e investigaciones de

campo y gabinete realizados para determinar las velocidades de los vehculos
realizado en el sector Llican de este tramo III que corresponde al km 77+185 km
77+850 para los diferentes tipos de vehculos tales como automviles,
camionetas rurales, camin de dos ejes, camiones de tres ejes, semi-trayler,

trayler y omnibuses.
En el Captulo IV, se propone luego del estudio exploratorio de campo realizado

en el
tramo III para la ubicacin de cuatro alternativas de construccin de
carriles de sobrepaso entre las progresivas del km 77+500 al km 88+360 as

como la ubicacin de una plazoleta de parqueo en el km 84+000, todos los
cuales al construirse facilitaran la transitabilidad del flujo vehicular.
Finalmente en el Captulo V, se formulan el diseo geomtrico preliminar de los

carriles de sobrepaso ubicados en el sector Llican km77+500 de la alternativa II
propuesta. El diseo preliminar contiene los estudios de suelos y pavimentos,
obras de arte menores, sealizacin y seguridad vial, los probables costos de
construccin de los carriles de sobrepaso y de la plazoleta de parqueo y los
impactos en los niveles de servicio.
De lo expuesto en los captulos anteriores se concluye que se requieren construir

carriles de sobrepaso en las cuatro alternativas propuestas as como la plazoleta
de parqueo entre el km 77+500 al km 88+360 y una plazoleta de parqueo en el
km 84+000. Por otra parte se recomienda incluir en las normas de diseo
geomtrico que se seria obligatorio proponer la construccin de carriles de

xix


sobrepaso en todas las carreteras sinuosas y montaosas, de alto trfico

superiores a los 2000 vehculos por da, por lo menos cada 5km
aproximadamente.

xx


CAPITULO I
CARRILES DE SOBREPASO
1.1. CONSIDERACIONES GENERALES
1.1.1 Caractersticas operativas de las carreteras de dos carriles
Las carreteras de dos carriles representan el mayor kilometraje de la red

nacional de carreteras. Se usan para una variedad de funciones, en todas las
reas geogrficas y satisfacen una amplia gama de necesidades de circulacin.
La funcin principal de las carreteras importantes de dos carriles, utilizadas como

arterias primarias que conectan ncleos generadores de trfico, o como
conexiones primarias en la red nacional de carreteras, es proporcionar una
movilidad eficiente. Estas carreteras tratan de satisfacer viajes de largas
distancias de carga, comerciales y tursticas, y pueden tener tramos de muchos
kilmetros a travs del medio rural, sin interrupciones, debidas al control de la
circulacin. Para estas carreteras es deseable el mantenimiento sostenido de las
velocidades directrices establecidas, y escasas demoras por adelantamientos.
Las carreteras pavimentadas de dos carriles de la red nacional
cumplen
bsicamente una funcin de accesibilidad. Proporcionan acceso, en cualquier

condicin atmosfrica, a zonas, frecuentemente con bajos volmenes de
circulacin. La principal consideracin a tener en cuenta consiste en
proporcionar accesibilidad a un costo razonable. La velocidad no es la
caracterstica esencial, aunque sea beneficiosa. La demora, manifestada por la
formacin de columnas, y la utilizacin de la capacidad son las medidas ms
representativasde la calidad del servicio.
Planeamiento y dise preliminar de carriles de sobrepasopara vas de primer



Por estas razones en las carreteras de dos carriles se utilizan tres parmetros
para describir la calidad del servicio:
a) La velocidad media de recorrido,se define como la velocidad obtenida al

dividir la longitud de la carretera considerada en el anlisis entre el tiempo
medio de recorrido utilizado por todos los vehculos que recorren la longitud
de la carretera en ambos sentidos durante un determinado lapso de tiempo.
b) El porcentaje de demora en tiempo, definida como el valor medio del
porcentaje de demora en tiempo que sufren todos los vehculos al viajar en
columnas como consecuencia de la imposibilidad de adelantar. Este
parmetro es difcil de medir directamente sobre el terreno. Como medida
sustitutoria
en estudios de campo, se podra utilizar el porcentaje de
vehculos que circulan a intervalos inferiores a 5 segundos.

c) La utilizacin de la capacidad de la carretera, que representa la funcin de
accesibilidad, y se define como la relacin entre la intensidad de la demanda
y la capacidad de la carretera.
Los criterios que definen el nivel de servicio de una carretera utilizan los tres
parmetros anteriores, considerndose el porcentaje de demora en el tiempo
como la medida esencial de la calidad del servicio. La velocidad media y la
utilizacin de la capacidad de la carretera se consideran como medidas
secundarias.
En una carretera de dos carriles definida como una calzada que tiene un carril
por cada sentido de circulacin, el adelantamiento de un vehculo a otros
vehculos con desplazamientos de menor velocidad requiere utilizar el carril del
sentido opuesto siempre que la distancia de visibilidad y los intervalos de la
circulacin en sentido opuesto lo permitan. A medida que
aumentala
intensidad de circulacin y/o las restricciones geomtricas, disminuye la

posibilidad de adelantar, dando lugar a la formacin de columnas en la



circulacin. Los conductores estn sujetos a demoras en estas columnas,

debido a la imposibilidad de adelantar.
Las carreteras de dos carriles, experimentan peridicamente limitaciones en la

circulacin y en la seguridad, debido a una variedad de aspectos relacionados
con el trfico, el trazado y el entorno. En algunas zonas, el sistema arterial de
carreteras de dos carriles soporta una gran parte del trfico rural. Muchas de
estas carreteras situadas cerca de grandes reas urbanas experimentan un
crecimiento rpido del trfico. Los movimientos de giro intensos hacia las zonas
urbanizadas a ambos lados de la carretera pueden bloquear el trfico de paso
e incrementar la demora.
Muchos kilmetros de las carreteras de dos carriles estn situados en terrenos

clasificados como ondulado o montaoso. Esto unido a volmenes a veces
altos en sentido contrario, no favorece ni el adelantamiento ni las maniobras de
giro. Cuando stas u otras carreteras rurales experimentan un incremento en el
trfico vehicular, pueden aparecer importantes problemas de circulacin. La
presencia de una gran cantidad de buses y vehculos pesados dentro de la
corriente incrementa la demanda de adelantamiento, y al mismo tiempo hace
que estas maniobras sean ms difciles. Las carreteras de dos carriles que dan
servicios, como rutas principales, a zonas de comercio o turismo pueden operar
en o cerca de su capacidad total durante los fines de semana.
Cuando se produce algunas de las anteriores situaciones, los resultados ms

frecuentes se reflejan en una reduccin
incremento
de
la
formacin
de
en el nivel de servicio, en un
columnas,
incremento
en
las
demoras,incremento en las maniobras de adelantamientos dudosos, y en la

existencia de conductores, en general, frustrados. Sin embargo, muchas de
estas situaciones no justifican la ampliacin o mejora de estas carreteras de
dos carriles a carreteras multicarril. En estos casos, pueden ser tiles algunos o



varios de los tratamientos de mejora expuestos en esta tesis de investigacin.
Por lo antes expuesto, se requiere una amplia gama de soluciones, bien en los
proyectos o en las carreteras en explotacin, para abordar la gran cantidad de
problemas que se presentan en las carreteras de dos carriles. Los problemas
de tipo operativo o de seguridad producidos en un tramo concreto pueden ser
tan importantes como para justificar la ampliacin de una carretera a cuatro o
ms carriles. Sin embargo, las limitaciones de presupuestos para la ejecucin
de las obras, lo dificultoso del terreno, y otros problemas posiblemente no
permitan una reconstruccin completa como carretera multicarril. Se pueden
requerir soluciones menos costosas y menos conflictivas con el medio
ambiente tales como segmentos cortos de cuatro carriles habindose aplicado
este criterio en el presente trabajo de investigacin.
1.1.2 Requerimientos de los carriles de sobrepaso
El requerimiento de las oportunidades de sobrepaso en el tramo Matucana- San

Mateo de la carretera Central han surgido por varias razones, siendo la ms
importante, el hecho de que secciones de longitudes significativas de la carretera
son sealizadas como zonas prohibidas para el sobrepaso, el cual hace que se
generen excesivas dilaciones, frustracin de los conductores e incremento de los
riesgos de accidentes, especialmente en las pocas de lluvias y densas neblinas
que ocurren en los meses de diciembre a abril.
En las tcnicas de planeamiento para facilitar el flujo del trfico vehicular se
utilizan carriles de sobrepaso y lugares de parqueo o estacionamientos
eventuales, especialmente diseadas y construidas en carreteras de alto trfico
para mejorar la transitabilidad.



1.2. DISTANCIA MNIMA DE SEGURIDAD ENTRE DOS VEHCULOS
Si dos vehculos marchan a la misma velocidad, uno tras otro, la mnima

distancia que los debe separar a de ser tal que, si el que va delante aplica los
frenos, el que sigue tenga tiempo suficiente para detener el suyo sin llegar a
chocar.
Considerando que la desaceleracin de frenado es la misma para ambos

vehculos para llegar a detenerse en el mismo punto debern empezar a frenar
en el mismo punto tambin y, como el tiempo que tardan en aplicarse los frenos
del vehculo que va detrs se considera es de 1 segundo , la mnima distancia
que deber separarlos es vx1; como los vehculos no son puntos , sino que
tienen cierta longitud, a esta distancia habr que aadir la normal de un coche
(automvil), de 6 metros aproximadamente, resultando la frmula:
S v6
V
6 0.278V 6
3.6
Fuente:Libro Caminos: Tomo Primero, Estudio del Trazado y Construccin de la

Explanacin, Jos Luis Escario y Nez del Pino, 1960.
Dnde:
S=distancia mnima de seguridad entre los dos vehculos en metros.

V= velocidad directriz en Km/h.



Si V=50km/h, que es el caso para el tramo III en estudio.
S 0.278(50) 6 19.90m
En la prctica estos valores son excesivos y la distancia de separacin mnima
entre los coches se fija por diferentes frmulas deducidas de la observacin
directa. La AASHTO propone
S=V+20pies
Fuente: Libro Caminos: Tomo Primero, Estudio del Trazado y Construccin de la
Dnde:
S= pies.
V= millas/h.
Que en unidades mtricas resulta:
S
3.6 V 6
1.609
S=0.173V+6
Considerando que:
1milla =1609m
1 hora=3600s
Para el tramo en estudio, si V=50km/h entonces
S=0.173(50)+6
S=8.65+6



S=14.65m
Distancia que es menor en 5.25m a la hallada anteriormente.
1.3. DISTANCIA DE PERCEPCIN E INICIACIN DE LA MANIOBRA PARA

EL SOBREPASO
Sea V la velocidad especfica del vehculo que adelantar (sobrepasar) en

km/h y m la diferencia entre Vy la velocidad del vehculo que ser adelantado. El
valor de m depender del valor de V, tipo de trfico (mixto o turismo) y del
trazado (horizontal o en pendiente); cuanto menor es el valor de m, ms difcil
ser la maniobra de paso; valores de m de 15, 20 y 30 Km./h son lgicos en
horizontal. El tiempo de percepcin e iniciacin de maniobra adoptada en
Estados Unidos, despus de un gran nmero de ensayos, es de 3 segundos.
Durante estos 3 segundos el vehculo recorrer la distancia.
d1
3
(V m)
3.6
d1 0.833(V m)

Dnde:
d1 metros
V Km / h
m Km / h
Para el caso del tramo en estudio de:
V=50km/h
m=16km/h



Entonces:
d1 0.833(50 16)
d1 28.30m
Distancia
d1
que representara la distancia de percepcin e iniciacin de la
maniobra para el sobrepaso, cuando el vehculo que adelantara tenga una

velocidad de 50km/h y el vehculo que ser adelantado tiene una velocidad de
34km/h con una diferencia de 16km/h entre velocidades.
Mantenindose los dos vehculosdurante este recorridoa la mnima distancia de

seguridad S, previo a la operacin del adelantamiento.
Pasado el tiempo de reaccin y decidido el conductor a realizar la maniobra de

sobrepaso, acelera el coche
hasta alcanzar la velocidad de sobrepaso y
manteniendo hasta lograr la maniobra final del sobrepaso. El valor de la

aceleracin es variable dependiendo del tipo del vehculo y de la habilidad del
conductor.
Lasaceleraciones (j) recomendadas por la AASHTO,indicada en el mismo libro

de Caminos de Jos Luis Escario y Nez del Pino, 1960, son los siguientes:
V=65km/h
j=2.75Km/h.seg
V=80km/h
j=2.30Km/h.seg
V=100km/h
j=2.35Km/h.seg



1.4. LONGITUDES DE LOS CARRILES DE SOBREPASO
Para el clculo de la longitud de los carriles de sobrepaso se considera que la

distancia para el sobrepaso sea la necesaria para que un vehculo pueda
adelantar a otro que marcha por su mismo carril y sentido de circulacin, a
menor velocidad, sin peligro de colisin con el trfico que pueda venir en sentido
opuesto por el carril que eventualmente utilizara para realizar la maniobra de
adelanto; considerndose las siguientes hiptesis:
a) Que el vehculo que ha de ser adelantado marcha a velocidad uniforme.

b) Que el vehculo que debe pasar se ve forzado a marchar a la misma
velocidad que el vehculo que va adelante, mientras llega al tramo que
tiene la visibilidad y posibilidad de sobrepaso.
c) Que cuando se ha llegado a la zona de sobrepaso, el conductor del
vehculo que debe de pasar tiene que darse cuenta de ello (tiempo de
percepcin), asegurndose que no viene otro vehculo en direccin
opuesta.
d) La maniobra del sobrepaso consiste en que el conductor del vehculo
que sobrepasa, acelera durante toda la longitud del sobrepaso.
e) El trfico en sentido opuesto podra aparecer en el instante en que se
inicia la maniobra de sobrepaso y llega hasta la altura del vehculo que
sobrepasa, en el momento en que est esta segregado, termina su
maniobra de sobrepaso.
Figura 1.1. Sobrepaso de un vehculo a otro vehculo.



Figura 1.2. Sobrepaso de un vehculo a otros dos vehculos.

La longitud total para el diseo del carril de sobrepaso est dado por: d2
a) caso del sobrepaso de un vehculo a otro vehculo
Si t2 es el tiempo que el vehculo tarda en recorrer la distancia de sobrepaso d2,

como va animado de un movimiento uniforme acelerado, de aceleracin j, se
verifica que:
1 j 2
V m
V m
d 2 2S
t 2
t 2
t 2
2 3. 6
3.6
3.6
..(a)

Dnde:
d 2 metros
S metros
m Km / h
j Km / h.seg
t seg.
Como:
2S
1 j 2
t 2
2 3. 6

10


De donde resulta:
t2 2
3.6S
j
Y como:
S 0.189(V m) 6
Sustituyendo los valores de S y t2, se obtiene la longitud de d2 requerida para el
paso de un vehculo a otro vehculo.
Para el caso en estudio:
V=50km/h
J=2.75km/h.seg para alcanzar la velocidad de sobrepaso de 65km/h.
m=16km/h
Calculando S:
S=0.189(50 16)+6
S=0.189(16)+6
S=12.43m
Calculando t2:
t2 2
3.6S
j
3.6(12.43)
2.75
t 2 8.06s
t2 2

11


Reemplazando en a:
V m
d 2 2S
t 2
3.6
50 16
d 2 2(12.43)
8.06
3.6
d 2 100.98m
b) caso del sobrepaso de un vehculo a otro dos vehculo
El valor de d1 ser el mismo del caso anterior, pero para la determinacin de la

longitud de sobrepaso d2 habr que tener en cuenta que en este caso se
verifica:
1 j
V m
V m
d ' 2 3S
* t 22
t 2 *
t 2
2 3.6
3.6
3.6
(b)

Dnde:
d ' 2 metros
S metros
m Km / h
j Km / h.seg
t seg.
De donde se deduce:
6S
t2 3.6
j
Para el presente caso en estudio, tomando los valores anteriores hallados para
el caso de sobrepaso de un vehculo a otros 2 vehculos se tiene:

12


S=12.43m
J=2.75km/h.seg
Reemplazando valores
6 x12.43
t2
3.6
2.75
t 2 9 .9 s
Reemplazando en b:
V m
d ' 2 3S
t 2
3.6
50 16
d ' 2 3(12.43)
9.9
3.6
d ' 2 130.79m
Tabla 1.1. Distancias de visibilidad recomendadas por la AASHTO, Indicadas en

el Libro Caminos: Tomo Primero, Estudio del Trazado y Construccin de la
Explanacin, Jos Luis Escario y Nez del Pino, pg. 43, 1960.

13


1.5. DISTANCIA DE UN VEHCULO EN DIRECCIN OPUESTA, ANTES DEL

SOBREPASO
Por ltimo, habr que tener en cuenta el espacio d3 que es la distancia recorrida
por un vehculo en direccin opuesta durante el tiempo t2, a la velocidad V, el
cual ser:
V
d3
t 2 0.278.V .t 2
3.6
Para el caso en anlisis si:
V=50km/h
t2=9.90s, considerando el sobrepaso de un vehculo a 2 vehculos
Se obtiene d3:
50
d3
x9.90
3.6
d 3 137.61m
Por lo antes expuesto la distancia total de visibilidad de sobrepaso de un

vehculo a otros 2 vehculos ser
LT d1 d 2 d 3
LT 0.833.(V m) 3S 0.278.(V m).t 2 0.278.V .t 2
LT 28.30 130.79 137.61
LT 296.31m

14


CAPITULO II
ESTUDIO DE TRFICO
El estudio de trfico vehicular tuvo por objeto cuantificar, clasificar y obtener el

volumen diario de los vehculos que transitan en el tramo III de la carretera
central: MatucanaSan Mateo; as mismo a travs de los resultados del estudio
de trfico vehicular contar con los elementos necesarios para la determinacin
de las caractersticas del diseo preliminar del pavimento para los carriles de
sobrepaso.
2.1. Ubicacin de la estacin de conteo
En general, para la ubicacin de las estaciones de conteo vehicular con fines de

estudio de trfico, se recomienda evaluar la red vial en estudio teniendo en
cuenta que la estacin de conteo debe ubicarse al principio y al final de las
secciones o tramos en estudio, que represente flujos vehiculares continuos, en lo
posible que tenga menor flujo vehicular adicional de incremento o de salida, por
ello debe planificarse previamente al estudio de trfico formando redes con
nodos, donde deben ubicarse las estaciones de conteo, desde las cuales
permitan obtener una informacin lo ms real posible, registrndose todos los
vehculos que crucen la estacin de conteo en ambos sentidos.
Para efectos del presente estudio se fij como punto inicial la progresiva 77+500
ubicado en el centro poblado de Llican, distante de 3km del distrito de Matucana
y como punto final la progresiva 93+000 ubicada en el distrito de San Mateo. El
estudio de campo se realiz desde martes 16 de mayo hasta el lunes 22 de
mayo del 2006 durante 7 das consecutivos. Este tramo III de la Carretera
Central es muy importante, pues es la va principal que conduce el trnsito
vehicular desde la ciudad de Lima
hacia las localidades ubicadas en los

15


departamentos del centro del Per, siendo transitada por vehculos de transporte
pblico de pasajeros, transporte de carga
pesada, as como de transporte
privado. Asimismo la va se encuentra asfaltada, es de doble sentido de

circulacin, un carril por sentido y en regular estado de conservacin, presenta
sealizacin vertical y horizontal en regular estado de conservacin.
Para una mejor apreciacin en el cuadro adjunto se indican las caractersticas

del tramo de la va en estudio.
CUADRO 2.1 Caractersticas generales del tramo III Matucana-San Mateo.
ESTADO DE
TRAMO
LONGITUD
VIA
CONSERVACION
Puente Llican (Km.
16 Km.
Asfaltado
Regular estado
77+185) San
Mateo (Km. 93+000)

16


Figura 2.1 Croquis

de ubicacin del
tramo III de la
Carretera Central
Matucana- San
Mateo.

17


2.2. CONTEO DEL TRFICO VEHICULAR
2.2.1. Caractersticas Generales del Conteo
Las caractersticas bsicas del conteo vehicular fueron los siguientes:
a) Los conteos fueron realizados durante 7 das en una estacin siendo

estas: lunes, martes, mircoles, jueves, viernes, sbado y domingo.
b) Los conteos se realizaron durante 24 horas, con el objetivo de identificar
lo ms claramente posible, el comportamiento del flujo vehicular durante
el da y la noche.
c) Las horas de conteo fueron desde las 06:00 AM hasta 06:00 AM del da
siguiente, dos turnos: de da y de noche de 12 horas respectivamente.
d) Los conteos vehiculares fueron cerrados cada hora, con el objetivo de
evaluar posibles variaciones horarias.
e) Los vehculos fueron agrupados segn la siguiente clasificacin:
CUADRO 2.2 Clasificacin vehicular para el conteo.
Autos
Omnibus
Pick up
Camion
Camioneta rural
Semitrayler
Micro
Trayler
Fuente: Elaboracin propia

18


2.2.2. Anlisis de la Informacin y Resultados Obtenidos
Los conteos volumtricos realizados tienen por objeto conocer los volmenes de
trfico vehicular que soporta la carretera en estudio, as como su composicin
vehicular y la variacin diaria.
Para convertir el volumen de trfico obtenido del conteo, en ndice Medio Diario
(IMD), se ha empleado la siguiente frmula
5VDL+VS+VD
I.M.D. = ------------------------ x F.C
7
Dnde:
VDL =
Promedio de Volumen de trnsito de Das Laborales
VS =
Volumen de trnsito del Sbado
VD =
Volumen de trnsito del Domingo
F.C. = Factor de Correccin, obtenido de una Estacin de
Mayor
Control
2.2.3.Resultados Directos del Conteo Vehicular
Del procesamiento de datos tomados en campo, se obtuvo los resultados de los

volmenes de trfico en la va, por da, tipo de vehculo, por sentido, y el
consolidado de ambos sentidos. Lo cual se incluye en el texto del Informe.
En los cuadros de los anexos se muestran los resultados de los conteos de

trfico diarios, las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulacin y la

19


clasificacin horaria y total para cada da de trabajo; as como el promedio

semanal por sentido y el consolidado para ambos sentidos, en la estacin de
conteo determinado.
As mismo en el siguiente grfico se puede apreciar las cantidades de vehculos

contabilizadas y su composicin vehicular con sus respectivas cantidades
IMD ESTACION LLICAN (CARRETERA CENTRAL KM 77+500)

900
854
VOLUMENES VEHICULARES
800
700
557
600
467
500
400
300
295
256
100
222
143
200
40
108
48
67
145
110
1
13
36
29
TIPO DE VEHICULOS
Figura 2.2.Cantidades totales de vehculos contabilizados del 16 al 23 de mayo

del 2006-IMD (ndice Medio Diario)
Fuente: elaboracin propia
2.2.4. ndice Medio Diario (IMD)
Para una mejor ilustracin se detallan los volmenes vehiculares en el tramo de

la va en estudio. En este tramo se ubic la Estacin de control E-1, ubicado en
el centro poblado de Llican progresiva 77+500 salida al centro poblado de
Matucana. El resultado del aforo vehicular se indica en los cuadros del anexo
N 1: Conteo Vehicular Clasificado.
Progresiva
Duracin
Das
:
:
:
Km. 77+500
7 das
del 16 al 23 de Mayo del 2006

20


Del anlisis llevado a cabo tenemos el siguiente ndice Medio Diario: 3398
vehculos diarios, compuesto por 35.78% vehculos ligeros, 12.88%, omnibuses
y 51.35% Vehculos pesados. Los vehculos de transporte de carga estn
compuestos por 1.42% de camiones de 2 ejes ligeros, 16.39% de camiones de 2
ejes pesados, 6.52% por camiones de 3 ejes, 3.17% por camiones de 4 ejes,
21.90% por camiones semitraylers y 1.95% por camiones traylers. Tal como se
indica en el cuadro siguiente:
Tabla2.1 Resultados del IMD estacin Llican km 77+500

(Fuente: elaboracin propia)
TIPODEVEHICULO
I.M.D
Autos
Camioneta
C.Rural
Micro
Omnibus2E
Omnibus3E
Camin2ELigero
Camin2EPesado
Camin3E
Camin4E
SemiTrayler2S1
SemiTrayler2S2
SemiTrayler2S3
SemiTrayler3S1
SemiTrayler3S2
SemiTraylerMayora3S3
Trayler2T2
Trayler2T3
Trayler3T3
TraylerMayora3T3
854
256
40
67
143
295
48
557
222
108
1
13
110
8
145
467
0
1
36
29
DISTRIBUCIN
(%)
25.12
7.53
1.18
1.97
4.21
8.68
1.41
16.38
6.53
3.18
0.03
0.38
3.24
0.24
4.26
13.74
0.00
0.03
1.06
0.85
TOTALI.M.D
3400
100.00
En el cuadro anterior se apreciar que hay mayor incidencia de vehculos

particulares tipo Autos, seguido por camiones dos ejes, 2E y luego por los

21


camiones Pesados y Semitraylerscon ejes mayores o iguales a 3S3, los cuales

han sido tomados para el diseo de los carriles de sobrepaso.
En resumen se puede establecer la siguiente composicin porcentual:
Vehculos ligeros
= 33.80%
Camiones
= 27.50%
Vehculos pesados
= 23.85%
mnibus
= 14.85%
A continuacin se muestra el grfico de composicin vehicular con respectivos

porcentajes de incidencia.
IMD POR TIPO DE VEHICULOS: ESTACION LLICAN KM. 77+500

Trayler 2T2 0%
Trayler 2T3 0%
Trayler 3T2 1%
Trayler >=3T3 1%
Semi Trayler >=3S3

14%
Semi Trayler 3S2 4%

Semi Trayler 3S1 0%
Semi Trayler 2S3 3%
Semi Trayler 2S2 0%
Semi Trayler 2S1 0%
Autos 25%
Camionet a 7.52%
Camion 4E 3%
C. Rural 1.16%
Camion 3E 7%
M icro 1.97%
Omnibus 2E 4.20%
Camion 2E Pesado 16%

Camion 2E Ligero
1%
Omnibus 3E 8.68%
Figura 2.3. Grfico de composicin vehicular y sus porcentajes de incidencia.


22


2.2.5Clasificacin Vehicular Promedio
La clasificacin vehicular para el tramo se presenta de la siguiente manera:

Autos, Camionetas, Camioneta Rural, Micro, mnibus 2E, mnibus 3E Camin
2E ligero, Camin 2E pesado, Camin 3E y 4E, Semitraylers 2S2, Semitraylers
2S3, Semitraylers 3S1, Semitraylers 3S2, Semitraylers>=3S3, Trayler 3T2 y
Trayler>= 3T3.
2.2.6Variacin Diaria
La variacin diaria del flujo vehicular se presenta con mayor intensidad los fines
de semana como el da viernes, donde se ha llegado a contabilizar un IMD de
hasta 3733 vehculos y los das lunes como el da de menor trfico vehicular con
IMD de 2965 vehculos, en el siguiente grfico se puede apreciar la variacin
diaria del trfico vehicular en el rea de estudio.
Figura 2.4. Variacin de volmenes vehiculares durante la semana.


23


2.2.7. Variacin Horaria
El flujo vehicular con mayor nmero de vehculos por hora se registra los das
viernes de 18pm 19pm con 232 veh/h. sumados los dos sentidos y domingos
de 17pm 18pm con 227 veh/h. igualmente sumados los dos sentidos.En el
grafico siguiente se aprecia la variacin horaria de flujo vehicular da viernes el
de mayor trfico con un total de 3773 veh/da.
Figura 2.5. Grfico variacin del flujo vehicular por hora, el de mayor carga
vehicular, da viernes. (Elaboracin propia)
El trfico total proyectado para el Tramo III expuesto en el Expediente Tcnico
para la Rehabilitacin de la Carretera Central Hroes de la Brea, Puente
Ricardo Palma- La Oroya, Afectada por el Fenmeno del Nio, elaborado por el
Consorcio CPI-CESEL en el mes de mayo del ao 2000 es la siguiente:

24


Tabla 2.2 Flujo vehicular proyectado, segn el Consorcio CPI-CESEL, en el

expediente tcnico para la rehabilitacin de la Carretera Central Hroes de la
Brea, Puente Ricardo Palma- La Oroya mayo ao 2000.
AO
CANT. VEH
TASA DE CRECIMIENTO
2000
2703
2001
2862
0.055555556
2002
3030
0.055445545
2003
3208
0.055486284
2011
5068
2012
5256
2021
7300
De los valores observados en la tabla 2.2 se extrae que la tasa de crecimiento

estimada por CPI-CESEL es de 5.5% entre el ao 2000 2003, y proyectando
con dicha tasa al ao 2006 se obtiene que el trfico total proyectado para el ao
2006 es de 3398 vehculos, el que representa un 25.71% de crecimiento del ao
2006 con respecto al ao 2000, con una tasa promedio de 4.3% de crecimiento
anual.
Proyectando el trafico anual desde el ao 2006 al ao 2032 al 4.3% anual, se
obtendran los siguientes valores.
Tabla 2.3Trfico total proyectado para el tramo III de la Carretera Central
Matucana - San Mateo.
AO
IMD
2006
3398.000
2007
3544.114
2008
3696.511
2009
3855.461
2010
4021.246
2011
4194.159
2012
4374.508
2013
4562.612
2014
4758.804
2015
4963.433
2016
5176.860

25


2017
5399.465
2018
5631.642
2019
5873.803
2020
6126.377
2021
6389.811
2022
6664.573
2023
6951.149
2024
7250.049
2025
7561.801
2026
7886.958
2027
8226.097
2028
8579.820
2029
8948.752
2030
9333.548
2031
9734.891
2032
10153.491
Fuente: Elaboracin propia
En general se observa que los volmenes de trfico son ms conservadores que

los proyectados por CPI-CESEL.

26


CAPITULO III
ESTUDIO DE VELOCIDADES
3.1. GENERALIDADES
El trmino velocidad se define como la relacin entre el espacio recorrido por un

vehculo y el tiempo que tarda en recorrerlo, expresado en Km/h.
Por lo tanto, el estudio de velocidades tiene por objetivo medir la calidad de la
operacin en un sistema de transportes, tal es as que los conductores miden la
velocidad de su viaje mediante su habilidad y libertad para conservar
uniformemente la velocidad deseada.As mismo la velocidad
es importante
como elemento bsico para el proyecto de un sistema vial.
3.2. OBJETIVOS
En trminos generales el estudio de velocidades permite para tener

conocimiento del tiempo que demora un vehculo en trasladarse de un punto a
otro, generalmente expresado en km/h, as mismo permite conocer las diferentes
velocidades que adopta cada tipo de vehculo en particular durante la circulacin
a travs de la va.
Por otra parte el estudio de velocidades permite establecer parmetros para la

operacin y el control de trnsito en el rea de estudio.
Con los resultados obtenidos del estudio de velocidades para cada tipo de
vehculo se cuenta con las velocidades para el diseo de los carriles de
sobrepaso.

27


3.3. CARACTERSTICAS GENERALES DEL ESTUDIO DE VELOCIDADES
a) Se llev a cabo el estudio de velocidades en el Tramo III de la Carretera

Central Puente Llican progresiva 77+185 (MatucanaSan Mateo)
progresiva 93+000 el da jueves 18 de mayo de 2006.
b) Se us el mtodo del plaqueo vehicular, anotndose las placas de los
vehculos que circulan en ambos sentidos en el momento que cruzan a la
carretera en las progresivas 77+185, 77+810 y 93+000, lugares de
ubicacin de las estaciones de observacin.
c) Los datos se registraron para ambos sentidos de circulacin Matucana
San Mateo (W-E) y San Mateo- Matucana (E-W), a fin de determinar los
tiempos de demora tanto de subida desde Matucana hacia San Mateo,
as como de bajada en sentido contrario.
d) El registro de datos de las placas observadas de los vehculos se llevaron
a cabo durante 12 horas del da jueves 18 de mayo del 2006, desde las
6am. hasta las 6pm.
e) Los datos tomados se clasificaron por tipo de vehculos, a fin de
determinar las velocidades para cada tipo de vehculo.
3.4. UBICACIN DE LAS ESTACIONES PARA TOMA DE PLACAS
En general, para la ubicacin de las estaciones para el registro de las placas de

los vehculos que circulan por el tramo o seccin en estudio con fines de
estudios de velocidades, debe evaluarse:
Que la estacin debe estar ubicado en un sector rectilneo por lo menos

desde 100m antes y hasta 100m despus del punto propuesto para
laestacin dependiendo de la velocidad de diseo, y en un lugar cercano
al principio o final del tramo o seccin en estudio.

28


Que en lo posible la pendiente longitudinal de la superficie de rodadura

represente aproximadamente la pendiente promedio del tramo o seccin
en estudio.
Que la visibilidad sea lo suficientemente clara y sin obstculos para

asegurar que la visual del registrador de placas no tenga obstculos o
inconvenientes para leer y anotar el cdigo y nmero de la placa del
vehculo, la hora cronometrada del cruce de la estacin de registro y
todos
los
dems
datos
solicitados
en
el
formato
de
registro
correspondiente.
Para el presente estudio de velocidades por el mtodo del plaqueo, las

estaciones fueron ubicadas en las progresivas 77+185 y 77+810. El estudio se
llev a cabo desde la progresiva 77+185 al 77+810 y viceversa, para el
prediseo preliminar de los carriles de sobrepaso.
3.5. RESULTADOS DEL ESTUDIO DE VELOCIDADES PARA EL TRAMO

SELECCIONADO
Los resultados del estudio llevado a cabo nos dan los tiempos de recorridodesde
la progresiva 77+185 al 77+810 y viceversa, para cada tipo de vehculos como
son: Autos, Camioneta Rural, Camioneta Pick Up, Micro, mnibus de 2E,
mnibus de 3E, Camin Ligero, Camin Pesado, Camin de3E, Camin de 4E,
Semitraylers y Traylers, los mismos que se detallan a continuacin.

29



desde la progresiva 77+185 al 77+810 (Fuente: elaboracin propia)
Placa
Vehculo
Hora de
Registro
Tipo
Vehculo
3959
8426
1130
1208
2964
3838
4239
5127
5139
7289
6
8
8
9
7
8
7
6
6
8
35
35
15
10
18
16
18
33
44
16
9
10
15
30
22
50
43
40
1
16
1759
4604
4810
5890
8
8
8
7
1
54
14
15
10
15
40
14
1865
2031
3059
4819
4859
5067
6058
6616
6796
7175
7196
7313
7970
8283
8527
9181
9772
8
6
7
6
7
8
6
6
7
7
6
6
7
8
8
8
8
9
28
20
31
50
15
22
5
23
52
34
19
1
9
27
2
2
5
22
59
9
10
52
58
21
10
15
55
20
10
45
51
45
5
r476
9572
28
20
3470
7218
7
7
18
45
59
20
1410
4951
7134
6
8
8
10
16
18
50
30
10
Tiempo
t
Observado
seg
CAMION
3E
0
1
35
95
3E
0
1
20
80
4E
0
1
10
70
4E
0
1
28
88
4E
0
1
36
96
4E
0
1
9
69
4E
0
1
10
70
4E
0
1
42
102
4E
0
1
0
60
4E
0
1
49
109
AUTOS
AU
0
0
40
40
AU
0
0
35
35
AU
0
0
50
50
AU
0
0
40
40
CAMIONETAS
CA
0
0
45
45
CA
0
2
18
138
CA
0
0
51
51
CA
0
0
44
44
CA
0
1
12
72
CA
0
0
52
52
CA
0
1
37
97
CA
0
0
53
53
CA
0
0
20
20
CA
0
0
46
46
CA
0
1
12
72
CA
0
2
19
139
CA
0
1
46
106
CA
0
0
35
35
CA
0
0
59
59
CA
0
0
50
50
CA
0
1
10
70
CAMION CON REMOLQUE
CR
0
1
15
75
MICROS
MI
0
1
30
90
OMNIBUS
OM
0
1
16
76
OM
0
1
4
64
SEMITRAILERS
SEMIT
0
1
38
98
SEMIT
0
1
39
99
SEMIT
0
1
39
99

V
(m/s)
N
VEH.
Vprom
(m/s)
6.579
7.813
8.929
7.102
6.510
9.058
8.929
6.127
10.417
5.734
10
7.720
15.625
17.857
12.500
15.625
15.402
13.889
4.529
12.255
14.205
8.681
12.019
6.443
11.792
31.250
13.587
8.681
4.496
5.896
17.857
10.593
12.500
8.929
17
11.624
8.333
8.333
6.944
6.944
8.224
9.766
8.995
6.378
6.313
6.313
6.335
30


Tabla 3.2 Resumen de velocidades promedio observadas de la progresiva

77+185 al 77+810, L=625m (Fuente: elaboracin propia)
Tipo de Vehculo
Vehculos
Autos
Camionetas
Micros
mnibus
Camiones
Camin Remolque
Semitrayler
4.00
17.00
1.00
2.00
10.00
1
3
Vprom
(m/s)
15.63
11.62
6.94
8.99
7.72
8.33
6.33
Vprom
(km/h)
56.3
41.8
25.0
32.4
27.8
30.0
22.8

desde la progresiva 77+810 al 77+185 (Fuente: elaboracin propia)
Placa
Vehculo
CAMION
1043
1370
4451
7581
7621
9476
AUTOS
2577
2873
4335
4565
B198
9860
C833
D122
D176
F216
J327
J493
K676
L578
N067
P791
V94B
X510
X53B
Hora de
Registro
Tipo
Tiempo
Vehculo Observado
t
seg
V
(m/s)
N
VEH.
Vprom
(km/h)
7
7
7
6
7
7
38
53
40
9
39
24
21
52
52
2
58
30
3E,4E
3E,4E
3E,4E
3E,4E
3E,4E
3E,4E
0
0
0
0
0
0
1
1
2
1
1
1
6
-14
-22
-2
-2
0
66
46
98
58
58
60
9.47
13.59
6.38
10.78
10.78
10.42
10.23
8
6
7
7
8
7
7
7
8
7
8
S
8
a
8
6
&
7
7
26
33
33
3
50
54
5
38
2
41
7
20
30
20
45
25
51
34
29
40
34
10
25
20
10
40
12
15
2
42
5
54
30
15
48
58
45
30
AU
AU
AU
AU
AU
AU
AU
AU
AU
AU
AU
AU
AU
AU
AU
AU
AU
AU
AU
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
2
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
-2
-15
31
6
-14
0
-25
40
30
18
-25
20
-14
-15
40
-18
-15
-20
-25
58
105
91
66
46
60
35
40
90
78
35
80
46
45
40
42
45
40
35
10.78
5.95
6.87
9.47
13.59
10.42
17.86
15.63
6.94
8.01
17.86
7.81
13.59
13.89
15.63
14.88
13.89
15.63
17.86
19
12.45

31

CAMIONETAS
1372
B
15
41
2255
6
43
15
2354
6
20
50
3246
e
24
0
3733
7
45
8
3922
6
15
2
4349
7
6
23
4500
6
42
5
4768
7
46
9
5078
6
10
15
5175
7
8
45
6288
7
56
10
6345
7
46
15
6355
7
10
43
69B2
7
35
36
7265
a
33
47
7751
6
8
13
7776
6
5
24
6253
7
32
59
8515
8
41
13
CAMION CON REMOLQUE
3303
7
36
58
HQG2
7
26
7
1690
7
34
10
P337
&
12
56
MICROS
1124
3
0
15
4859
7
48
5
6528
7
38
40
7446
6
48
45
G556
8
33
52
SEMITRAILERS
1535
8
29
17
1563
7
45
14
1566
6
10
23
1611
7
54
15
1685
8
23
5
1742
a
39
53
1782
7
36
56
2024
8
30
45
2040
6
7
30
2361
8
38
32
2523
e
13
15
2866
7
21
30
2958
6
46
58
2979
6
51
30
3052
6
51
20
3086
&
6
57
3369
6
21
2
3655
6
26
54

CA
CA
CA
CA
CA
CA
CA
CA
CA
CA
CA
CA
CA
CA
CA
CA
CA
CA
CA
CA
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
2
0
0
1
2
0
0
2
1
1
2
1
0
1
1
1
1
6
-5
-9
48
42
37
-6
36
43
35
5
41
-5
-11
2
0
5
16
14
17
66
55
51
168
42
37
54
156
43
35
125
101
55
109
62
0
65
76
74
77
9.47
11.36
12.25
3.72
14.88
16.89
11.57
4.01
14.53
17.86
5.00
6.19
11.36
5.73
10.08
0.00
9.62
8.22
8.45
8.12
19.00
9.96
CR
CR
CR
CR
0
0
0
0
1
1
1
1
-7
-2
5
-14
53
58
65
46
11.79
10.78
9.62
13.59
4.00
11.44
Ml
Ml
Ml
Ml
Ml
0
0
0
0
0
1
1
2
1
1
40
20
-20
-25
-22
100
80
100
35
38
6.25
7.81
6.25
17.86
16.45
5.00
10.92
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
1
1
1
1
2
2
1
0
1
1
1
3
3
2
2
0
2
-3
41
22
14
51
-42
-41
-16
29
15
20
-20
1
-9
-10
-50
36
-37
117
101
82
74
111
78
79
44
29
75
80
40
181
171
110
70
36
83
5.34
6.19
7.62
8.45
5.63
8.01
7.91
14.20
21.55
8.33
7.81
15.63
3.45
3.65
5.68
8.93
17.36
7.53

32

4222
4853
5100
5262
5297
6334
7792
7835
7877
8017
6753
9088
9537
TRAYLER
3465
4093
9509
9730

7
7
B
B
7
8
7
8
7
7
fl
&
8
33
24
23
40
25
54
55
33
0
40
0
32
23
6
2
12
30
11
10
42
13
9
18
40
32
10
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
SEMIT
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
2
2
1
1
1
1
1
2
1
1
2
9
46
-7
0
1
20
16
34
24
17
10
-2
0
69
106
113
120
61
80
76
94
84
137
70
58
120
9.06
5.90
5.53
5.21
10.25
7.81
8.22
6.65
7.44
4.56
8.93
10.78
5.21
31.00
8.35
7
7
8
6
39
8
24
44
45
30
54
15
TRAYL
TRAYL
TRAYL
TRAYL
0 2
0 2
0 2
0 1.
-15
-10
-35
35
105
110
85
95
5.95
5.68
7.35
6.58
4.00
6.39
Tabla 3.4 Resumen de velocidades promedio observadas de la progresiva

77+810 al 77+185, L=625m (Fuente: elaboracin propia)
Tipo de Vehculo
Autos
Camionetas
Micros
Camiones
Camin Remolque
Semitrayler
Trayler
Vehculos
19.00
19.00
5.00
6.00
4.00
31.00
4.00
V (m/s)
12.45
9.96
10.92
10.23
11.44
8.35
6.39

V(km/h)
44.8
35.9
39.3
36.8
41.2
30.1
23.0
33


Figura 3.1 Ubicacin a nivel Nacional de la Carretera Central

Hroes de la Brea, tramo III: Matucana San Mateo
PROYECTO

34


3.6. CALCULO DE LA DESVIACION ESTANDAR DE LOS TIEMPOS DE

DEMORA
El clculo de la desviacin se ha efectuado a fin de medir la dispersin de los

tiempos individuales, usando la siguiente frmula:
f (Uj )
N 1
Dnde:
S= Desviacin estndar
=Media aritmtica
Uj=j-esima observacin
N=Numero de observaciones
f= Frecuencia
De los clculos efectuados se tiene la varianza de los tiempos entre los

diferentes tipos de vehculos existentes en el rea de estudio, tal es as que la
variacin es de 6 segundos a 12 segundos por cada tipo de vehculos, como se
indica a continuacin:

35


Tabla 3.5 Desviacin estndar de los tiempos registrados
por cada tipo de
vehculo.
AU
PICK UP
CA2E
CA3E
MI
OM3E
CA4E
CR
PICK UP
CA4E
MI
OM2E
OM3E
12 Segundos
12 Segundos
12 Segundos
12 Segundos
12 Segundos
12 Segundos
6 Segundos
6Segundos
6 Segundos
12 Segundos
12 Segundos
12 Segundos
12 Segundos
3.7. COMPARACIN DE TIEMPO DE DEMORA MEDIA ENTRE TIPO DE

VEHCULOS
Para determinar si existe diferencia significativa entre los tiempos de demora

entre tipo de vehculos se ha efectuado comparando la diferencia absoluta entre
las tiempos medias de las muestras, contra el producto de la desviacin estndar
de la diferencia de las medias por el factor Z, para el nivel de confianza de 95%.
Para los clculos correspondientes se ha usado la siguiente frmula:
S
S
Sd ( 1 2 )
n1
n2
Dnde:
n1=
n2 =
Sd =
2
S1 =
2
S2
Tamao de la muestra para estudio 1

Tamao de la muestra para estudio 2
Raiz cuadrada de la varianza de la diferencia de medias
Varianza alrededor de la media para el estudio 1
Varianza alrededor de la media para el estudio 2

36


3.7.1. Estaciones de Plaqueo Progresivas 77+185 Y 77+850
Para esta estacin se han comparado los tiempos de demora para una distancia
de 625m. En el sector de Llican para un nivel de confianza de 95%, donde
Z=1.96, para 95% de confiabilidad, un ejemplo prctico se muestra en el
siguiente ejemplo:
Diferencia de medias CA2E y ST
1.3
1.2 =
0.1 minutos
0.1 >
1.96 x
0.1
0.1 minutos
0.1 >
El siguiente resultado nos indica que la diferencia de velocidades medias no es

significativa, pues ambos valores son iguales, para un nivel de confianza de
95%.
Tabla3.6 Matriz de comparacin tiempos (seg), de la diferencia de tiempo de

demora entre vehculos (V1-V2) para un nivel de confianza del 95%. (d=625m)
CA2E
ST
TR
AU
CA3E
CA4E
CR
ST
3
6
8
TR
3
9
6
3
7
5
AU
3
14
5
2
17
4
2
23
4
CA3E CA4E
4
3
1
3
7
6
4
3
1
1
7
5
4
8
7
3
15
6
3
6
5
2
2
4
3
2
6
CR
3
10
6
3
13
7
MI
4
2
7
2
4
4
2
19
5
2
11
4
3
11
7
3
13
5
3
11
7
3
3
6
4
3
8
3
5
7
3
9
7
MI
OM2E
OM3E

OM2E OM3E PICK UP

Sd
4
3
3
1 - 2
11
11
19
95%
8
6
5
Sd
4
3
2
1 - 2
14
14
21
95%
7
6
4
4
20
7
3
12
7
4
12
9
4
14
8
4
1
8
4
10
9
3
20
5
2
12
5
4
12
7
3
14
6
3
1
6
4
9
7
4
0
8
2
28
4
2
20
3
3
20
6
2
22
5
2
9
5
3
17
6
4
8
7
3
8
5
Sd
1 - 2
95%
Sd
1 - 2
95%
Sd
1 - 2
95%
Sd
1 - 2
95%
Sd
1 - 2
95%
Sd
1 - 2
95%
Sd
1 - 2
95%
Sd
1 - 2
95%
37


CAPITULO IV
PLANEAMIENTO DE LOS REQUERIMIENTOS DE CARRILES DE

SOBREPASO EN EL TRAMO III DE LA CARRETERA CENTRAL
4.1. ANTECEDENTES
El tramo III de la carretera central Hroes de la Brea se inicia en el ingreso al

puente Matucana en la progresiva 74+391.89, cota 2378.41 msnm y teniendo
como final la progresiva 95+724.80, cota 3205.37msnm, en la localidad de San
Mateo con una longitud de 21.332Km, fue rehabilitada por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones entre el 19/12/2001 y el 15/07/2003 por haberse
encontrado deteriorado por efectos del Fenmeno de ElNio ocurrido en 1998.
El fenmeno de "El Nio" ocurrido en el ao 1998, provoc daos en la Carretera

Hroes de la Brea y otras vas nacionales, por lo que el Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin (MTC), a travs del
Sistema Nacional de Mantenimiento de Carreteras (SINMAC), implement el
"Proyecto Rehabilitacin de Carreteras Afectadas por "El Nio", financiado con el
Prstamo PE-P22 suscrito por el Fondo de Cooperacin Econmica a Ultramar
del Japn (OECF), actualmente Japn Bank for International Cooperation (JBIC),
y la Repblica del Per.
Para tal efecto y conforme a las disposiciones legales vigentes, se convoc a

Concurso por Invitacin Internacional para realizar los Estudios y Supervisin
CIIE N 02-99- MTC/15.02.SINMAC, a fin de seleccionar a la firma consultora
que se encargara de realizar los Estudios y Supervisin de las Obras de
carreteras y puentes. Del concurso convocado, el Consorcio PCI CESEL,
obtuvo la Buena Pro, aprobada mediante Resolucin Directoral N 409-99MTC/15.02.SINMAC, de fecha 25 de octubre 1999.

38


Mediante Contrato de Consultora N 075-99-MTC/15.02.SINMAC del 03 de

Diciembre de 1999, la Unidad Ejecutora acuerda utilizar los servicios del
Consorcio PCI-CESEL para realizar los Estudios y Supervisin, materia del
concurso.
Continuando el proceso, el SINMAC-MTC convoc a Licitacin Pblica N 00112001- MTC/15.02.SINMAC con la finalidad de seleccionar a la Empresa
Constructora o Consorcio que se encargara de la ejecucin de la Obra de
Rehabilitacin de la Carretera Hroes de la Brea (Carretera Central), Tramo III:
Matucana San Mateo, conforme al Expediente Tcnico elaborado por el
Consorcio PCI-CESEL, obteniendo la buena pro la firma CONSORCIO
SUPERCONCRETO
DEL
PERU
S.A.
ACS
PROYECTOS,
OBRAS
CONSTRUCCIONES S.A. ASOCIADOS y mediante Contrato de Ejecucin de

Obra NO 084-2001-MTC/15.02.PRT-PERT.04 de fecha 20 de septiembre del
2001, el Contratista se oblig a realizar los trabajos de rehabilitacin del referido
tramo de la
Carretera Central, por el monto del presupuesto ofertado de
S/19326,703.50 incluido I.G.V.
4.2. FUNCIONES DE LA CARRETERA CENTRAL

El tramo III de la Carretera Central Matucana San Mateo es parte integrante de
una de las vas terrestres ms importantes del pas, porque vincula a la ciudad
de Lima, capital del Per, centro de consumo y servicios ms importantes de
nuestro pas con las regiones de la sierra y selva central a travs de la carretera
Hroes de la Brea (Carretera Central) teniendo como inicio el cruce de la Av.
Evitamiento con la Carretera Central en el puente San Anita hasta llegar a la
Oroya, uniendo los departamentos de Junn, Huancavelica y Ayacucho a travs
de la ruta 3S, carretera longitudinal de la Sierra Sur y con los departamentos de
Pasco, Hunuco y Ucayali a travs de la carretera longitudinal de la Sierra Norte.

39


La Zona I de la Carretera Central Hroes de la Brea, Lima - La Oroya est

constituida por los siguientes 4 tramos:
Cuadro 4.1. Tramos de la Carretera Central Lima-Oroya.
TRAMOS
INICIO
FINAL
LONGITUD
(Km.)
UBICACIN PROGRESIVA UBICACIN PROGRESIVA
Inicio
Puente
Ricardo
Palma
38+500.00
Puesto
control MTC
52+948.56
14+448.56
II
Puesto
control MTC
52+948.56
Inicio
Puente
Matucana
74+391.89
21+443.33
III
Inicio
Puente
Matucana
74+391.89
Localidad
San Mateo
95+724.80
21+332.91
95+724.80
Jiba salida
Oroya
Antigua
176+319.34
80+594.54
IV
Localidad
San Mateo
La longitud de la Carretera Central Lima - La Oroya es de 137.819 Km, desde el

Puente Ricardo Palma, y desde el puente Santa Anita es de 176.319Km, hasta
la salida de la Oroya Vieja hacia Huancayo.
La topografa de la zona del rea de influencia del tramo III es accidentada,

presentando la va un fuerte ascenso continuo con una pendiente promedio entre
5% 7% encontrndose la plataforma confinada entre el Rio Rmac y lostaludes
rocosos de los contrafuertes que encausan la cuenca del Rmac. La velocidad
directriz es variable entre 45km/h a 50 Km/h, hasta con 23 curvas con radios
menores a 60m, de los cuales 6 curvas son de volteo, restringindose la
velocidad y visibilidad
para el sobrepaso, aun cuando hay sectores con
desarrollos y curvas de volteo con tangentes intermedias cortas. El trazo

existente es aceptable y cumple con los requerimientos del trnsito pesado

40


actual en virtud que ya hubo rectificaciones y mejoras. Si en un futuro se quisiera

pasar a una categora de velocidad directriz mayor, se tendra que ampliar los
radios de las curvas en varios sectores, incorporando espirales de transicin y
por lo tanto modificando el trazo con el respectivo abandono de los tramos
sinuosos.
El clima es de carcter templado clido y rido, teniendo como altitud el inicio del
tramo de 2378.41msnm. y de 3205.37msnm, al final de tramo con una
temperatura media anual entre 12 C y 17C; la precipitacin pluvial total anual
es de 125mm a 250 mm, en otoo (abril junio) especialmente en el primer mes
se prolongan las lluvias de verano (diciembre - marzo) precipitando algo ms del
10% del total anual; y en invierno las lluvias desaparecen casi totalmente.
4.3. CARACTERSTICAS TCNICAS DE LA VA
Las caractersticas tcnicas de la va en el tramo III de la carretera central son

las siguientes:
Categora de la carretera: 2 orden.
Topografa del terreno: accidentado.
Pavimento:carpeta asfltica en caliente cuyo espesor es de 7.5cm.
Ancho de superficie de rodadura: 7.20m.
Ancho de bermas: 0.75m solo en algunos sectores.
Tipo de tratamiento de bermas: mezcla asfltica en caliente y concreto
hidrulico en ingreso a lavaderos.
Velocidad directriz: 45-50km/h
Radio mn normal: 60m.Excepto en 23 curvas con radios menores a 60m

Pendiente mxima normal: 7 %.

41


Reparacin de cuneta existente: 0.35mx0.80m. (seccin ponderada)

Cuneta nueva: 1mx0.40m.
Cota inicial: 2378.41msnm. (en el 74+391.89)
Cota final: 3205.37msnm. (en 95+ 724.80)
Longitud: 21+332.91
Progresiva inicial: 74+391.89 80(en el ingreso al puente Matucana)
Progresiva final: 95+ 724.80 en la localidad de San Mateo
4.4. NIVELES DE SERVICIO
4.4.1 CONSIDERACIONES GENERALES
Debido a que en este tramo la Carretera Central discurre por terrenos

accidentados y montaosos con pendientes que llegan al 7% y curvas continas,
sinuosas y teniendo un IMDA cercano a los 4000 vehculos por da la que origina
significativas demoras en el trnsito vehicular ocasionando largas colas de
vehculos en las horas pico de trnsito vehicular generalmente desde las 6pm a
11pm y desde las 4am a 8am y en el horario de 11am a 2pm, este tramo estara
clasificado en los niveles de servicio D y E para este tipo de carreteras de
segunda clase de un carril por sentido. Estando previsto que dentro de corto
tiempo al ao 2012 el volumen total de trafico estara proyectado a 5256
vehculos por da segn estudios efectuados por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones por lo que se requerira nuevas concepciones para
poder
mantener y /o elevar los niveles de servicios actuales.

42


4.4.2 CLCULO DEL NIVEL DE SERVICIO
Para la evaluacin de los niveles de servicio de la carretera del tramo III se ha

adoptado la metodologa y los criterios dados por el manual de capacidad de
carreteras (HCM versin 2000), que se aplica para carreteras interurbanas de
dos carriles de clase II.
Volumen de hora punta
136 veh/h
Fecha: domingo 21 de mayo del 2006
SENTIDO: E-O
123 veh/h
Fecha: sbado 20 de mayo del 2006
SENTIDO: O-E
Tasa de crecimiento
VEH/H
168
152
320
T.C(4.3)
2011
2011
T.C.^5
1.2343
1.2343
VelocidaddelProyecto
carriles
berma
terrenomontaoso
80%sinposibilidaddeadelantamiento
Longituddeltramoenestudio
50
3.6
0.75
16
Caracterstica de la va
km/h
m
m
km
Caracterstica de la circulacin
repartoporsentido
%Camiones
%Recreo
%Buses
%Autos

50/50
51.3%
3.1%
12.9%
32.6%
43


Calculo del nivel de servicio
Calculodelaintensidaddetrafico
I=Q/FHP
Dnde:
Q
FHP
I
=
=
=
259
0.9
288
veh/h
Para, i=300veh/h
veh/h
Clculo de las intensidades por tipo de servicio
FSi=2800(v/c)i(fD)(fA)(fVP)
Dnde:
o FSi:
Flujo de servicio para el nivel i bajo condiciones prevalecientes en
vph/ambos sentidos.
o (v/c): mxima relacin flujo a capacidad para un nivel de servicio i
(Tabla 8-1 de HCM)
o Fd:
factor de ajuste por efecto de la distribucin direccional (Tabla 8.4
del HCM)
o fA:
factor de ajuste por efecto de la anchura de carriles y bermas
(Tabla 8.5 del HCM)

o fVP:
factor de ajuste por efecto de la presencia de vehculos pesados
fVP=100/(100+PC(EC1)+PB(EB1)+PR(ER1)
fVP=
0.20784673
0.15633565
0.13355081

44

v/cA
v/CB
v/cC
v/cD
v/cE
v/cF
fD
fA
EC
ER
EB
PC
PR
PB

0.02
0.12
0.2
0.37
0.8
1
0.81
0.93
7
10
12
5
5.2
5.2
5.7
6
6.5
0.513
0.031
0.129
NSAD
NSE
NSA
NSByC
NSDYE
NSA
NSByC
NSDYE
NSA
NSByC
NSDYE
A continuacin se muestran las siguientes tablas que sirven para determinar los
niveles de servicio de carreteras de dos carriles tomadas de la tesis aplicacin
del manual de aplicacin de carreteras versin 2000, para la evaluacin de nivel
de servicio de carreteras de dos carriles presentado por Ral Ivn Palma lvarez
de la Facultad de Ingeniera en la Universidad de San Carlos, Guatemala en
marzo del 2006.

45



46



47


CUADRO 4.2 Clculo de las caractersticas de la circulacin del flujo vehicular

diaria y por sentido desde el martes 16 al lunes 22 de mayo del 2006
Las cantidades de vehculos han sido tomados del conteo vehicular clasificado
por hora y durante las 24 horas desde el da martes 16 al lunes 22 de mayo del
2006 por cada hora el cual se encuentra en el anexo 1 (conteo vehicular
clasificado)

48


CUADRO 4.3
Cuadro total semanal
y promedio diario
del flujo vehicular
por sentido

49


4.5 CARACTERISTICAS OPERATIVAS
En esta carretera de dos carriles la circulacin normal en un sentido influye en la

del otro. Los conductores estn obligados a ajustar su velocidad de recorrido
individual al incrementarse el volumen y disminuir su posibilidad de
adelantamiento. Se utilizan dos caractersticas como medidas descriptivas de la
calidad de servicio en carreteras de dos carriles: la velocidad media de recorrido
que en este caso es de 50km/h y el porcentaje de demora en tiempo llegara a
ms del 50% del tiempo normal utilizado para el tramo.
4.6LOS
ACCIDENTES
DE
TRANSITO
SU
INFLUENCIA
EN
EL
PLANEAMIENTO DE CARRILES DE SOBREPASO
Los accidentes de trnsito, que ocurren en las carreteras de 2 carriles,

compuesto por un carril por sentidos con sentidos opuestos entre s, se dan con
mayor frecuencia en las carreteras que atraviesan territorios accidentados o muy
accidentados y con altitudes significativas, generalmente mayores a 2000msnm
y aun menores, como es el caso de la costa cuando se atraviesanterritorios con
contrafuertes o cuando no existe la distancia de visibilidad de paso suficiente
para la velocidad directriz establecida para el sector. En estas carreteras sea por
la sinuosidad, el mal estado de la superficie de rodadura, falta de visibilidad de
paso o falta de longitudes suficientes que permitan el sobrepaso de un vehculo
a uno o dos vehculos en el mismo sentido de la circulacin, se producen
congestiones vehiculares, con alto riesgo de accidentes, as mismo se tienen
dilaciones en los tiempos de recorrido y la frustracin de los conductores cuando
se producen colas de vehculos sin poder realizar el adelantamiento por tener
delante de ellos a una hilera de vehculos pesados o ligeros, originando los
factores concurrentes para los accidentes, al intentar el sobrepaso, y aun por
otras razones operativas en el instante de la circulacin vial. Estas situaciones y
consideraciones hace necesario el establecimiento de carriles de sobrepaso en

50


las carreteras, las cuales se deben prevenir su construccin por lo menos cada
5km o menor distancia, dependiendo del trfico vehicular, en especial del trfico
de vehculos pesados y de las caractersticas geomtricas de la carretera dadas
por las curvas y contra curvas sucesivas donde no es posible efectuar el
sobrepaso. La construccin de carriles de sobrepaso mejora notablemente la
accesibilidad de las carreteras, los niveles de servicio y eficiencia operativa del
flujo vehicular, disminuyendo los riesgos de accidentes.
Para el caso de la Carretera Central tramo III Matucana-San Mateo, segn la

informacin registrada en la Direccin General de Transporte Terrestre del
MTC, referido a los accidentes de trnsito ocurridos desde el ao 2000 hasta el
ao 2007 desde el km 74 al km 96, se han registrado un total de 30 accidentes
clasificados en las modalidades de: choques, despistes, atropellos, volcaduras,
incendios y otros que se muestran en la tabla 4.3
Tabla 4.4Nmero de accidentes por modalidad de accidente periodo del

2000-2007 Carretera Central tramo III (Fuente MTC)
tem
Modalidad de accidentes
N de veces
Porcentaje (%)
Choques
21
70.00
Despistes
13.33
Atropello
6.67
Volcaduras
3.33
Incendios
3.33
Sin Modalidad definida
3.33
100.00
Total=

30
51


TABLA 4.5De registro de accidentes desde el km 74 al km 96 de la carretera

central (2000-2007)
MODALIDAD DE ACCIDENTES
AO
Cho
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Totales
1
1
Desp Atrop
TOTAL
Volc Incen Sn.Mo
1
1
5
9
4
21
2
1
1
1
MUERTOS HERIDOS
ACCIDENTES
2
1
1
2
0
7
12
5
30
VEHICULOS
PARTICIPANTES
1
0
3
3
0
1
17
0
25
0
3
1
29
0
10
42
1
86
3
2
1
4
0
12
23
9
54
De los cuadros resumen de accidentes expuestos, se observa que del total de

30 accidentes ocurridos en el periodo de 8 aos, se han registrado 21 casos de
choques (70%), 4
casos de despistes que incluye volcaduras (13.33%) y 2
casos de atropellos (6.67%), entre los ms notables.
De lo expuesto en el cuadro resumen se observa que se han registrado 25

muertes y 86 heridos con una participacin de 54 vehculos en un total de 21
accidentes ocurridos entre los aos 2000-2007, destacndose que en el ao
2006, se registraron 12 accidentes con 17 muertes y 42 heridos y 23 vehculos
participantes, que constituyen probablemente por el incremento en el volumen
de trfico y condicin de transitabilidad lo que se refleja en menor grado en el
ao 2007. En los anexos del presente trabajo de investigacin se adjunta la
copia del oficio 1736-2008-MTC/15, emitido por la direccin general del
transporte terrestre del MTC, en cuyos cuadros se observa los detalles de los
resmenes expuestos.
Con esta breve descripcin de los registros de accidentes se puede constatar

que el Tramo III de la Carretera Central requiere de una atencin sustancial en
su mejora para soportar el trafico futuro, como una alternativa motivo por el cual

52


se propone construir carriles de sobrepaso en los sectores crticos y con

espacios suficientes. No esta dems efectuar estudios que permitan tener una
carretera con dos carriles de ida y otra con dos carriles de regreso, como un plan
de acondicionamiento del transporte terrestre por carretera para este tramo y en
general por lo menos en la ruta Lima-Oroya
4.7
PLANEAMIENTO
PARA
LA
UBICACIN
DE
CARRILES
DE
SOBREPASO Y PLAZOLETAS DE PARQUEO
La ubicacin de los sectores para la construccin de carriles de sobrepaso, sea

para carreteras pavimentadas o afirmadas en territorios accidentados y de altura,
deber estar en funcin de las velocidad directriz establecida y actualizada para
el sector en estudio, principalmente para verificar las distancias de visibilidad de
paso y las distancias que deben guardarse para efectuar el sobrepaso, de
acuerdo a las normas para diseo geomtrico de carreteras pavimentadas o
afirmadas, establecidos por el MTC.
Estos sectores en estudio deben ser en lo posible rectilneos y de acuerdo a lo

requerido por las normas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
debiendo distanciarseaproximadamente cada 5km, con la finalidad de facilitar y
mejorar la eficiencia de la marcha del flujo vehicular y los niveles de servicio en
estas zonas accidentadas.
As mismo se debe prever la construccin de plazoletas de parqueo, que faciliten

el estacionamiento eventual de los vehculos por desperfectos mecanicos,
cansancio del conductor o simplemente para permitir el sobrepaso de los
vehculos.Para el presente caso del tramo III de la Carretera Central MatucanaSan Mateo se propone las siguientes alternativas.

53


4.7.1 Carriles de sobrepaso

En este tramo se han analizado e investigado los lugares ms convenientes para
poder planificar y disear carriles de sobrepaso habindose obtenido los
siguientes lugares que podran servir de base para los estudios, segn se
muestra en el plano Clave PCL-01
1. Km 75+000 km75+500 en una longitud de 500m la que quedara

ubicada a lo largo del eje rectilneo que discurre frente a la localidad de
Matucana.
2. Km. 77+200 Km. 77+800 en una longitud
de 600m en el paraje
denominado Llican motivo del presente estudio.

3. Entre las progresivas 80+500 80+900 en una longitud de 400m a la
altura del puente Chacahuaro que est ubicado en la progresiva 80+700.
4. Km 87+760 88+360 en una longitud de 500m ubicada a la altura del
cruce de la va frrea con un puente reticulado metlico del ferrocarril
central luego de atravesar un tnel, la carretera se encuentra confinado
por el Ro Rmac hacia la izquierda y la cadena de montaas
accidentadas por la derecha.
En resumen luego de investigar y evaluar la zona se propone las siguientes 4

ubicaciones:
Cuadro 4.6Propuestas para la ubicacin para construccin de carriles
de
sobrepaso.
UBICACIONES
PORGRESIVA
UBICACIN
LONGITUD (m)
DISTANCIAMIENTO(m)
75+000-75+500
Matucana
500
77+200-77+800
Llican
600
1.7
80+500-80+900
Puente Chacawaco
Puente reticulado
metlico
del Ferrocarril
Central
400
2.7
500
6.86
87+760-88+360

54


4.7.2 Plazoleta de parqueo km 84+000
As mismo en el presente estudio se propone una plazoleta de parqueo entre las

progresivas 83+860 - 84+000 en una longitud de 140.00m ubicada en
unaplataforma construida y afirmada a la izquierda de la carretera central con el
fin de brindar un lugar de estacionamiento especialmente para los vehculos de
carga, la misma que podra servir para estacionamientos de emergencia por
desperfectos mecnicos de los vehculos o descanso para los conductores ya
que este tramo representa casi el final de la carretera central que da acceso de
la regin central del Per hacia la Capital de la Repblica.La planta, perfil
longitudinal y secciones transversales para esta Plazoleta de Parque se observa
en el plano PZ-01.
4.8 UBICACIN DE LOS CARRILES DE SOBREPASO EN KM 77+500 (Llican)
Para el diseo geomtrico preliminar se ha elegido la ubicacin N2, descrita

anteriormente en el cuadro 4.2cuyo diseo se inicia en la progresiva 77+230 de
la carretera actual hasta la progresiva 77+804.66 de la carretera actual, en una
longitud total de 574.66mteniendo una longitud para la zona de los carriles de
sobrepaso de 395.34mmediante 2 curvas reversas con ngulos de deflexin de
9 43 37, radios de 220m y una longitud en tangente rectilnea de 21.26m, es
decir con la menor deflexin posible y amplios radios de curvatura.
La longitud para la zona de carriles de sobrepaso es de 395.34m, la que es

suficiente para cubrir los requerimientos de sobrepaso para la velocidad directriz
de 50km por hora para el tipo de trfico y velocidades de las diferentes clases de
vehculos que recorren la zona.
En la parte final en el sentido Lima Oroya, se tiene una transicin de salida de

82.69m, hasta empalmar con la progresiva 77+804.66 de la carretera actual,
55


habindose implementado el PI-15A a la altura del mismo PI-15 de la carretera

actual, sin tener ninguna modificacin el PI-16 en la zona denominada Llican
ubicado a 3km de Matucana hacia San Mateo. La localizacin propuesta de los
carriles de sobrepaso mejorara el trfico vehicular en ambos sentidos,
especialmente en las horas punta.

56


CAPITULO V
DISEO GEOMETRICO PRELIMINAR DE LOS CARRILES DE SOBREPASO

EN EL SECTOR LLICAN KM 77+500
5.1 TOPOGRAFIA
Para realizar el levantamiento topogrfico se revisaron los estudios efectuados
para el Ministerio de Transportes y Comunicaciones por la firma CESEL en mayo
del ao 2000 para la carretera Hroes de la Brea Puente Ricardo Palma La
Oroya, tramo III Matucana - San Mateo, habindose tomado como puntos de
partida el PI 14-D ubicada en la progresiva 77+112.94 de la Carretera Central, a
la altura del puente Llican que cruza el Ro Rmac, cuyas coordenadas UTM en
el sistema PSAD 56 son:
N = 8692,092.510
E = 350,696.976
A partir de dicha informacin y utilizando los equipos GPS HIPER LITE de ltima
generacin tecnolgica se obtuvieron las coordenadas geodsicas en el mismo
sistema PSAD 56 de 2 puntos denominados CERRO1 y CERRO2, ubicados en
el cerro al lado derecho en la progresiva 77+240 a una distancia de 25m del eje
y cotas de 2458msnm.
Tabla 5.1 Coordenadas y cotas obtenidas en el PSAD 56

DESCRIPCIN
N (m)
E (m)
Z (m)
CERRO1
8692106.528
350736.570
2461.524
CERRO2
8692133.077
350780.220
2461.866
ESTACION IGN
8661612.939
280700.563
157.610

57


Estas coordenadas de sistema PSAD 56 fueron transformadas al sistema WGS

84, mediante la aplicacin de un software del mismo sistema GPS HIPER LITE,
habindose obtenido los siguientes resultados:
TABLA 5.2 Coordenadas y cotas obtenidas en el WGS84
DESCRIPCIN
N (m)
E (m)
Z (m)
CERRO1
8691737.872
350514.624
2461.524.
CERRO2
8691764.421
350558.274
2461.866
8661244.452
280479.573
157.610
ESTACION
PERMANE
Para el control vertical se ha tomado como informacin base la altitud del BM 78

del MTC ubicada a al lado derecho del Km78+000.00 de la Carretera Central
cuya cota es 2446.784. A partir de este BM 78 se han obtenido las cotas de los
puntos geodsicos CERRO 1 Y CERRO 2, mediante la estacin total marca
Topcon , equipo que tambin sirvi para efectuar el levantamiento topogrfico de
la zona en estudio, quedando finalmente establecido las coordenadas y cotas de
los puntos geodsicos CERRO 1 y CERRO 2 en la siguiente forma:
Tabla 5.3Coordenadas UTM en el sistema WGS 84 y cotas referidas a nivel

medio del mar, de los puntos de control Cerro1 y Cerro2
DESCRIPCIN
ESTE
NORTE
COTA
CERRO 1
350514.624
8691737.87
2458.359
CERRO 2
350558.274
8691764.42
2458.32

58


Figura 5.1 Croquis

de ubicacin de los
puntos de control
geodsico Cerro 1 y
Cerro 2

59


En base a los dos puntos de control se ha levantado topogrficamente la zona

en estudio a curvas de nivel a cada 2 m.
Asimismo se han estacado en el campo las progresivas cada 20m replanteando

los puntos de las curvas correspondientes a los PI 14, PI 15 y PI 16, las mismas
que se muestran en el plano de planta y perfil PPL01 del anexo N8. Igualmente
se han levantado las secciones transversales y perfil longitudinal.
5.2. ESTUDIO DE VELOCIDADES PARA EL CLCULO DELA LONGITUD DE

LOS CARRILES DE SOBREPASO
Para el clculo de longitudes a tomar en cuenta para el diseo geomtrico de los

carriles de sobrepaso se ha seguido el siguiente procedimiento:
SENTIDO
SENTIDO
O-E
E -O
Tabla
Tabla
5.2.1.a
5.2.2.a
5.2.1.b
5.2.2.b
DESCRIPCIN
A
ESTUDIO DE VELOCIDADES
Se
ha
realizado
velocidades,
promedio
un
hallando
estudio
la
de
velocidad
(V m/s) por tipo de vehculo
y su correspondiente desviacin estndar

(S),
en
progresiva
ambos
77+185
sentidos
desde
la
Oeste
hasta
la
progresiva 77+810

60


Se determin la desviacin estndar de

las diferencias de las velocidades entre
tipos de vehculos
S 21 S 2 2
Sd
n2
n1
Tabla
Tabla
5.2.1.c
5.2.2.c
5.2.1.d
5.2.2.d
de
Tabla
Tabla
entre tipo de
5.2.1.e
5.2.2.e
vehculos sector Llican sentido Oeste-
5.2.1.f
5.2.2.f
5.2.1.g
5.2.2.g
As como los valores absolutos de las
5.2.1.g.1
5.2.2.g.1
diferencias de velocidades promedios
5.2.1.g.2
5.2.2.g.2
entre tipos de vehculos y el valor al 95%
5.2.1.g.3
5.2.2.g.3
de
5.2.1.g.4
5.2.2.g.4
5.2.1.g.5
5.2.2.g.5
5.2.1.g.6
5.2.2.g.6
Tabla
Tabla
5.2.3.1
5.2.3.2
y los valores al 95% de confianza de la

desviacin estndar de las diferencias de
velocidades entre tipos de vehculos, para
A
verificar que : V1 V2 1.96 S d

1.96 S d
Se
determin
las
Diferencia
velocidades promedios
Este, Matucana - San Mateo.
confianza
estndar
de
de
las
las
V1V 2
desviaciones
diferencias
de
velocidades
B
CALCULO DE LAS LONGITUDES PARA

LOS CARRILES DE SOBREPASO
Se calcularon las distancias d1,d2 y d3
dt= d1+d2+d3
d1: Distancia de percepcin e iniciacin de la

maniobra para el sobrepaso.
d2: Calculo de longitud de los carriles de
61


sobrepaso.
d3: Distancia de un vehculo en direccin
opuesta antes del sobrepaso.
dt: Distancia total.
Siendo :
d T A1 dist. total para el sobrepaso de un vehiculo
d T B 1 dist. total para el sobrepaso de dos vehiculo
En el sentido Oeste Este, y

d T A2 dist. total para el sobrepaso de un vehiculo
d T B 2 dist. total para el sobrepaso de dos vehiculo
En el sentido Este Oeste

C
DETERMINACION DE LA LONGITUD
MAXIMA REQUERIDA PARA LOS
CARRILES DE SOBREPASO
Se compararon las longitudes obtenidas
Tabla
Tabla
para el sobrepaso de un vehculo a otro, y
5.2.4.1
5.2.4.1
de un vehculo a otros dos vehculos en
5.2.4.2
5.2.4.2
ambos sentidos para obtener las mximas
5.2.5.1
5.2.5.1
longitudes por sentido y para cada caso.
5.2.5.2
5.2.5.2
Hallando
finalmente
que
la
longitud
mxima requerida del carril de sobrepaso

es de 338.62m.

62


TABLA 5.2.1.aEstudio de velocidades para hallar la longitud de los carriles de

sobrepaso sector llican sentido oeste-este progresiva 77+185-77+810, l=625m

63

TABLA 5.2.1.b.

Resumen estudio de velocidades sentido Oeste-Este,
Matucana - San Mateo
TABLA 5.2.1.c. Desviacin estndar de las diferencias de velocidades entre

tipo de vehculos sentido Oeste-Este, Matucana - San Mateo
S 21 S 2 2
Sd
n2
n1
TABLA 5.2.1.d.
Valores al 95% de confianza de la desviacin estndar de las
diferencias de velocidades entre tipos vehculos sentido Oeste-Este, Matucana San Mateo
Para un valor de confianza estadstico del 95% se debe cumplir que: V1 V2 1.96S d
1.96 S d

64


TABLA 5.2.1.e. Diferencia de velocidades promedios entre tipo de vehculos

sentido Oeste-Este, Matucana - San Mateo
Se obtiene del anlisis del cuadro de velocidades V 1 V 2
TABLA 5.2.1.f. Valores absolutos de las diferencias de velocidades promedios

entre tipo de vehculos sentido Oeste-Este, Matucana - San Mateo.
TABLA 5.2.1.g.Diferencias de velocidades promedios entre tipo de vehculos y

el valor al 95% de confianza de la desviacin estndar de las diferencias de
velocidades.
TABLA 5.2.1.g.1.Se toma solo las diferencias positivas para cumplir con:
V1 V2 1.96 S d

65


V1 V2 1.96 S d
V1 V2 1.96 S d
V1 V2 1.96 S d
V1 V2 1.96 S d
V1 V2 1.96 S d

66


TABLA 5.2.2.aEstudio de velocidades para el clculo de longitud para los

carriles de sobrepaso sentido este-oeste, progresiva 77+810-77+185, l=625m

67


TABLA 5.2.2.b. resumen estudio de velocidades sentido Este - Oeste San

Mateo - Matucana
TABLA 5.2.2.c. Desviaciones estndar de las diferencias de velocidades entre

tipo de vehculos sentido Este-Oeste, San Mateo - Matucana
S 21 S 2 2
Sd
n2
n1
TABLA 5.2.2.d. Valores al 95% de confianza de la desviacin estndar de las

diferencias de velocidades entre tipos vehculos sentido Este-Oeste. Para un
valor de confianza estadstico del 95% se debe cumplir que:
V1 V2 1.96 S d
1.96 S d

68


TABLA 5.2.2.e. Diferencia de velocidades promedios entre tipo de vehculos

sentido Este-Oeste, San Mateo - Matucana
TABLA 5.2.2.f. Valores absolutos de las diferencias de velocidades promedios

entre tipo de vehculos sentido Este-Oeste, San Mateo- Matucana
TABLA 5.2.2.g. Diferencias de velocidades promedios entre tipo de vehculos y

el valor al 95% de confianza de la desviacin estndar de las diferencias de
velocidades.
TABLA 5.2.2.g.1 Se toma solo las diferencias positivas
V1 V2 1.96 S d

69


V1 V2 1.96 S d
V1 V2 1.96 S d
V1 V2 1.96 S d
V1 V2 1.96 S d
V1 V2 1.96 S d

70


5.2.1 CALCULO DE LA LONGITUD PARA LOS CARRILES DE SOBREPASO
Tabla 5.2.1.1longitud de sobrepaso sentido Oeste-Este.
d T A1 dis tan cia total para el sobrepaso de un vehiculo
dT B 1 dis tan cia total para el sobrepaso de dos vehiculos
Tabla 5.2.1.2longitud de sobrepaso sentido Este-Oeste.
d T A2 dis tan cia total para el sobrepaso de un vehiculo
d T B 2 dis tan cia total para el sobrepaso de dos vehiculos

71


5.2.2 DETERMINACION DE LAS MAXIMAS LONGITUDES POR SENTIDOS
Tabla5.2.2.1 Tabla comparativa para la longitud de sobrepaso de un

vehculo a otro vehculo en ambos sentidos. dT A1
Tabla5.2.2.2Tabla comparativa para la longitud de sobrepaso de un vehculo a

otros 2 vehculos en ambos sentidos
dT B 1

72


5.2.3 DETERMINACION DE LAS LONGITUD MAXIMA DE LOS CARRILES DE

SOBREPASO
Finalmente obtenemos la longitud mxima necesaria para los carriles de
sobrepaso, para el caso de paso de un vehculo a dos vehculos para cada
sentido, tomando las mximas longitudes calculadas.
Tabla5.2.3.1 Determinacin de las longitudes mximas finales entre vehculos en

ambos sentidos.
De lo expuesto se obtiene las distancias mximas por sentido para el sobrepaso

de un vehculo a dos vehculos.

73


Tabla5.2.3.2 Determinacin final de la longitud mxima requerida para el carril

de sobrepaso en el sector de Llican.
Por lo tanto la longitud mxima requerida para el carril de sobrepaso es de

338.628m el que es representado para el caso de sobrepaso de un vehculo
semi- trailer a otros dos vehculos semi - trailer en el sentido Este Oeste (San
Mateo-Matucana), siendo este caso de poca posibilidad de presentarse en la
prctica.
Para el caso del diseo geomtrico preliminar objeto del presente trabajo de
investigacin tenemos una longitud de 377.59m que es la distancia entre el PT14B y el PC-15A, el que es superior en 11.5% a lo requerido como longitud
mxima calculada para el carril de sobrepaso, asimismovalor que es superior a
los 230m que seala la Norma para Diseo Geomtrico de Carreteras del MTC
segn la figura 402.06 de la Norma que se muestra en la figura 5.2.5.2, para la
velocidad directriz de 50km/h establecida para el tramo III Matucana-San Mateo.
Por lo tanto se trabajar con dicha posicin de los PI-14A, PI-14B, y PI-15A

74


Figura
5.2.3.2.Distancia de
visibilidad de paso
(Da), Norma de
Diseo Geomtrico
MTC
230

75


5.3. PREDISEO GEOMETRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCIONES

TRANSVERSALES
5.3.1 PREDISEO GEOMETRICO EN PLANTA
Del prediseo geomtrico en planta se observa en el plano PPL-01 en el cual se

mantiene fijas de acuerdo a la situacin actual los PI-14, PI-15 y PI-16
introduciendo para efectos del sobrepaso los PI-14A. 14B y 15A, con la finalidad
de establecer los carriles de sobrepaso tanto en el sentido de ida hacia San
Mateo y de regreso hacia Matucana.
El proyecto de carriles de sobrepaso se inicia a la altura de la progresiva actual

77+229.80 igual al km 0+000 para el proyecto de carriles de sobrepaso (PC del
PI-14A.) finalizando en la ecuacin de empalme 77+804.660 = 0+573.89 del
trazo del proyecto para los carriles de sobrepaso (PT del PI-15A.).
El prediseo en planta contempla construir 2 carriles adicionales y similares a los

actuales con un distanciamiento de 1.20m como faja de separadora central entre
los bordes de ambas plataformas, corriendo en forma paralela a lo largo del
espacio previsto para los carriles de sobrepaso.
Los elementos de las curvas que constituyen la planta para los carriles de
sobrepaso son:
Cuadro 5.3.1.1Cuadro de elementos de curva del diseo preliminar en planta
PI
RADIO
14
200
14A
220
14B
220
15A
250
A.I
2352'
18"
625'
48"
626'
04"
1857'
1.7"
LC(m)
PC
33,34
77+096.03
PI
PT
S.A.
P%
23.33 77+119.36 77+129.36 0.60 8.00
24.68 0+000=77+229.80 12.35 0+012.35 0+024.68 0.55 8.00

37.35
0+088.90
12.6 0+101.54 0+113.61 0.55 8.00
82.69
0+491.20
41.72 0+532.92 0+573.89 0.50 8.00

76


5.3.2. PREDISEO DEL PERFIL LONGITUDINAL
En general se ha conservado la pendiente de la rasante similar al de la carretera

existente con el fin de guardar una homogeneidad para facilitar la seguridad en
la circulacin vial. El proyecto tiene un mnimo de 0.3% igual al de la carretera
existente que es menor al permitido en las normas y un mximo de 1.66%, cuya
diferencia es menor al 2% por lo que no requiere correcciones por concepto de
curva vertical. Cabe
destacar que se cruzan 3 alcantarillas a lo largo del
proyecto que constituyen la prolongacin de las alcantarillas existentes,

guardando una simetra en planta y perfil con la carretera actual existente como
se observa en el plano PPL-01
5.3.3. PREDISEO LAS SECCIONES TRANSVERSALES
Las dimensiones de la superficie de rodaduras y bermas son las mismas que de

la carretera existente, separados, y proyectadas con una faja separadora central
de 1.20m de ancho entre el borde izquierdo de la carretera existente yel borde
derecho de la pista proyectada cuyas dimensiones se observan en el plano tpico
correspondiente (STT-01).
Con el fin de efectuar una ampliacin en el rea de ubicacin del proyecto se

deber recuperar el derecho de va en una faja de un ancho promedio de 6m y
segn lo requerido para cada caso en las correspondientes secciones
transversales. Estas reas de terreno en general constituyen posicionamientos
de los pobladores asentados en este sector de Llican con viviendas precarias
dados por construccin de adobe y de ladrillo en algunos casos as con techos
de calaminas, quienes dan servicio de restaurantes ambulatorios y terrenos
libres para el parqueo de vehculos. Dado el carcter de aliviar el trnsito
vehicular con fines de seguridad y no tener ladilacin de tiempos en el recorrido
del tramo, es importante realizar esta ampliacin del territorio para la

77


construccin de los carriles de sobrepaso. Las secciones transversales se

presentan en los planos ST-01. Para el caso de la plazoleta de parqueo
proyectado en el km 84 se presentan el plano topogrfico, perfil longitudinal y
secciones longitudinales PZ-01.
5.4. ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS
5.4.1. SUELOS
Con fines del diseo preliminar de pavimentos para los carriles de sobrepaso se
han efectuados 2 exploraciones
a cielo abierto (calicatas), de 1.20m de
profundidad cada una en el sector Llican a las alturas de las progresivas 77+500
y 77+630 de la Carretera Central y a la altura del kilmetro 83+920 en el sector
propuesto para la zona de parqueo. As mismo se han extrado muestras de la
cantera Llican previsto para las obras de pavimentacin, denominada muestra C.
Los resultados se muestran en los anexos correspondientes. Los valores de
CBR obtenidos son los siguientes:
Tabla 5.4.1.1 Valores del CBR-Calicatas sectorLlican y km83+920-Plazoleta de

Parqueo
C.B.R. para el 100%
C.B.R. para el 95% de
de la M.D.S.
la M.D.S
PROG. 77+500
81.0%
47.8%
PROG. 77+630
96.0%
53.0%
PROG. 83+920
95.5%
58.7%
CANTERA LLICAN(C)
85.3%
51.0%
MUESTRA
De los resultados obtenidos se nota que los suelos corresponden a suelos

granulares de alta capacidad portante, la que facilitara el diseo y construccin

78


de los pavimentos asflticos propuestos. Cabe resaltar que la rehabilitacin de la

carretera en este tramo fue terminada el 15 de julio del 2003 encontrndose
prcticamente en servicio a la fecha, hace 4 aos.
5.4.2. PAVIMENTOS
Con fines de dotar un pavimento acorde a las exigencias contempladas en el

proyecto para los carriles de sobrepaso en el sector Llican, se propone colocar
un pavimento asfltico nuevo, El perodo de diseo propuesto es de 20 aos.
Para determinar el espesor del pavimento requerido para una estructura nueva,
se utiliz el mtodo AASHTO contenido en la Gua de 1993 para diseo de
pavimentos flexibles. La frmula general que gobierna el nmero estructural de
diseo, presenta la expresin siguiente:
Log APSI
Loglo(W18) = Zr * So +9.36 * Loglo(SN + 1) 0.20 + io[4.2-1'51 + 2,32 * Loglo(MR)
8,07 - 1 0.4+ 1094
5.4.2.1. MODULO DE RESILNCIA EFECTIVO DEL SUELO DE FUNDACION

(MR)
Es un parmetro que a diferencia del CBR, referido a un ensayo de

punzonamiento, trata de simular el efecto dinmico de las cargas vehiculares. La
equivalencia entre ambos esta definida en la gua AASHTO para valores de CBR
menores que 7.2 , MR(psi)=1500 x CBR, para valores de CBR comprendidos
entre 7.20 y 20 hay diferentes relaciones, siendo uno de las ms usadas la
llamada formula sudafricana: MR(psi)=)3000CBW)^6, en el presente proyecto
para CBRs de suelos granulares la gua se empleara para la correlacin
sugerida por el instituto Aeronutica Civil de Brasil, cuya correlacin es la
siguiente:

79


CBR 0.0624( MR)1.176 Mpa

La misma que una vez transformada a libras por pulgadas cuadradas resulta:
CBR 1.176
0.0624
psi
MR
0.007
Para la eleccin de los CBR de diseo se han tomado en cuenta los CBR
obtenidos en el laboratorio.
Considerando el CBR de 47.8% para el sector Llican (77+500) se obtiene

MR=40,503.24psi.
Considerando el CBR de 58.7% para el sector de cantera Llican se obtiene
48,233.51psi.
5.4.2.2. EJES EQUIVALENTES (ESAL)
Es el nmero de pasadas de un eje simple y ruedas duales de 8.2 ton(18kips) de

peso, que produce sobre el pavimento un efecto similar al del trfico mixto
durante el periodo de diseo. Para el presente proyecto se est considerando los
siguientes Ejes Equivalentes: Ejes Equivalentes (ESAL)=2400,000, obtenidos del
I.M.D.A. y composicin vehicular del estudio de trfico.
Aplicaciones de ejes simples de Carga Equivalente ESAL=2400,000
5.4.2.3. NIVEL DE CONFIABILIDAD (SO)
Bsicamente es una forma de incorporar un cierto grado de certeza en el

proceso de diseo, para garantizar que el pavimento proyectado sobrevivir el

80


periodo para el que fue diseado. La AASHTO recomienda un valor

comprendido entre 80 y 99, adoptndose para el presente proyecto una
confiabilidad (R) promedio de 95% a la que le corresponde una desviacin
Estandar Normal (ZR) de 1.645 Desviacion Estandar total, para pavimentos
flexibles.
Se toma igual a 0.45 segn recomendacin de la AASHTO.
5.4.2.4. VARIACION TOTAL DEL INDICE DE SERVICIABILIDAD (APSI=Pt-Po)
El ndice de serviciabilididad inicial se ha tomado igual a 4.2 segn

recomendacin de la AASHTO para paviemntos flexibles.
El ndice de serviciabilidad terminal se considera igual a 2.0, valor que indica la

necesidad de rehabilitar el pavimento, para lo cual ser necesario efectuar
evaluaciones peridicas, tanto superficial como estructural (rugosidad y
deflectometria, respectivamente), a fin de obtener la base de datos con las
cuales se establecern las medidas correctivas para asegurar la durabilidad de
la misma.
5.4.2.5. COEFICIENTE DE DRENAJE
Representa el porcentaje del tiempo durante el periodo de diseo, que las capas
granulares del pavimento (Base y Sub-base), estarn expuestas a niveles de
humedad cercanos a la saturacin, el cual depende de la pluviosidad del sitio, de
la topografa de terreno, de la composicin granulomtrica del terreno natural y
del riesgo que ofrezcan los servicios de agua y desage, en este caso se
adoptan un valor de 1.00, correspondiente a una calidad de drenaje aceptable en
un tiempo de riesgo estimado entre 5% y 25%.

81


5.4.2.6. PERIODO DE DISEO (n)
El periodo de diseo empleado para la obtencin de las estructuras del

pavimento es de 20 aos, el cual incluye labores de conservacin y
mantenimiento tanto rutinario como peridico.
5.4.2.7. DISEO PRELIMINAR DEL PAVIMENTO FLEXIBLE PARA EL

CARRIL DE SOBREPASO PARA EL SECTOR LLICAN 77+729.80 AL
77+804.66
W18
ZR
So
Po
Pt
CBRdediseo
MR
2,400.00
0.95
0.45
4.00
2.00
47.80
40,503.24
Aplicando la formula general que gobierna el nmero estructural de diseo se

obtiene:
Numero estructural de diseo: Sndis= 2.21
Numero estructural propuesto: Snrep=2.475
Alternativa de diseo
Calculo de espesores:
SN al * D1 a 2 * D 2 * m2 a3 * D3 * m3
para CBR 40%

SUB-BASE
para CBR 80%
BASE 6"min
Carpeta Asfltica
TOTAL
D
0
20
7.5
27.5
a
0
0.06
0.17
m
1
1
OK si es >

D*a*m
0
1.2
1.275
2.475
2.21
82


5.4.2.8. DISEO PRELIMINAR DEL PAVIMENTO FLEXIBLE PARA PARA LA

ZONA DE PARQUE SECTOR LLICAN 77+729.80 AL 77+804.66
DATOS:
W18
ZR
So
Po
Pt
CBRdediseo
MR
2,400.00
0.95
0.45
4.00
2.00
58.70
48,233.51
Aplicando la formula general que gobierna el nmero estructural de diseo se

obtiene:
Numero estructural de diseo: Sndis= 2.067

Numero estructural propuesto: Snrep=2.200
Alternativa de diseo
Calculo de espesores:
SN al * D1 a 2 * D 2 * m2 a3 * D3 * m3
para CBR 40%

SUB-BASE
BASE 6"min para CBR 80%
Carpeta Asfltica
TOTAL
D
0
22.5
5.00
27.5
a
0
0.06
0.17
m
1
1
OK si es >
D*a*m
0
1.35
0.85
2.20
2.70
5.5. OBRAS DE ARTE MENORES

83


Las obras de arte menores estn constituidas bsicamente por cuatro

alcantarillas que constituyen la prolongacin de las actuales alcantarillas de la
Carretera Central ubicadas en el sector Llican en las progresivas 77+400,
77+500, 77+632.19, y 77+761.90, las mismas que son incrementadas en sus
dimetros proponiendo la utilizacin TMC con dimetro de 36 pulgadas con
excepcin de la alcantarilla de la progresiva 77+400 la que tendra un dimetro
de 48 pulgadas, las longitudes son las siguientes:
Tabla 5.5.1. Dimetros y longitudes de alcantarillas propuestas tipo TMC en el

sector Llican.
PROGRESIVA
DIAMETRO (pulg)
LONGITUD (m)
77+400
48
9.70
77+500
36
9.32
77+632.19
36
9.56
77+761.90
36
2.43
Las caractersticas tcnicas se observan en los planos anexos al presente

estudio.
5.6. SEALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
Con la finalidad de tener la operatividad del flujo vehicular, deber sealizarse

horizontal y verticalmente de acuerdo a normatividad vigente, para garantizar la
seguridad vial. En el plano PCS-01 se propone la sealizacin vertical cuyas
seales ms importantes son las siguientes:
5.6.1 SEALES REGLAMENTARIAS

84


Fig 5.6.1.1. Inicio carriles de sobrepaso
Fig 5.6.1.2. Fin carril de sobrepaso San Mateo - Matucana
Fig 5.6.1.3. Fin carril de sobrepaso Matucana - San Mateo
Fig 5.6.1.4. Seal para la preferencia del sobrepaso

85


Fig 5.6.1.5. Seal para trnsito pesado carril derecho

5.6.1 SEALES INFORMATIVAS
Fig 5.6.1.6. Aviso para el ingreso del puente Llican

5.6.1 SEALES REGULADORAS
Fig 5.6.1.7.
Aviso para la zona rgida
antes y despus de los carriles de
sobrepaso.

86


Fig 5.6.1.8. Aviso para el flujo vehicular en la zona de los carriles de sobrepaso.
Fig 5.6.1.9. Aviso de finalizacin de la zona de los carriles de sobrepaso.

87


5.7. COSTOS DE LOS CARRILES DE SOBREPASO Y DE LA PLAZOLETA DE

PARQUEO KM 84+000
El costo estimado del proyecto a nivel de pre diseo es el siguiente:
Cuadro 5.7.1. Presupuesto de los carriles de sobrepaso (km 77- 78)

88


Cuadro 5.7.2 Presupuesto de la plazoleta de parqueo, tramo III (km 84)
RESUMEN PRESUPUESTAL

89


De lo expuesto se extrae que el costo referencial para la construccin de los

carriles de sobrepaso es de S./578,240.46nuevos soles, y el costo total para la
construccin de la Plazoleta de Parqueo es S./90,815.24 nuevos soles y el costo
total del proyecto es de S/.669,055.70 nuevos soles, al mes de mayo del ao
2007.
Los detalles correspondientes a los anlisis de precios unitarios y otros gastos se

encuentran en elanexo N5
5.8. IMPACTO EN LOS NIVELES DE SERVICIO
El tramo III de la Carretera Central, Matucana San Mateo de acuerdo a las

caractersticas del nivel de servicios que presta se podra clasificar en el grado
E, dado que prcticamente se encuentra saturado para la carretera de 2 orden
al que pertenece. Con la construccin de los carriles de sobrepaso propuestos,
se podra aliviar los tiempos de recorrido, principalmente dando paso a los
vehculos ligeros y aquellos que requieran mayor urgencia en el flujo vehicular
los cuales podran mejorar el nivel de servicio al grado D y en algunos
momentos al grado C.

90


CONCLUSIONES
a) La carretera central en la zona Lima - La Oroya mostr un trfico de 232

vehculos por hora, registrado como hora punta a las 18 horas del da
viernes 19 de mayo del 2006 en conteo efectuado para la presente
investigacin, con este volumen y dados los parmetros que muestra la
carretera se calcul que el nivel de servicio se encuentra en el nivel E, no
slo por las caractersticas de la zona y la carretera, sino ms bien por la
alta presencia de vehculos pesados como producto de la llegada de los
trficos provenientes de las carreteras Oroya Cerro De Pasco
Hunuco - Tingo Mara Pucallpa de la carretera la Oroya Tarma
Chanchamayo Satipo incluyendo el tramo Chanchamayo Oxapampa
as como la carretera la Oroya Huancayo Ayacucho.
b) El tramo III Matucana San Mateo constituye el tramo ms accidentado y

sinuoso con fuertes pendientes, que no permite un trfico fluido de los
vehculos en ambos sentidos, produciendo demoras innecesarias y no
teniendo oportunidades de paso de los vehculos de mayor velocidad que
generalmente son ligeros, sobre los vehculos de menor velocidad que
son los vehculos pesados, dando como resultado mayores tiempos de
viaje lo cual traduce en mayores costos de operacin.
c) Del anlisis para tener sectores de carriles de sobrepaso se proponen 4

posibles ubicaciones: Kilmetros 74, kilmetro 77, kilmetro 80 + 500,
kilmetro 88 + 000, adems se propone la construccin de una Plazoleta
de Parqueo a la atura del kilmetro 83 + 900 debido a que esta ubicacin
representa la fase inicial del tramo critico III, por su cercana a la capital
generadora del trafico nacional por la carretera central y por las

91


facilidades que brinda la zona en cuanto a materiales y logstica en

general, con una pendiente promedio de 1.7%.
d) De las alternativas propuestas se propone actuar sobre el Km 77-78,

proyecto que consiste en construir carriles de sobrepaso, como primera
prioridad, en el kilmetro 77 78, tanto para el sentido Oeste Este,
(Matucana - San Mateo), as como para el sentido Este Oeste (San
Mateo Matucana), en una longitud de 600 metros. Esta propuesta es
elegida en base a su facilidad de implementacin y bajo costo respecto a
las otras alternativas propuestas y sobretodo que los efectos de sus
beneficios es inmediato.
e) De construirse los carriles de sobrepaso en las ubicaciones propuestas,

se elevara el nivel de servicio de la Carretera Central en este III Tramo
Matucana - San Mateo, disminuyendo los riesgos
de accidente,
brindando oportunidad de paso a los vehculos de mayor velocidad,

llegando a niveles de servicio de C (como se observa en el tramo de
anlisis), que para este tipo de carreteras es lo ptimo segn el Manual
de Capacidad.
f) En general, de lo expuesto se concluye que se requieren carriles de

sobrepaso en las carreteras nacionales de dos carriles, uno por cada
sentido cuando atraviesan zonas montaosas y accidentadas a fin de
facilitar el sobrepasode
vehculos ligeros y vehculos con mayor
urgencia, De esta manera se disminuyelas dilaciones, tensiones de los

conductores y el nivel de riesgo de accidentes, mejorando el nivel de
servicio para la carretera en estudio, este sistema puede ser aplicado
para otras carreteras la interior del pas, una solucin a bajo costo y de
fcil implementacin, con altos beneficios no slo de funcionalidad como
los indicados anteriormente sino en los beneficios de ahorros de tiempo
para los usuarios de la carretera.
92


RECOMENDACIONES
a) Se recomienda efectuar estudios de carriles de sobrepaso en todas las

carreteras de primer, segundo y tercer orden que faciliten los sobrepasos
de los vehculos de mayor velocidad o de aquellos que requieren mayor
oportunidad de paso, as como establecer plazoletas de parqueo para el
descanso de vehculos y conductores.
b) Se recomienda efectuar los estudios definitivos para la construccin de

los carriles de sobrepaso en el sector del kilmetro 77 al kilmetro 78 del
Tramo Matucana San Mateo de la carretera Central, y para la Plazoleta
del Parqueo en el kilmetro 83 + 900 as como efectuar los estudios
preliminares en los sectores kilmetro 74, kilmetro 80+ 900 y del
kilmetro 88 + 00, con el fin de disminuir los puntos crticos en el trafico
vehicular.
c) Se recomienda incluir en las normas de diseo geomtrico la necesidad

de implementar en carreteras sinuosas, en zonas accidentadas y de
alturas especialmente en tramos rectilneos y en secciones diferenciadas
por lo menos cada 5km, con el fin de que las carreteras tengan mayor
eficiencia en su accesibilidad y mejoren sus niveles de servicio tanto para
vas asfaltadas comopara vas afirmadas.
d) Se recomienda efectuar un estudio alternativo para tener 2 carriles por

sentido en la Carretera Central, tramo Lima La Oroya, para optimizar
los tiempos y condiciones y la mejor distribucin de bienes y servicios
directamente hacia los centros poblados y centro mineros, asentados en
las zonas cercanas al valle del Rmac, as como para facilitar el
transporte hacia las vas troncales de la regin central del Pas.

93


BIBLIOGRAFIA
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Transportation Engineering, Vol 124N3 ISSN 0733-947X Code: JTPEDI.
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Resumen de velocidades promedio observadas de la

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por cada tipo de

para un nivel de confianza del 95%.

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