Trabajo Ferrocarriles

REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA.
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA.

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITCNICA
DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL BOLIVARIANA.
NCLEO DELTA AMACURO
FERRO
CARRI
Facilitador:
Ing. Oswaldo Trillo.
Bachilleres:
Cabrera Alexandra
LES
C.I:
7mo Semestre de Ing. Civil
Herrera Delis.
C.I:
Asignatura: Ferrocarriles
Idrogo Jos
C.I:20.160.302
Solorzano ngelo
C.I:23.606.375
Marcano Sofiarlis
C.I:23.605.826
TUCUPITA, FEBRERO 2015

NDICE.
1
Pg.
INTRODUCCIN
1.
EL FERROCARRIL Y SU MARCO HISTRICO.
1.1
Ubicacin del ferrocarril en el campo del transporte
1.1.1 Competitividad con otros sistemas.
1.1.2 Estadsticas.
1.2
La historia del ferrocarril.
1.2.1 Su inicio y desarrollo.
00
1.3
00
La actualidad y las perspectivas del ferrocarril.
1.3.1 Lneas ferroviarias en el mundo.
00
1.3.2 Problemas ferroviarios.
00
1.3.3 Nuevas construcciones ferroviarias.
00
1.3.4 Investigacin y estudios futuristas.
00
1.4
00
Estudios y problemas ferroviarios en Venezuela
1.4.1 Esquema de los estudios efectuados
00
1.4.2 Metodologa empleada para el plan ferroviario nacional.
00
1.4.3 Metas a corto, mediano y largo plazo
00
1.4.4 Tipologa del ferrocarril venezolano.
00
2.
ELEMENTOS DE INGENIERA FERROVIARIA.
00
2.1
Elementos de infraestructura.
00
2.1.1 Terraplenes.
00
2.1.2 Drenajes y obras de arte menores.
00
2.1.3 Obras de arte mayores (viaductos, puentes y tneles).
00
2.2
00
Elementos de la superestructura.
2.2.1 Trochas.
00
2.2.2 Rieles
00
2.2.3 Balasto.
00
2
2.2.4 Aparatos de fijacin y enganche
00
2.3
00
Clculo de la va.
2.3.1 Clculo del riel.
00
2.3.2 Clculo del durmiente.
00
2.3.3 Clculo del espesor de balasto.
00
2.4
Mecnica de la locomocin.
00
2.4.1 Ecuaciones fundamentales.
00
3.
TCNICA DE LA CIRCULACIN SOBRE RIELES.
00
3.1
Circulacin sobre rieles
00
3.1.1 Ecuacin del movimiento y del frenado.
00
3.1.2 Distancias de frenado y lmites de velocidad.
00
3.1.3 Circulacin de trenes en plena lnea: criterios.
00
3.1.4 Sistemas elctricos de bloqueo.
00
3.1.5 Reglamentacin de procedencias y cruzamientos.
00
3.1.6 Vas independientes.
00
3.1.7 movimientos de trenes
00
3.1.8 Maniobras.
00
3.1.9 Condiciones de seguridad
00
3.1.10 Sealizacin: Primeras seales ferroviarias
00
3.1.11 El horario grfico.
000
3.1.12 La relacin peso - velocidad en el horario
000
3.1.13 Clasificacin de los trenes
000
3.1.14 Potencial del trfico en la lnea.
000
5.COLOCACIN DE LA VA, MANTENIMIENTO Y OPERACIN
000
5.1
000
Colocacin de la va:
5.1.1 Sistemas utilizados.
000
5.1.2 Maquinaria equipo.
000
5.2
000
Mantenimiento de la va:
5.2.1 Defectos de la va.
000
5.2.2 Regmenes de mantenimiento
000
5.2.3 Equipos para el mantenimiento de la va.
000
5.2.4 Equipos para el control del estado de la va.
000
5.3
000
Mantenimiento del material rodante:
5.3.1 Mantenimiento cclico.
000
5.3.2 Mantenimiento preventivo.
000
CONCLUSIN
000
BIBLIOGRAFA
000
INTRODUCCIN.
El ferrocarril comenz siendo un invento para mover masas

moderadas con potencias bajas. Durante la Revolucin Industrial, la idea de
hacer girar un eje con ruedas metlicas que le sirvieran de apoyo y gua se
desarroll como necesidad de transporte dentro de las rudimentarias
factoras y en las explotaciones mineras.
Cuando el ferrocarril dio el salto al transporte de mercancas y

viajeros, a mediados del siglo XIX con la traccin a vapor, pronto se convirti
en el ms eficiente medio de transporte terrestre de los pases en los que
exista. Con la aparicin del automvil, a primeros del siglo XX, sufri un
frenazo en su avance.
Sin embargo, la baja demanda energtica requerida por el sistema de

rodadura acero-acero y la escasa agresividad contra el medio ambiente que
supone el ferrocarril frente al automvil, hizo que las administraciones
pblicas de los pases ms desarrollados volvieran a apostar por el tren a
finales del siglo XX.
El material rodante ferroviario, como es lgico, requiere ser mantenido

con el fin de asegurar la mxima operatividad dentro de unos costos
previamente establecidos y en la moderna idea de que el mantenimiento,
ms que una tcnica, es la consciencia de la necesidad de que siga
operativo
el
sistema
para
lograr,
seguridad,
fiabilidad
mxima
disponibilidad.
5
La gestin del mantenimiento del material rodante ha venido

soportada, tradicionalmente, por un conjunto de normas de otras disciplinas
(fundamentalmente la industria) adaptadas con mayor o menor fortuna a las
demandas de conservacin de los vehculos ferroviarios.
Las condiciones de servicio son en ocasiones tan diferentes que

imponen la particularizacin, de las pautas que rigen la organizacin de un
centro de mantenimiento ya que, idntico material rodante, en condiciones de
servicio muy distintas pueden presentar unos resultados de explotacin
totalmente diferentes y demandar un nivel de mantenimiento particular. Ante
la falta de documentacin tcnica sobre material rodante en castellano, no se
tienen referencias tcnicas adaptadas especialmente al ferrocarril.
1. EL FERROCARRIL Y SU MARCO HISTRICO.
Ferrocarril:
6
Del latn ferrum, hierro, y carril; es un sistema de transporte terrestre

de personas y mercancas guiado sobre una va frrea.
Otra definicin lo considera como un medio de transporte a gran
escala en vehculos con ruedas guiadas que se desplazan sobre rieles
paralelos y arrastrados por otro vehculo motor, que es donde se genera la
energa necesaria para el movimiento del conjunto.
La va creada a partir de dos carriles dispuestos de forma paralela que

permiten el rodaje de un tren recibe el nombre de ferrocarril. El material
utilizado para la creacin de estos carriles suele ser el hierro; de all el
nombre de ferrocarril.
El concepto no slo se emplea para nombrar al camino de rieles, sino
que tambin se usa para referirse al tren (el medio de transporte que se
forma con varios vagones arrastrados por una locomotora) y a la
infraestructura y equipamiento que permiten el desarrollo de este medio de
locomocin.
7
1.1
UBICACIN
DEL
FERROCARRIL
EN
EL
CAMPO
DEL
TRANSPORTE:
El transporte cumple una funcin de integracin y comunicacin entre
los
sectores
productivos,
sociales
territoriales,
permite
el
desenvolvimiento de todas las actividades de un pas, as como la

integracin regional.
El Ferrocarril, es un medio de transporte a gran escala en vagones
con ruedas guiadas que se desplazan sobre rales (rieles) paralelos
remolcados por un vehculo motor, denominado locomotora, que genera la
energa necesaria para el movimiento del conjunto.
El ferrocarril urbano es la respuesta a los problemas que el
crecimiento del uso del automvil est generando, como por ejemplo:
Congestin.
Accidentes.
Contaminacin atmosfrica.
Ruido.
El transporte urbano ferroviario aporta una solucin de futuro a la
mayor demanda de movilidad de los ciudadanos y, a su vez, su propio

desarrollo racional genera ms demanda del mismo.
En el ltimo cuarto del siglo XX, la evolucin de las vas frreas estuvo
marcada por la reaccin en el mundo desarrollado ante la fuerza de la
competencia del transporte por carretera y por aire, por la explotacin de la
electrnica y por una rpida difusin de los sistemas de metro (urbanos),
tanto en pases desarrollados como en vas de desarrollo. Deseosos de
evitar el colapso en el transporte por carretera, las ciudades secundarias
pudieron permitirse un sistema de ferrocarril urbano gracias al renacimiento
de los tranvas de superficie como alternativa econmica y eficaz al elevado
costo de construir un sistema de metro subterrneo tradicional. El tranva
moderno, llamado tambin vehculo de va estrecha, puede alcanzar los 100
km/h y transportar a ms de cien pasajeros por vehculo.
1.1.1. Competitividad con otros sistemas:
Comparacin entre Carreteras y Red Ferroviaria

Carreteras:
Baja adherencia entre el riel y la rueda

1h.p = 0.1 toneladas de transporte. Camin.
El costo tpico por tkm del modo por carretera es un 80% mayor con
respecto al modo frreo.

En trminos de energa la carretera consume tres veces que el tren.
Red Ferroviaria:
9
Alta eficiencia en la utilizacin de la energa.

Baja adherencia entre el riel y la rueda
1h.p = 1.5 toneladas de arrastre. Ferrocarril.
Grandes volmenes y largas distancias.
Uso eficiente de los recursos
Trficos estructurados con programacin centralizada de rutas.
A nivel de costos tpicos el transporte frreo es ms econmico que
por carretera.
1.1.2. Estadsticas sobre el ferrocarril:
Transportar 19.000.000 Ton en 46 meses, requiere:
Que un camin circule cada 1,17 minutos.

Que cada 98,36 minutos (1,64 horas) circule un tren.
Por lo tanto: un tren reemplaza 80 camiones aprox.
Las ventajas ecolgicas, econmicas y estratgicas del ferrocarril son

apreciables: Un ferrocarril puede trasladar la misma carga que 20 gandolas
pero con un 50% menos de combustible. El ferrocarril no contamina, las
gandolas si. Aparte del hecho de que las tierras por donde cruza el ferrocarril
se revalorizan, hay que tomar en cuenta la prolongacin de la vida til de
nuestras carreteras.
10
1.2.
LA HISTORIA DEL FERROCARRIL: SU INICIO Y DESARROLLO.
La historia de los primeros das de la locomotora est ntimamente

relacionada con la del carruaje automtico a vapor ideado para circular por
carreteras y abandonado al desarrollarse el transporte sobre carriles. La idea
de tender una va especial para las ruedas de los vehculos de carga se
remonta al tiempo de los romanos, que acostumbraban a pavimentar con
11
bloques de piedra dispuestos en vas paralelas la porcin de la carretera por

donde pasaban las ruedas.
El mismo mtodo fue adoptado con frecuencia en los primeros
tiempos de la explotacin de los yacimientos de carbn de piedra en
Inglaterra, donde dicho carbn era transportado desde las minas en carros
tirados por caballeras, en el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas
mineras
de
Europa
descubrieron
que
las vagonetas
cargadas
se
desplazaban con ms facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril

hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reduca el rozamiento.
Hacia el 1630, sin embargo, un individuo llamado Beaumont discurri
el asentar carriles de madera con el mismo objeto.
Posteriormente los carriles de madera fueron recubiertos con planchas
de hierro colado, para alimentar su duracin disminuyendo el desgaste, y en
1776 se construy en Sheffield (Inglaterra) una va tendiendo barras
prismticas de hierro colado sobre vigas de madera.
Partiendo de estos toscos principios, se ha desarrollado la moderna
va frrea, con sus gruesas traviesas de madera embreada descansando
sobre piedra partida y sosteniendo carriles prismticos de acero que pesan
de 45 a 65 kilogramos por metro, con toda su completa cohorte de auxiliares:
agujas, seales, etc.
Hacia el fin del siglo XVIII, la mquina de vapor haba llegado a ser un
factor real y positivo en la industria, y se haban hecho distintas tentativas
para aplicarla a los vehculos de carretera. El mrito de llevar a cabo la
12
construccin de la primera locomotora que march sobre carriles

corresponde al ingeniero de minas ingls Richard Trevithick.
El 24 de febrero de 1804 logr adaptar la mquina de vapor, que se
utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara
una mquina locomovible que hizo circular a una velocidad de 8 km/h
arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70
hombres, sobre una va de 15 km de la fundicin de Pen-y-Darren, en Gales
del Sur
La construccin de una locomotora aplicada al transporte de carbn
constituy un importante paso adelante. Fue obra del ingeniero britnico
George Stephenson (1814), que por su trabajo en la mina estaba
familiarizado con el funcionamiento del motor de vapor. Su potencia era de
40 caballos.
La primera va frrea pblica del mundo, la lnea Stockton-Darlington,
en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inaugur en
1825. Durante algunos aos esta va slo transport carga; en ocasiones
tambin utilizaba caballos como fuerza motora. La primera va frrea pblica
para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente
con locomotoras de vapor fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en
1830. Tambin fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasin con
ayuda de su hijo Robert Stephenson.
Los constructores de Europa y de Norteamrica adoptaron en general
el ancho de 1.435 mm (56 pulgadas y media) del proyecto de George
Stephenson, que se bas en los tendidos de va para vagonetas de mina
13
desde su lugar de origen; empricamente se haba demostrado que era la

dimensin ms adecuada para el arrastre por medios humanos o con
caballeras. La normalizacin internacional de este ancho no se produjo
hasta la Conferencia de Berna de 1887.
La construccin de vas frreas se expandi a tal ritmo en la dcada
de 1840 que al terminar la misma se haban construido 10.715 km de va en
Gran Bretaa, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En
el resto de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los
Balcanes, se haba puesto en marcha la construccin del ferrocarril. Los
viajes en tren pronto se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del
siglo XIX la rpida expansin de los ferrocarriles europeos estuvo guiada
sobre todo por la necesidad de la naciente industria de transportar productos
y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba
buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya exista casi, excepto en
Escandinavia, la red de vas frreas que hoy tiene Europa, una vez
terminados los tneles de la gran va transalpina: el Mont Cenis (o Frjus)
entre Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza en 1881, el Arlberg
en Austria en 1883 y en Suiza tambin el Simplon en 1906 y el Lotschberg en
1913.
En la dcada siguiente un nmero cada vez mayor de empresas
privadas construy ms vas frreas que en el resto del mundo, con lo que el
total de Estados Unidos pas a ms de 48.300 km; Chicago, en el Medio
Oeste, convertido de pequea poblacin a gran ciudad, fue la plataforma de
una rpida expansin hacia el sur y el oeste.
14
Evolucin del Ferrocarril en el Mundo
1812
1816
1925
1920
1930
15
1935
1970
2007
2011
1999
2008
2012
1.2.1. Historia del ferrocarril en Venezuela.

16
Venezuela es uno de los pocos pases latinoamericanos que hasta

hace poco no contaba con una red ferroviaria que uniera a sus principales
zonas demogrficas, econmicas y estratgicas.
En 1.877, Tucacas se convirti en la primera poblacin de nuestro pas
en poseer un servicio de trenes. En 1.883 se inaugur el ferrocarril entre
Caracas y La Guaira. En 1.894 comenz a funcionar El Gran Ferrocarril de
Venezuela que cubra la ruta Caracas-Valencia. Para 1.908 era tal la
importancia y magnitud de nuestro sistema ferroviario que el Ministerio de
Obras Pblicas de ese entonces dict una resolucin en la que se dispona la
formacin de una carta general de los caminos de hierro que cruzaban el
territorio nacional.
Para 1.939 existan los siguientes tramos ferroviarios en nuestro pas.
Caracas-La Guaira: Longitud 36.50 Kilmetros.

Puerto Cabello-Valencia: Longitud 54.75 Kilmetros.
Tucacas-Barquisimeto: Longitud 163.25 Kilmetros.
Encontrados-La Fra: Longitud 120 Kilmetros.
Carenero-El Guapo: Longitud 54.50 Kilmetros.
La Ceiba-Motatn: Longitud 81.36 Kilmetros.
Caracas-Valencia: Longitud 178.90 Kilmetros.
Caracas-Ocumare del Tuy: Longitud 83.20 Kilmetros.
Santa Brbara-El Viga: Longitud 60 Kilmetros.
El Palito-Palma Sola: Longitud 5 Kilmetros.
A esto debemos aadir las vas frreas propiedad de las compaas

petroleras tales y como las que unan a Los Puertos de Altagracia en el
17
Estado Zulia con Mene de Mauroa en el Estado Falcn o la va San LorenzoMene Grande y la Bachaquero-Lagunillas que dieron origen en dichos
poblados a sectores llamados La Lnea debido a que por all pasaba
la va frrea.
En 1.956 por orden del entonces presidente, General Marcos Prez
Jimnez, se procedi a sacar a licitacin la construccin de los tendidos y los
puentes de la va Puerto Cabello- Barquisimeto, fue la primera etapa de lo
que sera el Ferrocarril Puerto Cabello-San Cristbal y Puerto CabelloMaracaibo.
El gobierno Prez Jimnez dise un detallado plan para dotar a
Venezuela de una extensa red ferroviaria. Contaba el General Prez Jimnez
en sus memorias, y existen pruebas y testimonios que corroboran su versin,
que en junio de 1.957 recibi la visita del embajador de los EEUU en
Venezuela quien le inform que el departamento de estado de su pas vera
como un acto poco amistoso del gobierno de Venezuela la puesta en marcha
de dicho plan ferrocarrilero; su gobierno sigui adelante con ese proyecto
enviando becarios a estudiar tecnologa y administracin ferroviarias en
Chile, Espaa y Francia, sin embargo, apenas meses despus su gobierno
era derrocado por un movimiento del que no fue ajeno el embajador de
marras.
Los posteriores gobiernos, llamados punto fijitas en la moderna
historia venezolana, mostraron una sistemtica repulsin hacia todo lo que
tuviera que ver con el ferrocarril.
El 29 de Enero del ao 1946 se decreta la creacin de Instituto
Autnomo Administracin de Ferrocarriles del Estado (I.A.A.F.E) que tendran
18
a su cargo la conservacin, administracin, explotacin y desarrollo de los

ferrocarriles nacionales y de los que en adelante pasaran a ser propiedad
del estado.
En 1949, el Instituto Autnomo Administracin de Ferrocarriles del
Estado, expres el estado deplorable en que se encontraban la Va frrea y
el material rodante, condiciones de desgastes e insuficiencias mecnicas, en
donde su funcionamiento constitua una grave responsabilidad ante el peligro
de frecuentes descarrilamientos y por lo tanto eran antieconmicos.Este
momento marca el final de los Ferrocarriles tradicionales de Venezuela.
El primer Plan Ferroviario Nacional y nico hasta entonces data del
ao 1950, en donde se crea una red ferroviaria dada por la puesta en marcha
del Tramo Puerto Cabello Barquisimeto el 15 de Enero del ao 1959, con
una longitud de 173 Km.
1.3.
LA ACTUALIDAD Y LAS PERSPECTIVAS DEL FERROCARRIL.

Es la era de las locomotoras equipadas con motor diesel, que
precisan menor tiempo de mantenimiento, y sobre todo las de traccin

elctrica, que pueden funcionar sin descanso durante das. Con estas
tcnicas la explotacin de una lnea llega al mximo rendimiento, al hacer los
trenes mayor nmero de viajes con tiempo mnimo de entretenimiento.
1.3.1. Lneas ferroviarias en el mundo:

19
El tren se ha convertido en una de las opciones en transporte terrestre

ms importantes y relevantes en el mundo moderno, resultado del impacto
positivo que ha ofrecido a lo largo de la historia facilitando el transporte de
multitudes de personas, materias y productos de una forma prctica, segura,
cmoda y eficiente. En la actualidad los Estados Unidos cuenta con la red
ferroviaria ms extensa del mundo, seguido por China y Rusia. Analizamos
las 10 redes ferroviarias ms largas del mundo, clasificadas segn su
extensin total operativa.
1. Estados Unidos con 250.000 km:
La red ferroviaria de Estados Unidos, con una longitud de ruta
operativa de 250.000 km, es la ms extensa del mundo. Las lneas de
transporte de mercancas constituyen alrededor del 80% de la red ferroviaria
total del pas, mientras que la red total de pasajeros alcanza una extensin
de 35.000 km. Actualmente existen planes para construir un sistema
ferroviario de alta velocidad nacional de 27.000 km, establecidos en cuatro
fases con vistas a estar terminado para 2030.
2. China con 100.000 km:

La red ferroviaria de China, con una longitud de ruta operativa de
100.000 km. La extensa red, operada por la empresa estatal China Railway
Corporation, transport a 2,08 mil millones de pasajeros y 3,22 mil millones
de toneladas de mercancas (alcanzando el segundo puesto mundial tan slo
superado por los Estados Unidos) en 2013. El ferrocarril es el principal modo
20
de transporte en China. La red ferroviaria del pas se compone de ms de

90.000 km de rutas ferroviarias convencionales y aproximadamente 10.000
km de lneas de alta velocidad. La red ferroviaria total del pas tiene como
objetivo superar los 270.000 km en 2050.
3. Rusia con 85.500 km:
Toda la red de Rusia, operada por la empresa de propiedad estatal
Ferrocarriles Rusos (RZhD), dispone de una longitud de ruta operativa de
85.500 km. En 2013, su red transport a 1,08 mil millones de pasajeros y 1,2
mil millones de toneladas de carga (siendo el tercero en el mundo por
volumen de mercancas despus de los EE.UU. y China).
La red ferroviaria rusa incorpora 12 lneas principales, muchas de las
cuales ofrecen conexiones directas a los sistemas ferroviarios nacionales
europeos y asiticos como Finlandia, Francia, Alemania, Polonia, China,
Mongolia y Corea del Norte. El Ferrocarril Transiberiano (la lnea MoscVladivostok), que abarca una longitud de 9.289 km, es la ms extensa y una
de las lneas ferroviarias ms concurridas del mundo.
4. India con 65.000 km:

La red ferroviaria nacional de la India, la cuarta ms larga del mundo,
es operada por la empresa de propiedad estatal Indian Railways alcanzando
una longitud de ruta operativa de 65.000 km. Su red transporta cerca de ocho
mil millones de pasajeros (el ms alto del mundo por volumen de pasajeros)
21
y 1,01 mil millones de toneladas de carga (el cuarto ms alto del mundo por
volumen de mercancas) en 2013.
Dividida la red en 17 zonas, opera ms de 19.000 trenes por da,
incluyendo 12.000 trenes de pasajeros y 7.000 trenes de mercancas. El
operador nacional de ferrocarriles planea agregar 4.000 km de nuevas lneas
para el ao 2017.
5. Canad con 48.000 km:

Los 48.000 km de lneas ferroviarias de Canad hace que su red
nacional sea la quinta ms larga del mundo. La Canadian National Railway
(CN) y la Canadian Pacific Railway (CPR) son las dos principales redes
ferroviarias de mercancas que operan en el pas, mientras que Via Rail
opera 12.500 km de servicio ferroviario de pasajeros interurbano. Algoma
Central Railway y Ontario Northland Railway son algunos de los otros
operadores de ferrocarriles ms pequeos que prestan servicios de viajeros
a ciertas zonas rurales en el pas.
6. Alemania con 41.000 km:

La compaa de propiedad estatal Deutshe Bahn es el principal
operador de la red ferroviaria de 41.000 km de Alemania, representando
alrededor del 80% del trfico total de mercancas y el 99% del trfico total de
pasajeros de larga distancia. No obstante, en su red operan ms de 150
compaas ferroviarias privadas adems de Deutshe Bahn, tanto en la
22
prestacin de servicios regionales de pasajeros como de carga. El S-Bahn

sirve a las principales reas suburbanas, mientras que el Hamburg Cologne
Express (HKX) es el mayor operador de larga distancia de pasajeros
despus de Deutshe Bahn.
7. Australia con 40.000 km:

La red ferroviaria de Australia es la sptima ms larga del mundo con
sus 40.000 km. La mayor parte de la infraestructura de la red ferroviaria es
mantenida y en propiedad por el gobierno australiano, ya sea a nivel federal
o estatal. Sin embargo, la mayora de los trenes que prestan servicio en la
red son operados por compaas privadas.
8. Argentina con 36.000 km:
La actual red ferroviaria de Argentina, que abarca un extensin de
36.000 km, se posiciona como la octava red ms larga del mundo. Argentina
alcanz 47.000 km en su red ferroviaria a finales de la Segunda Guerra
Mundial, en su mayora operadas por compaas de propiedad britnicas y
francesas. Pero la disminucin de las ganancias y el aumento de la
construccin de carreteras en las dcadas posteriores redujeron la red a los
36.000 km de lneas que existen en la actualidad. Las empresas ferroviarias
que operan en la red fueron nacionalizadas en 1948 con la creacin de la
empresa ferroviaria estatal Ferrocarriles Argentinos.
23
9. Francia con 29.000 km:

Con 29.000 km, la red ferroviaria francesa es la segunda ms extensa
de Europa y la novena ms larga en el mundo. Su red est
predominantemente centrada en la prestacin de servicios a pasajeros,
estando ms del 50% de las lneas del pas completamente electrificadas. La
empresa de propiedad estatal Socit Nationale des Chemins de fer Franais
(SNCF), es el operador ferroviario principal del pas.
10. Brasil con 28.000 km:
La red ferroviaria de Brasil fue nacionalizada en 1957 con la creacin
de la Rede Ferroviria Federal Sociedade Annima (RFFSA). La red de
28.000 km est predominantemente centrada al transporte de mercancas e
incluye las principales lneas ferroviarias de mineral de hierro. Los servicios
ferroviarios de pasajeros del pas se concentran sobre todo en las zonas
urbanas y suburbanas. Ocho ciudades brasileas tienen sistemas de metro,
siendo So Paulo Metro el ms extenso entre ellos.
1.3.2. Problemas Ferroviarios.

Entre los ms comunes se tienen un mal clculo mecnico, problemas
elctricos, un mal mantenimiento.
24
La mayora de los accidentes y descarrilamientos suceden debido a

una de las siguientes causas o en combinacin de las tres causas
principales:
Error humano: cuando el operador o alguna otra persona comete un

error, o por un motivo u otro, ste no cumple con alguna norma o
procedimiento de operacin.
Desperfectos de las vas: cuando las vas estn averiadas, o cuando
no han recibido el debido mantenimiento, o cuando alguna otra cosa
anda mal en el momento que el tren pasa por encima de ellas.

Desperfectos de la mquina: algo anda mal en los vagones o en la
locomotora.
Se puede disminuir la frecuencia y gravedad de los accidentes al:
Garantizar el acatamiento de las normas de operacin por parte del
personal de ferrocarriles.
Identificar y componer averas en las vas antes que sucedan
accidentes.
Identificar y componer desperfectos mecnicos antes que sucedan
accidentes.
1.3.3. Nuevas construcciones ferroviarias, investigaciones y estudios

futuristas.
Entre las nuevas construcciones se tienen l:
25
Tnel Trasatlntico: Aunque es una idea interesante, de momento est

archivada en la seccin de ciencia-ficcin: un tren supersnico por
suspensin magntica uniendo Europa y Amrica bajo las aguas del
Atlntico a casi 6.500 km/h. No es imposible: En Noruega creen que el
tipo de tneles necesarios son factibles hoy en da. Aunque lo de la
velocidad supersnica requiere un paso crtico adicional: hacer vaco
en los tneles, extrayendo el aire de su interior, para eliminar la
resistencia aerodinmica del tren y los efectos producidos por la
variacin de presin a su paso y que puede resultar fatales para el
tnel.
Tneles bajo los Alpes: Actualmente se est perforando el

corazn de Europa, creando 2 de los tneles ms largos del mundo a
travs de los Alpes.
Lnea ferroviaria ms rpida del mundo entra en operacin en China:

La lnea frrea que enlaza a las ciudades chinas de Wuhan y
Guangzhou, cuyos trenes circularn a una velocidad promedio de 350
kilmetros por hora, fue puesta en funcionamiento.
AVRIL, nuevo tren espaol de muy alta velocidad: Presentado en

InnoTrans 2010, alcanzar los 380 kilmetros por hora de velocidad
mxima el proyecto AVRIL (Alta Velocidad Rueda Independiente
Ligero), desarrollado por la empresa Talgo, marca una verdadera
revolucin en el escenario de la tecnologa ferroviaria espaola al
plantear la produccin de unidades de muy alta velocidad, capaces
de alcanzar un kilmetros por hora, hoy indita en Espaa. Los
26
nuevos trenes fueron presentados esta semana en el marco de la

edicin 2010 de la feria InnoTrans, en Alemania.
Tren de Levitacin Magntica: maglev, es un tren suspendido en el

aire por encima de una va, siendo propulsado hacia adelante por
medio de las fuerzas repulsivas y atractivas del magnetismo. La
ausencia de contacto fsico entre el carril y el tren hace que la nica
friccin sea la del aire. Por consiguiente, los trenes maglev pueden
viajar a muy altas velocidades con un consumo de energa razonable
y a un bajo nivel de ruido, pudindose llegar a alcanzar 650 km/h,
aunque el mximo testado en este tren es de 581 km/h. La nica
lnea en funcionamiento a fecha de 2007 es la que une Shangai con
su aeropuerto, tardando 7 minutos 20 segundos en recorrer los 30
kilmetros a una velocidad mxima de 431 km/h y una media de 250
km/h.
1.4.
ESTUDIOS Y PROBLEMAS FERROVIARIOS EN VENEZUELA.
1.4.1. Esquema de los estudios efectuados.

Los sistemas diseados conforman una red que abarca las zonas
pobladas y productoras del pas, a fin de garantizar un transporte eficiente,
tanto de carga como de pasajeros, enmarcado dentro del Plan de Desarrollo
Regional. Adems se plantean conexiones binacionales (hacia Colombia y
Brasil) que generarn intercambios comerciales con el resto de los pases de
Amrica del Sur.
27
Algunos tramos ya cuentan con estudios de factibilidad y trazado

preliminar de ruta, realizados con el apoyo de los entes regionales. Sin
embargo, an hay que llegar a los niveles de factibilidad y proyecto, para
definir tanto la longitud del trazado definitivo como el costo real de cada uno
de ellos.
1.4.2 Metodologa Empleada Para El Plan Ferroviario Nacional.
El desarrollo del ferrocarril es considerado como prioritario por la
Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela de 1999. Bajo este
precedente naci el Plan Ferroviario Nacional, concebido dentro del marco
del Plan Nacional de Desarrollo Regional. Este plan tiene como objetivo el
desarrollo de nuevos ejes estratgicos que permitan el crecimiento armnico
y equilibrado, con la finalidad de beneficiar a las regiones menos
desarrolladas del pas, principalmente el Eje ApureOrinoco y su conexin
con los ejes Oriental y Occidental, adems de favorecer la descentralizacin
y desconcentracin de la regin centro norte del pas.
El Plan Ferroviario Nacional (P.F.N.) contempla una red de
aproximadamente 4.000 km para ser desarrollada durante veinte aos,
conformada por varios sistemas que responden a actividades econmicas,
polticas y sociales. Los objetivos de este programa son:
Diversificar la utilizacin y aumentar la capacidad del sistema de
transporte interregional en su conjunto.

Asegurar la movilizacin de las cargas y de los pasajeros previstos en
los planes de desarrollo del pas.
28
Complementar, optimizar y ampliar otros modos de transporte, tales

como el carretero, el de cabotaje y el fluvial, incentivando el desarrollo
de sistemas intermodales.
Facilitar la exportacin de productos no tradicionales, especialmente
mineros.
Estabilizar los costos del transporte y disminuir la dependencia actual
del modo de transporte automotor.

Fortalecer los intercambios comerciales con el Mercosur y la
Comunidad Andina, mediante conexiones binacionales con Brasil y
Colombia.
El proyecto encontr justificacin en la realizacin de emprendimientos
productivos que demandara este modo de transporte para cargas entre las
diferentes regiones y hacia los puertos, que no podran ser atendidas por el
modo carretero. Por otra parte, el ferrocarril permitira aliviar la crtica
situacin del sistema de transporte debida a la disminucin del parque
automotor por su elevado costo de operacin, al aumento constante de las
tarifas y fletes y al deterioro de la infraestructura existente por el alto costo de
su mantenimiento.
El P.F.N. contempla una poltica tendiente a fomentar la participacin
de la ingeniera y la industria nacionales en la ejecucin de los proyectos
ferroviarios. Al mismo tiempo, establece una poltica de concesiones y/o
asociaciones estratgicas como una alternativa viable al desarrollo de estos
planes.
29
1.4.3 Metas A Corto, Mediano Y Largo Plazo.

Al momento de realizar este informe todava no era posible evaluar el
avance del Plan Ferroviario Nacional, dado que exista un slo proyecto en
construccin, mientras que de los restantes, en su mayora, an no se
haban finalizado los estudios previos. Dentro de este mismo plan se
encuentra un esquema que determina los Sistemas Ferroviarios de Corto,
Mediano y Largo Plazo, cuyo detalle se presenta a continuacin:
Corto Plazo:
Sistema CentroOccidental. Tramos: Puerto CabelloBarquisimeto
Yaritagua Acarigua (rehabilitacin) y AcariguaTrenEl Bal.

Sistema Oriental. Tramos: GuantaNaricual (recuperacin) y Guanta
BarcelonaAnacoMaturnPuerto Ordaz.
Sistema Central. Tramos: CaracasTuy Medio y Tuy MedioPuerto
Cabello.
Sistema Occidental. Tramos: La FraEncontrados, Machiques
Maracaibo Puerto Las Amricas, GuasdualitoSanto Domingo
RubioSan Antonio UreaLa Fra y AcariguaGuanareBarinas
Puerto Nutrias.
Mediano Plazo:
Sistema Centro Occidental. Tramos: YacaralCoroPunto Fijo.

30
Sistema
Oriental.
Tramos:
BarcelonaJosPrituHiguerote
Charallave, MaturnCao San Juan, AnacoZarazaValle de la

PascuaCarmen de Cura y Carmen de CuraEl SombreroCalabozo
San Fernando de Apure.

Sistema Central. Tramo: CaracasLitoral Central.
Sistema Occidental. Tramos: La FraLa VigaLa Ceiba y Barinas
Santo Domingo.
Largo Plazo:
Sistema Occidental. Tramos: EncontradosMachiques y La Ceiba
Carora Barquisimeto.
Sistema Oriental. Tramo: Carmen de CuraSan Juan de los Morros
Cagua.
El tramo inicial que contempla el Proyecto del Sistema Ferroviario
Nacional, es el denominado CaracasTuy Medio. Inicialmente
concebido como un tren de cercanas y suburbano con transicin en la
estacin La Rinconada, se prev que para los viajes largos en una
primera etapa lleguen hasta Puerto Cabello y La Encrucijada. En el
futuro estn previstas las conexiones con Caicara del Orinoco y El
Sombrero.
31
1.4.4 Tipologa Del Ferrocarril Venezolano.

Los levantamientos de planos y cotas para una lnea de ferrocarril
desde el puerto de La Guaira comenzaron en 1867, y los ingenieros
Britnicos y estadounidenses se disputaron durante 14 aos la ruta y su
financiamiento. Finalmente, un grupo Ingls obtuvo el contrato en 1881,
registr el nombre Ferrocarril La Guaira y Caracas en Londres y comenz la
construccin de la lnea de 37 km que no uso cables. Se hizo un pedido de
seis locomotoras a la empresa inglesa Nasmyth, Wilson & Co de Manchester,
Inglaterra, ms una serie de carros de carga y de pasajeros. La lnea
comenz a llevar pasajeros en Julio de 1883. La primera fotografa muestra
una de las locomotoras originales, numeradas 1-8, que la firma inglesa
Nasmyth, Wilson fabric para el FLGyC entre 1882 y 1884.
32
El viaducto de Pariata en Maiqueta ayudaba a que el ferrocarril

lograra cierta altitud antes de comenzar la subida de la montaa. La vista es
hacia el norte; se ve el Mar Caribe ms all de los rboles.
En la tarjeta abajo se aprecia el famoso paso Boquern a una altitud
de 616 m, 18 km de La Guaira. Desde este punto los pasajeros del tren
podan ver hasta 105 km sobre el Mar Caribe.
El servicio elctrico en la lnea comenz a operar el 9 abril 1928 y fue
oficialmente inaugurado el 1 de mayo. El tiempo de viaje de La Guaira a
Caracas qued reducido de dos horas a 75 minutos. El carro 32, halando un
vagn de pasajeros, sale de uno de los ocho tneles de la lnea.
El Ferrocarril La Guaira y Caracas fue uno de tres ferrocarriles de
montaa construidos o electrificados en Latinoamrica en la dcada de 1920.
Ascenda 3.000 pies (914 m) en 23 millas (37 km) y tenia gradientes de hasta
4%.
2. ELEMENTOS DE INGENIERA FERROVIARIA.

2.1.
ELEMENTOS DE INFRAESTRUCTURAS:
Se entiende por infraestructura ferroviaria la totalidad de los elementos
vinculados a las vas principales y a las de servicio y a los ramales de

desviacin para particulares, con excepcin de las vas situadas dentro de
los talleres de reparacin de material rodante y de los depsitos o garajes del
mismo. Entre dichos elementos se encuentran los terrenos, las estaciones,
33
las terminales de carga, las obras civiles, los pasos a nivel, las instalaciones
vinculadas a la gestin y regulacin del trfico y a la seguridad, a las
telecomunicaciones, a la electrificacin, a la sealizacin de las lneas, al
alumbrado y a la transformacin y el transporte de la energa elctrica y sus
edificios anexos.
COMPONENTES DE UN VA FERROVIARIA
2.1.1. Terraplenes:
34
Es todo movimiento de tierra que se ejecuta, por medio de un proceso

de explanacin que se realiza construyendo una plataforma de determinada
altura mediante el relleno y la compactacin de capas sucesivas hasta llegar
al nivel de la cota predefinida en el proyecto ferroviario.
TERRAPLN
2.1.2. Drenajes Y Obras De Arte Menores.
Drenajes:
La estabilidad y resistencia de las explanaciones dependen en gran
medida a la presencia y buena asimilacin de las obras de drenaje y su

buena construccin, el ngulo de friccin interna del suelo, su fuerza de
adherencia, su capacidad portante en rgimen de humedad disminuyen
considerablemente. Si aumenta la velocidad de la corriente, el agua puede
socavar la explanacin. Por eso se toman medidas para contrarrestar el
humedecimiento y socavacin de la explanada. Estas medidas consisten en
que ante todo debe garantizarse una corriente de las aguas lo ms lenta
posible y que las obras sean capaces de evacuarlas lo ms rpidamente
posible o disminuir el nivel de las aguas hasta el mnimo.
35
Para evacuar las aguas superficiales de las explanaciones, se

construyen cunetas, canales de derivacin, drenes de distintos tipos, etc.
Las pendientes longitudinales del fondo de las cunetas, estarn en los
lmites entre 0.3-0.8% pero con cubrimientos especiales pueden llegar a ser
pendientes mayores. La seccin transversal de estas cunetas, canales o
canaletas se calculan en dependencia del gasto. La menor profundidad se
determina como el nivel mximo de las aguas ms 0.2 m, pero en todos los
casos la profundidad no debe ser menor de 0.6m. Los taludes no menores de
1:1.5. La ubicacin, las medidas de la seccin y los taludes se proyectan de
tal forma para que el agua circulase por ellas sin que se desborde y sin que
la velocidad fuese tal que no socavase ni deslavase y al mismo tiempo no
dejase residuos slidos del arrastre.
Obras De Arte Menores:

En obras de fbrica menores aquellas que no cortan la continuidad de
las explanadas. Se conocen con el nombre de alcantarillas y pueden ser: de

arcos, de tubos, de cajones y prefabricadas llamadas tambin en Cuba pata
de elefante por la forma de su base.
2.1.3 Obras De Arte Mayores (Viaductos, Puentes Y Tneles).
36
Son mayores, aquellos que rompen la continuidad de la explanada,

como puentes, tneles y viaductos. Los puentes y viaductos a su vez pueden
ser segn el material con que se construyan: de madera, de metal, de
hormign y combinados por varios materiales.
Segn su construccin pueden ser:
Son de cama abierta: las que son construidas por vigas y las
sustentaciones se colocan directamente sobre ellas.
Son de cama cerrada: los que la superestructura de la va se
encuentra sobre una capa de balasto.
Los Viaductos:
Son estructuras de gran envergadura que pueden ser en su plataforma de

concreto o metlicos, que permiten el paso en desnivel (elevacin) a travs
de otras vas y terreno natural. Los puentes permiten el paso sobre grandes
cauces de agua (ros, lagos, entre otros).
37
Los Tneles:
Son excavaciones longitudinales de gran magnitud realizadas con

maquinaria especial (Topas) o con mtodos Minero utilizando explosin
controlada a travs de grandes cuerpos de tierra como montaas, colinas o
pequeos cerros.
38
Portal Norte Tnel Sabaneta
2.2. ELEMENTOS DE LA SUPERESTRUCTURA:
2.2.1Trochas.
Se denomina trocha o ancho de va a la separacin entre los rieles, la
cual debe coincidir con la separacin entre ruedas del material rodante.
Existen distintos anchos de vas segn el pas de utilizacin, sin
embargo el ancho ms usado en el mundo es el ancho internacional
(tambin conocido como ancho europeo, ancho UIC o ancho francs) el cual
es de 1435 mm.
39
2.2.2 Rieles:
Es el elemento fundamental de la estructura de la va y acta como
calzada, dispositivo gua y elemento conductor de corriente elctrica.
Consta de tres partes fundamentales:
Cabeza: Parte destinada a entrar en contacto con las ruedas y

pestaas. Su ancho debe permanecer siempre entre 65 y 72 mm. El
lado que est en contacto con la pestaa de la rueda se denomina
cara activa.
Alma: Esta ideada para transmitir los esfuerzos de la cabeza al patn.
Por eso, el espesor es su caracterstica fundamental. Normalmente los
espesores varan de 15 a 17 mm.
40
Patn: su objetivo es transmitir los esfuerzos a las traviesas adems

de dar una resistencia adecuada al vuelco. Normalmente la relacin
altura del riel y ancho del patn est entre 1.1 y 1.2.
Funcin:
Resistir directamente las tensiones que recibe el material rodante y
transmitirlas a los elementos que componen la va.
Guiar las ruedas en su movimiento
Servir de conductor de corriente elctrica precisa para la sealizacin
y la traccin en lneas electrificadas.
2.2.3 Balasto:
Es la capa de roca fragmentada de granulometra y espesor
determinado, que se extiende sobre la superficie de la obra civiles realizadas
Viaducto, Tnel y Terrapln. Para la consolidacin de la va Frrea. Este
material permite asentar y sujetar los durmientes que soportan los rieles,
sirviendo de base drenante lo suficientemente estable como para mantener
la alineacin de la va con un mnimo de mantenimiento.
Funciones del Balasto
Garantizar la estabilidad de la va en su conjunto tanto vertical como
horizontal, asumiendo las cargas horizontales transversales y
41
longitudinales y las verticales, sin que con ello se acumulen

deformaciones residuales.
Transmitir las presiones asimiladas a travs de las traviesas, a un rea
ms amplia posible de la corona de la explanada.
Participar en el aseguramiento de la elasticidad necesaria a la base
del carril.
La capa de balasto no debe contener
agua en su superficie que
propicie la dilucin y el derrame de la explanada, as como su

humedecimiento. El material para el balasto debe ser resistente y
estable bajo la accin de la carga, ser resistente a la abrasin (no
triturarse y no pulverizarse) al compactarse, ser resistente a las
variaciones climticas, no permitir el crecimiento de
vegetacin,
poseer propiedades dielctricas, ser duradero y econmico.

Materiales utilizados como balasto.
Los materiales ms utilizados como balasto son: piedra picada

(granticas, ofdicas, calizas, baslticas, etc). Gravas, arenas, escorias,
asbesto y rocas metamrficas. El mejor material para balasto es la piedra
picada de roca gnea, aunque la caliza es bastante utilizada. La roca debe
ser resistente al impacto. La resistibilidad se mide en distintas unidades de
medida segn los estudios realizados por cada uno de los que han
experimentado con estos materiales.
42
Segn Deere y Miller, el balasto de piedra se clasifica en:
Propiedades del Balasto.
Propiedad
Disgregabilidad a lo sulfatos, prdida de peso en %

Ensayo de desgaste por abrasin (Ensayo de Los
ngeles)
Valores
<= 7%
<= 25%
Peso especfico de la roca
>= 2690Kg/m3
Resistencia a compresin simple cbica
>= 600Kg/cm2
Porcentaje de partculas planas o alongadas
<= 5%
Tamao aproximado de la roca
2.2.4 Aparatos de fijacin:

Son los elementos transversales al eje de la
va que sirven para
mantener unidos y a la vez a una distancia fija (galga o trocha) a los dos
43
carriles (rieles) que conforman la
va, as como mantenerlos unidos al
balasto, trasmitiendo el peso del material rodante al balasto y, por intermedio

de ste, al suelo. Tambin cumplen la funcin de dar peso al conjunto, de
manera que la geometra inicial del trazado se mantenga en la mayor medida
posible. Se fabrican de diversos materiales, entre ellos madera, hierro y
hormign. Los aparatos de fijacin de hormign pueden ser monobloque o
bibloque; las primeras estn formadas por una sola pieza de hormign
armado, mientras que las traviesas bibloque constan de dos piezas de
hormign unidas por una barra de hierro (riostra).
Adems, los aparatos de hormign monobloque pueden ser
polivalentes si los carriles se pueden fijar en dos posiciones distintas para
permitir la instalacin de vas de diferentes anchos. Desde hace aos, con la
aparicin de los distintos tipos de bloqueos elctricos la traviesa ha de estar
aislada elctricamente con respecto a los carriles.
Tipos de aparatos de fijacin:
Fijacin de madera:
Son un tipo de fijacin utilizada en la construccin de vas frreas. Todo lo

anterior coloca a la fijacin de madera en un lugar privilegiado a la hora de
elegir la infraestructura de la lnea. Desde esos 16.000.000 millones de
unidades existentes en la dcada de los cincuenta, el uso de la traviesa de
madera ha ido decreciendo paulatinamente
44
DURMIENTES DE QUEBRACHO COLORADO DE ORIGEN ARGENTINO.
Ventajas y desventajas.
Como ventaja, no cabe duda que es en su sustitucin, su poco peso,
unos 70 kg son fcilmente manejables por dos obreros, cosa que no ocurre
con otros tipos de traviesas con un peso 3 4 veces superior. Tambin tienen
un buen comportamiento en descarrilos pues no se parten fcilmente.
Sin embargo la madera supone un gasto en escalada creciente,
escaso, caro y su vida media es menor que la traviesa de hormign. La
clavazn pierde con el tiempo su efectividad, esto provoca un mal
comportamiento en la conservacin del ancho de va.
Tipos de fijaciones de madera.
Existen distintos tipos de fijaciones de madera atendiendo al:
45
Tipo de madera las traviesas ms utilizadas son de pino, haya, roble, y

de quebracho en Sudamrica.
Atendiendo a su finalidad y especificaciones tcnicas, aparatos de va,
puentes, aparatos de dilatacin, cambios, travesas y otros usos.
Dentro de las especificaciones tcnicas est el tipo de carril a utilizar, de
este depender el
cajeo de la traviesa, aunque el ancho se mantendr,
como es natural a 1668 mm. Las traviesas de 45 kg/m tendrn un cajeo con
una inclinacin de 1/20.
Atendiendo a la calidad de la lnea en la que se utilicen. Es evidente que
los costes en la calidad de la traviesa dependern directamente del tipo de
explotacin a realizar.
Medidas:
Las medidas estndar de traviesa son de:

260 cm va normal; 300 cm; 350 cm; 400 cm; 450 cm y 600 cm
(medidas estas ltimas especiales). Todas con un ancho de unos 24 cm y
una altura de 14 cm. Aunque en los aparatos de dilatacin tipo C el ancho de
la traviesa es de 35 cm.
Existe la excepcin en la lnea Cercedilla - Cotos en Madrid (Lnea
C-9 de cercanas), con un longitud de traviesa de un metro, por lo que
generalmente se utilizan traviesas recicladas o de segundo uso de 260 cm,
46
existen tambin segn diferentes regiones medidas que oscilan por los 260
cm de largo y con un ancho y alto de 26 cm y 16 cm respectivamente.
Fijacin de hormign:
Tambin denominadas durmientes de hormign, son un tipo de
traviesas que aparece ante la necesidad de buscar elementos ms baratos y
abundantes que la madera. Aparecen por primera vez en la Primera Guerra
Mundial. Tras muchos intentos y pruebas comienza a consolidarse en el
mercado ferroviario a partir de los aos 50.
Las principales funciones que debe desempear una fijacin de
hormign son las siguientes:
a) Soporte de los rales, fijando y asegurando su posicin en lo referente
a cota, separacin e inclinacin.
b) Recibir las cargas verticales y horizontales transmitidas por los rales y
repartirlas sobre el balasto mediante su superficie de apoyo.
c) Conseguir y mantener la estabilidad de la va en el plano horizontal y
en el vertical frente a los esfuerzos estticos procedentes del peso
propio y las variaciones de temperatura y a los esfuerzos dinmicos
debidos al peso de los trenes. Mantener, siempre que sea posible, por
s mismo y sin ayuda de elementos especficos incorporados a la
sujecin, el aislamiento elctrico entre los dos hilos de rales cuando la
lnea est dotada de circuitos de sealizacin o por corrientes
parsitas.
47
Para cumplir estas funciones deben considerarse el material, las

funciones, el peso, la elasticidad que confiere a la va, sus caractersticas
aislantes y su durabilidad. Los materiales de que se dispone para hacer las
traviesas sern la madera, el acero, la fundicin, los materiales sintticos, el
hormign, el hormign armado y el tensado, que es el ms usado en la
actualidad. Las caractersticas de este hormign tensado son:
a) La fijacin de hormign pretensado o postensado tiene una vida til en
servicio, superior al doble de los de madera.
b) Conserva a lo largo de toda la va una notable constancia en sus
condiciones fsicas.
c) La va muestra una mayor resistencia a los desplazamientos en su
plano.
d) Se puede disear en la forma ms conveniente para resistir los
esfuerzos que habr de soportar en servicio.
e) Su costo es un poco menor que la traviesa de madera tratada.
f) Para aislar elctricamente los dos rales es necesario usar piezas de
aislamiento especiales.
g) El manejo es ms difcil a causa del peso elevado (ms de 300 kg) y
su relativa fragilidad.
h) Presenta una debilidad estructural en su centro, debido a que su
apoyo uniforme en el balasto origina esfuerzos de traccin en su cara
superior, con posibles grietas en el hormign.
48
En general se pide a los materiales un cemento de alta calidad, ridos

de resistencia elevada, silceos y de tamao uniforme. La resistencia a la
compresin del hormign debe ser mayor de 550 kg/cm, y la tensin de
ruptura del acero debe estar por encima de 150 kg/mm.
FIJACIN DE HORMIGN
Enganche.
Es un elemento o conjunto de elementos que fijan el carril a la
traviesa. En la mayora de los casos impide el movimiento entre el carril y las

fijaciones.
Tipos en cuanto a su funcin
Rgidas.
Elsticas.
Directas.
Indirectas.
Deslizantes
Antideslizantes.
49
ENGANCHE.
Funciones:
Mantener el ancho de va.

Evitar el vuelco del carril.
Mantener el apriete vertical sobre el patn de carril, evitando que se
pierda el contacto entre ste y la traviesa.
Impedir el desplazamiento longitudinal del carril en relacin con el
durmiente.
Conseguir un mdulo de elasticidad adecuado en el apoyo del carril
sobre la traviesa (en traviesas de concreto).
Proporcionar aislamiento elctrico.
2.3
CLCULO DE LA VA:
2.3.1 Clculo Del Riel.

50
Uno de los factores ms importantes para el caculo de los rieles es el

peso de los vehculos, ya que es el punto de contacto entre la rueda y el riel
segn la cantidad de ejes. En todos los vehculos el peso bruto se reparte en
todos los ejes de manera uniforme y se expresa como un peso mximo por
eje, que debe ser soportada por el riel. El riel es sustituido ms por desgate o
fatiga que por problemas de orden estructural.
Para iniciar el clculo del riel se debe considerar los siguientes pasos
como se afirm en la gua de la parte i: considerar que el riel se comporta
como una viga continua apoyada sobre los durmientes. Considerar su
comportamiento dinmico y su capacidad se basa en la velocidad, la
distancia entre los durmientes y el peso bruto del eje.
Se elige un perfil una vez calculado el peso. Se calculan los esfuerzos
a los que estar sometido y se proceder al chequeo respectivo con los
esfuerzos permisibles por norma.
Para entrar ya directamente en el clculo del riel se considera los
siguientes elementos para su diseo y posterior verificacin como lo son:
cargas en proyeccin horizontal generadas por el peso propio del tren; en el
caso de existir algn peralte, llamase para facilitar el termino caso de viga
incli estructural, su comportamiento se considera un caso de flexin biaxial
por lo que obliga a la descomposicin de la carga vertical lo que viene a
reafirmar el punto anterior.
El ancho tributario entre rieles segn sea el tipo de va a calcular, en
cuanto a las caractersticas del tren.
51
A su mil algn tipo de los perfiles que se pueden apreciar en la lmina

siguiente, para considerar tanto su peso como sus caractersticas; establecer
o conocer la pendiente o peralte de la va y la longitud del perfil. Hay que
recordar que se calcula como una viga continua para poder determinar los
momentos necesarios para poder a ciencia cierta saber qu perfil utilizar.
Calcular el esfuerzo mximo capaz de soportar el perfil. Si ya habamos
preestablecido alguno se procede a realizar el chequeo respectivo.
Ejemplo de clculo
Suponer rieles para una vialidad con el 4% de pendiente, la longitud del

riel ser de 6,00 mts (para el caso del ejercicio no implica que sea as en el
campo), la separacin entre ejes ser de 1,41. Chequear el perfil sugerido
(VIGNOLE). Suponga
un peso
del
caucho
o rueda del
tren de
37 kg/ml.
Solucin:
Calcular las cargas en proyeccin horizontal: procedemos a realizar

la sumatoria de cargas: .37 kg/ml de la rueda + 23 kg/ml asumido d un valor
de 60 kg/ml que vamos a descomponer tanto en un eje x-x como en uno y-y.
q y = 60kg/ml* cos y q x = 60 kg/ml* inclinacin dado que se determina
calculando el arctang (0,04) = 2,29.
Calcular los momentos:

52
Como se dijo que se calculaba como una discriminando la cantidad de

durmientes vamos a suponer que la longitud es de 6,00 mts y procedemos a
calcular los momentos generados en ambos sentidos: m x = q y *l 2 /8 y m y
= q x *l 2 /8 es decir nos queda que q x = 2,40 kg/ml y q y = 59,95 kg/ml lo
que arroja como resultado que m x =59,95*(6) 2 /8= 269,78 kg-m y m y =
2,40*36/8 = 10,80 kg-m.
Calcular los mdulos de seccin: como ya disponemos de esos datos en
las caractersticas propias del perfil solo procedemos a calcular el esfuerzo
mximo permisible: f max = m x /s x + m y /s y debe ser menor al esfuerzo
permisible por norma que en el caso de acero estructural se considera 0,66f
y. (el participante deber disponer de la norma correspondiente a su pas). Si
el esfuerzo actuante es mayor a permisible habr que realizar otra iteracin
con otro perfil y/o colocar algn elemento que permita reducir los momentos.
2.3.2 Clculo Del Durmiente.

Para el clculo del durmiente este se debe verificar por los esfuerzos a
compresin y los esfuerzos a flexin como sigue:
Esfuerzos a compresin.
C= P/ (f x b) Donde P es la carga por el eje del vehculo ms pesado, f es el

ancho del patn en CMS y b es la base del durmiente tambin en CMS.
53
Esfuerzos a flexin
F= M/W Donde M es el momento generado por las dimensiones del

durmiente y la carga, es decir M = (PxbxL2)/2 W es el mdulo de seccin que
no es m W = b x h2/6.
2.3.3 Clculo Del Espesor De Balasto.

Existen diferentes formas de chequear y estimar el espesor del balasto
en una va. Generalmente se toma el criterio de la hiptesis de CLARKE el
cual est basado en el siguiente esquema:
B = P/(2hxb) x L Donde P es la carga por eje del vehculo ms pesado,
L es la longitud del durmiente en CMS y b es la base (Ancho) del durmiente
tambin en CMS y se chequea el esfuerzo con el mximo permisible.
2.4
MECNICA DE LA LOCOMOCIN:
2.4.1 Ecuaciones Fundamentales.

Al usar el sistema EDS el tren levita entre 10 a 15 cm. sobre el riel,
siendo este diseo mucho ms estable que el sistema EMS. En este diseo
se utilizan bobinas superconductoras en el tren y electroimanes en los rieles.
El electroimn del riel produce un campo magntico que atraviesa la bobina
superconductora que est en el tren. Esta bobina, segn cmo vara su flujo
54
magntico, crea una corriente inducida que produce a su vez un campo que
se opone al campo del electroimn. Si este campo es suficientemente
intenso, se produce la levitacin. Mientras mayor es la variacin de flujo
magntico en la bobina, mayor es el campo.
La variacin del flujo magntico depende de la velocidad del tren; si el
tren est detenido no hay variacin de flujo magntico (suponiendo que el
campo magntico del electroimn es constante) por lo que el tren no levita.
Es por esto que este tipo de tren necesita ruedas que le permitan alcanzar
una cierta velocidad a partir de la cual pueda comenzar a levitar. Este diseo
es ms caro que el sistema EMS, principalmente debido al sistema de
refrigeracin y mantencin de los superconductores. Sin embrago tiene
mayor estabilidad, tanto lateral como vertical, que el sistema EMS.
Los trenes que utilizan estas bobinas superconductoras son mucho
ms rpidos que los que utilizan el sistema EMS.
55
Un tren en movimiento encuentra dos tipos principales de resistencia:

la resistencia a la pendiente y la resistencia a la rodadura. La resistencia a la
pendiente es el reflejo de la potencia que se necesita para que el tren suba a
la cima de una colina. Se necesita ms potencia para que el tren suba una
rampa que para que circule por un trayecto llano, pero la potencia utilizada
para que el tren suba la rampa puede volverse a utilizar. Al hacer que la
mquina trabaje duro en la subida, se almacena energa que luego se
recupera en el descenso. Si la pendiente es lo suficientemente suave para no
hacer necesario el uso de los frenos, se gastar poca energa cuando la
gravedad, ms que la potencia, impulse el tren hacia abajo. En un descenso
pronunciado, las locomotoras elctricas con freno de recuperacin (el cual
aminora la marcha del tren utilizando los motores como generadores) pueden
convertir la energa potencial de un tren en marcha descendente en
56
electricidad que vuelve a la catenaria para ser utilizada en sentido

ascendente.
En comparacin con la potencia necesaria para enfrentarse a una
pendiente, la que se necesita para superar la resistencia a la rodadura es
pequea. La resistencia a la rodadura, que no es igual al esfuerzo necesario
para arrancar un tren, proviene de varias zonas: de la friccin de los ejes al
rodar sobre sus cojinetes, de la resistencia que encuentran las ruedas en los
puntos en los que tocan los rales, de la energa de las ruedas absorbida en
la superficie del ral y en sus juntas, de la energa perdida en el balasto
cuando el ral y la traviesa son presionadas sobre el mismo por el peso del
tren.
En las vas con curvas, se produce una resistencia adicional de las
ruedas al rechinar las pestaas contra el carril exterior. Otro aspecto de la
resistencia proviene del viento; la resistencia aerodinmica se debe, en gran
parte, a la friccin de la superficie. Los coches de viajeros, con sus extensas
superficies exteriores y sus complejos glibos inferiores, producen casi tanta
resistencia al aire como la locomotora. Dado que el frontal de la mquina es
relativamente pequeo, la presin del aire con la que se encuentra no es
significativa, a excepcin de en las altas velocidades.
Por trmino medio, la resistencia al aire de un coche de viajeros es
aproximadamente dos tercios de la de una locomotora, aunque la resistencia
al aire es slo una pequea parte de la resistencia a la rodadura. La
resistencia real a la rodadura puede medirse mediante pruebas con un coche
dinamomtrico, aunque tambin se pueden hacer buenas aproximaciones
con una frmula. Un vagn de cuatro ejes, de 25 toneladas de peso y
57
equipado con cojinetes de rodillos, tiene una resistencia de 131 kilos en un

trayecto llano. Para mantener el vagn en movimiento, la locomotora tiene
que aplicar una fuerza en el enganche de 131 kilos. Si el vagn se cargara
con 100 toneladas de mercanca, slo se necesitaran 238 kilos, pues la
resistencia a la rodadura no se incrementa proporcionalmente al peso.
En rampas ligeras, la diferencia de la potencia necesaria para trenes
llenos y trenes vacos es menor de la esperada. Como regla mnemotcnica,
se puede aplicar que la resistencia a la rodadura de un vagn cargado es de
unos 1,8 kilos por tonelada, y de un vagn vaco, de 4,9 kilos, a una
velocidad aproximada de 48 km/h. La resistencia a la pendiente es de 9 kilos
por tonelada en una rampa de 10 milsimas por metro, o de 4,5 kilos por
tonelada en una rampa de 5 milsimas por metro, y no vara con la velocidad
del tren. A la resistencia del tren hay que sumarle la resistencia de la
locomotora, la cual es proporcionalmente mucho mayor. El mayor peso de la
locomotora hace que la resistencia en los cojinetes del eje y all donde la va
toca la rueda sea mayor.
Tambin hay que contar con la friccin mecnica de las partes
mviles, como pistones y vlvulas. Las grandes ruedas motrices, que
implican movimientos ms lentos de pistones y vlvulas, reducen esa
friccin. Adems de la resistencia aerodinmica, que es mayor que la de un
vehculo de carga o de viajeros, puede haber prdida de energa por el
traqueteo de las ruedas y (en la traccin moderna) en los inducidos del
motor. Una locomotora disel-elctrica normal, a una velocidad de 112 km/h,
necesita una potencia de 400 a 500 HP para superar todas estas
resistencias.
58
El grfico muestra la potencia que precisa un tren para subir una

colina a cualquier velocidad. Una locomotora diesel tiene que producir ms
potencia, incluso, que la requerida por un tren en un tramo llano para
disponer de luz y calefaccin. Aun en un tramo llano, la mquina tiene que
producir dos HP por tonelada para desplazarse a 96,5 km/h.
3. TCNICA DE LA CIRCULACIN SOBRE RIELES

3.1
CIRCULACIN SOBRE RIELES:
3.1.1 Ecuaciones Del Movimiento De Trenes Y de Frenados.
Ecuaciones Del Movimiento

59
Para acelerar el tren con una aceleracin de a m/s es preciso hacer una
fuerza:
Fac = 1000 ma + mg r2 a
R
Donde:
mg: es la masa del conjunto giratorio, en t
r: es el radio de inercia polar del conjunto, en m.
R: es el radio de las ruedas motrices, en m.
Cuando el tren aumenta (o disminuye) su velocidad, no slo es preciso
aumentar su velocidad de traslacin en el sentido longitudinal de la va, sino
que adems es necesario aumentar la velocidad de rotacin de diversas
masas que giran, y que lo hacen ms deprisa cuando el tren circula a mayor
velocidad. Entre estas masas giratorias estn, por ejemplo, las ruedas, los
ejes y los discos de freno.
Estas masas tienen que girar ms deprisa cuando el tren se traslada
ms deprisa (y viceversa), por lo que es preciso dedicar parte de la fuerza
neta disponible a acelerar (o frenar) angularmente estas masas giratorias.
Como la relacin entre la aceleracin de traslacin a, y la de rotacin de las
masas rotatorias es:
= a
R
60
Considerando que el par motor (M) que se precisa para acelerar

angularmente la masa giratoria, siendo R (m) el radio exterior de las ruedas
motoras es:
M Ft g R = I p ,
Y como el momento de inercia polar de un eje es:
Ip = 1000 m g r2,
g
Se tiene que:
Ftg = 1000 mg r 2 a
= 1000 mg r2 a
R g R
Donde:
Ip: es el momento de inercia polar del conjunto giratorio, en kg.m2
mg: es la masa del conjunto giratorio, en t
r: es el radio de inercia polar del conjunto, en m
R: es el radio de las ruedas motrices, en m.
Por tanto, teniendo en cuenta el efecto de la inercia de las masas
giratorias, cuando se aplica sobre el tren una determinada fuerza neta en
sentido longitudinal (resultante de los esfuerzos de traccin o de freno, de la
resistencia al avance y de las fuerzas gravitatorias), se produce una
aceleracin que se deduce de la frmula siguiente:
61

F = m a + (m g i ai) a ri2
Ri2
Que es la misma expresin que la inicial.
Ecuacin Del Frenado.
El concepto del frenado clsico (por zapatas) se basa en conseguir un

trabajo resistente adicional (por rozamiento de las zapatas) con la periferia
de las llantas que finalmente se disipa trmicamente.
La idea bsica se ve mejor con la siguiente figura:
Siendo:
Q = esfuerzo ejercido por las dos zapatas sobre una rueda en rotacin.
P = peso ejercido por la rueda sobre el carril.
fz = coeficiente de rozamiento entre la zapata y la rueda.
j = coeficiente de adherencia entre la rueda y el carril.
f = coeficiente de rozamiento al deslizamiento entre la rueda y el carril.
E= esfuerzo de traccin sobre la rueda.
T= reaccin tangencial del carril sobre la rueda.
La inecuacin fundamental es la siguiente:

62
Con:
Q fz = esfuerzo retardador del frenado.
Una vez empieza el deslizamiento, si se mantiene el esfuerzo ejercido
por las zapatas sobre la rueda, Q, se produce el bloqueo de la rueda; ahora
Q fz > P j y hay deslizamiento.
Para que no haya desgaste en las llantas ni en el carril, ni deterioro de
las zapatas la solucin es aplicar en todo momento un Q menor o igual que:
P j / fz.
Conceptos tiles para la comprensin del frenado de los trenes:

1. Peso freno ficticio instantneo P1:
El peso freno en el caso de un tren de mercancas se calcula con la siguiente
frmula:
g = coeficiente que vara entre 0.8 y 1.1
En el caso de un tren de viajeros el peso freno depende de la distancia
de frenado desde el momento en que se aplican los frenos, haciendo uso de
unas tablas segn en el tipo de tren en el que se est.
3. Coeficiente de frenado instantneo l:

63
En general, se define el coeficiente de frenado de un tren como

la relacin:
Sp = suma de los pesos freno de todos los vehculos del convoy (incluido el
de la locomotora).
Stren = peso total del tren.
3. Frenado en carga:
Para el caso de tener un tren de mercancas, ya que el frenado del tren
depender directamente de que el tren vaya ms o menos cargado, por lo
cual habr que incluir unos dispositivos que varen Q segn sea la carga.
1) Clculo de distancias de parada o frenado:
Para hallar estas distancias se utilizan las siguientes frmulas:
a) Para vehculos de mercancas:

Con:
l = coeficiente de frenado instantneo.
P = peso total en Tm.
P1 = peso freno.
v = velocidad en Km/h.
64
i = perfil en mm/m (>0 en pendientes, <0 en rampas).

L = distancia de parada.
b) Para trenes de viajeros:

a = (0.06 - 0.075)
(a = 0.06 para v=70 Km/h ; a = 0.075 para v=160 Km/h)
Los diferentes sistemas de freno tanto para la traccin diesel como

elctrica se clasifican de esta manera:
2) Clasificacin general:
1- De adherencia:
1.1- Clsicos
1.1.1- Zapatas.
1.1.2- Discos
1.1.3- De galga y husillo. 1.1.4- De carril: Mordazas. 1.2- Motor
1.2.1- Reosttico.
1.2.2- Recuperacin.
1.3- Hidrulicos.
1.4- Foucault rotativo.
65
2- Sin adherencia:
2.1- Patn electromagntico
2.2- Foucault sobre carril.
2.3- Aerodinmicos.
2.4- Reaccin.
3) El frenado con zapatas:

Tipos de zapatas:
a. De fundicin:
Ventajas:
Eficaces si hay malas condiciones atmosfricas.
Favorecen la adherencia por s solas, sin la necesidad de incorporar
rascadores como en las zapatas compuestas.
No daan las llantas mientras v < 120 Km/h
Inconvenientes:
Ensucian el carril y los materiales al frenar.
Problemas con las llantas para frenados mayores de los ciento veinte
kilmetros por hora.
Frenado ruidoso.
Vida corta.
Desprenden chispas durante el frenado -> riesgo de incendio en el
transporte de materiales combustibles.
Gran desgaste y riesgo de agrietamiento.
66
b. Compuestas:
Caractersticas respecto a las de fundicin:
fz (coeficiente de rozamiento entre zapata y rueda) y duracin mayor
que en las de fundicin.
Frenado perfecto hasta v = 160 Km/h. Para velocidades mayores hay
que combinarlas con otros sistemas.
c) El frenado con discos:

Es uno de los que ms se utilizan, si no el que ms, no solamente en los
ferrocarriles sino en muchos otros medios de transporte tales como vehculos
de carretera, tranvas, etc.
El frenado con discos se puede realizar mediante:
Discos: Inicialmente fueron de acero, ahora suelen ser de fundicin.

Pastillas: Suelen ser de aleaciones de cobre.
Estos elementos de frenado se colocan en la rueda directamente o en el

cuerpo del eje.
Las ventajas e inconvenientes, frente al frenado con zapatas. de este tipo de
frenado son:
67
Ventajas:
Frenado poco ruidoso

Menores gastos de conservacin.
Mayor periodo de vida.
La mayor parte del calor desprendido durante el frenado la absorben
los discos, a los cuales se les proviene de un sistema de ventilacin.

Materiales protegidos de agentes externos.
Se comportan bien hasta los 230 Km/h; a partir de esta velocidad el
desgaste aumenta considerablemente.
Inconvenientes:
Menor aprovechamiento de la adherencia. Para solucionar este
problema se suelen utilizar sistemas mixtos de zapatas y discos junto
con sistemas de anti patinaje.
Mayor distancia de parada.
d) Los frenos neumticos:

Su funcionamiento se basa en que el esfuerzo de frenado aplicado por las
zapatas o discos proviene indirectamente del hecho de mover el pistn de un
cilindro. Su esquema es el siguiente:
Segn el tipo de frenado que se quiera hacer ste puede ser:
Frenado contino: el que realiza normalmente el maquinista o un
viajero en caso de parada de emergencia.

Frenado automtico: el que ocurre si hay una avera en el propio
sistema de frenado.
68
Frenado de apriete y aflojamientos graduados: si se realiza de una

forma escalonada.
Tipos de frenos neumticos:

De aire comprimido.
De vaco.
Una combinacin de los dos.
e) Frenado por aire comprimido:

Inconvenientes en este sistema de freno:
Retraso en el frenado de los vagones de cola.

Es difcil obtener aflojamientos graduados.
Solucin a estos inconvenientes:
Utilizar un sistema mezcla del automtico y directo:
Dentro del frenado por aire comprimido hay que incluir tambin el freno
de mano, indispensable para el estacionamiento del tren.
f) Frenos motores y otros sistemas de frenado:

Dentro de los distintos frenos motores estn:
69
Electrodinmicos: Cuyo fundamento es hacer que el motor

trabaje como generador. Slo se aplican a ejes motores. Estos a
su vez pueden ser:
a) Reostticos: De gran aplicacin en locomotoras elctricas. Se basa en

que la inercia del motor, una vez desconectado de la red, hace que
ste siga girando, pasando a funcionar como generador y de este
modo la energa mecnica acumulada se va disipando en unas
resistencias en forma de energa elctrica, creando a su vez las
corrientes circulantes por los devanados un par contrario al de giro,
que hace que disminuya la velocidad del motor hasta valores en que
los frenos de friccin puedan actuar y detener la mquina.
b) De recuperacin: Se basa en conseguir transformar la energa cintica
del tren en energa elctrica reenvindola a la red. Se suele aplicar en
el caso de trenes de cercanas y con grandes pendientes.
Hidrulicos: Compuesto de unos circuitos hidrulicos que por

friccin con unos labes frena los ejes motores.
Hay otros sistemas de frenado menos importantes tales como:

a) Patn electromagntico frotante: debido a su gran desgaste slo se
utiliza como freno de urgencia.
b) Frenos de Foucault: Basado en crear corrientes parsitas que a su
vez crean esfuerzos de frenado.
c) Frenos aerodinmicos.
d) Frenos de reaccin.
70
3.1.2 Distancia De Frenado Y Lmites De Velocidad.

La distancia de frenado se define como la longitud necesaria para
detener un vehculo desde que se aplican los frenos hasta que se detiene
completamente.
En la Instruccin de Trazado 3.1. IC, se define mediante la expresin:
Df=V2 / (254(fl+i))
Donde:
Df: es la distancia de frenado (m)
V: la velocidad a la que circula el vehculo en el instante en el que comienza
el frenado (km/h).
Fl: el coeficiente de rozamiento longitudinal e i la pendiente de la rasante
(%).
En caso de que el frenado se produzca en un acuerdo vertical, la
pendiente a introducir es la media entre la pendiente de entrada y salida del
acuerdo vertical.
El coeficiente de rozamiento longitudinal se toma en funcin de la
velocidad a la que circula el vehculo. Dicho coeficiente depende de muchos
factores, como de la presin de los neumticos, su composicin, el tipo de
pavimento y las condiciones del mismo, la presencia de nieve, lluvia.
71
El modelo de coeficiente de rozamiento longitudinal ha sido criticado

porque no considera que los parmetros sean representativos del medio
donde se conduce ni de una conduccin segura. Estas crticas se traducen
en el cambio del modelo de distancia de frenado en la actual Instruccin de
Trazado estadounidense, A Policy on Geometric Design of Highways and
Streets (2001), por un modelo de tasa de deceleracin constante de 0.34g.
Limitaciones De Velocidad
Como os podris imaginar, por las vas, a igual que en la carretera, no

podemos correr a todo lo que d el tren (bueno, no siempre), porque siempre
habr alguna curva o algn tramo en el que, por la razn que sea, hay que
reducir la velocidad.
Supongo que recordis que dijimos que un tren es algo que es difcil de
frenar. Por eso existen tantos anuncios en las seales (que si el Anuncio de
Precaucin, que si el Anuncio de Parada, que si el Preanuncio de Parada...).
Pues en las limitaciones de velocidad, tambin. Y como en la carretera, hay
limitaciones permanentes, y temporales.
Las permanentes son las que impone la infraestructura (trazado de la
va, puentes, trincheras, tneles, pasos a nivel), y las temporales son las que
se ponen por alguna circunstancia, como pueden ser trabajos, estado de la
va o cualquier otro motivo por el que, temporalmente, no se pueda circular
ms rpido. Las permanentes llevan el fondo blanco y las temporales,
amarillo. Las limitaciones de velocidad siempre sern mltiplos de 5, es
decir: 5, 10, 15, 20...130, 135, 140, 145 y as hasta 310, que es el lmite
72
mxima actualmente (entre Guadalajara y Alcolea del Pinar, en la LAV

Madrid-Barcelona-Frontera Francesa). Vamos con las seales.
Preanuncio De Velocidad Limitada.

Esta seal slo se encuentra instalada en vas en las que se puede
circular a ms de 160 km/h. Ordena no superar 160 km/h al pasar por la
seal de Anuncio de Velocidad Limitada que veamos a continuacin. Esto se
debe a que necesitamos una distancia superior para frenar el tren y reducir la
velocidad. Por eso, nos anuncian que va a venir un anuncio, valga la
redundancia. En este caso concreto, el nmero es siempre 160.
73
Anuncio de Velocidad Limitada

Esta seal nos anuncia que vamos a encontrarnos una limitacin de
velocidad (en este caso a 50 km/h, o a 20 si es la temporal) y que debemos ir
reduciendo para no superar la velocidad que marque la seal cuando
lleguemos al comienzo de la limitacin.
74
Anuncio de Velocidad Limitada Pasos a Nivel

Esta seal de anuncio tan peculiar nos indica que no debemos superar
los 155 km/h cuando lleguemos al paso a nivel que encontremos a
continuacin. La razn es que est prohibido pasar a 160 o ms por los
pasos a nivel. El nmero siempre ser 155.
75
Velocidad Limitada
Cuando veamos esta seal es cuando empieza la limitacin de
velocidad. No podremos superar la velocidad que indique la seal hasta que
veamos la seal de Fin de Velocidad Limitada.
Fin de Limitacin de Velocidad

Esta seal nos indica dnde acaba la limitacin de velocidad. No lleva
nmeros. Pero, un tren no es como un coche, suele ser ms largo. As como
orientacin, una unidad de Cercanas mide, en composicin simple, unos 75
metros. Casi 100 si es un Civia. En composicin doble, unos 160 metros
(casi 200 si es un Civia). Un "Pato" (AVE de la serie 102 y 112) mide unos
200 metros en composicin simple, y unos 400 en doble. Un tren de
mercancas puede llegar, en algunos casos, a los 600 metros y se est
trabajando para poder hacer circular trenes de 750 metros de longitud. As
que, cundo podremos acelerar de nuevo? Pues una vez que el ltimo
vehculo haya superado la seal. Es decir, que si llevamos un tren de 450
76
metros, no podremos volver a acelerar hasta que hayamos dejado la seal

atrs 450 metros.
Limitaciones especficas.
El mundo de los trenes es de lo ms variado. Cada locomotora, cada
vagn y cada unidad de tren tienen caractersticas distintas. Entre otras, la
velocidad a la que pueden pasar por una curva manteniendo la estabilidad
del tren y la comodidad de los viajeros.
3.1.3 Circulacin De Trenes: Criterios.

Art. 215. - Direccin de la marcha de los trenes.
a) Las Oficinas de Control son las encargadas de ordenar y vigilar el
movimiento de los trenes dentro de sus respectivas zonas y ningn
tren, fuera de horario, podr circular sin estar anunciado por dichas
Oficinas o por Boletn Semanal de Servicio o circulares.
b) Cuando un tren corre fuera de su horario, o cuando as lo considere
necesario, la Oficina de Control ser la encargada de ordenar los
cruces de trenes y pasadas a otros, teniendo en cuenta la importancia
de los mismos, su tonelaje y cantidad de vehculos, estado del tiempo,
horas de servicio del personal, atraso de cada uno de los trenes,
comodidades con que cuenta la estacin afectada, etc.
77
En caso de estar interrumpida la comunicacin con la Oficina de

Control, los jefes de estacin arreglarn de comn acuerdo los cruces
y preferencias, teniendo en cuenta la importancia de los trenes,
horario que vienen observando y dems circunstancias mencionadas
en el prrafo anterior.
c) Cuando por el peso de un tren, existir neblina, lluvia, viento, etc., se
tuviera duda respecto al tiempo que ste emplear en recorrer la
seccin, antes de despacharlo el Jefe o sealero consultar con el
conductor, sometiendo el caso a la Oficina de Control, a fin de no
exponer a que sufra demora otro tren ms importante.
Art. 216. - Ordenes transmitidas por la Oficina de Control.

a) Las rdenes impartidas por la Oficina de Control deben ser acatadas
sin demora. Si se concepta que una orden pudiera ser errnea, podr
pedrsele las aclaraciones pertinentes.
b) Toda disposicin que imparta la Oficina de Control ser registrada en
un libro de rdenes, asignndole una numeracin correlativa diaria,
precedida de la letra "C", que ser dada al transmitirle. Las estaciones,
a su vez, la registrarn en sus libros respectivos o, en su defecto, en
una frmula telegrfica, consignando la hora de recepcin y firma del
empleado receptor.
Art. 217. - Sugestiones a la Oficina de Control sobre el servicio de
trenes.
78
El personal de estaciones tiene el deber de proponer a la Oficina de

Control cualquier modificacin, en cuanto a la formacin o movimiento de
trenes se refiere, que tienda a evitar demoras, agilizar la marcha de los
mismos, o bien a economizar combustible, etc.
Art. 218. - Anuncio de corrida de trenes especiales y cancelacin de los

de horario.
a) Salvo donde est autorizado prescindir de este requisito, la corrida de
trenes especiales o la cancelacin de estos o de los de horario, en
todo o parte de su recorrido, ser anunciada por circular, Boletn
Semanal de Servicio o transmitida por control o telgrafo, segn
convenga.
b) Los avisos se harn con la mayor anticipacin posible y extensiva a
todas las estaciones dentro del recorrido que efectuar o deba
efectuar el tren, a los galpones de locomotoras de arranque y
terminacin del tren y a los que deban intervenir en relevo de personal
o cambio de locomotoras. El nmero asignado a un tren especial en
procedencia, debe mantenerse en todo su recorrido, an cuando el
destino sea una estacin de otra zona.
c) Estos avisos contendrn los siguientes datos:
Anunciando un tren especial:

Fecha en que correr.
Nmero y clase del tren.
Estacin y hora de salida.
Cruces y pasos con otros trenes.
Paradas que deber observar y el motivo de ellas.
79
Estacin y hora de llegada.

Observaciones que fueran necesarias.
Anunciando un tren condicional:
Da o das en que correr.

Nmero del tren.
Entre qu puntos correr.
Anulado de un tren de horario:
Fecha en que no correr.

Nmero de tren y entre qu puntos se cancela.
1) El jefe de estacin que reciba este aviso, entregar sin demora una
copia al sealero y a todo otro empleado bajo sus rdenes a quien
incumba conocer la corrida o cancelacin del tren, incluso al revisor
de vehculos.
2) El jefe de estacin de arranque y de las estaciones donde cambia
personal el tren anunciado entregar una copia del aviso al conductor
y guarda del mismo.
3) Los conductores entendern que el tiempo a emplear para librar las
respectivas secciones de bloqueo, cuando el aviso no indique la hora
de pasada por cada estacin, ser el que el Itinerario establece para
un tren de la misma categora.
Art. 219. - Avisos a la oficina de control de la llegada y partida de los

trenes
80
Las estaciones de donde arranquen trenes darn los siguientes datos:

1. Trenes de pasajeros y encomiendas: Nmero de la locomotora,
nombre y apellido del personal de conduccin y guardas, horas que
tomaron servicio. Si hubo atraso, sus causas; numeracin de los
vehculos y destino en orden de formacin desde la locomotora; total
de ejes o vehculos y tonelaje.
2.
Trenes de fruta, carga, hacienda, etc.: Hora de salida, nmero de la

locomotora, tanque auxiliar, furgn y de los faroles, nombre y apellido
del personal de conduccin y guarda, horas que tomaron servicio.
Cantidad de ejes o vehculos y toneladas, especificando cantidad y
destino del trfico intermedio y para ms all de la cabecera final del
tren. Se mencionar nmero de vagones de lotes y para qu
estaciones intermedias stos conducen trfico, indicando cantidad de
bultos y peso para cada estacin. Tratndose de trfico perecedero o
jaulas con hacienda se mencionar el nmero de los vehculos,
destino y empalme.
1) Las estaciones intermedias avisarn enseguida por Control la hora de

llegada y salida de cada tren, agregando los ejes o vehculos,
toneladas y lotes que dej o tom, como as el destino de los mismos,
citando las causas de la demora, si la hubo.
2) Las que no estn provistas de Control darn estos datos por telgrafo.
Las estaciones se avisarn entre ellas si un tren conduce lotes o
vagones y su ubicacin, dato que debe suministrar el guarda.
81
Las estaciones terminales darn los siguientes datos:

1. Trenes de pasajeros y encomiendas: Hora de llegada y, si hubo
atraso, causa; hora en que dej servicio el personal de conduccin y
guardas, y cantidad de ejes o vehculos y toneladas.
2. Trenes de fruta, carga, hacienda, etc.: Hora de llegada, cantidad de
ejes o vehculos y toneladas, nmero de locomotora y furgn y hora
que dej servicio, el personal de conduccin y guardas, citando
nombre y apellido.
Art. 219 Avisos a la oficina de control de la llegada y partida de los

trenes
1) Las estaciones comunicarn, para todo tipo de tren, la hora de partida,
llegada y salida; pasadas por las intermedias y arribo a las terminales.
Se informara, adems de la hora, las diferencias de horas y/o minutos
de adelanto o atraso en relacin al horario correspondiente. Si no
hubo atraso, igualmente se har notar tal situacin.
Las estaciones de donde parten los trenes comunicaran adems:
a) Trenes de pasajeros y encomiendas: nmero de la locomotora,
nombre y apellido del personal de conduccin, guardas e inspectores
y hora que toman servicio, si hubo demoras, se especificara su causa,
numeracin de los vehculos y destino en orden de formacin desde la
locomotora, total de ejes y toneladas.
82
b) Trenes de fruta, carga, hacienda, etc.: nmero de la locomotora,

tanque auxiliar, furgn y de los faroles. Nombre y apellido del personal
de conduccin y guardas y hora que tomaron servicio. Si hubo
demora, se especificara su causa. Cantidad de ejes, vehculos y
toneladas, especificando cantidad y destino de los cortes que
componen el tren. Se mencionara en todos los casos la cantidad de
ejes acoplados y efectivos en servicio de freno de la locomotora y
donde corresponda el peso freno resultante. Cantidad y nmero de
furgn o furgones extra, lugar de ubicacin del o los mismos en la
formacin del tren. (por su condicin para el enganche, con cilindro de
freno, con caera pasante o sin ella); igual informacin cuando
conduzca locomotora fuera de servicio. Numero de los vagones que
conducen lotes para estaciones intermedias, cantidad de bultos y peso
para cada estacin. Tratndose de trafico perecedero, se mencionara
el nmero de vehculos, destino y empalme y cuando conduzca
hacienda debe completarse con procedencia, clase y hora y fecha de
embarque.
c) Las estaciones intermedias comunicaran adems:
Los ejes, vehculos, toneladas y lotes que el tren dej y/o tomo,
especificando procedencia y/o destino de los mismos. Si hubo demora
informar su causa. Adems identificaran nombre y apellido del
personal del tren que hubiera tomado servicio y comunicaran hora que
lo hicieron.
Las que no estn provistas de control, darn estos datos por telgrafo.
d) Las estaciones se avisaran entre ella si un tren conduce lotes o
vagones y su ubicacin, dato que debe suministrar el guarda.
las estaciones se avisaran entre ellas y a la Oficina de Control cuando
el tren conduzca furgn o furgones "extra" para su traslado, sin
83
descuidar la estricta observancia de las prescripciones de los artculos

48, punto 2; 62 y 63 y 192, inciso a) del presente reglamento.
e) Las estaciones terminales comunicaran adems:
Trenes de pasajeros y encomiendas: causa del atraso del tren, si lo
hubo, nmina del personal y hora en que dej servicio. Cantidad de
ejes, vehculos y toneladas.
Trenes de fruta, carga, hacienda, etc.: Causas del atraso del tren, si lo
hubo, nmina del personal y hora en que dej servicio. Cantidad de
ejes, vehculos y toneladas; nmero de locomotora, furgn y faroles en
servicio y adems nmero de locomotora, furgn fuera de servicio y
tambin de faroles "extra".
Art. 220. - Aviso a la Oficina de Control sobre atrasos de trenes,

anormalidades, etc.
a) Al prever que un tren no saldr a la hora asignada, debe anticiparse
esta informacin a la Oficina de Control, dando los motivos y, si es
posible, la hora en que quedar listo el tren.
b) 1. En los casos de fuertes lluvias, crecientes, invasin de langosta,
mala visibilidad, obstruccin de la va, descompostura de cambios,
seales y aparatos de bloqueo o cualquier otra anomala susceptible
de afectar la circulacin de los trenes, 1a estacin que tenga
84
conocimiento de ello deber participarlo a la Oficina de Control sin

demora,
2. Se le avisar, igualmente, cuando desaparezca la anormalidad.
Art. 221. - Preferencia en la corrida de trenes.

a) La preferencia o prioridad en la corrida de los trenes se determinar
en funcin de la velocidad de los mismos, en forma tal que asegure el
cumplimiento de los horarios.
b) En las zonas urbanas y suburbanas los trenes locales de pasajeros
tendrn prioridad sobre los dems trenes, salvo, los de socorro, que
en cualquier zona tendrn preferencia sobre todos los dems.
Art. 222 - Prohibicin de efectuar cruces y pasos en estaciones o

desvos clausurados.
Queda prohibido disponer cruces y pasos de trenes en estaciones y
desvos mientras su personal se halle fuera de servicio, salvo donde existan
85
aparatos y dispositivos a propsito que permitan efectuar la operacin con

entera Seguridad.
Art. 223 - Corrida de trenes por pasos a nivel con barreras levantadas
no atendidas.
a) 1. Cuando en casos excepcionales, fuera necesario correr un tren por
una seccin de la lnea donde hay uno o ms pasos a nivel con
barreras levantadas no atendidas, la estacin de la cual depende har
notificar al conductor, por escrito, dndole detalle de los mismos.
2. La Oficina de Control tendr en cuenta esta circunstancia al autorizar la
corrida de trenes "por tramo".
b) Habiendo recibido el aviso mencionado, el conductor no debe pasarlos
sin asegurarse de que ello puede hacerse sin peligro para el trnsito
callejero.
Art. 224 - Limitacin del tren a pedido del personal de conduccin.

a) 1. Cuando, por razones de fuerza mayor, como ser mal tiempo, viento
desfavorable, mal funcionamiento de la locomotora, langosta, pasto o
arena sobre la va, u otras condiciones anormales, la locomotora no
pudiera seguir remolcando todo el tren observando su horario, el
86
conductor avisara por escrito al Jefe de la estacin los motivos y en

cunto sera necesario reducir el peso del tren.
2. El jefe de estacin dar cuenta a la Oficina de Control para que
resuelva lo que corresponda.
b) El personal de estacin y guardas tendr especial cuidado de no dejar
jaulas, vagones con fruta, verdura u otra carga perecedera, tanques
cargados o vacos y trfico de preferencia.
Art. 225 - Trenes de carga, hacienda, etc. corriendo adelantados.
Cuando los trenes de carga, hacienda, fruta, vacos, etc. hayan
terminado sus operaciones y no tengan que aguardar cruce o pasada con
otros trenes, podrn ser despachados 1 de la hora prevista, salvo rdenes
contrarias de la Oficina de Control.
Art. 226 - Atraso de trenes de pasajeros de combinacin.

a) Cuando un tren de pasajeros de combinacin corra con atraso
imposible, de recuperar hasta destino, la Oficina de Control cursar un
aviso al otro Ferrocarril, el cual estar en la obligacin de la
combinacin durante un plazo mnimo de una hora siempre que aqul
llegue dentro de ese tiempo, el que podr ampliarse de acuerdo con
las circunstancias pero sin exceder un mximo de dos horas.
87
b) Cuando el servicio de combinacin con el tren atrasado se haga por

un tren local, ste esperar tren atrasado durante veinte minutos,
siempre que no se tenga aviso de que aqul llegar con un atraso de
mayor duracin, o que se dispona de otro tren local o general que
pudiera recibir la combinacin dentro del trmino de una hora con
relacin al tren que deba llevarla.
Art. 227 - Corrida de un tren especial para transportar los pasajeros de

combinacin.
a) Si el servicio de combinacin de un tren de pasajeros incurriera, por
cualquier causa, en un atraso tal que no pudiera llegar a la estacin de
empalme dentro de los tiempos de espera fijados en el artculo
anterior, la Oficina de Control dar aviso de ello al ferrocarril del tren
de combinacin a fin de que ste no le aguarde intilmente.
b) Siendo previsible que el atraso exceder tales tiempos, pedir con
toda anticipacin posible a 1,t salida del tren de combinacin el
alistamiento de una locomotora para formar un tren especial con los
vehculos que llevan pasajeros de combinacin.
c) Si se trata de combinacin con un ferrocarril de distinta trocha o que
por cualquier otra causa fuera imposible hacer seguir los vehculos del
tren atrasado se solicitar a aqul, con la mxima anticipacin, la
formacin de un tren especial indicando la cantidad clase y destino de
88
los vehculos que se necesita para el transporte de los pasajeros, sus

equipajes y las valijas postales.
Art. 228 - Excepcin de correr el tren especial de combinacin.

a) Cuando un tren de pasajeros a combinar corriera con un atraso mayor
al tiempo mximo de espera fijado en el artculo 226 y se sepa que no
podr llegar a destino dentro de dicho tiempo, el guarda jefe del tren,
previa consulta con la Oficina de Control, solicitar a la totalidad de los
pasajeros de combinacin, tanto de primera como de segunda clase,
su consentimiento para aguardar en la estacin de empalme al tren de
horario siguiente al de combinacin perdido, a cuyo efecto labrar un
acta en el Libro de actas de combinacin que ser suscripta por los
pasajeros con especificacin clara del nmero del tren, fecha y causa
del atraso, nombre y domicilio de los firmantes, numeracin de sus
boletos, procedencia y destino.
b) Si el recorrido que faltare para completar el viaje de los pasajeros
fuera corto, y pudiera realizarse por carretera, de acuerdo con los
interesados podr disponerse la conduccin de los mismos utilizando
automviles u otros vehculos apropiados.
c) La conformidad que se indica en el inciso a) debe ser requerida a los
pasajeros de combinacin inmediatamente despus de producirse el
atraso, a objeto de que si no fuera lograda haya tiempo suficiente para
solicitar el alistamiento del tren especial de que habla artculo 227.
89
Art. 229 - Atraso de trenes de pasajeros de combinacin tres o ms

ferrocarriles.
Cuando la combinacin de los pasajeros deba efectuarse tres o ms
lneas y el atraso proceda de la primera, las dems esperarn al tren
atrasado de acuerdo a las reglas fijadas en los artculos precedentes,
debiendo la inmediata a la del tren atrasado retransmitir a la siguiente, y as
sucesivamente las novedades de la circulacin para la espera del respectivo
tren de horario o alistamiento del especial de pasajeros.
Art. 230 - Combinaciones de trenes internacionales y de ferro barco.

a) No regir lo dispuesto en los artculos 226, 227, 228 y 229, cuando se
trate de trenes o combinaciones internacionales, aunque hicieran
servicio local, y siempre que, el atraso se haya producido en lnea
extranjera, pues esos servicios son condicionales, conforme a las
observaciones que en tal sentido registran los horarios para el pblico.
b) Tampoco regir en los servicios combinados de ferro barcos cuando el
atraso emane de un impedimento la marcha o funcionamiento del ferro
barco debido a temporales, neblinas o desniveles excepcionales de
1as vas de embarque.
3.1.4 Sistema Elctrico De Bloqueo

90
Panel de un bloqueo electrnico manual.

El bloqueo electrnico manual o BEM es un sistema de bloqueo
ferroviario, que evita que dos trenes circulen por un mismo tramo de va o
cantn. Es similar al bloqueo telefnico, con la diferencia de que el acuerdo
sobre el uso de una va se realiza a travs de un panel electrnico conectado
al panel de la estacin con la que se comparte la va.
En su mayor parte est siendo sustituido por bloqueos automticos
aunque permanece en algunas lneas.
Desventajas
El bloqueo electrnico manual no permite la utilizacin de un tramo de
va por ms de un tren, a diferencia de los bloqueos automticos, por lo que
permite muy poca capacidad de carga.
Adems en cuanto a la seguridad no ofrece la misma proteccin que
un sistema de bloqueo automtico, ya que no impide que por error humano
se enve un tren por una va ocupada.
3.1.5 Reglamento De Procedencia Y Cruzamientos

Entronques y cruces de vas frreas, cruces a nivel de vas frreas con
caminos y cruces a desnivel de vas frreas con caminos y/o vas frreas.
91
Artculo 27.-Entronques y cruces de vas frreas

Ninguna Organizacin Ferroviaria, podr oponerse a que vas frreas
de otras Organizaciones Ferroviarias empalmen con las suyas o la crucen,
siempre que no interrumpan su servicio regular.
Los proyectos de entronque y cruce de vas frreas requieren la
aprobacin de la Organizacin Ferroviaria a cargo de la va frrea a ser
entroncada o cruzada.
Para efectuar el entronque o cruce de las vas frreas de dos
Organizaciones Ferroviarias, se requiere previamente la suscripcin de un
contrato entre ambas partes.
Durante la construccin del entronque o cruce de dos vas frreas,
deben mantenerse las condiciones de seguridad de la va frrea que es
interconectada o cruzada, procurando que la operacin ferroviaria en la zona
se afecte el menor tiempo posible.
Los costos del proyecto, de la construccin, de las instalaciones de
seguridad, as como de su mantenimiento y operacin, son asumidos por la
Organizacin Ferroviaria solicitante, salvo acuerdo en contrario entre las
partes.
Artculo 28.- cruces a nivel de vas frreas con caminos

92
Los proyectos de cruce de vas frreas por caminos requieren la

aprobacin de la Organizacin Ferroviaria a cargo de la va frrea a ser
cruzada. Para efectuar dichos cruces se requiere previamente la suscripcin
de un contrato entre la Organizacin Ferroviaria y el titular del camino.
Los cruces a nivel autorizados por la autoridad competente y preexistentes al presente Reglamento, sern respetados y debern contar con
las medidas de seguridad y sealizacin correspondientes.
Los costos del proyecto de cruce, de la construccin, de las
instalaciones de seguridad, as como de su mantenimiento y operacin, son
asumidos por el titular del camino.
En la construccin de los cruces de vas frreas con caminos se
deber tomar en cuenta lo siguiente:
En zonas urbanas, la distancia entre dos cruces a nivel no debe ser
inferior a 600 m., salvo en casos excepcionales y previamente
aprobados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones o el
Gobierno Regional competente.
En zonas rurales, la distancia entre dos cruces a nivel no debe ser
inferior a 2000 m.
En todos los cruces a nivel, se deben instalar seales, para advertir a
los usuarios de ambas vas, de la proximidad del cruce.
La sealizacin mnima para los usuarios de caminos y la sealizacin
para los usuarios de la va frrea, se indican en los Anexos N 2, 3 y 4
del presente Reglamento.
El proyecto del cruce debe definir, de ser el caso, la necesidad de
controlar el cruce a nivel con barreras, semforos y/o alarmas
sonoras.
93
La construccin, el mantenimiento y la reparacin de los cruces a nivel

deben ser realizados por la Organizacin Ferroviaria y los costos
sufragados por el solicitante del cruce.
La instalacin y el mantenimiento de la sealizacin y de los sistemas
de seguridad en cruces a nivel privados deben ser realizados por la
Organizacin Ferroviaria y los costos sufragados por el solicitante del
cruce; en el caso de los cruces a nivel pblicos deben ser realizados
por la Entidad a cargo de la va pblica que cruce la va frrea.
Artculo 29.- Cruces a desnivel de vas frreas con caminos y/o vas
frreas.
Los proyectos de cruce a desnivel de vas frreas con caminos y/o
vas frreas requieren la aprobacin de la Organizacin Ferroviaria a cargo
de la va frrea a ser cruzada.
Para efectuar dichos cruces se requiere previamente la suscripcin de
un contrato entre la Organizacin Ferroviaria y el titular del camino.
Los costos del proyecto de cruce a desnivel, de la construccin, de las
instalaciones de seguridad, as como de su mantenimiento y operacin, son
asumidos por el titular del camino.
En la construccin de los cruces a desnivel de vas frreas con
caminos se deber tomar en cuenta lo siguiente:
94
La construccin del cruce a desnivel debe ser ejecutada por el

interesado.
La Organizacin Ferroviaria, est facultada a intervenir en la
supervisin de la construccin y mantenimiento del cruce.
La construccin del cruce debe realizarse conservando
las
condiciones de seguridad de la va frrea y procurando que el trnsito

en ella se interrumpa en el menor tiempo posible.
Los gastos en que incurra la Organizacin Ferroviaria, con motivo de
la construccin del cruce, deben ser asumidos por el interesado.
Si el paso inferior corresponde a la va frrea, ste debe construirse
respetando el glibo adoptado por la Organizacin Ferroviaria a cargo
de la misma.
Si el paso inferior corresponde a la otra va, ste debe permitir el paso
de vehculos automotores con la mxima altura permitida en la norma
correspondiente.
La propiedad de las obras civiles del cruce, ubicadas dentro de la
zona del ferrocarril, y su mantenimiento corresponde al beneficiario del
cruce.
Artculo 30.- Cruces a nivel de carcter temporal

La construccin de cruces a nivel de carcter temporal con otras vas
debe ser aprobada por la Organizacin Ferroviaria. Su uso est condicionado
a que el solicitante cumpla las medidas de seguridad que disponga la
Organizacin Ferroviaria y los costos deben ser sufragados por el interesado.
95
Artculo 31.- Cruces no autorizados

La Organizacin Ferroviaria a cargo de la va, puede efectuar las
acciones que considere necesarias para clausurar o anular los cruces no
autorizados, as como realizar las acciones que le permita la Ley para
resarcirse de los gastos incurridos.
Artculo 32.- Cruces subterrneos y cruces areos, de tuberas, cables

y/o estructuras
Las Organizaciones Ferroviarias a cargo de las vas frreas, deben
permitir los cruces subterrneos y areos, de tuberas, cables y/o
estructuras, con las vas frreas a su cargo, cuando sean necesarios para
realizar instalaciones de servicios pblicos y los solicitantes cuenten con la
aprobacin de la autoridad competente en la materia, y cumplan lo dispuesto
en el presente Reglamento.
El otorgamiento de permisos para cruces con la va frrea destinados
a otros fines, Corresponde a las Organizaciones Ferroviarias a cargo de las
vas.
El interesado debe presentar lo siguiente:
1. Presentacin de solicitud del interesado a la Organizacin Ferroviaria,
acompaada de los planos, y especificaciones tcnicas.
2. Aprobacin de la Organizacin Ferroviaria a la solicitud indicada en el
literal anterior.
96
3. Suscripcin de un contrato entre el interesado y la Organizacin

Ferroviaria.
4. Cumplimiento de las siguientes condiciones tcnicas:
Los cruces se harn, de preferencia, perpendicularmente a
la va frrea.
Los trabajos deben ser ejecutados sin interrumpir el trnsito
ferroviario.
Los cruces subterrneos con tuberas o cables deben estar
protegidos por un tubo-camisa o forro, cuya longitud debe ser
igual al ancho de la base del terrapln, pero no menor de 6 m. y
debe ser instalado a una profundidad no menor de 1 m., medida
desde la superficie del terrapln hasta la parte superior del tubo-
camisa o forro.
Los cruces areos con puentes y/o estructuras deben ser
efectuados respetando lo dispuesto por la Organizacin
Ferroviaria.
Los cruces areos con cables no electrificados o con tuberas
deben ser efectuados a una altura no menor de 7 m., medida
desde la superficie de rodadura del riel ms alto de la va frrea,
hasta la parte ms baja del elemento que la cruce.

Los cruces areos de conductores elctricos con corriente hasta
de 750 voltios, deben ser efectuados a una altura no menor de 8
m. Medida desde la superficie de rodadura del riel ms alto de la
va frrea, hasta la parte ms baja del elemento que la cruce;
para la conduccin de corriente de mayor voltaje se requieren
las siguientes alturas mnimas: 8.50 m. para corriente entre 750
y 15000 voltios, 9.00 m. para corriente entre 15000 y 50000
voltios, incrementndose la altura en 12.5 mm. por cada 1000
voltios adicionales.
97
Artculo 33.- Solicitud de servidumbre

La Organizacin Ferroviaria que requiera desarrollar infraestructura
vial ferroviaria en terrenos de terceros o del Estado, podr solicitar el
establecimiento de servidumbre con arreglo a la normativa vigente.
3.1.6 Vas Independientes

Existen tambin lneas de servicio particular que corresponden a las
lneas dedicadas exclusivamente al servicio de algunas empresas de
carcter privado, tales como las lneas mineras, industriales y ciertas
militares.
Estos trenes utilizan otras estaciones, que suelen situarse en los
polgonos industriales cercanos a las ciudades, donde estn ms prximos a
las empresas a las que dan servicio y no interfieren con el trfico de
pasajeros.
3.1.7 Movimiento De Los Trenes.
Movimiento parsito:
Como las masas de los vehculos reposan sobre superficies elsticas,

cualquier defecto en la alineacin de los rieles, en sentido horizontal o
vertical, acarreara una violenta ruptura de equilibrio seguidas de oscilaciones
98
de variada importancia, de acuerdo con la magnitud de la perturbacin.

Adems, en el interior de la locomotora se desarrollan movimientos
parsitos, provenientes de los mecanismos motores o de la inercia de sus
rganos.
Se pueden distinguir dos tipos de efectos:
1. Movimientos que afectan la masa suspendida del vehculo:
Movimientos oscilatorios de traslacin vertical (movimiento de
trepidacin).
Movimientos oscilatorios alrededor de un eje transversal (de galope).
Movimientos oscilatorios de rotacin alrededor de un eje longitudinal,
llamado de balanceo (roulis).
2. Movimientos que afectan a la vez la masa suspendida y los rganos
de apoyo del vehculo:
Aceleraciones horizontales hacia adelante y hacia atrs(movimiento
de tangueo).
Movimiento alrededor de un eje vertical, llamado serpenteo ( laset)
Movimiento de trepidacin y de galope:

Son ocasionados por desnivelaciones existentes en las vas,
especialmente en las juntas a tope de los rieles. Por su importancia para

el trfico a altas velocidades, sern vistos al tratar de las vas con rieles
soldados.
99
Movimiento de balanceo:
Cuando la masa suspendida M, se inclina hacia un lado, se desviara de

su posicin normal respecto al eje de los rganos de apoyo del vehculo y
por consiguiente, esta masa desarrollara una pareja de volcamiento, tanto
mayor como lo sea la masa M, la flexin vertical del resorte y la altura del
centro de gravedad.
Tal cosa ocurrir con especial violencia en las curvas circulares,
intercaladas sin transicin, en los casos de desnivelacin de lo durmientes o
en la curva sin peralte.
Movimiento de tangueo:
Este efecto de aceleracin y retardacin consecutivas, se observara en

las locomotoras de vapor de doble cilindros; es causado por las variaciones
del esfuerzo motor, debidas a la accin del vapor y a la inercia de los
mecanismos y trae por consecuencia una disminucin peridica e la presin
de la rueda sobre el riel, produciendo una sensacin de avances y retroceso
sucesivos.
Movimiento de serpenteo:
Las alineaciones defectuosas de la va, conicidad de las llantas, el efecto

de la suspensin clsica e irregularidad del esfuerzo motor, a uno y otro lado
100
de plano de simetra longitudinal de la locomotora, son causas de que el

movimiento del vehculo sobre los rieles, no se efectu segn una trayectoria
geomtrica, coincidente con el eje de la va, sino q se desplaza siguiendo un
lnea sinuosa.
Movimiento del vehculo en las curvas:
Cuando un vehculo ferroviario abandona un alineamiento rectilneo e

inicia uno en curva, habrn de tomarse ciertas precauciones, debidas a las
caractersticas del material rodante.
La circulacin del vehculo en la curva esta dificultada por el paralelismo
de los ejes, que constituye el tren rgido, el que debe inscribirse con
seguridad sobre la va y adems, la solidaridad de las ruedas y los ejes,
obliga a las primeras a recorrer, en la curva distancias diferentes con una
misma velocidad angular.
3.1.8 Maniobras.
Definicin de maniobra: Es un movimiento consistente en:
Agregar o segregar vehculos de un tren;

Formar o descomponer un tren;
Clasificar por destinos los vehculos o cortes de material;
Desplazar un tren o vehculos por la misma va o de una a otra.
101
Nota: No se consideran maniobras a efectos de esta normativa los

movimientos que en va general puedan efectuar los trenes de trabajos,
pruebas, vagones especiales, cuando circulan al amparo de bloqueo por
ocupacin, ni los movimientos de vehculos que se realicen en playas de vas
a cargo de talleres, depsitos, etc. Para su servicio interno y que no afecten,
o no puedan afectar, a vas de circulacin o a cargo de movimiento.
Clases de maniobras: ordinaria, por lanzamiento, por gravedad, con
cabrestante o carro transbordador, con tractor o a brazo.
Agentes que ordenan y dirigen las maniobras: Las maniobras

podrn ser ordenadas y dirigidas por:
El Jefe de circulacin o del C.T.C.;

El Agente de circulacin que, a las rdenes directas del Jefe de
circulacin o del Jefe de C.T.C., coopera con ste asumiendo parte de
sus funciones para el movimiento de trenes.
Funciones del jefe de circulacin o del C.T.C. Y del agente de
circulacin, en su caso.
Consisten en:
Autorizar la iniciacin de la maniobra y ordenar su suspensin; dar las
instrucciones necesarias a los Agentes que han de realizarlas,
comprobando que dichas instrucciones se cumplen.
Coordinar los movimientos de las maniobras, cuando se realicen
varias simultneamente.
102
Comunicar al Encargado de maniobras o Agente de maniobras los

movimientos de trenes que se han autorizado.
Presenciar, en su caso, las maniobras que se realicen con vehculos
que lleven viajeros.
Detener toda maniobra de cuyo movimiento no est informado o que
pueda poner en peligro la seguridad.
Comprobar, en su caso, que el personal que ha de realizar o realiza
las maniobras ocupa el lugar que le corresponde.
Agente de maniobras.
Es el que realiza maniobras, slo o formando parte de una brigada, o al

mando de una de ellas.
Hace enganches, acciona agujas, barreras, calces, palancas, enciende,
coloca o retira seales, etc., y todas las funciones asignadas al Especialista
de estaciones y al Auxiliar del tren
En las estaciones sin personal de maniobras, o cuando ste sea
insuficiente, se podr encomendar su realizacin al personal de trenes que
se encuentre en ellas.
En caso de anormalidad o de imperiosa necesidad, se podr tambin
encomendar la realizacin de maniobras al personal de conduccin.
Funciones de los Agentes de maniobras
103
Consisten en:
Informar al superior inmediato de cualquier anormalidad en los
vehculos, en la va, en las agujas o en otras instalaciones que afecten
a la circulacin, tomando por su parte las medidas pertinentes.
Tratar de impedir el paso a quien no est autorizado a circular por las
proximidades del material estacionado o en movimiento, colaborando
en la vigilancia del material, especialmente el cargado, e impidiendo a
personas extraas el paso por el recinto ferroviario.
Informar al superior inmediato de cualquier anormalidad que observe
en los cargamentos y de la presencia de accesorios (pals, toldos,
teleros, etc.)
En vagones vacos; Comprobar:
En los coches sin servicio, que las puertas estn cerradas o
precintadas y las ventanillas subidas.

En los vagones, que las puertas estn cerradas, y en su caso, que los
toldos estn bien colocados y atados, as como que las sujeciones
abatibles (twist- lock) se encuentran en sus alojamientos.

En todos los vehculos, que los elementos de enganche y
acoplamiento se encuentran situados en la posicin correcta.
Medidas a tomar, antes de iniciar una maniobra, por los agentes

que la dirigen o ejecutan.
Los Agentes que dirigen y ordenan movimientos de maniobras adoptarn

las siguientes medidas:
El Jefe de circulacin:
104
Cuando la maniobra no sea compatible con el itinerario de entrada de

trenes, cerrar las seales de entrada a la estacin, con las mismas
excepciones que en la prohibicin de entradas y salidas simultneas.
En estaciones dotadas de enclavamiento elctrico establecer el
rgimen de maniobras, total o parcial, segn la zona en la que se
efecten las maniobras y que stas afecten a vas enclavadas de la
estacin.
Si no existe seal de entrada a la estacin, cinco minutos antes de la
llegada del tren que se espera, suspender las maniobras cuyos
movimientos puedan interceptar los piquetes de las vas afectadas por
el itinerario de dicho tren.
El Agente que ordena movimientos:

Comprobar:
Que los Agentes que ejecutan las maniobras disponen de los tiles
para mover los aparatos y de las seales porttiles necesarias.
Que se han retirado de los vehculos todos los elementos auxiliares de
carga o descarga (pasarelas, carretillas, etc.).
Que las agujas y seales garantizan que los trenes u otras maniobras
no interceptan el itinerario por el que va a hacer el movimiento y que
los piquetes de va estn libres.
Que las agujas, barreras, seales, calces, placas y otros elementos
estn dispuestos en la posicin correcta para realizar la maniobra.
Que la bascula puente est en condiciones de poder circular por ella
sin peligro de averiarse.
Que los enganches se han hecho de forma reglamentaria y que los
cambiadores de potencia y de rgimen de freno estn en la posicin
105
correspondiente, tanto en los trenes formados en las estaciones de

origen como en los que se modifique su composicin en estaciones
intermedias.
Que el acoplamiento y desacoplamiento de mangas y conexiones se
efecta de forma correcta.
Que las puertas o testeros abatibles estn cerrados o que no pueden
producir ningn accidente por ir abiertos o por interferir el glibo, o que
en su movimiento no pueden deteriorar la carga, si se trata de
vehculos cargados.
Informar:
A los Agentes del tren y al personal de carga o descarga, que se va a
iniciar la maniobra.
Al Maquinista, de la maniobra que se va a efectuar y que est al tanto
de la seal de iniciacin advirtindole cuando fuese necesario, que
libere los circuitos de va que pudieran existir, y de cualquier
observacin particular del lugar donde va a efectuarla.
Atencin del Maquinista en las maniobras.
El Maquinista prestar la mxima atencin a la posicin de las agujas
del itinerario que recorre, efectuando parada inmediata si observa
alguna anomala o que las agujas no estn en la posicin indicada
para efectuar el movimiento sobre el que previamente est informado.
No perder la comunicacin de cualquier tipo con el Agente encargado
de dirigir los movimientos de la maniobra, y se abstendr de efectuar
movimiento alguno que no le haya sido ordenado.
Zona protegida de maniobras

106
Las maniobras no rebasarn, normalmente, la seal de entrada o el

poste de punto protegido.
Disposiciones que deben tomarse para el rebase de la zona protegida

Cuando excepcionalmente sea necesario rebasar la zona protegida,
adems de que por el trayecto no debe estar circulando ningn tren hacia la
estacin en que se realiza la maniobra, se proceder como sigue:
1) En va nica con B.T.

No se conceder la va a ningn tren hasta que la maniobra haya
regresado a la zona protegida.
2) En va doble con B.T. o B.A.D. (*)

Antes de iniciar las maniobras que rebasen las seales de entrada, el
Jefe de circulacin cursar al de la estacin colateral el telefonema:
No expida ningn tren hasta mi aviso.
Cuando el Jefe de circulacin conteste con el telefonema: Conforme con

no expedir ningn tren.
Podr autorizarse la salida de la maniobra. A su regreso a la zona
protegida, el Jefe de circulacin cursar el telefonema: Ya puede expedir
trenes.
Estos telefonemas se registrarn en el Libro de telefonemas.
107
3) En B.E.M. El Jefe de circulacin mantendr el dispositivo de

bloqueo en disposicin de impedir a su colateral la toma de va,
o no conceder va, si el bloqueo es de peticin y concesin de
va, hasta que el tren de maniobras haya regresado a la zona
protegida. Tanto en va nica como en va doble se cursarn los
telefonemas indicados en el apartado b).
4) En bloqueo por pilotaje Slo se podr rebasar los lmites de la
zona protegida si se est en posesin de la Orden-piloto.
5) En bloqueo por tiempo (solamente en va doble)No se
efectuarn maniobras por el lado en que se espera la llegada
de trenes, salvo que por Consigna serie C se autorice el rebase
de la zona protegida en las condiciones que en ella se definan.
Cuando est esperando un tren de trabajos o vagoneta, podrn
hacerse maniobras hacia un trayecto por el que est circulando un tren que
no haya llegado a la estacin colateral, siempre que est protegido por
seales fijas o porttiles.
Para autorizar la salida de o la entrada a la zona protegida, se
entregar al Maquinista, si la maniobra se realiza con mquina, o al Agente
encargado de ejecutarla, si es a mano o por otros medios, un B.O.I.
autorizando el rebase para maniobras.
108
Autorizacin para maniobras en trayectos con C.T.C.

Solamente se efectuarn maniobras sobre las vas principales de las
estaciones cuando lo autorice el Jefe del C.T.C.
El Jefe del C.T.C. o el de circulacin, cuando haya sido autorizado a
intervenir totalmente en el bloqueo con M.L. antes de autorizar las
maniobras, considerar la situacin de las circulaciones en el trayecto
afectado o que se dirijan a l, para evitar accidentes o retrasos.
Al conceder la autorizacin para maniobra, el Jefe del C.T.C. fijar el
tiempo mximo que se podr invertir en ella y dispondr el cumplimiento de
las instrucciones que para este tipo de operaciones fije la Consigna serie A
de la instalacin. La autorizacin para realizar la maniobra se podr conceder
a los Agentes de movimiento o, en su defecto, a los de conduccin
autorizada para dirigirlas o ejecutarlas. Excepcionalmente tambin se podr
conceder a los Agentes caracterizados de otros servicios que lo precisen.
Terminadas
las
operaciones
apartadas
las
maniobras,
se
normalizarn los cerrojos y llaves y se avisar al C.T.C. para que retire la

autorizacin. (*) En el caso de que el equipo de B.A.D. con C.T.C. y M.L.
prevea el rebase de la zona protegida, este rebase se regular por Consigna
serie A.
109
Realizacin de las maniobras

1) Maniobras ordinarias:
a) A cargo de ms de un Agente Cuando la maniobra est a cargo de
dos o ms Agentes, uno se situar en la proximidad de la mquina y
otro en el extremo del corte.
El Agente situado junto a la mquina es el nico que ordenar al
Maquinista los movimientos que procedan, despus de haber recibido la
seal correspondiente del otro Agente.
Cuando la maniobra se haga empujando, el Agente que transmite las
rdenes al Maquinista le acompaar a pie y se situar en lugar conveniente
para vigilar el itinerario a recorrer y a la vista del Maquinista. El otro Agente
se situar en la parte de cabeza, delante del corte empujado, para llamar la
atencin a las personas que pudieran estar sobre la va o intentando
cruzarla, cuando:
Funcione el freno automtico y pueda accionarlo desde le vehculo de
cabeza.
Pueda asegurarse la parada en la parte de va que divisa el Agente de
cabeza haciendo seales acsticas, para llamar la atencin a las
personas o vehculos que pudiesen correr peligro.
110
b) A cargo de un solo Agente Cuando se agreguen o segreguen

vehculos de los trenes, en las estaciones sin personal con dedicacin
exclusiva a maniobras, o se agreguen o segreguen mquinas de los
trenes, o se desplacen mquinas por las vas de las estaciones.
2) Maniobras por lanzamiento:

Se cumplirn adems de las prescripciones del apartado 1) las siguientes
normas: Antes de iniciar el lanzamiento se comprobar:
Que se dispone de calces o frenos de mano, para poder detener el

corte en sitio preciso sin golpear bruscamente el material detenido en
la va, y que no hay personas en ella o en sus proximidades.

Que el maquinista est advertido del lugar aproximado donde quiera
situarse el corte y de los medios de que se dispone para detenerlo.
No se utilizarn calces de mano cuando se prevea que stos pueden

alcanzar y rebasar cruzamientos, agujas, placas, bsculas, etc.
Se prohben maniobras por lanzamiento:
a) En vas de circulacin, salvo que el corte se dirija hacia vas de
servicio o, en su caso, hacia otro corte de material estacionado.
b) En vas de andn cuando estn presentes en l los viajeros.
111
c) Cuando la iluminacin sea insuficiente y cuando se estn realizando

trabajos en la va o en sus proximidades, circunstancia que el Jefe de
d)
circulacin comunicar al personal de la maniobra.

cuando se trate de:
Vehculos ocupados por personas.
Automotores o mquinas que no tengan freno de mano til y servido.
Vagones con animales vivos, materias peligrosas, de fcil combustin,
frgiles, etc., o todos aquellos en los que figuren marcas o rtulos de
maniobra con precaucin.

Vagones de enganche automtico o semiautomtico que, al golpear
bruscamente con otros de diferente o de igual sistema de traccin,
puedan inutilizarse o romperse.
3) Lugar que ocupar el Maquinista en los automotores y mquinas con

dos cabinas El Maquinista ocupar la cabina delantera segn el
sentido del movimiento. Cuando excepcionalmente ocupase otra
cabina, ir acompaado para la percepcin de las seales, por el
Ayudante u otro Agente habilitado para maniobras. En todo caso, se
procurar hacer las seales al Maquinista por el lado en que ste se
encuentre.
Maniobras en estaciones o sectores con inclinacin.

Superior a tres milsimas: En estas estaciones o sectores, las maniobras se
realizarn segn las circunstancias:
con la mquina situada por el lado de la pendiente.
112
con el freno automtico acoplado y en servicio, en todo el corte de

material.
con el freno de mano servido, en la proporcin necesaria.
Por Consigna de la estacin se podrn ampliar y desarrollar estas normas
y precisar el procedimiento para cada caso.
Maniobras a cargo exclusivo del Maquinista

Ciertos
movimientos
de
caractersticas
determinadas
podrn
realizarse sin acompaante, siempre que:

Se trate de mquinas aisladas o automotores.
Se trate de movimientos sobre itinerarios enclavados.
El maquinista tenga en todo momento perfecta visibilidad de las
seales fijas.
Por la longitud del corte y las condiciones del lugar, no se ofrezca
duda al maquinista de que la maniobra liber la seal o la aguja antes
de iniciar un nuevo movimiento.
Maniobras que intercepten un paso a nivel.

El personal de maniobras advertir al Guardabarreras del movimiento
a realizar y, si se tratara de barreras automticas, su accionamiento lo
113
ejecutar el propio personal de maniobras, mediante los dispositivos de

accionamiento local.
El Jefe de circulacin dispondr lo necesario para que el P.N. sea
franqueado al trnsito por carretera durante tres minutos cada diez, si existe
pblico o vehculos en espera de transitar por l.
Medidas a tomar al finalizar una maniobra
1) Se asegurar la inmovilidad del material:
En el caso de un tren, por su personal de conduccin, comprobando
que todos los vehculos estn enganchados y con los sistemas de
freno automtico, si los llevase, acoplados, encargndose el
Maquinista de la inmovilizacin del tren.
En el caso de material que ha de quedar estacionado en vas de
estacin o apartadero:
a) Material remolcado Siempre que sea posible, estar enganchado,
formando cortes, con los frenos de mano apretados en la proporcin
necesaria, segn la inclinacin de la va donde se encuentre. En
estaciones cerradas, o que vayan a quedar sin servicio, se dejar el
material enganchado y con los frenos de mano totalmente apretados.
Si se tratara de estaciones situadas en pendiente, se colocarn,
adems, calces adecuados y seguros.
b) Material motor: Las mquinas, automotores, maquinaria de va,
vagonetas y vehculos similares, tendrn sus frenos de mano o
estacionamiento apretados, los dispositivos de mando bloqueados y
114
las puertas de las cabinas cerradas con llave. En los vehculos

motores de traccin elctrica, los pantgrafos quedarn bajados.
Todas estas funciones corren a cargo del personal de conduccin.
2) Se comprobar que todos los elementos que hayan sido manipulados
para poder efectuar la maniobra, tales como agujas y sus elementos
de enclavamiento, seales, calces, etc., quedan en la posicin
indicada por el Jefe de circulacin.
As mismo, el Jefe de circulacin verificar que sus rdenes han
sido cumplidas y que todo el material situado queda en vas sin peligro
de movimiento, o con las agujas dispuestas hacia otras vas de tal
forma que, en caso de moverse accidentalmente, no interfiera la va
general.
Prohibiciones de actuacin al personal, para su seguridad

a)
Con vehculos en movimiento:

Subir o bajar en marcha.
Cruzar las vas en las proximidades de los vehculos en movimiento.
Sentarse en los estribos, topes o ganchos.
Asomarse desde los estribos, bien de los vagones en movimiento o de
otro parado en va contigua.

Pasar de un vehculo a otro, salvo que existan elementos de
intercomunicacin.
Pasar por debajo de vehculos parados, tanto en la va por donde se
hacen maniobras, como en las contiguas.

Quedarse en el estribo, cuando el vehculo circula a lo largo de un
andn o muelle.
115
Subir o bajar de los vehculos situados en la va en que se est
haciendo la maniobra o en vas contiguas.

Permanecer sobre una placa giratoria o estar prximo a un vehculo
que est girando sobre ella.

Permanecer en el radio de accin de los cables en maniobras con
cabrestante o carro transbordador.

Llevar prendas sobre el hombro, o con grandes vuelos.
Permanecer o caminar por las vas en las inmediaciones de los
vehculos en movimiento, a distancia inferior a 1,5m del carril o de la
va por la que se efecta el movimiento.

Cruzar la va entre vehculos prximos detenidos, salvo que se trate
de personal de maniobras.
b) En la colocacin de calces:
Esperar al ltimo momento para colocar un calce: la colocacin ha de

efectuarse con tiempo suficiente para que, despus de colocado,
pueda alejarse el Agente, adelantndose 1 2 m hacia el vagn
esperado, para evitar ser alcanzado por el calce, caso de que ste
fuera despedido y lanzado por el choque.

Situarse en la caja de la va para retirar un calce.
c) En las operaciones de enganche y desenganche:
Introducirse entre vehculos en movimiento para efectuar enganches.

Salir de entre topes con el corte en movimiento y por lado distinto a
aqul en que se encuentre el Agente que dirige la maniobra.
116
d) En las operaciones en lneas electrificadas:
Tocar la catenaria, directa o indirectamente a travs de aisladores u

otros dispositivos en contacto con ella, o con sus elementos, o subir al
techo de vehculos y sobre los cargamentos en los abiertos, a no ser
que tenga la seguridad de que se ha cortado la tensin.
e) En la conexin y desconexin de mangas de calefaccin, de vapor o

elctricas:
Conectar o soltar este tipo de mangas, sin antes haberse asegurado
de que:
En las de vapor, el Encargado hubiese cerrado el paso del mismo,
En las elctricas, con traccin elctrica, que el Maquinista hubiese
bajado el pantgrafo y, en el caso de traccin Diesel, que la mquina
tuviese desconectado el sistema de seguridad que corta la corriente.
Todo ello, durante el periodo en que se efecta la conexin o desconexin
durante las maniobras, sin perjuicio de observarse lo que, en su caso, se
hubiese reglamentado al efecto.
3.1.9 Condiciones De Seguridad Ferroviarias
117
La Seguridad ferroviaria es una combinacin de medios humanos y

tcnicos para prevenir accidentes de tren, o mitigar las consecuencias de
este tipo de accidentes.
Medidas componente de seguridad ferroviaria

Sealizacin ferroviaria es un conjunto de informacin a un vehculo
en una va frrea, que indica lo que la velocidad no supere, y cundo parar.
Utiliza bloques automtica-luz, tambin llamado acantonamiento. La pista se
divide en unidades llamadas cantones, y cuando el bloque est ocupado por
un tren, la sealizacin impide que otros trenes en la misma direccin (o en
ambas direcciones en el caso de un solo canal) para acceder este municipio.
En Francia, en lneas equipadas con bloqueo automtico de la luz,
cada tren, ya a medida que avanza, hace que el cierre y la reapertura de las
seales (semforos y alertas).
La sealizacin ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las
condiciones de la va que se va a encontrar por delante.
En contraposicin a las normalmente ms conocidas seales de
trfico, en el ferrocarril se denomina como seales principalmente a las
indicaciones para la regulacin de trfico, como semforos y similares. La
necesidad de cierta distancia para permitir que un tren frene condiciona este
tipo de seales, ya que es necesario informar al tren de que debe parar con
suficiente antelacin al punto de parada.
118
Existen numerosos sistemas de sealizacin, desde indicaciones

realizadas por personas a modernos sistemas automticos de sealizacin
en cabina.
Seales permisivas.
En aquellas seales intermedias en vas en las que slo se circula en
un sentido y no hay aparatos de va, se puede asumir que una seal de
parada indica que nos estamos acercando al tren precedente. En este caso,
entrar en un cantn ocupado no implica peligro siempre que no se produzca
una colisin por alcance con el tren precedente. Por ello este tipo de seales
se pueden rebasar cuando se tomen las precauciones necesarias para evitar
la colisin, siendo estas condiciones habitualmente las de detenerse ante la
seal en rojo para despus reiniciar la marcha a muy poca velocidad hasta la
seal siguiente. La escasa velocidad permite al operario del tren detenerse
antes de la cola del tren anterior en caso de cualquier incidencia.
Este tipo de seales se denominan habitualmente permisivas, ya
que permiten ser rebasadas en rojo bajo ciertas condiciones. Se identifican
con un carteln en el poste de la seal que indica la permisividad (o la no
permisividad en sistemas que consideran todas las seales permisivas por
defecto), carteln diferente segn la normativa de cada pas.
Cuando es posible entrar con precaucin en un tramo donde hay otro
tren, pero existen otros elementos protegidos por las seales (como que los
aparatos de va estn correctamente configurados), es necesario que el
119
rebase sea autorizado por el gabinete de circulacin, considerndose una

seal no permisiva.
Indicaciones
Las indicaciones son muy variables de unos sistemas a otros, aunque
algunas indicaciones suelen ser generales a todos los sistemas. Aun as
siempre hay excepciones, por ejemplo, aunque el verde se utiliza para
indicar va libre y el rojo para parada, en algunas lneas de alta velocidad
para estas indicaciones se emplea el blanco y el azul, respectivamente. Las
indicaciones ms usuales son las siguientes:
Semforos
120
3.1.10 Sealizacin
121
Sealizacin ferroviaria es un conjunto de informacin a un vehculo

en una va frrea, que indica lo que la velocidad no supere, y cundo parar.
Utiliza bloques automtica-luz, tambin llamado acantonamiento. La pista se
divide en unidades llamadas cantones, y cuando el bloque est ocupado por
un tren, la sealizacin impide que otros trenes en la misma direccin (o en
ambas direcciones en el caso de un solo canal) para acceder este municipio.
En Francia, en lneas equipadas con bloqueo automtico de la luz,
cada tren, ya a medida que avanza, hace que el cierre y la reapertura de las
seales (semforos y alertas).
La sealizacin ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las
condiciones de la va que se va a encontrar por delante.
En contraposicin a las normalmente ms conocidas seales de
trfico, en el ferrocarril se denomina como seales principalmente a las
indicaciones para la regulacin de trfico, como semforos y similares. La
necesidad de cierta distancia para permitir que un tren frene condiciona este
tipo de seales, ya que es necesario informar al tren de que debe parar con
suficiente antelacin al punto de parada.
Existen numerosos sistemas de sealizacin, desde indicaciones
realizadas por personas a modernos sistemas automticos de sealizacin
en cabina.
Primeras Seales.
122
Las primeras seales que se comenzaron a utilizar eran realizadas por

personas, que hacan distintos gestos a los trenes segn si la lnea estuviera
libre o no. Ms tarde se empezaron a usar distintos objetos, todos con la
caracterstica de que era necesario la presencia fsica de la persona, por lo
que el lugar en el que se mostraba la seal poda variar a voluntad; as se
lleg a emplear los banderines de diferentes colores y se agreg la seal de
precaucin.
El primer semforo apareci en 1842 en el ferrocarril de Croydon,
Inglaterra. En primer lugar no se precisaba la presencia del operario en el
punto de la seal, sta se presentaba en el mismo lugar, en un punto elevado
en comparacin y fcilmente reconocible por el maquinista incluso en
condiciones climatolgicas adversas. En cierta forma tambin permita la
centralizacin, esto es, un agente poda gobernar desde un punto muchas
seales a travs de un sistema de cables que al tensarse o destensares y
por medio de un sistema simple de poleas pudiera subir o bajar el brazo
mecnico del semforo.
Sin embargo, cuando la visibilidad disminua, al llegar la noche, el
operario tena que acercarse con el farol de petrleo o de aceite a darle las
indicaciones al maquinista. Esto ltimo se solvent poniendo el farol en la
misma seal: fue el comienzo de las seales luminosas.
No todas las seales se basaban en la vista, pues existieron las
seales acsticas, hoy en da desaparecidas en la mayora de las
compaas. Estas seales eran un pequeo explosivo encapsulado
(generalmente plstico) que se sujetaba al riel por diferentes mtodos. Al
pasar el tren, la llanta de la rueda lo aplastaba y lo detonaba, y el ruido de la
123
detonacin obligaba al maquinista a detener el tren. La velocidad y las

medidas de aislamiento de las cabinas de conduccin inutilizaron esta seal.
Las seales entraron en sistemas ms complejos en la misma
proporcin de los avances tecnolgicos, sustituyndose el sistema de
alambres por el hidrulico y ms tarde el elctrico. El avance de este tipo de
seales trajo consigo, a su vez, el avance en los sistemas de bloqueo, como
el bloqueo automtico, sistema que aprovecha la conductividad de los rales
para obtener informacin del paso del tren, de forma que al pasar el tren por
el cantn protegido por este tipo de bloqueo, las llantas cortocircuitan una
pequea corriente de control que circula por los rales, que es detectada por
la unidad de control cerrando las seales para que ningn otro tren pueda
invadir el cantn. Este sistema de uso mayoritario tiene la ventaja de que en
caso de rotura del ral, se interrumpe el circuito, lo que es inmediatamente
detectado por la unidad de control, cerrando las seales.
Actualmente la mayor parte de las seales dependen de sistemas
informatizados, avisando incluso de la avera en el fundido de la bombilla del
semforo.
Posicin de las seales

Normalmente un tren necesita una distancia importante para frenar,
que puede ser superior a un kilmetro. Es por ello que las seales anuncian
124
al tren cundo debe parar con bastantes metros de antelacin al punto de

parada. Esto tambin es aplicable a las reducciones de velocidad, que deben
ser anunciadas con mayor antelacin cuanto mayor sea la reduccin.
Esta situacin suele resolverse con pares de seales: la que se sita
en primer lugar indica que se debe comenzar a frenar, y la segunda indica el
punto donde el tren debe detenerse o haber reducido su velocidad. En el
caso de los semforos, la secuencia que se encuentra el tren para detenerse
es una primera seal de anuncio de parada (brazo inclinado en seales
mecnicas, o mbar en seales luminosas) y una segunda seal de parada
(brazo horizontal en seales mecnicas, o rojo en seales luminosas) que es
la que el tren no debe rebasar. En el caso de las seales de lmite de
velocidad, el tren se encuentra en primer lugar una seal que le indica que
debe comenzar a frenar y la velocidad hasta la que debe hacerlo, y en
segundo lugar le indica el punto a partir del cual la velocidad est limitada.
Las seales son muy variables de unos sistemas ferroviarios a otros,
existiendo numerosas excepciones. En el caso de su posicin, en algunos
sistemas ferroviarios las seales de limitacin de velocidad no disponen de
un anuncio previo para que el tren frene, ya que los agentes de conduccin
conocen suficientemente la lnea como para adaptar su velocidad con la
debida antelacin. Asimismo, en lneas con una gran capacidad de frenada,
como las lneas de metro, puede no ser necesario la existencia de seales
de anuncio, ya que los trenes son capaces de frenar sin problemas ante una
seal en parada.
En un origen, el control de trfico se realizaba entre estacin y
estacin, de modo que se garantizaba que dos trenes no coincidieran en la
125
misma va, manteniendo un nico tren entre dos estaciones contiguas. Para
ello las seales se sitan a la entrada y salida de la estacin:
La seal de entrada indica si el tren tiene va libre dentro de la
estacin y si se le autoriza al tren a entrar.

La seal de salida indica si tiene va libre hasta la siguiente
estacin.
La seal avanzada es la que anuncia el estado de la seal de
entrada y permitir que el tren pueda frenar antes de entrar en la
estacin si sta se encuentra en parada. La indicacin puede ser va
libre o anuncio de parada, si la seal de entrada indica parada.
Para la regulacin del trfico se han ido aadiendo nuevas seales:
La seal de proteccin es la que protege el acceso a un cargadero.

La seal de retroceso es la que se sita a contrava o en el interior
de una estacin.
Y la seal de paso a nivel la que indica si en el siguiente paso a
nivel las barreras han actuado correctamente.
La generalizacin de bloqueos automticos permiti situar ms de un tren

entre estaciones contiguas, dividiendo la va en varios cantones. Con ellos se
introdujeron las seales intermedias, que protegen cada uno de los
cantones. Al existir varias seales entre estaciones contiguas, cada una de
las seales acta como seal avanzada de la siguiente, situndose en
anuncio de parada si la seal siguiente indica parada.
126
Sealizacin en cabina.
La aparicin de la alta velocidad y la imposibilidad de los agentes de
conduccin de observar adecuadamente las seales a esas velocidades, han
llevado al desarrollo de sistemas de sealizacin en cabina. Hay una gran
variedad de sistemas de sealizacin en cabina.
Entre los ms sencillos estn los sistemas de alarma automticos, que
tienen la funcin de garantizar que el agente del tren haya comprendido las
seales. Algunos disponen de un botn que el agente ha de pulsar tras pasar
cada seal, y si el maquinista no reconoce la seal o la pasa en rojo, el tren
frena automticamente. La transmisin de la posicin de las seales se
realiza mediante balizas situadas puntualmente.
Los sistemas habitualmente utilizados en alta velocidad disponen de
una pantalla donde indican la situacin de las seales. Eventualmente
pueden mostrarse otras indicaciones como el resto de las seales por
delante en la lnea, las limitaciones de velocidad u otras. Algunos sistemas
incluyen indicadores analgicos, como indicadores de velocidad mxima. La
transmisin se efecta mediante balizas puntuales, cables radiantes, a travs
del carril o mediante radio.
Cuando el sistema de sealizacin es suficientemente avanzado, se
puede llegar a prescindir de la sealizacin lateral. En el caso del sistema
ERMTS existe la posibilidad de slo colocar un smbolo que indica el fin de
cada cantn, para saber el punto ante el que tren se debe detener si la
sealizacin en cabina as lo indica, sin que exista ninguna sealizacin
luminosa. Muchas lneas de alta velocidad mantienen la sealizacin lateral
127
para poder funcionar a baja velocidad en caso de incidencia del sistema de

sealizacin en cabina y permitir la circulacin de trenes que no disponen de
cabinas preparadas.
Tipos de seales segn su forma.

En el caso de las seales que varan indicando si un tren puede o no circular,
conocidas en algunos casos como semforos, se pueden encontrar
diferentes tipos. Todos son capaces de mostrar la misma informacin, e
incluso se pueden encontrar conjuntamente en la misma lnea, la nica
diferencia reside en cmo estn realizadas.
Seales mecnicas.
Las seales mecnicas se componen exclusivamente de un mecanismo y

no disponen de piezas elctricas. Constan de un brazo mecnico que puede
moverse en diferentes posiciones, indicando generalmente va libre cuando
se encuentra vertical y parada cuando se encuentra horizontal.
El color del brazo depende del tipo de seal y de lo que la seal indique.
Su cambio de posicin se realiza a travs de unos cables metlicos, que
pueden ser movidos directamente desde el enclavamiento de la estacin
anexa o remotamente mediante motores elctricos o hidrulicos.
Algunas seales mecnicas disponen de iluminacin para ser claramente
entendidas tanto de noche como en condiciones meteorolgicos adversas.
128
Seales mediante luces de colores

Son muy parecidas a los semforos utilizados en el trfico rodado,
aunque la posicin de las luces y su indicacin es diferente. A diferencia

de las seales mecnicas, requieren continuamente de alimentacin
elctrica. Las lentes utilizadas son de tipo Fresnel, que permiten que la
luz sea visible desde muchsima distancia a cambio de que slo sea
visible en un reducido ngulo.
Seales mediante posicin de luces.
Un sistema intermedio entre las dos anteriores consiste en un disco que

contiene varias luces, dependiendo la indicacin de la posicin de stas. As,
normalmente se dispone de una lnea de luces que indican va libre cuando
se sitan en vertical y parada cuando se sitan en horizontal. El cambio de
una indicacin a otra puede realizarse tanto girando el disco como
encendiendo lmparas diferentes para cada una de las posiciones.
En ocasiones las luces no slo cambian de posicin, sino que adems
cambian de color, dando una indicacin redundante y por lo tanto ms
segura de su situacin. Este tipo de indicacin es muy poco habitual en
pases hispanohablantes.
Accionamiento de las seales.

Las seales pueden ser accionadas tanto a mano por agentes de
circulacin como automticamente por sistemas ferroviarios diseados al
129
efecto. La posicin de las seales las decide el bloqueo ferroviario, que es el

sistema que evita la colisin entre trenes abriendo y cerrando las seales
que tiene asignadas. En el caso de las estaciones, las seales son
manejadas a travs de un enclavamiento.
Indicaciones.
Las indicaciones son muy variables de unos sistemas a otros, aunque
algunas indicaciones suelen ser generales a todos los sistemas. Aun as
siempre hay excepciones, por ejemplo, aunque el verde se utiliza para
indicar va libre y el rojo para parada, en algunas lneas de alta velocidad
para estas indicaciones se emplea el blanco y el azul, respectivamente.
3.1.11 Horario Grafico
Los datos del Horario para simular los movimientos son gestionados
con ayuda de la base de datos del horario. Se definen por ejemplo las horas
de salida de los trenes en las distintas estaciones y apeaderos y las
relaciones en los enlaces entre los trenes.
Simulacin
Durante la simulacin, los trenes trataran de cumplir el horario
establecido. El movimiento de los trenes est calculado por la resolucin de
la ecuacin fundamental del movimiento: la aceleracin mxima posible para
cada unidad de tiempo est determinada a partir de la fuerza de la traccin
disponible, la resistencia de avance y los parmetros de la infraestructura. La
130
velocidad del tren se consigue integrando la funcin de la aceleracin, una

segunda funcin entrega la distancia del recorrido. Los puestos de mando,
que son los que aseguran las vas, las instalaciones y los trenes, tienen una
influencia adicional en el avance de los vehculos, por ejemplo en el caso de
secciones de itinerarios ocupadas o de seales cerradas.
Durante el desarrollo de la simulacin, los datos del proceso (por
ejemplo aceleracin, velocidad, posiciones de las circulaciones, etc....) sern
almacenados para cada tren durante su recorrido. Eso permite efectuar
varias evaluaciones y anlisis.
La simulacin se puede desarrollar en el modo de animacin que
permite al usuario ver los trenes en movimiento por la infraestructura,
visualizar las secciones de itinerarios ocupadas o reservadas, adems del
estado de las seales.
131
Grfica espacio/tiempo (horario grfico)
3.1.12 Diagramas De Esfuerzo-Velocidad.

Como ya se menciono anteriormente, el plano de Esfuerzo vs.
Velocidad llegara a ser la manera ms prctica de visualizar los
componentes relativos al movimiento de las locomotoras, para as conseguir
que el desempeo de la locomotora sea lo ms eficiente posible sin estar
comprometido su rendimiento. En la figura 2.6 est representada la curva
caracterstica de una locomotora cualquiera, esto es el esfuerzo mximo de
132
traccin disponible en el aro de la locomotora. Tambin est representada la

curva de esfuerzos resistentes para cierto tipo de condiciones, es decir, un
determinado peso de locomotora y carga, pendiente, curvatura del trazado,
etc.
Curva de esfuerzos resistentes
Esta curva ser calculada mediante las ecuaciones anteriormente
descritas en los apartados 2.3, 2.4 y 2.5, su representacin se realizada para
una sola gradiente, es as que para diferentes trazados que podrn tener
distintas pendientes en su perfil, las curvas de esfuerzos resistentes de un
mismo locomotor sern diferentes:
A resistencia total, por tanto, ser la suma de las resistencias totales

en recta y horizontal, en gradiente, por curvatura y por inercia de
grandes masas, segn:

La resistencia total por gradiente y por inercia, sern calculadas para
el peso total del tren (Pl+Q), en cambio que la resistencia total por
curvatura, ser calculada para el peso de la locomotora nicamente.
133
Grfico General Esfuerzo Velocidad
Velocidad critica
La velocidad crtica es aquella velocidad donde se consigue el
esfuerzo de traccin mximo por simple adherencia. Es un valor terico de
clculo, servir para aproximaciones del peso de la carga mxima de arrastre
del tren. El esfuerzo atractivo neto de la locomotora es mximo para la
velocidad crtica.
Velocidad de rgimen
Es la velocidad que se usa para el diseo geomtrico y ser la
mxima Velocidad que desarrolla el vehculo circulando por una determinada
topografa y donde el esfuerzo tractico neto es cero. Grficamente, la
134
velocidad de rgimen est representada por el punto de interseccin de la

curva resistencia total RT y la curva de esfuerzos mximos Fu. El clculo de
esta velocidad se realizara mediante aproximacin por tanteos sucesivos ya
que est en funcin de las resistencias en recta y horizontal de la locomotora
y de los vagones, razn por la cual se debe asumir una velocidad tentativa
que pueda servir para el clculo adecuado.
3.1.13 Clasificacin de los trenes.

A efectos de composicin, velocidad y frenado, los trenes se clasifican
en tipos, expresados mediante un nmero mltiplo de 10, (T.40-T.60...), que
indica la velocidad mxima que pueden alcanzar en las condiciones ms
favorables de trazado y de clase de va. El tipo a que pertenece cada tren
figurar en la cabecera de su itinerario.
Los trenes, cualquiera que sea su tipo, pueden llevar vehculos de
todas clases a condicin de que stos puedan circular a la velocidad mxima
que tenga asignada el tren en el trayecto que vaya a recorrer y de que estn
dotados de los elementos de frenado y complementarios que la utilizacin del
vehculo y tipo de tren exija.
1) Trenes de pasajeros
135
Interior de un coche de pasajeros suburbano doble piso Class 471

manufacturado por kodaHolding en la Repblica Checa.
2) Trenes de corta distancia

Son aquellos trenes que solo transportan pasajeros dentro de un
determinado territorio o ciudad, o bien de una ciudad a otra cercanas.
3) Tren suburbano y regional

Se denomina tren de cercanas o tren suburbano al sistema de transporte
de pasajeros de corta distancia (menos de 100 km entre estaciones
extremas) que presta servicios entre el centro de una ciudad y las afueras y
ciudades dormitorio de esta y/o otras ciudades cercanas con un gran nmero
de personas que viajan a diario. Los trenes operan de acuerdo a un horario,
a velocidades que van desde 50 hasta 200 km/h.
El desarrollo de estos servicios de trenes est creciendo hoy en da, junto
con el aumento de la conciencia pblica de la congestin, la dependencia de
los combustibles fsiles y otras cuestiones ambientales, as como el
incremento de los costos de la propiedad en el centro de las ciudades,
constituyndose en una alternativa a otros medios de transporte urbanos.
4) Tren metropolitano
136
Se denomina as a los sistemas ferroviarios de transporte masivo de

pasajeros subterrneo o elevado y en algunos casos parcialmente en la
superficie y por carril tipo trinchera, que operan en las grandes ciudades para
unir diversas zonas de su trmino municipal y sus alrededores ms prximos,
con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte
con pasos a desnivel.
5) Trenes de corta distancia

Son aquellos trenes que solo transportan pasajeros dentro de un
determinado territorio o ciudad, o bien de una ciudad a otra cercanas.
6) Tren de alta velocidad

Los TAV (trenes de alta velocidad) generalmente son trenes, que como su
nombre indica, circulan a velocidades superiores a 200-250 km/h por lneas
diseadas para este fin. Una de las primeras lneas de esta clase de trenes
se inaugur en Japn en 1964, la llamada "Nuevo Tokaido", que una Tokio y
Osaka; su tren alcanzaba una velocidad de 240 km/h.
En Francia el TGV es uno de los trenes que en abril de 2007 obtuvo un
rcord mundial de velocidad: 574,8 km/h. Sin embargo, el rcord mundial de
trenes lo tiene el japons Maglev, de levitacin magntica, que en diciembre
de 2003 consigui una velocidad mxima de 581 km/h. Otro tren de alta
velocidad en Francia es el AGV (Automotriz a Gran Velocidad) mucho ms
137
moderno. En Japn, adems del Maglev, estn los Shinkansen que alcanzan
velocidades de ms de 300 km/h.
En Alemania el ICE (Inter City Express) fue desarrollado en el ao 1985.
En Espaa el AVE (Alta Velocidad Espaola) alcanza velocidades
superiores a 300 km/h. Su primer servicio fue entre Madrid y Sevilla en 1992.
En Italia los ETR o Pendolinos son trenes capacitados para bascular o
"pendular" a altas velocidades en curvas cerradas de vas tradicionales. Un
precedente de los pendolinos puede encontrarse en el Talgo espaol.
Otros sistemas de trenes
Tren ligero
El tren ligero es un tren de la familia de los tranvas, en ciertos casos de

piso alto con estaciones con plataformas, que circula en segmentos parcial o
totalmente segregados del trnsito vehicular, con carriles reservados, vas
apartadas y en algunos casos por tneles o en la superficie del centro de la
ciudad.
Tren de levitacin magntica
El tren de levitacin magntica es un tren suspendido en el aire por

encima de una va por levitacin magntica.
138
Monorral
El monorral o monorriel fue desarrollado para satisfacer la demanda de

trfico mediano en el transporte pblico en zonas urbanas.
Tren de mercancas
Un tren de mercancas o tren de carga es una composicin compuesta de

una locomotora de gran potencia y una serie de vagones preparados para el
transporte de carga; es habitual ver estos trenes con dos locomotoras, ya
que necesitan mucha potencia para mover las toneladas de su carga, y en
los recorridos con ms pendiente pueden necesitar incluso ms locomotoras.
Estos trenes utilizan otras estaciones, que suelen situarse en los
polgonos industriales cercanos a las ciudades, donde estn ms prximos a
las empresas a las que dan servicio y no interfieren con el trfico de
pasajeros.
Propulsin
Los trenes actuales suelen ir propulsados por sistemas elctricos o
disel. Algunos trenes hbridos incorporan ambas motorizaciones.

139
3.1.14 Potenciales De Trfico En Lnea.
Razn trfico/poblacin (rtp) y estimacin de demanda potencial de

relaciones ferroviarias
Razn trfico/poblacin (rtp).
Si se normaliza sobre la poblacin, se puede comparar la intensidad
de uso y el potencial de relaciones ferroviarias de caractersticas similares.
La razn rtp ("razn trfico/poblacin"), permite normalizar los trficos
de una relacin entre dos poblaciones sobre el nmero de habitantes que
viven en su rea de influencia. Se ha definido como
rtp = trfico en viajeros pap x 1000/ (poblacin de localidad A x
poblacin de localidad B) (Poblacin y trfico en miles)
La demanda potencial de trficos ferroviarios de Larga Distancia
depende esencialmente de los parmetros siguientes:
a) Trficos absolutos en la relacin, lo que depende de:
Nmero de habitantes.
La situacin geogrfica, vas de comunicacin existentes y los lazos
econmicos, polticos, sociales, tursticos, etc. entre las dos
poblaciones.
140
b) Participacin del ferrocarril sobre otros medios, que a su vez

depende de:
Tiempo de viaje en comparacin con otros medios de transporte.
Frecuencias.
Precio
La razn rtp est calculada a partir de datos reales de trfico ferroviario.
Al estar normalizada con la poblacin, representa el resultado de las
interacciones de todas las variables sobre los trficos excepto la poblacin.
5. COLOCACIN DE LA VA, MANTENIMIENTO Y OPERACIN.
5.1 COLOCACIN DE LA VA:

Se conoce como va frrea al lugar por donde se transportan los
trenes, est constituida por varios elementos como rieles; que estn
asegurados sobre traviesas, estas se colocan dentro de una capa de
balastos, que forman el sitio. Se considera que la va frrea es el elemento
principal de la infraestructura ferroviaria, para su elaboracin es muy
importante hacer movimientos de tierra y obras de arte como alcantarillas,
drenajes, puentes, entre otras.
De una manera ms amplia podemos conocer los elementos de la
infraestructura de la siguiente forma:
141
Para proporcionar una estabilidad a la va se utiliza el balasto. Esta es

la piedra partida que se utiliza para la construccin de la va, esta
permite que no se destruya el conjunto con la buena distribucin de
las presiones que transmite la va al terreno y el desage del agua de
las lluvias.
Para brindarle el apoyo necesario a los rieles de las vas frreas, se
utiliza las traviesas o durmientes; esta le cede el peso del material
rodante al balasto, el cual como antes explicado lo transmite al suelo.
Las traviesas le dan el peso al conjunto y protege la separacin entre
carriles con un valor fijo llamado trocha, la trocha es el recorrido entre
las caras internas de los rieles.

Otro elemento de mucha importancia para la construccin de las vas
frreas, son los rieles; estos tambin son llamados carriles o rales,
gracias a estos se puede desplazar fcilmente las ruedas de los
trenes.
Todo ferrocarril necesita un sistema de electrificacin de potencia, es
por ello que se da a conocer la catenaria (ferrocarril) como elemento
de la infraestructura.
Otro elemento son los circuitos de va, estas son instalaciones
elctricas, en la cual las vas frreas son las conductoras, ya que
estas se obstruyen por contacto con las ruedas metalizas del tren o
material rodante.
Estacin de ferrocarril, es el lugar donde los viajeros y mercancas se
dirigen para tener acceso al tren.

Para restringir la apertura de las seales ferroviarias es necesario un
dispositivo que es conocido como elemento de la infraestructura, este
es el enclavamiento, este controla los elementos de una estacin
ferroviaria y sus inmediaciones.
142
Podemos citar otros elementos de la infraestructura como es: La

sujecin de va, Los aparatos de va y, la sealizacin Es importante
tener en cuenta que el ancho de va o trocha (distancia entre las caras
internas de los rieles) debe de ajustar con la separacin entre las
ruedas del tren, esta distancia de estas caras internas debe de ser
entre 10mm y 15mm por debajo de la cara superior del carril.
5.1.1 Maquinaria Y Equipo.

En el mundo ferroviario, para humanizar los trabajos en las vas se ha
creado un sin nmero de implementos que permiten que el trabajo se realice
en menos tiempo y con muy buena calidad.
Mquinas colocadoras de vas.
Indicador
PD 350
MD 8
P 811
SUZ 350
SUZ 350
UK sistema
Donelli
Greismar
Matisa
Plasser
Plasser
Platov
(Italia)
(Alemania)
(Suiza)
(Austria)
(Austria
(Rusia)
350
350
350
350
500
1000
Productividad
(m/h)
Mquinas limpiadoras de balasto.

143
Mquinas calzadoras - alineadoras - niveladoras.
144
Hay equipos que realizan otras labores, como la maquina soldadura

de carril, la cortadora de maleza, el estabilizador dinmico, etc.
La maquina colocadora o tendedora de va, el regulador de balasto y
las maquinas alienadoras niveladoras y calzadoras ya fueron estudiadas.
Existen otras maquinas, equipos y herramientas que sern objeto de
este tema.
Esta mquina realiza la limpieza del balasto en todo el ancho del
prisma.
El balasto contaminado se extrae del prisma de balasto, se lleva a
travs de cintas transportadoras hacia un tambor donde es vibrado hasta
soltar las materias contaminantes, las cuales pasan a travs de un tamiz y de
145
aqu a travs de otra cinta transportadora es regada hacia el exterior de la

va, mientras que el balasto ya libre de contaminantes es llevado de nuevo a
la va y regado.
Estabilizador dinmico.
Estos equipos pueden ser autopropulsados o de arrastre, la velocidad
de trabajo es de 0 a 3 Km(hora, graduable.

Elimina el asentamiento inicial de la va, mediante una estabilizacin
controlada y geomtricamente correcta. Aumenta la resistencia lateral
de la va, cuando tiene una estructura homognea en el prisma de
balasto.
Da mayor seguridad contra deformacin.
Permite que a su paso la velocidad que se establezca sea la mxima
autorizada en el tramo donde trabaje.
Herramientas manuales y electromecnicas.
Herramientas
manuales:
Estas
herramientas
pueden
ser
neumticas, elctricas, hidrulicas o diesel. Cualquiera de ella puede

utilizarse en el mantenimiento, reparacin o construccin de la
superestructura de la va.
Segueta de carriles: Esta herramienta se utiliza para cortar cualquier
tipo de carriles, puede ser elctrica o diesel.
Para el corte de un carril se demora:

146
CARRIL DEL TIPO:

R 65, UIC 60, S 64, RE 132
---------------- 17 min
R 50, UIC 54, S 54, RE 115 43
--------------- 10 min.
RE 80, RE 90, S 49, RE 75
--------- 8 min.
Taladro de carriles: El taladro se utiliza para barrenar los orificios del

carril, cuando estos son reparados in situ. Taladra un orificio en 2 min.
Pueden ser elctricos o diesel.

Martillo: Este instrumento se utiliza en el clavado en traviesas de
maderas, o largueros en las conexiones, pueden ser elctricos,
neumticos, o diesel.
Aprieta tuerca vertical: Se usa para apretar las tuercas de las
fijaciones, se les llama tambin tirafondera. Posee un controlador de
torque. Puede apretar un tornillo en 50 seg.

Aprieta tuerca horizontal: Se utiliza para el apriete de los tornillos de
las juntas. Aprieta los tornillos al mismo tiempo del anterior.

Equipo para soldar carriles: Esta mquina suelda a tope por
resistencia elctrica. Suelda un carril en un tiempo entre 2 y 3 minutos.
Los extremos de los carriles son tensados con un dispositivo
hidrulico con una fuerza de 125 toneladas. Para la soldadura a tope
por resistencia elctrica no se emplea material extrao.
5.2 MANTENIMIENTO DE LA VA:

5.2.1 Defectos De La Va.
147
Carriles: fracturas, fisuras, desgastes quemaduras, herrumbres,
abolladuras.
Platinas o sillas: partidas, torcidas, fuera de lugar, inadecuadas.
Juntas: partidas, torcidas, bajas, zapateadas, con deficiente
aislamiento.
Clavos: altos, jorobados, descabezados, extrados.
Fijaciones: partidas, torcidas, inadecuadas, o rodadas, flojas, muy
apretadas.
Anclas: faltantes, insensibles, separadas de las traviesas.
Traviesas: paridas, fisuradas, daadas, desclavadas.
Balasto: sucio, faltante, sobre las traviesas.
Drenaje: cunetas obstruidas, exceso de hierba.
Conexiones: desaliadas, desniveladas, abiertas o cerradas, falta de
elementos de los cambiavas.

Seales: pintura, desaplomes,
incorrectamente.
Pasos a nivel: elementos que afectan el glibo, visibilidad, seales
inadecuadas o faltantes.
Defectos de alineacin: Estos defectos se determinan como al
diferencia entre el eje de
faltantes,
cadas,
colocadas
proyecto y un eje que se forma al
desplazarse la va transversalmente. Este defecto se denomina codo

cuando la longitud es excesivamente corta y joroba cuando tiene una
mayor longitud. Estos defectos se determinan por el mtodo de la
flecha, que consiste en medir cuerdas de 20 m, en cuyo centro se
determinan las flechas. Este mtodo lo veremos ms adelante.
Defectos en el nivel: entre los cuales tenemos:
Bache: que es la diferencia de cotas de nivel entre la va en perfectas
condiciones y la va con defecto en ambos carriles, en una longitud
pequea que provoca la sensacin de un impacto del vehculo,
semejante a una cada. Estas deficiencias se localizan en un punto del
148
tramo y mayormente se encuentran en las juntas o en lugares donde

el carril presenta irregularidades en su superficie. Provocan un
movimiento de balanceo longitudinal en el equipo que circule por esa
va.
Los desniveles pueden ser longitudinales o relativos:
Los longitudinales: son tambin como los baches, diferencias de nivel

de ambos carriles pero en una longitud mucho mayor que la de stos.
Provoca tambin un movimiento longitudinal semejante al que se
produce con el bache.

Los relativos son aquellos que se presentan en un solo carril y tienen
tambin las caractersticas de los dos anteriores. Estos desniveles
provocan un movimiento de cabeceo lateral alrededor del eje
longitudinal del vehculo.

Existen tambin desniveles encontrados o alabeos: que son aquellos
que se producen en los dos carriles pero en puntos diferentes
separados en una corta longitud. Estos defectos producen un
movimiento semejante al anterior pero con impactos a cada lado. Las
diferencias de nivel se determinan por medio de niveles topogrficos o
por cartabones de va
5.2.3 Regmenes De Mantenimiento.

Control de estado tcnico de la va.
149
Evaluacin del estado tcnico de la va:
El control del estado tcnico de la va se realiza desde la base, por le jefe

de brigada hasta la mxima direccin de los ferrocarriles. En Cuba el control
se realiza de forma visual chequendose desde trenes, motores de va y a
pie. En los controles a pie se utilizan calibradores que para medir los lugares
que se marquen en las visitas realizadas en motores de vas. Para este fin se
utilizan calibradores de vas que determinan el nivel y la anchura de la trocha
de la va.
Frecuencia de las inspecciones:
Existen instrucciones que establecen la forma, el periodo y los lugares a

inspeccionar.
150
Frecuencia de las inspecciones. Resolucin 124 95

Nota. La primera columna de las velocidades se refiere a la mxima
establecida para trenes con coches motores. La segunda para trenes de
viajeros con locomotora y la tercera para trenes de carga o mixtos.
151
Cartabn de va: Para comprobar el ancho entre los bordes de trabajo

de los carriles (En Cuba 1435 mm), as como para determinar el nivel
relativo de la va.
Calibrador de juntas: instrumento en forma de cua que se utiliza para
conocer el espaciamiento entre los extremos de los carriles.

Calibrador de presillas: instrumento igual al anterior que se utiliza para
determinar el apriete correcto de las presillas.

Calibrador de carriles: instrumento semejante a un pie de rey, se utiliza
para la determinacin del desgaste del carril. Existen varios modelos
de calibradores de carriles.
Carretillas defectoscpicas: por medio de ultrasonidos detectan las
fisuras, burbujas, cabello u otro defecto en el interior de los carriles.
Adems de estos instrumentos existen en el mundo ferroviario,
equipos e instrumentos que revisan por un mtodo u otro el estado
tcnico de la va, de esta manera tenemos:

Carretilla de inspeccin: comprueba la alineacin, la nivelacin y le
ancho entre las bandas de trabajo de los carriles.
Vagn comprobador: Este es un equipamiento instalado en un vagn
de pasajeros que tiene mecanismos para catar los niveles de
alineacin, el ancho de la trocha, las calas en las juntas, sper
elevacin de la va, etc. Con este equipo y el vagn de inspeccin se
realiza un sistema de nivelacin basado en una escala de puntos. A
mayor cantidad de puntos obtenidos el estado tcnico de la va es
malo.
Equipos defectoscpico de carril: Estos equipos se utilizan para
detectar los defectos que poseen los carriles tanto internos como
externos. Hay equipos magnticos, electromagnticos y ultrasnicos.
El proceso de obtencin es igual en cada tipo y consiste en la
introduccin en el metal del carril de una seal que en el caso del
sistema ultrasnico tiene una frecuencia de 2.5 Mhz. Esta seal tiene
152
la propiedad de reflejarse cuando el medio por el que se transmite

deja de ser uniforme o existe algn tipo de discontinuidad en el metal.
Para la emisin y captacin de la seal ultrasnica as como su
representacin en pantalla o en forma de seal sonora se han
diseando equipos electrnicos. Este equipo logra dar la longitud y el
espesor del defecto as como el tipo de defecto.
5.2.4 Equipos Para El Mantenimiento De La Va.
Mantenimiento de la carrilera:
El mantenimiento comienza desde el mismo instante en que la va

comienza a ser explotada.
El mejor mantenimiento es el constante chequeo del comportamiento de
los distintos elementos que componen la superestructura de la va. El
mantenimiento a la va frrea significa observar que los parmetros de
diseo de la va chequeada no sufran variaciones que determinen el
deterioro de un elemento que componen la va o en su conjunto. Las normas
tcnicas establecen parmetros basados en la categora de la va para el
mantenimiento de la va en perfil.
En los tramos rectos la cara superior de la corona en ambas bandas en
cada seccin deben estar en un mismo nivel, sin embargo para que los
trenes tengan un movimiento mas sereno se permite que una de las bandas
153
este mas alta que la otra en 4 mm. En este caso la carrilera sufre menos
impactos laterales del equipo rodante.
Mantenimiento en curva:
En curvas el mantenimiento en planta se realiza calculando las flechas

tanto en la parte de la transicin como en la circular. En curvas de igual radio
las flechas son constantes en la parte de la circular y vara en la de
transicin.
Mantenimiento al carril largo soldado:
Por sus caractersticas, el carril largo soldado o sin juntas, debe ser
chequeado con mayor frecuencia que el carril de largo normal y observando
las siguientes situaciones:
a. Mantener siempre un intervalo de temperatura cuando se vaya a
trabajar.
b. Garantizar los parmetros del hombro de balasto
c. Mantener limpios los drenajes y la explanada estable.
d. Chequear el comportamiento de la va en das muy clidos o muy
fros.
e. Planificar con anticipacin la ejecucin de los trabajos, teniendo en
cuenta los
pronsticos del tiempo y trabajar con temperaturas
cercanas a la de colocacin.
f. Medir la temperatura del carril y compararla con la de colocacin.
g. Conocer las caractersticas de cada tramo.
154
5.2.5 Equipos Para El Control Del Estado De La Va.

Mtodos de control.
En trenes: El superior acompaado o no del jefe de brigada o de

funcionarios de la actividad, inspeccionan desde la locomotora o el
caboose, el estado general de la va, determinando los lugares donde
existan defectos visibles o perceptibles.

En motor de vas: El supervisor acompaado o no del jefe de brigada
del tramo comprueba el estado tcnico de la va, las seales fijas, los
pasos a nivel, cada uno de los elementos de la va y la variacin de
sus parmetros.
A pie: Se revisara diariamente por el camina vas una parte del tramo
que atiende, tomando las medidas que se hallen dentro de su alcance,
de hallar algn defecto. En caso de no poder resolverlo proteger la
va y establecer una precaucin. El superior acompaado no el jefe
de brigada revisara el estado tcnico de la va as como cada
elemento en detalle
5.3 Mantenimiento del material rodante Y Talleres De Reparacin.

El material rodante ferroviario necesita diversos niveles de atencin
para su buen funcionamiento. Podemos clasificar estas tareas:
Abastecimiento de combustible.
Alistamiento.
Inspeccin o revisin.
155
Mantenimiento peridico.
Grandes reparaciones (parciales, generales).
Reparaciones accidentales.
Estos conceptos son importantes para el diseo de la palta del
ferrocarril.las tareas se cumple en areas, vas y edificios cuyas funciones a
veces no se distinguen netamente.
Combustible:
Requiere abastecimiento las locomotoras y coches motores diesel. El

lugar para hacerlo es la estacin de servicio, adaubicgeneralmente en el
centro de mantenimiento peridico o, a veces, en una estacin importante,
para evitar movimientos en vacio con la nica finalidad de reabastecimiento
Alistamiento:
Se aplica al material para pasajeros y se refiere a las tareas de poner en

condiciones el coche para el servicio. Incluye los distintos niveles de limpieza
desde el barrido y plumereado del interior hasta el lavado profundo. Requiere
vas auxiliares anexadas a las grandes estaciones de terminales. Segn el
trfico algunos vagones necesitan ser limpiados antes de otras cargas.
Inspeccin:
En los periodos en que los coches no estn operativos-periodos entre

horas de punta o nocturno-los trenes de pasajeros ingresan a vas equipadas
con fosa para la inspeccin visual del rodado y equipamiento ubicado en la
parte inferior.
156
Los vagones son revisados en la grandes playas o patios, verificando el

estado de los enganches, frenos, suspensin y rodado y daos menores en
la caja. La revisin se hace tanto a la llegada como a la salida de los trenes
de la carga.
Mantenimiento peridico:
Los ferrocarriles, las locomotoras y coches motores elctricos o diesel
tienen un ciclo de reparaciones programadas.
El ciclo establece en kilmetros recorridos desde la anterior
intervencin.
El mantenimiento peridico se hace en un es (en poca de la traccin
a vapor) o depos cercanos a grandes estaciones terminales o playas
de cargas. Es comn que en un depsito se haga tambin
reabastecimiento de diesel.
Reparaciones parciales y generales:

Cada varios aos, o cada muchas decenas de miles de kilmetros, los
vehculos deben someterse a una reparacin paseada, que implica detener
el equipo por varias semanas, ya que desmontan totalmente y se testean,
reapariciones o sustituyen todos los equipos a bordo.
157
Las grades reparaciones tienen lugar en un establecimiento llamado

taller.
Reparaciones accidentales:
Son las que tienden a percances, descomposturas en servicio, o
accidentes de variada gravedad. Segn sea el desperfecto o dao la
accidental se cumple en un deposito o desvi, o bien en el taller.
5.3.1 Mantenimiento Cclico

Consiste en restablecer las cotas de proyecto sobre tramos continuos
segn ciclos rgidos que prevn la ejecucin sistemtica de un conjunto de
operaciones (este mtodo esta en desuso).
5.3.2 Mantenimiento Preventivo.

Es un aspecto clave en la prestacin del servicio ferroviario y que
incide directamente en la calidad de dicho servicio. Las operaciones de
158
mantenimiento preventivo pueden ser realizadas tanto de forma manual

como mecnicamente, en funcin de la actividad programada. A continuacin
se describen algunas de las operaciones de mantenimiento preventivo ms
habituales:
Limpieza de obras de fbrica: Limpieza de obras de drenaje

longitudinales y transversales mediante el empleo de herramientas
manuales, agua a presin, etc. (tajeas, cunetas, bajantes, marcos,
etc.).
Limpieza y depuracin de balasto: Retirada mediante pala manual o
retroexcavadora de pequeos volmenes de balasto contaminado o
en deficiente estado as como la retirada de material orgnico de la
superficie del mismo.
Despeje y desbroce: Limpieza con medios manuales o con la

utilizacin de herramientas de corte de maleza y exceso de vegetacin
situada en la zona de afeccin del ferrocarril.

Nivelacin y alineacin de la va: Trabajos reposicin geomtrica de
los parmetros de la va (ancho de va, peralte, nivelacin, alineacin)
para garantizar la seguridad de las circulaciones en condiciones
ptimas. Estos trabajos son realizados en su mayor parte mediante
maquinaria pesada ferroviaria (bateadoras, etc.).

Amolado y estabilizado: Operaciones de rebaje y correccin de
defectos de carril mediante medios mecnicos (esmeriladora, tren de
amolado, etc.) as como estabilizacin dinmica de la va mediante
trenes de estabilizado.
Engrasado de aparatos de va: Actividades manuales de reposicin
de
lubricante
los
diferentes
aparatos
mecnicos
(desvos,
cruzamientos, etc.).
159
Auscultacin de la va: Labores de inspeccin visual y mtrica

mediante aparatos de topografa con lectura contina con el objeto de
comprobar la adecuacin de los parmetros de calidad geomtrica de
la va. Operaciones de inspeccin visual y comprobaciones de
funcionamiento, pruebas elctricas, etc.

Revisin de instalaciones de suministro elctrico: Seccionadores,
puestas a tierra, conductores y sub-estaciones.
Inspeccin de elementos de catenaria: Hilo de contacto, Feeder,
hilo de sustentacin, etc.

Comprobacin de estado de los componentes, desajustes, desgastes,
altura de hilo de contacto, etc.
CONCLUSIN.
Debido a estos beneficios, el transporte ferroviario es una forma

importante de transporte de pasajeros y de mercancas en muchos pases.
En la India, China, Corea del Sur y Japn, muchos millones de personas
utilizan los trenes como transporte regular. Est muy extendido en los pases
europeos. El transporte de mercancas por ferrocarril est muy extendido y
muy utilizado en Amrica del Norte, pero el transporte ferroviario interurbano
de pasajeros en ese continente es relativamente escaso fuera del Corredor
Noreste.
frica y Amrica del Sur tienen algunas redes amplias, como en el sur
de frica, frica del Norte y Argentina, pero algunos ferrocarriles en estos
continentes estn aislados lneas. Australia tiene una escasa red general
acorde con su densidad de poblacin, pero tiene algunas zonas con redes
importantes, sobre todo en el sureste. Adems de los ya existentes de este a
160
oeste transcontinental lnea previamente en Australia, una lnea de norte a

sur se ha construido. El ferrocarril ms alto del mundo es la lnea a Lhasa, en
Tbet, en parte corriendo sobre el territorio de permafrost. La regin
occidental de Europa tiene la mayor densidad de ferrocarriles en el mundo, y
tiene muchos trenes individuales que operan a travs de varios pases a
pesar de las diferencias tcnicas y de organizacin en cada red nacional.
El transporte ferroviario es uno de eficiencia energtica, pero intensivo
de capital, medios de transporte terrestre mecanizada. Las pistas ofrecen
superficies lisas y duras en las que las ruedas del tren pueden rodar con un
mnimo de friccin. A modo de ejemplo, un vagn moderno tpico puede
contener hasta 113 toneladas de carga en dos a las cuatro ruedas boges.
El rea de contacto entre cada rueda y el carril es una banda de no
ms de unos pocos milmetros de ancho, lo que minimiza la friccin. La pista
distribuye el peso del tren de manera uniforme, lo que permite cargas
significativamente mayor por eje y la rueda que en el transporte por
carretera, que conduce a un menor desgaste y el rasgn en la forma
permanente. Esto puede ahorrar energa en comparacin con otras formas
de transporte, tales como el transporte por carretera, que depende de la
friccin entre los neumticos y la carretera. Los trenes tienen una delantera
pequea rea en relacin con la carga que llevan, lo que reduce la
resistencia del aire y por lo tanto el uso de energa.
161
BIBLIOGRAFIA.
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163

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REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA.

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA.

Ing. Oswaldo Trillo.

7mo Semestre de Ing. Civil

TUCUPITA, FEBRERO 2015

EL FERROCARRIL Y SU MARCO HISTRICO.

Ubicacin del ferrocarril en el campo del transporte

1.1.1 Competitividad con otros sistemas.

La historia del ferrocarril.

1.2.1 Su inicio y desarrollo.

La actualidad y las perspectivas del ferrocarril.

1.3.1 Lneas ferroviarias en el mundo.

1.3.2 Problemas ferroviarios.

1.3.3 Nuevas construcciones ferroviarias.

1.3.4 Investigacin y estudios futuristas.

Estudios y problemas ferroviarios en Venezuela

1.4.1 Esquema de los estudios efectuados

1.4.2 Metodologa empleada para el plan ferroviario nacional.

1.4.3 Metas a corto, mediano y largo plazo

1.4.4 Tipologa del ferrocarril venezolano.

ELEMENTOS DE INGENIERA FERROVIARIA.

2.1.2 Drenajes y obras de arte menores.

2.1.3 Obras de arte mayores (viaductos, puentes y tneles).

2.2.4 Aparatos de fijacin y enganche

2.3.1 Clculo del riel.

2.3.2 Clculo del durmiente.

2.3.3 Clculo del espesor de balasto.

2.4.1 Ecuaciones fundamentales.

TCNICA DE LA CIRCULACIN SOBRE RIELES.

Circulacin sobre rieles

3.1.1 Ecuacin del movimiento y del frenado.

3.1.2 Distancias de frenado y lmites de velocidad.

3.1.3 Circulacin de trenes en plena lnea: criterios.

3.1.4 Sistemas elctricos de bloqueo.

3.1.5 Reglamentacin de procedencias y cruzamientos.

3.1.6 Vas independientes.

3.1.7 movimientos de trenes

3.1.9 Condiciones de seguridad

3.1.10 Sealizacin: Primeras seales ferroviarias

3.1.11 El horario grfico.

3.1.12 La relacin peso - velocidad en el horario

3.1.13 Clasificacin de los trenes

3.1.14 Potencial del trfico en la lnea.

5.COLOCACIN DE LA VA, MANTENIMIENTO Y OPERACIN

5.1.1 Sistemas utilizados.

5.1.2 Maquinaria equipo.

5.2.1 Defectos de la va.

5.2.2 Regmenes de mantenimiento

5.2.3 Equipos para el mantenimiento de la va.

5.2.4 Equipos para el control del estado de la va.

Mantenimiento del material rodante:

5.3.1 Mantenimiento cclico.

5.3.2 Mantenimiento preventivo.

El ferrocarril comenz siendo un invento para mover masas

Cuando el ferrocarril dio el salto al transporte de mercancas y

Sin embargo, la baja demanda energtica requerida por el sistema de

El material rodante ferroviario, como es lgico, requiere ser mantenido

La gestin del mantenimiento del material rodante ha venido