Tesis Metodologia de Parametrizacion

Metodologa para la
parametrizacin en tiempo real

del proceso de combustin en
MCIA.
TESIS DOCTORAL
Realizada por:
Ali Abbad Andaloussi
Dirigida por:
Dr.D. Jose Manuel Lujan Martinez
DEPARTAMENTO DE MQUINAS Y MOTORES TRMICOS

de la
UNIVERSIDAD POLITCNICA DE VALENCIA
Valencia, 1 de Julio del 2013
TESIS DOCTORAL
M ETODOLOGA PARA LA PARAMETRIZACIN EN TIEMPO

REAL DEL PROCESO DE COMBUSTIN EN MCIA.
Realizada por:
Dirigida por:
D. Ali Abbad Andaloussi

Dr. D. Jose Manuel Lujan Martinez
TRIBUNAL CALIFICADOR:
Presidente:
Secretario:
Vocales:
Dr. D. Francisco Payri Gonzlez

Dr. D. Carlos Guardiola Garca
Dr. D. Octavio Armas Vergel
Dr. D. Andres Melgar Bachiller
Dr. D. Pedro Acisclo rodriguez Aumente
Vocales suplentes:
Dra. D. Juan-Jose Hernandez Adrover
Dr. D. Francisco Vicente Tinaut Fluixa
Valencia, 01 de Julio de 2013
Resumen
El trabajo desarrollado en la presente tesis doctoral est encaminado

al desarrollo de metodologas para la parametrizacin en tiempo real del
proceso de combustin en motores Disel de inyeccin directa. Para ello,
se dispone del conocimiento previo sobre adquisicin de seal de presin y
diagnstico de la combustin mediante el modelado termodinmico existente
en el grupo de trabajo en que se ha desarrollado.
El trabajo se ha orientado, por un lado, a definir y poner a punto la
herramienta necesaria para la medida y el tratamiento digital de la presin
en cmara con el objetivo de aportar mayor fiabilidad y precisin al modelo
termodinmico de diagnstico de la combustin y por otro lado, al desarrollo
de nuevas metodologas de diagnstico de la combustin basadas en el
anlisis de la derivada de la presin en cmara.
De este modo, el trabajo realizado ha llevado a la obtencin de
procedimientos simples que permiten localizar el ngulo de inicio de la
combustin, el ngulo de final de la combustin y el ngulo donde se produce
la mxima tasa de liberacin de calor nicamente a partir de la seal del
sensor de presin en cmara.
Adems, se ha evaluado el potencial y se ha propuesto mbitos de
aplicacin de cada metodologa.
El trabajo realizado aporta precisin y robustez a la caracterizacin de
la combustin, abriendo la posibilidad de desarrollos futuros de estrategias
de control basadas en la optimizacin, en tiempo real, del proceso de la
combustin. Una optimizacin crucial para la mejora de los motores disel y
la reduccin de los contaminantes.
Resum
El treball elaborat a la present tesis doctoral est encaminat al

desenvolupament de metodologies per a la parametritzaci en temps real del
procs de combusti en motors Diesel dinjecci directa. Per a portar-ho a
terme, es disposa del coneixement previ sobre adquisici de senyal de pressi
i diagnstic de la combusti mitjanant el modelat termodinmic existent al
grup de treball que ha format part de la investigaci.
El treball sha orientat, per una banda, a definir i posar a punt les eines
necessries per a la mesura i el tractament digital de la pressi en cmera
amb lobjectiu daportar la major fiabilitat i precisi al model termodinmic
de diagnstic de la combusti i per altra banda , al desenvolupament de noves
metodologies de diagnstic de la combusti obtinguda en el anlisis de la
derivada de la pressi en cmera.
Daquesta manera, el treball realitzat ha donat lloc a lobtenci de
procediments simples que permeten localitzar langle dinici de la combusti,
langle de final de la combusti i langle on es produeix la mxima taxa
dalliberament de calor nicament a partir de la senyal del sensor de pressi
en cmera
A ms, sha avaluat el potencial i shan proposat mbits daplicaci en
cadascuna de les metodologies.
El treball realitzat aporta precisi i robustesa a la caracteritzaci de
la combusti, obrint la possibilitat de desenvolupar futures estratgies de
control basades en loptimitzaci en temps real del procs de la combusti.
Una optimitzaci crucial per a la millora dels motors Diesel i la reducci dels
contaminants.
Abstract
The research presented in this thesis is focused on the development of

methodologies for the real time parametrisation of the combustion process in
direct injection diesel engines. The start point is the know how concerning
pressure signal acquisition and combustion diagnosis using thermodynamic
models, previously developed by the research group.
The research carried out is focused on two main topics. First, the
design and development of the required tool for the acquisition and digital
processing of the in-cylinder pressure, with the objective of improving the
reliability and precision of the existing thermodynamic model used for
combustion diagnosis. As a second step, it includes the development of
new methodologies for combustion diagnosis based on the analysis of the
in-cylinder pressure derivative.
Thus, the research includes the implementation of simple methods to
identify the start and end of combustion and the maximum rate of heat release
angles using only the in-cylinder pressure sensor signal. These methods
have been validated in a wide range of applications, including real-time,
on-line and off-line combustion diagnosis, and their applicability has been
confirmed.
Finally, the research also increases the accuracy and reliability of the
current combustion characterization methods, widening the possibilities of
future development of control strategies based on real-time optimisation
of the combustion process, which is expected to be a key aspect for the
improvement of Diesel engines and pollution reduction.
A Aws
A Aws
Agradecimientos
Definitivamente este trabajo no se habra podido realizar sin la

colaboracin de muchas personas que me brindaron su ayuda; siempre
resultar difcil agradecer a todos aquellos que de una u otra manera me han
acompaado para el desarrollo de esta investigacin, porque nunca alcanza
el tiempo, el papel o la memoria para mencionar o dar con justicia todos los
crditos y mritos a quienes se lo merecen. Por tanto, quiero agradecerles a
todos ellos cuanto han hecho por m, para que este trabajo saliera adelante de
la mejor manera posible.
Gracias a quien me lo ha dado todo.
Gracias a a mi director, Jose Manuel Lujan, por ser pilar fundamental para
afianzar este sueo, por su confianza, apoyo y sus crticas, as como todo lo
que de l he aprendido, personal y profesionalmente.
Gracias al impresionante grupo de trabajo CMT que me brind su apoyo
y toda su colaboracin para la realizacin de este trabajo, en particular a
Francisco Payri, jefe y ejemplo a seguir, quien permanentemente me gui
con su espritu alentador.
Gracias Jaime por las consultas, los comentarios y los aportes. Mil
gracias.
Gracias a las fuentes de conocimiento: Jose Mara Desantes, Jean
Arrgle, Carlos Guardiola, etc. por su sus consejos y dedicacin.
Gracias a todos los amigos del departamento, los que siguen aqu y a los
que ya no estn, que durante todos estos aos la convivencia con ellos ha sido
lo mejor de la tesis doctoral.
Gracias a mis amigos por lo buenos momentos, el toque especial y nico
que dan a mi vida, en especial a Victor por la revisin y la correccin del
texto final de la tesis.
Por ultimo, gracias Sanae por iluminar mi camino, por tu paciencia y por
no dudar nunca de mi. S que tengo muchos defectos pero acabando la tesis
tendr uno menos.
La presin es imprevisible. Puede

convertir el carbn en polvo o en diamante.
ndice general
1. Planteamiento de la tesis
1.1. Introduccin y justificacin . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2. Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.1. Principales estrategias de control en motores disel
1.2.2. Diagnstico de la combustin . . . . . . . . . . .
1.3. Objetivos y Metodologa . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4. Estructura de la tesis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bibliografa del captulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Tcnicas utilizadas para medida y control de MCIA
2.1. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2. Plataforma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1. El microcontrolador . . . . . . . . . . .
2.2.2. Acondicionamiento de seales . . . . . .
2.2.3. Limitaciones . . . . . . . . . . . . . . .
2.3. Variables a medir y sensores . . . . . . . . . . .
2.3.1. Sensores de medida de temperaturas . . .
2.3.2. Sensores de medida de presin . . . . . .
2.3.3. Sensor de medida de rgimen de giro . .
2.3.4. Sensor de caudal de masa de aire . . . . .
2.3.5. Sensor de concentracin de oxgeno . . .
2.3.6. Sensores de posicin o desplazamiento .
2.3.7. Otros sensores y tendencias . . . . . . .
2.4. Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5. Estrategias de control . . . . . . . . . . . . . . .
2.6. Las tendencias futuras . . . . . . . . . . . . . .
Bibliografa del captulo . . . . . . . . . . . . . . . .
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33
34
I
ndice general
3. Utilizaciones especficas de la presin en cilindro

3.1. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2. Uso de la presin en cmara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.1. Presin mxima y ngulo de presin mxima. . . . . . . .
3.2.2. Presin media indicada . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.3. Diagrama log(p)/log(V ) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.4. Gradiente de presiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.5. Parmetros de la Combustin . . . . . . . . . . . . . . .
3.3. Sistemas de medida de la Presin en cmara . . . . . . . . . . . .
3.3.1. Sensores y Acondicionadores . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.1.1. Parmetros para eleccin de sensores de presin
3.3.1.2. Sensores de presin en cmara Piezorresistivos .
3.3.1.3. Sensores de presin en cmara pticos . . . . .
3.3.1.4. Sensores de presin en cmara piezoelctricos .
3.3.2. Caractersticas de la seal . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.3. Criterios de seleccin del sistema de medida . . . . . . .
3.3.3.1. Resolucin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.3.2. Frecuencia de muestreo. . . . . . . . . . . . . .
Bibliografa del captulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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54
56
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63
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68
4. Fuentes de informacin experimental y terica.

4.1. Motores y salas de ensayo. Descripcin general. . . . . . .
4.2. Sistema de medida de las variables instantneas. . . . . . .
4.3. Determinacin de la ley de liberacin de calor. . . . . . .
4.3.1. Parmetros del motor . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.2. Ecuacin de los gases perfectos . . . . . . . . . .
4.3.3. Balance energtico . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.4. Balance msico . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.5. Parmetros de inters para el desarrollo de la tesis.
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5. Aporte al tratamiento de la presin en cmara para el diagnstico de la

combustin.
95
5.1. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
5.2. Etapa 1. Promediado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
5.2.1. Propuesta para definir el nmero de ciclos a promediar . . . . . . 105
5.3. Etapa 2. El filtrado digital de la seal de presin . . . . . . . . . . . . . . 111
5.3.1. Mtodos experimentales para determinar los parmetros del filtro 114
5.3.2. Propuesta para determinar los parmetros del filtro . . . . . . . . 115
5.3.3. Propuesta para el filtrado de la seal de presin en cilindro en
tiempo real. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
5.4. Propuesta para la medida de la derivada de la presin en cmara . . . . . 119
Bibliografa del captulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
II
ndice general
6. Propuestas de mtodos de parametrizacin de la combustin en tiempo real

6.1. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2. Sntesis y planteamiento de las metodologas . . . . . . . . . . . . . . .
6.3. Metodologa de diagnstico de la combustin a partir del anlisis
temporal de la dp. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.1. Herramientas de anlisis de la seal en dominio temporal . . . . .
6.3.2. Aplicacin del mtodo basado en el anlisis temporal de la
derivada de la presin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.3. Validacin, anlisis comparativo deteccin del SoC . . . . . . . .
6.3.3.1. Caso de puntos de funcionamiento del motor con una
inyeccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.3.2. Caso de puntos de funcionamiento del motor con varias
inyecciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.4. Validacin, anlisis comparativo deteccin del EoC . . . . . . . .
6.3.5. Validacin, anlisis comparativo deteccin del ngulo de mxima
dFQL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.6. Implementacin en tiempo real. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4. Metodologa de diagnstico de la combustin a partir del anlisis en
dominio de frecuencias de la dp. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.1. Herramientas de anlisis conjuntas de la seal en tiempo y
frecuencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.2. Aplicacin de los mtodos basados en el anlisis en frecuencias
de la dp. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.3. Aplicacin de los mtodos basados en el anlisis conjunto
Tiempo-Frecuencias de la dp. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.5. Anlisis comparativo de las metodologas propuestas y conclusiones. . . .
Bibliografa del captulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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133
133
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157
161
161
163
169
173
176
7. Conclusiones y trabajos futuros

179
7.1. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
7.2. Trabajos futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
Bibliografa general
185
III
Tabla de smbolos
Griegos
ngulo de giro del cigeal
[]
Desfase por prdidas de masa
[]
Desfase por prdidas de calor
[]
Desfase termodinmico
[]
hvap
Entalpa de vaporizacin del combustible
Resolucin de la muestra
Cociente de calores especficos (exponente adiabtico)
Desviacin tpica
vap
Tiempo de evaporacin
[J/kg]
[]
[Unid.variable]
[s]
retraso Tiempo de retraso
[s]
Latinos
m
Gasto msico
cp
Calor especfico a presin constante
[J/kg.K]
cv
Calor especfico a volumen constante
[J/kg.K]
CW 1 ,CW 2 Constantes de la ecuacin de transmisin de calor de Woschni
[kg/s]
[]
Dimetro del cilindro
[m]
Dbowl
Dimetro del bowl
[m]
V
Tabla de smbolos
VI
dp
Derivada de presin en cmara
[bar/]
Frecuencia o frecuencia normalizada respecto a la frecuencia de muestreo [Hz,]
fm
Frecuencia de muestreo
[Hz]
fn
Frecuencia natural
[Hz]
Indice de la muestra
[]
Indice del armnico
[]
Kde f
Coeficiente de deformaciones
[]
Lb
Longitud de la biela
[m]
Lm
Longitud de la manivela
[m]
Nmero de muestras total adquiridas
[]
Masa
[kg]
Exponente politrpico
[]
nc
Nmero de ciclos de presin consecutivos adquiridos
[]
n pc
Nmero de muestras adquiridas en cada ciclo de presin
[]
Potencia
[W ]
Presin
[bar]
PM
Peso molecular
Calor transmitido a las paredes de motor
Carga elctrica
Constante especfica de los gases
Seal de ruido
[]
rc
Relacin de compresin
[]
rpm
Rgimen de giro del motor
Carrera
[m]
Seal medida
[]
Temperatura
[K]
Tiempo
[J,W ]
[C]
[J/kg K]
[rpm]
[s]
Tabla de smbolos
Tensin o voltaje elctrico
[V ]
Energa interna especfica
[J/kg]
Volumen
[m3 ]
Vd
Volumen desplazado
[m3 ]
Fraccin msica
[]
Nmero de cilindros
[]
Subndices y superndices
a
Relativo al aire
a, q
Relativo al aire quemado estequiomtricamente
adm
Relativo a la admisin
amb
Relativo a las condiciones ambientales
amp
Relativo al amplificador de carga
bb
Relativo al blow-by
bowl
Relativo al bowl
Relativo al armnico o frecuencia de corte
CA
Relativo al ciclo abierto
carter Relativo al crter

cil
Relativo al cilindro
comb
Relativo a la combustin
cul
Relativo a la culata
de f
Relativo a las deformaciones
evap
Referido a la evaporacin
Relativo al combustible
f , ev
Relativo al combustible evaporado
f,g
Relativo al combustible gaseoso
f , iny
Relativo al combustible lquido en condiciones de inyeccin

VII
Tabla de smbolos
f,l
Relativo al combustible lquido
f,q
Relativo al combustible quemado estequiomtricamente
Relativo al gas
iny
Relativo a la inyeccin de combustible
max
Valor mximo
min
Valor mnimo
Relativo al exponente politrpico
oil
Relativo al aceite lubricante
Relativo a las paredes de la cmara (pistn, culata y cilindro)
pil
Relativo a la inyeccin piloto
prin
Relativo a la inyeccin principal
re f
Valor de referencia
res
Relativo a los gases residuales
vap
Relativo a la vaporizacin
Siglas
CA/D Relativo a la conversin Analgico-Digital de seales
CALMEC Cdigo comercial para el diagnstico de la combustin a partir de la presin
en cmara
dFQL Tasa de calor liberado
VIII
[J/,/]
DI
Inyeccin directa (del ingls Direct Injection)
FQL
Calor liberado acumulado
IFFT
Transformada rpida de Fourier inversa (del ingls Inverse Fast Fourier

Transform)
IIR
Filtros digitales recursivos de respuesta infinita al impulso (del ingls Infinite

Impulse Response)
pmi
Presin Media Indicada
SNR
Relacin seal-ruido (del ingls Signal to Noise Ratio)
[J, %]
[bar]
Tabla de smbolos
SNRQ Relacin seal-ruido de cuantizacin

DFP
Filtros de partculas (del ingls Disel Particulate Filter)
DOC
Catalizadores(del ingls Disel Oxidation Catalyst)
ECU
Unidad de control electrnica (del ingls Electronic Control Unit)
EGR
Recirculacin de gases de escape (del ingls Exhaust Gas Recirculation)
EoI
Final de la inyeccin (del ingls End Of Injection)
FFT
Transformada rpida de Fourier (del ingls Fast Fourier Transform)
FIR
Filtros digitales no recursivos de respuesta finita al impulso (del ingls Finite

Impulse Response)
[]
[]
HCCI Motor de encendido por compresin con carga homognea (del ingls Homogeneous Charge Compresion Ignition)
JTFA
El anlisis conjunto de tiempo-frecuencia (del ingls Joint Time-Frequency

Analysis)
LTC
Motor de combustiones fras (del ingls Low Temperature Combustion)
MCIA Motor de Combustin Interna Alternativo
[]
MEC
Motor de Encendido por Compresin
[]
MEP
Motor de Encendido Provocado
[]
MIF
Frecuencia media instantnea (del ingls Mean Instantaneous Frequency)
PCCI
Motor de encendido por compresin con carga premezclada (del ingls Premixed
Charge Compression Ignition)
PID
Algoritmo de control funcin de la Proporcional, la Integral y la derivada del

error entre la consigna y la medida.
PMI
Punto Muerto Inferior. Localizado en = 180
[]
PMS
Punto Muerto Superior. Localizado en = 0
[]
RCA
ngulo de Retraso del Cierre de la(s) vlvula(s) de Admisin
[]
SCR
Catalizadores selectivos(del ingls Selective Catalyst Reduction)
SoC
Inicio de la combustin (del ingls Start Of Combustion)
[]
SoI
Inicio de la inyeccin (del ingls Start Of Injection)
[]
IX
Tabla de smbolos
STFT
Transformadas de Fourier de corta duracin (del ingls Short Time Fourier

Transform)
TDF
Transformada Discreta de Fourier
TDFb Transformada Discreta de Fourier bidimensional

TGV
Turbina de Geometra Variable
[]
Captulo 1
Planteamiento de la tesis
Captulo 1. Planteamiento de la tesis
ndice
1.1. Introduccin y justificacin . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2. Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.1. Principales estrategias de control en motores disel
1.2.2. Diagnstico de la combustin . . . . . . . . . . .
1.3. Objetivos y Metodologa . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4. Estructura de la tesis . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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7
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13
1.1 Introduccin y justificacin
1.1
Introduccin y justificacin
La primera crisis del petrleo en 1973 manifest la importancia del ahorro del
combustible. A raz de ello, muchos gobiernos establecieron acciones para limitar el
consumo de combustible, a la vez que los fabricantes de motores empezaron a interesarse
por la produccin de motores menos contaminantes.
En junio de 1974 la revista Nature public un artculo de Paul Crutzen y Mara Molina
(Premio Nobel de Qumica 1995), en el que se alert a la comunidad internacional de la
forma en que estaba debilitando la capa de ozono.
En 1988 se cre un nuevo organismo, el Grupo Intergubernamental de Expertos
sobre el Cambio Climtico o Panel Intergubernamental del Cambio Climtico (IPCC).
Su labor consiste en evaluar los datos cientficos sobre el cambio climtico, evaluar los
impactos sociales, econmicos y ecolgicos, y la elaboracin de acciones de prevencin
y estrategias de respuesta.
En 1990, la Conferencia Mundial sobre el clima en Ginebra ya haba reconocido el
cambio climtico como un problema en todo el mundo a una escala sin precedentes.
En junio de 1992, en Ro de Janeiro, la ONU celebr su segunda conferencia sobre
el medio ambiente y desarrollo, la cual represent un hito para el gran alcance de los
principios que se adopten en una declaracin final en la que se destaca que el desarrollo
y la proteccin del medio ambiente son inseparables. La declaracin de Ro inst a las
naciones a cooperar como socios a nivel mundial con el fin de conservar, proteger y
restablecer la salud y la integridad de los ecosistemas de la Tierra.
En 1995, el segundo informe del IPCC confirm los temores expresados en Ro. El
calendario de las negociaciones internacionales elaborados en Ro sigui adelante y en
diciembre de 1997, la conferencia sobre el cambio climtico de Kyoto se llev a cabo con
el fin de llegar a un acuerdo sobre objetivos de reduccin de gases de efecto invernadero.
Todos estos acontecimientos han sido los principales propulsores de la evolucin de
los motores hacia maquinas ms respetuosas con el medio ambiente. Las diferentes pautas
que han sido indicadas para la reduccin del consumo de combustible y las emisiones a
la atmsfera, como las presentadas en la tabla (1.1), no podran conseguirse sin el aporte
de nuevas tecnologas y principalmente la gestin electrnica de los motores.
Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV
Euro V
Euro VI
()
Ao
CO
g/km
%()
HC+NOx
g/km
%()
NOx
g/km
%()
Partculas
g/km
%()
1992
1996
2000
2005
2009
2014
2.72
1
0.64
0.5
0.5
0.5
0.97
0.7
0.56
0.3
0.23
0.17
**
**
0.5
0.25
0.18
0.08
0.14
0.08
0.05
0.025
0.005
0.005
**
63
36
22
0
0
**
28
20
46
23
26
**
**
**
50
28
56
**
43
38
50
80
0
Reduccin respecto a la normativa anterior
Tabla 1.1: Evolucin de la normativa europea sobre emisiones (motores disel turismos)
Desde la implementacin de las Unidades Electrnicas de Control (ECUs) en los

motores de automocin, se ha abierto un amplio abanico de estrategias de control
para optimizar el funcionamiento de estos motores. Hoy en da, el control electrnico,
mediante dichas unidades, ha permitido a los motores disel convertirse en la alternativa
ms eficiente para aplicaciones de automocin.
Adems de diagnosticar fallos, las ECUs cumplen el papel principal de llevar el
motor a su punto ptimo de funcionamiento, evaluado mediante una serie de medidas
de sensores y clculos internos, manejando una serie de actuadores. De esta forma, entre
otros, encontramos que los aportes principales de las ECUs son:
Evaluar el estado del motor vigilando en cada instante las diferentes magnitudes
fsicas medibles. Lecturas de sensores como el de rgimen de giro, de posicin del
acelerador, de masa de aire, de presin de admisin, de presin de combustible y
de temperatura de motor, son interpretadas por la ECU diagnosticando as posibles
fallos o anomalas en el funcionamiento del motor.
Optimizar el punto de funcionamiento del motor, imponiendo los reglajes
establecidos por el fabricante y decidiendo las consignas adecuadas de varias
variables que aportan mejor rendimiento al motor sin excluir la disminucin de los
contaminantes. Actuadores como la turbina de geometra variable (TGV), vlvula
de recirculacin de gases de escape (EGR), common rail e inyectores, responden
a las solicitudes de la ECU para llevar el motor a los puntos de funcionamiento
prediseados para mejorar la eficiencia del motor a la vez que respetar las diferentes
normativas cada vez ms exigentes en cuanto a emisiones.
Hoy en da, el reto principal de los fabricantes de motores es lograr el mejor
rendimiento de los motores cumpliendo con las normas de las emisiones de contaminantes
cada vez ms exigentes (tabla (1.1)). Para ello, existen dos vas principales y, a su vez,
complementarias:
La incorporacin de nuevos sistemas, como la implementacin de dispositivos de
post-tratamiento como trampas de partculas, catalizadores, inyectores de aire en el
escape , etc.
La optimizacin de las estrategias de control implementando nuevos sensores,
nuevos algoritmos de control y mejores actuadores. Siendo un reto crtico el control
del proceso de combustin.
1.1 Introduccin y justificacin
De hecho, dado que la forma en que se produce la combustin afecta directamente

a las emisiones y las prestaciones del motor, el anlisis del proceso de la combustin
sigue siendo una de las herramientas ms utilizadas en la investigacin para el desarrollo
y la evaluacin de los motores. Sin embargo, en las estrategias de gestin de los
motores, la evaluacin del proceso de combustin se encuentra casi ausente, debido
fundamentalmente a tres factores:
1. Escasez de herramientas experimentales para la puesta a punto de nuevas estrategias
de control.
2. El coste de los sensores adicionales necesarios para aportar las variables necesarias
para una buena evaluacin de la combustin.
3. El alto coste computacional que supone un diagnstico instantneo del proceso de
la combustin.
El primer factor es debido a la falta de una herramienta adecuada para comprobar
varias estrategias propuestas en los foros cientficos, donde hay un acuerdo en que la
incorporacin de parmetros de la combustin permite hacer controles avanzados que
mejoran tanto el comportamiento de los motores disel como sus emisiones. De hecho,
los fabricantes de sistemas de adquisicin de datos para laboratorios de investigacin
de motores ofrecen cada vez ms herramientas para diagnstico de combustin online.
Sin embargo, bien por su alto precio o bien por la limitadas opciones que permiten sus
algoritmos de diagnstico de combustin, su uso sigue estando al alcance de muy pocos
y sobretodo no es viable su uso en los motores de serie.
El segundo factor, es cada vez menos crtico debido a la aparicin de sensores de bajo
coste.
El tercer factor precisa el uso de submodelos fiables y de algoritmos sencillos para
disminuir la carga computacional de la ECU.
Con estas premisas, se presenta en esta tesis varios mtodos sencillos para el
diagnstico de la combustin online a partir de la seal del sensor de presin en cmara.
Mtodos que pueden ser implementados tanto en tiempo real, en las ECUs de serie de los
motores comerciales, como en los laboratorios de investigacin. Es decir, herramientas
tiles para control y desarrollo de motores disel.
1.2
Antecedentes
Hasta 1970, el control de la renovacin de carga y la alimentacin del combustible se

produca fundamentalmente de forma mecnica. La introduccin del control electrnico
de la inyeccin del combustible en los motores de encendido provocado supuso el inicio
de la gestin electrnica de los motores.
Esta introduccin fue una consecuencia directa de la necesidad de reducir consumo
de combustibles y las emisiones. De hecho, la primera estrategia de control electrnico
fue implementada en 1976, en la unidad de control Monotronic de la factora Bosh.
Combinaba el control de la inyeccin de la gasolina, el control con sonda lambda y
catalizador de tres vas.
Hasta estas fechas, una gran parte de los sistemas de inyeccin en motores disel
utilizaban cmaras de premezcla donde se produca la inyeccin del combustible, antes
de introducir la mezcla en el cilindro. Aunque ya se dispona de sistemas de inyeccin
disel desde los aos 30, el control en los aos 70 segua siendo totalmente mecnico.
Mientras que el uso de la gestin electrnica de los motores gasolina se haca cada vez
ms importante, la introduccin de la primera unidad de control electrnico para la gestin
los sistemas de inyeccin en motores disel, no se consigui hasta pasado el ao 1982.
El desarrollo de los turbogrupos en los aos 80 y las grandes ventajas que proporcionaba
la gestin electrnica de la inyeccin forz la implementacin definitiva en 1990 de las
primeras unidades de control electrnico en motores disel.
A finales de los aos 90, la aparicin del common-rail, los inyectores piezoelctricos,
la disminucin del coste de los sensores, la mejora notable en la capacidad de los
microcontroladores y la imposicin de la implementacin de sistemas de diagnstico a
bordo (OBD), forzaron la generalizacin del uso de las ECUs.
La implementacin de cualquier funcin para el control de motores actuales, requiere
un conocimiento de las prestaciones de las ECUs, de los sensores, actuadores y la filosofa
de los algoritmos de control ya implementados.
La fiabilidad de la mayora de las estrategias de control y el carcter ptimo de
los puntos de funcionamiento de los motores son a menudo validados en centros de
investigacin, mediante la evaluacin y el anlisis de los fenmenos que se producen
dentro de la cmara de combustin. Para ello, el diagnstico de la combustin basado
en la presin en cmara sigue siendo la herramienta principal para el anlisis y el
entendimiento de dichos fenmenos. Esto estimula el desarrollo de nuevas metodologas
de diagnstico de la combustin, como las que se presentan en la presente tesis, para
facilitar su aplicacin en el control en tiempo real de los motores disel.
1.2 Antecedentes
1.2.1
Principales estrategias de control en motores disel
En las ltimas dcadas, el uso del control electrnico en los motores se ha extendido
notablemente. El avance vertiginoso de los microcontroladores ha permitido gestionar la
totalidad de los sistemas que componen los motores actuales. De hecho, la ECU no deja
de ser un microcontrolador de altas prestaciones con sus perifricos de entradas y salidas
adaptadas para medir las diferentes variables fsicas y actuar sobre los sistemas vigilados.
Los sistemas a controlar pueden dividirse en sistema de diagnstico del estado del
motor, sistema de gestin del aire o renovacin de la carga y sistema de control de la
inyeccin. Estos sistemas disponen de una serie de sensores mediante los que se obtienen
medidas de variables fsicas aptas para ser utilizadas en una determinada estrategia
programada de actuacin.
En la figura (1.1) se puede observar un esquema general bsico de los diferentes
sistemas de control utilizados en motores disel, distinguiendo los siguientes:
Sistema de gestin del aire que tiene como objetivo controlar la masa de aire limpio
y la masa de gases recirculados (EGR) introducidos en el cilindro. Para ello, con
el objetivo de regular la presin de sobrealimentacin (P2 o Padm ) se acta sobre
el sistema de turbo-alimentacin mediante la turbina de geometra variable (TGV)
o wastegate y para regular el caudal de los gases recirculados se acta sobre la
apertura de la vlvula de EGR estimando dicho caudal con la ayuda de la medida
de aire admitido.
El sistema de control de la inyeccin que a partir del estado del motor y la demanda
del conductor (posicin del pedal del acelerador) decide la cantidad de combustible
necesaria (m f uel ). Esta cantidad es traducida a una presin de inyeccin lograda con
el control del sistema de inyeccin (comnmente Common-rail o bomba inyectora),
un nmero de inyecciones, un instante y una duracin de cada inyeccin.
Dependiendo de las caractersticas del sistema a controlar, podemos encontrar tres tipos
comunes de estrategias:
Control dos posiciones, o control todo o nada trata de la activacin / desactivacin de
un sistema comparando la variable medida con un valor de referencia. Por ejemplo,
activar el sistema de refrigeracin al superar la temperatura del motor 90C.
Control en bucle abierto, o imposicin de un valor de actuacin en funcin de una
combinacin de varias variables medidas que alimentan unas tablas programadas
y, mediante interpolaciones, se decide el valor de la accin de control. Estos
algoritmos son con diferencia los ms utilizados para la gestin de los motores
disel. Por ejemplo, duracin de la inyeccin que se interpola entre valores de tablas
multidimensionales siendo las dimensiones variables como la presin de inyeccin,
rgimen de giro, cantidad de combustible demandada, temperatura de combustible,
etc. Estas estrategias no son realimentadas, es decir, no disponen de informacin
sobre si el sistema ha llegado al estado requerido o no.
7
Control en bucle cerrado, generalmente mediante algoritmos de control re-alimentados

basados en aplicar una accin de control resultante de la suma de una accin
proporcional al error de la medida respeto a la consigna deseada, su integral y su
derivada (control PID). Estos algoritmos son los empleados, por ejemplo, en el
control de la renovacin de carga. Para mejorar el comportamiento de los sistemas
controlados en bucles cerrado, varios estudios estn dirigidos haca remplazar
los algoritmos de control PID por algoritmos ms avanzados como los controles
predictivos o redes neuronales.
Si antes la mayora de las estrategias de control eran aplicadas mediante actuadores
mecnicos (termostatos, vlvulas mecnicas, etc.), hoy en da, y debido a la variedad
de los sensores de la que disponen los motores disel y las altas prestaciones de las
unidades de control electrnico, se tiende a implementar la mayora de las estrategias de
control mediante software. Eso abre la posibilidad de implementar estrategias de control
avanzadas como las predictivas basadas en modelos o las adaptativas.
La implementacin de una estrategia o de otra depende de varios parmetros, entre
los cuales se pueden destacar los siguientes:
Disponibilidad de los sensores u observadores necesarios para evaluar la variable a
controlar.
Naturaleza y robustez de los actuadores. Diferenciando entre elementos que
permiten un control en bucle abierto, en el caso de ser capaces de llevar el sistema
siempre al mismo punto a partir de una accin de control determinada, y elementos
que requieren re-alimentacin o informacin del estado de la variable a controlar.
Tiempo requerido para calcular la accin de control necesaria para llevar el sistema
al punto deseado.
En el captulo 2 se detallaran las tcnicas de medida utilizadas, sensores y actuadores en
los motores disel, as como la arquitectura y las principales funciones de la ECU.
1.2 Antecedentes
rpm
Padm
maire
max
m fuel
Piny
Limite
mfuel
consigna
P inyeccin
PID
P inyeccin
P inyeccin
accin de control
sistema de
inyeccin
mfuel Principal
rpm
mfuel Piloto
Pedal
T motor
Tfuel
m fuel
SOI Principal
otros
otros
SOI Piloto
Estado
del
motor
Tmotor
accin de control
sobre inyectores
rpm
m fuel
rpm
ralenti
rpm
Mapas de inyeccin
PID
ralenti
Figura 1.1: Sistemas de gestin del aire y de la inyeccin en motores disel de ltima
generacin
1.2.2
Diagnstico de la combustin
Cuando se habla del diagnstico de la combustin, se refiere a la estimacin de

parmetros relacionados con el proceso inyeccin-combustin desarrollado dentro del
cilindro y que aportan informacin de lo que ocurre a lo largo de un ciclo termodinmico
del motor despus de producirse la renovacin de la carga.
La energa qumica generada a partir de la mezcla aire-combustible dentro del cilindro
es convertida en trabajo mecnico (transmitido al pistn) y calor mediante el proceso de
la combustin. Maximizar el trabajo mecnico obtenido por esa conversin es equivalente
a maximizar la eficiencia del motor. Esto fue, desde finales del siglo XVII, el tema
de varios estudios y el objetivo principal de los desarrolladores de motores. Entonces,
naci la necesidad de saber, en motores reales, el balance energtico a lo largo de un
ciclo termodinmico. El trazador del diagrama indicador fue la primera herramienta que
permita aportar informacin bsica sobre lo que pasaba dentro del cilindro.
Hoy en da, la optimizacin de los motores de combustin interna de ltima
generacin es casi imposible sin el adecuado y detallado conocimiento de los fenmenos
que trascurren dentro del cilindro. No slo a nivel del trabajo mecnico producido,
sino tambin a nivel de cmo se desarrolla exactamente la combustin real, cuanta
energa realmente es aprovechada y qu caractersticas tienen los gases producidos por
la combustin.
El indicador ms importante de la forma en que se produce la combustin es el
llamado ley de liberacin de calor, que refleja la cantidad de calor liberada en cada
instante, de donde se puede deducir parmetros de la combustin de gran inters como
las fracciones quemadas en funcin del ngulo de giro, retraso de la combustin y, en
definitiva, la calidad de la misma. Dicha calidad, permite establecer relaciones de causaefecto tiles para comprender los fenmenos implicados en la combustin, mejorar la
eficiencia de los motores, reducir los contaminantes y en definitiva alargar la vida til de
los motores.
La geometra del cilindro, las caractersticas del flujo de aire dentro del cilindro, el
estado y la composicin de los gases dentro del cilindro son factores principales que
afectan la calidad de la combustin. Por este motivo, cualquier desarrollo en motores est
justificado por la mejora en la calidad de la combustin analizada mediante herramientas
de diagnstico de la combustin.
Los investigadores coinciden en las grandes virtudes del diagnstico de la combustin.
Las relaciones causa-efecto entre la ley de liberacin de calor y geometra de cilindro,
consumo y forma de introducir el combustible, emisiones y ruido estn ampliamente
documentadas en los foros cientficos.
En cuanto a los procesos o las herramientas utilizadas para el diagnstico de la
combustin, se suele utilizar modelos termodinmicos basados principalmente en la
medida de la presin en cmara. La complejidad de dichos modelos, depende del grado
de precisin que se pretenda alcanzar.
Para el trabajo presentado en esta tesis se dispona del conocimiento existente en
el grupo de investigacin CMT-Motores Trmicos, basado en los trabajos previos de
Macian [1], Tinaut [2], Oliver [3], Armas [4] y principalmente Martn [5] donde se hace
10
1.3 Objetivos y Metodologa
un estudio detallado de los parmetros influyentes en el proceso de diagnstico de la

combustin.
En el captulo 4 se proceder a resumir el proceso de diagnstico de la combustin
a partir de la presin en cmara elaborado y validado por el grupo de investigacin e
implementado en un ordenador bajo forma de un cdigo comercial llamado CALMEC [6].
1.3
Objetivos y Metodologa
Objetivo:
El objetivo principal de la presente tesis es aportar nuevas herramientas fiables para
deteccin en tiempo real de parmetros de la combustin a partir nicamente de la medida
de la seal de presin en cmara. Para ello se plantean los siguientes objetivos particulares:
Definicin de metodologas experimentales de puesta a punto de herramientas de
medida y tratamiento digital de la seal de presin en cmara para estudios de
la combustin. Dicha seal, es una variable sujeta a grandes ruidos, por lo tanto,
se dedicar un esfuerzo especial a la optimizacin del uso de las herramientas
matemticas del filtrado de la seal para obtener medidas cuyo tratamiento
aporta resultados precisos en el diagnstico de la combustin. Paralelamente, la
implementacin de algoritmos en tiempo real precisa de sistemas electrnicos
capaces de realizar la adquisicin, el tratamiento digital y la actuacin en tiempos
razonables. Sistemas, para los cuales se pondr de manifiesto las exigencias a las
que estn expuestos y se plantearan alternativas para reducir su coste, tanto a nivel
computacional como econmico.
Parametrizacin rpida de fenmenos relacionados con la inyeccin-combustin
que se producen dentro del cilindro mediante tratamiento digital de la seal en
dominio temporal y en dominio de frecuencias. Es decir, relacionar los eventos
detectados en la seal de la presin en cmara con algunos datos de la ley de
liberacin de calor especialmente la localizacin del inicio de la combustin (SoC),
el final de la combustin (EoC), tiempo de retraso, mximo gradiente de liberacin
de calor, etc.
Metodologa:
Primero se efectuara un estudio sobre las herramientas existentes de medida y control
de motores de combustin interna alternativos (MCIA) actuales, as que las tendencias
futuras. De esta forma, se identificarn los requisitos principales de las herramientas
necesarias para futuras incorporaciones de estrategias de control basadas principalmente
en el diagnstico de la combustin.
Una vez se haya definido que variables hay que medir, con qu y bajo qu criterios,
se establecern los argumentos necesarios que justifican la naturaleza de la herramienta
experimental con la cual se debe efectuar los ensayos experimentales para evaluar el
proceso del diagnstico de la combustin.
11
Despus, y tomando como base resultados experimentales de referencia, fiables y con

las incertidumbres establecidas, se desarrollaran nuevas metodologas de diagnstico de
la combustin que pueden ser implementadas en las herramientas existentes de medida y
control de MCIA actuales y se evaluarn comparando sus resultados con los resultados de
referencia.
Por lo tanto, para empezar la tesis es conveniente estudiar las herramientas utilizadas
para medida y control en motores disel que aportarn informacin detallada sobre las
caractersticas de los parmetros que posteriormente pueden ser utilizados bien para el
diagnstico de la combustin o bien para implementacin de nuevas estrategias de control.
1.4
Estructura de la tesis
La estructura de la tesis ser enumerada de la siguiente forma:

1. Se realizar en el captulo 2 un estudio del estado del arte de las tcnicas y las
herramientas utilizadas en la gestion de los motores disel de serie. Recalcando
las prestaciones de las ECUs actuales, los sensores y actuadores que maneja y
las estrategias de control ya implementadas en la mayora de dichas ECUs. En el
mismo captulo, se recapitularn las tendencias futuras relacionadas con las tcnicas
de medida y control de motores de combustin interna alternativos.
2. La revisin bibliogrfica ser completada en el captulo 3 donde se detallar el caso
de la medida y el uso de la presin en cmara. En el mismo captulo, se definirn los
requisitos para la medida de presin en cilindro, identificando los parmetros claves
y aportando alternativas de una conveniente instrumentacin de medida segn el
caso de aplicacin.
3. En el captulo 4 se presentarn las herramientas experimentales que se utilizan
para el desarrollo de la tesis. Haciendo un enfoque resumido sobre la herramienta
de diagnstico de combustin a partir de la presin en cilindro usada para
validar los resultados de la presente tesis, as como los requisitos impuestos por
dicha herramienta como pueden ser las variables, precisiones y la necesidad del
tratamiento de seales.
4. En el captulo 5 se aportarn nuevos criterios del tratamiento de la seal de presin
en cmara que permiten obtener una medida adecuada para su uso en el diagnstico
de la combustin. Principalmente, criterios y metodologas de filtrado que se deben
aplicar a la seal de presin en cmara para disminuir las ambigedades en el
diagnstico de la combustin en tiempo real. Dicho captulo ser cerrado con la
propuesta de una alternativa para la medida de la seal de la derivada de la presin
en cmara necesaria para el desarrollo de las metodologas que sern desarrolladas
en el captulo 6.
5. En el captulo 6 se presentarn las nuevas metodologas propuestas para
parametrizacin de la combustin basadas en el tratamiento digital de la seal
de la derivada de la presin en cmara. As mismo, se discutirn los resultados
12
1.4 Estructura de la tesis
experimentales obtenidos por cada metodologa propuesta para determinar la

capacidad, las ventajas y los inconvenientes de cada metodologa.
6. Para finalizar, en el captulo 7 se realizar una sntesis de las principales
aportaciones y conclusiones de la tesis. As mismo, se indicarn posibles trabajos
futuros que pueden dar continuidad a la presente tesis, incidiendo en aquellos
aspectos que del desarrollo del presente trabajo se haya concluido que pudieran
ser abordados con mayor profundidad.
13
Bibliografa del captulo
[1] V. Macian. Contribucin al estudio de la influencia del movimiento del ruido sobre
la dispersin cclica y su caracterizacin. Tesis Doctoral, Universidad Politcnica de
Valencia, 1984.
[2] F.V. Tinaut. Contribucin al estudio del proceso de combustin en motores de
encendido por compresin de inyeccin directa. Tesis Doctoral, Universidad
Politcnica de Valencia, 1986.
[3] E. Oliver. Estudio de sistemas de adquisicin y tratamiento de datos en motores de
combustin interna alternativos. Tesis Doctoral, Universidad Politcnica de Valencia,
Valencia, 1991.
[4] O. Armas. Diagnostico experimental del proceso de combustin en motores Diesel
de inyeccin directa. Tesis Doctoral, Universidad Politcnica de Valencia, Valencia,
Spain, 1998.
[5] J. Martn. Aportacin al diagnstico de la combustin en motores Diesel de inyeccin
directa. Tesis Doctoral, Universidad Politcnica de Valencia, 2007.
[6] F. Payri, S. Molina, J. Martn, y O. Armas. Influence of measurement errors and
estimated parameters on combustion diagnosis. Applied Thermal Engineering,
26:226236, 2006.
15
Captulo 2
Tcnicas utilizadas para medida

y control de MCIA
Captulo 2. Tcnicas utilizadas para medida y control de MCIA
ndice
2.1. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2. Plataforma . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1. El microcontrolador . . . . . . . . . .
2.2.2. Acondicionamiento de seales . . . . .
2.2.3. Limitaciones . . . . . . . . . . . . . .
2.3. Variables a medir y sensores . . . . . . . . .
2.3.1. Sensores de medida de temperaturas . .
2.3.2. Sensores de medida de presin . . . . .
2.3.3. Sensor de medida de rgimen de giro .
2.3.4. Sensor de caudal de masa de aire . . . .
2.3.5. Sensor de concentracin de oxgeno . .
2.3.6. Sensores de posicin o desplazamiento
2.3.7. Otros sensores y tendencias . . . . . .
2.4. Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5. Estrategias de control . . . . . . . . . . . . .
2.6. Las tendencias futuras . . . . . . . . . . . .
Bibliografa del captulo . . . . . . . . . . . . . . .
18
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30
33
34
2.1 Introduccin
2.1
Introduccin
Las ltimas cuatro dcadas han sido testigo del vertiginoso aumento del nmero e
importancia de aplicaciones electrnicas en los sistemas de vehculos.
En 1974, un grupo de ingenieros pioneros reunidos en la primera conferencia de la
Convergence Transportation Electronics Association, identificaron 55 reas probables
donde la electrnica podra aplicarse y tener un papel decisivo en el desarrollo de los
automviles.
En 1982, 37 de estas tecnologas, incluyendo subsistemas electrnicos, estaban ya
implementadas. Se pueden mencionar los sistemas de inyeccin electrnica, consumo de
combustible, anti-bloqueo de ABS, bloqueo automtico de puertas, control automtico de
crucero, diagnstico de abordo y avisadores de mantenimiento entre otros.
En 1993, el 93 % de las tecnologas eran una realidad y equipaban a vehculos de
media y alta gama. Asimismo, se detectaron nuevas reas donde la tecnologa electrnica
poda aplicarse y que aquellos ingenieros pioneros no hubieron podido imaginar. En
este sentido, se pueden mencionar los sistemas de control de traccin, cuatro ruedas
directrices, conductos de induccin de aire controlados electrnicamente, sintetizadores y
reconocimiento de voz y control de carga elctrica entre otros.
La aplicacin de la electrnica en el automvil est ntimamente relacionada con
el desarrollo y la evolucin de componentes electrnicos, principalmente los circuitos
integrados.
A finales de los aos 70, los circuitos integrados digitales ampliaron la capacidad
funcional de los sistemas electrnicos, cuando fueron capaces de subsanar los problemas
de temperatura, compatibilidad electromagntica y de sensibilidad ambiental que
manifestaban los circuitos integrados analgicos.
En los aos 80, los microprocesadores de 4 y 8 bits evolucionaron hacia los de 16
bits, permitiendo el desarrollo y la optimizacin de los sistemas de inyeccin electrnica,
gestin electrnica de motor, anti-bloqueo de freno (ABS), suspensin de dureza variable,
navegacin y guiado, direccin y climatizacin controlada electrnicamente.
Es en este momento cuando los diseadores de automviles comenzaron a pensar
en automviles como un sistema integrado y no como un conjunto de piezas y sistemas
independientes. Esta filosofa de diseo increment sustancialmente el contenido de los
sistema elctricos electrnicos. La arquitectura de los nuevos vehculos incluye los
microprocesadores de 32 bits, redes multiplexadas estandarizadas, sistemas de gestin de
energa (EMS) con alternadores de 42 voltios, convertidores de 42-12 voltios y mdulos
de gestin de energa y carga. Trminos como automatizacin e integracin del vehculo
se mencionan cada vez con mayor frecuencia.
Hoy en da, el mercado de los microcontroladores mueve anualmente alrededor de
11.5 billones de euros y estando ms del 20 % de la produccin dirigida al sector de la
automocin.
19
En definitiva, los microprocesadores son el corazn operacional de las unidades

de control electrnico (ECU) de todos los sistemas del automvil controlados
electrnicamente. Sin embargo, no podran ejercer toda su funcin sin el aporte
tecnolgico de los diferentes sensores y actuadores inteligentes que completan la
plataforma de control electrnico de vehculos. Esta plataforma se puede esquematizar
en la figura (2.1).
Sensores
Actuadores
ECU
Temporizadores
TPU
-Serie
-CAN
-Ethernet
-Programacin
Buses
CA/D
-CD/A
-PWM
E/S Digitales
Acondicionamiento de Salidas
-ROM
-SRAM
-Flash
Microprocesador
Acondicionamiento de entradas
Microcontrolador
Figura 2.1: Plataforma de gestin electrnica de motores
Conocer la fiabilidad al traducir una magnitud fsica en un valor digital (medida o

adquisicin), la potencia y la velocidad de tratamiento de los datos y la posibilidad de
actuar sobre un sistema es fundamental para entender la viabilidad de implementar una
estrategia de control en las plataformas de gestin electrnica de motores. Para ello, en
los siguientes prrafos se detallarn las prestaciones y limitaciones de las plataformas
actuales de gestin de motores, dejando para el final de este captulo el anlisis de las
estrategias de control utilizadas y las que se pretende implementar en dichas plataformas.
Hay que sealar que las tcnicas de medida y control implementadas por los
fabricantes para la gestin de los motores comerciales estn restringidas por su coste
econmico. Esto explica que no siempre se usan los sensores ms precisos, los actuadores
ms rpidos o las estrategias de control ms avanzadas.
20
2.2 Plataforma
2.2
2.2.1
Plataforma
El microcontrolador
Como se coment anteriormente, el microcontrolador es el corazn de las unidades

de control electrnico actuales. Es el elemento encargado de las operaciones matemticas
y de la gestin de datos que recibe de los diferentes elementos que completan el
microcontrolador. Dichos elementos, tal y como se describirn a continuacin, son:
el microprocesador, las memorias, los convertidores, temporizadores e interfaces de
comunicacin con otros microcontroladores (figura (2.1)).
El microprocesador: la unidad de procesamiento de datos donde se manejan los
registros binarios. Se encarga de gestionar la memoria de instrucciones, recibir la
instruccin en curso, su decodificacin y la ejecucin de la operacin que implica dicha
instruccin, as como de la bsqueda de los operandos y el almacenamiento del resultado.
Sus principales caractersticas son el nmero de instrucciones que puede procesar por
segundo y la precisin de los datos a manejar. Actualmente, los microcontroladores de las
ECUs alcanzan una frecuencia de procesamiento de instrucciones de 132 MHz con una
resolucin de 32 bits.
Las memorias de programa y de datos son registros binarios donde se guardan las
instrucciones a ejecutar en cada instante, as como los valores de las constantes y variables
con que se ejecutan las instrucciones. La diferencia entre un tipo de memoria y otro es
bsicamente la velocidad de acceso a los registros, el tamao de registros y la volatilidad
de los registros.
Los convertidores analgico-digitales (CA/D) permiten transformar un voltaje en
un valor binario cuya longitud afecta a la resolucin de las medidas. Generalmente
los microcontroladores de las ECUs actuales disponen de hasta 40 CA/D de 12 bits.
Eso implica la posibilidad de la lectura de hasta 40 variables fsicas mediante sensores
correspondientes con una frecuencia de muestreo de hasta 400000 muestras por segundo.
Los temporizadores se utilizan para generar y evaluar eventos temporales con una
precisin temporal del orden de nanosegundos. Los microcontroladores de las ECUs
actuales disponen de unidades autnomas para el control de procesos temporales llamadas
TPUs time processor units, cuya aplicacin principal es la medida de rgimen de giro
instantneo de los motores.
Interfaces con perifricos: con el objetivo de comunicarse con los perifricos
externos, los microprocesadores disponen de una serie de interfaces llamados puertos,
que comunican con protocolos normalizados con cualquier tipo de perifrico externo.
Entre ellos encontramos:
Puertos serie: llamados tambin adaptadores de comunicacin serie asncrona
(UART) o sncrona y asncrona (USART).
Puertos CAN (Controller Area Network): para permitir la adaptacin con redes
de conexin multiplexada, es decir mediante el mismo puerto se puede conectar un
gran nmero de interfaces. Este tipo de puertos es el ms utilizado por las ECUs
actuales. No slo se usa para comunicar con los diferentes sistemas de gestin
21
electrnica de los vehculos actuales, sino que ltimamente tambin una amplia
gama de sensores aportan los datos a la ECU mediante este interfaz.
Convertidores digital-analgicos (CD/A): traducen los valores binarios del microprocesador en voltajes para gestionar diferentes actuadores. Las ECUs actuales pueden
manejar hasta 24 actuadores.
Entradas y salidas digitales: corresponden a valores binarios de un bit (0 o 1).
Moduladores de anchura de impulsos (PWM): convierten valores digitales en seales
cuadradas con frecuencia definida y duracin de pulso variable. Su principal aplicacin
es el control de las vlvulas que requieren este tipo de seales elctricas (Vlvula EGR,
Vlvula de estrangulamiento de admisin, etc.).
2.2.2
Acondicionamiento de seales
Debido a la dificultad de implementar filtros digitales, el tamao de las ECUs sigue

siendo considerable a causa de la necesidad de etapas de acondicionamiento de seales
electrnicas.
Existen dos tipos de acondicionamiento de seales de entrada:
Estabilizadores de seales de alimentacin.
Acondicionadores de seales de sensores: filtros analgicos, amplificadores y
circuitos de proteccin.
En cuando a las seales de salida encontramos:
Circuitos de proteccin y aislamiento.
Amplificadores como la etapa de potencia que aporta las tensiones y las corrientes
necesarias para manejar los inyectores.
2.2.3
Limitaciones
Desde el punto de vista de desarrollos futuros, la principal limitacin de las unidades

de control electrnica radica en la capacidad computacional de los microcontroladores.
Si bien, estos dispositivos poseen una potencia de clculo que excede a la necesaria
para gestionar los vehculos actuales, algunas herramientas matemticas que pueden ser
necesarias para mejorar la gestin de los motores disel requieren una potencia de clculo
muy elevada.
Algunas estrategias de gestin que necesitan clculos complejos pueden influir
considerablemente sobre las prestaciones de los microcontroladores. A modo de ejemplo,
una transformada de Fourier de una serie de datos supone un coste computacional elevado,
un motivo que explica la inexistencia de estrategias de control basadas en anlisis en
dominio frecuencia en las estrategias de control de las ECUs actuales o el uso de filtros
digitales avanzados.
22
2.3 Variables a medir y sensores
Hay que anotar que la mayora de las rutinas de control electrnico de los motores
disel se suelen ejecutar en un tiempo mximo de 10 ms. Si este tiempo no se cumple
(falta de determinismo) el funcionamiento del motor puede desestabilizarse.
Las caractersticas de un microcontrolador de la ECU quedan muy limitadas si se
comparan con las de un ordenador personal corriente de hoy en da (2.5 Ghz 32 bits) . La
forma de subsanar este hndicap es distribuir la gestin electrnica en varios subsistemas,
dejando el control de sistemas auxiliares a otros microcontroladores fuera de la ECU y
enviar por puerto CAN la informacin de los sistemas auxiliares a la ECU.
En cuanto al uso de la ECU para temas de investigacin, la limitacin principal es el
nmero de variables al que se puede acceder. Como se detallar en el apartado 2.3, las
variables a medir para la gestin actual de los motores no son muy elevadas, sin embargo,
para las tareas de investigacin se requieren ms variables y medidas exigiendo mayor
instrumentacin y sistemas ms potentes de adquisicin de datos.
Para los campos de investigacin, otra limitacin que se debe tener en cuenta es la
dificultad de manejar la informacin contenida en las ECUs. Los fabricantes protegen la
informacin y los accesos a las estrategias de control programadas, imposibilitando en
muchas ocasiones el desarrollo y/o la validacin de nuevas metodologas.
2.3
Variables a medir y sensores
La tabla (2.1) presenta un resumen de las variables a medir y los sensores que se
encargan de dichas medidas para la gestin de los motores disel common-ral turbo
alimentados de ltima generacin.
23
Sistema de
admisin de
aire
Prestaciones
del motor
Inyeccin
Emisiones
Variable
Temperatura
ambiente
Presin atmosfrica
Masa de aire
Presin de admisin
Temperatura de
entrada de aire
Posicin Vlvula
TGV
Posicin Vlvula
EGR
Posicin vlvula de
estrangulamiento
Posicin vlvula
bypass
Posicin del pedal
Rgimen de giro
Temperatura del
refrigerante
Presin de aceite
Temperatura del
combustible
Presin del ral
Concentracin de
oxgeno
Gradiente de
presiones en la
trampa de partculas
Temperaturas en el
escape
Tipo de sensor
Termorresistencia
Sensor piezoresistivo
Caudalmetro de hilo caliente
Termorresistencia
Sensor de posicin resistivo
- Sensor inductivo del cigueal
- Sensor inductivo del rbol de levas
Termorresistencia
Termorresistencia
Sonda Lambda
- Sensor piezoresistivo salida del filtro
de partculas
- Sensor piezoresistivo entrada del filtro
de partculas
Termopares
Tabla 2.1: Variables a medir y sensores
24
2.3.1
Sensores de medida de temperaturas
Existen dos rangos principales de medida:

Temperaturas bajas entre -40 y 170C
En este rango, los sensores ms utilizados estn basados en resistencias, compuestas
por materiales como Hierro, Zinc, Cobre, Cobalto, Magnesio y Nquel, de coeficiente
trmico negativo (NTC) que disminuyen de forma logartmica su resistencia al aumentar
la temperatura. La no-linealidad de estos sensores suele ser compensada con circuitos
acondicionadores, resultando al final una precisin de medida de alrededor de 3 %. Su
coste reducido y estabilidad hace que este tipo de sensores sean los ms utilizados para
medir temperaturas de refrigerante del motor, del combustible y ambiental.
Temperaturas altas hasta 750C
Para este rango se emplean dos tecnologas:
Termorresistencia, se basa en la caracterstica que tienen ciertos materiales, como el
Cobre, el Nquel o el Platino, de aumentar su resistencia elctrica al incrementar la
temperatura. Las termorresistencias de platino (Pt100, Pt200) son las ms comunes.
La adecuada sensibilidad a las variaciones de temperaturas, linealidad, vida til y su
alta precisin presentan las mayores ventajas. La limitacin de este tipo de sensores
radica en el elevado coste, gran tamao, lentitud de respuesta (casi 2 seg), auto
calentamiento y la necesidad de un puente de resistencias alimentado para poder
obtener una seal analgica proporcional a la temperatura medida.
Termopares, menos precisos (1.5C) pero con un rango amplio de medidas (-200
a 2000C), econmicos, rpidos y pequeos. Presentan la tecnologa ms utilizada
para medida de altas temperaturas. Utilizan el efecto fsico (efecto Seebeck) de
la tensin generada entre conductores de diferentes materiales cuando su punto
de soldadura (punto caliente) se encuentra a una temperatura distinta a la de
los extremos abiertos de los conductores (junta fra). El voltaje generado es
proporcional a la diferencia de temperatura entre el lado caliente y fro. Por lo
tanto, los termopares proporcionan una lectura de temperatura relativa. Para obtener
una medida exacta de temperatura absoluta, se requiere un conocimiento exacto de
la temperatura de referencia (en la junta fra) y recompensarla para obtener los
voltios proporcionales a la temperatura absoluta. La seal en un voltaje tpica de
60 mV/1000 C, suele ser amplificada y adaptada para las entradas analgicas de la
ECU.
El bajo coste de los termopares y el tiempo de respuesta adecuado (aproximadamente
0.3 seg) les hace ptimos para medida de variaciones de temperaturas rpidas en gases.
Se encuetran principalmente implementados para la medida de temperaturas en el escape.
25
2.3.2
Sensores de medida de presin
Para la gestin de los motores disel, las ECUs requieren una serie de medidas de
presiones generalmente en un rango de 0 a 10 bares a excepcin de la presin de inyeccin
o la presin en el common-ral que ronda los 1800 bares en la actualidad.
Para ello, se emplean sensores piezoresistivos que se basan sobre el fenmeno de
cambio de la resistencia elctrica de ciertos materiales cuando se someten a presiones o
sobre el fenmeno de cambio de la resistencia de conductores (galgas extensiomtricas)
al cambiar de longitud o de seccin. Esta ltima tecnologa es la ms extendida puesto
que la mayora de los sensores piezoresistivos, de los usados en el campo de automocin,
estn compuestos de unas galgas extensiomtricas colocadas sobre una membrana que al
deformarse cambia la resistencia de las mismas y aportan una lectura proporcional a la
presin absoluta.
La sensibilidad de estos sensores viene determinada por la naturaleza, longitud y
dimetro del material utilizado por una parte y por la flexibilidad de la membrana por
otra. En general, dicha sensibilidad es ptima para medir presiones estticas en procesos
con poca variabilidad trmica. Puesto que las dilataciones trmicas pueden provocar
deformaciones permanentes, para condiciones extremas, este tipo de sensores requiere
una estructura de membrana cuidadosamente diseada y, en ocasiones, un circuito de
refrigeracin. Adems, requieren una calibracin peridica para contrarrestar el efecto
de las deformaciones permanentes. Dicha calibracin se encuentra actualmente integrada
en las ECUs, alcanzando de esta forma una resolucin media en la medida de la presin
mediante estos sensores de 1 % respeto al fondo de escala.
Aunque los sensores de medida de presin son altamente costosos, el gran aporte de
informacin que permiten recompensar dicho coste. De hecho, despus de implementar a
finales de los aos 80 el sensor de presin de admisin, cada vez se incluyen ms sensores
de presin para gestionar los motores disel como es el caso de los sensores de presin a
la entrada y salida de los catalizadores para regular los contaminantes.
2.3.3
Sensor de medida de rgimen de giro
Se trata de un sensor inductivo, implementado sobre el cigeal, capaz de detectar

el paso de los dientes. Generalmente la rueda dentada del cigeal est compuesta de
58 dientes ms un hueco correspondiente a dos dientes que permite tener una referencia
respecto al PMS de un cilindro del motor. De esta forma, la resolucin angular mxima
que permite aportar la rueda dentada es de 6.
La seal que aporta este sensor es de alto voltaje y semejante a una senoidal. Una etapa
de acondicionamiento de dicha seal, permite obtener una seal de pulsos (TTL) que ser
ampliada mediante la unidad de procesos temporales (TPU) del microprocesador de la
ECU para obtener el rgimen de giro instantneo.
26
2.3.4
Sensor de caudal de masa de aire
La tecnologa ms utilizada para este tipo de sensores es la llamada de hilo caliente.

Consta de una resistencia elctrica cuya temperatura se mantiene fija mediante un circuito
de control electrnico. El aumento del caudal de aire produce un enfriamiento, por
conveccin, ms rpido de la resistencia, en consecuencia, el circuito de control aporta
ms corriente para llevar la resistencia a la temperatura de control. En definitiva, la accin
de control aportada es proporcional al caudal de aire.
2.3.5
Sensor de concentracin de oxgeno
Los sensores de oxgeno cumplen la funcin de generar una tensin de salida que
corresponde al cociente entre la cantidad de oxgeno en los gases de escape respecto al
O2 de la atmsfera.
Un dispositivo de cermica compuesto de zirconio y recubierto por una pelcula
de platino compone este tipo de sensores. El dixido de zirconio (ZrO2) es un slido
cristalino de alta conductividad inica. Basndose en operacin electro-qumica, la
superficie interna del sensor, en contacto con el oxgeno del aire, por una parte y la
superficie externa, en contacto con los gases de escape, forman dos electrodos cuya
diferencia de potencial, definida por las ecuaciones de Nerst, es proporcional al factor
Lambda () que relaciona la cantidad de aire suministrada y la requerida para una
combustin completa.
Con el mismo principio de funcionamiento, los sensores lambda actuales disponen
de calentadores para alcanzar rpidamente la temperatura de funcionamiento, estructuras
laminares del dispositivo cermico y cmaras cerradas que contienen el gas de referencia.
Aun as, la tensin de salida del sensor no es lineal con respecto a la concentracin de
oxgeno, por lo que es necesario acondicionar el sensor. La ECU se encarga de controlar
la temperatura y del acondicionamiento de la seal del sensor.
Nuevas tecnologas, como los sensores de oxgeno de banda ancha, permiten un mayor
rango de medida y mayor resolucin. Otras alternativas implementan sensores resistivos
compuestos de dixido de Titanio (TiO2) que cambian de resistencia en funcin de la
presin parcial del oxgeno en los gases de escape.
2.3.6
Sensores de posicin o desplazamiento
Estos sensores son ampliamente usados para medir posicin de vlvulas y de pedal
del acelerador. Su principio de funcionamiento consiste en un potencimetro desplazado
mediante el mecanismo que se pretende medir.
Son sensores alimentados cuya salida es proporcional a la cada de tensin en la
resistencia activa del potencimetro.
27
2.3.7
Otros sensores y tendencias
A continuacin se indican otros sensores que, aunque no se encuentran de manera

generalizada integrados en las estructuras de control de los motores, abren un gran abanico
de posibilidades para la mejora del control de los motores.
El sensor del levantamiento de aguja
Incorporado en algunos inyectores, se basa en la velocidad del levantamiento de la
aguja del inyector que induce un campo magntico en una bobina. La variacin del
flujo magntico inducido es proporcional a la tensin de salida inducida segn la ley
de Faraday. Dicha tensin es integrada mediante un circuito electrnico obteniendo una
tensin proporcional al levantamiento de la aguja.
El transformador diferencial variable lnea (LVDT) es otro principio para medida del
desplazamiento de la aguja del inyector. Est constituido por una serie de inductancias y
la aguja del inyector que compone el ncleo magntico. Una corriente alterna conocida
es aplicada en una bobina primaria, dicha corriente produce un campo magntico variable
alrededor del ncleo, que a su vez induce un voltaje en la bobina secundaria. La diferencia
de potencial en la bobina secundaria ser proporcional al movimiento del ncleo y por lo
tanto al de la aguja. Este sistema se utiliza ampliamente debido a su gran resolucin, alta
linealidad y rpida respuesta.
Hoy en da, el uso de estos sensores sigue estando limitado al diagnstico de
fallos de inyeccin. Sin embargo, la tendencia futura es usar este tipo de sensores para
retroalimentar el bucle de control de cantidad de combustible inyectada.
El sensor de NOx
Bsicamente consiste en dos sensores de concentracin de oxgeno donde el primer
sensor mide la concentracin de oxgeno en los gases de escape que en una segunda
etapa se calientan a temperaturas suficientemente altas para reproducir la reaccin
qumica que descompone las molculas de NO (2NO N2 + O2 ). La diferencia entre
las concentraciones de oxgeno aportada por los dos sensores es proporcional a la
concentracin de NO en los gases de escape. Para obtener la concentracin de los NOx es
necesario hacer un ajuste al valor medido por este tipo de sensores.
Todo indica que este tipo de sensores van a ser tenidos muy en cuenta para los
fabricantes de motores con objeto de superar la normativa EURO 6. Dichos sensores
presentan una buena precisin. El nico inconveniente a da de hoy radica en su tiempo
de respuesta (unos 300 ms).
28
2.4 Actuadores
El sensor de presin en cmara

Dada la relevancia de estos sensores en esta tesis, en el captulo 3, se detallara
ampliamente este tipo de sensores y su potencial para la gestin de motores disel.
2.4
Actuadores
Bsicamente, la ECU asegura el control electrnico del motor mediante los siguientes
actuadores:
Reguladores de la presin del combustible como la vlvula de descarga para la
regulacin presin del common-ral o las bombas inyectoras.
Reguladores de la cantidad de combustible a inyectar como los actuadores de los
inyectores (duracin de la inyeccin).
Reguladores de masa de aire como electrovlvula de recirculacin de los gases
de escape (EGR), vlvula de admisin y electrovlvula del turbocompresor con
geometra variable.
Reguladores de temperatura de aire de admisin (calentadores).
Reguladores de temperatura de motor.
Las acciones de control son principalmente de tres tipos:
Tensiones continuas en un rango de 0 a 12V.
Seales elctricas de ancho de pulso modulable (PWM), en forma de pulsos de
frecuencia constante y duracin del estado alto (12V) proporcional al valor de la
accin de control. La energa de dicha seal es convertida mediante un solenoide
en un campo magntico uniforme capaz de mover un vstago que permite el
movimiento de vlvulas.
Conexin y desconexin alimentando o desactivando un actuador electrnico, bien
mediante seales digitales (Rels) que provienen de la ECU, o bien mediante pulsos
convertidos mediante una etapa de potencia que eleva la accin de control a los
valores de corriente y tensin necesarios para activar elementos que requieren alta
potencia (inyectores de bobina u inyectores piezoelctricos).
Los actuadores que regulan la masa de aire y que requieren una seal PWM son
relativamente lentos. Sus tiempos de respuesta suelen tardar alrededor de 100 ms. Eso
no permite controlar la cantidad de masa de aire que se introduce en el cilindro cada vez
que se renueve la carga (cada ciclo). Por lo tanto, la nica variable controlada ciclo a ciclo
y que influye directamente sobre las prestaciones del motor es el pulso de la inyeccin.
29
2.5
Estrategias de control
Con el objetivo de optimizar el proceso de combustin en todo el rango de

funcionamiento de un motor, la ECU calcula las cantidades de combustible y de aire
necesarias en cada instante teniendo en cuenta un gran nmero de parmetros. Dichos
parmetros no se corresponden siempre a medidas reales, al contrario, la gran mayora
son estimados mediante observadores y modelos empricos fruto de un gran nmero de
investigaciones.
Dichos modelos son gobernados por las ecuaciones fsicas que rigen los procesos
en estudio, siendo todas las variables factores fsicos determinados. Sin embargo, desde
el punto de vista de control, se consideran los procesos como cajas negras con unas
condiciones de entorno (entradas y perturbaciones) conocidas y los modelos relacionan
dichas condiciones de entorno con las salidas mediante funciones vectoriales de variables
raramente correspondientes a factores fsicos. De esta forma los modelos son catalogados
como lineales y no lineales.
Los modelos lineales consideran el efecto de una combinacin lineal de entradas y
condiciones iniciales como una combinacin lineal de sus efectos individuales sobre las
salidas. Es decir, que una variable de salida de un modelo es una combinacin lineal de la
respuesta de varios submodelos independientes al variar las entradas del modelo de forma
lineal. Dichos modelos y submodelos se clasifican como:
Modelos basados en ecuaciones fsicas [1, 2], llamados tambin modelos
heursticos.
Modelos empricos basados en el comportamiento los subsistemas que, a partir de
ensayos experimentales sobre el sistema, identifican la respuesta frente a cambios
de la entrada utilizando herramientas matemticas como pueden ser mtodos de
regresin o mnimos cuadrados.
El error de estos modelos respecto a los sistemas reales se minimiza mediante tcnicas
matemticas basadas en la evaluacin del error cuadrtico, error de las variables y errores
del modelo de prediccin. Hendricks [3] detalla algunos modelos de control y tipos de
observadores ms usados por la comunidad cientfica para modelar el comportamiento de
diferentes subsistemas de los motores. Algunos de estos algoritmos son implementados
en las ECUs actuales con una mejora notable del comportamiento de los motores.
En consecuencia, adems de las estrategias convencionales en bucle abierto y en bucle
cerrado, las estrategias de control implementadas en las ECUs actuales son un hbrido
de las convencionales. Especialmente, el control en cascada es ampliamente usado en
la gestin de los motores disel. Este tipo de control se compone de un lazo de control
principal (p. ej. control de masa de aire mediante la vlvula de EGR) donde se introducen
varios lazos internos secundarios (p. ej. control de la presin de admisin mediante TGV,
limitacin de la cantidad de combustible, etc.) que dan lugar a una serie de consignas
internas que mejoran la dinmica del control principal y atenan el efecto de otras
variables consideradas como perturbaciones.
De esta manera, las estrategias de control principales para el aporte del combustible
y la gestin del aire se encuentran relacionadas entre s. Como se podr apreciar a
30
2.5 Estrategias de control
continuacin.
En un motor disel common-ral, la gestin del aporte del combustible se logra
mediante tres parmetros: presin de ral, duracin e instante o punto de la inyeccin.
Las consignas de la duracin y la presin de inyeccin reflejan un modelado del tipo de
inyector empleado, ya que la tasa del inyector, adems de ser funcin de la presin y la
duracin de la inyeccin, depende de factores como la geometra del inyector, la dinmica
del levantamiento de la aguja, las tensiones de la etapa de potencia y la densidad del
combustible. El modelado, implementado en forma de tablas que deciden las consignas,
tiene en cuenta todos los factores aneriores.
La presin de ral se controla en bucle cerrado, generalmente mediante un algoritmo
PID que a partir de la lectura de la presin de inyeccin, la corrige actuando sobre la
vlvula de descarga hasta alcanzar los valores de la consigna.
La duracin y el punto de inyeccin tienen un efecto directo sobre la formacin de
los contaminantes y el ruido del motor [48]. La cantidad de combustible necesaria,
determinada por la ECU, se suele repartir en varias inyecciones en funcin del rgimen de
giro. De esta manera se logra, mediante una o dos inyecciones piloto, disminuir el ruido y
las emisiones de NOx del motor. Por medio de las altas presiones de la inyeccin principal
(hasta 2000 bares en motores CR) se limita la formacin de los NOx en la primera fase
de la combustin y, mediante inyecciones posteriores a la principal, se logra controlar la
temperatura de los gases de escape para etapas posteriores de tratamiento de los gases de
escape y, por lo tanto,controlar la formacin y las emisiones del holln [9].
La determinacin de la cantidad de combustible necesaria es funcin del estado del
motor. Las estrategias ms utilizadas para cada estado del motor son:
Arranque
Inyeccin de cantidad fija de combustible hasta superar un determinado valor de
rgimen de giro. Adems de estrategias avanzadas de calentamiento y compensaciones
para limitar contaminantes en caso de arranque en fro
Ralent
Incorpora dos estrategias de control paralelas: la primera es el control en bucle abierto
de la consigna de rgimen de giro en funcin de la temperatura del motor y en caso
de informacin disponible de los equipos auxiliares (alternador, aire acondicionado) se
corrige el rgimen de consigna. La segunda consta de un control PID que corrige la
cantidad de combustible necesaria para alcanzar el rgimen de giro consigna.
31
Funcionamiento normal
En funcin del rgimen de giro, posicin de pedal, temperatura de combustible y del
aire de admisin, la cantidad de combustible deseada se calcula mediante varios mapas.
Dicha cantidad es limitada o compensada en funcin de varios parmetros , como por
ejemplo:
Limitacin para no alcanzar el rgimen de giro mximo del motor.
Limitacin debida a la temperatura del refrigerante o del aceite del motor.
Limitacin para proteccin de los actuadores (inyectores susceptibles a inyecciones
de duracin muy larga).
Limitacin en funcin de la cantidad de emisiones estimada mediante sonda lambda
o usando el gasto del aire o la presin de admisin (limitador de humos).
Compensacin en funcin de la presin ambiente.
Compensacin de la cantidad de combustible inyectada en cada cilindro en caso de
existencia de informacin sobre el levantamiento de aguja.
Compensacin en funcin de la estimacin del par demandado.
Compensacin en funcin de la riqueza de la combustin (uso de sonda Lambda).
Una vez decidida la cantidad de combustible a inyectar, la ECU determinar la masa
de aire necesaria para una combustin ptima. En los motores turbo-alimentados, dicha
masa de aire se consigue por dos vas principales:
La turbina se encarga de transformar la energa de los gases de escape en energa
mecnica transmitida al compresor, permitiendo aumentar la densidad del aire
que entra en el cilindro. La ECU acta sobre la turbina (mediante TGV o Swirl)
permitiendo alcanzar mayores presiones de admisin y por lo tanto aumentar la
densidad del aire introducido en el cilindro.
La retroalimentacin de los gases de escape introduce una porcin de dichos gases
de nuevo en la admisin. Esta forma presenta la mejor alternativa para disminuir
los NOx. La ECU se encarga de controlar la apertura de la vlvula de EGR para
permitir mayor o menor paso de los gases de escape. Generalmente, los algoritmos
de control del EGR se activan cuando se demanda poco par, es decir, en casos como
el arranque en fri o aceleraciones bruscas el control del EGR es desactivado.
En los ltimos aos, a las dos anteriores vas se han sumado nuevos actuadores y
sensores [10]. En general, se han implementado sensores de posicin de las vlvulas
EGR y TGV, adems de vlvulas de estrangulamiento en la admisin y circuitos de
refrigeracin de los gases de escape.
Las consignas de masa de aire y la presin de admisin vienen dadas por tablas
numricas en funcin del rgimen de giro y de la masa de combustible a inyectar. Las
32
2.6 Las tendencias futuras
estrategias de control tradicionales usan algoritmos PID para el control de cada variable
sin tener en cuenta el acoplamiento que existe entre los dos controles. Sin embargo, debido
a los complejos sistemas actuales de control del aire de admisin, algoritmos de control
en cascada, adaptativos o basados en modelos [11], son cada vez ms frecuentes.
2.6
Las tendencias futuras
Con el constante objetivo de aumentar las prestaciones y disminuir los contaminantes

de los motores disel, las tendencias futuras pueden ser clasificadas principalmente en tres
marcos de actuacin:
1. Implementacin de nuevas teoras de control basados en modelos, como los
controles predictivos [1113] y redes neuronales [1417] que permiten alcanzar
las consignas en tiempos ptimos adems de estimar variables difciles de medir.
2. Implementacin de sistemas de tratamiento de gases de escape o actuadores ms
rpidos con el objetivo de hacer control ciclo a ciclo del motor disel.
3. Implementacin de nuevos sensores, principalmente los que puedan aportar
informacin sobre la combustin en tiempo real.
A modo de ejemplo y dentro de la clasificacin anterior, se destacan las siguientes vas en
el campo de la investigacin:
Sistemas de tratamiento de los gases de escape: catalizadores Disel Oxidation
Catalyst (DOC), catalizadores selectivos Selective Catalyst Reduction (SCR) y
filtros de partculas Disel Particulate Filter (DFP)) [18],
Control de temperatura de los gases de escape tomando en cuenta el efecto de
los sistemas de tratamiento de los gases de escape en los bucles de control de la
renovacin de la masa de aire, especialmente con el uso del EGR baja presin [18].
Control de masa de aire residual en los cilindros controlando la apertura y cierre de
las vlvulas mediante vlvulas controladas Variable Valve Timing(VVT) [19,20].
Nuevas estrategias de control del EGR [21] .
Implementacin de modelos ms robustos [22] en el control de emisiones y
sensores de NOx [23].
Control de la combustin dirigido a nuevos motores de combustin interna no
convencionales como los de carga homognea en encendido por compresin
Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI), los de carga premezclada
en encendido por compresin Premixed Charge Compression Ignition (PCCI) o
los de combustiones fras Low Temperature Combustion (LTC) [2426].
Control de conmutacin entre diferentes nuevos conceptos de combustin en el
mismo motor disel.
33
Control basado en medida de la presin en cmara [27].

Al margen de las alternativas del post-tratamiento de los gases de escape, el
aprovechamiento ptimo de la mxima energa del combustible inyectado y con la menor
contaminacin posible pasa forzosamente por un control del proceso de la combustin
ciclo a ciclo. Por lo tanto, se puede afirmar que la mayora de las mejoras previstas para
el futuro de los motores disel requieren de una forma directa o indirecta el diagnstico
de la combustin. Si los modelos matemticos de la combustin pueden jugar un papel
relevante en los futuros desarrollos, la medida de la presin en cmara es la va ms
directa y fiable para un buen diagnstico de la combustin y, por lo tanto, representa
una de las estrategias ms convenientes para la mejora de prestaciones y la reduccin
de los contaminantes de los motores de combustin interna alternativos. Sin embargo, es
necesario realizar un especial esfuerzo con el objetivo de reducir el nmero de variables
de ajustes de las estrategias de control y el tamao de las medidas necesarias por una parte,
y facilitar la implementacin de las estrategias en los motores de serie, por otra [26].
34
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37
Captulo 3
Utilizaciones especficas de la
presin en cilindro
Captulo 3. Utilizaciones especficas de la presin en cilindro
ndice
3.1. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2. Uso de la presin en cmara . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.1. Presin mxima y ngulo de presin mxima. . . . . . . .
3.2.2. Presin media indicada . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.3. Diagrama log(p)/log(V ) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.4. Gradiente de presiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.5. Parmetros de la Combustin . . . . . . . . . . . . . . .
3.3. Sistemas de medida de la Presin en cmara . . . . . . . . . .
3.3.1. Sensores y Acondicionadores . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.1.1. Parmetros para eleccin de sensores de presin
3.3.1.2. Sensores de presin en cmara Piezorresistivos .
3.3.1.3. Sensores de presin en cmara pticos . . . . .
3.3.1.4. Sensores de presin en cmara piezoelctricos .
3.3.2. Caractersticas de la seal . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.3. Criterios de seleccin del sistema de medida . . . . . . .
3.3.3.1. Resolucin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.3.2. Frecuencia de muestreo. . . . . . . . . . . . . .
Bibliografa del captulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
40
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43
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47
49
49
49
51
52
54
56
62
63
65
68
3.1 Introduccin
3.1
Introduccin
Gran parte de la investigacin est dirigida hacia la obtencin de modelos fiables

que, a partir del reducido nmero de sensores implementados en los motores, logren
identificar variables no medibles y estimar parmetros de inters que puedan mejorar las
prestaciones del motor. Estos modelos son usados en las ECUs actuales como generadores
de consignas, es decir, generan valores de las variables fsicas en los que se debera
encontrar un sistema para que el comportamiento del motor sea ptimo. Los fabricantes
se encargan de compactar los modelos y organizar las consignas, en forma de tablas y
mapas, para reducir el coste computacional.
Desde el punto de vista fsico, qumico y termodinmico, algunos de los principales
modelos van dirigidos hacia:
El estudio de los procesos de la renovacin de la carga. Se usan principalmente tres
tipos de modelos [14]: modelos de flujo cuasi-estacionario, modelos de llenadovaciado y modelos de accin de ondas.
El estudio del comportamiento hidrodinmico del sistema de inyeccin.
El estudio de los procesos que ocurren dentro del cilindro [2, 5, 6].
Los modelos obtenidos de los dos primeros tipos de estudios son los ms
implementados en el control de los motores de combustin interna alternativos de hoy
en da. Los sensores, como se resumi en el captulo anterior, necesarios para aportar la
informacin requerida para dichos modelos estn presentes en todos los motores de serie.
Sin embargo, se carece de informacin relativa al proceso de combustin o de lo que
ocurre en el seno del cilindro durante el ciclo termodinmico cerrado del motor (desde el
cierre de las vlvulas de admisin hasta la apertura de las vlvulas de escape).
La presin en cilindro es la nica variable factible de ser medida y que suministra
informacin relativa al proceso de combustin. El conocimiento de dicha presin, as
como de su evolucin a lo largo de un ciclo de trabajo de motor, permite, no slo obtener
parmetros de diseo fsico de elementos (cargas mecnicas), sino tambin parmetros
relacionados con el proceso de combustin. La aplicacin directa de las leyes de la
termodinmica al volumen de control definido por el cilindro, pistn y culata, permite
obtener la forma en la que se libera la energa en el proceso de combustin, una vez
determinados ciertos parmetros (temperaturas de paredes, masas de aire y combustible,
etc.) y siempre que se conozca de alguna manera el valor de la presin en cmara en cada
instante del ciclo de trabajo del motor. Adems, el conocimiento de dicha presin permite
calcular de forma inmediata los trabajos indicados, de bombeo del motor, as como aportar
una cantidad de informacin valiosa sobre el proceso de la combustin como se detallar
ms adelante.
Temperaturas que alcanzan los 1600C, gases corrosivos, partculas slidas, fenmenos resonantes y sobre todo presiones que pueden variar de 1 a 250 bares en menos de 2 ms
(125000 bar/seg), hacen que la medida de la presin en cmara sea altamente complicada.
Adems, se necesita hacer uso de sensores intrusivos para que el sensor este directamente
en contacto con el gas encerrado dentro del cilindro. Eso presenta las mayores dificultades
41
Figura 3.1: Trazadores del diagrama indicador
puesto que dicho sensor tendr que soportar condiciones dentro del cilindro altamente
exigentes.
Desde finales del siglo XV II, los dispositivos de medida de la presin en el
cilindro han sido objeto de gran cantidad de estudios. Uno de los primeros dispositivos
fue inventado en 1769 por James Watt para trazar el diagrama indicador p-V en la
cmara de su mquina de vapor. Consiste en un sistema mecnico accionado por el
propio movimiento del pistn (eje de volumen) y por la presin en la cmara (eje
de presin)(figura (3.1)). Este dispositivo fue mejorado a lo largo del siglo XV III,
obtenindose as dispositivos mecnicos para el trazado del diagrama p-V para desarrollo
de motores.
Los dispositivos de medida de la presin en la cmara han evolucionado desde
entonces pasando por indicadores mecnicos de presin media y mxima, dispositivos
electromecnicos, como los indicadores estroboscopios, hasta los modernos sistemas de
adquisicin basados en el uso de cristales piezoelctricos o foto-diodos para sensores
pticos [7, 8].
Existen otras alternativas que usan bsicamente sensores no intrusivos como
acelermetros que miden las vibraciones del motor, ofreciendo una seal que puede
construirse de forma digital para obtener a partir de la misma la mayor informacin de
la presin dentro del cilindro [9]. Estas alternativas dan mucha menor precisin y seales
con mayor nivel de ruido.
Independientemente del tipo de sensor utilizado, las tecnologas modernas se basan
en traducir la variacin de la presin en seales elctricas. Estas seales se someten a las
siguientes etapas antes de ser registradas:
42
3.2 Uso de la presin en cmara
Etapa de amplificacin: la magnitud de las seales elctricas aportada por los

sensores es muy baja y requiere ser amplificada para poder ser registrada.
Etapa de acondicionamiento: en esta fase se elimina el ruido elctrico tratando de
no alterar la informacin contenida en la seal. Si las magnitudes de la seal lo
permiten, esta etapa debe preceder a la etapa de amplificacin con el fin de no
amplificar el ruido.
Con el fin de aclarar la importancia de la presin en cmara, se partir de un resumen
de las principales aplicaciones en las que se suele utilizar esta variable, haciendo un
especial nfasis sobre el impacto de la calidad de la medida sobre la informacin extrada
mediante el uso de dicha presin.
En los siguientes apartados se detallaran los requisitos para un sistema de adquisicin
de datos para medida de la presin en cmara. Se partir de la metodologa para
seleccionar un sensor adecuado de presin en cmara, se explicaran los mtodos de
acondicionamiento de la seal fuente y se dar luz a las caractersticas elctricas de
la seal elctrica final. Estos aspectos pueden determinar los requisitos del sistema de
medida ptimo y justificar su seleccin para la herramienta experimental del desarrollo
de la tesis (captulo 4).
3.2
Uso de la presin en cmara
El anlisis de la presin en cmara puede aportar una gran cantidad de informacin

mediante el anlisis termodinmico de los datos registrados. La tabla (3.1) presenta
algunas de las variables que se pueden calcular a partir de la presin en cmara as como
parte de la informacin que puede obtenerse de dichas variables.
La informacin obtenida suele ser usada bien en la fase de diseo para determinar los
limites y/o caractersticas del sistema, o bien para definir estado del sistema y determinar
las acciones oportunas para mejorar el comportamiento del sistema (diagnstico de fallos
y control).
Como se coment anteriormente, la calidad de la medida de la presin en cmara
afecta a las variables calculadas y, por lo tanto, a la informacin obtenida. Para determinar
los requisitos del sistema de medida se analizarn los efectos de los errores en la medida
sobre las variables de inters. El sistema de medida debe anular. en todo lo posible, dichos
efectos.
43
Variable
Presin mxima y ngulo
de la presin mxima
Diagrama log(p)/log(V )
Diagrama indicador y
presin media indicada
Gradiente de presiones
Parmetros de la
Combustin
[14, 10, 15, 16]
Informacin
- Diagnstico y tolerancia de fallos.
- Emplazamiento del PMS [10].
- Cargas mecnicas [1, 3].
- Eficiencia.
- Estimacin del exponente
politrpico.
- Estimacin del PMS [11].
- Estimacin de inicio y final de la
combustin.
- Estimacin de la masa
encerrada [12].
- Prestaciones del motor, trabajo,
potencia, rendimiento, consumos
indicados, etc. [1, 3]
- Perdidas mecnicas.
- Estabilidad y fallos de
combustin.
- Otros.
- Vibraciones
- Ruido de combustin [13, 14]
- Ley de liberacin de calor.
- Fracciones quemadas.
- Eficiencia de la combustin.
- Composicin de gases.
- Temperaturas.
- Emisiones.
- Otros.
Tabla 3.1: Variables calculadas a partir de la presin en cmara
44
3.2.1
Presin mxima y ngulo de presin mxima.
En general la presin mxima (pmax ), como magnitud terica, aporta informacin

sobre los limites tericos que tienen que soportar los elementos que constituyen el motor.
Mediante la ecuacin de los gases perfectos y aproximaciones termodinmicas se puede
calcular la temperatura mxima (Tmax ) que se puede alcanzar dentro del cilindro, siempre
que se disponga de informacin relativa a la transmisin de calor dentro de la cmara.
La presin mxima medida puede ser utilizada para diagnstico de fallos como:
Fallos por exceder la mxima presin terica.
Fallos de combustin: si se compara la pmax de un ciclo de motor en combustin
con la de un ciclo de motor en arrastre, se puede establecer ratios para detectar
ausencia o anomalas en la combustin.
Fallos de medida: al estudiar la variacin de pmax entre varios ciclos, se puede
establecer un criterio para rechazar medidas donde la dispersin es muy alta [2].
El uso de pmax para control est ms extendido en motores de encendido provocado
que en motores disel debido a la alta relacin de compresin de estos ltimos. Para los
motores de encendido provocado son relevantes las publicaciones [1721] entre otras, y
que tratan principalmente de:
Uso de pmax para limitar emisiones de NOx mediante estimacin de Tmax
conociendo la masa atrapada en el cilindro y actuando sobre el inicio de la
combustin [17].
Optimizacin del gasto de combustible limitando la pmax [20].
Control de la mezcla aire-combustible [19, 21, 22].
Sin embargo, la localizacin o el ngulo en el que se produce la pmax es ms
indicativo del comportamiento de la combustin. Entre otras aplicaciones en la literatura,
y principalmente para motores de encendido provocado, se propone su uso para:
Diagnstico de inestabilidades y fallos de combustin a partir de la dispersin en la
localizacin del ngulo de pmax [23].
Control del inicio de la combustin [18].
Control de emisiones, de mezcla aire-combustible y de recirculacin de los gases
de escape (EGR) [17, 19].
En estas aplicaciones y en otras, los requisitos de la medida de la magnitud de pmax
son relativamente bajos. No se precisa una resolucin elevada aunque se tiene que tener
en cuento los efectos de la deriva trmica del sensor debido a las temperaturas elevadas
que existen en el momento en el que se alcanza la pmax . Es por esto que se aconseja el uso
de sensores refrigerados para este mbito de aplicaciones. En atencin al uso que se va a
hacer de ella, la precisin requerida para la determinacin de la localizacin de la pmax ,
se encuentra entorno a 1.
45
3.2.2
Presin media indicada
La pmi es el parmetro ms significativo obtenido del diagrama de indicador. Permite

caracterizar las prestaciones del motor y es representativo de otros parmetros indicados
como el trabajo, potencia, rendimiento y consumo indicados.
Shimasaki [20] plantea el uso de la pmi para la estimacin del par motor, control de
la estabilidad de la combustin y control de EGR. Innumerables autores plantean el uso
de este parmetro para el control de la combustin [21, 2426].
La mayora de los estudios proponen usos de la pmi aplicado a motores de encendido
provocado, siendo los mtodos ms usados aquellos que evalan parmetros estadsticos
de la variacin de la pmi entre varios ciclos. Eso se puede explicar por la mayor dispersin
cclica existente en este tipo de motores. En estos casos de estudio, la resolucin angular
y la magnitud de la presin no son parmetros crticos, ya que solo se estudia la variacin
entre ciclos.
En cuanto a la precisin angular requerida para una determinacin adecuada de la pmi,
Brunt y Lucas [27] concluyen en su estudio que el clculo de la pmi no es muy sensible
a la resolucin angular. Sin embargo, Martn [2] afirma que la pmi es muy sensible al
desfase total, es decir, al correcto calado presin-volumen y que es mucho ms critico que
la resolucin angular al que se muestrea la seal de la presin.
En general, hay que asegurar el correcto calado presin-volumen mediante ensayos
especficos con muy alta precisin angular. Una vez determinado correctamente este
parmetro, una resolucin angular de 1 es suficiente para una buena estimacin de la
pmi a partir de la presin en cmara medida [28].
La linealidad del sensor y una buena calibracin es mucho ms importante a la hora
de calcular la pmi. Por otra parte, hay que tener en cuenta la corta deriva trmica de los
sensores (short-term drift). Este fenmeno puede producir hasta un error del 9 % en la
estimacin del pmi en el caso de utilizar sensores de calidad reducida [29].
3.2.3
Este diagrama permite obtener el exponente politrpico durante la compresin, el cual

es til para otras aplicaciones como la estimacin de la masa atrapada y de la masa de EGR
[30]. Este diagrama se puede utilizar para estimar la posicin del punto muerto superior
(PMS) [11] y la dispersin de la relacin de compresin entre los cilindros [12]. Tambin
puede ser utilizado para estimar los puntos de inicio y final de la combustin [31].
Los mismos requisitos de medida que se aplican cuando se utiliza la presin en
cilindro para la estimacin de la pmi se pueden aplicar para la construccin y el estudio
del diagrama log(p)/log(V ). Principalmente, hay que tener en cuenta la deriva trmica de los
sensores [32].
46
3.2.4
La derivada de la presin, como se detallar ms adelante, se puede utilizar para

detectar el inicio de la combustin y para estimar la velocidad mxima de combustin y
su ubicacin. La mxima M p/ M es normalmente utilizada como un estimador simple
del ruido de combustin emitido por el motor [14].
Como se coment anteriormente, para estudios de ruidos de combustin se precisa
muy altas frecuencias de muestreo (50kHz). Es necesario en este caso que el muestreo
sea temporal ya que la variacin instantnea del rgimen de giro genera errores en las
frecuencias temporales calculadas a partir de las medidas realizadas mediante muestreo
angular.
En los casos en los que la estimacin de fenmenos que se producen durante la
combustin (p.ej. detonacin) se hace a partir del gradiente de presiones, la precisin
en la estimacin est directamente relacionada con la frecuencia de muestreo de la seal
medida. A medida que se requiere mayor precisin se debe aumentar la frecuencia de
muestreo.
3.2.5
Parmetros de la Combustin
Los mtodos de diagnstico de la combustin a partir de la presin en cmara analizan

los procesos que ocurren en la cmara de combustin. Las tcnicas utilizadas para
esta exploracin se llaman tcnicas de diagnstico de combustin, y permiten justificar
algunos valores relativos a las prestaciones y emisiones del motor.
Estas tcnicas son bidireccionales, es decir, se basan en la estimacin de parmetros
de la combustin (principalmente la ley de liberacin de calor) a partir de seales
experimentales medidas, o bien en la estimacin de prestaciones del motor a partir de
informacin relevante impuesta por el modelo de combustin o la ley de liberacin de
calor.
Estas tcnicas complementarias, han sido clasificadas por Lapuerta [5]en:
Tcnicas experimentales que incluyen ensayos en motores reales o en modelos
fsicos simplificados.
Tcnicas de diagnstico basadas en la medida e interpretacin de alguna seal
experimental.
Tcnicas tericas basadas en el empleo de modelos de clculo con diferentes grados
de complejidad.
Fruto de la combinacin de las dos primeras tcnicas surgen los modelos
termodinmicos de diagnstico a partir de la presin que emplean las ecuaciones de los
modelos termodinmicos tericos (conservacin de la masa y energa) sin imponer la ley
de liberacin de calor que es calculada a partir de la presin.
Si no se requiere alta precisin en el diagnstico de la combustin se puede
desestimar la transmisin de calor y considerar un comportamiento isoentrpico. La tasa
47
de liberacin de calor aparente puede ser calculada a partir del primer principio de la
termodinmica mediante la ecuacin:
dFQL =
dV
1
dp
p
+
V
1
dt
1
dt
(3.2.1)
Sin embargo, cuando se requiere mayor precisin, como es el caso del desarrollo de
la presente tesis, hay que recurrir a un conjunto de herramientas mucho ms complejas
mediante hiptesis que se acercan ms a la realidad.
Como se ha comentado en la introduccin de la presente tesis, para la elaboracin de
la misma, se ha partido del conocimiento existente en el grupo de investigacin CMTMotores Trmicos, basado en los trabajos previos de Macian [33], Tinaut [34], Oliver
[35], Armas [10] y principalmente Martn [2].
Sin nimo de ser exhaustivos, y dada la importancia del modelo de diagnstico de
combustin que se va a utilizar para validar los resultados de esta tesis, en el captulo de
la descripcin de las herramientas experimentales (captulo 4) se proceder a describir los
parmetros necesarios y los diferentes submodelos utilizados en el proceso de diagnstico
de la combustin a partir de la seal de presin. Adems, para aclarar los diferentes
submodelos, los detalles de clculo y estimacin de cada variable, as como la sensibilidad
de los modelos y los diferentes ajustes de los modelos, se puede recurrir al trabajo de
Martn [2].
De todos modos, los mtodos ms precisos de diagnstico de combustin, usan la
presin en cmara como entrada imprescindible. Varios estudios, como el propuesto por
Payri [36] y Martn [4], revelan la sensibilidad de dichos mtodos frente a la precisin en
la medida de la presin en cmara. Martn [2] concluye su trabajo afirmando que:
El desfase es crtico para el clculo de las prestaciones del motor y la ley de
liberacin de calor.
La incertidumbre de presin de referencia (pre f ) afecta considerablemente a la
forma de la ley de liberacin de calor.
Lapuerta y otros [37] afirman que el efecto de la calibracin del sensor no es tan
perjudicial como el del referenciado de la presin.
Debido a la gran cantidad de informacin que aporta la medida de la presin en
cmara para el diagnstico de combustin, la obtencin de esta variable dota de un inters
relevante al proceso de medida de la misma. Es decir, si se requiere obtener con alta
precisin el inicio de la combustin, conviene medir con alta resolucin angular. Pero
si solamente interesa la ley de liberacin de calor, una resolucin angular baja sera
conveniente.
Para estudios de investigacin, tradicionalmente se usa una resolucin angular de
0.5, aunque no existe ningn estudio relevante sobre el efecto de muestrear a diferentes
resoluciones sobre la estimacin de los parmetros de la combustin.
48
3.3 Sistemas de medida de la Presin en cmara
3.3
3.3.1
Sistemas de medida de la Presin en cmara

Sensores y Acondicionadores
En apartados anteriores, se mencionaron los diferentes tipos de sensores usados

para la medida de la presin en cmara. El uso eficiente de cada tipo de sensor queda
condicionado al objetivo para el que se va a registrar la presin. Por ello, se resumir a
continuacin los tipos principales de sensores usados para medir la presin en cmara,
indicando para cada uno las posibilidades y limitaciones que presenta partiendo de los
parmetros estndares que influyen en la eleccin de un sensor o otro.
3.3.1.1 Parmetros para eleccin de sensores de presin
El ambiente al que se va a someter el sensor de medida de presin en cilindro es muy
exigente. Generalmente, y desde el punto de vista qumico, dentro del cilindro se generan
productos de la combustin, entre otros, dixido de carbono, agua, cloruros, hidrocarburos
parcialmente quemados, as como xidos de nitrgeno. Los componentes cidos son los
ms perjudiciales para los materiales en contacto con los gases de combustin. Dichos
componentes, son ms peligrosos cuando existen mayores impurezas en el combustible,
principalmente impurezas de azufre que dan lugar a cido sulfrico de alto poder
corrosivo [38].
Desde el punto de vista de solicitaciones mecnicas y trmicas, se puede alcanzar
respectivamente presiones de 300 bares en motores disel sobre alimentados y
temperaturas de los gases por encima de los 1700C de pico.
As, cualquier tipo de sensor de presin para motores disel, est sometido a
condiciones qumica (corrosin) y fsicas (vibraciones, temperaturas altas, presiones
altas, choques trmicos, etc.) muy exigentes. Esas condiciones deben ser cuidadosamente
tenidas en cuenta a la hora de decidir, entre otros, algunos parmetros cruciales que tienen
que considerarse a la hora de elegir el sensor ptimo. Estos parmetros son:
Rango de medida: determina el rango de presiones que el sensor es capaz de detectar
con precisin manteniendo su seguridad. Una medida fuera de rango puede romper el
sensor o dar una lectura errnea debido al cambio de la linealidad del sensor fuera de
su rango natural de funcionamiento. Los sensores deben ser capaces de soportar picos
de presin que puedan salir del rango en condiciones de funcionamiento especial. Por
lo tanto, junto con el rango de medida, debe considerarse adems el tiempo en el que el
sensor puede estar sometido a presiones fuera de su rango nominal.
49
Sensibilidad: determina la variacin de la caracterstica elctrica (Ohmios, Culombio,

etc.) frente a una variacin del efecto mecnico a cuantificar (presin). A medida que el
valor absoluto de la sensibilidad es mayor, la conversin de esa caracterstica elctrica en
voltaje o corriente es ms fcil.
Rango de temperaturas: es el intervalo de temperaturas nominales al que el sensor
puede estar expuesto.
Linealidad: la linealidad de un transductor es la calidad de mantener una sensibilidad
constante en todo el rango de medida. Suele expresarse como desviacin tpica
normalizada respeto al mximo valor de medida permitido (fondo de escala). En caso
de no linealidad del sensor, hay que tener bien identificada la no-linealidad, la norepetitividad o fenmenos de histresis que permitan identificar el comportamiento de
la sensibilidad en todo el rango de funcionamiento del sensor.
Dimensiones: tienen mayor importancia en caso de sensores que afectan al volumen
donde se va a realizar la medida. El caso de medida de presin en cilindro es un caso
especial puesto que unas dimensiones grandes afectan al volumen del cilindro adems de
la dificultad de montaje que presentan estos sensores.
Frecuencia de resonancia: la respuesta de los sensores al someterles a una fuente
de excitacin oscilatoria es funcin de la frecuencia de dicha fuente. La frecuencia
de resonancia es aquella que provoca una respuesta del sensor de mxima amplitud.
Alrededor de esa frecuencia, el comportamiento dinmico de las seales muestreadas
deja de ser plano y los componentes de la seal con unas frecuencias cercanas a la de
resonancia se ven amplificadas, lo que distorsiona la seal. Conviene que la frecuencia
de resonancia del sensor este suficientemente alejada de las frecuencias contenidas en la
seal de presin en cmara.
Respuesta dinmica: determinada por dos factores principales:
El tiempo de respuesta o constante de tiempo, que refleja el tiempo necesario para
que el sensor alcance su valor final de lectura despus de ser excitado con un escaln
de presin.
Sobreoscilacin, que determina el rizado mximo alcanzado por el sensor antes de
estabilizarse su respuesta ante un escaln de presin.
Si se necesita un nmero elevado de muestras de presin a lo largo de un ciclo
termodinmico, la respuesta dinmica del sensor tiene que contar con una constante
de tiempo pequea y una sobreoscilacin prcticamente nula. Pero, si la finalidad de la
medida es identificar fenmenos puntuales (p .ej. presin mxima) la respuesta dinmica
no es un factor demasiado importante.
50
Sensibilidad trmica, error por choque trmico y deriva trmica: la sensibilidad

trmica expresa el efecto de la temperatura del entorno sobre los elementos constructivos
del sensor y, por lo tanto, sobre su comportamiento [39]. Esta sensibilidad debe ser muy
baja ya que, de lo contrario, se suelen producir dos tipos de deriva indeseable a lo largo
de tiempo de medida:
El primero, llamado deriva trmica rpida (short-term drift), se caracteriza por la
aparicin de errores de medida a lo largo de un ciclo de combustin. Es causado por
gradientes altos de temperatura de los gases de combustin (hasta 2000C en pocos
milisegundos), por lo que los materiales del sensor pueden tener una dinmica lenta
para recuperar su estado normal. La magnitud de este error por choque trmico depende
(adems del sensor) de la posicin del sensor, del rgimen de giro y de la carga del motor.
El segundo tipo, llamado deriva trmica lenta (long-term drift), se caracteriza por
una acumulacin del error por choque trmico a lo largo de tiempo originado por dos
causas: el efecto de la temperatura media sobre el cristal y el efecto del primer tipo de
deriva trmica, debido a que al final de cada ciclo de combustin existe un error que se va
acumulando con el tiempo. Este tipo de deriva trmica toma mayor importancia cuando
hay cambios bruscos en el rgimen del motor o en la carga.
Compensacin de aceleraciones: los sensores de presin deben estar aislados de
vibraciones ajenas al fenmeno a medir. Los fabricantes de sensores usan geometras,
tolerancias y materiales especiales para compensar las aceleraciones de los elementos de
medida generadas por consecuencia de dichas vibraciones.
3.3.1.2 Sensores de presin en cmara Piezorresistivos
Como se coment anteriormente, esos sensores se basan sobre el fenmeno de
cambio de la resistencia elctrica de ciertos materiales cuando se someten a presiones.
Generalmente estos sensores se caracterizan por el reducido rango de presiones (0 a
10 bares) y de temperaturas (hasta 180C) de funcionamiento. Eso los hace ptimos
para medidas de presiones en admisin y en escape (aunque generalmente necesitan
refrigeracin). Sin embargo, los fabricantes de este tipo de sensores se han interesado
en su uso para medir la presin en cilindro. Para conseguirlo, se suele implementar
entre el diafragma (material con superficie directamente en contacto con la atmsfera
del cilindro) y la superficie del elemento piezoresistivo del sensor, diversos materiales o
espacios que permiten exponer el sensor a condiciones menos exigentes de temperatura y
presin (figura (3.2)).
Los sensores piezorresistivos adaptados para la medida de la presin en cmara
pueden alcanzar un rango de trabajo hasta 250 bares de presin y en condiciones extremas
de 450C de temperatura del sensor. El mayor reto para los fabricantes de este tipo de
sensores es disminuir la sensibilidad trmica, compensar las aceleraciones y aumentar su
vida til.
Las ventajas de estos sensores consisten, por una parte en el bajo nivel de ruido que
aportan las medidas debido a su mayor tolerancia a vibraciones y por otra parte en el mejor
referenciado de la presin puesto que la resistencia elctrica del sensor es directamente
proporcional a la presin medida.
51
(a) Sensor
(b) Esquema
Figura 3.2: Sensor de presin en cmara Piezorresistivo Kulite ETMER-CS-190
Los acondicionadores de este tipo de sensores tienen la funcin principal de fuente

de alimentacin. La lectura es amplificada y tratada de forma analgica para compensar
efectos de temperatura y/o vibraciones.
3.3.1.3 Sensores de presin en cmara pticos
El elemento comn de estos sensores es una membrana deformable por efecto de la
presin. La presin a registrar se obtiene mediante la cuantificacin de dicha deformacin
que es proporcional a la presin aplicada.
Los sensores pticos tradicionales usan fotodiodos para detectar directamente el
efecto de la deformacin de la membrana, bien calculando el ngulo deformado con
un captador ptico compuesto de varios fotodiodos (figura (3.3a)) o bien midiendo la
intensidad de luz recibida directamente (figura (3.3b)).
(a) Con mltiples fotodiodos
(b) Por intensidad luminosa
Figura 3.3: Sensores pticos para presin en cmara
Numerosos trabajos muestran la fiabilidad de estos sensores, Wlodarcyk [40]afirma

que estos sensores tienen menos de un 2 % de error para presiones altas y baja sensibilidad
52
Diafragma
Presin
Diodo Lser
Fotodiodo
Aislamiento
magntico
Suporte
Fibra ptica
Acondicionador
Figura 3.4: Sensores de fibra ptica para presin en cmara
trmica. El mayor problema de estos sensores radica en la calidad de los diafragmas

empleados. A largo plazo, dichos diafragmas se dilatan y/o agrietan, lo que distorsiona
las medidas. Los fabricantes de este tipo de sensores suelen estimar su vida til en varios
cientos de millones de ciclos.
Los sensores pticos de presin ms avanzados han optado por el uso de la fibra
ptica (figura (3.4)). Estos sensores utilizan el desplazamiento de fase de una fuente de luz
para medir la presin. La luz se transmite a travs de una fibra ptica con componentes
directamente en contacto con el diafragma. Al deformarse el diafragma por efecto de
la presin, se desplazan determinados componentes especiales de la fibra ptica, lo que
lleva a cambiar la seccin de paso del haz de luz [41]. La luz que recorre la fibra ptica
es medida por un analizador de espectros pticos. El cambio espectral entre la fuente y la
luz recibida es proporcional a la presin aplicada.
Varios estudios reflejan la fiabilidad de estos sensores para medida de la presin
en cmara. Algunos como Wlodarczyk y otros [42] aseguran un 1 % de error y muy
baja sensibilidad trmica. Otros como Atkins y Wenderker [4144] muestran varias
posibilidades de implementar este tipo de sensores presentando resultados fiables para
dichas posibilidades. .
La ventaja de estos sensores es la baja sensibilidad trmica que presentan. Como
desventaja principal se encuentra el significante ruido presente en la medida as como
la dificultad que presenta implementar complicados algoritmos para el anlisis espectral
necesario o, en su caso, la utilizacin de otros acondicionadores de seal (filtros o
interfermetro del mach-Zehnder) para traducir las magnitudes elctricas medidas por
este tipo de sensores.
53
3.3.1.4
Sensores de presin en cmara piezoelctricos
Se basan en el fenmeno piezoelctrico que consiste en la aparicin de cargas

elctricas al aplicar una fuerza o aceleracin exterior sobre materiales como el
cuarzo (SiO2), titanio de bario (BaTiO3), Orto-fosfato de Galio(GaPO4) u otros
materiales sintticos [20, 45]. Este fenmeno proporciona una tecnologa de medida en
condiciones extremas de temperatura, de corrosin o de altas presiones con dinmica de
comportamiento rpida.
Los efectos piezoelctricos fueron descritos por primera vez por los hermanos Pierre
y Jacques Curie en 1880. "Piezein" proviene del griego y significa comprimir o aplicar
una presin. Los dos fsicos descubrieron que las superficies de algunos cristales estn
cargadas elctricamente cuando el cristal se somete a una tensin mecnica. Esta carga
elctrica es directamente proporcional a la fuerza ejercida sobre el cristal y se mide en
pico-coulomb (pC).
Sin embargo, estos efectos no pasaron de ser ms que una curiosidad cientfica durante
ms de 30 aos. La primera publicacin sobre la medicin de la presin con sensores
piezoelctricos en los motores de combustin interna apareci en 1925 [46]. A finales
de la dcada de 1940 se comenz el desarrollo y fabricacin de sensores de presin
piezoelctricos a mayor escala para su utilizacin en el desarrollo de motores.
Junto con las patentes de amplificador de carga de Walter P. Kistler en 1950, la
tecnologa de medicin con transductores piezoelctricos abri la puerta para la medicin
dinmica de las variables mecnicas con gran precisin. En 1958, se puso en marcha
el primer sensor de presin en miniatura de aplicacin universal que lleg a establecer
un nuevo estndar en la medicin de la presin. En las dcadas de los aos 60, 70 y
80 los fabricantes siguieron perfeccionando los materiales piezoelctricos que utilizan los
sensores, buscando nuevos cristales y diversas formas para su mecanizacin. Se consigui
en esas dcadas elevar las prestaciones de dichos sensores y sus tamaos permitiendo
mayor facilidad para su instalacin en las cmaras de motores.
El definitivo establecimiento del uso de los sensores piezoelctricos se produjo con la
aparicin del amplificador de carga en 1950, aparato imprescindible que acondiciona la
seal fuente del sensor convirtindola de una seal proporcional a la carga elctrica del
cristal piezoelctrico a un voltaje proporcional a la presin medida. As, en las dcadas de
los aos 80 y 90 hubo mayor inters por desarrollar mejores amplificadores de carga que
de introducir nuevos materiales en la fabricacin de los sensores piezoelctricos. Inters
justificado por el rpido avance de la electrnica en esas dcadas.
Desde el inicio del siglo XXI y hasta nuestros das, y bajo la demanda de la mayora de
los fabricantes de motores, los fabricantes de sensores piezoelctricos muestran un mayor
esfuerzo para lanzar al mercado sensores piezoelctricos de bajo coste para que puedan
ser viables econmicamente en su uso para automocin y dejen de estar restringidos a
la investigacin. Hoy en da ya existen vehculos comerciales con sensores de presin en
cmara instalados: Toyota a finales de los 80, Audi (Q7) y Honda (iDTEC) en el 2008,
GM (Cadillac-CTS) en el 2009 y Opel (Vectra).
Los captadores piezoelctricos utilizados actualmente en la investigacin, se
caracterizan por su robustez y sensibilidad. Aunque presenten problemas de estabilidad
54
Adaptador
Cable
M10
M8
Funda
([200C])
Elementos
activos
(400[C])
Sensor
Compensacin
de vibracin y
choques(1000[g])
Diafragma
(500[C]/
250[N/mm2])
P
P (hasta 250[bar])
T (hasta 2000[C])
min. 5
Figura 3.5: Sensor piezoelctrico y adaptador
a largo plazo, cierta influencia a los efectos de la temperatura y aceleracin, as como

posibilidad de aparicin de parsitos elctricos, siguen siendo prcticamente insustituibles
para la medicin de la presin en cmara [17].
El cristal de cuarzo, elemento principal de estos sensores, presenta una vida til
infinita, pues la estructura molecular del cristal no puede modificarse mientras no se
excedan los rangos de funcionamiento. Sin embargo, el cuerpo del sensor puede daarse
con el tiempo y perjudicar las medidas. Elementos como el diafragma que permite
transmitir al cristal la variacin de la presin o compensadores de aceleraciones suelen
deteriorarse despus de varios aos de funcionamiento.
Al ser estos sensores intrusivos (el sensor tiene que estar en contacto con los gases
encerados en el cilindro) se debe tener en cuenta la ubicacin del sensor [47]. Los
fabricantes aportan varios diseos ya sea para montar estos sensores por mecanizado
de la culata, como para introducirlos en el cuerpo de otros elementos como la buja de
calentamiento para motores disel (figura (3.5)). Adems, en algunos sensores, se suelen
implementar circuitos de refrigeracin con los que se consigue atenuar el efecto de la
sensibilidad trmica. Esta solucin demanda mayor tamao del sensor, lo que no es
siempre posible. Sin embargo los sensores no refrigerados aportan precisiones elevadas,
ya que incorporan diafragmas capaces de proteger el cristal de las altas temperaturas de los
gases, adems, un montaje correcto hace que el flujo de calor se disipe por la culata [48].
Los captadores piezoelctricos son, con diferencia, los ms empleados para medir la
55
presin el cilindro [12, 35, 49, 50] y los que se van a considerar en este trabajo. De hecho,
estos sensores son usados como referencia para estudiar las prestaciones de cualquier otro
tipo de sensores [40]. Su sensibilidad alcanza -90pC/bar, lo que les permite una precisin
elevada.
3.3.2
Caractersticas de la seal
Partiendo de que se van a emplear sensores piezoelctricos para la medida de la

presin en cmara, y para definir los requisitos del sistema de medida, conviene recurrir
a la experiencia para determinar las caractersticas bsicas de la seal a medir y las
diferentes etapas transcurridas desde la captacin de la variacin de la presin hasta su
registro.
Como se coment anteriormente, los cristales piezoelctricos cambian de carga (q)
al estar sometidos a una fuerza exterior, de manera que estos cristales aportan una
dp
variacin de carga ( dq
dt ) proporcional a la variacin de presin ( dt ). Desde el punto
elctrico, un cristal piezoelctrico corresponde a un circuito equivalente simplificado de
ButterworthVan Dyke [51], como el mostrado en la figura (3.6a), donde los componentes
elctricos son equivalentes a las propiedades mecnicas del cristal:
Cp
C
Cristal
Cs
Rs
(a) Circuito equivalente del

cristal piezoelctrico
(b) Circuito equivalente del sensor de presin piezoelctrico
Figura 3.6: Circuitos equivalentes
La rama izquierda de este circuito: llamada la rama esttica y slo contiene las
capacitancia que representa la capacidad del cuarzo (C) y las capacidad de las
conexin externa (C p ).
La rama derecha se conoce como la rama mocional y representa las resonancias
acsticas en el cuarzo y su carga. R representa las prdidas debidas a la friccin
mecnica, L es equivalente a la masa del cristal en vibracin y Cs indica el
relajamiento mecnico del cristal.
56
Amplitud relativa
El circuito equivalente presentado en la figura (3.6b) representa el cristal y las

conexiones internas del sensor, siendo este circuito el usado para analizar las propiedades
de los sensores de presin piezoelctricos. De hecho, el anlisis de las magnitudes del
diagrama de Bode de este circuito (figura (3.7)) aporta informacin sobre el rango ptimo
de frecuencias del sensor tomando como criterio una distorsin en la amplitud inferior al
5 % ( equivalente a 3dB). Este rango viene limitado por una frecuencia de corte inferior
determinada por la constante del tiempo = Rs Cs y que produce un efecto de deriva en
la seal. Y por 0,2 fn siendo fn la frecuencia natural del cristal.
Rango optimo de frecuencias
<5%
<5%
1
2
fn
5
fn
Frecuencia
Figura 3.7: Representacin tpica del diagrama de Bode de magnitudes para sensores de
presin piezoelctricos
A nivel prctico, un valor tpico de fn ronda los 150 kHz. Cualquier componente de
presin en cmara con frecuencia superior a 30 kHz se ve amplificada, pudiendo dar lugar
al fenmeno de resonancia del cristal y falsificando as las medidas. Ante frecuencias
muy bajas, el comportamiento se ve afectado por las cargas trmicas aplicadas al sensor
(deriva trmica) y por las impedancias de carga que se conectan al sensor, es decir, las
impedancias del cable que transmite la carga y del acondicionador de carga.
Los cables que transmiten la carga deben tener una alta resistencia trmica y qumica,
ya que la conexin elctrica entre el sensor piezoelctrico y el acondicionador de
carga debe estar muy aislada, aproximadamente Rc = 1013 . El ruido proporcionado
por la excitacin de las constantes dielctricas del cable se suma al ruido que puede
aparecer por vibracin del cable, lo cual produce pequeas cargas en el conductor (efecto
triboelctrico) que son equivalentes a un condensador de capacitancia Cc w 1pC. Los
fabricantes evitan este ruido implementando capas intermedias especiales recubiertas con
grafito en los cables. Aun as, la capacitancia de los cables se ve atenuada en funcin de
la longitud de los mismos. Un cable especfico de 2 m para transmitir la carga suele tener
un rango de frecuencias efectivas, o un ancho de banda, aproximadamente de 180 kHz.
Este ancho se ve reducido a 130 kHz para cables de 20 m de longitud.
57
Una variacin de carga elctrica del orden de varios picoculombios, se traduce en una
corriente elctrica (i) tal como se presenta en la ecuacin 3.3.1:
dq
dp
= k
(3.3.1)
dt
dt
donde (k [pC/bar]) presenta la constante de proporcionalidad que se aproxima a la
sensibilidad del sensor.
Para obtener la magnitud de la presin, se recurre a la integracin de esta ecuacin:
i=
1
pt1 pt0 =
k
t1
1
dq =
k
t0
t1
i dt
(3.3.2)
t0
Esta integracin se materializa mediante amplificadores de carga que convierten la

carga en voltaje proporcional a la presin aplicada al sensor piezoelctrico. La etapa de
entrada de un amplificador de carga cuenta con un circuito de realimentacin capacitiva
que equilibra el efecto de la seal de carga de entrada aplicada. La seal de retorno
representa, por tanto, el valor de la carga de entrada.
La figura (3.8) representa el circuito equivalente al conjunto sensor-cable y
amplificador.
Amplificador de carga
iRg
qg
Rg
iCg
Cable
Sensor
i
qc
Cs
Rs
qamp
Cc
Rc
ibias
Cg
Uin
Camp
Op
Ua
Figura 3.8: Circuito equivalente del conjunto sensor-cable-amplificador de carga
Si se desprecian las prdidas de carga en las resistencias, la carga q, generada por

el sensor, se aplica a la entrada inversora del amplificador operacional y se distribuye
entre el condensador Cc del cable, el condensador Camp que representa la capacidad del
amplificador operacional y el condensador Cg de retroalimentacin de la etapa principal
del amplificador de carga:
q = qc + qamp + qg
Aplicando la ecuacin electrosttica que relaciona la carga con el voltaje (q = C U)
se obtiene:
q = Uamp (Cc +Camp ) +Ug Cg
58
Considerando que se trata de un amplificador operacional ideal, la tensin en la

entrada inversora debe ser igual a la tensin de la entrada no-inversora, Uin = Uamp = 0.
Y por lo tanto:
q ' Ug Cg = Ua Cg Ua =
q
Cg
(3.3.3)
El resultado muestra claramente como, en el caso ideal, la tensin de salida de

un amplificador de carga depende slo de la carga de entrada y la capacidad de
retroalimentacin Cg , que debe ser seleccionada en funcin del rango de medidas. Las
capacitancias de entrada y de cable no tienen ninguna influencia sobre la tensin de salida.
Esta es la ventaja principal de los amplificadores de carga.
Como se demostrar a continuacin, la resistencia de retroalimentacin Rg tiene la
funcin de proporcionar estabilidad del nivel de continua en el circuito y de definir
el lmite inferior de frecuencia del amplificador. Dicha resistencia debe ser lo bastante
elevada para eliminar las cargas residuales del condensador Cg en un tiempo ptimo.
De la aplicacin de la ley de Kirchoff al nodo 1 de la figura (3.8) se obtiene:
i + iRg + iCg + ibias = 0
donde ibias representa las corrientes de polarizacin (Bias) de entrada del
amplificador operacional que al considerarlo ideal son nulas.
Teniendo en cuenta la ecuacin 3.3.1:
dq
dUa Ua
+Cg
+
=0
dt
dt
Rg
Resolviendo esta ecuacin diferencial, se obtiene la respuesta temporal que relaciona
la carga con el voltaje de salida del amplificador de carga:
Ua =
q t/Rg Cg
e
Cg
La figura (3.9) representa la respuesta temporal de un amplificador de carga en funcin

de distintas resistencias Rg , as como la respuesta a bajas frecuencias.
La respuesta a bajas frecuencias se traduce en efecto de deriva (Drift [46]) sobre la
medida. Las cargas residuales se acumulan a lo largo del tiempo saturando en ocasiones el
amplificador de carga. Para evitar este efecto, la resistencia Rg debe ser cuidadosamente
seleccionada. Un valor muy elevado (Rg ' 1014 ) de la resistencia no elimina las
cargas residuales, sin embargo, es ptimo para medida de seales cuasi-estticas o
para la calibracin. Valores pequeos de la resistencia (Rg ' 109 ) permiten descargar
rpidamente la carga (actuando como filtros de paso alto), siendo ptimos para medidas
donde interese la dinmica de la seal pero presentan mayor error.
59
(a) Respuesta tpica temporal y en frecuencia de un amplificador de carga.
Presin [bar]
70
-90
90
180
ngulo de giro []
270
Error [bar]
0.8
R
0
9
R=10
-0.8
-90
90
180
ngulo de giro []
270
(b) Efecto de deriva en la seal de presin a bajo rgimen de giro (sensor con poca sensibilidad).
Figura 3.9: Respuesta tpica temporal y en frecuencia de un amplificador de carga.
60
En la figura (3.9b) se aprecia que para incrementos significativos de la presin en

cmara (durante la compresin), el error es menor al usar amplificadores de carga con
Rg pequea. En cualquier caso, durante la compresin, el error cometido con distintas
magnitudes de Rg es prcticamente despreciable. Sin embargo, en la fase de escape el
error es mayor, sobre todo para resistencias pequeas, pues aunque la presin en cmara
cambia de forma suave, la descarga rpida del condensador Cg hace que la tensin de
salida del amplificador de carga disminuya de forma ms brusca, lo que hace aumentar el
error.
Para eliminar la deriva debida a las cargas residuales, se puede forzar la descarga del
condensador Cg cortocircuitndolo mediante un circuito de compensacin de deriva que
tendr que actuar cuando la carga en el sensor sea nula. Para la medida de presin en
cmara, sera ptimo usar resistencia muy grande (Rg ' 1011 ) y cortocircuitar al final
de cada ciclo de motor. De esta forma, se puede eliminar tambin los errores debidos a la
deriva trmica acumulados a lo largo de la medida (long-term drift).
El conjunto sensor - cable - amplificador de carga tiene un comportamiento estable en
la zona ptima de frecuencias [ 2R1c Cc , 30kHz] (figura (3.7)). Sin embargo, esta zona se
ve afectada por fenmenos debidos al viaje de la onda de presin en la cavidad impuesta
por el adaptador o por el propio mecanizado para introducir el sensor (figura (3.5)). En
dicha cavidad se producen ondas con frecuencias de resonancia (ecuacin (3.3.4)) mucho
ms bajas que la frecuencia natural del sensor . En la prctica esta frecuencia ronda los
18 kHz.
velocidad del sonido
(3.3.4)
4 Longitud de la cavidad
Este fenmeno, conocido como oscilaciones en el tubo (pipe oscillations), tiene una
frecuencia ( fcav ) que depende de la geometra de la cavidad y de la velocidad del sonido
(ecuacin (3.3.4)). A medida que aumenta la longitud de la cavidad, las oscilaciones
disminuyen significativamente, sin embargo, se transmiten mayores cargas trmicas
provocando sobrecalentamiento y por lo tanto la alteracin en la sensibilidad trmica
del sensor [39, 48]. Dado que la velocidad del sonido depende del cociente de calores
especficos, de la constante especfica de los gases y principalmente de la temperatura, y
aumentando sta cuando inicia la combustin, se producen oscilaciones en la medida de
presin en cmara, debidas justamente a este aumento de temperatura.
La tensin de salida del amplificador de carga suele ser acondicionada para eliminar
ruidos antes de su amplificacin. Generalmente, se usan filtros de paso alto (para eliminar
ruidos de baja frecuencia y parte de los efectos de deriva) y filtros de paso bajo
(para eliminar ruidos elctricos de alta frecuencia). El diseo de esta etapa es de suma
importancia, debido a que, cualquier filtro impone un desfase en la seal y una prdida de
informacin existente en la misma.
Por este motivo, hay que elegir cuidadosamente las frecuencias de corte y las
caractersticas de los filtros. El punto de partida de diseo de los filtros es la elimincain
de las frecuencias altas debidas a las resonancias, tanto la del sensor como las debidas a
la cavidad pipe oscillations. Estos filtros eliminan el efecto del aliasing que surge en
el muestreo, deben ser electrnicos (as el filtrado es continuo y no discreto) y tener una
fcav =
61
frecuencia de corte mxima equivalente a una quinta parte la frecuencia natural del cristal
(figura (3.7)). En el captulo 5 se desarrollara ms el diseo de los filtros como parte del
tratamiento de la seal de presin en cmara.
En resumen, la conversin de la seal de la presin en cmara a voltaje se ve alterada
por cuatro factores principales:
Efecto de la deriva debida a la respuesta dinmica del conjunto sensor, cable y
amplificador de cargas. Este efecto se puede atenuar eligiendo adecuadamente los
parmetros Rg y Cg del amplificador de carga.
Efecto de deriva debida a las cargas trmicas sobre el sensor. Este efecto se atena
eligiendo sensores con sensibilidad trmica baja o sensores refrigerados.
Efecto de las oscilaciones que aparecen como consecuencia de la circulacin de la
onda de presin en la cavidad debida al montaje del sensor. Dichas oscilaciones se
pueden eliminar mediante un filtrado apropiado si no se puede evitar la cavidad.
Efecto de acondicionamiento y filtrado de la seal. Se traduce en un desfase y/o una
distorsin de la seal.
A estos factores, se les puede sumar el efecto de la linealidad del sensor, efecto que
se evala mediante el proceso de la calibracin. En el presente trabajo se ha utilizado
la calibracin esttica basada en aplicar, con equipos especiales, una presin conocida y
medir el voltaje de salida del amplificador de carga. La viabilidad de este proceso est
justificada en varios trabajos [2, 10, 35, 52, 53].
Para caracterizar el efecto de la linealidad de toda la cadena del sistema de medida, se
realiza la calibracin de todo el conjunto (sensor, cable, amplificador de carga y sistema
de medida).
3.3.3
Criterios de seleccin del sistema de medida
El sistema de medida convierte una seal analgica (voltios) en un nmero (binario)

mediante convertidores analgicos / digitales (CA/D "Analog-to-Digital Converter"). La
calidad de los datos generados por el sistema de medida se evala haciendo uso de los
siguientes parmetros:
Relacin seal-ruido (SNR) de cuantizacin.
Resolucin.
Frecuencia de muestreo o Resolucin temporal.
62
3.3.3.1 Resolucin.
La seal analgica, que vara de forma continua en el tiempo, se somete a un
muestreo a una velocidad fija (frecuencia de muestreo), obtenindose as una seal
digital compuesta por una serie de valores. Cada valor se expresa con un nmero de bits
equivalente a la resolucin () del convertidor A/D.
El error cometido al convertir la seal analgica en un valor digital, llamado error
de cuantificacin, depende de la linealidad del convertidor, la temperatura y ambiente
de trabajo y, principalmente, de la resolucin del convertidor. Este error suele ser
cuantificable por la mitad del rango de la seal analgica que corresponde a la variacin
del bit menos significativo (LSB o Least Significant Bit) del valor digital, tal y como
indica la ecuacin (3.3.5), donde B presenta la longitud en bits de la muestra (resolucin
digital) y FS el rango de medida.
|Error de cuanti f icacion[V
]|
FS[V ]
=
2
2B
(3.3.5)
En general [54], el error de cuantificacin provoca un ruido blanco uniforme en

la medida. Su efecto se evala mediante la relacin seal - ruido de cuantizacin
( SNRQ Signal-to-Quantization-Noise Ratio), que se define como la relacin, en
decibelios, entre la potencia de la seal y la potencia de la seal originada por el error
de cuantificacin.
+ 2
s (t) dt
Psenal
SNRQ [dB] = 10 log

= 10 log
+
2
Pruido
r (t) dt
(3.3.6)
Si el ruido de cuantificacin (r(t)) se mantiene uniforme en el rango de amplitudes
(
2 , 2 ), el valor medio del error es, por lo tanto, nulo y la potencia del ruido, con relacin
2 2
r dr) de esta distribucin
al escaln de cuantificacin, es la varianza ( 2 = 1
2
uniforme, siempre que el muestreo se haga con la frecuencia de Nyquist.

Es decir:
SNRQ [dB] = 10 log
Psenal
2
= 10 log Psenal
10 log
2
r
12
De donde:
SNRQ [dB] = 10 log Psenal
10,79 20 log FS + 6,02 B
(3.3.7)
Al desconocer la potencia de la seal, la determinacin de la relacin seal-ruido de

cuantificacin mxima terica de un convertidor A/D se suele hacer considerando la seal
como una seal sinusoidal de amplitud mxima correspondiente al fondo de escala. Eso
da lugar a la aproximacin presentada en la ecuacin siguiente:
SNRQ [dB] = 6,02 B + 1,76
(3.3.8)
63
Las ecuaciones 3.3.7 y 3.3.8 sugieren que por cada bit, la relacin seal a ruido de
cuantizacin mejora en aproximadamente 6 dB. Un mtodo para seleccionar la resolucin
del convertidor A/D es fijar el valor de SNRQ .
Por otra parte, la eleccin de la resolucin depende del error nominal de la medida,
es decir, el error ms probable permitido en la medida y que es calculado por la ecuacin
(3.3.9) [55]:
errornominal =
errores2
(3.3.9)
Para la medida de la presin en cmara, el rango de medida(V ) corresponde a un

rango de medida(bar) o fondo de escala (FS). La tabla (3.2) presenta la relacin entre la
resolucin del convertidor A/D y la resolucin en magnitud elctrica y fsica obtenida
para un rango de voltaje [0..10V] equivalente a un fondo de escala [0..250bar].
Resolucin
[bit]
Resolucin
[mV]
Resolucin
[mbar]
8
10
12
14
16
39.0
9.8
2.4
0.6
0.2
976.6
244.1
61.0
15.3
3.8
Error
mximo
[ %]
0.391
0.098
0.024
0.006
0.002
Peso del
errora [ %]
Peso del
errorb [ %]
18.13
4.61
1.13
0.28
0.09
48.39
13.73
3.39
0.85
0.28
Tabla 3.2: Resolucin de la medida en funcin de la resolucin del convertidor A/D.

a Caso
b Caso
ms desfavorable
favorable
Si se trabaja en un rango de presiones hasta 250 bares (suficiente para motores

alternativos de automocin actuales), se considera un sensor de baja linealidad (0.5 %)
y una sensibilidad trmica alta (2 % en el caso ms desfavorable), adems de un conjunto
(cable, amplificador de carga) con error tpico de 0.5 %, se tiene que:
errornominal [ %] =
2
0,52 + 22 + 0,52 + errorCAD
=
2
4,5 + errorCAD
Con los valores de error de la tabla (3.2), para el caso ms desfavorable, una resolucin
mayor de 12 bits tiene un peso insignificante sobre el error de la medida (inferior al 1 %).
Incluso para el caso ms favorable, donde se considera que el sensor no tiene sensibilidad
trmica, una resolucin de 12 bits es adecuada.
Una resolucin elevada, no asegura mayor exactitud en la medida, solo asegura mayor
precisin. A medida que aumenta la resolucin el coste econmico del sistema de medida
y el coste computacional para anlisis de datos es ms importante.
Lo anterior justifica por que en el presente trabajo, y para temas de investigacin, se
opta por el uso de sistemas de medida con resolucin superior o igual 12 bits.
64
Para el trabajo realizado en esta tesis, se ha seleccionando definitivamente, por

disponibilidad, un sistema de medida de 16 bits de resolucin.
3.3.3.2 Frecuencia de muestreo.
El tiempo que tarda un convertidor analgico/digital en llevar a cabo una conversin es
inversamente proporcional a la frecuencia de muestreo expresada en [Hz]. A medida que
el convertidor A/D tarde ms en proporcionar un valor digital, la frecuencia de muestreo
disminuye.
La frecuencia de muestreo ( fm ) mnima requerida viene determinada, de acuerdo con
el teorema de muestreo de Nyquist-Shannon, por el doble de la frecuencia lmite que se
desea registrar en la seal de inters. Por lo tanto, slo se podrn registrar frecuencias por
debajo de la mitad de la frecuencia de muestreo, lo que exige que la seal analgica est
limitada en banda (filtrado analgico).
Si no se cumple el teorema de Nyquist y se efecta el registro con una frecuencia
menor que la establecida por el teorema, adems de perder informacin, se produce el
efecto de solapamiento (aliasing) de espectros.
Sin embargo, una frecuencia de muestreo muy elevada (sobre-muestreo) no asegura
mejores medidas. De hecho la relacin SNRQ de la ecuacin (3.3.7) y su aproximacin en
la ecuacin (3.3.8), contemplan un ruido que se extiende por toda la banda de Nyquist. Si
se modifica esta banda se deber aadir una constante para la banda restante. Dicho de
otro modo, la aproximacin de la ecuacin (3.3.8) se reescribe de la forma siguiente:
SNRQ [dB] = 6,02 (B + 10 log(
fm
)) + 1,76
fNyquist
(3.3.10)
Donde, se aprecia que si se cumple el teorema de Nyquist ( fm = fNyquist ), la

ecuacin (3.3.10) es equivalente a la ecuacin (3.3.8).
La ecuacin (3.3.10) sugiere que una frecuencia de muestreo 10 veces mayor que la
frecuencia de Nyquist, produce el mismo efecto sobre la relacin SNRQ que aumentar la
resolucin en 4 bits (lo que apoya la eleccin final de una resolucin de 16 bits 3.3.3.1).
Para la medida de la presin en cmara, la frecuencia de muestreo tiene que ser
capaz de detectar la frecuencia de los fenmenos que se pretenden estudiar. Esto es, la
frecuencia de muestreo de la presin en cmara depende de su uso (3.2). Payri [52] y
otros confirman que para frecuencias bajas (<200 Hz) el contenido de la presin en cmara
est dominado por la seal de arrastre, mientras que las frecuencias medias (200 Hz a 6
kHz) son absolutamente dominadas por la seal de la combustin y las altas frecuencias
(6 kHz a 20kHz [13, 14]) son una consecuencia de las resonancias relacionadas con la
combustin.
Por lo tanto, cuando se usa la presin en cmara para estudio de la combustin, la
frecuencia de muestreo del sistema de medida debe ser como mnimo de 12 kHz. Adems,
para evitar el efecto de aliasing, es obligatorio implementar filtros analgicos anti-aliasing
con una frecuencia de corte aproximadamente de 6 kHz. Esta obligacin esta justificada
por la imposibilidad de eliminar el aliasing por filtrado digital, pues una vez registrada la
seal no se puede asegurar que un componente de baja frecuencia de la seal sea debido
al aliasing o no [54].
65
Los filtros anti-aliasing eliminan componentes armnicos por encima de la mxima

frecuencia de inters. Ms que eliminar, realmente se trata de hacer que los niveles de
estos armnicos se reduzcan al umbral de incertidumbre de la seal de entrada. Adems,
hay que tener muy en cuenta el desfase creado por estos filtros.
Al menos que se registre simultneamente el ngulo de giro del motor, los sistemas
de medida no son capaces de asociar los valores de presin registrados con su
correspondiente ngulo de giro. Se precisa entonces una referencia angular para cualquier
empleo de la presin en cmara. El efecto de los errores en dicho referenciado esta
ampliamente estudiado ( [2, 10, 56]).
En general, se suele utilizar la seal del ngulo de giro, en forma de pulsos, para lanzar
el proceso de muestreo. En este caso, la frecuencia de muestreo viene determinada por el
rgimen de giro instantneo y la resolucin angular equivalente al nmero de pulsos por
revolucin como indica la ecuacin (3.3.11), donde rpm es el rgimen instantneo de giro
en revoluciones por minuto, N pulsos el nmero de pulsos por revolucin y angular es la
resolucin angular empleada:
fm [Hz] =
rpm N pulsos
6 rpm
=
60
4angular
(3.3.11)
La problemtica de lanzar el proceso de muestreo mediante una seal de pulsos, reside

en que el convertidor A/D requiere un tiempo considerable para detectar el pulso externo,
lanzar la conversin y proporcionar la muestra. Esto limita la frecuencia mxima de la
seal de pulsos que suele ser muy inferior a la frecuencia de muestreo temporal del
convertidor.
Si se pretende estudiar los fenmenos de la combustin, la frecuencia de muestreo
mnima debe ser de 12 kHz para cubrir todo el ancho de banda hasta un mximo de 6
kHz [52]. La tabla (3.3) presenta la resolucin angular, requerida para este objetivo, en
funcin del rgimen de giro. Dichas resoluciones aseguran el adecuado registro de los
fenmenos a estudiar, dejando la exactitud de los anlisis funcin del buen referenciado
angular respecto al punto muerto superior (PMS) del motor.
Rgimen de giro
[rpm]
500
1000
2500
5000
Resolucin
angular []
0.25
0.5
1.25
2.5
Tabla 3.3: Resolucin angular requerida para estudios de combustin ( fmmax = 12kHz).
En el presente trabajo, a la hora del estudio de fenmenos de combustin, se opta por

el uso de una resolucin angular comprendida entre 0.2 y 0.5 para abarcar todo el campo
de regmenes. Aun que, como se resume en la ilustracin de la figura (3.10), la eleccin
de la frecuencia de muestreo depende del uso que se le va a dar a la presin en cmara
66
como se coment anteriormente. Las frecuencias de la figura (3.10) son recomendadas

para los estudios experimentales en la investigacin de motores de combustin interna
alternativos.
Figura 3.10: Frecuencia de muestreo segn el uso de la seal de presin en cmara
En los motores de serie actuales, la referencia angular viene determinada por el sensor
de rgimen de giro instalado sobre una rueda dentada (generalmente de 60 dientes menos
dos que corresponden a un ngulo determinado para el fasado del punto muerto superior
relativo a un cilindro). En este caso, la resolucin angular mxima es de 6. Para cumplir
los requisitos recomendados de la frecuencia de muestreo, se tiene que estimar el ngulo
de giro entre dos pulsos consecutivos de la seal de rgimen de giro originados por la
rueda dentada, mediante una de las dos formas siguientes:
Si se hace un post-tratamiento de los datos, se recomienda interpolar el ngulo de
giro entre dos pulsos seguidos usando la ecuacin 3.3.11.
Si se requiere la referencia angular instantneamente, se aconseja extrapolar respeto
a valores anteriores del ngulo de giro tomando en cuenta tanto el rgimen
instantneo de giro como la aceleracin del cigeal ya que, por las caractersticas
de los procesos en los motores, el rgimen de giro es variable a lo largo de un ciclo
de motor.
Este principio es el usado por el codificador angular, que consiste en una rueda
dentada, generalmente 360 dientes y un sensor ptico que detecta el paso de los dientes. La
67
resolucin en este caso es de 1 de giro. Sin embargo, la electrnica de estos codificadores

angulares permite obtener mayor precisin estimando el ngulo de giro entre dientes y
generando ms pulsos elctricos.
68
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73
Captulo 4
Fuentes de informacin
experimental y terica.
Captulo 4. Fuentes de informacin experimental y terica.
ndice
4.1. Motores y salas de ensayo. Descripcin general. . . . . .
4.2. Sistema de medida de las variables instantneas. . . . .
4.3. Determinacin de la ley de liberacin de calor. . . . . .
4.3.1. Parmetros del motor . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.2. Ecuacin de los gases perfectos . . . . . . . . . .
4.3.3. Balance energtico . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.4. Balance msico . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.5. Parmetros de inters para el desarrollo de la tesis.
76
.
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77
80
82
83
85
86
87
88
93
4.1 Motores y salas de ensayo. Descripcin general.
El presente apartado no pretende hacer una descripcin exhaustiva de la peculiaridades de las instalaciones experimentales empleadas, sino una breve vista general de los
sistemas empleados. Especialmente aquellos que tienen efecto directo sobre la medida
de la presin en cmara y el diagnstico de la combustin como se ha indicado en los
apartados anteriores.
Adems, se pretende en este captulo aportar una breve descripcin de los conceptos
tericos de la herramienta principal de diagnstico de la combustin empleada en la
presente tesis, para la obtencin de resultados de referencia que validen las metodologas
que sern presentadas ms adelante.
4.1
Motores y salas de ensayo. Descripcin general.
Dado que los ensayos experimentales sobre los motores van a constituir la fuente
de informacin bsica para el desarrollo del presente trabajo, se han planteado dichos
ensayos de forma que satisfagan los requisitos del modelo de diagnstico de combustin
(CALMEC [1]) empleado para cotejar y validar los resultados finales de la presente tesis.
Para ello, y siguiendo la metodologa de trabajo expuesta en varios trabajos anteriores
( [25] entre otros), se han utilizado para cada ensayo variables registradas por la propia
ECU, variables medias (de temperaturas, gastos msicos y presiones medias) registradas
por los sistemas de adquisicin de datos disponibles en las diferentes salas de ensayo y
variables instantneas, aplicando a todas ellas los criterios de seleccin del sistema de
adquisicin de datos discutidos en el captulo anterior.
En cuanto a los motores disel utilizados, diferenciamos en dos modalidades
principales: motores monocilndricos y policilndricos. Los motores monocilndricos
son versiones que reproducen los motores que se fabrican en serie para su uso en
automocin. La existencia de un solo cilindro evita la posible aparicin de dispersiones
entre cilindros, como ocurre en los motores policilndricos, tanto a nivel de geometras
como a nivel de las condiciones de funcionamiento, y da la posibilidad de tener un sistema
de sobrealimentacin independiente de la combustin. Esto permite evitar fuentes de error
y aclara las relaciones causa-efecto de los fenmenos estudiados. Adems, la realizacin
de las medidas sobre un solo cilindro implica una reduccin, en parte, de los equipos de
medida y una reduccin de costes de operacin al disminuir los consumos de combustible,
refrigerante y energa elctrica.
Para el desarrollo de la presente tesis, se han utilizado un motor monocilndrico y
tres motores policilndricos diferentes. Las principales caractersticas de cada uno de los
motores se recogen en la tabla (4.1).
Cada motor est instalado en una sala de ensayo equipada con un dinamo-freno, cuyas
prestaciones son acordes con la potencia del motor a ensayar. Dichos dinamo-frenos se
controlan electrnicamente, permitiendo as realizar tanto ensayos en puntos estabilizados
como dinmicos (tanto variaciones de carga como aceleraciones de motor o simulacin
de ciclos en carretera).
Los motores son instrumentados, sin alterar sus prestaciones, con sensores acordes
con las exigencias de la investigacin. Combinando as la informacin extrada
77
Parmetro
N de Cilindros
Cilindrada total
Carrera
Dimetro
Relacin de
compresin
Rango de
regmenes
Rango de Par
Monocilndrico
M9R
DW10
DW12
[-]
[l]
[mm]
[mm]
1
2.2
96
85
4
2
90
84
4
2
88
85
4
2.1
96
85
:1
18
15.6
16
18
rpm
1000-4500
1000-4500
780-4500
900-5000
N.m
0-278
0-310
0-325
0-320
Tabla 4.1: Principales caractersticas de los motores ensayados.
de las ECUs. Adems, cada sala de ensayo est equipada con los sensores y
actuadores necesarios para medir y controlar todas las variables de inters. Se
asegura de esta manera una alta precisin y repetitividad de los ensayos al emplear
circuitos independientes de acondicionamiento de combustible, aire, agua y lubricante,
instrumentados adecuadamente y controlados mediante algoritmos de control adaptados
a cada circuito de acondicionamiento.
La figura (4.1) presenta un ejemplo de la instrumentacin de las salas de ensayo
utilizadas para el desarrollo de la presente tesis. En concreto se representa el caso de
una sala de ensayos para motores monocilndricos.
Figura 4.1: Esquema de la sala de ensayos para motores monocilndricos.
78
4.1 Motores y salas de ensayo. Descripcin general.
Las variables registradas para determinar la ley de liberacin de calor, con la mxima
precisin, para cada ensayo han sido las siguientes:
Rgimen de giro medio. Se mide, con una precisin de 1 rpm, mediante un sensor
magntico montado sobre el eje del freno que va acoplado al cigeal. Dicho
freno es el encargado de absorber la potencia del motor en el caso de ensayos
en combustin y de hacer girar al motor en ensayos con el motor arrastrado. Las
consignas de rgimen de giro son alcanzadas mediante el variador de frecuencias
del freno, siendo la dinmica de alcance de las consignas, bsicamente, funcin de
la carga y del rgimen de giro del motor [6].
Par: Se mide, con una resolucin 0.1 Nm, mediante una clula de carga colocada en
acople entre el eje del freno y el cigeal, Un proceso de calibracin peridica,
mediante pesas calibradas, permite lecturas fiables de este parmetro.
Gasto de aire: medido con un sensor de hilo caliente y corregido en funcin de la
temperatura y la presin.
Gasto de combustible: Se mide mediante una balanza. El error de los equipos de medida
suele ser inferior al 1 % para puntos estacionarios.
Gasto de blow-by. Se mide mediante una tobera calibrada o un medidor de vrtice
forzado. El error de dichos equipos suele ser inferior al 5 %.
Presiones medias del gas en el colector de admisin y en el colector de escape. Se miden
mediante sensores piezoresistivos refrigerados, si el punto de medida lo exige,
logrando una precisin de 10 mbar.
Temperaturas medias del gas en el colector de admisin y de escape, del refrigerante,
del aceite lubricante, del combustible y otras temperaturas son medidas mediante
termopares. El equipo de medida alcanza una precisin de 1C.
Variables de la ECU: presiones, temperaturas, gastos y caudales medidas por la ECU
con los propios sensores del motor adems de variables de control que aplica la
propia ECU como el nmero, puntos y duracin de las inyecciones.
Variables instantneas: con una frecuencia de muestro adecuada para cada rgimen de
giro y una resolucin ptima, definida en el captulo anterior, se han registrado,
entre otras variables, las siguientes:
El pulso de comando del inyector para determinar la tasa de inyeccin a partir de la
caracterizacin previa de los inyectores.
La seal de la presin en cmara o la seal correspondiente a la derivada de la
presin en cmara utilizando la alternativa que ser propuesta en el apartado 5.4 del
captulo 5.
79
4.2
Sistema de medida de las variables instantneas.
La tabla (4.2) resume el efecto de algunos parmetros del sistema de medida de

presin sobre la informacin obtenida de dicha medida tal y como se ha discutido en
el captulo anterior.
Variable
Presin mxima
ngulo de la presin mxima
Presiones medias indicadas
Ruido de combustin
Ley de liberacin de calor
SOC, EOC, ngulos de
Fracciones quemadas
Fracciones quemadas
Temperaturas
Emisiones
Parmetros del sistema de adquisicin

Sensibilidad Sensibilidad
Frecuencia
del sensor
trmica
de muestreo
Baja
Media
Baja
Baja
Alta
Alta
Baja
Alta
Baja
Alta
Alta
Media
Alta
Baja
Alta
Alta
Baja
Muy Alta
Alta
Media
Media
Alta
Media
Alta
Alta
Baja
Baja
Media
Media
Baja
Media
Baja
Media
Tabla 4.2: Sensibilidad de la informacin obtenida a partir de la presin en cilindro en
funcin de algunos parmetros del sistema de adquisicin de datos

Siendo la ley de liberacin de calor la fuente principal que se va a utilizar para la
validacin de los resultados de la presente tesis, y considerando los criterios de seleccin
del sensor y sistema de adquisicin de datos para las seales instantneas comentados en
el apartado 3.3 del captulo anterior, se ha optado por el uso de sensores piezoelctricos y
el sistema de adquisicin de datos mostrados en las tablas 4.3 y 4.4 sucesivamente.
Sensor
Sensibilidad
Rango
Frecuencia natural
Linealidad
Rango de temperaturas
Sensibilidad trmica
Motor
pC/bar
bar
kHz
%
C
%
Kistler 6055B
20
0-250
130
0.4
-50-400
2
DW10-DW12
Kistler 6057A
15
0-250
130
0.6
-50-350
1.8
Monocilndrico
AVL GU13P
15.53
0-200
130
0.3
-50-400
2
M9R
Tabla 4.3: Sensores piezoelctricos utilizados para la medida de presin en cmara.
80
4.2 Sistema de medida de las variables instantneas.
Nombre
Nmero de canales
Resolucin
Frecuencia de muestreo mxima
Resolucin angular empleada
Yokogawa DL716
16
16 bits
100 kHz
0.5
Tabla 4.4: Sistema de adquisicin de seales instantneas.
81
4.3
Determinacin de la ley de liberacin de calor.
En la figura (4.2) se muestra un esquema general del proceso de diagnstico de la

combustin a partir de la presin en cmara (CALMEC) elaborado y validado por el grupo
de investigacin [1]. Donde, a partir de la medida de la presin en cmara acondicionada,
variables medias que reflejan las condiciones de funcionamiento del motor (temperaturas,
presiones medias, gastos, etc.) y constantes relacionadas con la geometra del motor y
con el ajuste del modelo, se obtienen resultados medios (pmi, ngulos de quemado de
fracciones del combustible, SoC, EoC, etc.) y resultados instantneos, principalmente la
ley (FQL) o la tasa de liberacin de calor (dFQL) en funcin del ngulo de giro del motor.
Figura 4.2: Esquema general del proceso de diagnstico de la combustin a partir de la
presin en cmara.
El modelo de diagnstico de la combustin se basa en las siguientes hiptesis:
1. Presin uniforme en la cmara.
2. Existen tres especies en la cmara: aire, combustible gaseoso y productos quemados
estequiomtricamente.
3. La mezcla de gases tiene comportamiento de gas ideal.
4. La energa interna se calcula mediante correlaciones en funcin de la temperatura
y la composicin instantnea.
5. Se utiliza la temperatura media de la cmara (modelo de una zona) o de cada zona
(modelo de 2 zonas) para el clculo de la energa interna sensible.
82
4.3 Determinacin de la ley de liberacin de calor.
6. La cmara de combustin durante el ciclo cerrado es un sistema abierto debido al

blow-by y la inyeccin de combustible (en MEC y GDI).
7. Existe transmisin de calor por conveccin a las paredes de la cmara.
8. Se considera que los elementos en movimiento se deforman por presin e inercia.
4.3.1
Parmetros del motor
El volumen instantneo, de la ecuacin (4.3.1), se calcula a partir de la geometra

del mecanismo biela-manivela, en funcin del ngulo de giro del cigeal y teniendo en
cuenta la relacin de compresin del motor (rc ) :
V = Vcc +
D2
[Lmax L] + Vp + Vi
4
(4.3.1)
donde:
Lmax L
se calcula resolviendo el mecanismo biela-manivela:

p
Lmax L = (Lb + S/2) S/2 (cos() + 1/ 2 sen2 ())
VCC
es el volumen de la cmara de combustin calculado a partir de

CC
rc = VdV+V
CC
Vd =
D2
4
(Lmax L) es el volumen instantneo desplazado por el mecanismo de biela-manivela.
Los volmenes encerrados por la geometra del cilindro se ven afectados por las
deformaciones.
siendo:
Vp
es el incremento de volumen debido a la deformacin por

presin:

2

2
p
D
hcab + Lb + S2
Vp = Kde f D
4 Eacero d
Vi
es el incremento o decremento del volumen por las fuerzas de

inercia sobre los elementos

2mviles:

ma
D
Vi = Kde f Eacero d
hcab + Lb + S2
bulon
bulon
83
Los parmetros de la geometra del motor necesarios para el clculo del volumen son,
por lo tanto, los siguientes:
ngulo de giro del cigeal.
dimetro del cilindro.
Lb
longitud de la biela.
S
2
radio de la muequilla o longitud de la manivela Lm .
relacin 2s /Lb .
Kde f
coeficiente de deformaciones que debe ser ajustado experimentalmente, para el que Armas [7] propone un valor de 0.7.
Eacero
2,1 1011 N/m2 es el mdulo de elasticidad del acero.
dbulon
dimetro del buln que une el pistn y la biela.
masa con movimiento alternativo reducida al pie de la biela.
aceleracin instantnea del pistn.
hcab
altura de la cabeza del pistn.
Adems de estos parmetros, es imprescindible determinar la posicin del PMS

respecto a la presin mxima registrada, ya que, fenmenos como deformaciones
mecnicas, dilataciones trmicas de los materiales y/o holguras entre piezas, hacen
que la posicin angular correspondiente al volumen mnimo en condiciones estticas y
dinmicas no coincidan.
Errores en el calado angular de la presin de 1 conducen a errores no despreciables en
el diagnstico de combustin y principalmente en el clculo de la PMI. Para evitar esto,
es necesario conocer el desplazamiento del ngulo de volumen mnimo (considerado en
este trabajo como el ngulo del PMS) y al que nos referimos como el desfase presin
- volumen. En la literatura se han encontrado diversos mtodos cuyo objetivo es la
determinacin de este desfase.
Mtodos experimentales, que pueden alcanzar los 0.03 de resolucin, son basados
en la introduccin de sensores intrusivos cuya precisin depende del posicionamiento
correcto del sensor [8].
Los mtodos tericos basados en ensayos de arrastre del motor, calculan, mediante
aproximaciones a polinomios o anlisis del exponente politrpico, la presin mxima real
necesaria para determinar el desfase termodinmico.
Algunos de estos mtodos consideran que la posicin de la presin mxima en un
motor real arrastrado no coincide con el ngulo de volumen mnimo, sino que existe
un desfase termodinmico (4t ) debido principalmente a las prdidas de calor por
transmisin a las paredes (4Q ) y en menor medida a las prdidas de masa por el blow-by
(4m ).
En este trabajo, y segn Hohenberg [9], dichos desfases pueden calcularse con la
siguiente expresin:
84

60 mbb pmax R T
Q pmax
180
4t = 4Q + 4m =
+
(cp/R)
2 N
pmax K1

(4.3.2)
siendo:
pmax
la presin mxima en [Pa]
Q pmax
el calor, en [J/rad], transmitido a las paredes en el ngulo de pmax
mbb pmax
el gasto msico en [kg/s] de blow-by en el ngulo de pmax
el rgimen de giro del motor en [rpm]
K1
= D4 Lm (1 + Lm/Lb) en [m3/rad2], un parmetro que depende de la geometra del motor.
Con este mtodo se asegura un valor del desfase que puede ser utilizado con bastante
precisin para continuar con el desarrollo de la tesis.
4.3.2
Ecuacin de los gases perfectos
Aplicando la ecuacin (4.3.3) de los gases perfectos, puede calcularse la temperatura

de la mezcla (aire, combustible y gases quemados), una vez conocida la presin y el
volumen de la cmara:
p V = mc Rc T
(4.3.3)
La masa de la mezcla puede calcularse mediante la ecuacin (4.3.4) desde el cierre de

la vlvula de admisin (ini = RCA) hasta el ngulo :
mc () = ma + mEGR + mres mcc +
m f
SOI
mbb
(4.3.4)
RCA
donde:
ma
masa de aire instantnea.
mEGR
masa de gases recirculados (EGR).
mres
masa de gases residuales, estimada mediante un modelo sencillo

de llenado y vaciado.
mcc
masa de cortocircuito estimada con el mismo modelo que el

utilizado para estimar la mres .
SOI m f
RCA mbb
gasto msico del combustible acumulado desde el inicio de la

inyeccin (masa de combustible).
gasto msico acumulado de fugas por blow-by desde el cierre de
admisin.
85
La constante especfica Rc de la ecuacin (4.3.3) puede obtenerse en funcin de

la concentracin de las especies existentes en la cmara en cada instante mediante la
ecuacin (4.3.5):
Rc = RaYa + R f Y f + RqYq
(4.3.5)
donde:
Ri
constante especfica de cada especie (aire para i = a, combustible

para i = f , productos quemados estequiomtricamente para i =
q)). Se calcula como el cociente entre la constante especfica de
los gases y el peso molecular de cada especie (i) .
Yi
fraccin msica de cada especie (modelo una zona1 ).
Del mismo modo, se calculan los calores especficos a volumen constante (cv,a , cv, f
y cv,q ) y las energas internas especficas (ua , u f y uq ) que se obtienen por medio de
correlaciones polinmicas en funcin de la temperatura [10].
4.3.3
Balance energtico
Aplicando el primer principio de la termodinmica a la cmara de combustin,

considerada como sistema abierto debido a las fugas por blow-by y al aporte de
combustible, el balance energtico permite obtener el calor liberado en la combustin.
En efecto, la expresin general del primer principio describe la variacin de la energa
interna de los gases en la cmara como:
dUc = dQ + dW + h f ,iny dm f ,iny hc dmbb
= dQ p dV + h f ,iny dm f ,iny hc dmbb
(4.3.6)
donde:
dUc = d(mc uc ) la variacin de la energa interna de los gases en la cmara.
Q= hw [A p (Tg Tp ) + Acul (Tg Tc ) + Acil (Tg Tcil )] es el calor transmitido a las paredes con:
hw : coeficiente de pelcula, se calcula mediante el modelo de
Woschni mejorado [5]
Ai y Ti : rea y temperatura de pared (p: pistn, cul: culata y cil:
cilindro) calculadas mediante el modelo nodal [5, 7]
Tg : temperatura del gas
p dV
es el trabajo.
1 El modelo es de una zona si slo se considera la fase gaseosa, donde el combustible lquido inyectado no
se considera a efectos de masa ni energa hasta que se haya evaporado.
86
h f ,iny dm f ,iny es el flujo de entalpa liberado por la masa de combustible

inyectada (dm f ,iny ), donde h f ,iny es la entalpa del combustible
inyectado. Despreciando el volumen del combustible lquido y
asumiendo evaporacin y calentamiento instantneos, dm f ,iny
puede ser reemplazada por la variacin de masa de combustible
evaporada (dm f ,ev ) como indica la ecuacin (4.3.7).
hc dmbb
es la energa perdida por fugas de blow-by.
dUc = dQ pdV + h f ,iny dm f ,ev hc dmbb
4.3.4
(4.3.7)
Balance msico
La variacin de la energa interna de los gases en la cmara se puede calcular

aplicando el balance msico.
dUc = d(ma ua + m f ,g u f ,g + mq uq )
=ma dua + m f ,g du f ,g + mq duq
+dma ua + dm f ,g u f ,g + dmq uq
(4.3.8)
En la ecuacin (4.3.8) se aprecia que dUc se compone de una energa interna sensible,
que es debida al cambio de temperatura, y de una energa interna debida al cambio de la
composicin de los gases por causa de la combustin.
Considerando el modelo de una zona, la variacin de la energa interna sensible se
plantea mediante la siguiente ecuacin:
ma dua + m f ,g du f ,g + mq duq = mc cv,c dT
(4.3.9)
La variacin de la energa interna por el cambio de la composicin, teniendo en cuenta

el combustible evaporado y las prdidas por el blow-by puede expresarse como:
dma hua + dm f ,g u f ,gi + dmq uq =

uq
ua +u f ,g Fe
Fe +1
(dmq +Yq dmbb ) uq dmbb + u f ,ev dm f ,ev
(4.3.10)
donde Fe presenta la fraccin entre las masas de aire y combustible que se queman en
condiciones estequiomtricas (Fe = dm f ,q /dma,q ).
Sustituyendo y reorganizando, la ecuacin (4.3.7) queda
h
i
u +u f ,g Fe
uq a Fe +1
(dmq +Yq dmbb ) =

+ h f ,iny u f ,g dm f ,ev
|
{z
}
Trabajo de flujo,
Energa interna
Trabajo
calentamiento
sensible
y calor transmitido
y evaporacin
mc cv,c dT
|
{z
}
pdV dQ
|
{z
}
R T dmbb
| c {zc
}
Prdidas por
blow-by
(4.3.11)
87
El primer miembro de la igualdad anterior es el calor liberado en la combustin, de

modo que puede escribirse como en la ecuacin (4.3.12), donde dicho calor es la suma
de la variacin de la energa interna sensible, la transmisin de calor a las paredes de
la cmara, el trabajo de los gases sobre el pistn, la energa asociada al fenmeno de
inyeccin-evaporacin del combustible y el trabajo de flujo de las fugas por blow-by.

dFQL = mc cv,c dT + dQ + p dV h f ,iny u f ,g dm f ,ev + Rc Tc dmbb
(4.3.12)
Esta ecuacin, representa la formula principal del clculo de la tasa de liberacin de

calor que va a ser utilizada para la validacin de los resultados de la presente tesis. Si bien,
la cantidad de variables que se toman en cuenta para su clculo y la acumulacin de errores
en la obtencin de cada variable puede sugerir un grado importante de incertidumbres en
las tasas calculadas y en definitiva en el diagnstico de la combustin, el conocimiento de
la sensibilidad del modelo de diagnstico de combustin a la variacin de cada variable
involucrada adquirido por el grupo de investigacin de la CMT, ha permitido optimizar,
para cada tipo de motor, el diagnstico de la combustin resumiendo todo el conocimiento
adquirido, en este campo, en el programa llamado CALMEC, cuyos resultados son fiables
y sern utilizados como referencia en la presente tesis.
4.3.5
Parmetros de inters para el desarrollo de la tesis.
Probablemente la informacin ms valiosa que se puede obtener a partir de la seal

de presin en cmara y parmetros del motor es la ley de liberacin de calor. Dicha ley,
junto con informacin del proceso de inyeccin, permite obtener con detalle el tiempo
de retraso y las caractersticas de las tres fases de la combustin definidas para motores
disel (combustin premezclada, combustin por difusin y combustin por difusin
tarda) [11, 12]. Se comentarn a continuacin se comentarn estas tres fases:
Fase I (combustin premezclada). Localizada entre el inicio de la combustin (SoC) y
el primer mnimo local de la tasa de liberacin de calor. Esta fase ocurre muy
rpidamente, tiene un carcter fuertemente no estacionario y es donde se produce
la oxidacin del combustible que se ha mezclado con el aire durante el tiempo de
retraso.
Fase II (combustin por difusin). La ley de liberacin de calor durante esta fase est
controlada principalmente por el proceso de mezcla del combustible evaporado con
el aire en el interior de la cmara de combustin. Generalmente se asume que la
combustin se realiza en condiciones localmente estequiomtricas, o prximas a
ella, en trminos de oxgeno y combustible. Durante esta fase la estructura de la
llama alcanza un perodo de cuasi-estacionariedad, que se mantiene mientras se
siga inyectando combustible. Dicha fase dura hasta el final de la inyeccin (EoI).
Fase III (combustin por difusin tarda o lenta). Consiste en un decrecimiento
progresivo de la ley de liberacin de calor causado por el deterioro del proceso de
mezcla aire/combustible, acompaado de generacin de energa cintica turbulenta
88
Tasa de inyeccin
Seal de comando
del inyector
FQL / dFQL
SoI
Tasa de
inyeccin
EoI
Combustin
en premezcla
Combustin por
difusin rpida
Combustin por
difusin lenta
Fase
de
retraso
FQL
-10
SoC
-5
5
ngulo []
dFQL
10
15 EoC
20
Figura 4.3: Fases de la combustin
en el interior de la cmara de combustin dado que el pistn se suele encontrar en

su fase de expansin.
Antes de todo, conviene acotar los parmetros ms importantes de la ley de
combustin, que sus evaluaciones en tiempo real pueden ser de gran utilidad. En este
sentido, no se puede despreciar la ley de liberacin de calor instante por instante
(magnitudes en Julios/), ni el total de las fracciones de calor liberado en cada momento
o ngulo de giro (ngulo de quemado del 10,50,90... % del combustible), pero, los tres
siguientes parmetros son de especial inters:
El ngulo de inicio de combustin Start of Combustion(SoC): que corresponde al
ngulo de inicio de la combustin. A partir de este parmetro, y dado el ngulo
de inicio de la inyeccin (Start of Injection (SoI)), se obtiene el tiempo de retraso
que es debido a dos fenmenos simultneos:
Retraso fsico (w10 %). El tiempo necesario para la vaporizacin y homogeneizacin del combustible. Es funcin de las caractersticas del chorro (presin
de inyeccin, tobera), propiedades del combustible (viscosidad), densidad y
movimiento del aire en la cmara.
Retraso qumico (w90 %). Representa el tiempo en el que se realizan las prereacciones necesarias para el inicio de la combustin. Es funcin de las propiedades
89
del combustible (ndice de cetano), temperatura y presin del aire en cmara (a

mayor temperatura y presin al final de la compresin menos tiempo de retraso) y
choque del chorro con las paredes.
El ngulo de final de la combustin End of Combustion(EoC) que permite definir la
duracin de la combustin.
El ngulo de mxima tasa de liberacin de calor ngulo de dFQLmax donde la velocidad de la combustin alcanza su mximo.
El SoC tiene especial importancia en el control de la combustin de los motores disel,
ya que permite obtener directamente el tiempo de retraso que debera ser lo ms corto
posible. Un tiempo de retraso largo, y en condiciones de bajas cargas y con el motor fro,
ocasiona golpeteo o knock, lo que causa importantes prdidas de calor, de rendimiento
e incluso averas del motor.
En cuanto a las metodologas de deteccin de los parmetros definidos anteriormente,
si bien el punto de mxima liberacin de calor (dFQLmax) es fcil de detectar, los criterios
para determinar los puntos de inicio y final de la combustin son cuestionables.
En la literatura [11], se estima el ngulo del SoC como aquel ngulo de giro en el que
se ha quemado una determinada cantidad del combustible. Dicha cantidad se suele tomar
entre el 1 y el 10 % del combustible total introducido independientemente del nmero
de inyecciones o combustiones a lo largo del mismo ciclo. Otro mtodo cada vez ms
extendido ( [1316]) se basa en el cociente de presiones (presin en combustin/ presin
en arrastre), considerando el SoC como el punto en el que la presin en combustin es
superior a la presin en arrastre (estimada), o bien relacionando mediante ecuaciones
lineales los ngulos en que se alcanzan determinados valores del cociente de presiones
con el SoC estimado por otras metodologas.
Otros se basan en el diagrama log(p)/log(V) y consideran como inicio de la
combustin el instante donde el diagrama se despega de la recta asntota que marca la
fase de expansin [17].
En cuanto al EoC, no hay un consenso claro para determinar dicho parmetro. Por lo
general, se considera el EoC como el ngulo en el que se ha liberado ms del 90 % de
la energa del combustible total inyectado. Algunos autores consideran el 90 %, otros el
95 %, incluso algunos lo consideran como el 99 %. Por lo general, a partir del 90 % del
calor liberado, la FQL toma una forma casi plana debido a la baja eficiencia del proceso
de la oxidacin. Eso hace, que la diferencia entre el ngulo donde se haya quemado el
90 % del combustible y donde se haya quemado el 99 % pueda alcanzar varias decenas
de grados. En la presente tesis, se considerar el EoC como el ngulo de giro donde se
alcanza el 95 % del total del calor liberado en la combustin principal.
En lo que sigue, se considerar como uno de los mtodos ms robustos, el basado
en el anlisis de la curva de dFQL, considerando (para el caso terico) el SoC como
el ngulo en que la dFQL toma valores superiores a 0. Se toma esta opcin, ya que si
bien para el caso de combustiones fuertes la mayora de los mtodos son validos, en caso
de combustiones dbiles es de suma dificultad asegurar con cualquiera de los mtodos
basados en la presin en cmara la localizacin del SoC. Ejemplo de ello, y como se
90
mostrara a continuacin, es el caso de inyecciones mltiples, donde pueden solaparse

las combustiones, o para inyecciones muy tempranas en condiciones que dificultan las
combustiones piloto. En estos casos, adems de herramientas de anlisis se requiere el
ojo experto u otras herramientas para el anlisis de la combustin.
Para la validacin de los resultados de la presente tesis, se calcula mediante CALMEC
la ley de liberacin de calor y, una vez obtenida esta ley, se localiza directamente el ngulo
de dFQLmax. En cuando al inicio de la combustin, se resuelve de la forma siguiente:
No se toma en cuenta la parte negativa de la dFQL.
Se divide la dFQL en tramos definidos por dos valles, o pasos por cero, intercalados
por un pico, solapando tramos con rea total inferior a un 2 % del rea total del
tramo adjunto. Obteniendo as, varios mnimos locales (dos por tramo), de los
cuales se elegirn los correspondientes al SoC de cada combustin. Para llevar a
cabo esta eleccin, partiendo de los puntos de inyeccin se estima el retraso terico
del auto-encendido mediante la correlacin propuesta por [18] en funcin de la
) p1,258 .
presin y temperatura media : delay = 0,0043 exp( 8870
T
En las zonas de influencia, determinadas por dos inicios de la inyeccin ms
el retraso terico del auto-encendido correspondiente (]iny,i + delay,i , iny,i+1 +
delay,i+ [), se consideran los tramos anteriormente definidos como posibles partes
de combustin. De estos tramos, se desestiman aquellos cuyo calor liberado sea
inferior al 6 % de la energa terica liberada por la cantidad de combustible
inyectada en dicha inyeccin. De esta forma, se considera el SoC como el primer
mnimo local del tramo definitivo correspondiente a cada inyeccin y el EoC como
el final del tramo o el correspondiente al 95 % del total del calor liberado en caso
de la combustin principal.
En el ejemplo de la figura (4.4), se aprecia que para el caso de la combustin principal
la determinacin del SoC es directa, sin embargo existen dos opciones para el SoC
de la combustin piloto (presentadas en puntos negros). El programa CALMEC puede
desestimar el primer punto puesto que el posible calor que se hubiese liberado por la
dFQL entre los dos puntos seria insignificante frente al total, como se refleja en la ley de
liberacin de calor FQL adimensional presentada en la misma figura.
Este mtodo ha sido comprobado en mltiples motores y en un gran nmero de
condiciones de funcionamiento de motores y aporta resultados altamente coherentes
pese a la sensibilidad del diagnstico de la combustin a los parmetros y las hiptesis
de clculo [5]. Sin embargo, hay que resaltar que las tolerancias empleadas en la
deteccin del SoC pueden alterar significativamente los resultados, principalmente para
los SoC correspondientes a combustiones dbiles. En la figura (4.4), por ejemplo, hay
aproximadamente 7 de diferencia entre considerar el SoC en un punto o en otro. Adems,
al no tener en cuenta los valores negativos, diferencias del orden de 1 pueden afectar a la
determinacin final de los parmetros de la combustin.
91
Figura 4.4: Localizacin del SoC a partir de la dFQL (Motor DW12 a 3500rpm,16.3Nm)
92

26:226236, 2006.
de Valencia, 1984.
[3] M. Lapuerta. Un modelo de combustin fenomenolgico para un motor Diesel de
inyeccin directa rpido. Tesis Doctoral, Universidad Politcnica de Valencia, 1988.
[4] C. Fenollosa.
2003.
[6] Carlos Guardiola. Deteccin y compensacin de irregularidades de inyeccin a
travs de la medida del rgimen instantneo del turbogrupo. Temas avanzados en
motores de combustin interna. Editorial Revert, S.A., 2005.
Spain, 1998.
[9] G. Hohenberg. Experimentelle Erfassung der Wandwarme in Kolbenmotoren
(Experimental acquisition of the wall heat in piston engines). Tesis Doctoral,
Technical University of Graz, Graz, Austria, 1980.
93

[11] J.B. Heywood. Internal combustion engine fundamentals. McGraw-Hill,Inc. ISBN
0-07-100499-8, 1988.
[12] F. Payri y J.M. DESANTES. Motores de combustin interna alternativos. isbn:
978-84-291-4802-2, 2011.
Mechatronic, 4:235245, 1999.
[14] M. C. Sellnau, F. A. Matekunas, P. A. Battiston, C.Chang, y D.R. Lancaster.
Cylinder-pressure-based engine control using pressure-ratio-management and
lowcost non-intrusive cylinder pressure sensors. SAE paper, (2000-01-0932), 2000.
[15] R. Reitz y J. von der Ehe. Use of in-cylinder pressure measurement and the
response surface method for combustion feedback control in a diesel engine.
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[16] M. Yoon, K. Lee, M. Sunwoo, y B. Oh. Cylinder pressure based combustion
phasing control of a CRDI diesel engine. SAE paper, (2007-01-0772), april 2007.
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stroke engines. SAE paper, (972792), 1997.
[18] J.M. Garca. Aportacin al estudio del proceso de combustin turbulenta de chorros
en motores diesel de inyeccin directa. Tesis Doctoral, Universidad Politcnica de
Valencia, 2004.
94
Captulo 5
Aporte al tratamiento de la
presin en cmara para el
diagnstico de la combustin.
Captulo 5. Aporte al tratamiento de la presin en cmara para el diagnstico de la combustin.
ndice
5.1. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2. Etapa 1. Promediado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.1. Propuesta para definir el nmero de ciclos a promediar . . . .
5.3. Etapa 2. El filtrado digital de la seal de presin . . . . . . . . . .
5.3.1. Mtodos experimentales para determinar los parmetros del
filtro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.2. Propuesta para determinar los parmetros del filtro . . . . . .
5.3.3. Propuesta para el filtrado de la seal de presin en cilindro en
tiempo real. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4. Propuesta para la medida de la derivada de la presin en cmara .
Bibliografa del captulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
96
97
98
105
111
114
115
118
119
123
5.1 Introduccin
5.1
Introduccin
En los captulos anteriores, se ha tratado la sensibilidad de la medida del sensor

respeto al sistema de adquisicin utilizado. Se han definido los requisitos de dicho sistema
en funcin de la aplicacin final que se le pretende dar a la medida de presin en cmara.
Sin embargo, hay que hacer constar que de los posibles ruidos que pueden estar en una
medida, no todos son debidos al sistema de adquisicin de datos, de hecho, aun cuando
un motor este funcionando de forma estable en unas determinadas condiciones operativas,
pequeas variaciones en los procesos termofluidodinmicos hacen que en la cmara no se
produzca una evolucin de la presin perfectamente cclica.
Esta dispersin tiene su origen en variaciones de la cantidad del combustible
suministrado, del punto de inyeccin o encendido y del llenado y movimiento del aire
en la cmara. Esto lleva a la necesidad de medir varios ciclos de presin consecutivos, ya
que uno solo cualquiera elegido al azar puede no ser representativo del funcionamiento
estacionario del motor.
Sin embargo, esta alternativa no es viable cuando se pretende hacer estudios donde
la presin en cilindro cambia entre un ciclo y otro, como en el caso de los transitorios.
En estos casos, la dispersin es debida a cambios reales en el punto de funcionamiento
del motor, pues el trnsito de un punto a otro significa cambios significativos en gasto
de combustible, masa de aire, puntos de inyeccin, etc. Por lo tanto, solo se proceder
a la obtencin de un ciclo representativo de varios ciclos consecutivos para estudios
estacionarios.
En general, el tratamiento de la medida de la presin en cmara, una vez registrada,
consta de 3 etapas:
1. Promediado: que trata de obtener un ciclo representativo de varios ciclos medidos,
haciendo un promediado matemtico u otras alternativas como se detallara ms
adelante.
2. Filtrado: aplicando filtros para eliminar ruidos y/o informacin no deseada.
3. Referenciado: que permite obtener presiones absolutas reales a partir de las lecturas
registradas de la seal del sensor piezoelctrico. Los mtodos de referenciado y la
sensibilidad del diagnstico de la combustin a los errores de referenciado se han
estudiado ampliamente en varios trabajos ( [14] entre otros) y no sern discutidos
en la presente tesis.
A continuacin se detallarn de forma particular las dos primeras etapas comentadas
anteriormente.
97
5.2
Etapa 1. Promediado
La ecuacin (5.2.1) representa el promediado matemtico de una serie de valores

determinados:
p =
1 nc
p,k
nc k=1
(5.2.1)
donde:
p
la presin media de la muestras en .
nc
el nmero de ciclos a promediar.
p,k
la muestra de la presin medida en el ciclo k.
La presin media obtenida cumple con dos criterios:

Bajo error tpico en la medida.
Filtrado de la seal.
En primer lugar, y desde el punto de vista estadstico y segn el teorema del lmite
central, si de cualquier poblacin ({p,1 , p,2 , .., p,nc , .., p,N }) se extraen muestras
aleatorias del mismo tamao nc ({p,1+ j , p,2+ j , ..., p,nc + j } j[0,N/nc ] ), al aumentar el
nmero de muestras sus medias se distribuyen normalmente, con media y un error tpico
definidos como:
p
desviaciont
pica
(p p,k )2
errt p =
=
nc
nc
El error tpico representa la desviacin del promedio de las muestras tomadas respeto
a la media de la poblacin. Es decir, si se considera la media de la poblacin como el valor
ms preciso de la presin en un punto dado, al promediar nc muestras de esta poblacin
el error cometido se aproxima al error tpico con un nivel de confianza dado (ya que se
desconoce la media de la poblacin). Por lo tanto, es natural que al aumentar el tamao
de las muestras (nc ) el error sea menor ya que la media de la muestra se aproximar ms
a la media de la poblacin. Si nc es muy grande, el error tiende a cero y, en este caso, la
media de la muestra converge a la media de la poblacin [5].
En definitiva, se puede afirmar que el promediado reduce la amplitud ruido con una
razn equivalente a la raz cuadrada de nc , considerando el ruido en este caso como el
error tpico de la medida.
Por otra parte, el promediado acta como un filtro de medias mviles, considerado
como un filtro de paso bajo que permite eliminar de la seal componentes de muy baja
frecuencia. Para evaluar este filtro habra que recurrir al anlisis de la seal en dominio de
frecuencias.
En efecto, dada una serie de muestras de la seal de presin en cmara
({p,1 , p,2 , .., p,nc , .., p,N }), la ecuacin (5.2.1) puede reescribirse de la forma siguiente:
98
5.2 Etapa 1. Promediado
p =
nc
+
1 nc
1
p,k = p,k = hk p,k
nc k=1
k=
k=1 nc
(5.2.2)
Donde:
(
hk =
1
nc
para k = 1 nc
para otros casos
(5.2.3)
Adems la ecuacin (5.2.2) sugiere que el promediado es la convolucin matemtica

((p h)i ) de la serie de muestras tomadas p y el filtro h .
El teorema de convolucin [6] afirma que la transformada de Fourier de una
convolucin de dos funciones es el producto punto a punto de las transformadas de las
funciones. En otras palabras, la convolucin en el dominio temporal es equivalente al
producto punto a punto en el dominio espectral o de frecuencias.
Para el caso de seales discretas, se emplea la transformada discreta de Fourier (TDF)
discrete Fourier transform unidimensional expresada como:
F(h) =
2 jxh
1 N1
f (x) e N
N x=0
(5.2.4)
Donde:
F(h)
es la TDF de la funcin temporal discreta f(x) compuesta por

una secuencia de N nmeros complejos que representan
el peso
h
i
2 jxh
de contribucin a f(x) de una funcin peridica (exp
=
N
2xh
cos( 2xh
N ) + j sen( N )), en dominio de frecuencias.
es la unidad imaginaria ( 1).
j
x
el ndice del elemento correspondiente a f(x)(muestra: 0,1,2....,N1).
el ndice del armnico, o factor de multiplicacin de la

frecuencia fundamental, entre 0 y N-1.
el nmero de elementos que forman f(x) (nmero total de

muestras).
2 j
N
la raz N-sima de la unidad.
El mdulo de F(u) presenta el espectro de Fourier como el representado en la

figura (5.2).
Del mismo modo, se define la inversa de la transformada de Fourier como:
N1
f (x) =
F(h) e
2 jxh
N
(5.2.5)
h=0
99
Para el filtro hk , que se asemeja al promediado de la seal (ecuacin (5.2.3)), la TDF

es:
sin( f nc )
(5.2.6)
nc sin( f )
Donde la frecuencia f vara entre 0 y la mitad de la frecuencia del ciclo del motor ( f0 ).
La figura (5.1) representa la respuesta en dominio frecuencia del filtro de medias
mviles para diferentes nmeros de ciclos a promediar (nc), donde el eje de magnitud
representa la ganancia del filtro y el eje de frecuencias relativas representa el cociente
entre la frecuencia de la seal y la frecuencia de muestreo. Se aprecia que este filtro tiene
una mala atenuacin de las frecuencias que se pretenden eliminar lo que hace de l un
filtro no ptimo para eliminar frecuencias bajas y, por lo tanto, fuerza al uso de filtros ms
avanzados en el tratamiento de la seal.
H[ f ] =
nc = 5
0.75
Magnitud
nc = 25
0.5
nc = 50
0.25
0
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
Frecuencias relativas
Figura 5.1: Respuesta en frecuencia de filtros de media mvil con diferentes nmeros de
ciclos a promediar.
En el caso prctico, el espectro de la seal (figura (5.2)) muestra que tanto en arrastre
como en combustin, los armnicos del ciclo medio tienen un modulo mucho mayor que
los que no corresponden al ciclo medio.
Para la figura (5.2) se ha tomado una medida de 25 ciclos consecutivos de presin
en cmara con una frecuencia de muestreo angular de 0.5 obteniendo 1440 muestras
por ciclo. Para cada ngulo de giro se calcula la media de las presiones mediante
ecuacin (5.2.1) obteniendo el ciclo promedio.
En la figura (5.2) se aprecia que los armnicos mltiples del nmero de ciclos
muestreados (nc ) tienen magnitudes similares a las del ciclo promedio. La explicacin
radica en la multiplicacin de la transformada de Fourier del filtro (H(f) de la
ecuacin (5.2.6)) por la transformada de la serie de muestras correspondientes a cada
ngulo de giro.
100
Figura 5.2: Espectro de seal medida de presin en arrastre (arriba) y combustin (abajo)
101
Martn [4] argumenta que la frecuencia fundamental del ciclo medio es nc f0 y, por lo
tanto, los armnicos correspondientes a frecuencias mltiplos de nc f0 sern armnicos
tanto del ciclo medio como de la seal con nc ciclos. Eso es cierto siempre que la seal sea
peridica, es decir, para valores pk = pk+n pc . Por este motivo, en el trabajo de Martn [4],
para garantizar que se cumpla la condicin de periodicidad se aplica una ventana a la seal
completa. Para ello se ajusta el nivel de la seal de modo que se minimice p2k + p2k+n pc
y, a continuacin, se multiplica por una ventana de periodo 1/ f0 y valor 1 salvo en los
extremos, donde se emplean dos rampas sinusoidales que van de 0 a 1 al inicio y de 1 a 0
al final.
Sin embargo, si no se considera que la seal es completamente peridica, se propone
considerar la seal medida como una funcin discreta bidimensional f(x,y) donde y
representa el nmero de ciclo y x representa el nmero de la muestra o el ngulo de
giro .
Aplicar la transformada discreta de Fourier bidimensional (TDFb) se corresponde a
calcular la ecuacin siguiente:
F(u, v) =
u.x v.y
1 M1 N1
f (x, y) e2 j( M + N )
N M x=0 y=0
(5.2.7)
La transformada inversa se calcula mediante:

M1 N1
u.x
v.y
f (x, y) = F(u, v) e2 j( M + N )
(5.2.8)
u=0 v=0
Donde los incrementos de muestreo en el dominio espacial y de frecuencia estn

1
1
relacionados por: u = Mx
y v = Ny
Adems, la caracterstica de la separabilidad de la TDF permite calcular la TDF
de una funcin bidimensional como una combinacin de dos transformadas de Fourier
discretas unidimensionales, calculando primero una TDF sobre una variable y aplicando
al resultado de nuevo la TDF sobre la otra variable [6, 7].
F(u, v) =
1
n pc
F(u, y) =
n pc 1
2 j( nu.y
)
pc
F(u, y).e
(5.2.9)
y=0
u.x
1 nc 1
f (x, y).e2 j( nc )
nc x=0
(5.2.10)
Por lo tanto, si una funcin puede tener forma unidimensional (un conjunto de nc n pc
elementos sucesivos) y forma bidimensional (un conjunto de n pc valores repetidos nc
veces), la TDF ser equivalente a la TDFb reconstruyendo la matriz de resultados TDFb,
es decir:
Si fu (x) = fb (x1 , y1 ) Fu (h) = Fb (u, v)
A modo de ejemplo, para (x = x1 , y1 = 0) la conclusin anterior es inmediata y (h=u
, v=0).
102
Sin embargo, en el caso general consideramos el cambio de variable x por: x =

x1 + n pc y1 con (x1 =(0,1,...,n pc 1) ; y1 =(0,1,...,nc 1)). Claramente, para cada valor
de x existe un nico par de valores (x1 , y1 ) que cumpla la igualdad x = x1 + n pc y1 y, por
lo tanto, se puede comprobar la siguiente igualdad:
1
nc n pc
nc n pc 1
( ) =
x=0
nc n pc
n pc 1 nc 1
( )
x1 =0 y1 =0
Por lo tanto, la TDF expresada en la ecuacin (5.2.4) adoptar la forma:

F(h) =
nc n pc
n pc 1 nc 1
f (x1 , y1 ) e
2 j(
h(x1 +n pc y1 )
)
nc n pc
x1 =0 y1 =0
Por otra parte, el armnico h puede, a su vez, reconstruirse en forma bidimensional

considerando h = nc u + v, entonces:
F(h) =
nc n pc
n pc 1 nc 1
f (x1 , y1 ) e
(n u+v)(x1 +n pc y1 )
2 j( c
)
nc n pc
x=0 y=0
Desarrollando:
Fu (h) =
nc n pc
1
nc n pc
1
nc n pc
n pc 1 nc 1
n un y +n ux +vn y +vx1
)
2 j( c pc 1 cnc n 1pc pc 1
f (x1 , y1 ) e
x=0 y=0
n pc 1 nc 1
:1

nc un
n ux +vn y1 +vx1
pc y
1)
2 j(
2 j( c 1 nc npc
)
pc
f (x1 , y1 )
e nc n pc e
x=0 y=0
n pc 1 nc 1
x1
y v
2 j( n pc
(u+ nvc )+ n1c )
f (x1 , y1 ) e
x=0 y=0
En definitiva:
Fu (h = nc u + v) = Fb (u +
v
, v)
nc
(5.2.11)
del mismo modo se puede comprobar que si f (x = nc x1 + y1 ) = f (x1 , y1 ), entonces:

Fu (h = u + nc v) = Fb (u, v +
u
)
n pc
(5.2.12)
Una medida de la presin en cmara compuesta de nc ciclos, cada uno de n pc muestras,

se puede considerar como una funcin bidimensional p(x,y) donde x es el ciclo e y la
muestra correspondiente a un ngulo de giro:
103
p(x, y) =
p0,0
p0,1
..
.
p1,0
p1,1
..
.
p0,nc 1
p1,nc 1
pn pc 1,0
pn pc 1,1
..
.
pnpc 1,nc 1
Entonces, la ecuacin (5.2.7) toma la siguiente forma:

P(u, v) =
1 nc 1
n pc nc x=0
n pc 1
v.y
2i( u.x
nc + n pc )
p(x, y) e
(5.2.13)
y=0
Por tanto, la transformada de la matriz p(x,y) se puede realizar calculando, en

una primera etapa, la transformada unidimensional de cada una de sus columnas
(presiones correspondientes a un ngulo de giro constante) y posteriormente, calcular
la transformada a cada una de las filas de la matriz P(u,y) obtenida en la primera etapa.
La primera fila de la matriz P(u,y) corresponde a P(u=0,y). Sustituyendo en la
ecuacin (5.2.10):
P(0, y) =
1 nc 1
1 nc 1
p(x, y).e0 =
p(x, y)
nc x=0
nc x=0
y = (0, 1, ..., n pc 1)
(5.2.14)
Es decir, cada elemento de la primera fila de la matriz P(u,y) representa cada uno de
los elementos del ciclo medio calculado mediante promedio matemtico (5.2.1). Eso es
as puesto que el primer armnico de la TDF de una seal siempre corresponde con la
media de la seal completa (nivel de continua). Por lo tanto, la TDF de la primera fila de
la matriz P(u,y) es equivalente a la TDF del ciclo medio.
La TDF de la ecuacin (5.2.14) corresponde a la P(0,v). Teniendo en cuenta la relacin
(5.2.12), los armnicos correspondientes a P(0,v) son equivalentes a los armnicos
h = nc v de la TDF de una medida de presin compuesta por nc ciclos consecutivos.
Adems, dichos armnicos componen la TDF del promedio de la seal de presin.
La TDF bidimensional es ampliamente usada en el tratamiento de imgenes [8]. Para
nuestro caso, algunas del las ventajas que puede aportar esta herramienta pueden ser:
Disminucin de la carga computacional: la TDF necesita (n pc nc )2 multiplicaciones complejas y (n pc nc )2 1 sumas complejas. La TDFb usando la separabilidad
necesita en el primer paso n2c multiplicaciones y n2c 1 sumas y en el segundo paso
n2pc multiplicaciones y n2pc 1 sumas. Eso hace un total de n2c +n2pc multiplicaciones
y n2c + n2pc 2 sumas para la TDFb usando la separabilidad [7].
Se puede obtener directamente la seal promediada en la primera etapa.
Independientemente del mtodo del promediado, el valor clave para una primera
aproximacin ms precisa a la seal de presin es el del nmero de ciclos a promediar.
104
5.2.1
Propuesta para definir el nmero de ciclos a promediar
La revisin bibliogrfica ( [1, 913]) indica que no existe consenso en cuanto al

nmero mnimo de ciclos necesarios a medir. La tabla (5.1) presenta un resumen de las
propuestas de varios autores.
Autor
Armas [1]
Cartwright and Fleck [13]
N ciclos
20
40
Lancaster et al [9]
40
Macian [10]
110
Randolph [11]
300
Brunt and Emtage [12]
300
Lancaster et al [9]
300
Tipo del motor

4 cilindros-disel
2 cilindrosgasolina
2 cilindrosgasolina
2 cilindrosgasolina
2 cilindrosgasolina
2 cilindrosgasolina
4 y 2 cilindrosgasolina
Tipo de ensayos
Estacionarios
Estacionarios
Estacionarios
Transitorios
Estudio de la deriva
trmica de los sensores
Transitorios
Transitorios
Tabla 5.1: Nmero de ciclos promediados en varios trabajos.
Tal variacin suele ser justificada por las diferencias entre motores y en el mismo
motor, por la diferente dispersin en puntos de funcionamiento distintos, e incluso entre
diferentes zonas del ciclo [14].
En los motores de encendido provocado la dispersin cclica es mucho ms
pronunciada. La mayor estabilidad de los procesos termofluidodinmicos de los motores
disel, hace que el nmero de ciclos a promediar sea menor.
El nmero de ciclos a promediar vara, por lo tanto, segn el tipo de motor usado, el
tipo de la cadena de adquisicin y el procesado al que se va a someter la seal medida.
Para fines de diagnstico de combustin y usando la cadena de adquisicin
de la presin en cmara expuesta anteriormente (Sensor piezoelctrico y etapa de
acondicionamiento con baja sensibilidad termodinmica, filtrado antialiasing, cadena de
medida con 16 bits de resolucin y una resolucin angular de 0.5), se ha planteado la
metodologa que se expone a continuacin para determinar el nmero de ciclos optimo a
promediar.
En primer lugar, se define el punto de funcionamiento del motor donde la seal
de presin en cmara representa mayor dispersin (caso ms desfavorable) entre
medidas consecutivas. Dicho punto viene definido principalmente por el rgimen
de giro y el grado de carga.
Se toma un nmero elevado de ciclos de presin en cmara en ese punto.
105
Se estudia el error tpico cometido en el promediado de nc ciclos consecutivos en

cada ngulo de giro.
Se establece una tolerancia mxima de dicho error y se toma por vlido el nmero
de ciclos a promediar que cumpla dicha tolerancia.
Se comprueba la validez de dicho nmero de ciclos a promediar evaluando el error
tpico obtenido en la dFQL calculada a partir de la seal de presin promediada.
Para los motores disel, dado que durante la combustin aparecen ms oscilaciones
que durante la compresin o el lazo de bombeo, para determinar el punto de
funcionamiento del motor, donde la presin en cmara representa mayor dispersin entre
medidas consecutivas, es necesario efectuar un anlisis en funcin del rgimen de giro y
el grado de carga del motor.
Es necesario advertir que una mayor dispersin entre las medidas de presin para
un mismo punto de funcionamiento no quiere decir, directamente, mayor grado de
dispersin en las combustiones tal y como se demostrar a continuacin. De hecho,
varios autores consideran que el motor siempre es ms inestable a bajo rgimen y bajo
grado de carga [4, 10]. Dicha inestabilidad, que se refiere a mayor grado de combustiones
desiguales y definida en ocasiones como la dispersin cclica, viene cuantificada mediante
la covarianza de la pmi calculada mediante la ecuacin5.2.15:
CoV (pmi)i =
2
pmi
i
pmii
q
2
2
(pmii pmii,k )
=
nc pmii
(5.2.15)
Siendo:
la desviacin tpica.
pmii
el valor medio de la presin media indicada en el punto i de

funcionamiento del motor.
pmii,k
la presin media indicada en el punto i de cada ciclo k medido.
La figura (5.3) representa la distribucin de la covarianza del pmi en funcin del punto
de funcionamiento de un motor disel (DW10). Se puede confirmar que, a bajo rgimen y
baja carga, la covarianza del pmi es muy elevada (2-3 %), sin embargo, en zonas de muy
alto rgimen y baja carga, reaparece este fenmeno con covarianzas de hasta el 5 %.
Si bien, los valores pueden variar en funcin del motor y los sistemas de adquisicin
de datos, la tendencia es muy repetitiva.
Entre las causas que provocan dicha tendencia, Lee y otros [15] demuestran que el
efecto de la deriva trmica de los sensores sobre el error cometido en la medida de la
presin en cmara, debido a las combustiones, es de suma importancia. Adems, segn
los mismos autores, se puede relacionar el error cometido en la medida de la presin
mxima con el error cometido en el clculo de la presin media efectiva y, por lo tanto,
con su covarianza.
106
Figura 5.3: Distribucin de la covarianza de la pmi en funcin del punto de
funcionamiento de un motor disel

Sin embargo, siendo el pmi un valor correspondiente a un ciclo termodinmico, es
lgico esperar que, para un punto de funcionamiento estable, la acumulacin de las
variaciones reales y los errores de medida de la presin cometidos en cada ngulo de
giro y principalmente en la zona de combustin, son la causa de la variacin del pmi entre
ciclos y, por lo tanto, en la covarianza del pmi aunque la variacin mxima de la medida
de presin tenga un peso significativo.
En cada punto de funcionamiento del motor de la figura (5.3) y a cada ngulo de giro
del motor se calcula la covarianza de las presiones medidas para sucesivos ciclos segn la
frmula:
CoV (p)i, =
p2i,
pi,
p
2
(pi, pi,,k )2
=
nc pi,
(5.2.16)
Donde:
desviacin tpica.
nc
nmero de ciclos medidos en el punto de funcionamiento i.
pi,
valor medio de la presin en el punto i de funcionamiento del

motor para el ngulo de giro del motor .
107
presin medida en el punto i de funcionamiento del motor,

ngulo y del ciclo k medido.
pi,,k
La figura (5.4) representa la variacin de la desviacin tpica de la presin en cmara

en funcin del ngulo de giro. En dicha figura, se representa para cada ngulo de giro
la desviacin tpica entre 50 medidas de presin en cmara, correspondientes a 50 ciclos
en un punto de funcionamiento estable (3000rpm, 84Nm) del motor M9R. Tambin se
representa la tasa adimensional de liberacin de calor obtenida a partir de la seal de
presin promediada y filtrada. Se aprecia que, a partir de las inyecciones (presentadas por
zona sombreada), y precisamente en presencia de la combustin, la desviacin tpica se
ve incrementada notablemente. Dicha apreciacin es repetitiva para distintos puntos de
funcionamiento del motor (figura (5.5)).
Teniendo en cuenta este fenmeno, para definir el punto de funcionamiento del
motor donde la seal de la presin en cmara representa mayor dispersin, bastara con
evaluar la desviacin tpica en funcin del ngulo para distintos puntos representativos
del funcionamiento del motor. Tambin se puede usar como criterio la varianza o la
covarianza, aunque esta ltima puede complicar el anlisis en ngulos de baja presin.
0.8
0.6
dFQL adimensional
Desviacin tipica
0.7
0.5
0.6
0.3
0.4
0.3
dFQL[-/]
Desviacin tipica [bar]
0.4
0.5
0.2
0.2
0.1
0.1
0
0
-45
-30
-15
15
30
45
60
Angulo[]
Figura 5.4: Desviacin tpica de la presin entre varios ciclos en funcin del ngulo de
giro
108
Figura 5.5: Desviacin tpica de la presin a varios regmenes y cargas.
La figura (5.6) representa la covarianza mxima de las presiones medidas. Dicha

covarianza mxima, se obtiene a partir de los valores correspondientes a las covarianzas
calculadas mediante la ecuacin (5.2.16) en las zonas de combustin con el fin de evitar
valores engaosos a bajas presiones medias. Se observa que las mximas covarianzas se
localizan a baja carga y altos regmenes (valores que superan el 2.6 %).
Comparando la figura (5.3) y la figura (5.6) se puede apreciar que a baja carga y
bajo rgimen las combustiones son mucho menos estables y que a alto rgimen el ruido
presente en las medidas toma un peso significativo.
Dicha inestabilidad es debida a que a bajo rgimen y baja carga, las bajas
temperaturas, las tasas elevadas de EGR y las mltiples inyecciones afectan en la
combustin y, por lo tanto, en la repetitividad de la presin en cmara, lo que se traduce
en una mayor desviacin tpica entre las muestras tomadas para cada ngulo de giro. Sin
embargo, a alto rgimen y alta carga, aun en ausencia de EGR y de inyecciones mltiples,
las altas masas de combustible inyectadas y las altas temperaturas provocan combustiones
ms intensas y de larga duracin acompaadas con oscilaciones ms significativas en la
seal de presin, lo que se traduce en una mayor desviacin tpica de las medidas.
Adems, al usar un muestreo angular, a mayor rgimen de giro mayor frecuencia
temporal de muestreo, por lo que, a mayor rgimen de giro mayor muestras de seal de
presin son tomadas durante la combustin y, por lo tanto, mayores sern las oscilaciones
en la medida de la seal de presin en cmara.
Por este motivo, se considerar la zona de funcionamiento de alto rgimen y alta carga,
109
Figura 5.6: Distribucin de la mxima covarianza de la presin en funcin del punto de
funcionamiento de un motor disel

como la zona donde se produce menor repetitividad en la medida de la seal de presin
en cmara y, por lo tanto, la ms adecuada para determinar el nmero de ciclos ptimo a
promediar para obtener la seal de presin en cmara ms precisa.
Como se coment anteriormente, a medida que aumenta el nmero de muestras a
promediar disminuye el error tpico ya que la seal promediada converge a la media
de un nmero infinito de ciclos. En la figura (5.7), se representa, para un punto de
funcionamiento de motor con alto rgimen y alto grado de carga, la desviacin tpica
mxima, a lo largo de un ciclo, entre ciclos de presin promedios en funcin del nmero
de ciclos promediados. Se aprecia que a partir de 20 ciclos dicha desviacin es inferior a
los 100 mbar, consiguiendo as un error tpico inferior a los 20 mbar. En la misma figura,
se aprecia que para una seal de presin en cmara obtenida a partir del promedio de
20 ciclos medidos, el error tpico cometido en el clculo de la dFQL es inferior a 0.1
J/, validando el criterio que considera 20 ciclos como un nmero adecuado de ciclos a
promediar para anlisis de la combustin en motores disel. Para mayor precisin se usar
el promedio de 25 ciclos en el desarrollo del presente trabajo.
110
5.3 Etapa 2. El filtrado digital de la seal de presin
Figura 5.7: Efecto del nmero de ciclos de presin a promediar
5.3
Etapa 2. El filtrado digital de la seal de presin
Los filtros digitales son filtros estables y ampliamente empleados [8],[20]y [22]. Estos
filtros tienen como ventajas principales una alta inmunidad al ruido, alta precisin y fcil
implementacin y modificacin de sus caractersticas adems de su bajo coste.
Se pueden dividir principalmente en dos categoras: filtros recursivos y filtros no
recursivos tabla (5.2) .
Forma matemtica
yi = hk xik
k
gk yik = xi
Tipo y ejemplo
No Recursivo (FIR): Media mvil (MA)
orden k
Recursivo (IIR) : Autoregresivo (AR) orden k
gk1 yik1 = hk2 xik2

k1
k2
Recursivo (IIR), Autoregresivo y media en

movimiento (ARMA(k1 , k2 ))
Tabla 5.2: Tipos de filtros digitales
Los filtros digitales recursivos tambin se denominan "de respuesta infinita al

impulso" (Infinite Impulse Response IIR). Su respuesta es funcin de la excitacin y
tambin de las respuestas anteriores, ya que son filtros con realimentacin donde la
111
salida no depende slo de la entrada actual xi , sino tambin de valores pasados de la

salida yi . Presentan en general distorsin de fase puesto que la fase no es lineal con la
frecuencia.
Los filtros digitales donde no haya recursividad, se denominan de Respuesta finita al
Impulso (Finite Impulse Response FIR), ya que si la entrada se mantiene nula durante
periodos consecutivos, la salida ser tambin nula. La respuesta es, por lo tanto, de
duracin finita, siendo una suma ponderada de valores pasados y presentes de la entrada.
De ah que a algunos de estos filtros se les denomine de Media Mvil (Moving Average
MA).
Los filtros FIR son de fase lineal y son siempre estables. Por lo tanto, se puede
compensar el desfase y son los ms convenientes para tratamiento de seales donde se
requiere conocimiento y precisin en el desfase de la seal como es el caso de seales de
presin en cmara.
El orden de un filtro IIR es mucho menor que el de un filtro FIR para una misma
aplicacin. Eso hace que los filtros IIR sean los ms adecuados para filtrar seales en
tiempo real.
Para determinar el orden y los coeficientes de los filtros digitales suele utilizarse el
dominio de frecuencias, puesto que el objetivo final del filtrado es separar frecuencias
consideradas ruido de las restantes que se pretenden estudiar. Es decir, estos filtros deben
permitir que algunas seales pasen inalterables, mientras se realiza un bloqueo a las otras
frecuencias. Para dichos filtros se definen las siguientes variables:
La banda de paso que se refiere al rango de frecuencias a conservar.
La banda de interrupcin donde se sitan aquellas frecuencias que son eliminadas.
La banda de transicin se encuentra entre las dos anteriores. Suele expresarse como
una fraccin de la frecuencia de muestreo, y se caracteriza por el grado de rapidez
de extincin o de apagado (roll-off) que a medida que se incrementa la banda de
transicin se hace ms estrecha.
El lmite entre la banda de paso y la banda de transicin es conocido como la
frecuencia de corte. En el diseo de un filtro analgico, la frecuencia de corte se encuentra
ubicada habitualmente donde la amplitud de una seal con dicha frecuencia, se reduce
al 70.7 %. En los filtros digitales, su ubicacin es menos estandarizada y es comn
encontrarse con el 99 %, 90 %, 70.7 % y 50 % de los niveles de amplitud definidos para la
frecuencia de corte.
Cuando se sabe con exactitud las frecuencias indeseables en una seal, el filtro
ideal sera aquel que anula la magnitud de los armnicos o frecuencias no deseadas y
mantiene las restantes. Si se calcula la transformada de Fourier inversa de esta respuesta
en frecuencia, se obtiene el ncleo del filtro ideal (kernel) que no es ms que la funcin
matemtica sinc (sin(x)/x de la ecuacin (5.2.6)). Esta funcin, es empleada por medio
del teorema de convolucin, mencionado anteriormente, que afirma que la convolucin
en el dominio temporal es equivalente al producto punto a punto en el dominio espectral
o de frecuencias.
112
En la prctica, la realizacin del filtro ideal no es posible puesto que la funcin sinc
es definida en todo el intervalo ms menos infinito, lo que requiere un nmero infinito de
muestras en la seal. Para evitar este problema, se toma solamente una cantidad (orden
del filtro) simtrica y finita de valores de la funcin sinc y se desplaza para que empiece
desde el origen.
Esta aproximacin puede presentar sobre-valores overshoot en la respuesta debidos
al fenmeno denominado Gibbs, que se manifiesta cuando la funcin que se est
desarrollando en serie de Fourier tiene discontinuidades que se generan en los bordes
de la funcin, lo que imposibilita una buena convergencia en las proximidades de las
discontinuidades y afecta gravemente a las derivadas de las seales obtenidas.
En el uso de las seales de presin en cmara, el efecto anterior tiene graves
consecuencias sobre la derivada de la presin o en clculo de la dFQL [16].
Para suavizar este fenmeno se debe suavizar la banda de transicin del filtro
(aumentar el roll-off) usando filtros digitales FIR de tipo sinc-ventanado windowedsinc con banda de transicin suavizada mediante la multiplicacin de los coeficientes
del filtro ideal aproximado con funciones, como la de Blackman, Hamming, Hanning,
etc. entre otros [1719]. Por lo tanto, se considerar el armnico o frecuencia de corte (fc)
y el ancho de la banda de transicin como parmetros bsicos de diseo de los filtros.
El ancho de banda de transicin normalizada est directamente relacionado con el
orden del filtro por medio de la ecuacin siguiente:
4
Ancho de la banda de transicin
Un ancho de banda de transicin no nulo, permite suavizar el fenmeno de Gibbs, sin
embargo, supone darle magnitud no nula a frecuencias no deseadas en la seal filtrada.
Por lo tanto, hay un compromiso entre la rapidez de cada, de dicha magnitud y el tiempo
de clculo necesario para calcular la convolucin y, en consecuencia, el tiempo de calculo
de la seal filtrada.
El tiempo de clculo de la seal filtrada no supone ningn problema para el
tratamiento offline de la seal, no obstante, en el tratamiento en tiempo real, hay que
considerar seriamente el orden del filtro a aplicar.
Para el filtrado de la presin en cmara, cuando la frecuencia de muestreo es variable
en funcin del rgimen de giro, la eleccin de los parmetros del filtro no es trivial. Por
lo tanto, se debe plantear el diseo en funcin de la cantidad de frecuencias existentes en
el punto de ensayo (arrastre o combustin) y el rgimen de giro (frecuencia de muestreo).
En la figura (5.2) se aprecia que el espectro del ciclo medio puede dividirse en tres
zonas:
Orden del filtro =
Zona de bajas frecuencias que corresponde a variaciones lentas de la presin debida

al trabajo mecnico y la transmisin de calor.
Zona de medias frecuencias que solo aparecen en combustin
Zona de altas frecuencias debida bsicamente a fenmenos de resonancia (de
combustin y del sensor) y ruido.
113
Al estudiar la combustin, la zona de altas frecuencias debe ser eliminada sin alterar
la zona de medias frecuencias. Definir el final de cada zona es, por tanto, crucial a la hora
de disear los filtros digitales de la seal de presin en cmara.
Adems, al hacer un muestreo angular, la frecuencia de muestreo temporal es variable,
por lo tanto, a medida que aumente el rgimen de giro del motor, la seal muestreada
contendr frecuencias ms altas. Siendo la relacin entre el armnico de corte kc y la
frecuencia temporal de corte fc :
360[/rev]
60[s/min]
fm,angular npc
n[rpm]
fc [Hz] = kc
Donde:
fm,angular
5.3.1
es la frecuencia de muestreo angular (0.5) que aporta npc

muestras por ciclo(1440).
Mtodos experimentales para determinar los parmetros del filtro
Los mtodos experimentales usados para determinar los parmetros de filtros

digitales, se han elaborado tomando como criterio la calidad de la curva de calor
transmitido a las paredes, calculado a partir de la seal de presin, tal como propone
Lapuerta y otros [20], multiplicado por el exponente politrpico muy sensible al filtro, ya
que emplea la derivada de la presin para el clculo.
Los mejores resultados se obtuvieron para los valores de armnico de corte kc y ancho
de banda de transicin mostrados en la tabla (5.3).
Arrastre
Rgimen de giro
(n[rpm])
Armnico de corte kc
Fin de la banda de
transicin kstop
55
Combustin
n<1250
1250<n<4000
n>4000
240
283.625-0.0349n
144
60
kc +30
Tabla 5.3: Parmetros del filtro digital.
Siendo el filtro FIR usado de tipo sinc-ventanado con banda de transicin suavizada
mediante funcin de Hanning [21]:
k = 1

k(kc BW
1
2 )
k = 2 cos
+1
BW
k = 0
114
k < kc BW
2
kc BW
2 < k < kstop
k > kstop
Siendo kc el armnico de corte cuya magnitud se reduce al 50 % mediante el filtro

(kc = 0.5) y el ancho de banda BW = 2 (kstop kc ) .
El filtro propuesto ha sido probado en varios motores y distintos tipos de sensores
arrojando resultados muy satisfactorios. No obstante, Armas y Martn [1, 4] consideran el
filtro demasiado conservador y aconsejan visualizar en cada caso el espectro previamente
a su filtrado con el objetivo de detectar posibles irregularidades y garantizar as la
idoneidad del filtro propuesto.
5.3.2
Propuesta para determinar los parmetros del filtro
El mtodo anterior para determinar los parmetros del filtro puede presentar
limitaciones al aplicar puntos de corte fijos (solo dependientes del rgimen de giro), ya
que, para los ensayos en combustin, las condiciones de funcionamiento difieren mucho
entre un punto y otro y, por tanto, el proceso de combustin dentro del cilindro es muy
diferente y, en consecuencia, la presin medida tambin lo es. Para evitar trabajo costoso
de anlisis de la frecuencia de corte, se propone elegir el armnico de corte a partir de la
informacin contenida en el propio espectro de una medida de varios ciclos consecutivos
y teniendo en cuenta, adems del rgimen de giro, la carga del motor.
En caso de arrastre, el armnico de corte obtenido, mediante el criterio de la calidad
de la curva de calor por el exponente politrpico utilizado en los mtodos experimentales,
suele coincidir con aqul armnico donde converge el armnico del ciclo medio a los
armnicos restantes, es decir, el inicio de la zona del espectro donde no se puede
diferenciar el armnico del ciclo medio de los dems armnicos.
En la figura (5.8) se ilustra la diferencia de la amplitud entre el armnico del ciclo
medio y la de la media de los nc 1 armnicos siguientes (los que no corresponden al
ciclo medio como se explic antes 5.2) . Dicha diferencia se calcula a partir del espectro
de la medida de la seal de presin de tamao N (nc ciclos) mediante la frmula:
di f (k) = Amplitud armonico(k
nc )
nc 1
Amplitud armonico(k
nc + i)
i=1
nc 1
(5.3.1)

Con k 1, N2
Del mismo modo, para obtener el armnico de corte en caso de combustiones, se
estima el armnico de corte como: el armnico donde la media de los armnicos que
no corresponden al ciclo medio es casi igual al armnico del ciclo medio, es decir, el
armnico k donde la dif(k) de la 5.3.1 se mantiene en valores mnimos.
Desarrollando esta metodologa para varios motores y en diferentes puntos de
funcionamiento, se han obtenido los resultados ilustrados en la figura (5.9) para varios
regmenes de giro y distintos grados de carga. Definiendo el armnico de corte en el punto
donde la diferencia de la ecuacin (5.3.1) es inferior a 0.25 % de la mxima diferencia de
cada ensayo. Adems, se ha definido el armnico del fin de la banda de transicin como
el armnico, siguiente al armnico de corte, cuya amplitud supere el 0.5 % de la mxima
diferencia. De esta forma se asegura que ningn armnico posterior al del de corte, tendr
115
Figura 5.8: Criterio de seleccin de la frecuencia de corte
una amplitud superior a la del armnico de corte. Estas tolerancias, deben ser ajustadas
en caso de sistemas de medida menos precisos.
La presente metodologa aporta resultados muy satisfactorios al filtrar seales
promediadas de 25 ciclos consecutivos, dando como resultado una desviacin tpica entre
dFQL calculadas inferior a 0.1 J/ para todos los puntos de funcionamiento de los motores
probados. Adems, los valores de las frecuencias de corte son muy cercanos a plena carga
a los obtenidos por mtodos tradicionales (tabla (5.3)).
En esta alternativa no se toma en cuenta la dispersin de los armnicos. Para ello, se
puede completar la metodologa propuesta por medio del uso de herramientas estadsticas,
determinando el armnico de corte como aqul donde existe una probabilidad superior al
1 % de que la diferencia entre la distribucin de armnicos del ciclo medio y la de los
armnicos restantes sea negativa, es decir, cuando el intervalo de confianza de dicha
diferencia adquiera valores negativos [22]. Para el armnico del final de la banda de
transicin, esta probabilidad se incrementa al 10 %.
El mtodo propuesto muestra una gran repetitividad, tanto en condiciones de arrastre
como en combustin, cuando se aplica a un nmero diferente de ciclos consecutivos de la
medida de presin en cmara, observndose que la obtencin del primer punto de corte
converge al mismo valor a medida que el nmero de ciclos aumenta. La utilizacin del
filtro ha demostrado ser valiosa en su aplicacin para la medida de la presin en cmara
de MCIA y, en cuanto la derivada de la misma (utilizada para el clculo de dFQL), es
116
Figura 5.9: Parmetros del filtro por Mtodo alternativo
suavizada [23, 24].

De todas formas, como se aprecia en la figura (5.9), los parmetros de los filtros
obtenidos satisfacen dos criterios de suma importancia:
En primer lugar, se rechazan componentes de la seal con frecuencias mayores a
6 kHz (kc <6kHz), que generalmente no estn relacionados con el proceso de la
combustin [25, 26].
En segundo lugar, se atribuyen a puntos de funcionamiento de baja carga (con
mayor combustiones inestables) bandas de transicin menos estrechas, permitiendo
as menor oscilaciones en la respuesta de los filtros.
El mejor criterio de evaluacin del filtro, resulta finalmente ser, la baja desviacin de
la dFQL obtenida.
117
5.3.3
Propuesta para el filtrado de la seal de presin en cilindro en tiempo

real.
Cuando se requiere el tratamiento online de la seal de presin en cmara, el

promediado y el filtrado anteriormente mencionado no son viables, ya que se requiere un
tamao de memoria de datos importante y no es viable esperar 25 ciclos para disponer de
una seal representativa. Por lo tanto, los criterios de diseo del filtro para aplicaciones en
tiempo real y/o de control cambian significativamente. Sin embargo, los filtros diseados
para el tratamiento offline sirven de punto de partida y herramienta de validacin de las
prestaciones de los filtros en tiempo real.
Los filtros digitales en tiempo real deben tener el mnimo orden posible, adems de
tener la respuesta que mejor se ajuste al filtro ideal.
Para ello, se define la respuesta deseada del filtro FIR de paso bajo en todo el rango de
funcionamiento de los motores disel, basndose en las frecuencias de corte de los datos
de la figura (5.9) y aadiendo las siguientes restricciones:
1. Un rizado p en la ganancia de las amplitudes de la banda de paso inferior a
0.001dB
2. Una ganancia a mxima de -60dB en la banda de paro.
3. Un ancho de banda de transicin mximo de 1kHz.
A partir de esta definicin, se calculan los parmetros h(i) del filtro cuyo espectro se
ajuste mejor a dicha definicin. La mejor forma de lograr este objetivo es usar el mtodo
de Remez [27], que sugiere minimizar el error mximo entre el filtro definido y el filtro
ideal mediante algoritmos iterativos [19]. Dicho error viene definido por:
(
p para 0 < w = 2 ffm < 2 ffmc
| E(w) |=| D(w) H(w) |5
f
a para 2 stop
fm < w <
Donde:
El filtro ideal viene representado por: D(w) =
(
1
para 0 < w = 2
fstop
fm
f
fm
< 2
fc
fm
0 para 2
<w<
y H(w) representa la TDF de los coeficientes del filtro, de orden N, a disear que
cumplen con la ecuacin:
(
h0 (i0 ) = h0 (i0 ) =
h(i) = h0 (i0 N2 )
1
N
h
i
N/2
2k
h(0) + k=1 2 h( 2k
)
cos(
i
)
con i0 = 0, 1, , N2
0
N
N
con i = 0, 1, ..N 1
Dicho mtodo de diseo aporta los coeficientes de los filtros ptimos para tratar la
seal de la presin en cmara en tiempo real presentados en figura (5.10).
Los parmetros correspondientes al filtro han sido programados en una plantilla de
control en tiempo real aportando resultados ampliamente satisfactorios. Un ejemplo de
ello se ilustra en la figura (5.11). En dicha figura se observa la reduccin de la desviacin
118
5.4 Propuesta para la medida de la derivada de la presin en cmara
Figura 5.10: Parmetros del filtro en tiempo real para estudios de la combustin
tpica, para el mismo ngulo de giro, entre ciclos consecutivos en un punto estable de
funcionamiento del motor (DW10 a 2500 rpm y plena carga). Desviacin que se asemeja
razonablemente a la obtenida por la aplicacin de los filtros offline.
5.4
Propuesta para la medida de la derivada de la presin en

cmara
Dada la complejidad y el alto coste de los amplificadores de carga discutidos en el

captulo 3, se plantea para la medicin de la derivada de la presin en cmara remplazar
el amplificador de carga por una etapa electrnica que cumple el papel de seguidor de
corrientes cuya salida ser proporcional a la corriente proporcionada por el sensor (??).
La figura (5.12) representa el esquema del circuito seguidor de corrientes cuya salida
cumple con la ecuacin:
dq
dp
= cte.
dt
dt
El bajo coste y la obtencin directa de la derivada de la seal de presin, muy fiel a
los gradientes de presin que ocurren dentro del cilindro, son las ventajas principales de
dicha alternativa. Sin embargo, se han observado las siguientes limitaciones:
Ua = R.i = R
Para obtener la seal de presin se requiere integrar la seal, y al ser la carga una
119
Figura 5.11: Prestaciones del filtro en tiempo real, para estudios de la combustin. (Motor
DW10 a 2500 rpm y plena carga)

funcin temporal, cuando se muestrea en ngulo de giro de motor, se complica la
integracin numrica debido al tiempo variable entre muestras. Adems, se requiere
una frecuencia de muestreo muy alta.
No se eliminan las cargas residuales del sensor, lo que se traduce en una posible
saturacin del sensor a largo plazo, adems de la presencia de una deriva muy
significativa cuando se integra la seal medida para obtener la presin.
Para eliminar el efecto de las cargas residuales se ha incorporado una etapa
electrnica que descarga el sensor al final de cada ciclo, aun as, la necesidad
de altas frecuencias de muestreo temporal limitan la calidad de las presiones
calculadas con esta alternativa.
La figura (5.13) muestra un ensayo real sobre motor policilndrico a 2000 rpm y
plena carga, donde la seal de la presin en cmara ha sido medida mediante un sensor
piezoelctrico y un amplificador de carga y la derivada de la presin ha sido medida
mediante el mismo sensor y un seguidor de corrientes. Las limitaciones comentadas
anteriormente se ilustran en dicha figura donde se aprecia que la presin calculada a
partir de la dp medida presenta una cierta distorsin y una deriva importante debidas
principalmente a la baja frecuencia que se ha empleado, a propsito, para dicho ensayo
(una muestra cada 1).
120
5.4 Propuesta para la medida de la derivada de la presin en cmara
Figura 5.12: Seguidor de corrientes
En definitiva, si se requiere obtener la seal de presin en s misma, este mtodo no

es recomendable, ya que sera ms efectivo realizar una integracin de forma analgica
(frecuencia de muestreo infinita) usando los amplificadores de carga presentados
anteriormente.
Sin embargo, para estudios basados en la derivada de la presin en cmara, la
informacin aportada por esta alternativa es de suma importancia y ser utilizada en
fases posteriores de la presente tesis. De hecho, aunque la derivada de la seal medida
directamente puede ser ms beneficiosa, para validar las metodologas de diagnstico de
la combustin a partir de la derivada de la seal de presin en cmara, que se propondrn
en el captulo siguiente, el clculo de la dFQL requiere la seal de presin en cmara. Sin
embargo, es imposible registrar instantneamente las dos seales (presin y su derivada),
puesto que el mismo sensor no puede conectarse a dos etapas de acondicionamiento. Por
lo tanto, se usarn por igual las seales medidas como las derivadas calculadas a partir de
la seal de presin en cmara obtenida con el amplificador de carga para desarrollo de las
metodologas.
121
Figura 5.13: Comparativa entre medidas y clculos obtenidos mediante amplificador de
carga (presin) y seguidor de corriente(dp)
122

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125
Captulo 6
Propuestas de mtodos de
parametrizacin de la
combustin en tiempo real
Captulo 6. Propuestas de mtodos de parametrizacin de la combustin en tiempo real
ndice
6.1. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
6.2. Sntesis y planteamiento de las metodologas . . . . . . . . . . . . 130
temporal de la dp. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
6.3.1. Herramientas de anlisis de la seal en dominio temporal . . . 133
6.3.2. Aplicacin del mtodo basado en el anlisis temporal de la
derivada de la presin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
6.3.3. Validacin, anlisis comparativo deteccin del SoC . . . . . . 140
6.3.3.1. Caso de puntos de funcionamiento del motor con
una inyeccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
6.3.3.2. Caso de puntos de funcionamiento del motor con
varias inyecciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
6.3.4. Validacin, anlisis comparativo deteccin del EoC . . . . . . 150
6.3.5. Validacin, anlisis comparativo deteccin del ngulo de
mxima dFQL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
6.3.6. Implementacin en tiempo real. . . . . . . . . . . . . . . . . 157
en dominio de frecuencias de la dp. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
6.4.1. Herramientas de anlisis conjuntas de la seal en tiempo y
frecuencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
6.4.2. Aplicacin de los mtodos basados en el anlisis en frecuencias de la dp. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
6.4.3. Aplicacin de los mtodos basados en el anlisis conjunto
Tiempo-Frecuencias de la dp. . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
6.5. Anlisis comparativo de las metodologas propuestas y conclusiones.173
Bibliografa del captulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
128
6.1 Introduccin
6.1
Introduccin
Las relaciones de causa-efecto entre las fases de combustin, por una parte, los
elementos encerrados en el cilindro, el trabajo producido y los contaminantes, por otra
parte, estn ampliamente estudiados y documentados. Principalmente la formacin de los
contaminantes ha sido objeto de numerosos estudios en las dos ltimas dcadas.
De hecho, las emisiones se forman como consecuencia del uso de una mezcla
heterognea de aire y combustible para la combustin. La variacin en la relacin airecombustible en la cmara de combustin provoca una variacin drstica en la temperatura
de combustin a travs del cilindro que conduce a la formacin de las emisiones no
deseadas. Efectivamente, la presencia de zonas ricas en combustible genera mayor
cantidad de monxidos de carbn (CO) e hidrocarburos (HC) sin quemar y carbonilla
u holln, mientras que en las zonas pobres se produce una mayor cantidad de xidos de
nitrgeno (NOx), adems de producirse oxidacin de parte de los CO, HC y carbonilla
formados en las zonas ricas.
La formacin de los NOx es el resultado del nitrgeno que reacciona con el oxgeno en
la cmara de combustin. Esta reaccin se produce fcilmente con las altas temperaturas
existentes en las etapas iniciales del proceso de combustin (cerca de 1900C), cuando se
alcanza la presin mxima y localmente en las zonas en las que el dosado es cercano
al estequiomtrico, punto en el que se tienen las temperaturas ms altas. Mientras la
temperatura del cilindro se mantiene suficientemente alta, el NOx que se ha formado
comenzar a disociarse de nuevo en nitrgeno y oxgeno. Esto slo se produce a
una velocidad apreciable hasta que la temperatura media de la cmara de combustin
disminuye con la presin debido al proceso durante la carrera de expansin. Cuando
esto ocurre la disociacin cesa y las concentraciones de NOx se congelan. Dicho de otro
modo, la velocidad de la refrigeracin de las molculas de NOx, debida a la presencia de
gradientes de temperatura elevados entre las diferentes zonas de la cmara de combustin,
es la razn principal de que produzcan altos niveles de NOx en motores disel.
En cuanto a las emisiones de las partculas en los motores disel, stas estn
compuestas principalmente de hidrocarburos sin quemar y material carbonoso holln. La
formacin se presenta principalmente en las regiones ricas, a nivel local de la cmara
de combustin, donde falta oxgeno para oxidar todos los hidrocarburos del combustible.
Algunos hidrocarburos parcialmente quemados pueden condensarse en zonas fras de la
cmara, principalmente cerca de la pared del cilindro, formando estructuras de grafito
como las de holln.
Por consiguiente, la duracin y las condiciones en las que se desarrolla cada fase de
la combustin estn directamente relacionadas con los contaminantes emitidos. Si bien,
las soluciones (activas o pasivas) que permiten la reduccin de contaminantes basan su
desarrollo en la informacin obtenida de la combustin, la futura implementacin de dicha
informacin en las estrategias de control de los motores disel no tiene desprecio.
Sin embargo, debido a la complejidad de los algoritmos de clculo y la gran cantidad
de variables necesarias para lograr un buen diagnstico de la combustin, surge la
necesidad de disponer de herramientas fiables y simples que aporten informacin de la
combustin con los mnimos recursos y en tiempo real. Dicho tiempo real, tiene al menos
129
que cumplir con el determinismo exigido por la ECU que, tal y como se coment en el
captulo 2, no permite ni un tamao de memoria elevado para registrar datos ni un nmero
elevado de variables medidas necesarias para un preciso diagnstico de la combustin.
Asimismo, teniendo en cuenta los requisitos del diagnstico en tiempo real de los
parmetros de la combustin, y con el objetivo de facilitar alternativas para dicho
diagnstico, en el presente captulo, se detallarn algunas herramientas basadas en el
anlisis de la derivada de la presin en cmara que puedan servir para el cumplimiento de
este objetivo. Se presentar el planteamiento de varias metodologas para el diagnstico,
se describirn las herramientas necesarias para su desarrollo, se presentarn los resultados
y se discutirn las ventajas y las limitaciones de cada metodologa, validando y
comparando los resultados con los datos obtenidos con la metodologa de diagnstico
de la combustin clsica (CALMEC) mencionada en el apartado 4.3 del captulo 4.
6.2
Sntesis y planteamiento de las metodologas
Como ya se ha comentado en este documento, los modelos de diagnstico de la

combustin ms precisos requieren una gran cantidad de variables medidas y otras
calculadas para estimar cada fenmeno fsico-qumico de atomizacin, evaporacin,
mezcla, etc. que permita conseguir una descripcin global del conjunto del proceso de
inyeccin-combustin disel. Estos modelos, aun teniendo en cuenta sus limitaciones y
las incertidumbres de las hiptesis que incluyen, son insustituibles. Sin embargo, cuando
se requiere informacin en tiempo real sobre eventos particulares a lo largo del fenmeno
de la combustin, dichos modelos pueden ser inefectivos, principalmente por dos motivos:
Desde el punto de vista adquisicin de seales, el nmero de variables a medir se
ve incrementado notablemente.
Desde el punto de vista computacional, la cantidad y la complejidad de operaciones
a efectuar es muy elevada, adems, la memoria virtual necesaria tambin es muy
elevada. Por ejemplo, para calcular una dFQL aparente a lo largo de un ciclo
termodinmico se requieren al menos 4 vectores de datos: presin, volumen, dp
y dV. Si cada vector se compone de 1440 valores (frecuencia de muestreo angular
de 0.5) y cada valor tiene una resolucin de 16bits, cada vector de datos ocupar
aproximadamente 2.8 Kbytes. Por lo tanto, el resultado y los cuatro vectores de
datos ocuparn un total aproximado de 14 Kbytes para cada ciclo. Este dato es
despreciable para los ordenadores actuales, sin embargo, para el microcontrolador
de las ECUs actuales representa ms del 50 % de su memoria RAM interna. Para
paliar este problema, se usan las memorias externas del microcontrolador, con el
inconveniente de la prdida de tiempo al acceder a dichas memorias.
Reducir la carga, el tiempo computacional y el nmero de variables a medir son las
principales ventajas que plantean las metodologas que se proponen en este captulo.
El fundamento principal de estas metodologas se basa en la afirmacin de que la
liberacin de calor produce variaciones bruscas en la seal de presin en cmara y
viceversa. De hecho, en numerosos trabajos, se suele separar la presin en cmara en
presin correspondiente al ciclo en arrastre y en presin debida a la combustin [1, 2].
130
6.2 Sntesis y planteamiento de las metodologas
El objetivo de estas metodologas consiste en detectar eventos a lo largo de la derivada

de la seal de presin en cmara. A modo de ejemplo, se presenta en la figura (6.1) las
seales de la derivada de presin en cmara en arrastre y en combustin.
Figura 6.1: Descomposicin de la Tasa de liberacin de calor aparente para motor en
arrastre (arriba) y motor en combustin (abajo) para el mismo rgimen de giro.

Como se ve reflejado en la figura (6.1) superior, en caso de arrastre no se aprecian
discontinuidades o cambios bruscos en ninguno de los componentes de la dFQL aparente.
Sin embargo, en presencia de la combustin (figura (6.1) inferior) se aprecia que la forma
que adapta la dFQL es bsicamente debida a las fluctuaciones que aparecen en el termino
dp
1
1 V dt . Adems, puesto que la variacin del volumen es muy lineal (continuidad
ecuacin del sistema biela-manivela) y la variacin del coeficiente isoentrpico se puede
considerar lineal (incluso nula si se considera dicho coeficiente constante), el parmetro
que ms influye en la forma de la dFQL aparente es la derivada de la presin.
En caso de arrastre, y en los alrededores del PMS, el volumen se puede considerar
constante (solo representa un cambio del 2.5 % del volumen total) y la derivada de la
presin en cmara es creciente y tiene carcter decreciente con un paso por cero en el
punto de mxima presin, debido al paso de compresin a expansin.
En caso de combustin, si bien, la variacin del volumen y su derivada, en funcin del
ngulo de giro, no debera alterarse respeto al caso de arrastre, puesto que el volumen est
gobernado por el sistema biela-manivela, la energa liberada por la combustin se invierte
directamente en producir cambios de la evolucin de la presin. De hecho, cabe esperar
que a mayor energa liberada por ngulo de giro ms rpido incrementara la presin, es
decir, valores de la derivada de presin ms altos, discontinuidades o cambios bruscos
131
en la forma de la derivada de la presin pueden relacionarse con las caractersticas de la

combustin.
La figura (6.2) representa el comportamiento de la presin, volumen y sus derivadas a
lo largo de un ciclo con combustin lo que confirma lo expuesto anteriormente. Es ms, se
aprecia como cuando ocurre la combustin la derivada de la presin en cmara es la nica
variable que representa cambios bruscos en su forma. Los rizados en la derivada de la
presin pueden verse con claridad mientras que resulta ms difcil detectarlos al observar
solo la seal de la presin en cmara ya que la integracin y el filtrado enmascaran los
eventos que si que se observan en la derivada.
Figura 6.2: Descomposicin de las variables que influyen en el clculo de la dFQL
aparente en presencia de la combustin.

En definitiva, en este captulo se va a analizar experimentalmente la relacin existente
entre los parmetros de la combustin y la informacin extrada de la forma y la dinmica
de la seal de la derivada de la presin en cmara. Dicha relacin parte del siguiente
principio: A partir del ngulo inicio de la inyeccin (SoI) cualquier cambio brusco en
la forma o en las frecuencias que componen la seal de la derivada de la presin es
consecuencia de la variacin en la magnitud de la tasa de liberacin de calor (dFQL).
Se plantean dos formas para el estudio de la seal:
En primer lugar, un estudio en dominio temporal de la derivada de la seal de
presin en cmara para extraer los puntos ms significativos, como los mnimos y
mximos locales, amplitud del rizado y energa de dicha seal y relacionarlos con
el SoC y el EoC.
132
6.3 Metodologa de diagnstico de la combustin a partir del anlisis temporal de la dp.
En segundo lugar, se plantea un estudio en dominio de frecuencias de dicha seal

para localizar puntos donde existen cambios significativos de frecuencia de la
misma y relacionarlos con fenmenos de la combustin.
6.3
6.3.1
Metodologa de diagnstico de la combustin a partir del

anlisis temporal de la dp.
Herramientas de anlisis de la seal en dominio temporal
Esta herramienta trata la seal muestra por muestra basndose en criterios estadsticos
o puramente matemticos, como la evaluacin de las derivadas para localizar mximos,
mnimos y puntos de inflexin de la seal. Dichas localizaciones, que en definitiva, se
pretenden identificar de forma automtica.
En efecto, cuando se trata de seales continuas equivalentes a funciones temporales,
la ciencia matemtica define el punto de inflexin de una funcin como aquel donde
la derivada de dicha funcin cambia de signo. Sin embargo, cuando se trata de seales
discretas y en presencia de mucho ruido, no todos los puntos de inflexin de la seal son
puntos de inflexin reales. Este aspecto fuerza la utilizacin de filtros que, en general,
producen distorsiones, desfases y prdida de informacin relevante contenida en la seal.
Generalmente, se suele analizar la seal muestreada en ventanas mviles, es decir, se
analiza la seal en grupos secuenciales de muestras tomadas equiparando cada grupo a
una funcin base o polinomios de grados de complejidad sujetos al criterio del usuario.
De esta forma, se suele implementar de forma implcita, un filtrado de la seal y, al mismo
tiempo, obtener para cada rango de datos una estimacin de la funcin base que ms se
ajuste a cada grupo de puntos.
En la prctica, para detectar los puntos de inflexin de una seal se puede utilizar
polinomios cuadrticos, asemejando cada secuencia de muestras ([(i k, yik ), , (i, yi ),
, (i + k, yi+k )]) a una parbola (ybx = a x2 + b x + c) cuyo coeficientes (a, b, c) son
definidos mediante mtodos que minimicen el error cometido en la aproximacin. Al
considerar dicho error como el error cuadrtico medio, el mtodo de ajuste, denominado
ajuste por mnimos cuadrados, busca los parmetros (a,b,c) minimizando la funcin:
i+k
i+k
S(a, b, c) =
x=ik
(ybx yx )2 =
(a x2 + b x + c yx )2
(6.3.1)
x=ik
El mnimo de la funcin representada en la ecuacin (6.3.1) se alcanza cuando sus

derivadas parciales se anulan, es decir, el problema de calcular los coeficientes (a, b, c) se
limita a resolver el siguiente sistema:
i+k
S
2
2
a = 0 = 2 ik (a x + b x + c yx ) x
i+k
S
2
b = 0 = 2 ik (a x + b x + c yx ) x
S
i+k
2
c = 0 = 2 ik (a x + b x + c yx )
De forma matricial:
133
(i + k) (i k) i+k
ik x
i+k
i+k 2
ik x
ik x
2
3
x
i+k
i+k
ik
ik x
i+k
2
yx
i+k
ik
c
ik x
i+k
3 b =
x yx
i+k
ik
ik x
i+k 4
i+k 2
a
ik x
ik x yx
Para resolver dicho sistema de ecuaciones, se requieren como mnimo 3 puntos. A

medida que aumenta el nmero de puntos se logra un efecto de filtrado de la seal puesto
que todos los puntos se ajustan a la ecuacin de la parbola.
Una vez calculados los coeficientes (a,b y c), localizar el punto de inflexin, si existe,
en el rango de puntos elegido, se reduce a evaluar la primera y la segunda derivada de la
ecuacin
de la parbola segn el criterio:
b
x = 2a punto de inflexin si x ]i k, i + k[
2 a > 0 la parbola presenta un mximo local en x
2 a < 0 la parbola presenta un mnimo local en x

Por lo tanto, las ubicaciones de los puntos de inflexin estimados por este mtodo no
corresponden, generalmente, a puntos de datos reales en la seal de entrada muestreada.
El punto obtenido puede situarse entre dos muestras reales seguidas, lo que presenta una
ventaja cuando la frecuencia de muestreo es relativamente baja.
Este mtodo es altamente fiable aunque tiene un coste computacional de clculo de
matrices elevado. Para reducir este coste computacional de deteccin de mnimos locales
en tiempo real se propone el algoritmo presentado en la figura (6.3), que consiste en lo
siguiente:
A partir del punto de inyeccin se muestrea y localiza el primer punto () cuya
valor de dp es inferior a una tolerancia multiplicada por la dp mnima inicializada
como el valor de dp en el punto de inyeccin .
Se comprueba para los puntos posteriores que el mnimo localizado no haya sido
superado, incrementando un contador que en caso de superar el margen de puntos
establecido se da por vlido el mnimo local localizado.
Se ha considerado un margen de 5 muestras y una tolerancia de 1.05 para los ensayos
reales sobre los motores disel. Aunque dichos parmetros, y principalmente la tolerancia,
dependen de la calidad del sistema de adquisicin de datos y de la cantidad de ruido
presente en la seal de dp.
Cuando la seal de dp presenta un ruido considerable, y vista la dificultad del filtrado
en tiempo real, para suavizar la seal se considera el uso de un filtro de media mvil
centralizada, con ventanas de longitud N=5 usando la formula:
1
d p =
N
+ N2
d pi
i= N2
Por lo tanto, para determinar cambios bruscos en la derivada de la presin, y teniendo

en cuenta los datos de la inyeccin (nmero de inyecciones y puntos de inyeccin), se
han empleado algoritmos de deteccin de mnimos locales de la seal bruta del sensor
134
Inicializar
Si
Localizado = Verdadero
dpmin = dp
contador = 0
dp <tolerancia.dpmin ?
No
Si
Incrementar
Localizado = Verdadero?
No
contador = contador +1
contador = margen ?
No
Si
Fin
Figura 6.3: Algoritmo bsico de deteccin de mnimos locales
piezoelctrico, o derivada calculada de la presin medida, usando ventanas con un nmero

adecuado de muestras y una tolerancia adaptada al ruido elctrico que acompaa a la
seal.
135
6.3.2
Aplicacin del mtodo basado en el anlisis temporal de la derivada

de la presin
En apartados anteriores, se ha desarrollado la idea principal del diagnstico de la

combustin mediante el tratamiento de la seal de la derivada de la presin en dominio
temporal. En el presente prrafo se desarrollar la aplicacin de dicha idea para motores
disel, estudiando su validez para varios tipos de motores disel y teniendo en cuenta
diferentes puntos de funcionamiento y nmeros de inyecciones.
En la figura (6.4) se representa el caso de una inyeccin para motor monocilndrico, la
zona sombreada representa el rango comprendido entre el inicio y el final de la inyeccin
([SoI,EoI]). El ngulo del SoC es el determinado mediante el programa CALMEC y el
mtodo de mnimos locales. En dicha figura, la derivada de la presin se obtiene a partir de
la seal de presin en cmara promediada y filtrada. Obviamente, el primer mnimo local
significativo de dp despus del inicio de la inyeccin corresponde con el SoC estimado
mediante la dFQL de CALMEC. Adems, se aprecia que el ngulo de la mxima tasa de
liberacin de calor, coincide con el pico mximo de dp.
15
250
dFQL[J/]
dp[bar/]
17.5
dFQL[J/]
dp[bar/]
200
12.5
10
150
7.5
100
5
2.5
50
0
0
-2.5
-5
-50
-20
SoC
20
40
60
Angulo[]
Figura 6.4: Deteccin del SoC para motor monocilndrico a (1000rpm, 10.27Nm)
En caso de trabajar con los motores policilndricos, al usar la dp sin filtrar, el criterio
de la deteccin del SoC por mnimos locales debe ajustarse, considerando una mayor
tolerancia al ruido y un filtrado de media mvil centrada, tal y como se mencion
anteriormente (6.3.1).
136
La figura (6.5) representa un caso tpico de un punto de funcionamiento del motor con
una sola inyeccin . Se aprecia como la dp presenta un rizado considerable a lo largo de
la combustin. La evaluacin de dicho caso aporta informacin valiosa para ajuste de los
mtodos de diagnstico de la combustin basados en el anlisis temporal de la derivada
de la presin en cmara.
Figura 6.5: Deteccin del SoC para motor policilndrico DW10 a (4000rpm, 41.72Nm)
En efecto, y como se comento en tratamiento de la seal de la presin en cmara

(apartado 5.1), la desviacin tpica entre muestras correspondientes al mismo ngulo
de giro es mayor para tramos del ciclo donde exista liberacin de calor. Las bajas
desviaciones tpicas se atribuyen al ruido elctrico y vibraciones, mientras que las altas
desviaciones son causadas por la dispersin cclica del motor y efectos de la combustin
sobre el sensor. Estas magnitudes se ven amplificadas al estudiar la desviacin de la
derivada de la presin aunque no existe proporcionalidad entre las desviaciones de la
presin y las de dp:
s
s
nc
nc
(p p,k )2
(d p d p,k )2
k=1
k=1
< d p =
p =
nc
nc
Un criterio como el que determina el SoC como el ngulo de giro donde la desviacin
tpica de la derivada de la presin en cmara empieza a incrementarse considerablemente,
es igual de vlido que el criterio propuesto utilizando mnimos locales. De hecho, se
obtienen resultados muy coherentes considerando solo 7 ciclos. Sin embargo, para el
137
tratamiento en tiempo real, no es vlido esperar varios ciclos para estimar parmetros de la
combustin. En este caso, se propone el criterio del rizado medio instantneo que, en lugar
de evaluar la desviacin tpica en un ngulo de giro para varios ciclos sucesivos, evala el
rizado medio para varias muestras consecutivas (nm ) usando la ecuacin siguiente:
+ nm
0 =
+ n2m
k0 = n2m
donde d p = n1m
centralizada en el ngulo .
2
k0 =
nm | d p d p,k0 |
2
nm
d p,k0 es la media de dp en una ventana de nm muestras
Figura 6.6: dFQL y parmetros estadsticos para la deteccin de parmetros de la
combustin mediante el anlisis en el dominio tiempo de la seal de dp.

En la figura (6.6) se aprecia el comportamiento de las desviaciones tpicas en la
medida de 25 ciclos (parte baja de la grfica) y el del rizado medio instantneo para
un ciclo cualquiera (parte alta), para un determinado punto de funcionamiento del motor
(DW12) donde se producen dos inyecciones por ciclo.
Despreciando el efecto del ruido de fondo de la medida, se puede observar que, al
producirse la inyeccin, el rizado medio instantneo se altera debido al acoplamiento del
ruido elctrico de la seal de la inyeccin con la seal de dp.
Durante la combustin, las grandes y rpidas alteraciones en la presin, las
oscilaciones en el conducto donde est implementado el sensor piezoelctrico y varios
138
fenmenos ms, hacen aumentar considerablemente el rizado presente en la seal de dp.

Los mximos valores se alcanzan alrededor de la mxima dFQL.
La informacin aportada por se combinar con el mtodo de deteccin del SoC a
partir de los mnimos locales de dp, principalmente para las combustiones piloto donde
existe mayor incertidumbre. En este caso, se asignar el SoC al punto donde se localiza
un mnimo local seguido por un rizado notable.
A modo de ejemplo, en la figura (6.7) se detectan los mnimos locales A y B,
considerando el punto A como SoC de la combustin piloto, puesto que presenta mayor
rizado que el punto B, adems de ser el punto A un mnimo local.
Por otra parte, se considera el final de la combustin (EoC) como el punto donde el
rizado vuelva a tomar valores parecidos a los correspondientes al ruido de fondo (evaluado
antes de las inyecciones) con una tolerancia de ajuste.
5
dFQLmax
A
2.5
dp[bar/]
Soc
0
-2.5
-5
Iny_Piloto
2.5
dFQLmax
0.8
dFQL[-/]
A
0.6
1.5
0.4
1
-15
0.2
-10
-5
Soc
EoC
0.5
0
-45
-30
-15
15
30
45
desviacin media instantanea[bar/]
Iny_Principal
60
Angulo[]
Figura 6.7: Parmetros influyentes en el diagnstico de la combustin mediante el anlisis
en el dominio tiempo de la seal de dp (DW12 a 3500rpm, 16.3Nm)
139
6.3.3
Validacin, anlisis comparativo deteccin del SoC
Para validar la metodologa de deteccin del SoC mediante el mtodo basado en

el anlisis temporal de la derivada de la presin presentado, y al que se va a referir
como el mtodo de mnimos locales, se han agrupado los resultados de ensayos sobre
diferentes motores en funcin del nmero de inyecciones correspondientes a los puntos de
funcionamiento a analizar. De esta forma, se podr evaluar la robustez de la metodologa
para combustiones piloto y para combustiones principales.
En el caso de varias inyecciones, y debido a la incertidumbre en la localizacin del
SoC de las combustiones piloto, la validacin de la metodologa de diagnstico de la
combustin a partir del anlisis temporal de la dp se efectuara de dos formas:
1. Comparando los resultados obtenidos mediante CALMEC (SoC_CALMEC) y los
obtenidos mediante la metodologa propuesta (SoC_min.local) aplicada a la seal
media sin filtrar .
2. Estudiando la distribucin estadstica de los resultados de la metodologa propuesta
aplicada a la seal ciclo a ciclo sin filtrar y comparando con los resultados obtenidos
mediante CALMEC.
6.3.3.1 Caso de puntos de funcionamiento del motor con una inyeccin.
La comparativa entre los resultados de SoC estimados por CALMEC y los estimados
por el mtodo propuesto, para varios puntos de funcionamiento de un motor policilndrico
(DW10), se refleja en la figura (6.8).
La desviacin presentada para cada punto representa la desviacin estndar del error
cometido al tratar ciclos sin promediar ni filtrar respecto a los resultados de CALMEC.
Se aprecia que, generalmente, a medida que el inicio de la combustin se acerca al
PMS la desviacin estndar del error se hace ms pequea. Eso es debido a las mayores
presiones en el SoC que permiten mejores condiciones de combustin y, por lo tanto,
mayor repetitividad en condiciones estables del motor.
Los resultados obtenidos son muy repetitivos para varios tipos de motores y en todas
las condiciones de funcionamiento. La tabla (6.1) presenta los parmetros estadsticos del
error cometido en la comparativa para los 4 motores reflejados en la tabla 4.1.
Parmetro
Moda
Media
Mediana
Desviacin estndar
Mximo
N de puntos
N de ciclos
Valor
0
0.03
0
0.34
1
45
1125
Tabla 6.1: Parmetros estadsticos del error en la deteccin del SoC, caso 1 inyeccin.
140
SoC []
0
-8
-6
-4
-2
-2
-4
-6
SoC*[]
-8
Figura 6.8: Comparativa deteccin del SoC con CALMEC y con el mtodo de mnimos
locales (SoC*)
6.3.3.2 Caso de puntos de funcionamiento del motor con varias inyecciones.
La figura (6.9) representa, para puntos de funcionamiento del motor DW12 con dos
inyecciones, una comparativa entre los resultados obtenidos mediante CALMEC y los
obtenidos mediante la metodologa propuesta aplicada a la seal media sin filtrar para
detectar el SoC de la combustin principal. La media del error cometido es menor de un
grado (0.50.74).
Sin embargo, en la deteccin del SoC de la combustin piloto, el error cometido
es mayor. La figura (6.10) ilustra, de manera efectiva, que los resultados obtenidos se
distribuyen alrededor de la lnea de igualdad con un error de 1.750.84.
Aplicando el mtodo en tiempo real y tratando ciclo a ciclo las derivadas de la presin
en cmara, se representa mediante las figuras 6.11 y 6.12, para los mismos puntos de
funcionamiento del motor DW12 representados en la figuras 6.9 y 6.10, la media y la
desviacin tpica de los resultados para el caso de la combustin principal (figura (6.11) )
y el caso de la combustin piloto (figura (6.12)).
141
Figura 6.9: Comparativa deteccin del SoC de la combustin principal con CALMEC y
con el mtodo de mnimos locales aplicado al ciclo medio.
Figura 6.10: Comparativa deteccin del SoC de la combustin piloto con CALMEC y con
el mtodo de mnimos locales aplicado al ciclo medio.
142
Figura 6.11: Comparativa deteccin del SoC de la combustin principal con CALMEC y
con el mtodo de mnimos locales aplicado ciclo a ciclo.
Figura 6.12: Comparativa deteccin del SoC de la combustin piloto con CALMEC y con
el mtodo de mnimos locales aplicado ciclo a ciclo.
143
Para el caso del diagnstico ciclo a ciclo de la combustin principal, la dispersin de

los resultados obtenidos es inferior a 1.4 y, adems, la diferencia entre la media de los
resultados en un punto de funcionamiento y el resultado aportado por CALMEC es inferior
a 1 en la mayora de los casos.
Sin embargo, para el diagnstico ciclo a ciclo de la combustin piloto, la metodologa
propuesta presenta mayor grado de dispersin para los mismos puntos de funcionamiento
(alrededor de 4.13 para el motor DW12). Adems, la media para cada punto de
funcionamiento presenta un error significativo respecto a los resultados obtenidos
mediante CALMEC.
Para un mejor anlisis de los resultados se representan la distribuciones del valor
absoluto del error obtenido; comparando, por una parte, el error cometido al tratar el ciclo
medio (sin filtrar) del cual se obtiene la tasa de liberacin de calor mediante CALMEC, y
por otra parte el error cometido al tratar la dp ciclo a ciclo, comparando con la localizacin
del SoC conseguida mediante el anlisis (mediante la metodologa propuesta) del ciclo
medio.
La figura (6.13) confirma que los resultados relativos a la combustin principal son
altamente precisos, independientemente de si se trata el ciclo medio (figura (6.13a)) o si
se hace el tratamiento ciclo a ciclo (figura (6.13b)).
Sin embargo, para la combustin piloto hay una gran diferencia entre la distribucin
del error al tratar ciclo a ciclo o el ciclo medio. Este efecto puede explicarse por los
siguientes motivos:
La baja precisin al tratar el ciclo medio (figura (6.14a)) es debida a la
incertidumbre en la deteccin del SoC por cualquiera de los dos mtodos
comparados entre s. Las condiciones desfavorables para la combustin del
combustible de las inyecciones piloto son muy probables. Incluso en el caso de
combustiones lentas se dificulta mucho la deteccin del SoC para cualquier mtodo
basado en la presin o su derivada. Aun as, errores inferiores a 4 de giro del motor
se consideran aceptables (para combustiones dbiles).
En cuanto se hace la comparativa ciclo a ciclo (figura (6.14b)), se aprecia que en un
43 % de los casos el error es inferior a 1, lo que da robustez al mtodo. Aunque,
aparecen errores de gran magnitud (superiores a 4). Este efecto es indicativo y est
justificado por la dispersin cclica del motor, pues aumenta el nmero de ciclos
en los que el tratamiento de la derivada de presin aporta una deteccin de SoC
bastante repetitiva y sin embargo, existen algunos ciclos en los que no se detecta el
SoC o se obtienen valores suficientemente alejados de la media.
La tabla (6.2) representa los parmetros estadsticos de la dispersin del error para las
dos metodologas para combustiones piloto. La lectura de dicha tabla confirma que:
El mtodo de los mnimos locales proporciona una diferencia ms repetitiva con
respecto al mtodo de CALMEC de 1.75 con una desviacin tpica de 0.83 al tratar
el ciclo medio correspondiente al punto de funcionamiento del motor.
El valor ms repetitivo, cuando se comparan los resultados del tratamiento de un
ciclo cualquiera mediante la metodologa de mnimos locales con los resultados
144
(a) Histograma del error al tratar el ciclo medio
(b) Histograma del error al tratar ciclo a ciclo
Figura 6.13: Distribucin del error en el diagnstico del SoC de la combustin principal ,
puntos de funcionamiento del motor con 2 inyecciones.
del anlisis con CALMEC del ciclo medio de presin en cmara, es de 2.25 con
una desviacin tpica de 3.12. Valores altos, justificados por la diferencia entre
las seales ciclo a ciclo y la seal del ciclo medio filtrado para el anlisis mediante
CALMEC, por la dispersin cclica del motor y la debilidad de muchas combustiones
piloto.
Al comparar los resultados entre el anlisis del ciclo medio y un ciclo cualquiera,
el valor de la diferencia ms repetitivo es cero, aunque la desviacin estndar es del
orden de la media (3.77). Esto se debe a que los valores extremos son altos (15) y
ocurren en ausencia de localizacin del SoC por uno de los dos mtodos aplicados.
145
(a) Histograma del error al tratar el ciclo medio
(b) Histograma del error al tratar ciclo a ciclo
Figura 6.14: Distribucin del error en el diagnstico del SoC de la combustin piloto ,
puntos de funcionamiento del motor con 2 inyecciones.
Parmetro
Moda
Media
Mediana
Desviacin estndar
Mximo
N de puntos
Valor
1.75
1.85
1.75
0.834
5.10
128
(a) Ciclos medios
Parmetro
Moda
Media
Mediana
Desviacin estndar
Mximo
N de ciclos
CALMEC
2.25
3.64
3.26
3.12
14.75
3200
min. local
0
4.11
2.45
3.77
15
3200
(b) Ciclo a ciclo
Tabla 6.2: Parmetros estadsticos del error en la deteccin del SoC de la combustin
piloto, caso 2 inyecciones.
146
En caso de inyecciones piloto mltiples, los resultados anteriores son repetitivos. En

efecto, en la figura (6.15) se representan los resultados de comparacin del mtodo de
mnimos locales y el de CALMEC para el caso de 3 inyecciones.
Para la primera inyeccin piloto (la ms lejana del PMS), el histograma es parecido
al obtenido en caso de puntos con dos inyecciones, aunque aparecen casos con diferencia
superior a 6 grados, debido a que se trata de inyecciones mucho ms avanzadas. Sin
embargo, el error disminuye al comparar los resultados de ciclos entre s para el mismo
punto de funcionamiento.
Para las segundas combustiones, los resultados de los dos mtodos son ms parecidos
(62 % de los casos presentan una diferencia inferior a 0.5) y, al tratar ciclo a ciclo, los
resultados son coherentes teniendo en cuenta la dispersin cclica del motor.
En cuanto a la combustin principal, no cabe duda de que con los dos mtodos se
obtienen datos similares, un 82 % de repetitividad con diferencias menores de 1, al tratar
los ciclos medios, y mayor del 87 % al tratar ciclo a ciclo.
147
Figura 6.15: Distribucin del error de comparacin entre CALMEC y min local, puntos de
funcionamiento con 3 inyecciones

148
Para un mayor detalle en el anlisis de los resultados, en el caso de 3 inyecciones,

la tabla (6.3) detalla el anlisis estadstico de los resultados y confirma la viabilidad del
mtodo de diagnstico del SoC basado en la localizacin de los mnimos locales de la
derivada de la presin.
Parmetro
Moda
Media
Mediana
Desviacin estndar
Mximo
N de puntos
Piloto 1
2.25
3.84
3.11
2.68
10.29
Piloto 2
2.25
2.20
0.25
3.35
13.68
292
Principal
0.25
0.65
0.25
0.74
3.75
(a) Ciclos medios
Piloto 1
Mtodo
Moda
Media
Mediana
Desviacin
estndar
Mximo
N de ciclos
Piloto 2
Principal
CALMEC
min.local
CALMEC
min.local
CALMEC
min.local
1.25
5.72
4.22
0.5
3.3
1.5
0.25
3.48
1.25
0
1.82
0.5
0.25
1.11
0.75
0.5
0.8
0.5
4.73
3.6
3.87
3.16
1.77
1.07
16.75
11700
15
11700
20.65
11700
17.1
11700
16.2
11700
14.5
11700
(b) Ciclo a ciclo

Tabla 6.3: Parmetros estadsticos del error en la deteccin del SoC, puntos de
funcionamiento con 3 inyecciones.

Las distribuciones estadsticas obtenidas en este apartado se corresponden a los
motores disel M9R, DW12 y DW10. Para dichos motores se han presentado los
resultados relativos a ms de 253 puntos de funcionamiento obteniendo resultados
satisfactorios con motores, condiciones de funcionamiento y sistemas de adquisicin
diferentes.
149
6.3.4
Validacin, anlisis comparativo deteccin del EoC
El mtodo de deteccin del EoC, a partir del anlisis temporal de la seal de dp,
considera el EoC como el ngulo donde la seal de dp empieza a tener un rizado
despreciable que, para el caso de tiempo real, corresponde al rizado medio instantneo
calculado antes de las inyecciones.
La deteccin del EoC a partir de la ley de liberacin de calor es muy sensible al
tratamiento de la seal de la presin en cmara. El estudio del efecto del promediado
sobre la dFQL efectuado en el apartado 5.2.1 demostr que a partir del promediado de
20 ciclos el error tpico cometido en el clculo de la dFQL mediante CALMEC es inferior
a 0.1J/. Este error presenta el valor mximo obtenido durante un ciclo termodinmico
y se suele localizar en la zona de mxima dFQL. Sin embargo, la acumulacin de todos
los errores al integrar la dFQL hace que el error tpico cometido en el clculo de la FQL
cobre mayor importancia al final de las combustiones. Dicho error, aunque sea pequeo
(inferior al 0.25 %), afecta considerablemente la localizacin del EoC.
En el caso del diagnstico en tiempo real, y pese al filtrado, la diferencia entre las FQL
de ciclos consecutivos presenta una dispersin considerable. La figura (6.16a) muestra
como en los ngulos correspondientes a fracciones quemadas entre el 60 % y el 95 % se
tienen las mayores desviaciones tpicas. El efecto de esta dispersin puede observarse
en la figura (6.16b), donde se aprecia que, para el caso del ngulo correspondiente a una
fraccin quemada del 95 %, el rango de ngulos correspondientes varia del orden de 11.5
con una desviacin tpica de 3.1, aunque, para dicho rango de ngulos, la variacin de la
FQL tiene una desviacin tpica de 0.4 % en un rango de valores entre 93.4 y 96.6 %.
Descartando la capacidad de localizar el EoC de las combustiones piloto, se plantea
ahora el anlisis comparativo entre los resultados obtenidos a partir de ley de liberacin de
calor (FQL) calculada mediante CALMEC y el mtodo basado en la estimacin del rizado
medio instantneo en las derivadas de la presin ciclo a ciclo.
El anlisis comparativo de los resultados de la localizacin del EoC se puede plantear
de dos formas distintas:
Comparando los EoC estimados con cada mtodo, fijando para el clculo de
CALMEC el EoC como el ngulo donde se ha liberado el 90 %.
Estudiando los parmetros estadsticos de la dispersin del calor liberado obtenido
con CALMEC en los EoC obtenidos por el anlisis temporal de la dp.
Dada la sensibilidad de la estimacin del EoC mediante CALMEC, para la validacin
de los resultados obtenidos con cada metodologa se aceptarn las estimaciones del EoC
cuya dispersin mxima (en el mismo punto de funcionamiento) sea inferior a 9 y donde
se manifieste una dispersin mxima en la fraccin liberada de calor inferior al 2.5 %
estimada mediante CALMEC a partir del ciclo medio.
150
(a) Desviacin tpica de la FQL .
(b) Sensibilidad de la deteccin del EoC con CALMEC.

Figura 6.16: Efecto de la dispersin entre ciclos en la localizacin del EoC.
151
La figura (6.17) presenta la distribucin estadstica de los resultados obtenidos en ms

de 500 puntos de funcionamiento de varios motores (DW10, DW12, DV6 y M9R). Se
comprueba que, efectivamente, los resultados obtenidos tienen un rango de variacin
inferior a 9 en el 86 % de los casos, en el mismo punto de funcionamiento del motor,
y la distribucin del calor liberado en los ngulos de EoC estimados tiene una media de
94.6 % con una desviacin de 1.25 %.
Figura 6.17: Validacin de la estimacin del EoC mediante anlisis temporal de la seal
de dp.
La variacin significativa en la tasa de liberacin de calor, calculada a partir del ciclo
medio tratado, es debida a que el mtodo presentado usa el criterio de: el EoC es el
ngulo a partir del cual el calor liberado por la combustin deja de ser influyente en la
variacin de la presin. Por otra parte, el ngulo del EoC estimado por los mtodos
tradicionales tiene en cuenta todo el calor liberado durante todo el ciclo y el mtodo
propuesto slo el correspondiente a la combustin principal.
152
6.3.5
Validacin, anlisis comparativo deteccin del ngulo de mxima

dFQL
La magnitud del mximo gradiente de presiones tiene un amplio uso en el estudio

de vibraciones y ruidos de combustin [2]. Sin embargo, relacionar el ngulo donde se
produzca dicho mximo gradiente con parmetros relacionados con la combustin no es
tarea sencilla.
A priori, cabe esperar que el dpmax se produzca cuando haya mayor liberacin de
calor o, lo mismo, cuando la velocidad de la combustin es mxima. Es decir, cuando la
segunda derivada de la FQL sea nula.
En los motores convencionales, el ngulo de mxima dFQL suele producirse despus
del punto muerto superior y como mximo hasta unos 25 despus. A modo de
aproximacin, y teniendo en cuenta la derivada de la tasa aparente del calor liberado,
con un coeficiente politrpico constante, obtenemos:
d 2 FQL = 0 = d(
dV
1
dp
p
) + d(
V
)
1
dt
1
dt
(6.3.2)
A partir del punto muerto superior, la primera parte de la suma d( 1

p dV
dt ) es
siempre positiva (expansin y presin positiva creciente) mientras no se alcance la presin
1
V ddtp tiene
mxima. Por lo tanto, para que se anule la segunda derivada de la FQL, 1
que tomar valores negativos y en consecuencia ddtp tiene que ser decreciente.
1
Es decir, despus de cada mximo local de dp (d( 1
V ddtp ) = 0) que se produzca
despus del punto muerto superior, debe producirse un mximo local en la dFQL. Dicho
criterio viene ilustrado en la figura (6.18).
Aproximar el ngulo de dpmax local al ngulo de mxima dFQL tiene, en la mayora
de los casos, un error despreciable para aplicaciones de diagnstico en tiempo real, como
se comprobar en adelante. Dicho error se puede minimizar teniendo en cuenta el ngulo
donde se produzca el dpmax y el ngulo de inicio de la combustin.
Tener en cuenta el ngulo donde se produzca el dpmax viene justificado por la
magnitud del componente d( 1

p dV
dt ) de la ecuacin (6.3.2), que se hace mayor a
medida que se aleja del PMS.
De hecho, cuando existen varios mximos locales en la dp, detectar el ngulo del
mximo absoluto de la dFQL en un ciclo termodinmico requiere una correccin de la
dp en funcin del ngulo de giro. El estudio paramtrico del efecto del avance de la
inyeccin sobre la localizacin del dFQLmax, reflejado en la figura (6.19), muestra como
en los casos A y B el ngulo de la dFQLmax ocurre despus del segundo mximo local
de la dp. Dicho segundo mximo local de la dp, aun teniendo una magnitud inferior al
primer mximo de la dp, el efecto relacionado con el ngulo de giro tiene mayor peso en
la zona de los segundos picos.
153
dFQL[-/]
dp[bar/]
0.5
dFQL[-/]
0.4
0.3
0.2
-1
0.1
-2
-3
-0.1
dp[bar/]
-45
-30
-15
Iny
Iny
15
30
45
60
Angulo[]
Figura 6.18: Aproximacin del ngulo de mxima dFQL al ngulo de mxima dp local.
Figura 6.19: Efecto del avance de la inyeccin sobre el ngulo de dFQLmax..
154
La figura (6.20) ilustra, para el mismo estudio paramtrico anterior, cmo los mximos
locales de la dp corregida en funcin del ngulo de giro ((| Angulo | +1)d p) se aproximan
notablemente a los picos mximos de la dFQL. En este caso, la ecuacin propuesta para
la correccin (| Angulo | +1) considera un efecto no nulo en el PMS y que el efecto del
incremento de ( 1
p dV
dt ) es lineal. An siendo esta consideracin incierta, y pudiendo
ser mejorada usando una aproximacin lineal o polinomial de ( 1

dV
dt ), se ha optado
por su uso debido a su sencillez y fiabilidad experimental. De otra forma, si se recure al
clculo del volumen, a su derivada y a la presin, se acabar haciendo un clculo de la
dFQL, cuando lo que se pretende es obtener resultados satisfactorios directamente a partir
del anlisis temporal de la derivada de la seal de presin en cmara con los mnimos
recursos computacionales.
Figura 6.20: Efecto de la correccin de dp sobre la estimacin del ngulo de dFQLmax.
En cuanto al inicio de la combustin, su influencia radica en que el ngulo de mximo

dp a localizar se produce despus del SoC. En definitiva, el criterio utilizado en la
estimacin del ngulo de dFQLmax ha sido:
En caso del SoC antes del PMS, el ngulo de dFQLmax es el ngulo de presin
mxima (dp=0).
En caso contrario, el ngulo de dFQLmax es el ngulo de ((| | +1) d p)max .
Con dicho criterio, el estudio experimental sobre los motores disel convencionales
ha aportado los resultados mostrados en la figura (6.21), en donde se aprecia que en ms
155
del 80 % de los casos la diferencia entre el ngulo de la dFQLmax obtenido mediante

el anlisis temporal de la seal de dp y el obtenido mediante el clculo de la tasa de
liberacin de calor, se encuentra en un rango de 0 a 2.
Figura 6.21: Histograma de la diferencia entre el ngulo de dFQLmax calculado y
estimado.
156
6.3.6
Implementacin en tiempo real.
Con el objetivo de ilustrar la autenticidad de la metodologa de diagnstico de

parmetros de la combustin mediante anlisis en el dominio tiempo de la seal de la
derivada de presin en cmara, propuesta y validada en un amplio rango de motores, se
presentan las figuras 6.22, 6.23y 6.24 de un ensayo sobre el motor DW12 tomado como
ejemplo para evaluar el potencial de dicha metodologa.
Los resultados han sido comparados con los obtenidos mediante CALMEC y se muestra
en las mismas figuras los datos estadsticos de las diferencias entre resultados.
El ensayo presenta una variacin escalonada de la carga del motor (de 5 a 35 %) a
rgimen constante (1500 rpm).
A partir de dichas figuras se puede concluir, refirindose a la metodologa propuesta,
que:
La deteccin del SoC principal es muy minuciosa.
La deteccin del SoC presenta mayores incertidumbres a medida que el SoC se
aleja del punto muerto superior.
La deteccin del EoC y del ngulo de la dFQLmax es fiable.
Todos los parmetros estadsticos obtenidos entran en los mrgenes obtenidos en la
validacin de la metodologa para los diferentes motores ensayados en los apartados
anteriores.
157
Figura 6.22: Deteccin del SoC en tiempo real motor DW12 a 1500 rpm y carga variable.
158
Figura 6.23: Distribucin de la diferencia entre los resultados de CALMEC y los obtenidos
mediante el tratamiento en el dominio tiempo de la seal de dp, para el caso de aplicacin

en tiempo real.
159
Figura 6.24: Deteccin del EoC y la dFQLmax y distribucin de la diferencia entre los
resultados de CALMEC y los obtenidos mediante el tratamiento en el dominio tiempo de
la seal de dp, para el caso de aplicacin en tiempo real.
160
6.4 Metodologa de diagnstico de la combustin a partir del anlisis en dominio de frecuencias de la dp.
6.4
Metodologa de diagnstico de la combustin a partir del

anlisis en dominio de frecuencias de la dp.
6.4.1
Herramientas de anlisis conjuntas de la seal en tiempo y frecuencia
La transformada rpida de Fourier (FFT) o su homloga en dominio discreto (TDF),

proporciona la herramienta principal para la representacin frecuencial de las seales.
Sin embargo, dicha herramienta slo proporciona informacin sobre las frecuencias que
componen la seal y no en qu instante temporal se han producido.
El anlisis conjunto de tiempo-frecuencia, Joint Time-Frequency Analysis (JTFA),
trata de localizar, en el dominio temporal, los cambios en las frecuencias que componen
la seal. Es decir, a diferencia de las tecnologas convencionales de anlisis de seales, el
JTFA examina las seales en el dominio del tiempo y frecuencia simultneamente.
El uso de este tipo de anlisis es muy frecuente para el anlisis de seales biomdicas,
procesamiento de imgenes de radar, anlisis de vibraciones de la mquina, pruebas y
anlisis de seales dinmicas. En cuanto al campo de motores, su uso sigue restringido a
motores de encendido provocado, usando la seal de sensores de vibracin, especialmente
para diagnstico de detonacin o fallos de la combustin [36].
La base terica del anlisis tiempo-frecuencia [79] radica en un conjunto de tcnicas
que permiten la representacin tridimensional de la seal en los ejes tiempo, frecuencia
y amplitud simultneamente. As, para cada par (tiempo, frecuencia), le corresponde
una amplitud que se le puede llamar energa del punto. Dicha amplitud es calculada
mediante dos descomposiciones principales: lineales y cuadrticas. Mientras, con los
algoritmos lineales se representa la descomposicin de la seal en el plano tiempofrecuencia basndose en la amplitud de la seal temporal; mediante los algoritmos
cuadrticos, la descomposicin se realiza basndose en la energa de la seal proporcional
al cuadrado del valor de la seal.
Los algoritmos lineales se basan en transformadas de Fourier de corta duracin,
Short Time Fourier Transform (STFT), la expansin de Gabor o la transformada
Wavelet. Siendo el algoritmo basado en la STFT el ms utilizado debido a su sencillez de
implementacin y su bajo coste computacional [9].
Para una seal de larga duracin, se extraen ventanas de datos sucesivas obteniendo
una sucesin de tramos de la seal. A cada tramo se le aplica la transformada de Fourier
obteniendo los componentes en frecuencia de cada tramo. As, se obtiene la evolucin de
los componentes frecuenciales de la seal a lo largo del tiempo.
Para una seal muestreada (s[i]), la STFT se define como:
mM+L/2
S[m, n] =
s[i] [i m M] e j2i/N
(6.4.1)
i=mML/2
Siendo:
s
la seal muestreada,
161
la amplitud de la seal en la representacin tiempo-frecuencia

para el instante de tiempo discreto o muestra m y la frecuencia n
la funcin de forma de la ventana de datos de ancho L con

desplazamiento entre tramos de M.
En efecto, la eleccin del tamao de la ventana es crtica a la hora de obtener buena

resolucin. La resolucin temporal de la STFT es proporcional a la duracin efectiva de
la ventana, y la resolucin en frecuencia es proporcional al ancho de banda efectivo de la
misma, por lo que, para conseguir buena resolucin temporal ser necesaria una ventana
muy estrecha, mientras que para el caso de la frecuencia se necesitar una ventana ancha.
Los mtodos cuadrticos como espectrogramas, distribucin Choi-Williams y
distribucin de Wigner-Ville, se basan en la aplicacin de transformaciones de segundo
grado, es decir, elevando las amplitudes al cuadrado, dando as una representacin de
cmo el espectro de potencia de una seal evoluciona con el tiempo (espectrograma).
Detallar la matemtica, las ventajas e inconvenientes de cada mtodo se escapa del
contexto de la presente tesis. Por lo tanto, la eleccin del mtodo basado en la STFT y
espectrogramas para el desarrollo de la presente tesis viene justificada por la sencillez y
la facilidad de implementacin de estos algoritmos.
Los espectrogramas representan una potente herramienta visual para interpretar el
comportamiento de la seal a lo largo del tiempo. Por ejemplo, en las aplicaciones del
JTFA en estudio de la combustin, Rizzoni y otros [3] usan un test de hiptesis para
detectar la detonacin o el knock en los motores de encendido provocado a partir de
sensores de vibracin. En el caso de Kim [6], se determina un rango de frecuencias que al
estar visible en la representacin tiempo-frecuencia hace que se acepte la hiptesis de la
presencia del fenmeno en estudio.
Sin embargo, no es fcil automatizar dicho anlisis y lograr de forma directa
parmetros de fcil manejo que puedan ser relacionados con los fenmenos o los eventos
que se pretenden estudiar. Esto es debido, principalmente, al gran tamao de datos
obtenidos por este tipo de anlisis. Por lo tanto, la aplicacin directa del JTFA no es
eficiente para el campo de control y slo puede ser ampliamente aprovechada para el
anlisis online de fenmenos como el de combustin.
Aun as, existe la posibilidad de compactar la informacin contenida en las
representaciones tiempo-frecuencia. Para ello, se acude a parmetros como el de la
frecuencia media instantnea (MIF) que da informacin del valor de la frecuencia
dominante, en un determinado momento, dentro del campo de datos analizados y
representados en el dominio tiempo-frecuencia. Dicha propiedad cumple con la ecuacin:
+
n S(m, n) dn
MIF(m) =
(6.4.2)
+
S(m, n) dn
La frecuencia media instantnea es, todava, un concepto ms intuitivo que el
exactamente definido en la ecuacin (6.4.2). De hecho, el uso de todo el espectro de la
ventana de la seal (instantes pasados y futuros) para calcular la MIF en un instante (m)
dado, la aparicin de valores negativos o el efecto de los trminos cruzados en el clculo
162
de la potencia de la seal requerido para el clculo de la MIF, son paradojas difciles

de asimilar si se interpreta la MIF en su sentido literal. Cohen [7] seala, citando varios
trabajos, que la descripcin matemtica exacta y la comprensin del concepto de cambio
de frecuencia est lejos de ser evidente y puede afirmarse que no es una cuestin resuelta.
Por lo tanto, el uso de este parmetro no tiene que ser interpretado en el sentido literal
de su definicin, sino como una magnitud que puede relacionarse con las variaciones
temporales de las frecuencias que componen la seal en estudio y cuya variacin tiene
que ser interpretada por criterios del investigador.
En la presente tesis, se parte de la hiptesis de que al producirse la combustin,
debe aparecer en la seal de presin en cmara nuevas frecuencias de mayor magnitud
que frecuencias existentes sin combustin, dichas frecuencias pueden ser causadas
por la propia combustin o por efectos de los elevados gradientes de presin y altas
temperaturas sobre el elemento sensor tal como la aparicin de resonancias. No se
pretende ahora evaluar con exactitud dichas frecuencias o su origen real, sino ms bien se
quiere demostrar de forma experimental, que variaciones importantes en la MIF pueden
relacionarse con los parmetros de la combustin (SoC, EoC, etc).
6.4.2
Aplicacin de los mtodos basados en el anlisis en frecuencias de la

dp.
Los mtodos basados en el anlisis en frecuencia pueden ser muy tiles para
el diagnstico de la combustin online, aunque debido a su coste computacional
relativamente alto, no son los ms adecuados para el diagnstico en tiempo real o al
menos requieren sistemas lo suficiente potentes para asegurar un tiempo de cmputo fijo.
El uso ms extendido de la TDF en el diagnstico de la combustin, es el del
filtrado (5.3). Incluso en los estudios de resonancias y ruidos de combustin, se usa esta
herramienta principalmente para filtros digitales. Pese al aporte de algunos trabajos de
investigacin para sacar mayor aprovecho de esta herramienta (aporte a la estimacin del
dosado [10], deteccin y correccin de fallos de inyeccin [11], etc.) su uso sigue siendo
limitado.
Con objeto de mostrar nuevas herramientas para el estudio de la combustin, se
exponen en este apartado herramientas basadas en el anlisis en frecuencia de la dp para
estimar parmetros de la combustin.
Para la obtencin de la ley de liberacin de calor, se puede emplear la TDF
directamente a la seal de la derivada de la presin, implementando algunos criterios
matemticos relacionados con dicha transformada como se muestra a continuacin:
Partiendo de la funcin de la tasa de liberacin de calor aparente (ecuacin (3.2.1)), la
TDF de dicha funcin se puede escribir, tomando en cuenta el coeficiente isoentrpico
constante y la propiedad de linealidad de la TDF, como:
F {dFQL} ( ) =
F
1

p
dV
d

( ) +

1
dp
F V
( )
1
d
(6.4.3)
El teorema de la convolucin afirma que la transformada de Fourier del producto

163
de funciones es equivalente a la convolucin de las transformadas de Fourier de dichas

funciones( F { f g} = F { f } F {g}) siendo la convolucin, denotada como f g, la
integral del producto de ambas funciones despus de desplazar una de ellas una distancia.
Para funciones continuas:
+
1
( f g)(x) =
f (y) g(x y) dy
2
.
Y para el caso discreto:
+
f [n] g[n] = { f [m] g[n m]}
.
Aplicando dicho teorema a la ecuacin (6.4.3), se obtiene:

dV
1
dp
F {p} F
+
F {V } F
1
d
1
d
(6.4.4)
Adems, considerando la propiedad de la transformada de la derivada :
F {dFQL} ( ) =
1
(F {p} j F {V }) +
(F {V } j F {p})
1
1
(6.4.5)
Donde representa los armnicos en radianes.
Por lo tanto, el clculo de la transformada de Fourier de la dFQL requiere el vector de
los armnicos, que es solo funcin del nmero de muestras por ciclo, y las transformadas
de Fourier del volumen y la de la presin o en su caso la de la derivada de la presin.
En caso de medida directa de la derivada de la presin, se usar la propiedad de la
transformada de Fourier para la integral de funciones dada por definicin por:
F {dFQL} ( ) =
F {p} ( ) =
1
F {d p} ( ) + F {d p} (0) ( )
j
Siendo ( ) la funcin delta de Dirac.

Si la matemtica que conlleva la ecuacin (6.4.5) puede parecer complicada, su
implementacin es muy sencilla y permite mejorar considerablemente el tiempo
computacional y los requisitos de memoria. Adems, se puede conseguir reducir an ms
el tiempo computacional trabajando con transformadas bidimensionales y/o reduciendo
los tamaos de la transformada de Fourier del volumen sabiendo que este ltimo
se compone bsicamente de una funcin coseno y otra senodal tal como indica la
ecuacin (4.3.1) analizada en el captulo 4:
V = Vcc +
164
q
i
D2 h
(Lb + S/2) S/2 (cos() + 1/ 2 sen2 ()) + Vp + Vi
4
Sin animo a ser exhaustivo en el anlisis matemtico que puede aportar el clculo de
la tasa de liberacin de calor mediante transformada de Fourier, se plantea la siguiente
metodologa para obtener informacin de la combustin:
1. Se calcula la transformada de Fourier del volumen.
2. Se construye el vector de los armnicos multiplicado por el nmero complejo j.
3. Se calcula la transformada de la seal de presin. Implementando directamente el
filtrado, es decir, multiplicando los elementos de la transformada de la seal medida
por el filtro deseado.
4. Se calcula el primer sumatorio F {p} j F {V } de la ecuacin (6.4.5). En
este punto, dado que el primer armnico de esta operacin coincide con el primer
armnico de la F {p dV }, su magnitud corresponde al valor medio de p dV ,
por lo tanto, multiplicando por el nmero de muestras, se obtiene el sumatorio de
los elementos de p dV y el clculo de la presin media indicada es instantneo
multiplicando dicha suma por el incremento angular y dividiendo el resultado por
el volumen desplazado.
5. Se calcula el segundo sumatorio F {V } j F {p} de la ecuacin (6.4.5) y se
completa el clculo de dicha frmula.
6. Una vez obtenida la transformada de la dFQL, se maniobra del mismo modo
utilizado para el clculo de la presin media indicada para calcular el calor total
liberado durante el ciclo ( dFQL()) partiendo de F {dFQL} (0) = N1
N
dFQL().
N
7. Mediante la transformada inversa de Fourier se puede obtener la tasa de liberacin

de calor instantnea, Sin embargo, es de mayor utilidad obtener la propia ley de
liberacin de calor utilizando la propiedad de la integral de la transformada de
Fourier antes de proceder al clculo de la transformada inversa.
F {FQL} ( ) =
1
F {dFQL} ( ) + F {dFQL} (0) ( )
j
8. Y finalmente, conocida la cantidad de calor librada durante el ciclo, se puede

localizar los ngulos correspondientes a los parmetros de inters para el
diagnstico de la combustin.
La desventaja principal es el tiempo de clculo, casi 5 veces mayor que el tiempo de
clculo necesario para calcular la dFQL aparente, mientras que las principales ventajas de
esta metodologa son:
Disponibilidad de mayor informacin de los componentes que afectan el clculo de
la liberacin de calor en dominio frecuencia.
165
Eliminacin de incertidumbres y desfases de las seales debidas a la derivada

numrica de la presin y del volumen.
Obtencin de parmetros de la combustin sin necesidad de realizar clculos extras.
Y principalmente, la facilidad de implementacin de filtros, ya que no solo se puede
filtrar la seal de presin, sino que tambin es posible obtener tasas de liberacin
de calor ms fieles a las tericas.
En efecto, considerando el resultado de varias investigaciones donde se modela la
dFQL mediante funciones [1215], se puede partir de la transformada de Fourier del
modelo para obtener un filtro ptimo que minimice el error entre el modelo y la dFQL
calculada a partir de las seales medidas.
Existen en la bibliografa de tratamiento de seales [9, 1618], infinidad de filtros que
sirvan para el propsito anterior. Entre ellos, se puede sealar los filtros de Kalman, los
adaptados, llamados tambin detectores de ajuste Matched filter o North filter, y los
filtros basados en el estimador de Wiener donde se define el filtro optimo como el cociente
entre el espectro del modelo y el espectro de potencia de la seal calculada [19].
A modo de ejemplo, se puede usar el espectro de potencia de una combinacin de
funciones de Wiebe para definir la ley de combustin terica, como las planteadas por
Galindo y otros [15], para obtener el filtro ptimo a aplicar a la transformada de Fourier
de la dFQL experimental.
Otro ejemplo sera usar modelos empricos de la combustin, ms complejos, como
el modelo ACT planteado en el trabajo de Fenollosa [14]. Par ello, se aplica el filtro H,
calculado mediante ecuacin (6.4.6), a la TDF de la dFQL aparente, calculada como se ha
planteado anteriormente.
H( ) =
F 2 (dFQLACT )
2
ACT ) + F (dFQLaparente )
F 2 (dFQL
(6.4.6)
Donde:
F 2 (dFQLACT ) representa el espectro de la dFQL terica calculada mediante el modelo ACT [14].
F 2 (dFQLaparente ) representa el espectro de la dFQL aparente calculada
mediante el anlisis en frecuencias de la dp.
Dicho filtro H es una variedad del estimador de Wiener que minimiza el error
entre la dFQL terica, calculada mediante ACT (dFQL_ACT), y la dFQL aparente. La
figura (6.25) representa casos de aplicacin de esta metodologa. Donde, dFQL_Fourier
es obtenida mediante la transformada inversa de F {dFQLFourier } ( ) calculada mediante
el producto de las ecuaciones 6.4.5 y 6.4.5 es decir:

F {dFQLFourier } ( ) = H( ) F dFQLaparente ( )
166
La figura (6.25) muestra como, independientemente del punto de funcionamiento

del motor, la dFQL_Fourier obtenida presenta un intermedio entre la aparente
(dFQL_aparente) y la terica (dFQL_ACT). Adems, comparando con la dFQL obtenida
mediante CALMEC, se confirma que el resultado es vlido.
En los casos presentados, el filtro propuesto no permite obtener resultados ms
semejantes a la dFQL terica debido a que la dFQL aparente aunque comparte
componentes en frecuencia con la dFQL terica, sus amplitudes son bien distintas. El
filtro atena las frecuencias no compartidas pero no las elimina ya que tienen una amplitud
significativa en la dFQL aparente.
As pues, el mtodo minimiza el error entre el modelo terico y el calculado, pero
no asegura que el resultado sea el ptimo. Tambin mejora significativamente la dFQL
aparente, pero no se logra la ptima de CALMEC. Eso se refleja en las leyes de liberacin
de calor donde, en todo caso, se obtiene una FQL intermedia entre la FQL terica
(FQL_ACT) y la FQL ptima (FQL_CALMEC) como se presenta en la figura (6.25) para
los puntos de funcionamiento del motor DW12 reflejados en la tabla (6.4).
Caso
A
B
C
D
Rgimen(rpm)
1000
2000
3000
4000
Par(Nm)
64.4
221.5
1
226.7
PMI(bar)
5
15
3
17.5
Tabla 6.4: Puntos de funcionamiento del motor DW12 para los datos de la figura (6.25).
167
Caso A
Caso B
Caso C
Caso D
Figura 6.25: Leyes de liberacin de calor mediante transformada de Fourier y filtrado en
dominio de frecuencias.
168
En definitiva, el estudio de la combustin en el dominio frecuencia sigue siendo un

campo poco explorado. Algunos mtodos y conceptos de tratamiento de seales, como
el de banco de filtros, pueden ser de gran utilidad para mayores ajustes del anlisis de
la combustin en el campo de la investigacin. Otros, pueden tener aplicaciones ms
directas para el diagnstico de la combustin online como es el caso del anlisis TiempoFrecuencia de la seal de la derivada de presin en cmara.
6.4.3
Aplicacin de los mtodos basados en el anlisis conjunto TiempoFrecuencias de la dp.
En el presente trabajo, se han empleado mtodos de anlisis cuadrtico TiempoFrecuencia que permiten, utilizando la transformada de Fourier, crear el espectrograma
de la seal que representa la energa contenida en la seal en funcin del tiempo y la
frecuencia.
El algoritmo adoptado, como se coment anteriormente (6.4.1), se basa en la
transformada rpida de Fourier STFT, llamada tambin transformada de Fourier por
ventanas the windowed Fourier transform o transformada de Fourier deslizante the
sliding Fourier transform, donde se divide la seal en ventanas temporales a las que se
les aplica la transformada de Fourier.
En los instantes en los que se produce la combustin, se aprecian sobre-oscilaciones
de gran magnitud en la derivada de la presin en cmara, lo que se traduce en la aparicin
de una energa significativa en la seal.
La figura (6.26) representa para la seal dp del motor en arrastre (grfica superior)
el espectrograma donde se ilustra que la seal no contiene energa importante en sus
componentes de frecuencias considerables. La energa de la seal a frecuencias bajas es
similar a la energa media de la seal que se puede calcular mediante la ecuacin (6.4.7).
v
u +N/2
u1
Energia mediad p () = t
(6.4.7)
d p2 ()
N N/2
Puesto que la seal de dp en cualquier punto de funcionamiento del motor es la suma
de: la dp en arrastre, el gradiente de presiones debido a la combustin y el ruido. La
informacin presente en el espectrograma de la seal de dp del motor en arrastre va a
estar presente en todos los puntos de funcionamiento del motor.
169
dp[bar/] // Energia(dp)
dp
Energia media de dp
0.5
-0.5
-1
-90
-75
-60
-45
-30
-15
15
30
45
60
75
90
0.12-0.137
Frecuencia [-]
0.8
0.08-0.12
0.04-0.08
0.6
0-0.04
0.4
0.2
0
-90
-75
-60
-45
-30
-15
15
30
45
60
75
90
Angulo []
Figura 6.26: Anlisis conjunto de tiempo-frecuencia de la seal de la derivada de presin
(Motor M9R en arrastre).
0.73199
Frecuencia[-]
0.8
0.6
0.4
0.2
20
-15
15
15
30
45
0.6
dFQL
MIF
dp
100
0
-5
dFQL[J/]
dp[bar/]
10
5
60
Angulo[]
125
75
0.5
0.4
0.3
50
0.2
25
0.1
-10
-15
MIF[-]
0
-30
0
-30
-15
15
30
45
60
Angulo[]
Figura 6.27: Anlisis conjunto de tiempo-frecuencia de la seal de la derivada de presin
(Motor DW10 en combustin).
170
La figura (6.27) representa, en la parte superior, el espectrograma de la dp para un

punto de funcionamiento en combustin. Se diferencia en la zona de frecuencias altas, una
energa considerable debida a los cambios bruscos en la dp ocasionados por los fenmenos
de la combustin.
En la misma figura, se representa (en la grfica inferior) la seal dp original junto
con la tasa de liberacin de calor y la frecuencia media instantnea para un punto de
funcionamiento del motor con dos inyecciones (presentadas por la zona sombreada). Se
aprecia como al aumentar la tasa de liberacin de calor, la frecuencia media instantnea
de la dp crece. Eso permite detectar el inicio de la combustin tomando como criterio el
ngulo donde la frecuencia media instantnea se haga creciente.
Del mismo modo, el final de la combustin puede ser localizado bajo el criterio de
que la frecuencia media de la seal de dp vuelve a tomar los valores iniciales.
Las discontinuidades presentes en la combustin alteran la forma de la frecuencia
media instantnea provocando picos que no deberan relacionarse con mximos locales
de la tasa de liberacin de calor. Aun as, generalmente, el mximo de la frecuencia media
instantnea suele coincidir con la dFQL mxima mientras, en el ngulo correspondiente,
la energa de la seal presentada en el espectrograma es considerable.
La metodologa del anlisis conjunto de tiempo-frecuencia de la seal de la dp
es fiable para combustiones fuertes, lo que hace de ella una herramienta robusta para
deteccin de fallos de la combustin y/o knock.
Por otra parte, las combustiones piloto, suelen aportar frecuencias muy bajas a la
seal, complicando su deteccin en la frecuencia media instantnea.
Aplicando los criterios de la deteccin de la combustin principal a partir del
anlisis conjunto tiempo-frecuencia se obtienen los resultados de la figura (6.28) donde
se muestran algunos resultados de la comparativa entre la metodologa propuesta y los
resultados obtenidos mediante CALMEC. En la misma figura se representa el histograma
de la distribucin del error cometido para ms de los 324 puntos de funcionamiento de
motores disel convencionales (DW10, DW12 y M9R).
La tabla (6.5) muestra los parmetros estadsticos finales del error en la deteccin de
algunos parmetros de la combustin, mediante la frecuencia media instantnea de la
seal de la dp. A partir de dicha tabla, se puede concluir que la MIF, aun teniendo un
coste computacional importante, aporta unos resultados satisfactorios.
SoC principal
dFQLmax
EoC
Media []
0.87
1.49
3.28
Desviacin Tpica []
0.8
1.08
2.16
Mximo []
4
5.5
15.5
Tabla 6.5: Parmetros estadsticos del error en la deteccin de algunos parmetros de la
combustin mediante la frecuencia media instantnea de la seal de la dp.
171
80
Frecuencia[%]
15
SoC_MIF
10
5
0
-5
-10
-10
-5
10
Frecuencia[%]
15
10
5
0
-5
-5
10
15
20
dFQLmax
>3
>3
Error[]
50
40
30
20
60
50
40
Error[]
30
Frecuencia[%]
70
EoC_MIF
20
10
80
25
20
15
10
5
30
20
20
40
SoC
20
dFQLmax_MIF
15
60
30
40
50
60
70
80
EoC
6 >6
Error[]
Figura 6.28: Validacin de los resultados del anlisis conjunto de tiempo-frecuencia de la
seal de la dp.
172
6.5 Anlisis comparativo de las metodologas propuestas y conclusiones.
6.5
Anlisis comparativo de las metodologas propuestas y

conclusiones.
En los apartados anteriores se han presentado nuevas metodologas para el diagnstico

de la combustin basadas en la dp, se han mostrado los resultados y se han discutido las
particularidades de cada metodologa.
Llegados a este punto, la tabla (6.6) presenta un resumen de las prestaciones de cada
metodologa, permitiendo as un anlisis comparativo entre las diferentes metodologas.
de
Ca
Int
pa
nti
r
da
egr
Dia
ste
me
dd
aci
g
tro
com
e
n
n
i
sn
nfo
stic
pu
en
Pr
e
r
t
c
oo
ma
la
aci
esa
eci
n
EC
on
c
si
r
lin
in
ios
al
U
n
e
Co
Anlisis de dp en
dominio temporal
!!
Anlisis conjunto
tiempo-frecuencia
de dp
!!
Anlisis de dp en
dominio frecuencia
Ley de liberacin
de calor aparente
CALMEC
Tabla 6.6: Resumen de las prestaciones de las metodologas de diagnstico de la
combustin tratadas.
El anlisis de la combustin detallado mediante CALMEC es especialmente recomendado para diagnstico offline y temas de investigacin. Aporta informacin completa y
precisa del proceso de la combustin, a costa de requerir un nmero elevado de variables
medidas y un coste computacional muy elevado. Esto impide el uso de este tipo de
herramientas para diagnstico online y no es eficiente su uso para aportar informacin
a la ECU. Sin embargo tomndolo como referencia para validacin de los resultados de
cada una de las metodologas propuestas, se puede concluir lo siguiente :
173
1. En cuanto al diagnstico de la combustin a partir del anlisis de dp en dominio

temporal:
Tiene un coste computacional mnimo.
Solo requiere el sensor de la presin en cmara y parmetros de la inyeccin.
Los resultados confirman que su precisin en la deteccin del SoC
esta relacionada con la magnitud de la combustin (precisin excelente
para las combustiones principales pero hay mayores incertidumbres para
combustiones piloto dbiles).
Permite obtener, con muy buena precisin, la estimacin de parmetros
como el ngulo de presin mxima, el ngulo de dpmax y el ngulo de la
dFQLmax.Y pese a las incertidumbres en los criterios de la deteccin del
EoC, los resultados son satisfactorios.
Lo anterior hace del diagnstico de la combustin a partir del anlisis de dp en
dominio temporal el ms recomendado para diagnstico y control en tiempo real.
Por lo tanto, se abren muchas posibilidades para su implementacin en las ECUs
de forma directa o mediante interfaces electrnicos intermedios.
2. En relacin al diagnstico de la combustin a partir del anlisis conjunto tiempofrecuencia de dp:
Tiene la importante ventaja de la fcil interpretacin del interfaz grfico que
presenta los espectrogramas.
El uso de la frecuencia instantnea media aporta resultados satisfactorios.
Dichos resultados, si son comparados con los obtenidos con la metodologa
propuesta para el diagnstico de la combustin a partir del anlisis de dp en
dominio temporal, tal y como se muestra en la tabla (6.7), revelan una mejora
en la deteccin del EoC.
SoC
principal
EoC
dFQLmax
Anlisis de dp en dominio
temporal
0.51.07
4.34.72
0.50.7
Anlisis conjunto
tiempo-frecuencia de dp
0.870.8
3.282.16
1.491.08
Tabla 6.7: Comparativa del error entre dos mtodos propuestos.
Requiere un coste computacional considerable y ajustes de parmetros

(longitud y resolucin de las ventanas) de anlisis costoso.
174
6.5 Anlisis comparativo de las metodologas propuestas y conclusiones.
3. En la tabla (6.7) se comparan las medias del error cometido, por cada metodologa,
en el diagnstico de los parmetros de inters: SoC, EoC y dFQLmax para las
combustiones principales. Se aprecia que el mtodo del anlisis conjunto tiempofrecuencia de dp nicamente es mejor para la deteccin del EoC.
4. El anlisis de la dp en dominio frecuencia:
Brinda una nueva visin para los estudios de procesos de la combustin.
Su uso para clculo de la ley de liberacin de calor aporta resultados de
precisin intermedia entre la ley de liberacin de calor aparente y una
herramienta de diagnstico de combustin completa.
Permite aprovechar fases intermedias de clculo para obtener parmetros de
la combustin.
Est justificado el coste computacional que le acompaa por la cantidad de
informacin que se puede extraer de este tipo de anlisis.
Su uso para el diagnstico de la combustin online es viable.
Puede aportar mucha informacin a la ECU si se implementa en interfaces
electrnicos intermedios.
175

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178
Captulo 7
Conclusiones y trabajos futuros
Captulo 7. Conclusiones y trabajos futuros
ndice
7.1. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
7.2. Trabajos futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
180
7.1 Conclusiones
7.1
Conclusiones
El trabajo presentado en esta tesis ha estado encaminado a la consecucin de

los objetivos generales enunciados en el captulo 1, esto es, definir las metodologas
experimentales para la puesta a punto de herramientas de medida y tratamiento digital
de la seal de presin en cmara y parametrizacin rpida de fenmenos relacionados
con la inyeccin-combustin que se producen dentro del cilindro, mediante tratamiento
digital de la seal en dominio temporal y en dominio de frecuencias.
Para ello:
Se han descrito las herramientas actuales de gestin de los motores disel, la
importancia que tiene la presin en cmara y el papel significativo que tiene en
el desarrollo de futuras estrategias de control de dichos motores.
Se ha justificado la eleccin de la herramienta necesaria para la medida de la presin
en cmara teniendo en cuenta el uso final que se le va a dar a dicha medida.
Se ha contribuido en el tratamiento digital de la seal medida, aportando una
mejora en la precisin del diagnstico de la combustin a partir de presiones en
cmara filtradas con criterios experimentales robustos. De esta forma, se ha logrado
un diagnstico de la combustin que ha sido referencia para validacin de las
metodologas de diagnstico que se plantearon ms adelante.
Se han presentado nuevas metodologas para la parametrizacin de la combustin
basadas en el tratamiento digital de la seal de la derivada de la presin en cmara.
Se han discutido los resultados experimentales obtenidos por cada metodologa
propuesta para determinar la capacidad, las ventajas y los inconvenientes de cada
metodologa
As se ha llegado a las siguientes conclusiones:
1. Las ECUs actuales no son capaces de llevar a cabo un diagnstico de la combustin
preciso, no slo por falta de sensores, sino tambin por la limitacin de memoria
y de poder computacional de las propias ECUs. Analizando las estrategias de
control implementadas en dichas ECUs se aprecia como estas ltimas gestionan los
motores disel actuales mediante estrategias que evalan el estado de las variables
fsicas instante a instante y no a lo largo de ciclos del motor.
2. El aprovechamiento ptimo de la energa del combustible inyectado, y con la
menor contaminacin posible, pasa forzosamente por un control del proceso de
la combustin ciclo a ciclo. Para ello se requiere una seleccin cuidadosa de los
sistemas de medida de la seal de presin en cmara, no slo para abaratar los
costes, sino tambin para diagnosticar de una forma optima la combustin.
3. Las justificaciones expuestas en la presente tesis han determinado criterios para la
seleccin de los sistemas de medida. Dichos criterios pueden resumirse en:
181
Para el campo de investigacin los sensores ms fiables para la medicin de

la presin en cmara son los piezoelctricos de alta sensibilidad y baja deriva
trmica.
La resolucin mnima para el registro de la seal es de 12 bits.
La frecuencia de muestreo recomendada para estudios de la combustin es
12 kHz para el caso de muestreo temporal o una equivalente en funcin del
rgimen de giro del motor para el caso de muestreo angular.
Para el ptimo diagnstico de la combustin, se exige el muestreo angular.
En este caso, se ha contribuido con la metodologa del tratamiento de la seal
medida, argumentando la eleccin del nmero de ciclos a promediar para la
etapa previa al filtrado y detallando los criterios y la metodologa experimental
de la seleccin de los parmetros del filtro digital. De esta forma, se logra
una baja desviacin tpica en los resultados, principalmente en la mxima
desviacin tpica de la dFQL en puntos de funcionamiento estables del motor
(inferior a 0.1J/).
Para el caso de aplicacin del filtrado en tiempo real, se han establecido los
parmetros del filtro paso bajo, permitiendo obtener resultados similares a los
obtenidos en el filtrado offline. Dichos parmetros son funcin del rgimen de
giro y el grado de carga del motor.
El mtodo de filtrado en tiempo real puede ser utilizado para mejorar
las herramientas tradicionales del diagnstico de la combustin. Dichas
herramientas han sido desarrolladas fundamentalmente para el diagnstico de
la combustin en motores en condiciones de funcionamiento estacionarias.
Los parmetros de los filtros propuestos aportan una alternativa para el
diagnstico en condiciones de funcionamiento transitorias.
4. Para estudios basados en la derivada de la presin en cmara (dp), se ha propuesto
una alternativa de medida de la derivada de la seal de la presin en cmara.
Dicha alternativa, pese a su limitacin, ha sido implementada, cmodamente, para
el diagnstico en tiempo real de parmetros de la combustin basados en el estudio
temporal de la derivada de presin en cmara.
5. Los cambios bruscos en la forma de la seal de dp estn estrechamente relacionados
con eventos asociados a la combustin habindose llegado a las siguientes
conclusiones:
Los mnimos locales de la dp, despus del inicio de la inyeccin, estn
directamente relacionados con el inicio de la combustin. Dichos mnimos,
son ms fciles de localizar para combustiones enrgicas, principalmente las
combustiones principales.
En los alrededores del ngulo donde se produce la mxima tasa de liberacin
de calor (dFQLmax), se alcanzan las mximas magnitudes y las mximas
frecuencias presentes en la dp.
182
7.1 Conclusiones
Al final de la combustin la liberacin de calor deja de alterar el

comportamiento de la dp atenuando la magnitud de los componentes en
frecuencia de la seal y por lo tanto su rizado.
6. Las metodologas, establecidas y ajustadas, basadas en el anlisis temporal de la
dp para evaluar los cambios bruscos de la dp requieren un coste computacional
despreciable y aportan resultados satisfactorios con el mnimo nmero de
parmetros de ajuste. Dichas metodologas han sido validadas en todo tipo de
condiciones de funcionamiento de varios motores. Las validaciones han mostrado
que:
La localizacin del ngulo del SoC principal es altamente fiable mediante la
deteccin directa del mnimo local de la dp
La localizacin del ngulo del SoC piloto se logra combinando la deteccin
del mnimo local correspondiente con la amplitud del rizado de la dp en dichos
mnimos. Teniendo en cuenta el poco calor liberado en combustiones piloto,
los resultados obtenidos con esta metodologa son fiables si se considera
aceptable un error mximo de 4 en la localizacin del SoC piloto.
La localizacin del EoC, a partir de la evaluacin del rizado de la seal de
dp, aporta, en casi el 80 % de los casos, resultados relativos a un rango de
liberacin de calor entre el 80 y el 97.5 % del total liberado durante el ciclo.
Dado que slo se maneja informacin contenida en la seal de la dp, el ngulo
del EoC estimado con esta metodologa no tiene en cuenta la transmisin de
calor a las paredes del cilindro. Por lo que quedan justificadas las diferencias
entre los resultados obtenidos con esta metodologa y los resultados de
referencia obtenidos mediante el modelo de diagnstico CALMEC.
La localizacin del ngulo de la dFQLmax es fiable teniendo en cuenta el
ngulo en que se localiza la dpmax. El error cometido es inferior a 2 en el
80 % de los casos.
7. En cuando a la metodologa de deteccin basada en el anlisis conjunto tiempofrecuencia, los resultados son similares a los obtenidos mediante el anlisis
en dominio temporal. La mejora en la precisin del EoC no compensa el
coste computacional considerable que supone la metodologa, sin embargo, esta
metodologa brinda interfaces grficos a tener en cuenta para el diagnstico de la
combustin online en salas de ensayo de motores.
8. Por otra parte, se ha manifestado el potencial del anlisis en frecuencia para
la obtencin una buena aproximacin de la ley de liberacin de calor y otros
parmetros (pmi, FQL, etc.), partiendo nicamente de la seal de presin o su
derivada y de la geometra del motor. Se han sugerido e implementado algunos
ejemplos de aplicacin acompaados con resultados que muestran que el anlisis
en frecuencia de la presin en cmara sigue siendo un aspecto a explorar.
183
7.2
Trabajos futuros
A lo largo de esta tesis se han abordado aspectos dirigidos al diagnstico de

la combustin en tiempo real, donde se han tenido muy en cuenta las limitaciones
computacionales de las ECUs actuales y los tiempos necesarios para llevar a cabo el
diagnstico de la combustin con los mininos recursos. Por estos motivos, algunos
aspectos no han podido desarrollarse de forma completa o son demasiado ambiciosos
para incluirse en un slo trabajo. Merecen ser destacados los siguientes:
1. El estudio del proceso de la combustin desde el punto de vista temporal, es decir,
adquirir la seal de presin en cmara con frecuencias de muestreo temporales (no
angulares) adecuadas y efectuar el diagnstico de la combustin. De esta forma,
se podra relacionar con mayor precisin las frecuencias que componen la seal de
presin en cmara, con fenmenos que se producen dentro del cilindro.
2. El estudio de las frecuencias que componen la seal de presin en cmara
puede aportar, adems de informacin de eventos relacionados con la combustin,
informacin del contenido del cilindro en cada ciclo de motor. Por lo tanto, se
propone este tipo de estudio en trabajos futuros.
3. El diseo de nuevas estrategias de control, implementando las metodologas
presentadas en esta tesis, permitir cotejar las teoras de control de motores
disel, expuestas en los foros cientficos, con estudios experimentales mediante la
optimizacin del proceso de la combustin. Se propone como trabajo a realizar, la
aplicacin de las metodologas estudiadas en esta tesis mediante la integracin de
las mismas en las unidades de control electrnico de los motores actuales.
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Desfase por prdidas de calor

Entalpa de vaporizacin del combustible

Cociente de calores especficos (exponente adiabtico)

retraso Tiempo de retraso

Calor especfico a presin constante

Calor especfico a volumen constante

CW 1 ,CW 2 Constantes de la ecuacin de transmisin de calor de Woschni

Dimetro del cilindro

Dimetro del bowl

Derivada de presin en cmara

Frecuencia o frecuencia normalizada respecto a la frecuencia de muestreo [Hz,]

Indice del armnico

Nmero de muestras total adquiridas

Nmero de ciclos de presin consecutivos adquiridos

Nmero de muestras adquiridas en cada ciclo de presin

Calor transmitido a las paredes de motor

Constante especfica de los gases

Rgimen de giro del motor

Tensin o voltaje elctrico

Energa interna especfica

Relativo al aire quemado estequiomtricamente

Relativo a las condiciones ambientales

Relativo al amplificador de carga

Relativo al armnico o frecuencia de corte

Relativo al ciclo abierto

carter Relativo al crter

Relativo a las deformaciones

Relativo al combustible evaporado

Relativo al combustible gaseoso

Relativo al combustible lquido en condiciones de inyeccin

Relativo al combustible lquido

Relativo al combustible quemado estequiomtricamente

Relativo a la inyeccin de combustible

Relativo al exponente politrpico

Relativo al aceite lubricante

Relativo a las paredes de la cmara (pistn, culata y cilindro)

Relativo a la inyeccin piloto

Relativo a la inyeccin principal

Relativo a los gases residuales